Vias Cicláveis

Análise da Qualidade Funcional de Pavimentos Aplicados a Ciclovias
BASTOS SILVA, Ana; MARIANO, Carla
ANÁLISE DA QUALIDADE FUNCIONAL DE

PAVIMENTOS APLICADOS A CICLOVIAS
Ana Bastos Silva, FCT Universidade de Coimbra, [email protected]
Carla Mariano, Aluna Mestrado Integrado da FCT Universidade de Coimbra
ABSTRACT
A utilização da bicicleta em meio urbano tem vindo a assumir uma importância acrescida: ao
longo das últimas décadas, apresentando-se, em muitos países como uma verdadeira
alternativa modal. Este tipo de procura tem-se traduzido numa necessidade crescente de
construção de uma infra-estrutura própria que possibilite o uso da bicicleta em condições de
conforto e segurança, e onde a construção de ciclovias se tem afirmado como a medida de
apoio mais recorrente. Nesse contexto assume particular relevância conhecer o
desempenho dos diferentes tipos de pavimentos mais utilizados em Portugal para estes fins,
designadamente em relação à sua resistência à derrapagem. Para o efeito a presente
comunicação apresenta os principais resultados retirados de uma campanha de ensaios de
macro e/ou micro textura aplicados a diferentes tipologias de pavimentos, avaliando-se a
sua adequação a este tipo de utilização. Complementarmente é apresentada uma síntese
das preferências declaradas por alguns ciclistas, através de um sítio da internet.
Keywords: Pavimentos em Ciclovias, Coeficientes de Atrito, Resistência à Derrapagem
1. INTRODUÇÃO
A utilização da bicicleta tem vindo a ganhar ênfase ao longo das últimas décadas,
particularmente em meio urbano, apresentando-se como a alternativa de deslocação mais
eficiente para responder às deslocações de curta e de média distância. Segundo dados da
Comissão Europeia (2000) a bicicleta permite responder a mais de 50% das deslocações
efectuadas em meio urbano, assumindo um papel cada vez mais notório nos
correspondentes padrões de mobilidade. Na Europa, o número de proprietários de bicicletas
aumentou mais de 30% nos últimos 20 anos, tendência esta que tem vindo a justificar a
afectação de investimentos na adaptação da infra-estrutura pública, mediante a adopção de
medidas e de acções de apoio a este tipo de utilizadores. A construção de redes cicláveis
(ou de alguns segmentos isolados) tem sido, muito possivelmente, uma das medidas de
apoio mais adoptadas a nível nacional. É actualmente possível encontrar nos sistemas de
transporte uma gama bastante alargada de pavimentos aplicados a ciclovias, sendo no
entanto pouco comum encontrar referências bibliográficas que abordem e avaliem a sua
XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal
1
(in)adequação às exigências dos ciclistas. Nesse contexto, este documento procura

actualizar o estado da arte nesta matéria, focalizando-se sobre os tipos de pavimentos mais
utilizados em ciclovias, caracterizando-os genericamente quer em relação às
potencialidades quer aos constrangimentos associados a cada um. Recorrendo a ensaios
de macro (mancha de areia) e de microtextura (pêndulo britânico) é avaliada sua adequação
funcional a este tipo de utilização, designadamente em relação à sua capacidade de
resistência à derrapagem e ao conforto oferecido. Complementarmente, o trabalho reúne as
preferências declaradas por alguns utilizadores regulares de ciclovias relativamente ao tipo
de pavimento que consideram como os preferenciais, recolhidas através de um blogue
acedido por ciclistas.
2. CARACTERISTICAS BÁSICAS DOS PAVIMENTOS
2.1. Introdução
Os pavimentos passíveis de serem usados em ciclovias são variados e a sua aplicação

rege-se por diveros critérios - custos, facilidade de implementação, durabilidade e
resistência, integração na envolvente e facilidade de reposição em caso de degradação. A
nível internacional os tipos de pavimentos mais usados são: o asfalto, cimento, blocos de
betão e o pavimento de blocos (CROW, 2005). Para além desses há ainda a considerar o
pavimento de terra compactada, os agregados moídos, solo natural e à base de materiais
reciclados cujas aplicações não ainda são muito comuns.
O dimensionamento de um pavimento deve integrar dois tipos de indicadores de qualidade:

a funcional e a estrutural. A qualidade funcional está directamente relacionada com as
características superficiais do pavimento e que se traduzem em conforto e segurança de
circulação, enquanto que a estrutural se relaciona com a capacidade do mesmo para
suportar as cargas sem sofrer deformações acentuadas (Branco et al, 2006). Afectam a
qualidade funcional as asperezas, textura, fissuras, espaçamento de juntas e a
irregularidade do piso provocado por eventuais assentamentos. Podem ainda influenciar as
condições de drenagem, condições de manutenção (crescimento de erva na superfície do
pavimento, acumulação de lixo, etc.), deslize das sub-camadas devido a alterações de
humidade, etc. Por sua vez, afectam a qualidade estrutural, a espessura e a tipologia das
camadas constituintes do pavimento, assim como as características mecânicas dos
materiais utilizados. Também as características climáticas, capacidade de suporte do solo
de fundação, proximidade de árvores e fontes de humidade (linhas de água ou infiltrações),
assumem uma influência significativa na capacidade estrutural do pavimento.
De acordo com o tipo de materiais utilizados e a deformabilidade expectável podem

distinguir-se os seguintes tipos de pavimentos: flexíveis, rígidos e semi-rígidos. Os
pavimentos flexíveis são constituídos por um revestimento formado por misturas
betuminosas (materiais estabilizados por ligantes hidrocarbonados) sobre uma camada de
material granular, ou de solo estabilizado granulometricamente. Os pavimentos rígidos têm
uma camada superior constituída por betão de cimento (material granular estabilizado com
2
ligantes hidráulicos), sobre camada de material granular estabilizado com ligante hidráulico
e/ou apenas material granular. Os pavimentos semi-rígidos apresentam características
semelhantes aos anteriores com uma camada superior de misturas betuminosas assente
sobre uma camada de agregado estabilizado com cimento (Branco et al, 2006).
Para uma rede ciclista, salvaguardar uma superfície lisa, tal como cimento ou betuminoso,
apesar do seu custo de implementação acrescido, proporciona ao utilizador da bicicleta a
possibilidade de se deslocar a velocidade mais elevada e com maior conforto, em relação a
uma superfície rugosa, como a terra (AASHTO, 1999; PBIC, 2009). As juntas na estrutura
de pavimento também podem ser problemáticas. Por exemplo, o pavimento em cimento
para não fissurar necessita da criação de juntas entre as lajes, o que face a declives
acentuados pode afectar o rolamento e ser a causa de perda de controlo. O betuminoso não
necessita de juntas e apresenta uma superfície lisa; porém, não é sempre a escolha
preferida de ciclistas (ABC, 2008). As situações de rugosidade numa pista ciclável deverão
remeter-se às situações de abrandamento da velocidade, exactamente pelo efeito de
desconforto e aparente insegurança que provocam.
De seguida apresentam-se os materiais mais utilizados ou com maior potencial de utilização

em Portugal.
2.2. Tipologias e estruturas de pavimentos mais comuns
2.2.1. Betão Betuminoso (sem coloração)
Este pavimento é de fácil manutenção, com razoável resistência ao deslizamento e

