Hidro Propulsao 2022
Hidro Propulsao 2022
Hidro Propulsao 2022
Jorge Trindade
ENIDH
2022
Índice
1 Introdução 1
1.1 Projecto do navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Geometria do navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1 Principais dimensões dos navios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.2 Coeficientes de forma do navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Comportamento hidrodinâmico do navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4 Métodos empı́ricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.5 Métodos experimentais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.6 Simulações numéricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2 Resistência 15
2.1 Análise dimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2 Leis da semelhança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 Semelhança geométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.2 Semelhança cinemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.3 Semelhança dinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Decomposição da resistência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.1 Resistência de onda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3.2 Resistência de atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.3 Resistência viscosa de pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4 Ensaios de resistência em tanques de reboque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.5 Cálculo da resistência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5.1 Métodos de extrapolação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5.2 Resistências adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6 Previsão com dados sistemáticos ou estatı́sticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.1 Método de Holtrop e Mennen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.6.2 Revisão do método Holtrop e Mennen (1984) . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.6.3 Outros métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.7 Ensaios à escala real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3 Propulsão 49
3.1 Sistemas de propulsão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.1 Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.2 Jacto de água . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.1.3 Propulsores azimutais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
i
ii ÍNDICE
E Derating 219
iv ÍNDICE
Lista de Figuras
v
vi LISTA DE FIGURAS
ix
x LISTA DE TABELAS
Capı́tulo 1
Introdução
É natural que os seres humanos, tendendo a viver perto da água, façam uso de materiais
que flutuam. Troncos ocos tornaram-se canoas e, uma vez compreendido o princı́pio da
estanquicidade do casco, peles de animais ou cascas de árvores podem ser juntos a uma
estrutura de bambu ou vime para fazer uma canoa simples. O construtor de barcos primitivo
já está no caminho certo para o projecto do barco de madeira capaz de ser construı́do em
grande escala. Consiste de uma estrutura de nervuras, coberta exteriormente por pranchas
de madeira, anexada a uma quilha.
As primeiras civilizações do Egipto e da Mesopotâmia fizeram uso extensivo de barcos
para o transporte nos rios Nilo, Eufrates e Tigre a partir de 3000 AC. Em particular, o Nilo
fornece uma via muito previsı́vel: o vento sopra sempre de norte para sul e a corrente flui de
sul para norte. Os barcos egı́pcios navegavam rio acima com uma vela grande e rectangular,
e depois remavam no percurso de volta.
Em 1787, uma embarcação rara é lançada no rio Severn em Shropshire. John Wilkinson,
fabricante de canhões, morteiros e granadas, tem dificuldade no escoamento dos seus produtos.
Ainda não há ferrovias, as estradas são quase intransponı́veis para o transporte a granel destes
artigos pesados e as barcaças de madeira são frágeis. Esta nova embarcação, projectada e
produzida na fundição de Wilkinson em Coalbrookdale, é a primeira embarcação com casco
metálico. Esta empresa produziu posteriormente várias barcaças metálicas para o transporte
no Severn, mas está muito à frente do seu tempo. A utilização do ferro surge na construção
de navios no século XIX, mas motivado sobretudo pela procura de uma protecção externa
contra os canhões inimigos em navios de guerra com casco em madeira e contra o perigo de
incêndio. Em meados do século XIX, apareceram a cruzar o Atlântico os primeiros navios com
propulsão mista, vapor e vento. Já no século XX surgiu então o primeiro navio propulsionado
por um motor diesel, o Selandia (1920). A partir de então, esta forma de propulsão tornou-se
predominante nos navios mercantes.
1
2 CAPÍTULO 1. INTRODUÇÃO
- a robustez estrutural, capacidade de resistir aos esforços a que pode ser sujeito, depen-
dente dos componentes estruturais, materiais utilizados e da qualidade da construção;
Para dotar o navio das qualidades náuticas apropriadas, o projecto de construção terá
de respeitar os requisitos de que aquelas qualidades dependem. De acordo com o tipo de
navio e a aplicação a que se destina, os requisitos operacionais são definidos pelo armador
e integrados no projecto pelo projectista. Podem identificar-se como requisitos operacionais
mais importantes:
- as dimensões do navio;
- a autonomia;
alguns destes dados estão disponı́veis nos registos publicados pelas sociedades classificadoras
e por alguns gabinetes de estudo.
Depois de um processo iterativo de dimensionamento do navio, durante o qual são tidas
em consideração as variáveis de optimização seleccionadas, a solução final da forma do navio
constitui o plano geométrico do navio. Na prática, este plano geométrico é gerado por uma
das seguintes vias:
- o plano longitudinal;
- o plano transversal.
Na Fig. 1.3 estão representadas as dimensões mais frequentemente utilizadas para definir
o navio. As definições a considerar relacionadas com o comprimento do navio são:
- o comprimento fora a fora, Loa , distância entre os pontos extremos a vante e a ré do
navio, medida numa direcção paralela à linha de flutuação de verão.
Boca do navio é a máxima distância entre as faces interiores das chapas de costado nos
dois bordos do navio na secção mestra, se outra secção não for indicada. O pontal é a distância
na vertical, medida a meio navio, entre a face inferior do convés e a face superior da chapa
da quilha. O calado de um navio em qualquer ponto do seu comprimento é a distância na
vertical entre a quilha e a linha de água. O calado varia não só com o carregamento do navio
mas também com a densidade da água em que se encontra.
A distância na vertical entre a linha de flutuação e o convés é designada por bordo livre.
Pode ser calculado pela diferença entre o pontal e o calado.
Um aspecto importante relativamente à segurança de um navio mercante prende-se com
a alocação regulamentar de um valor mı́nimo do bordo livre, como forma de garantir uma
reserva de estabilidade suficiente para a segurança da navegação. Este valor mı́nimo do bordo
livre depende do local de navegação e da época do ano. No costado do navio estão marcadas
6 CAPÍTULO 1. INTRODUÇÃO
as linhas de carga por forma a permitir verificar facilmente se as condições de segurança são
verificadas. O valor de referência é a linha de Verão que é marcada no centro de um cı́rculo,
Fig. 1.4. Ao lado deste cı́rculo, são marcadas na horizontal linhas adicionais que correspondem
ao:
- bordo livre em água doce, inferior em ∆ / (40 t) cm, sendo ∆ o deslocamento em ton e
t as ton por cm de imersão;
- bordo livre tropical em água doce é inferior em 1/48 avos do bordo livre de Verão ao
bordo livre em água doce.
1.2. GEOMETRIA DO NAVIO 7
∆ = ρg∇ (1.1)
∇
Cb = (1.2)
Lpp BT
onde:
- ∇ é o volume do deslocamento;
- Lpp o comprimento entre perpendiculares;
- B a boca (máxima abaixo da linha de água);
- e T é o calado médio do navio.
- ∇ é o volume da querena;
- Am a área imersa a meio navio;
- e Lpp o comprimento entre perpendiculares.
Tipo de Navio K
Petroleiro 1,13
Graneleiro 1,11
Carga geral 1,10
Navio de linha 1,05
Ferry 1,08
Rebocador 1,18
- a resistência;
- a propulsão;
- a capacidade de manobra.
- empı́ricas e estatı́sticas;
Figura 1.7: Bacia para testes Figura 1.8: Bacia para testes com
com ondulação. águas geladas.
- a análise do padrão da formação ondosa gerada pelo modelo para estimar a resistência
de onda;
- nos testes de modelos com propulsão autónoma, é possı́vel agora medir grandezas rela-
cionadas com o propulsor como o impulso, binário, rpm, etc.
Instalações com caracterı́sticas bem diferentes surgiram entretanto para possibilitar outro
tipo de estudos. Trata-se de bacias equipadas com geradores de ondas, para ensaios de modelos
com o objectivo de estudar as questões de manobrabilidade e de comportamento do navio no
mar, Fig. 1.7.
Outro tipo de bacias para ensaios de modelos de navios, Fig. 1.8, dedica-se preferencial-
mente a estudos e ensaios relacionados com a presença de gelo no mar.
Por último, um outro tipo de instalação de teste nesta área dedica-se ao estudo do desem-
penho de hélices propulsores. Neste tipo de instalação, que iremos abordar com um pouco
mais de detalhe no Cap. 3, para além da determinação de várias caracterı́sticas de desempenho
do hélice, pode-se vizualizar o padrão de cavitação no hélice.
1.6. SIMULAÇÕES NUMÉRICAS 11
- Equação da continuidade,
∂ui
=0 (1.7)
∂xi
∂ρui ∂ ∂p ∂ 2 ui
+ (ρui uj ) = − +µ + ρbi (1.8)
∂t ∂xj ∂xi ∂xj ∂xj
∂θ ∂ (θuj ) κ ∂2θ
+ = (1.9)
∂t ∂xj ρc ∂xj ∂xj
12 CAPÍTULO 1. INTRODUÇÃO
- a complexidade da programação;
Selecionado o tipo de malha a utilizar, outras opções há a tomar para desenvolver o método
de solução. Algumas das mais comuns são:
- “upwind”;
- diferenças centrais de ordem 2;
- diferenças centrais de ordem 4;
- Euler;
- Crank-Nicolson;
- Adams-Bashforth;
- Runge-Kutta.
1.6. SIMULAÇÕES NUMÉRICAS 13
Tratando-se de cálculos complexos, o tempo de cálculo poderá ser reduzido, sem acréscimo
significativo de custos, com recurso de um “PC-cluster”, Fig. 1.11.
Este tipo de estruturas computacionais caracterizam-se por dispor de:
- 20 a 1000 CPU;
- pressão dinâmica sobre o casco, a produção de uma força resultante na direcção longi-
tudinal e oposta ao sentido de avanço, e
- tensões tangenciais sobre a superfı́cie imersa originadas pela viscosidade, a sua força
resultante é também oposta ao sentido de deslocamento do navio.
Pe = V RT (2.1)
15
16 CAPÍTULO 2. RESISTÊNCIA
ambos os membros da equação devem ser as mesmas. A análise dimensional parte do teorema
de Buckingham, também chamado dos Π’s:
- se existirem n variáveis dimensionais numa equação fı́sica, descritas por m dimensões
fundamentais, então elas podem ser agrupadas em n − m variáveis adimensionais.
No caso presente, as dimensões fundamentais são três: massa (M), comprimento (L) e tempo
(T).
A resistência da querena de um navio R depende:
- das dimensões do navio, representadas aqui por uma dimensão linear L;
- da massa especı́fica do fluido ρ;
- da velocidade do navio V ;
- da viscosidade do fluido µ;
- da aceleração da gravidade g;
- da pressão p;
Identificadas estas seis variáveis dimensionais, e as três variáveis fundamentais já referidas,
podem constituir-se três grupos adimensionais ψ1 , ψ2 e ψ3 .
Assim, a resistência deverá ser uma função da forma:
R = f (L,ρ, V, µ, g, pψ1 , ψ2 , ψ3 ) (2.2)
Para uma comparação entre o comportamente de corpos geometricamente semelhantes, o
modelo e o protótipo, o valor daqueles grupos adimensionais deve ser o mesmo. Ou seja,
R = f La ρb V c µd g e pf (2.3)
ou seja,
ML
a−3b+c−d+e−f b+d+f −c−d−2e−2f
= f L M T (2.5)
T2
permitindo então formar o seguinte sistema de equações algébricas:
a − 3b + c − d + e − f = 1
b+d+f =1 (2.6)
−c − d − 2e − 2f = −2
Ls = λ Lm (2.15)
As = λ 2 Am (2.16)
e para os volumes,
∇s = λ 3 ∇m (2.17)
ts = τ · tm (2.18)
- para a velocidade:
λ
Vs = Vm (2.19)
τ
- e para a aceleração:
λ
as = am (2.20)
τ2
Fs = κ · Fm (2.21)
As forças presentes, actuantes sobre o navio e sobre o modelo, podem ser classificadas de
acordo com a sua natureza como:
- as forças de inércia;
- as forças gravı́ticas;
- as forças de atrito.