simultaneamente com custos de implementação pouco elevados, embora em termos
estéticos se revele uma solução pouco atractiva. É comum a sua utilização na reabilitação
de pavimentos betuminosos pré-existentes. Para maior comodidade dos ciclistas os
acabamentos possuem uma mistura superficial de inertes finos. Não é aconselhável o uso
deste pavimento em zonas sujeitas a grandes variações de temperatura, nomeadamente ao
gelo, devido à degradação destes materiais a longo prazo (PBIC, 2009). Actualmente pode
utilizar-se BMP (Betume Modificado com Borracha) através da incorporação na mistura
betuminosa de borracha proveniente de pneus inutilizados. As vantagens são diversificadas
tais como maior resistência à propagação de fendas, à fadiga e ao envelhecimento, e
mesmo com elevadas percentagens de BMP, exibem uma excelente resistência à formação
de rodeiras (RECIPAV, 2009). Asseguram ainda melhores resultados em termos de ruído.
Em termos construtivos, a estrutura é constituída por uma camada de desgaste com 0,015m
de espessura assente sobre uma camada de betão betuminoso convencional de 0,025m de
espessura (para tráfego ciclável e pedonal, e 0.05m para tráfego automóvel), e uma sobre
base de granulometria extensa (tout-venant) com 0,15m de espessura (Figura 1-B). A base
de granulometria extensa aumenta para 0,25m de espessura na presença de tráfego
automóvel. O custo desta solução é baixo aproximando-se dos 7,5 a 9,0!/m2.
3
(0,015)
(0,025)
Figura 1 – Pavimento betuminoso sem coloração (A) Vila Moura; (B) estrutura de pavimento (adaptado de CEAP,
2008)
2.2.2. Betão Betuminoso (Colorido superficialmente)
À semelhança da solução sem coloração, este tipo de pavimento também exige uma
necessidade de manutenção baixa, quando sujeito a condições de desgaste normais sem
partilha de tráfego automóvel, associando-se ainda a custos de implementação moderados.
A coloração é aplicada ao nível da superfície ou seja sobre a camada de desgaste (CEAP,
2008). Associado ao pavimento betuminoso convencional é passível de utilização o
vermelho (Figura 2-A), o verde ou o azul. A degradação associa-se habitualmente ao
desaparecimento da cor superficial ou da sua uniformidade, em resultado do desgaste
superficial associado à passagem dos rodados e à acção da luz.
Geralmente este tipo de pavimento é constituído por uma camada de desgaste de 0,015m
compactada e assente sobre uma camada de betão betuminoso convencional de 0,025m de
espessura (para tráfego ciclável e pedonal, e 0,05m para tráfego automóvel), e uma sobre
base de granulometria extensa (ABGE) correntemente designado de “tout-venant” com
0,20m de espessura (0,25m para tráfego automóvel). O custo é de baixo a médio podendo
variar entre os 9 e os 20!/m2 quando associado a camada betuminosa de reforço estrutural.
(0,015)
(0,025)
Figura 2 – Pavimento betuminoso colorido (A) Costa atlântica e Praias do Norte do Concelho - Câmara Municipal
de Alcobaça; (B) estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
2.2.3. Betão Betuminoso (mistura a frio e colorido)
Este tipo de pavimento carece de manutenção baixa em condições de desgaste normais

(vida útil mínima previsível de 20 anos), tendo um custo de implementação igualmente
4
baixo. Trata-se de uma mistura fácil de transportar e manusear (mistura a frio), permitindo
uma aplicação cuidada e prolongada no tempo. Este tipo de pavimento é bastante poroso
(mínimo 20%), podendo dispensar inclusive o recurso a sumidouros, dependendo do tipo de
solo em que é inserido (CEAP, 2008). A coloração pode ser introduzida por pintura à
superfície ou em forma de pigmento na mistura da camada de desgaste (Figura 3-A),
permitindo que a coloração se mantenha uniforme ao longo do tempo. A superfície deste
tipo de pavimento não é totalmente lisa, não sendo, por isso, a solução mais indicada para a
circulação em patins, podendo causar ferimentos por abrasão em caso de queda.
Segundo o CEAP (2008), esta estrutura deverá ser constituída por uma camada de
desgaste com 0,015m compactada sobre camada de tout-venant com 0,15m a 0,2m de
espessura (Figura 3-B). Na presença de tráfego automóvel a camada de tout-venant deve
aumentar para 0,3m. Para maiores cargas viárias, a camada de 0,015m assenta sobre
0,04m de betuminoso convencional e de 0,20m de tout-venant. O custo é semelhante à
solução de betão betuminosos com coloração podendo ir dos 9 até aos 20!/m2.
Figura 3 – Pavimento betuminoso a frio e colorido (A) Torreira/Aveiro (B) estrutura de pavimento (adaptado de
CEAP, 2008)
2.2.4. Slurry Sintético
A pavimentação em Slurry sintético de inertes cria boas condições físicas à utilização da

bicicleta, dada a sua superfície fina (Figura 4-A). Para além disso, “permite a utilização de
inertes da região o que pode criar o efeito de “terra batida” mas sem as consequências de
arrastamento de partículas pela acção hídrica, comuns aos pavimentos friáveis”,
beneficiando a integração na paisagem, e apresenta uma baixa necessidade de
manutenção. Como desvantagens, o Slurry sintético de inertes exige drenagem lateral,
devido à sua impermeabilidade. Para além disto, os rodados podem deixar marcas
temporárias na superfície, possibilitando a perca de tonalidade ao longo do tempo. Contudo,
“este efeito pode ser minimizado com a introdução de inertes com coloração aproximada da
cor final pretendida do pavimento”.
Segundo a CEAP (2008), a estrutura do pavimento deve ser constituída por uma sub-base
de granulometria extensa de 0,15m de espessura (0,25m para tráfego automóvel), com uma
camada sobrejacente de betão betuminoso de espessura 0.015m a 0.04m (Figura 4-B) ou
lajes de betão com o mínimo de 0.10m de espessura e, por cima, a emulsão de inertes com
5
ligantes sintéticos (com coloração ou sem coloração) numa camada entre 1mm a 4mm.
Estima-se que o custo possa atingir os 25 a 30!/m2.
(0,015)
(0,15)
Figura 4 – Pavimento Slurry sintético de inertes (A) Ecopista de Viseu (B) estrutura de pavimento (adaptado de
CEAP, 2008)
2.2.5. Blocos de Betão (Pré fabricado)
Este pavimento é utilizável quer em ciclovias quer em espaço de partilha com o tráfego
automóvel e pedonal. É um pavimento pouco permeável em que o escoamento vertical se
efectua através das juntas entre os blocos (Figura 5-A), sendo que opcionalmente poderá
ser colocada uma manta de geotextil entre a camada de brita e o solo compactado. Este
pavimento não é muito aconselhado para a circulação ciclável, a não ser nas situações de
coexistência de automóveis e bicicletas ou em áreas ou situações pontuais, já que cria uma
superfície muito irregular e pouco apropriada à estabilidade e comodidade do ciclista.
Figura 5 – Pavimento em blocos pré-fabricados de betão (A) foto exemplificativa do autor (B) estrutura de
pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
A constituição do pavimento poderá passar pelo assentamento dos blocos de betão pré-
fabricado sobre uma camada de areia de cerca de 5 cm de espessura (Figura 5-B). Depois
do assentamento dos blocos, espalha-se areia fina e seca por toda a superfície, varrendo-se
de modo a preencher as juntas. Posteriormente faz-se a compactação da superfície
construída. O custo assume níveis médios, estimando-se entre 17,50 e 20 !/m2.
6
2.2.6. Lajes de Betão
As lajes de betão tanto poderão ser armadas com malha-sol e com acabamento superficial
de regularização ou simplesmente não armadas e sem regularização de superfície (Figura
6). Este tipo de pavimento possui boas condições de resistência, inclusive em situações de
submersão (quando as lajes forem reforçadas e possivelmente ancoradas). A degradação
do material é baixa, assegura boa capacidade de integração na envolvente embora assuma
custos de implementação elevados (PBIC, 2009). O dimensionamento da laje depende das
cargas actuadas, e para evitar que o pavimento fragmente é necessária a colocação de
juntas de fissuração. Como principal desvantagem refira-se a criação de “remendos” em
caso de degradação.
Figura 6 – Pavimento em lajes de betão -estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
Como estrutura de base recomenda-se a adopção de uma sub-base de granulometria

extensa com espessura 0,15m. As lajes de betão são construídas in situ com cofragem que
delimita a caixa do pavimento. Estende-se a rede malha-sol que vai dar consistência ao
pavimento, e preenche-se com betão. Com a retiragem das cofragens são feitas as juntas
de dilatação, que devem ser seladas posteriormente. O custo desta solução é bastante
elevado podendo atingir os 35 a 40 !/m2.
2.2.7. Gravilhas Aglomeradas (com resina epoxídica)
É uma superfície que agrega gravilhas duras com resina. Trata-se de um pavimento muito
poroso e permeável à água e ao ar, com vantagens económicas na redução de custos no
sistema de drenagem superficial (Figura 7). Permite criar uma superfície de pavimento
densa, sem selar, com cores e aparência natural dos inertes, e simultaneamente de fácil
aplicação e manutenção. Pode ser efectuado com uma grande variedade de agregados,
como por exemplo: o seixo, calcário encarnado, amarelo e branco, granito cinza, basalto
preto, etc. É uma solução justificável em troços com algum declive longitudinal onde se
espera arrastamento de partículas como complemento à utilização de pavimento em saibro
solto adoptado em troços planos.
A constituição de base passa pela disponibilização de uma sub-base com uma camada de
brita (0,15m) compactada, podendo conter um dreno em caso haja necessidade de melhorar
o escoamento da água sub-superficial. Sobre esta camada é colocada a superfície de
gravilha aglomerada em resina, compreendendo uma espessura de 7 a 12cm para
7
pavimentos cicláveis/pedonais (20 a 30 cm para circulação automóvel). O custo final atinge

valores extremamente elevados, estimando-se em cerca de 45 a 55 !/m2.
Figura 7 – Pavimento em gravilhas aglomeradas com resina - estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
2.2.8. Saibro Estabilizado
O saibro estabilizado é composto por uma mistura de agregados com resina sintética,
apresentando uma boa resistência à erosão eólica, hidráulica e mecânica. Tem um custo de
implementação elevado, devido ao material resinoso utilizado na mistura como aglutinante.
Preserva a cor natural do saibro, podendo apresentar várias cores permitindo uma boa
integração no meio em que está inserido (Figura 9). Uma vez que não se trata de um
pavimento permeável deve-se assegurar uma drenagem superficial eficaz.
A constituição do pavimento deverá passar pela disponibilização de uma camada de saibro

estabilizado com resina sintética que pode variar entre 7 a 8 cm para todas as situações
cicláveis e pedonais (e de 10 a 15 cm em zonas que possam permitir a circulação de
automóveis), colocada sobre uma sub-base constituída por uma camada de gravilha de
0,15m de espessura.
Figura 8 – Pavimento em saibro estabilizado (A) foto exemplificativa (fonte http://www.agrariaverde.pt); (B)
estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
2.2.9. Solo Estabilizado
O solo estabilizado resulta da mistura de agregado grosso nomeadamente areão, areia,

argila e solo calcário (Figura 9). As proporções normalmente usadas são: areão 35%, argila
15%, areia 45% e calcário 5% (CEAP, 2008). Desta mistura deverá resultar um pavimento
8
com boa permeabilidade após cilindragem. São utilizados materiais naturais, no entanto
apresenta uma durabilidade superior ao solo natural e boa integração na paisagem a custos
muito baixos (PBIC, 2009). Cria uma superfície suave e regular (dependendo do solo
natural), no entanto não tem um desgaste uniforme apresentando susceptibilidade à erosão.
A mistura correcta do solo estabilizado é difícil de se adquirir (PBIC, 2009).
Figura 9 – Pavimento em solo estabilizado - estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
Em termos construtivos, a estrutura do pavimento deverá ser cosntituida por uma camada
de solo estabilizado com 0,15m a 0,30m de espessura sobre camada de solo compactado.
O custo tende a ser muito baixo estimando-se entre 2,5 a 3,5 !/m2.
2.2.10. Camada de areão
Este pavimento é muito utilizado em áreas naturais e rurais com poucos declives e é de fácil
construção a custo muito baixo. A camada de areão é colocada sobre uma camada
compactada de tout-venant, tornando o pavimento praticamente impermeável e sendo
esperado um escorrimento superficial, o que obriga a inclinação transversal para o exterior
(Figura 10). Apresenta elevada degradação por acção hídrica, pois as partículas do solo são
arrastadas por acção das correntes de água, tornando necessário proceder à recarga de
pavimento com alguma frequência (CEAP, 2008; PBIC, 2009). Assim, este tipo de
pavimento não se afigura como solução mais indicada para zonas de declive acentuado.
Este pavimento é fortemente relacionado com circulação pedonal, o que pode provocar
conflitos entre utilizadores.
Ao nível construtivo, o pavimento é constituído por uma camada de areão, colocada sobre a
camada compactada de tout-venant que deve ser aplicada por camadas de 0,10m
devidamente regadas e compactadas. O custo estimado é baixo cifrando-se entre 8,00 e os
11 !/m2.
Figura 10 – Pavimento em areão - estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
9
2.2.11. Saibro Solto
É um pavimento muito permeável e muito utilizado em áreas naturais e rurais porque tem
bom enquadramento com meio ambiente com custo médio. Por ser muito permeável, na
camada de brita deve colocar-se um dreno para ajudar a escoar a água proveniente da
superfície e que se poderá acumular na camada de solo compactado (Figura 11). Pelo facto
de se tratar de um solo solto, a degradação por acção hídrica é bastante acentuada e existe
o perigo de arrastamento de partículas em zonas com acentuado declive (PBIC, 2009).
Um pavimento em solo solto deverá ser constituído por uma camada de saibro de espessura
0,15m colocada sobre uma camada de brita (0,15m) envolta em geotêxtil. O custo é médio,
estimando-se em cerca de 13,50 a 16,00!/m2.
Figura 11 – Pavimento em saibro solto - estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)
2.3. Colorações
Os pavimentos cicláveis são passíveis de utilizar várias cores. A utilização de pavimento

colorido é uma mais-valia para os percursos cicláveis, não só em termos estéticos mas
sobretudo ao nível do conforto e segurança. Por consequência, a área destinada
especificamente ao uso de ciclistas e peões fica visivelmente marcada, evitando a invasão
por parte de outros utilizadores, designadamente de veículos automóveis. Como visto
anteriormente, a coloração do pavimento pode ser conseguida através da incorporação de
pigmentos na mistura ou pela aplicação superficial de tintas. Os pavimentos coloridos em
faixas cicláveis são usados com as seguintes finalidades (ABC, 2008):
Reduzir os conflitos entre os veículos automóveis e bicicletas;
Aumento da visibilidade e reconhecimento das faixas;
Induzir ao ciclista maior conforto nas zonas de conflito;
Algumas produtos permitem aumentar a resistência à derrapagem em zonas mais
críticas.
Alguns estudos evidenciam os benefícios da coloração em termos de segurança. Um estudo

sueco concluiu que o uso de marcas coloridas aumenta a segurança do ciclista em cerca de
20%, e na Dinamarca houve uma redução de 38% em colisões nos cruzamentos e menos
71% de acidentes fatais quando foram aplicadas marcações azuis (Hunter et all, 1999). No
entanto, a selecção da cor não reúne consenso a nível internacional. Em São Francisco a
cor seleccionada foi o verde enquanto que na Europa tendencialmente se usa
recorrentemente o vermelho. Por sua vez, na Dinamarca a opção recaiu sobre a cor azul
pelo facto de ser a menos usada em marcas rodoviárias no sistema rodoviário. O amarelo
está relacionado com as listas centrais nos cruzamentos, o vermelho tem o significado de
10
proibição e o verde, o oposto, sendo o azul, é actualmente usado apenas na sinalização de

estacionamento para pessoas portadoras de deficiência (Hunter et al, 1999). Além disso
para pessoas portadoras de daltonismo, o azul ou roxo são as cores mais facilmente
reconhecidas.
Figura 12 – Colorações (A) Dinamarca (Sommer, 2003); (B) Av. da Régua, Ovar; (C) Av. da Circunvalação,
Torreira
A escolha da cor a implementar deve ter em conta vários factores, como a visibilidade
nocturna em condições climatéricas desfavoráveis e com pouca luminosidade. Actualmente,
por exemplo na Austrália, país com elevada implementação de ciclovias, não existe
nenhuma referência específica quanto ao uso de materiais de cor/ pavimento no Manual de
Dispositivos de Controlo Uniforme de Tráfego (MUTCD) (ABC, 2008).
Como regra geral e independentemente da cor seleccionada, importa apostar na