2.2. LEIS DA SEMELHANÇA 19
Forças de inércia
As forças de inércia regem-se pela lei de Newton, expressa por
F = m·a (2.22)
m = ρ·∇ (2.23)
cs · ρs · Vs2 · As Vs 2
Fs cs ρs As
= = · · (2.27)
Fm cm · ρm · Vm2 · Am cm ρm Am Vm
Daqui resulta que igualando o valor dos coeficientes no navio e no modelo, cs = cm , fica
garantida a verificação da lei da semelhança de Newton.
Forças Gravı́ticas
As forças gravı́ticas podem ser descritas de forma semelhante às forças de inércia, para o
navio
Gs = ρs · g · ∇s (2.28)
e para o modelo
Gs = ρ s · g · ∇ s Gm = ρm · g · ∇m (2.29)
Para que se possa verificar a semelhança dinâmica, os factores de escala devem apresentar
o mesmo valor, ou seja, κ = κg . Se
ρs λ4
κ= ·
ρm τ 2
e
ρs
κg = · λ3
ρm
então, para que κ = κg é necessário verificar-se
√
τ= λ (2.31)
Esta nova relação permite eliminar a escala temporal em todas as relações apresentadas,
ficando a proporcionalidade expressa apenas em função de λ como, por exemplo, na Eq. (2.19),
fazendo
Vs √
= λ (2.32)
Vm
Número de Froude
A Eq. (2.32) pode ainda assumir a forma de uma relação entre a dimensão linear e a
velocidade, do modelo e do navio,
V V
√s = √m (2.33)
Ls Lm
Adimensionalisando a razão entre a velocidade V e a raiz quadrada do comprimento L
com a aceleração da gravidade, g = 9,81 m/s2 , obtemos o número de Froude
V
Fr = √ (2.34)
g·L
Na ausência de forças viscosas, igual número de Froude assegura semelhança dinâmica.
Para igual número de Froude, a ondulação no modelo e à escala real, desde que de pequena
amplitude, pode considerar-se geometricamente semelhante.
A lei de Froude é verificada em todos os ensaios de modelos de navios, ensaios de resis-
tência, propulsão, comportamento no mar e manobrabilidade. A aplicação da lei de Froude
impõe os seguintes factores de escala para a velocidade,
Vs √
= λ (2.35)
Vm
força,
Fs ρs
= · λ3 (2.36)
Fm ρm
e potência,
Ps Fs · Vs ρs
= = · λ3,5 (2.37)
Pm Fm · Vm ρm
2.2. LEIS DA SEMELHANÇA 21
Forças de atrito
Um escoamento pode decorrer em regime laminar, quando aparentemente as camadas de
fluido de espessura infinitesimal deslizam umas sobre as outras de forma muito ordenada,
ou em regime turbulento. Num escoamento em regime turbulento registam-se flutuações
instantâneas de velocidade com intensidade e frequência variáveis. A natureza laminar ou
turbulenta de um escoamento é indicada pela comparação com um valor caracterı́stico para
a transição na geometria considerada.
As forças viscosas R, com origem no atrito entre camadas de fluido, são modeladas por
∂u
R = µ· ·A (2.38)
∂n
∂u
em que µ é a viscosidade dinâmica do fluido, A a área sujeita ao atrito e o gradiente de
∂n
velocidade, avaliado na direcção normal ao escoamento.
A razão das forças de atrito no navio e no modelo é dada por
∂us
µs · · As
Rs ∂ns µs λ 2
κf = = = (2.39)
Rm ∂um µm τ
µm · · Am
∂nm
Na presença das forças de atrito, para verificar a condição de semelhança dinâmica, será
necessário que κf = κ, ou seja:
µs λ 2 ρs λ4
= (2.40)
µm τ ρm τ 2
νs λ2 Vs · Ls
= =
νm τ Vm · Lm
ou seja,
Vs · Ls Vm · Lm
= (2.41)
νs νm
Número de Reynolds
Então, de acordo com a Eq. (2.41), se apenas estiverem presentes forças de inércia e de
atrito, a igualdade do número de Reynolds,
V ·L
Re = (2.42)
ν
assegura semelhança dinâmica entre o modelo e o navio.
Para o cálculo do número de Reynolds, a viscosidade cinemática da água do mar (m2 /s)
pode ser estimada, em função da temperatura θ (◦ C) e da salinidade s (%), por
Semelhança dinâmica
O número de Froude e o número de Reynolds estão relacionados por,
√
V · L gL
p
Re gL3
= = (2.44)
Fr ν V ν
A semelhança de Froude é facilmente obtida para testes em modelos porque para valores
de comprimento mais pequenos a velocidade de teste diminui. A semelhança de Reynolds é
mais difı́cil de obter pois, para igual viscosidade cinemática, modelos mais pequenos exigem
superior velocidade de teste. Os navios de superfı́cie estão sujeitos a forças gravı́ticas e de
atrito. Assim, nos testes de modelos à escala reduzida ambas as leis, de Froude e de Reynolds,
deveriam ser satisfeitas;
s
Res νm L3s νm 1,5
= · 3
= ·λ = 1 (2.45)
Rem νs Lm νs
No entanto, não existem, ou pelo menos não são economicamente viáveis, fluidos que permitam
satisfazer esta condição. Para diminuir os erros de extrapolação dos efeitos viscosos, a água em
que são realizados os testes pode ser aquecida para aumentar a diferença entre as viscosidades.
- a resistência de onda;
- a resistência de atrito;
Para além dos termos relativos a uma querena simples em águas tranquilas, outras com-
ponentes adicionais da resistência deverão ser consideradas:
- o sistema da proa;
- o sistema da popa.
Cada um dos sistemas de ondas formados, com origem na proa e na popa do navio, é
constituı́do por dois tipos de ondas:
- as ondas transversais;
- as ondas divergentes.
2πV 2
λ= (2.47)
g
Existe uma interacção entre as formações ondosa transversais dos sistemas de ondas da
proa e da popa. Se os sistemas estiverem “em fase”, de tal forma que as cristas das ondas
coincidam, o sistema resultante terá maior altura e, consequentemente, maior energia. Se,
pelo contrário, a cava de um dos sistemas de ondas ficar sobreposta com uma crista do outro
sistema, a energia consumida para gerar o sistema de ondas será reduzida. A velocidade V
e o comprimento do navio L são grandezas determinantes para a energia total do sistema de
ondas gerado e, consequentemente, para a resistência de onda do navio.
Continuando a assumir o modelo fı́sico que aproxima o movimento do navio por um
campo de pressão em movimento, a distância entre os dois pontos de pressão, proa e popa,
é aproximada por 0,9 L. Sabendo que uma onda gravı́tica com comprimento de onda λ se
desloca em águas profundas com velocidade
r
λg
C= (2.48)
2π
para que haja coincidência de uma crista ou cava do sistema da proa com a primeira cava
gerada na popa, deverá verificar-se
V2 g
= (2.49)
0,9L Nπ
Tomando em consideração a Fig. 2.4, verifica-se que as cavas vão coincidir para N =
1,3,5,... enquanto que para N par as cristas do sistema da proa coincidem com as cavas do
sistema da popa. Se não existisse esta interacção entre os dois sistemas de ondas a resistência
de onda apresentaria uma evolução “bem comportada” crescente com a velocidade do navio,
conforme representado pela linha tracejada da Fig. 2.5. Na realidade, a partir de uma dada
velocidade a partir da qual esta interacção se torna significativa, verifica-se a existência de
elevações e depressões na curva correspondendo aos casos extremos de interacção entre os
sistemas de ondas. É de esperar que a maior elevação se verifique para N = 1 porque a
velocidade é mais elevada para esta condição.
Como a curva de resistência de onda exibe estes máximos e mı́nimos locais, o navio deve
ser projectado para operar num mı́nimo local da curva de resistência de onda, a velocidade
económica.
Quando o comprimento de onda das ondas transversais é igual ao comprimento do na-
vio, o número de Froude é aproximadamente 0,4. Até este valor do número de Froude, as
ondas transversais são as principais responsáveis pelas elevações e depressões na curva da
resistência de onda. Se o número de Froude aumentar, aumentará também a resistência de
onda sobretudo à custa da influência das ondas divergentes. O máximo da resistência de
onda verifica-se para F r ≈ 0,5. A velocidade correspondente designa-se por “velocidade da
querena”. Acima da “velocidade da querena” a resistência de onda do navio decresce. Navios
rápidos que operem acima da velocidade de querena deverão naturalmente dispor de potência
instalada suficiente para vencer aquele pico de resistência.
26 CAPÍTULO 2. RESISTÊNCIA
Bolbo de proa
A finalidade da instalação dos bolbos de proa é a redução da resistência de onda. O
mecanismo de redução consiste na interferência dos sistemas de onda. O sistema de ondas
gerado pela pressão elevada no bolbo interfere com o sistema de ondas da proa, reduzindo a
sua amplitude. A interferência favorável ocorre quando a cava do sistema transversal de ondas
do bolbo surgir na crista do sistema de ondas da proa do navio. Esta situação de interferência
favorável sendo optimizada para uma dada velocidade, pode no entanto ser considerada como
tendo efeito favorável num determinado intervalo de velocidades.
p
C= gh (2.51)
dissipativos de energia vão além do atrito molecular. Com crescente número de Reynolds,
verificam-se intensas trocas de quantidade de movimento em camadas adjacentes do fluido,
ou seja, maior transporte de energia.
No caso de uma placa plana, a espessura da camada limite turbulenta pode ser aproximada
por:
δx
= 0,37 (ReL )−1/5 (2.53)
L
No escoamento em torno de um navio, o gradiente lontitudinal de pressão na região da
proa é, em geral, favorável ao escoamento. Pelo contrário, este gradiente é adverso na região
da popa e a camada limite aumenta significativamente de espessura deixando de poder ser con-
siderada pequena quando comparada com o comprimento ou a boca do navio. Para todos os
efeitos práticos, a camada limite de um navio acaba por poder ser considerada completamente
turbulenta.
- a resistência a que ficaria sujeita uma placa plana com área equivalente;
A resistência de atrito foi estimada durante décadas por expressões empı́ricas como, por
exemplo, a fórmula de Froude:
0,242
√ = log (Re · cF ) (2.56)
cF
Esta correlação prevê coeficientes de atrito excessivos quando aplicada a modelos muito
pequenos. Para ultrapassar este problema foi proposta na ITTC (International Towing Tank
Conference) de 1957 uma nova fórmula,
0,075
cF = (2.57)
(log Re − 2)2
designada por linha de correlação modelo-navio da ITTC 1957.
Parte desta resistência será devida à geração de vórtices nas descontinuidades do casco.
Outra parte será devida a um aumento de espessura da camada limite nalguns casos po-
tenciada por fenómenos de separação do escoamento. Estes aspectos são fundamentalmente
condicionados pela forma do casco pelo que são normalmente considerados como uma “resis-
tência de forma”.
30 CAPÍTULO 2. RESISTÊNCIA
A dimensão do modelo deve ser suficientemente pequena para permitir que o “carrinho”
de reboque do modelo atinja a velocidade correspondente e evitar os efeitos de águas res-
tritas nos testes efectuados. Estes constrangimentos conduzem naturalmente a um intervalo
prático de comprimentos admissı́veis. Os modelos para ensaios de resistência e propulsão
têm normalmente comprimentos entre 4 m < Lm < 10 m. A escala dos modelos está entre
15 < λ < 45.