uniformidade de modo a facilitar o reconhecimento atempado da infra-estrutura por parte
dos diferentes utilizadores. Em Portugal, a cor mais utilizada tem sido o vermelho, sendo
fundamental procurar uniformizar essa tendência.
2.4. Texturas
A textura tem uma influência directa sobre a segurança, o custo de operação dos veículos e
o conforto (Branco, et al 2006). Os pavimentos especificamente destinados à circulação da
bicicleta devem apresentar uma superfície suave e com pouca rugosidade, sem que esta
facilite a derrapagem dos veículos.
Uma superfície com pouca rugosidade, tal como lajes de cimento ou betuminosa,
proporcionam ao utilizador da bicicleta a possibilidade de se deslocar a velocidade mais
elevada, do que numa superfície mais rugosa. Os pavimentos lisos são os mais confortáveis
originando menor trepidação e, deste modo, maior conforto, menos danos na bicicleta e
menor nível de ruído (CROW, 2005). Uma superfície mais rugosa, como os pavimentos de
terra ou saibro, poderão não ser tão apelativos para o utilizador da bicicleta, no entanto
permite um maior conforto nas caminhadas pedonais. A alteração da textura do pavimento
ao longo duma rede ciclista poderá funcionar, em complemento à alteração da cor, como
sinalização horizontal, ou seja, em situações de coexistência de tráfego ciclável e pedonal,
ou outras situações onde se pretende diminuir a velocidade do ciclista, o pavimento deve
apresentar uma maior rugosidade o que proporciona ao ciclista um efeito de desconforto e
aparente insegurança remetendo-o ao abrandamento da velocidade.
11
2.5. Características superficiais e de drenagem
Todas as deformações e ressaltos no pavimento devem ser evitados e minimizados, já que

afectam directamente a estabilidade e equilíbrio dos utilizadores. Para além de ser
necessário uma boa manutenção do pavimento, um dos factores mais importantes na
contribuição para a segurança e o conforto dos ciclistas é a drenagem, pois tem influência
directa na aderência do pneu da bicicleta ao pavimento. A velocidade com que a água se
infiltra e se escoa do pavimento é fundamental para garantir uma circulação mais cómoda e
segura, sem a acção de inércia provocada pela sua acumulação. Para além disso, há a
considerar o facto da maioria das bicicletas não ter guarda-lamas, ou seja, o velocípede está
particularmente sujeito aos salpicos de água ou lama que poderão ser projectados na sua
direcção. Assim, no sentido de evitar a formação de poças e assegurar uma rápida
drenagem da água, é importante que os pavimentos assegurem níveis elevados de
permeabilidade ou sejam previstos dispositivos de drenagem que permitam um rápido
escoamento da água superficial.
2.6. Considerações finais
O pavimento a aplicar na rede ciclista depende de vários factores, dos quais os mais
relevantes são a integração paisagística, conforto e segurança. Os materiais à base de
material granular são de mais baixo custo relativamente aos de base betuminosa ou de
cimento, no entanto requerem manutenção regular. Por sua vez, os materiais de superfície
lisa, apesar do maior custo de implementação, têm uma durabilidade mais longa não
exigindo uma manutenção regular. Tendencialmente os pavimentos mais adoptados numa
rede ciclista são os constituídos por misturas betuminosas, estando estes associados a dois
factores relevantes: nível de aderência elevado e nível baixo do ruído no contacto
pneu/pavimento (RECIPAV, 2009). Com excepção do pavimento de betão betuminoso com
aplicação a frio, os restantes pavimentos não têm características drenantes e são, por isso,
inadequados a zonas com maiores índices de pluviosidade ou onde não seja possível, ou
economicamente viável, implementar um sistema de drenagem eficaz. Para esses casos, os
pavimentos mais apropriados são os constituídos à base de agregados, já que são
permeáveis e esteticamente mais agradáveis no entanto e pelo facto da superfície ser
irregular, não é mais confortável para o ciclista. Assim, para cada zona, há que adequar o
tipo de pavimento às exigências e características ambientais e territoriais prevalecentes.
3. AVALIAÇÃO DA QUALIDADE SUPERFICIAL DOS

PAVIMENTOS
3.1. Introdução
As ciclovias destinam-se a um público particularmente sensível e vulnerável. Nesse

contexto, as características funcionais dos pavimentos devem ser devidamente valorizadas,
podendo-se actualmente contar com uma gama alargada de novos materiais. Os métodos
mais comuns de dimensionamento de pavimentos têm apenas em consideração a
12
capacidade estrutural dos mesmos, sendo indispensável introduzir-se uma maior

preocupação nas propriedades funcionais nomeadamente ao nível do conforto e resistência
à derrapagem. Nessa linha de acção, este trabalho apresenta uma análise das
características superficiais dos pavimentos mais usados a nível nacional em ciclovias,
recorrendo a ensaios in situ aplicados à avaliação da textura e da resistência à derrapagem.
De facto a rugosidade desempenha um papel fundamental para a qualidade funcional do
pavimento, nomeadamente (Branco et al, 2006):
desenvolvimento das forças de atrito no contacto pneu-pavimento em estado
húmido e molhado; resistência ao movimento;
o desgaste dos pneus por micro-deslizamento;
o ruído de baixa frequência;
vibrações transmitidas ao guiador.
A rugosidade adequada passa por salvaguardar que a superfície do pavimento apresente

uma profundidade mínima de textura superficial. Por sua vez, a resistência à derrapagem
assume particular relevância na segurança de circulação, estando directamente relacionada
com a velocidade e com a ocorrência de acidentes.
3.2. Metodologia adoptada
Para a análise da adequação de pavimentos aplicados em ciclovias foram usados dois tipos
de ensaios: Ensaio da Mancha de Areia e o Pêndulo Britânico. Os ensaios foram realizados
tendo por base as especificações estabelecidas nas normas EN 13036-1, ASTM E965, NF
P9821-1 e EN 13036-4, EN 1097-8, ASTM E 303, BS 812: Part 3:1975, NLT – 175/88,
respectivamente.
O ensaio da Mancha de Areia tem por objectivo a determinação da profundidade média da

macrotextura da superfície, sendo considerados os desvios entre a superfície de um
pavimento e uma superfície plana de referência (HS), através do espalhamento de um
volume conhecido de material e posterior determinação da área total de espalhamento. O
resultado do ensaio de uma determinada zona do pavimento é o valor médio dos pontos
ensaiados. Este ensaio não fornece uma indicação directa do atrito pneu-pavimento, no
entanto, é um bom indicador do seu valor potencial, dado que constitui uma medida directa
da macrotextura da superfície do pavimento. O Quadro 1 mostra a classificação atribuída a
um determinado pavimento, quanto à textura superficial, em relação ao valor médio de HS.
Quadro 1 - Relação entre a altura da mancha de areia e a classificação qualitativa da textura superficial do
pavimento (Compilação de normas).
ALTURA DE AREIA TEXTURA SUPERFICIAL

HS <0,20mm Muito Fina ou Muito Fechada
0,20mm <HS <0,40mm Fina ou Fechada
0,40mm <HS <0,80mm Média
0,80mm <HS <1,20mm Grosseira ou Aberta
HS> 1,20mm Muito Grosseira ou Muito Aberta
13
O ensaio do Pêndulo Britânico permite determinar o Valor de Resistência ao Deslizamento

(VRD) através da avaliação pontual do atrito pneu-pavimento. Trata-se de um ensaio que
permite a medição localizada do coeficiente de atrito cinemático, através da avaliação da
energia absorvida por atrito quando uma superfície de borracha do pêndulo desliza sobre o
pavimento ou sobre uma amostra de material a ensaiar (Branco et al, 2006). O deslizamento
da superfície de borracha sobre o material permite que este simule o desempenho de um
veículo a travar numa superfície de pavimento molhada à velocidade de 50 km/h (Branco et
al, 2006). O VRD mede-se pelo ângulo suplementar da oscilação do pêndulo, cujas
características permitem simular o desempenho de um veículo a travar naquela superfície. A
grandeza obtida com este ensaio é o valor BPN (British Pendulum Number), que representa
indirectamente o atrito transversal que se obteria entre pneu e pavimento. A norma deste
ensaio define um coeficiente de correcção em função da temperatura do ensaio, com valor
positivo ou negativo consoante se situe acima ou abaixo de 20ºC. O Quadro 2 mostra a
relação entre os valores de VRD obtidos no ensaio do pêndulo britânico com a avaliação
qualitativa da classe de resistência à derrapagem.
Quadro 2 - Relação entre o VRD e a classe de resistência à derrapagem (Compilação de normas)
VALOR DE RESISTÊNCIA À CLASSE DE

DERRAPAGEM - VRD RESISTÊNCIA À
DERRAPAGEM
<25 Perigosa
25 - 31 Muito Lisa
32 – 39 Lisa
40 – 46 Pouco Rugosa
47 – 64 Medianamente Rugosa
65 – 75 Rugosa
>75 Muito Rugosa
Os ensaios foram complementados por inquéritos dirigidos aos utilizadores da bicicleta e

onde se identificaram as tipologias preferidas pelos utilizadores em termos de conforto e
segurança. O inquérito foi realizado através de um fórum criado no site da internet.
3.3. Selecção/Caracterização dos locais
A selecção dos locais para realização dos ensaios recaiu sobre os tipos de pavimentos mais
utilizados em Portugal tendo-se tido ainda em consideração os pavimentos passíveis de
serem implementados. Foram seleccionados 5 tipos de pavimentos caracterizados por
apresentarem características diferenciadas. Foram analisados pavimentos de origem
betuminosa, de cimento, compostos por agregados, madeira e a calçada de pedra calcária.
Seleccionam-se 5 pavimentos de constituição betuminosa, 2 pavimentos de cimento e 2
representativos dos pavimentos compostos por agregados. Foram ainda estudados a
madeira e dois tipos de calçada. Alguns destes pavimentos, como a calçada ou os blocos de
cimento, não são, por norma, exclusivamente cicláveis, no entanto, encontram-se muitas
14
vezes implementados em zonas de intersecção ou de partilha com outros modos (por

exemplo com os peões).
3.3.1. Pavimentos Betuminosos
Foram estudadas as ciclovias do Parque Verde em Coimbra (betão betuminoso não

colorido), da Figueira da Foz (betão betuminoso colorido superficialmente), de Viseu (betão
betuminoso com pintura acrílica) e da Praia da Tocha (mistura betuminosa) e o betão
betuminoso colorido com pigmento incorporado aplicado em zonas de aproximação a
passagens pedonais, em Coimbra (Figura 13). Este último não foi estudado numa zona
exclusivamente ciclável, tratando-se de uma faixa de rodagem.
Figura 13 - Pormenor da superfície dos pavimentos: (A) betão betuminoso sem coloração; (B) betão betuminoso
colorido superficialmente; (C) betão betuminoso colorido com pigmento incorporado; (D) mistura betuminosa; (E)
“slurry sintético”.
Quanto à ciclovia do Parque Verde, a obra é bastante recente, pelo que o material ainda
apresenta as suas características iniciais em termos de rugosidade (Figura 13-A). Na
ciclovia da Figueira da Foz, situada na marginal da cidade, o pavimento apresenta alguns
sinais de alguma degradação, sendo visíveis locais onde a tinta já desapareceu
parcialmente (Figura 13-B). O betão betuminoso com pigmento incorporado foi analisado na
Rua Paulo Quintela em Coimbra, pois apesar de não ser uma zona exclusivamente ciclável,
o pavimento encontra-se em muito boas condições e permite uma avaliação rigorosa dos
seus parâmetros funcionais (Figura 13-C). A ciclovia da Praia da Tocha foi utilizada para o
estudo do pavimento composto por uma mistura betuminosa, já que apresentava
características superficiais distintas das observadas no betão betuminoso do Parque Verde
(Figura 13-D). Foi seleccionado o “slurry” sintético da Ecopista de Viseu, por apresentar
características superficiais diferentes dos pavimentos acima descritos. Este pavimento
possui uma superfície colorida com aplicação de uma tinta de base acrílica, encontrando-se
em muito bom estado de conservação aquando da realização dos ensaios (Figura 13-E).
3.3.2. Pavimentos de cimento
Foram estudadas duas soluções diferenciadas com base de cimento: as lajes de cimento
aplicadas na ciclovia da Praia da Barra, em Aveiro, (Figura 14-A) e os blocos pré-fabricados
de cimento. Este últimode cimento na zona pedonal da Rua Miguel Bombarda, em Coimbra.
Este último não é comummente aplicado em ciclovias; no entanto, é frequentemente
15
utilizado em zonas pedonais, que, por vezes, se intersectam com as vias cicláveis (Figura
14-B).
Figura 14 -: Pormenor da superfície dos pavimentos em lajes de cimento (A) e em blocos pré-fabricados de
cimento (B).
3.3.3. Pavimentos de agregados
Foram estudados dois tipos de pavimento compostos por agregados: solo estabilizado de
gravilha aglomerada com resina epoxídica. Ambos os materiais não são frequentemente
encontrados em ciclovias, pelo menos a nível nacional, no entanto, são passíveis de
utilizáveis. O estudo do solo estabilizado incidiu sobre a zona envolvente ao Pavilhão Centro
de Portugal, em Coimbra (Figura 15-A). No caso do pavimento de gravilha aglomerada, foi
estudado o parque infantil dos Montes Claros, também em Coimbra (Figura 15-B). É de
referir que os locais em questão foram indicados pela empresa responsável pela sua
aplicação.
Figura 15 - Pormenor da superfície dos pavimentos de aglomerados, solo estabilizado – (A) e de gravilha –
Montes Claros, Coimbra (B).
3.3.4. Outros pavimentos
Em complemento, foi analisada a madeira implementada em zonas definidas como,

simultaneamente, pedonais e cicláveis, nomeadamente na Ponte Pedro e Inês, em Coimbra
(Figura 16). O pavimento em causa é constituído por ripas de madeira, transversais ao
movimento, com estrias paralelas, no sentido do comprimento. As ripas do pavimento têm,
em média, cerca de 13 centímetros de largura.
16
Figura 16 - Pormenor da superfície do pavimento de madeira e em calçada com juntas em cimento (A) ou de
material solto (B)
Em relação a este tipo de pavimento, foram estudados dois tipos de superfície, tendo em
conta o tipo de material utilizado nas juntas entre as pedras: areia ou cimento. Como
exemplo de um pavimento com juntas de cimento, foi escolhida a calçada da Praça da
Portagem, em Coimbra (Figura 16-A), enquanto que a calçada da Rua Paulo Quintela,
também em Coimbra, foi escolhida como exemplo de calçada com juntas de areia (Figura
16-B). A calçada da Praça da Portagem encontra-se em muito bom estado de conservação,
enquanto que a calçada da Rua Paulo Quintela se encontra moderadamente conservada.
Este facto deve-se à pouca durabilidade das juntas de areia (por erosão), em comparação
com as juntas de cimento.
3.4. Secções de campo
Os ensaios incidiram ao longo de uma recta traçada paralelamente à directriz centrada em

relação a uma das vias de circulação. Foram definidos 5 pontos, distanciados de 5 metros
entre si, assegurando-se assim a aleatoriedade na selecção dos locais. Este procedimento
foi apenas alterado na análise do betão betuminoso colorido superficialmente, no qual foram
eliminados os pontos com degradação aparente.
O Ensaio da mancha de areia consiste no espalhamento cuidadoso de um volume