Durante o movimento, o modelo mantém o rumo através de fios-guia, sendo livre para
2.5. CÁLCULO DA RESISTÊNCIA 31
adoptar o caimento que resultar do seu movimento. Ainda de acordo com a Fig. 2.8, a
resistência total de reboque do modelo é dada por,
Com os ensaios de resistência com o modelo à escala reduzida pretende-se obter dados
que permitam estimar a resistência do navio sem o propulsor e apêndices, ou seja, dita da
querena simples. Dos ensaios no tanque de reboque obtém-se a resistência nas condições do
tanque, ou seja:
- ausência de correntes;
- ausência de vento;
- o método de Hughes-Prohaska;
RT = RF + RR (2.59)
Ri
ci = 1 2
(2.60)
2 ρV S
Na aplicação deste método de previsão é considerado igual para o modelo e para o navio
o coeficiente de resistência residual,
cR = cT m − cF m (2.61)
RT m
cT m = 1 2
(2.62)
2 ρm Vm Sm
e da fórmula “ITTC 1957” (Eq. (2.57)) para o cálculo do coeficiente de resistência de atrito
cF ,
0,075
cF =
(log10 Re − 2)2
cT s = cF s + cR + cA = cF s + (cT m − cF m ) + cA (2.63)
Lpp (m) cA
50 - 150 0,0004-0,00035
150 - 210 0,0002
210 - 260 0,0001
260 - 300 0
300 - 350 -0,0001
350 - 400 0,00025
1
RT s = cT s · ρs Vs2 Ss (2.65)
2
2.5. CÁLCULO DA RESISTÊNCIA 33
Método de Hughes-Prohaska
O método de Hughes-Prohaska é normalmente classificado como um método de factor de
forma. É considerada a decomposição da resistência total em duas componentes, uma asso-
ciada à resistência de onda e outra dependente da forma do casco. Considerando então os
coeficientes adimensionais, fica
cT = (1 + k) · cF 0 + cw (2.66)
cT F r4
= (1 + k) + α (2.67)
cF 0 cF 0
cT F r4
Figura 2.9: Representação gráfica da dependência de com .
cF 0 cF 0
RT m
cT m =
1
ρm Vm2 Sm
2
cw = cT m − cF 0m · (1 + k) (2.68)
34 CAPÍTULO 2. RESISTÊNCIA
cT s = cw + cF 0s · (1 + k) + cA (2.69)
cA = 0,0004 (2.71)
cT s = (1 + k) cF s + cw + cA + cAA (2.72)
em que:
- cA é o coeficiente de correcção;
AT
- e cAA a resistência do ar, cAA = 0.001 · .
S
O coeficiente da resistência de atrito é determinado de forma semelhante à preconizada
para o método ITTC 57, Eq. (2.57).
Para a determinação da correcção devida pela variação da rugosidade da querena, é acon-
selhada aqui a seguinte fórmula:
r
ks
cA · 10 = 105 3
3
− 0.64 (2.73)
Loss
em que ks é a rugosidade do casco e Loss é o comprimento do navio no plano de flutuação.
Para navios novos ks /Loss = 10−6 e cA = 0,00041.
Os detalhes sugeridos pela ITTC na aplicação deste método estão indicados no Apêndice
A.
2.5. CÁLCULO DA RESISTÊNCIA 35
Método Geosim
Este método foi proposto por Telfer em 1927. Dos métodos aqui enunciados, é considerado
como o método de extrapolação com previsões mais precisas da resistência do navio. A grande
vantagem do método resulta de não recorrer a qualquer decomposição, sempre teoricamente
questionável pela interacção entre as várias componentes, da resistência total.
A aplicação do método exige a realização de vários ensaios com modelos geometricamente
semelhantes mas a diferentes escalas. Isto significa que os testes podem ser realizados, para
a mesma velocidade equivalente, com igual número de Froude e diferente número de Rey-
nolds. O coeficiente de resistência total, obtido naqueles ensaios, é representado em função
de log Re−1/3 . Para cada um dos modelos, obtém-se uma curva da resistência, em função do
F r, que permite fazer a extrapolação para a escala do navio.
Pela grande quantidade de modelos a construir e ensaios a realizar, trata-se de um método
muito dispendioso, utilizado praticamente apenas para fins de investigação.
- o vento;
- as condições de mar.
Para estimar as alterações causadas por estes factores no comportamento do navio, usam-
se correcções empı́ricas, baseadas em pressupostos fı́sicos, para correlacionar os valores obtidos
no modelo, ou no navio em provas de mar, com os estimados para as condições normais de
serviço do navio. A resistência adicional devida a apêndices e a resistência do navio em águas
pouco profundas são os tópicos sucintamente abordados nos parágrafos seguintes.
ensaios, com e sem apêndices, a uma velocidade superior. Se admitirmos que a resistência de
onda é igual nos dois casos, a diferença de resistência verificada, tendo descontado a diferença
de resistência de atrito resultante da variação da área molhada, dá-nos a resistência de forma
dos apêndices.
Os valores tı́picos de acréscimo de resistência originados pela presença de apêndices são
os seguintes:
- robaletes: 1 a 2%;
- impulsores:
- de proa: 0 a 1%;
- transversais de popa: 1 a 6%;
- leme: 1%.
a partir de uma “forma mãe”: o cruzador “Leviathan”. Estes dados foram posteriormente
re-trabalhados por Gertler em 1954, disponibilizando diagramas de resistência residual.
Outra série sistemática, com particular interesse para os navios mercantes, é a série 60,
devida aos trabalhos de Todd. Consta de 5 “formas mãe” com coeficientes de finura, 0,60,
0,65, 0,70, 0,75 e 0,80. Para cada uma daquelas “formas mãe” existem variações de L/B,
B/T , etc.
Previsão da Resistência
A resistência total da querena é decomposta por
em que:
- RW é a resistência de onda;
Apêndice (1 + k2 )
Rudder behind skeg 1,5-2,0
Rudder behind stern 1,3-1,5
Twin-screw balanced rudders 2,8
Shaft brackets 3,0
Skeg 1,5-2,0
Strut bossings 3,0
Hull bossings 2,0
Shafts 2,0-4,0
Stabilizer fins 2,8
Dome 2,7
Bilge keels 1,4
O coeficiente c13 tem em conta a forma do casco a ré, relacionado com o coeficiente Cstern
dado na Tab. 2.3, por
onde ρ é a massa especı́fica da água, V é a velocidade do navio, SAP P é a área molhada dos
apêndices, (1 + k2 ) o factor de resistência dos apêndices conforme indicado na Tab. 2.4, e CF
o coeficiente de resistência de atrito de acordo com a equação do ITTC 1957. Os valores cons-
tantes na Tab. 2.4 resultam da comparação entre os resultados dos ensaios de resistência em
modelos com querena limpa e com apêndices montados. Em alguns destes ensaios os modelos
40 CAPÍTULO 2. RESISTÊNCIA
A resistência dos apêndices pode aumentar pela presença das aberturas do túnel do pro-
pulsor de proa em
sendo d o diâmetro do túnel. O coeficiente CBT O varia entre 0,003 e 0,012 dependendo
da localização das aberturas. Valores inferiores deverão ser usados quando as aberturas se
encontram na parte cilı́ndrica do bolbo de proa.
A previsão da resistência de onda é calculada por
h i
RW = c1 c2 c5 ∇ ρ g exp m1 F rd + m2 cos λF r−2 (2.83)
com
- d = −0,9
O parâmetro c2 está relacionado com a redução de resistência de onda originada pela presença
de um bolbo de proa. Da mesma forma, c5 expressa a influência de uma popa transom na
resistência de onda. Nesta equação AT representa a parte imersa da área transversal da
transom a velocidade nula e F r é o número de Froude calculado com o comprimento no plano
de flutuação L. Os restantes parâmetros são determinados da seguinte forma:
2.6. PREVISÃO COM DADOS SISTEMÁTICOS OU ESTATÍSTICOS 41
- e m2 é
−2
m2 = c15 CP2 e−0,1 F r (2.91)
com:
L3
c15 = −1,69385 para < 512
∇
L/∇1/3 − 8 L3
c15 = −1,69385 + quando 512 < < 1727 (2.92)
2,36 ∇
L3
c15 = 0 para > 1727
∇
A1,5
c3 = 0,56 × √ BT (2.94)
BT 0,31 ABT + TF − hB
sendo hB a posição do centro da secção transversa, de área ABT , acima do plano da quilha e
TF é o calado do navio a vante. A resistência adicional devida à presença do bolbo de proa é
determinada por
3 A1,5 ρ g
Fni
RB = 0,11 exp −3PB−2 BT
2 (2.95)
1 + Fni
42 CAPÍTULO 2. RESISTÊNCIA
RT R = 0,5 ρ V 2 AT c6 (2.98)
sempre que FnT for inferior a 5 e c6 = 0 quando FnT for igual ou superior a 5. O valor de
FnT é calculado por
V
FnT = q (2.100)
2 g AT
B + B CW P
Por fim, o último termo da Eq. 2.74, correlação de resistência modelo-navio, é calculado
por
1
RA = ρ V 2 S CA (2.101)
2
tomando em consideração a rugosidade do casco e a resistência oferecida pelo ar ao deslo-
camento do navio. A expressão para o cálculo de CA , baseada na análise dos resultados de
provas de velocidade corrigidos para as condições ideais de provas, é
s
L 4
CA = 0,006 (L + 100)−0,16 − 0,00205 + 0,003 C c2 (0,04 − c4 ) (2.102)
7,5 B
com
TF TF
c4 = quando ≤ 0,04
L L
TF
c4 = 0,04 quando > 0,04 (2.103)
L
O efeito de uma maior rugosidade do casco pode ser tida em conta aumentando o valor de
CA . Para este fim pode ser usada a formulação do ITTC para valores de rugosidade superior
a ks = 150 µm,
1
0,105 ks3
CA adicional = 1 (2.104)
L3
em que L e ks são grandezas expressas em metros.
2.6. PREVISÃO COM DADOS SISTEMÁTICOS OU ESTATÍSTICOS 43
Rtotal = RF (1 + k1 ) + RAP P + RW + RB + RT R + RA
Os novos dados permitiram obter uma nova expressão para o factor de forma do casco
1,06806 0,46106
L 0,121563
B T
1 + k1 = 0,93 + 0,487118 c14 ×
L L LR
3 0,36486
L
× (1 − CP )−0,604247 (2.105)
∇
em que ∇, B, T e L são respectivamente o volume deslocado, a boca, o calado e o comprimento
no plano de flutuação. LR é dado por
lcb
LR = L 1 − CP + 0,06CP (2.106)
4CP − 1
O contributo dos apêndices para a resistência da querena não foi revisto mantendo-se
válida a formulação indicada.
O cálculo da previsão da resistência de onda foi revista. Como a expressão obtida por
regressão nos novos dados não conduziu à melhoria das previsões obtidas nos casos em o
número de Froude é igual ou inferior a 0,5, uma nova expressão introduzida no método é
aplicável para F r > 0,55,
h i
RW −B = c17 c2 c5 ∇ρg exp m3 F rd + m4 cos λF r−2 (2.108)
- Danckwardt;
- SSPA;
- Hollenbach.
Este último método baseia-se na análise de 433 modelos de navios testados no “Vienna
Ship Model Basin” entre 1980 e 1995. Ao usar uma base de dados mais recente, as previsões
do método tornam-se mais fiáveis que as correlações mais antigas. Os métodos mais antigos
tendem a subestimar a resistência de navios modernos. Pequenos detalhes nas formas actuais
dos navios, ainda não consideradas aquando da análise dos dados referentes a modelos de
navios mais antigos, tendem a aumentar a resistência hidrodinâmica da querena.