conhecido de material (areia fina ou esferas de vidro) (Figura 17-A) e posterior determinação
a área total de espalhamento através do valor médio do diâmetro obtido nas várias
medições (Figura 17-B).
Figura 17- Duas fases do Ensaio da Mancha de Areia: recipiente de volume conhecido com areia calibrada (A) e
medição do diâmetro da mancha após o espalhamento (B).
17
Por sua vez o ensaio do pêndulo Britânico consiste em posicionar o equipamento de modo a
que a direcção do ensaio seja a do tráfego e procede-se ao seu nivelamento. A cabeça do
pêndulo deve ser ajustada de modo a que a superfície de contacto no pavimento tenha um
comprimento igual ao marcado na régua graduada (Figura 18). Limpa-se a superfície do
pavimento a ensaiar com a vassoura, humedece-se a sapata com água limpa e molha-se a
superfície do pavimento. Deve ser disparo o pêndulo 5 vezes arredondando o resultado ao
número inteiro mais próximo em que são considerados os cinco resultados, cuja diferença
entre eles deve ser inferior a 3 unidades. Foi registada a temperatura do ensaio.
Figura 18 - Calibração do zero (A) e ajuste da altura da cabeça (B).
3.5. Análise dos resultados
3.5.1. Valores de referência
Não existe, na bibliografia da especialidade, referência a valores de fronteira que permitam

definir com clareza, os valores mínimos a exigir para salvaguarda das condições mínimas de
funcionalidade e de segurança associadas a pavimentos cicláveis. Recentemente, (2003)
Cairney e King, do Concelho Australiano para o uso da Bicicleta, partindo das directrizes de
Clayton e Robinson (2000) e utilizando uma análise baseada na opinião dos utilizadores,
definiram os limites aceitáveis de desempenho dos pavimentos mais comuns, em relação às
características de superfície (Quadro 3) (ABC, 2008). Este manual do Autralian Bicycle
Council (ABC, 2008) aponta assim para valores que assegurem as condições desejáveis do
pavimento de ciclovias ao final de 20 anos (ver Quadro 3).
Segundo este quadro, os valores máximos aceitáveis da macrotextura para betão

betuminoso e cimento são 1,6 e 0,8mm, respectivamente. Como tal, optou-se por recorrer a
valores de referência indirectos, nomeadamente aos estipulados para pavimentos aplicados
a estradas. As Estradas de Portugal (EP) e a BRISA estipulam, no respectivo caderno de
encargos, os valores mínimos exigidos em estradas novas, sendo que os requisitos de
qualidade das estradas existentes estão, normalmente, relacionados com os sistemas de
gestão de pavimentos adoptados (Quadro 4). No entanto, para o valor da textura, e tendo
em conta que a bicicleta é um meio de transporte onde as vibrações e ruídos são facilmente
perceptíveis pelo utilizador, esse valor poderá ser mais pequeno, desde que a resistência à
derrapagem se mantenha em valores aceitáveis.
18
Quadro 3 - Especificações base do desempenho dos pavimentos (valores a partir dos quais é recomendado
proceder a manutenção)
INDICADOR ESPECIFICAÇÃO
Rugosidade > 3.5 m/km
Fissuras > 10% do pavimento com fissuras de >8mm
Resistência ao deslizamento > 10% do pavimento com resistência ao deslizamento <60
Textura > 1.6 mm
Cimento
Indicador Especificação
Assentamento Deslizamento > 15mm
Resistência ao deslizamento > 10% do pavimento com resistência ao deslizamento <60
Textura > 0.8 mm
Quadro 4 - Valores normativos mínimos da textura e da resistência à derrapagem, segundo a empresa Brisa e as
Estradas de Portugal, em auto-estradas
VALOR MÍNIMO
PROPRIEDADE MÉTODO
EP BRISA
Mancha Betão Betuminoso >0,6 >0,6

Textura
de Areia Betão Betuminoso Drenante >1,2 Não especificado
Resistência à
Pêndulo Britânico >55 Não especificado
derrapagem
Segundo alguns autores os valores de referência variam em função da velocidade. A baixas

velocidades a microtextura é o factor determinante à resistência à derrapagem. À medida
que a velocidade aumenta, a macrotextura torna-se essencial para manter um elevado nível
de atrito entre o pneu e a estrada.
No entanto, as velocidades atingidas numa pista ciclável são, tipicamente baixas, embora
nas descidas acentuadas possam ser atingidas velocidades superiores a 50km/h. Assim,
para situações de recreio, é expectável que a avaliação da macrotextura se revista de maior
importância pela avaliação do conforto, do que pela sua importância relativa na resistência à
derrapagem, embora não se possa em caso algum descurar o valor da resistência à
derrapagem. No entanto e para utilizações associadas a velocidades elevadas, importa que
se verifiquem valores elevados de macrotextura associados a níveis elevados de resistência
à derrapagem. É de referir que, para velocidades de cerca de 80 km/h, a importância relativa
da macrotextura e resistência à derrapagem, na segurança do pavimento, iguala-se.
Assim, é de argumentar que os valores da macrotextura a exigir em pistas cicláveis possam

ser inferiores aos considerados mínimos para rodovias. Além disso, os pavimentos
caracterizados por macrotextura fina tendem a ser mais confortáveis, sendo, normalmente,
preferidos pelo ciclista, e não constituindo risco acrescido de resistência à derrapagem,
devido às tendenciais velocidades de circulação baixas.
19
Por outro lado, um valor de VRD elevado é característico de níveis superiores de

microtextura e, portanto, oferece maiores níveis de segurança ao usuário em piso seco, a
velocidades correntes, e em piso molhado, a baixa velocidade, sendo que para os
automóveis a referência de salvaguarda da qualidade mínima passa por assegurar, em
abertura ao tráfego, no mínimo 55 BPN. Por outro lado, de acordo com as especificações de
Cairney e King (2003), sumarizadas no manual da ABC (2008), sugere valores mínimos de
resistência à derrapagem de 60 BPN, quer para pavimentos betuminosos, quer para
cimento.
Será assim, desejável a adopção de pavimentos com microtextura elevada e com

macrotextura em nível moderado (maior conforto). Perante a inexistência de outros valores
de referência, optou-se por considerar 60 BPN como o valor mínimo desejável a ter em linha
de conta em termos de VRD, em condições de pluviosidade. No entanto, em zonas onde é
possível atingir valores superiores de velocidade, como por exemplo descidas, estes
critérios devem ser reavaliados, de forma a garantir a segurança dos utilizadores. Nestas
situações, serão de eleger pavimentos com valores de resistência à derrapagem elevados,
mas que possuam valores de macrotextura moderados a elevados.
3.6. Análise da rugosidade e resistência à derrapagem
O Quadro 5 sintetiza os resultados dos ensaios. Nos pavimentos analisados, o valor de HS

foi muito diversificado: o pavimento de lajes de cimento, tal como seria previsível, apontou
para um HS muito baixo (macrotextura muito fina), enquanto que para a calçada com juntas
de cimento, o HS foi ligeiramente superior, embora ainda dentro do intervalo correspondente
a uma macrotextura fina. Relativamente aos pavimentos betuminosos, mostraram, por si só,
serem bastantes diversificados em relação a este parâmetro. O betão betuminoso colorido
superficialmente e o “slurry” sintético apresentaram valores de HS significativamente mais
baixos que os restantes pavimentos betuminosos estudados, nomeadamente o betão
betuminoso com pigmento incorporado, que apontou para uma macrotextura menos fina.
Um caso particular observado neste ensaio consiste no comportamento do pavimento de
gravilha com resina epoxídica. Este pavimento, embora, aparentemente com um nível
elevado de conforto para o utilizador, apontou para um valor de HS bastante elevado,
correspondente a uma macrotextura muito grosseira. Apesar de uma relativa regularidade
superficial, este pavimento apresenta um nível de porosidade elevado, pelo que constitui um
tipo de pavimento onde o parâmetro HS poderá não corresponder a uma correcta avaliação
do nível de conforto oferecido. Este resultado será de tomar em linha de conta para futuras
avaliações de outros pavimentos com características semelhantes.
Em relação à avaliação da resistência à derrapagem, os pavimentos betuminosos

mostraram desempenhos semelhantes entre si e níveis de aderência superiores aos
restantes tipos de pavimento, nomeadamente em relação à madeira e à calçada. O betão
betuminoso sem cor ou colorido superficialmente e o “slurry” sintético mostraram pertencer à
classe de resistência à derrapagem “rugoso”, sendo que destes, o menos rugoso foi o betão
betuminoso colorido superficialmente. O betão betuminoso com pigmento incorporado e a
mistura betuminosa de granulometria superior são as soluções que apresentaram valores de
20
VRD mais elevados, enquadrando-se na categoria “muito rugoso”. Quanto aos pavimentos
de cimento, ambos apresentaram valores de VRD semelhantes que, embora ligeiramente
mais baixos que os obtidos para o betão betuminoso sem cor e colorido superficialmente e o
“slurry” sintético, os permite enquadrar na mesma categoria (“rugoso”).
O solo estabilizado apesar de referenciado como pavimento ciclável, apresenta um valor de