Para além do comprimento entre perpendiculares Lpp = L e do comprimento no plano de
flutuação Lwl , o método de Hollenbach faz uso do “comprimento numa superfı́cie” Los definido
como:
- distância entre o ponto final a ré do navio no plano de flutuação e o ponto mais a vante
abaixo do plano de flutuação, para o calado de projecto;
- distância entre o ponto final a ré do navio e o ponto mais a vante no plano de flutuação,
para o calado de lastro (não considerando o leme).
O método de previsão da resistência, aplicável a navios com um ou dois hélice, não usa
um “factor de forma”. A resistência residual é dada por
1 BT
RR = CR ρ V 2 (2.114)
2 10
2.6. PREVISÃO COM DADOS SISTEMÁTICOS OU ESTATÍSTICOS 45
sendo de notar a utilização de (B T /10) como área de referência em vez da mais tradicional
área molhada SM . A resistência de atrito é calculada de acordo com a metodologia proposta
pela ITTC 1957.
O número de Froude usado no método de Hollenbach é calculado com um comprimento
obtido por:
Los
Lf n = Los se <1
L
2 Los
Lf n = L + (Los − L) quando 1≤ < 1,1 (2.115)
3 L
Los
Lf n = 1,0667 L quando 1,1 ≤
L
Neste método, o coeficiente CR é geralmente expresso em termos de valor médio e valor
mı́nimo:
a1 a2
Los a3 Lwl a4
T B
CR = CR Standard CR F rKrit kL
B L Lwl L
a5 a6
TA − TF DP
× 1+ (1 + NRud )a7 (2.116)
L TA
× (1 + NBrac )a8 (1 + NBoss )a9 (1 + NT hr )a10
sendo:
- o coeficiente CR Standard
- o coeficiente CR F rKrit
" c1 #
Fn
CR F rKrit = max 1,0; (2.118)
F nKrit
2
- F rKrit = d1 + d2 CB + d3 CB
- kL = e1 Le2 ;
- DP é o diâmetro do hélice;
2
- F rmax = g1 + g2 CB + g3 CB .
A Tab. 2.5 inclui os valores atribuı́dos a cada coeficiente para cada situação de aplicação.
Para o valor de resistência mı́nima, deverá ser considerado o valor 1,0 para kL e CR F rKrit . O
valor da resistência máxima é obtido considerando o coeficiente h1 ,
1 Hélice
2 Hélices
Calado de Projecto Calado de Lastro
a1 -0,3382 -0,7139 -0,2748
a2 0,8086 0,2558 0,5747
a3 -6,0258 -1,1606 -6,7610
a4 -3,5632 0,4534 -4,3834
a5 9,4405 11,222 8,8158
a6 0,0146 0,4524 -0,1418
a7 0 0 -0,1258
a8 0 0 0,0481
a9 0 0 0,1699
a10 0 0 0,0728
b11 -0,57420 -1,50162 -5,34750
b12 13,3893 12,9678 55,6532
b13 90,5960 -36,7985 -114,905
b21 4,6614 5,55536 19,2714
b22 -39,721 -45,8815 -192,388
b23 -351,483 121,820 388,333
b31 -1,14215 -4,33571 -14,3571
b32 -12,3296 36,0782 142,738
b33 459,254 -85,3741 -254,762
c1 F r/F rkrit 10 CB (F r/F rkrit − 1) F r/F rkrit
d1 0,854 0,032 0,897
d2 -1,228 0,803 -1,457
d3 0,497 -0,739 0,767
e1 2,1701 1,9994 1,8319
e2 -0,1602 -0,1446 -0,1237
f1 0,17 0,15 0,16
f2 0,20 0,10 0,24
f3 0,60 0,50 0,60
g1 0,642 0,42 0,83
g2 -0,635 -0,20 -0,66
g3 0,150 0 0
h1 1,204 1,194 1,206
- os hélices “especiais”, com particular destaque para os hélices com tubeira e os hélices
contra-rotativos;
3.1.1 Hélices
O hélice é colocado tradicionalmente à popa do navio para recuperar parte da energia dis-
pendida para vencer a resistência da querena. Na forma mais tradicional da popa dos navios,
a esteira nominal é muito não-uniforme. A uniformidade da esteira da querena é uma das
condições necessárias para o bom funcionamento do hélice. A utilização da popa aberta ou
de um bolbo na popa permite melhorar a esteira.
As pás do hélice, animadas de velocidade de rotação e de avanço, funcionando como
superfı́cies sustentadoras, estão distribuı́das simetricamente em torno do cubo. As secções das
pás funcionam como perfis alares com ângulo de ataque gerando uma força de sustentação.
Esta força de sustentação contribui para a força propulsiva axial e para o binário resistente
ao veio.
49
50 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
Classificam-se como hélices “direitos” aqueles que, quando observados de ré, rodam no
sentido horário. Nos navios com dois hélices, são normalmente utilizados:
Nestes navios, a popa é relativamente plana e os veios estão expostos e suportados por
aranhas (“shaft brackets”). As aranhas aumentam a resistência da querena. A presença
destas aranhas provoca ainda não-uniformidades na esteira em que, devido à forma da popa,
o escoamento entra no hélice com um certo ângulo.
Os hélices podem ser genericamente de dois tipos: os hélices de passo fixo (FPP) e os
hélices de passo controlável (CPP). Embora a maior parte dos hélices actualmente em serviço
sejam hélices de passo fixo, os hélices de passo controlável são cada vez mais frequentes (3 a
5 pás normalmente). Num hélice de passo fixo a posição das pás não pode ser alterada. A
velocidade do navio e a força propulsiva são controladas pela velocidade de rotação do hélice.
Pelo contrário, num hélice de passo controlável as pás são móveis podendo rodar em torno
do seu eixo variando assim o passo, à direita na Fig. 3.1. Esta mobilidade das pás do hélice
possibilita algumas vantagens no desempenho do hélice quando comparado com um hélice de
passo fixo. A força propulsiva pode agora também ser controlada pela variação do passo do
hélice. Utiliza-se quando a velocidade de rotação é constante, ou variável numa gama restrita,
quando o hélice tem de funcionar em mais de uma condição.
Num hélice de passo fixo, a potência do motor e as forças propulsivas produzidas pelo
hélice só podem ser controladas pela variação da velocidade de rotação do motor. Isto provoca
grande desperdı́cio de potência e aumento das tensões suportadas pelo hélice. Num hélice de
passo controlável estes efeitos podem ser minimizados pela alteração adequada do passo do
hélice, função integrada do sistema de propulsão do navio. A alteração do ângulo das pás
permite um ajuste mais fino da força propulsiva sem necessidade de acelerar ou desacelerar a
instalação propulsora.
3.1. SISTEMAS DE PROPULSÃO 51
Outra grande vantagem da utilização de hélices de passo controlável tem origem no facto
de o hélice rodar apenas numa direcção, ao contrário do que acontece num hélice de passo fixo.
Assim, não há necessidade de utilizar motores reversı́veis, ou de dispositivos para inverter o
sentido de rotação do veio propulsor, sempre que o navio precisa de reduzir a sua velocidade
ou inverter o sentido de deslocamento.
O mecanismo que controla o movimento das pás do hélice encontra-se no cubo do hélice,
podendo ser actuado a partir da ponte ou da casa da máquina, através de cilindros hidráulicos.
Em caso de avaria do sistema hidráulico, as pás podem ser colocadas numa posição de marcha
a vante e fixadas nesta posição por um dispositivo mecânico.
Um hélice de passo controlável operando com mı́nima perda de potência contribui favora-
velmente para a manobrabilidade do navio. A propulsão no sentido de vante pode ser mudada
para ré em poucos minutos ou até segundos dependendo da dimensão e condição de carga do
navio. Isto não só ajuda a absorver toda a potência do motor como contribui para reduzir o
desperdı́cio de combustı́vel. Em alguns sistemas de passo controlável, o sentido da propulsão
pode ser mudado em 15 a 30 segundos.
O veio de um hélice de passo controlável pode ser acoplado a um gerador de veio, permi-
tindo a produção de energia eléctrica com o rendimento da máquina principal e consumindo
eventalmente combustı́vel mais barato. O gerador de veio pode fornecer energia eléctrica
ao navio enquanto a máquina PP estiver em funcionamento. O hélice de passo controlável
pode ser usado para manter a frequência do alternador enquanto o motor roda a velocidade
constante. Diferentes velocidades do navio podem ser conseguidas mantendo constante a velo-
cidade de rotação do propulsor, sempre que tal seja exigido pelo gerador. Sempre que durante
o perı́odo de viagem for necessária potência adicional, situação muito frequente na condição
de manobra, deverá ser usado um gerador auxiliar para produzir este acréscimo de potência.
52 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
provocar uma bolsa de cavitação que envolve toda a pá. O perigo de implosão é eliminado
porque a implosão das bolhas de cavitação ocorre longe das faces das pás. Aplicam-se em
navios de alta velocidade com rendimento, em geral, fraco.
O sistema de propulsão por jacto de água tem três componentes principais, Fig. 3.6:
- a conduta de admissão;
- a bomba;
Este esquema simplificado pode ser mais detalhado, conforme represetado na Fig. 3.7. A
forma da conduta de admissão é condicionada pela forma do casco. Depois desta conduta
de admissão a água passa pelo impelidor da bomba, que pode assumir grande variedade de
formas. O mais frequente é tratar-se de uma bomba do tipo axial ou misto com quatro a oito
pás. Por fim, ocorre a passagem da água na bomba termina com a passagem num anel estator
com a dupla função de endireitar o escoamento e servir de suporte para o difusor. Este anel
estator tem normalmente 7 a 13 pás mas deve-se notar que não está presente em todos os tipos
de concepção do sistema. Em alguns sistemas a agulheta é móvel e noutros são usadas placas
3.1. SISTEMAS DE PROPULSÃO 55
Princı́pio de funcionamento
A Fig. 3.8 mostra um sistema ideal de propulsão por jacto de água que servirá de referência
para a demonstração do seu princı́pio de funcionamento. Conforme representado nesta Fig.
a água entra no sistema com velocida V1 e sai com velocidade diferente V2 através de uma
agulheta com área de passagem A2 .
ṁ = ρ A2 V2 (3.1)
T = ρ A2 V2 (V2 − V1 ) (3.2)
PT = T VS = ṁ VS (V2 − V1 ) (3.3)
aplicada entre as secções de entrada e saı́da da água. Podemos então escrever para o sistema
em causa
p1 V1 2 p2 V2 2
+ + Hbomba = + + ∆h + hperdas (3.4)
ρg 2g ρg 2g
em que Hbomba é a altura de elevação da bomba, hperdas são as perdas associadas ao caudal
de água através do sistema e na bomba e ∆h é a diferença de coluna estática entre a entrada
e a saı́da da água (∆h = h1 + h2 ). O termo hperdas está associado às perdas por atrito e
formação de vórtices ao longo dos encanamentos, bem como às perdas de carga localizadas
nas grelhas de admissão e outros obstáculos ao longo do sistema.
Ainda a partir da Eq. (3.4), assumindo p2 constante, esta pode ser reescrita como
V2 2 − V1 2
Hbomba = + h2 + hperdas (3.5)
2g
já que p1 = p2 + h1 ρ g.
Agora, a potência transferida pela bomoba para a água pode ser expressa em termos de
energia por unidade de tempo como ṁ g Hbomba , a partir da Eq. (3.5) conduzindo a
V2 2 − V1 2
Pbomba = ṁ + g (h2 + hperdas ) (3.6)
2
Assim, o rendimento em águas livres de um sistema de propulsão deste tipo pode ser
obtido a partir das Eq. (3.3) e (3.6) como a razão entre a potência propulsiva obtida e a
consumida pela bomba de água
VS (V2 − V1 )
η0 = 1 2 (3.7)
− V1 2 + g (h2 + hperdas )
2 V2
O termo de perdas nesta equação (hperdas ) deve ser entendido como a soma de dois tipos
de perda independentes. As que são definidas como internas (hinternas ) e aquelas que estão
relacionadas com a perda de altura de elevação da bomba (hbomba ), ou seja,
V1 2
hagulheta = (1 − ηagulheta ) 1 − 2 (3.11)
2g
(Vs + ∆V )2
hinterna = kinterna
2g
sendo o rendimento de uma bomba de fluxo axial ou misto, moderna e optimizada, próximo
dos 90%.
Por analogia com os hélices, o rendimento da bomba pode ser expresso como
φ ψ
ηbomba = (3.13)
2π KQ
gH
ψ = (3.15)
n2 D 2
e KQ é o coeficiente de binário, tal como definido para os hélices na Secção 3.4.
Regra geral, este rendimento da bomba ηbomba é claramente superior ao de um hélice. A
comparação não deve no entanto ser feita nestes moldes, não considerando os coeficientes
quasi-propulsivos para as duas situações. Se no caso da propulsão por hélice haverá a consi-
derar o rendimento do casco e o rendimento rotativo relativo, para o caso da propulsão por
58 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
Tipos de Bomba
Nestes sistemas, a força propulsiva é obtida pela descarga de um jacto de água à popa do
navio. Para transmitir a energia pretendida ao jacto podem ser utilizadas bombas axiais,
como no exemplo apresentado na Fig. 3.9, ou de outro tipo.
No projecto de um sistema de propulsão por jacto de água para uma dada aplicação, uma
das primeiras questões a resolver é a identificação do tipo de bomba mais apropriado para
esse caso. A escolha do tipo de bomba recairá no tipo centrı́fugo, misto, axial (a direcção do
escoamento nestes tipos de rotor estão representados na Fig. 3.10).
A presença de um indutor (Fig. 3.11), mais frequente no caso das bombas centrı́fugas
permite melhorar o desempenho da bomba e evitar o aparecimento da cavitação em condições
de operação com reduzida pressão de aspiração.
3.1. SISTEMAS DE PROPULSÃO 59
água, um controlo mais fino da força de paragem. Com este último tipo de máquinas, a força
propulsiva resultante pode ser continuamente regulada desde zero até ao seu valor máximo
para cada valor de potência da bomba.
impulso, cada uma daquelas lâminas tem um movimento oscilante em torno do seu próprio
eixo. O percurso das lâminas vai determinar a força impulsiva gerada, enquanto um ângulo
de fase entre 0◦ e 360◦ vai definir a direcção do impulso. Desta forma, pode ser gerada a
mesma força propulsiva em qualquer direcção. A intensidade e a direcção da força propulsiva
são controladas por um conjunto cinemático de transmissão mecânica.
Pelas suas caracterı́sticas, esta solução apresenta bom desempenho na propulsão de re-
bocadores, ferries, grandes iates, navios de apoio a plataformas petrolı́feras e outros navios
especiais.
- será que o hélice desenvolverá a desejada força propulsiva à velocidade rpm de projecto?
- qual vai ser o desempenho do hélice em condições diferentes das condições de projecto?
- qual será o valor das forças e momentos gerados pelo hélice sobre o veio propulsor e
chumaceiras de apoio e de impulso?
Os principais métodos de cálculo disponı́veis para, de alguma forma, dar resposta àquelas
questões são:
- o método de painel;
- as simulações RANSE.
Outro contributo importante para o projecto do hélice vem das séries sistemáticas de
hélices, para as quais são já conhecidos os principais parâmetros de funcionamento em águas
livres.
Por último, há que citar o contributo importante dos ensaios experimentais em modelos
à escala reduzida, os ensaios do hélice em águas livres e o ensaio de propulsão.
- o dorso (“back”) e a face da pá são, respectivamente, a superfı́cie da pá do lado do veio,
aspiração, e a superfı́cie do lado de pressão;
No cubo, com uma forma axissimétrica, unem-se as pás pela sua raiz (“ blade root”).
A geometria do hélice propulsor é caracterizada, entre outras, pelas seguintes dimensões,
também representadas naquela figura:
64 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
- área projectada, área da projecção das pás num plano normal ao eixo do hélice, AP ;
- a razão entre a área expandida e a área do disco, AE /A0 , frequentemente designada por
“blade area ratio” (BAR);
São valores tı́picos para a razão de área expandida 0.3 < AE /A0 < 1.5. Razões superi-
ores a 1 significam que o hélice tem pás sobrepostas o que o torna dispendioso. O valor de
AE /A0 é selecionado de tal forma que a carga das pás seja suficientemente baixa para evitar
uma situação inaceitável de cavitação. Quanto mais carregada for a condição de funciona-
mento prevista para o hélice maior deverá ser a razão AE /A0 considerada na sua selecção. O
rendimento do hélice diminui com o aumento da razão AE /A0 .
3.3. TEORIA DA QUANTIDADE DE MOVIMENTO 65
- o hélice propulsor exerce uma força axial T que se distribui uniformemente sobre o disco
do hélice de diâmetro D;
T = ∆pA0 (3.19)
Então, aquelas áreas, A−∞ e A∞ estão relacionadas com a área do disco e com a velocidade
induzida por
Va + V0
A−∞ = A0 (3.21)
Va
66 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
e
Va + V0
A∞ = A0 (3.22)
Va + V∞
Usando a equação de conservação da massa, Eq. (3.20), podemos dizer então que a força
propulsiva T é dada por,
T = ρ (Va + V0 ) V∞ A0 (3.24)
∆p = ρ (Va + V0 ) V∞ (3.25)
Por fim, vamos aplicar a equação de Bernoulli ao tubo de corrente. A montante do disco
temos,
1 1
p∞ + ρVa2 = p0 + ρ (Va + V0 )2 (3.26)
2 2
e, a juzante,
1 1
p∞ + ρ (Va + V∞ )2 = p0 + ∆p + ρ (Va + V0 )2 (3.27)
2 2
3.3. TEORIA DA QUANTIDADE DE MOVIMENTO 67
Fazendo agora a subtracção das equações, Eq. (3.27) − Eq. (3.26), temos uma nova equação
para avaliar o valor de ∆p
1
∆p = ρ Va + V∞ V∞ (3.28)
2
Naturalmente que o “salto de pressão” avaliado pela última equação não pode ser diferente
daquele que resulta da Eq. (3.25). Logo,
1
ρ (Va + V0 ) V∞ = ρ Va + V∞ V∞ (3.29)
2
e, então, daqui resulta que a velocidade induzida no disco é metade da velocidade induzida
na esteira no infinito,
1
V0 = V∞ (3.30)
2
A força propulsiva T obtida no disco actuante pode ser calculada, em função da velocidade
induzida no disco, por
πD2
T = ρ (Va + V0 ) 2V0 (3.31)
4
PE = T Va (3.35)
A perda de energia cinética axial por unidade de tempo é o fluxo de energia por unidade
de tempo através de um plano perpendicular à direcção de avanço, no infinito, a juzante.
68 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
Este fluxo de energia é calculado pelo produto do caudal mássico que se escoa pelo tubo de
corrente pela energia cinética especı́fica,
πD2 1 2
Ėp = ρ (Va + V0 ) × V∞
4 2
ou seja, considerando a relação conhecida entre a velocidade no disco e na esteira no infinito,
πD2
Ėp = ρ (Va + V0 ) V02 (3.36)
2
O rendimento ideal do hélice propulsor será então dado por
T Va
ηi = (3.37)
T Va + Ėp
1
ηi = (3.38)
1 + VVa0
- a velocidade de avanço Va ;
- a velocidade de rotação n;
- o diâmetro D;
Va
- coeficiente de avanço, J = ;
nD
nD2
- e número de Reynolds, aqui definido como Re = ;
ν
ou seja,
3.4.2 Rendimento
Definindo o rendimento de um hélice propulsor como sendo a razão entre a potência efectiva
e a potência fornecida pelo veio ao hélice, o rendimento em águas livres é calculado por
PE Va T
η0 = = (3.39)
PD 2πnQ
JKT
η0 = (3.40)
2πKQ
Os parâmetros cuja variação sistemática foi considerada na realização desta série foram
os seguintes:
- o número de pás: 2 ≤ Z ≤ 7;
A nomenclatura dos hélices desta série, considerando a tı́tulo de exemplo um hélice B-4.85,
é a seguinte:
- Série B;
72 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
- Número de pás: 4;
Para cada caso existe um diagrama, ou uma tabela com os já referidos coeficientes po-
linomiais, com as curvas caracterı́sticas dos diagrams de águas livres, para diferentes razões
passo-diâmetro, P/D. Na Fig. 3.20 está representado o caso dos hélices com duas pás, razão
de área expandida 0,3 e razão passo-diâmetro compreendida entre 0,5 e 1,4.
Se existirem dados experimentais suficientes torna-se possı́vel definir uma função para
estimar o desempenho do hélice, no que diz respeito à força propulsiva e ao binário, nos
quatro quadrantes do diagrama em águas livres. Um exemplo de um diagrama deste tipo,
multi-quadrante, está representado na Fig. 3.22, relativo aos hélices da série de Wageningen
B4-70 com relação P/D entre 0,5 e 1,4.
Justifica-se a introdução de uma notação para obter maior flexibilidade para trabalhar
nestes diagramas multi-quadrante. De notar que para β = 90◦ ou β = 270◦ , situações em
que a velocidade de rotação do hélice é nula, o coeficiente de avanço resultaria J = ∞. De
forma semelhante, para prevenir o mesmo tipo de situações, são também definidos os seguintes
coeficientes:
T
CT∗ = (3.44)
1 2
ρV A0
2 R
∗ Q
CQ = (3.45)
1 2
ρV A0 D
2 R
T
CT∗ = π h i (3.46)
ρ Va + (0,7πnD)2 D2
2
8
e
∗ Q
CQ = π h i (3.47)
ρ Va2 + (0,7πnD)2 D3
8
Na Fig. 3.22 pode ver-se o efeito que a razão P/D tem no coeficiente de binário CQ∗
◦
para praticamente toda a gama de β. Em particular, é nos intervalos 40 < β < 140 e ◦
230◦ < β < 340◦ que a magnitude de CQ∗ varia mais significativamente.
76 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
3.6 Cavitação
3.6.1 Origem da cavitação
A velocidade elevada do escoamento de água pelo hélice provoca regiões com baixa pressão.
Se a pressão cair o suficiente, formar-se-ão cavidades preenchidas com vapor. Estas cavidades
desaparecerão quando a pressão aumentar. O crescimento e o colapso destas “bolhas” é
extremamente rápido.
A cavitação envolve fenómenos fı́sicos complexos uma vez que se trata de escoamentos a
duas fases, com modelação não-linear. Nos hélices dos navios, a velocidade em torno das pás
pode ser suficiente para reduzir a localmente a pressão e desencadear a cavitação. Devido à
pressão hidrostática, a pressão total será superior nas imediações da pá que se encontre com
a máxima imersão (posição 06:00) do que naquela que se encontra na posição 12:00. Assim,
as pás dos hélices em cavitação alternadamente passarão por regiões em que tendencialmente
se formarão bolhas de cavitação e regiões onde as mesmas tenderão a colapsar.
Esta rápida sucessão de explosões e implosões nas proximidades das pás do hélice tem
várias consequências nefastas. As principais são:
- vibração;
3.6. CAVITAÇÃO 77
- ruı́do;
- erosão da superfı́cie das pás (sobretudo se o colapso das bolhas ocorrer na proximidade);
No diagrama em águas livres da Fig. 3.23 está assinalada a redução que é tipicamente
provocada pela cavitação nos coeficientes de força propulsiva e binário.
- p é a pressão local;
p0 − p
σn = (3.49)
1
ρ n2 D2
2
colocado no troço inferior horizontal para garantir que, mesmo quando a pressão no tanque
for reduzida, a coluna hidrostática vai impedir a cavitação neste propulsor.