VRD inferior a 55 em condições de pluviosidade, sendo assim considerado como
“medianamente rugoso” e estando abaixo dos níveis mínimos de segurança recomendáveis.
Um aspecto particular deste tipo de pavimento é o facto de que a resistência à derrapagem
é superior em condições de pluviosidade do que na ausência desta, ou seja, o VRD para
uma situação sem pluviosidade será ainda mais baixo e, assim, mais desfavorável à
segurança do ciclista (dados não apresentados). Em relação aos valores de VRD da
gravilha com resina epoxídica, estes foram semelhantes aos observados para os
pavimentos de cimento, enquadrando-se na categoria “rugoso”. Assim, este pavimento
demonstrou ter características aceitáveis de resistência à derrapagem.
Quadro 5 – Resultados dos ensaios HS e VRD
RESISTÊNCIA À
MACRO T EXTURA SUPERFICIAL
PAVIMENTO DERRAPAGEM
HS (mm) Textura Superficial VRD Classe
Betão Betuminoso
0,37 Fina ou Fechada 75 Rugosa
sem coloração
Betão Betuminoso
Muito Fina ou Muito
com coloração 0,05 69 Rugosa
Fechada
superficial
Betão Betuminoso
com pigmento 0,56 Média 76 Muito Rugosa
incorporado
Mistura Betuminosa 0,24 Fina ou Fechada 81 Muito Rugosa
Muito Fina ou Muito
“Slurry” sintético 0,16 74 Rugosa
Fechada
Muito Fina ou Muito
Lajes de cimento 0,06 61 Rugosa
Fechada
Blocos pré-fabricados
-* -* 57 Rugosa
de cimento
Medianamente
“Activsoil” -** -** 51
Rugosa
Gravilha com resina Muito Grosseira ou
3,83*** 61 Rugosa
epoxídica Muito Aberta
Madeira -* -* 37 Lisa
Calçada com juntas
0,29 Fina ou Fechada 30 Muito Lisa
de cimento
Calçada com juntas Insuficientemente
-* -* 41
de areia Rugosa
*- Não foi possível a realização do ensaio devido ao pavimento ter juntas constituídas por material granular
**- Não foi possível a realização do ensaio devido ao pavimento ser constituído por material granular
*** - Este valor deve ser encarado com extrema precaução. Trata-se de um material com elevado índice de
porosidade, pelo que o resultado final varia significativamente com a vibração imposta à superfície.
21
No caso particular da Ponte Pedro e Inês, em Coimbra, a madeira demonstrou ser um

pavimento inadequado à circulação de bicicletas, pois apresenta uma superfície “muito lisa”,
ou seja, que em contacto com a água, tende a tornar-se escorregadia (Quadro 5). Por sua
vez, a calçada representa um pavimento de utilização recorrente, particularmente em
espaços de uso partilhado com o peão. No âmbito deste trabalho foram analisadas a
calçada com juntas de cimento e a calçada com juntas de areia. Observou-se que a calçada
com juntas de cimento, provavelmente devido à sua maior uniformidade da superfície,
apresentou um valor de VRD menor (“muito liso”) que o observado para a calçada com
juntas de areia (“Insuficientemente Rugoso”). Assim, em relação à calçada com juntas de
cimento, a calçada com juntas de areia apresenta um perigo de derrapagem menor em
condições de pluviosidade, embora este pavimento não se revele particularmente adequado
à circulação ciclável.
Tendo por base os critérios definidos para as vias rodoviárias e cicláveis (BPN < 55 e 60),
apenas os pavimentos classificados como “rugoso” ou “muito rugoso” oferecem boas
condições de segurança em situação de pluviosidade. Ou seja, é possível concluir que a
utilização da calçada calcária, da madeira ou do solo estabilizado deve ser encarada com
muita precaução.
3.7. Análise estatística aos inquéritos realizados
Neste capítulo é compilada a informação resultante do tratamento dos inquéritos relativos à

opinião dos utilizadores de ciclovias, sobre o conforto oferecido pelos diferentes tipos de
pavimento e qual a solução preferida de cada um. A amostra global, constituída por 25
inquéritos, é composta unicamente por utilizadores do sexo masculino, todos eles
utilizadores regulares da bicicleta. É de salientar que, cerca de 80% dos inquiridos, revelou
que os seus trajectos se fazem a velocidades entre os 20 e os 30 km/h, um factor essencial
a considerar aquando da avaliação funcional dos pavimentos. Além disso, os utilizadores
possuíam um peso médio dentro dos padrões considerados normais (Peso médio: 77 kg;
Peso mínimo: 67 kg; Peso máximo: 90 kg), o que constitui um factor muito importante na
análise do conforto.
A análise da avaliação do conforto dos utilizadores demonstrou que metade dos utilizadores
considera que o betão betuminoso colorido superficialmente e o “slurry sintético” oferecem
um grau de conforto regular, ou seja, mediano (Figura 19). No entanto, uma percentagem
significativa (40-50%) afirma que o grau de conforto destes pavimentos é “bom” ou “muito
bom”, especialmente em relação ao “slurry sintético” (Figura 19-B). Esta análise recaiu
apenas sobre estes pavimentos por serem aqueles que assumem um nível de aplicação
mais elevado no nosso país. Dados preliminares permitem afirmar que praticamente 100%
dos utilizadores de pavimentos de betão betuminoso sem cor e de saibro consideram o grau
de conforto oferecido como “bom”. No entanto, e especialmente, neste último caso, os
ciclistas utilizam as pistas cicláveis essencialmente com carácter apenas de lazer, o que
poderá alterar as conclusões do estudo.
22
Figura 19- Grau de conforto dos utentes de ciclovias com pavimentos de betão betuminoso colorido
superficialmente (A) e “slurry” sintético (B).
Por outro lado, de entre todos os utilizadores inquiridos, a maioria prefere o pavimento de
“slurry sintético” e o betão betuminoso colorido superficialmente, enquanto uma pequena
percentagem prefere o betão betuminoso sem cor (Figura 20). Há ainda a referir uma
pequena percentagem (12,5%) que diz preferir o saibro, o que muito provavelmente se deve
ao facto da maioria destes utilizadores usarem este tipo de pistas apenas com carácter de
lazer, pelo que a sua consideração em conjunto com os restantes utilizadores requer uma
especial atenção.
Figura 20 - Preferência dos utilizadores quanto ao tipo de pavimento utilizado em ciclovias.
Finalmente é de salientar que, após a análise dos resultados, os pavimentos cujo valor de
HS se situa abaixo dos valores mínimos recomendáveis (ou seja com textura superficial
muito fina ou muito fechada), como o “slurry” sintético e o betuminoso colorido
superficialmente, são os preferidos pela maioria dos inquiridos como sendo a opção que
oferece maior conforto e segurança. Além disso, estes mesmos pavimentos possuem um
valor de VRD de entre os mais altos. Assim, estes pavimentos conjugam elevados índices
de preferência dos utilizadores, aos quais estão associados valores muito baixos de HS, e
elevados índices de segurança.
3.8. Considerações finais
O Quadro 5 permite constatar que, relativamente ao ensaio da Mancha de areia, os valores