Normalmente, a pressão é reduzida por bombas de vácuo para ajuste do número de cavi-
tação e a instalação dispõe de equipamento para reduzir o ar dissolvido na água. Podem ser
instaladas “grelhas metálicas” para induzir a turbulência desejada no escoamento.
Os hélices em teste são sujeitos a iluminação estroboscópica por forma a serem “vistos”
sempre com as pás na mesma posição. Obtém-se assim uma visualização do padrão de cavi-
tação “estacionária”.
O funcionamento do hélice tem alguns pontos caracterı́sticos que se passa a identificar. A
primeira destas situações acontece quando o motor eléctrico faz rodar o veio do hélice a uma
velocidade n mantendo-se a velocidade de avanço nula, ou seja Va = 0. Nestas condições,
verifica-se J = 0 e η = 0, e diz-se que o hélice funciona a ponto fixo. Se em seguida se
fizer avançar o hélice a uma velocidade Va , mantendo a mesma velocidade de rotação, este
desenvolverá um impulso T e absorverá um certo momento Q. Esta fase é a fase propulsora,
utilizada para a propulsão dos navios. Continuando a aumentar o coeficiente de impulso por
diminuição da velocidade de rotação n, o impulso vai diminuindo até o hélice chegar ao ponto
de impulso nulo. Inicia-se a fase de travagem, até um ponto, no qual o hélice trabalha em
concordância com o coeficiente de avanço J, com KQ = 0, hélice livre. Um hélice livre opõe
resistência ao avanço. Continuando a reduzir a velocidade de rotação do hélice e mantendo
Va , entra-se na fase motora, em que o hélice poderia fornecer energia ao veio. Quando a
velocidade do hélice for nula, o hélice diz-se bloqueado.
3.7. SELECÇÃO DO HÉLICE 81
Dmax = a T (3.52)
D
D0 = (3.53)
1−b
em que b toma os valores constantes na Tab. 3.3.
82 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
Tipo de Navio a
Graneleiros/Petroleiros <0,65
Porta-contentores <0,74
Hélice b
Simples 0.05
Duplo 0.03
Velocidade de rotação
Em instalações propulsoras com transmissão directa, a velocidade de rotação do hélice é
estabelecida pela velocidade do motor. Neste caso, o diâmetro é ajustado para se obter um
coeficiente de avanço apropriado para a velocidade pretendida e a potência exigida. Quando
é utilizada uma caixa redutora, procura-se utilizar o maior diâmetro possı́vel, sendo depois
ajustada a velocidade de rotação do hélice ajustada de acordo com o coeficiente de avanço
pretendido. Devem evitar-se velocidades que multiplicadas pelo número de pás do hélice
sejam próximas das frequências de ressonância do casco e da instalação propulsora. Do ponto
de vista da prevenção da cavitação, são favoráveis as velocidades de rotação mais baixas.
Número de pás
O factor determinante na selecção do número de pás é a irregularidade das forças geradas
pelo hélice. Estas forças, aplicadas com a frequência correspondente à velocidade de rotação,
induzem vibrações no casco e instalação propulsora. O objectivo passa por obter um bom
compromisso entre a vibração gerada e o rendimento obtido já que este diminui com o aumento
do número de pás do hélice.
menor será o risco de cavitação mas, em compensação menor o rendimento do hélice devido
ao atrito. A solução será a menor área que garanta o critério de cavitação.
No entanto, a curvatura, o ângulo de ataque e a espessura das têm também uma grande
importância no controle da cavitação. A maior espessura das pás favorece a cavitação nas cos-
tas das pás enquanto que as pás pouco espessas têm maior propensão para gerarem cavitação
no bordo de ataque.
Quanto ao rendimento, ele é favorecido pela diminuição da corda das pás, ou seja da sua
área, mas por razões estruturais, esta redução tem que ser acompanhada por um aumento de
espessura que vai provocar um aumento da resistência de forma.
A utilização apropriada do desvio circunferencial das pás do hélice (“skew”) permite con-
trolar muito eficazmente a cavitação e a vibração induzida tendo apenas como contrapartida
uma redução do rendimento do hélice em marcha a ré.
KQ PD n2
= (3.55)
J5 2πρVa5
KT T n2
= (3.57)
J4 ρVa4
Por fim, quando são conhecidos o diâmetro do hélice e a força propulsiva, a eliminação da
velocidade de rotação permite estabelecer a seguinte relação:
KT T
2
= (3.58)
J ρD2 Va2
- semelhança cinemática;
- semelhança de Froude;
1
FD = ρ · Vm2 · Sm · ((1 + k) (cF m − cF s ) − cA − cAA ) (3.59)
2
O hélice tem portanto de produzir uma força propulsiva igual à resistência total RT deduzida
da força de compensação FD .
Outro efeito de escala a considerar no ensaio de propulsão diz respeito à esteira. A
espessura da camada limite e esteira do modelo é relativamente maior que a correspondente
espessura no navio. Ou seja, o coeficiente de esteira do modelo é maior que o do navio. A
velocidade média de aproximação ao hélice, adimensionalizada pela velocidade do modelo, é
menor que a correspondente velocidade adimensionalizada do navio.
Por último, deverá ser considerado o efeito de escala nas caracterı́sticas propulsivas do
hélice. De facto, o número de Reynolds do hélice no modelo é menor que no hélice do navio
e os coeficientes de força propulsiva e de binário são diferentes.
Na realização dos ensaios de propulsão é normalmente mantida a velocidade do “carro” de
reboque constante e é variada a velocidade de rotação do hélice até ser obtida uma condição
de equilı́brio. São assim obtidos dados de força propulsiva e binário em função da velocidade.
Adicionalmente, podem ainda ser registados dados sobre o calado e o caimento do modelo
durante o ensaio.
O ponto de auto-propulsão do modelo é encontrado quando as forças exteriores sobre o
modelo são nulas. O ensaio é realizado com o número de Froude do navio, fazendo variar a
velocidade de rotação do hélice até que a força de reboque se anule. Nesta situação, a força
propulsiva iguala a resistência da querena, alterada pela presença de hélice. Para compensar
a diferença no coeficiente de resistência do navio e do modelo, é aplicada a força adicional de
reboque FD determinada pela Eq. (3.59). É portanto mais correcto afirmar que no ponto de
auto-propulsão do modelo, a única força exterior aplicada ao modelo é a força FD .
Para além do chamado ensaio de auto-propulsão, realizam-se os ensaios em sobrecarga.
Cada ensaio em sobrecarga realiza-se também com o hélice a operar atrás do modelo com este
a ser rebocado a velocidade constante. Faz-se variar a velocidade de rotação do hélice e, para
cada uma das velocidades ensaiadas nm regista-se a força de reboque Fm , a força propulsiva
Tm e o binário Qm . Pode-se encontrar também o ponto de auto-propulsão do modelo por
interpolação nos resultados dos ensaios em sobrecarga, mais concretamente interpolando na
curva da força de reboque em função da velocidade de rotação, para o valor requerido de FD .
PE = RT · Vs (3.60)
em que:
86 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
- e Vs é a velocidade do navio.
PT = T · Va
em que:
- a presença do hélice provoca uma diminuição da pressão nos painéis da popa do navio.
RT
t=1− (3.61)
T
em que t é normalmente considerado igual no modelo e no navio.
Depois de realizados os ensaios de propulsão e calculados os coeficientes de força propul-
siva, KT m e KQm , o coeficiente de dedução da força propulsiva é calculado por
Tm + FD − RC
tm = (3.62)
Tm
em que RC é a resistência corrigida para a diferença de temperatura entre os dois ensaios,
resistência e propulsão. O valor de RC será,
(1 + k) cF mC + cR
RC = RT m (3.63)
(1 + k) cF m + cR
Va
w =1− (3.64)
V
3.8. INTERACÇÃO ENTRE CASCO E HÉLICE 87
Va = (1 − wn ) V (3.66)
Ve = (1 − we ) V (3.67)
A velocidade total será a soma da velocidade da esteira efectiva e da velocidade axial induzida
pelo hélice.
O rendimento rotativo relativo ηR é calculado por
KQ0m
ηR = (3.68)
KQm
em que KQ0m é obtido a partir do diagrama em águas livres do hélice e o coeficiente de binário
KQm é calculado com base nos resultados experimentais do ensaio de propulsão.
Designa-se por rendimento do casco a razão entre a potência efectiva e a potência propul-
siva, ou seja,
PE RT · Vs 1−t
ηH = = = (3.69)
PT T · Va 1−w
A determinação de w, t e ηH resulta dos ensaios de modelos em ensaios de auto-propulsão
utilizando um hélice de “stock ” com caracterı́sticas conhecidas, tão aproximadas quanto possı́-
vel do hélice óptimo. Se não for possı́vel utilizar um modelo, aqueles parâmetros poderão ser
estimados com base em dados estatı́sticos. Para navios com um ou dois hélices, o diagrama
de Harvald permite estimar os valores de w, t e ηH em função do coeficiente de finura total
e da razão B/L, com correcções associadas ao tipo de popa, cota do veio e diâmetro do hé-
lice. Outros autores propuseram algumas expressões para a estimativa daqueles parâmetros.
Destas, destacam-se as de Taylor, Schoenherr e Luke, para navios com um hélice,
e,
t = 0,5w (3.71)
e,
t = 0,7w + 0,01 (3.73)
com ηH = 0,985. Poderão aqui ser referidas as expressões mais complexas apresentadas por
Holtrop, com base em mais de duzentos ensaios de auto-propulsão em modelos de navios de
diversos tipos.
A potência absorvida pelo hélice pode ser expressa em termos da velocidade de rotação n
(em rps) e do binário Q por
PD = 2π · n · Q (3.74)
Devido às perdas mecânicas no veio e chumaceiras, a potência recebida pelo hélice PD é
inferior à potência efectiva do motor (’brake power’ ) PB ,
PD = ηs · PB (3.75)
em que ηs é o rendimento da linha de veios. A eficiência do propulsor atrás do navio, avalia
as perdas desde a potência recebida pelo hélice PD e a potência propulsiva PT ,
PT = ηB · PD (3.76)
Esta eficiência do propulsor atrás do navio ηB é diferente da eficiência em águas livres η0
verificada experimentalmente. O rendimento rotativo relativo ηR avalia as perdas associadas
à diferença entre o escoamento em águas livres e o escoamento tridimensional não-uniforme
no plano do propulsor,
ηB = ηR · η0 (3.77)
Em resumo, verifica-se sempre a relação,
PB > PD > PT > PE
em que os valores daquelas potências são calculadas por
PE = ηH · PT = ηH · ηB · PD = ηH · η0 · ηR · PD = ηH · η0 · ηR · ηS · PB
Se o rendimento quase-propulsivo ηD espressar o conjunto de eficiências hidrodinâmicas
consideradas,
ηD = ηH · η0 · ηR (3.78)
então, a potência efectiva pode ser dada por
PE = ηD · ηS · PB
As leis de semelhança permitem a extrapolação das medições efectuadas para a escala do
navio,
√
Vs = λVm , (3.79)
√
ns = nm / λ , (3.80)
- estimar as caracterı́sticas do hélice propulsor com base nos coeficientes propulsivos de-
terminados para o modelo;
Os detalhes de cada um destes passos, bem como o formulário de cálculo, devem ser
consultados no referido Apêndice A.
As várias condições consideradas nos ensaios do modelo servirão para fazer uma previsão
do desempenho do navio numa gama de velocidades para as condições de lastro e carregado,
conforme representado na Fig. 3.29.
CV = (1 + k) CF + CA (3.87)
De modo semelhante, o coeficiente de dedução da força propulsiva pode ser estimado por
L
t = 0,001979 + 1,0585 c10 − 0,00524 +
B − B CP 1
D2
−0,1418 + 0,0015 Cstern (3.89)
BT
3.9. MÉTODOS EMPÍRICOS 91
P c0,75 Z
KT,ship = KT,B−series + 0,3 ∆CD (3.93)
D2
e,
c0,75 Z
KQ,ship = KQ,B−series + 0,25 ∆CD (3.94)
D2
sendo ∆CD a diferença no coeficiente de arrasto do perfil, P o passo do hélice, c0,75 o com-
primento da corda a 75% do raio do hélice e Z o número de pás. ∆CD é obtida por:
! !
c0,75 −2,5
t
∆CD = 2 + 4 0,003605 − 1,89 + 1,62 log (3.95)
c 0,75 kp
A forma de cálculo de c9 e c11 mantem-se e os novos parâmetros c19 e c20 dados por
0,12997 0,11056
c19 = − quando CP < 0,7
0,95 − CB 0,95 − CP
0,18567
c19 = − 0,71276 + 0, 38648CP quando CP < 0,7 (3.99)
1,3571 − CM
e
De igual modo foi alterada a expressão para a previsão do coeficiente de dedução da força
propulsiva para navios com um hélice propulsor
√ 0,2624
B 0,28956 BT
0,25014 L D
t= 0,01762 + 0,0015 Cstern (3.101)
(1 − CP + 0,0225 lcb)
ηD = ηH · η0 · ηR
3.10. MELHORIA DO DESEMPENHO DO HÉLICE 93
Popa assimétrica
A popa assimétrica foi patenteada por Nonnecke e tem também tem como principal propósito
a redução da separação na popa do navio quando o escoamento é inflenciado pela acção do
hélice. No entanto, os ganhos de rendimento acontecem quando a separação não foi notada
na escala do modelo, e a disparidade do número de Reynolds entre as escalas do modelo e
do navio não deve ser negligenciada quando este tipo de dispositivo é incluido no modelo.
94 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
Grothues spoilers
Fig. 3.33. Como consequência imediata, podemos limitar a aplicação desta técnica a navios
com um hélice apenas.
A intervenção destas aletas passa por prevenir que escoamentos cruzados na vizinhança do
casco possam reforçar vórtices do encolamento e sua consequente perda de energia. As aletas
são curvas com o objectivo de alinhar a aresta de entrada com a direção do escoamento na
camada limite na popa do navio enquanto a aresta de saı́da é paralela à linha de veio. Podemos
assim definir este conjunto de aletas como um sistema capaz de o escoamento descendente na
proximidade desta região do casco num escoamento horizontal dirigido ao hélice propulsor.
Como resultado da colocação deste conjunto de perfis é de esperar não só a redução
da resistência do casco como o aumento do rendimento propulsivo do hélice pelo efeito de
uniformização do campo de velocidades na esteira. Para além de suprimir o efeito dos vórtices
do encolamento do navio, reduzindo assim a resistência do casco, torna também possı́vel,
através da re-orientação do escoamento, o contributo na força propulsiva dirigida no sentido
correcto para vencer a resistência. Em resumo, haverá uma redução da potência efectiva e
um aumento do rendimento, em águas livres e no casco, do hélice propulsor.
Como o modo de acção deste conjunto de apêndices é dirigido à atenuação dos vórtices
formados no encolamento do navio, tem melhor desempenho em navios com casco com forma
pronunciada em U. O projecto das aletas carece de atenção quanto ao aspecto hidrodinâmico
como aos requisitos mecânicos para prevenir a falha quer das aletas quer da estrutura do
casco.
Túneis de popa
Estes apêndices existem em diversas formas e têm sido aplicados ao longo dos anos por vá-
rias razões, nem sempre associadas exclusivamente ao aumento do rendimento propulsivo.
Originalmente a sua utilização estava normalmente associada à resolução de problemas rela-
cionados com vibração induzida pelo hélice. Talvez essa seja ainda a principal razão para a
sua utilização.
Quando utilizados com o objectivo de melhorar o rendimento propulsivo, a sua acção passa
frequentemente pela ajuda a acomodar hélices de maior diâmetro, menor velocidade de rota-
96 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
ção e assegurar que o propulsor se mantém suficientemente imerso no calado de lastro. O seu
projecto baseia-se na análise da visualização do escoamento em modelos. Como o objectivo
primário da aplicação destes dispositivos é a redução da separação, a principal consequência
será a redução da potência efectiva e dos coeficientes de dedução da força propulsiva e da velo-
cidade de esteira. Os rendimentos do casco e propulsivo do hélice em águas livres permitirão
acomodar estas alterações.
As aletas do encolamento, Fig. 3.35, são instaladas no casco avante do hélice para inibir os
escoamentos cruzadosque estimulam a formação de vórtices e, consequentemente, provocam
um aumento das perdas de energia e constituem uma fonte de vibração.
Aletas de reacção
Um conjunto de aletas de reacção é constituı́do normalmente por cerca de seis perfis coloca-
dos radialmente e reforçados por um anel exterior que os circunscreve (ver Fig. 3.36). Este
conjunto é colocado imediatamente à frente do hélice propulsor. O diâmetro do anel exterior,
3.10. MELHORIA DO DESEMPENHO DO HÉLICE 97
com um perfil de asa, excede em cerca de 10% o diâmetro do hélice. O perfil das aletas radiais
é uniforme ao longo so seu comprimento mas o ângulo de ataque varia de acordo com a sua
posição. O projecto das aletas de reacção tem por base as medições do escoamento na esteira
do casco na escala do modelo e procura criar um “pre-swirl ” no escoamento de admissão no
hélice. Este efeito de rotação criado pelas aletas precisa de ser suficientemente forte para
prevenir qualquer movimento de rotação na esteira do propulsor.
Se este dispositivo for instalado num navio existente, devido à introdução deste movimento
de pré-rotação, é de esperar uma redução, cerca de 2-3 rpm, na velocidade de rotação do hélice.
Em consequência é necessário ajustar o projecto do hélice para evitar que se torne demasiado
“rı́gido” durante a vida posterior do navio. A instalação de aletas de reacção não causa,
por testes realizados quer à escala reduzida quer em protótipos, qualquer deterioração no
comportamento do hélice quanto à cavitação ou à vibração induzida.
Palhetas de Grim
A roda de palhetas de Grim, designção devida ao nome do seu inventor, Prof. Otto Grim, é um
dispositivo que roda livremente atrás do hélice. Na grande maioria dos casos, é aparafusado na
extremidade do veio. Outras propostas, no entanto, aproximam a roda de Grim da madre do
leme. O diâmetro da roda de palhetas é superior ao do hélice e a sua função passa por extrair
energia da esteira do hélice, que de outra forma seria perdida, e converter esta energia em
força propulsiva adicional. A parte interior das palhetas actua como uma turbina enquanto a
parte exterior actua como um hélice. O binário criado pela “turbina” e o exercido pelo “hélice”
devem estar em equilı́brio, desprezando uma pequena componente de atrito, e o efeito lı́quido
das forças axiais do “hélice” e da “turbina” tem de ser positivo. O número de pás na roda
de Grim é normalmente bastante superior ao número de pás do hélice e a sua velocidade de
rotação é inferior à velocidade de rotação do hélice, cerca de 30 a 50% daquela velocidade de
rotação.
Quando se considerar a possibilidade de montagem de uma roda de palhetas de Grim
num navio, a maior vantagem conseguida resultará do aproveitamento das perdas de energia
cinética rotacional. Quando a esteira do navio tem uma elevada componente de movimento
rotacional, o potencial de aproveitamento é superior. Assim, é de esperar que navios com
sistemas de propulsão com um hélice apenas apresentem um maior potencial de poupança de
energia com este tipo de dispositivo que navios com dois propulsores.
Dispositivos colocados nesta zona, conforme descrito na Fig. 3.30, operam atrás do hélice, ou
seja, na esteira do hélice. Leme com bolbo e aletas adicionais pertencem a esta categoria.
100 CAPÍTULO 3. PROPULSÃO
de operação pode ser visto na Fig. 3.41 examinando as quatro posições no disco da hélice:
ponto morto superior e inferior, bombordo e estibordo. Na posição do ponto morto superior
pode-se observar que o escoamento, que compreende uma componente axial Vx e uma com-
ponente tangencial Vθ , incide no leme e, portanto, produz uma força horizontal no leme, cuja
componente é direcionada para a frente. Da mesma forma nas condições da posição no ponto
morto inferior. No caso de aletas ajustadas normalmente ao leme e com incidência em relação
ao eixo do eixo propulsor, novamente ocorre situação semelhante. Desde que a magnitude
da força de sustentação possa ser suficientemente grande, ajustando a incidência da aleta em
relação ao ângulo do escoamento da esteira do hélice para superar a resistência das aletas,
pode ser produzida uma contribuição positiva da aleta para o impulso.
Este sistema foi aplicado em grande escala e, ao fazê-lo, deve-se prestar atenção ao sistema
de forças constantes e não constantes que atuam nas aletas, por exemplo, massa adicionada,
forças de impacto, sustentação, arrasto, peso e assim por diante. Esses fatores podem ter
consequências importantes nos esforços do leme.
- a fiabilidade;
103
104 CAPÍTULO 4. INSTALAÇÕES PROPULSORAS
carga com menor dimensão, ferries, turismo de passageiros, RoRo’s, bem como em nichos de
mercado muito especı́ficos como os quebra-gelos, navios de apoio a plataformas de exploração
petrolı́fera, etc.
No passado recente, estas tradicionais zonas de influência de cada um dos referidos tipos
de motores têm-se progressivamente sobreposto. As novas gerações de motores a quatro
tempos, com cilindros de grande diâmetro e média velocidade apresentam-se como soluções
competitivas para navios a operar em viagens de longo curso. Em contrapartida, os motores
lentos a dois tempos com cilindros de pequeno diâmetro também se apresentam como soluções
válidas para os mercados costeiro e fluvial.
Um aspecto fundamental a considerar no processo de decisão na escolha da instalação
propulsora está necessariamente relacionado com o seu custo. Não só o custo inicial, o inves-
timento a fazer na aquisição do motor, mas também os custos associados à operação do navio
ou, de uma forma mais geral, os custos totais do ciclo de vida do navio. Naqueles custos de
operação deverão ser tidos em conta, entre outros, os seguintes aspectos:
- o rendimento da instalação;
A avaliação dos custos de operação ao longo da exploração do navio pode variar de forma
muito significativa com o tipo de motor escolhido, e com a configuração da instalação propul-
sora adoptada.
A dimensão da casa da máquina, a cujo aumento corresponderá uma redução do espaço
de carga disponı́vel para a exploração do navio, é essencialmente condicionada pela dimensão
da máquina principal. A própria altura da casa da máquina é importante em alguns tipos de
navios como os ferries com convés para veı́culos.
comparado com um caso de acoplamento directo para a mesma potência. Os custos adicio-
nais da transmissão são também, pelo menos parcialmente, compensados pelo menor custo
do motor a quatro tempos, quando comparado com um motor lento a dois tempos.
São normalmente identificadas como principais vantagens das instalações propulsoras com
mais de um motor, rápido ou de média velocidade:
- As instalações propulsoras de uma frota de navios pode ser baseada num só modelo
de motor, ajustando o número de motores no navio e o número de cilindros por motor
para as necessidades de propulsão de cada um dos navios, com redução do custo de
4.2. PROPULSÃO DIESEL-MECÂNICA 109
Este conceito pode ainda ser alargado aos motores auxiliares (“uniform machinery instal-
lations ”), em que os motores principais e auxiliares são do mesmo modelo.
Em qualquer dos casos, podem ser ainda utilizados os, nesta situação, motores eléctricos
acoplados ao veio como motores propulsores, alimentados com energia eléctrica produzida
pelos geradores auxiliares.