obtidos foram inferiores aos normalmente associados a vias rodoviárias. No entanto, como
foi referido anteriormente, podem considerar-se aceitáveis quando referentes a ciclovias,
uma vez que a velocidade de operação associada a bicicleta é inferior (20 a 40km/h) à dos
modos motorizados. Tendo por base os valores de referência para as vias rodoviárias e
cicláveis, todos os pavimentos betuminosos e de cimento obtiveram valores de VRD acima
do mínimo aconselhável para condições de segurança aceitáveis. Além disso, o pavimento
de gravilha com resina epoxídica também obteve resultados semelhantes. Assim, do ponto
de vista da segurança, todos estes pavimentos revelam, com piso molhado, condições
23
aceitáveis, e a avaliação do melhor pavimento deve ter em conta, em igual medida, o factor
conforto.
Neste trabalho, não foi avaliada a satisfação dos utilizadores de pavimentos de cimento,
devido à menor implementação destes e à falta de amostragem em Portugal. No entanto,
este tópico reveste-se de alguma importância devido ao bom comportamento a nível
funcional da superfície destes pisos nos ensaios realizados Este será, com certeza, um
excelente ponto de partida para estudos posteriores que poderão complementar esta
análise.
4. PRINCIPAIS CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Este estudo, apresenta uma avaliar das características superficiais dos pavimentos
aplicáveis em pistas cicláveis numa perspectiva de conforto e segurança. Existe uma
preocupação crescente dos decisores políticos e da população em geral sobre os desafios
ambientais e a saúde da população, sublinhando-se cada vez mais a necessidade de se
promover o uso da bicicleta, principalmente em meio urbano, onde a qualidade de vida tem
vindo a decrescer com a constante invasão do transporte motorizado. A esse nível assume
particular relevância a importância assumida pela qualidade da infra-estrutura ciclável.
Ao longo do presente documento foi possível evidenciar a existência de uma diversidade de

materiais com propriedades diversas, que são passíveis de utilizar consoante a zona a que
se destinam. Na prática, os mais utilizados são os de betão betuminoso com ou sem
coloração superficial, o “slurry” sintético e a terra batida. A nível internacional os pavimentos
mais usados são os betuminosos, lajes de cimento, blocos pré-fabricados de cimento e
blocos de pedra; sendo cada um seleccionado consoante a zona a que se destina. Os
blocos de pedra, por exemplo, são utilizados em zonas históricas de modo a integrarem-se e
respeitar a harmonia da arquitectura local. A nível nacional os pavimentos como os blocos
de cimento pré fabricados e a calçada são utilizados maioritariamente em zonas de
intersecção com passagens pedonais, de maneira a marcar zonas de conflito entre os vários
utilizadores.
A análise funcional dos pavimentos, permitiu concluir que os pavimentos betuminosos, os de

cimentos e a gravilha com resina epoxídica apresentam características de segurança
aceitáveis, pois o valor de resistência à derrapagem destes supera os mínimos que definem
o patamar de segurança. Numa perspectiva da avaliação do nível de conforto da ciclovia, os
valores da macrotextura correspondentes a texturas mais finas permitem maior sensação de
conforto e bem-estar. Este trabalho permite demonstrar que pavimentos betuminosos com
coloração superficial, o “slurry” sintético e os pavimentos de cimento possuem uma
macrotextura muito fina e, portanto, salvaguardam as exigências de conforto. Além disso,
valores baixos não introduzem um risco acrescido de derrapagem, devido às baixas
velocidades de circulação.
Uma outra conclusão importante deste trabalho prende-se com a escolha do pavimento a
aplicar em intersecções com zonas pedonais. Actualmente, a maioria das zonas pedonais
24
são pavimentadas com calçada. No entanto, foi possível concluir que, do ponto de vista do
utilizador da bicicleta, o pavimento preferencial são os blocos pré-fabricados de cimento
pois, além de terem um nível de conforto elevado (baixo HS), apresentam um valor de VRD
acima dos limites mínimos recomendados. Pelo contrário, a calçada com juntas de cimento,
apesar de um valor de HS relativamente baixo, não salvaguarda os níveis mínimos de
segurança em relação à derrapagem. O mesmo acontece para a calçada com juntas de
areia que, apesar de ligeiramente melhor, apresenta igualmente níveis abaixo dos
recomendados.
Foi ainda possível concluir que os resultados dos ensaios de avaliação funcional validam a
apreciação apresentada pelos utilizadores. Assim, os pavimentos com macrotextura muito
fina e elevada resistência à derrapagem são, simultaneamente, os preferidos pelos
utilizadores como é o caso do betão betuminoso colorido superficialmente e o “slurry”
sintético.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS E SITES CONSULTADOS
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25

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Análise da Qualidade Funcional de Pavimentos Aplicados a Ciclovias

BASTOS SILVA, Ana; MARIANO, Carla

ANÁLISE DA QUALIDADE FUNCIONAL DE

Ana Bastos Silva, FCT Universidade de Coimbra, [email protected]

Carla Mariano, Aluna Mestrado Integrado da FCT Universidade de Coimbra

Keywords: Pavimentos em Ciclovias, Coeficientes de Atrito, Resistência à Derrapagem

XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal

(in)adequação às exigências dos ciclistas. Nesse contexto, este documento procura

2. CARACTERISTICAS BÁSICAS DOS PAVIMENTOS

Os pavimentos passíveis de serem usados em ciclovias são variados e a sua aplicação

O dimensionamento de um pavimento deve integrar dois tipos de indicadores de qualidade:

De acordo com o tipo de materiais utilizados e a deformabilidade expectável podem

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De seguida apresentam-se os materiais mais utilizados ou com maior potencial de utilização

2.2. Tipologias e estruturas de pavimentos mais comuns

2.2.1. Betão Betuminoso (sem coloração)

Este pavimento é de fácil manutenção, com razoável resistência ao deslizamento e

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2.2.2. Betão Betuminoso (Colorido superficialmente)

2.2.3. Betão Betuminoso (mistura a frio e colorido)

Este tipo de pavimento carece de manutenção baixa em condições de desgaste normais

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2.2.4. Slurry Sintético

A pavimentação em Slurry sintético de inertes cria boas condições físicas à utilização da

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2.2.5. Blocos de Betão (Pré fabricado)

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2.2.6. Lajes de Betão

Figura 6 – Pavimento em lajes de betão -estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)

Como estrutura de base recomenda-se a adopção de uma sub-base de granulometria

2.2.7. Gravilhas Aglomeradas (com resina epoxídica)

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pavimentos cicláveis/pedonais (20 a 30 cm para circulação automóvel). O custo final atinge

2.2.8. Saibro Estabilizado

A constituição do pavimento deverá passar pela disponibilização de uma camada de saibro

2.2.9. Solo Estabilizado

O solo estabilizado resulta da mistura de agregado grosso nomeadamente areão, areia,

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Figura 9 – Pavimento em solo estabilizado - estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)

2.2.10. Camada de areão

Figura 10 – Pavimento em areão - estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)

XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal

2.2.11. Saibro Solto

Figura 11 – Pavimento em saibro solto - estrutura de pavimento (adaptado de CEAP, 2008)

Os pavimentos cicláveis são passíveis de utilizar várias cores. A utilização de pavimento

Alguns estudos evidenciam os benefícios da coloração em termos de segurança. Um estudo

XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal

proibição e o verde, o oposto, sendo o azul, é actualmente usado apenas na sinalização de

Como regra geral e independentemente da cor seleccionada, importa apostar na

XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal

2.5. Características superficiais e de drenagem

Todas as deformações e ressaltos no pavimento devem ser evitados e minimizados, já que

2.6. Considerações finais

3. AVALIAÇÃO DA QUALIDADE SUPERFICIAL DOS

As ciclovias destinam-se a um público particularmente sensível e vulnerável. Nesse

XVI PANAM, July 15-18, 2010 – Lisbon, Portugal

capacidade estrutural dos mesmos, sendo indispensável introduzir-se uma maior

A rugosidade adequada passa por salvaguardar que a superfície do pavimento apresente

3.2. Metodologia adoptada