110 CAPÍTULO 4. INSTALAÇÕES PROPULSORAS
Figura 4.6: Instalação com dois motores diesel diferentes, engrenagens re-
dutoras, embraiagens e geradores acoplados aos veios.
- facilidade de controlo;
- menor ruı́do;
Variedade de carga
Alguns tipos de navios necessitam de quantidades significativas de energia para auxiliares
quando as necessidades de propulsão são reduzidas. Uma grande instalação de produção
112 CAPÍTULO 4. INSTALAÇÕES PROPULSORAS
de energia eléctrica nos navios de passageiros/cruzeiros é exigida pela carga dos serviços de
hotelaria e pelos propulsores tranversais de manobra. A potência eléctrica necessária nestes
casos ronda os 30 a 40 % da potência de propulsão instalada e ainda há que contar com
significativa redundância por motivos de segurança.
Estes factores têm promovido um novo conceito de instalação, a diesel-eléctrica ”power
station”, nas quais vários grupos electrogéneo movidos por motores diesel de média velocidade
satisfazem as necessidades de energia para a propulsão, manobra e serviços de hotelaria nos
grandes navios de passageiros.
Facilidade de controlo
Os accionamentos eléctricos permitem alcançar, com larga margem, as necessidades de
controlo para um sistema de propulsão.
Baixo ruı́do
Um motor eléctrico proporciona um accionamento com vibrações reduzidas, caracterı́stica
particularmente valorizada nalguns tipos de navios como, por exemplo, os navios para cru-
zeiros, navios de investigação marinha e navios de guerra. A “transmissão eléctrica” permite
procurar a melhor localização para os motores por forma a minimizar os efeitos da vibração
transmitida à estrutura do navio. A emissão de vibrações pode ainda ser reduzida através do
recurso à montagem de amortecedores de vibração.
dinária capacidade de propulsão e manobra (ver Fig. 4.10). O motor eléctrico é acoplado
directamente a um hélice de passo fixo. A energia eléctrica é provida pelos vários grupos
electrogéneos do navio.
Este tipo de propulsores, quando comparados com instalações diesel-eléctricas com linha(s)
de veio(s) apresentam as seguintes vantagens:
- maior liberdade para a concepção do casco e para o arranjo de máquinas no interior da
casa da máquina;
- o espaço no interior do casco destinado aos motores pode ser libertado para outras
finalidades;
- melhor capacidade de manobra quando comparado com o tradicional leme e possibidade
de eliminar propulsores transversais;
- excelente reversibilidade e capacidade de manobra com propulsão a ré;
- menor ruı́do e vibração, caracterı́sticos da propulsão eléctrica, agora potenciados pela
posição mais favorável dos hélices;
- na construção do navio, as unidades de propulsão podem ser incorporadas mais tarde
reduzindo assim os custos de investimento;
- menor custo de produção do navio.
eléctricos são bastante diferentes das caracterı́sticas dos motores diesel, a abordagem terá de
ser também diferente.
Em qualquer dos casos, deverá ser tida em conta a margem de serviço M S. A margem
de serviço tem em conta a diferença entre a potência requerida para nas condições ideais da
prova de mar e a potência requerida pelas condições de serviço. É prática habitual definir-se
a margem de serviço como uma fracção da potência na prova de mar, ou seja,
PDserv − PDtrial
MS = (4.1)
PDtrial
O valor da margem de serviço está normalmente entre os 10 e os 25%, dependendo das opções
estratégicas do armador e da importância da pontualidade do serviço. Em princı́pio, a margem
de serviço atribuı́da a um navio de linha será superior à margem considerada para um navio
que vai operar no mercado do “tramping”. O valor estabelecido da margem de serviço deve em
conta uma estimativa da degradação de velocidade, para as condições de operação do navio,
bem com as condições habituais de mar e vento e a degradação do casco.
em que PDserv e PDtrial são as potências absorvidas pelo hélice nas condições de serviço e na
prova de mar, respectivamente, para a velocidade de serviço e M S é a margem de serviço.
O valor máximo da potência desenvolvida por um motor diesel é condicionada pela carga
térmica. Este limite é normalmente expresso em termos da pressão média efectiva. Depen-
dendo das caracterı́sticas do hélice seleccionado e das condições operacionais, assim o valor
limite da pressão média efectiva será atingido, ou não, antes de o motor atingir a velocidade
de rotação correspondente às condições M CR.
O Apêndice D inclui documentação da “Burmeister & Wain” que permite ilustrar a forma
prática de selecção do motor para uma aplicação concreta, considerando as várias hipóteses
disponı́veis: com ou sem gerador acoplado ao veio, com hélice de passo fixo ou de passo
controlável.
4.5. PROVAS DE MAR 117
M CR − SCR
MM = (4.3)
M CR
Valores tı́picos desta margem de motor rondam os 10 a 15%. De notar que as margens de
serviço e de motor surgem frequentemente combinadas numa só, a margem de serviço, apesar
de as suas origens serem bem distintas.
Uma vez atribuı́das as margens de serviço e de motor, a potência instalada é calculada
por
1 + MS
PI (M CR) = PDtrial (4.4)
(1 − M M ) ηs
Nas provas de mar, nas condições de imersão e caimento contratuais, a potência absorvida
pelo hélice, à velocidade de rotação correspondente ao M CR, deve ser igual à potência SCR,
deduzida das perdas na linha de veios. Como objectivo das provas, deverá garantir-se que a
combinação motor e hélice permite que o anvio atinja a velocidade requerida sem ultrapassar
os limites impostos pelo diagrama de carga.
Sem prejuı́zo do exposto, o forte aumento do preço dos combustı́veis nos anos mais recen-
tes faz com que os custos operacionais dos navios sejam cada vez mais dominados por este
factor. Neste contexto, pode ser uma hipótese de trabalho interessante a opção por um motor
com a mesma potência, a potência calculada como necessária para a propulsão nas condi-
ções contratuais, mas com um cilindro extra. Esta técnica, o chamado “derating” do motor,
exigindo maior valor de investimento inicial, pode apresentar um perı́odo de retorno atrac-
tivo. Wettstein e Brown apresentam as principais motivações para aplicação desta técnica e
discutem quatro casos de aplicação numa publicação da Wärtsillä, incluı́da no Apêndice E.
- provas do construtor;
- verificação das condições de segurança para a realização das provas de mar, provas
obrigatórias exigidas pelas autoridades e pela sociedade classificadora.
A lista das provas a realizar com o navio ao cais é normalmente extensa. As provas de
mar são geralmente precedidas das seguintes verificações:
- prova de estabilidade;
Outras verificações e experiências julgadas importantes podem ser definidas caso a caso, de
acordo com a especificidade do navio. Para garantir o controlo das provas ao cais, é recomen-
dada a elaboração de uma lista de verificação (check-list) das acções a desenvolver e a sua
inclusão no caderno das provas.
- As provas de mar dos navios novos têm como objectivo principal verificar se o navio
corresponde, no que diz respeito à instalação propulsora, máquinas auxiliares, apare-
lho de governo, aparelho de fundear e comportamento global do casco, às exigências
e compromissos expressos na “especificação de construção” e assumidos pelo estaleiro
construtor, e se todos os requisitos inerentes à classe pretendida para o navio estão
satisfeitos, de acordo com as regras e regulamentos das autoridades e da sociedade clas-
sificadora. Genericamente assim descritos, podemos identificar de forma mais concreta
como principais objectivos destas provas:
- realização de todos os seguros necessários, tanto do navio como das pessoas a embarcar;
- contratação da tripulação necessária para operar com o navio, bem como dos técnicos
aconselhados para as diversas experiências dos vários equipamentos, recolha de dados e
resultados das provas;
- garantia de que as provas ao cais e outras para verificação do funcionamento dos sis-
temas essenciais mostraram bons resultados, garantindo boas condições de trabalho e
segurança;
- as provas globais.
- grupos vaporizadores/destiladores;
- equipamentos de navegação;
- equipamentos de comunicações;
- meios de salvação;
- aparelho de fundear;
- outros equipamentos cuja cabal comprovação do seu funcionamento exija, ou seja reco-
mendado, que o navio esteja em águas abertas.
- de velocidade e consumos;
4.5. PROVAS DE MAR 123
- de resistência;
- de marcha a ré;
- de governo;
- de seguimento;
- de baixa velocidade;
As provas de velocidade e consumo são as mais conhecidas das provas de mar. Têm
por objectivo verificar se o navio satisfaz o especificado no contrato de construção no que
respeita à velocidade alcançada e ao consumo de combustı́vel exigido para essa velocidade
com uma determinada condição de caregamento. Actualmente, com os meios modernos de
posicionamento, estas provas podem ser realizadas em qualquer lugar afastado das linhas de
navegação e de pesca. As provas de velocidade e consumo são normalmente efectuadas com
aumento progressivo da velocidade até à velocidade máxima. As corridas devem ser feitas com
rumos opostos sobre a mesma rota, com aproximação suficientemente extensa para que ao
iniciar-se o procedimento de avaliação da corrida a velocidade e o rumo do navio se encontrem
estabilizados. As recomendações da ITTC para a preparação das provas de velocidade e de
potência estão incluı́das no Apêndice B.
Nas provas de velocidade e consumo, para além da verificação dos consumos a cada velo-
cidade de ensaio através dos contadores ou caudalı́metros, deve ser recolhida uma amostra do
combustı́vel utilizado nestas provas para posterior análise laboratorial. Os relatórios destas
análises devem ser anexos à documentação de recepção do navio. A instalação de torsómetros
nos veios propulsores é recomendada para determinação da potência efectiva e, com a infor-
mação da potência indicada dos cilindros, do rendimento mecânico das máquinas. Todas as
informações recolhidas durante as provas de velocidade e consumo, bem como a descrição das
condiçoes em que se realizaram, devem ser registadas em formulários previamente preparados
e autenticadas pelas entidades responsáveis pelas provas. Esta documentação, também parte
integrante da recepção do navio, é muito útil para as futuras tripulações do navio.
Duas outras provas estão directamente relacionadas com o desempenho da instalação pro-
pulsora. A prova de resistência tem por objectivo demonstrar que a instalação propulsora
garante condições normais de funcionamento contı́nuo com os máximos valores de operação
contratados. A duração destas provas deve constar na especificação e deve ser suficiente para
que a instalação atinja uma condição de funcionamento estacionária. A outra prova aqui
referida é a prova de marcha a ré. Nestas provas, pretende-se comprovar o comportamento do
124 CAPÍTULO 4. INSTALAÇÕES PROPULSORAS
de se fazer uma análise global das provas e dos resultados obtidos, e elaboração do protocolo
de entrega/recepção do navio. Um caderno de resultados das provas de mar completo e
bem elaborado é um documento precioso ao longo da vida do navio. Compete aos peritos
da sociedade slassificadora e aos representantes do armador zelar para que as provas sejam
conclusivas, de acordo com a “especificação de construção”.
126 CAPÍTULO 4. INSTALAÇÕES PROPULSORAS
Bibliografia
[1] Jorge d’Almeida. Arquitectura Naval - o dimensionamento do navio. Prime Books, 2009.
[2] José P. Saraiva Cabral. Arquitectura Naval, estabilidade, cálculos, avaria e bordo livre.
Centro do Livro Brasileiro, 1979.
[4] M. Bernitsas, D. Ray, and P. Kinley. KT KQ and Efficiency Curves for the Wagenin-
gen B-Series Propellers. Department of Naval Arquitecture and Marine Engineering,
University of Michigan, 1981.
[8] Editor Doug Woodyard. Pounders Marine Diesel Engines and Gas Turbines.
Butterworth-Heinemann, 2004.
[9] H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy. Butterworth-
Heinemann, 1998.
[10] J. Holtrop and G.G.J. Mennen. An approximate power prediction method. International
Shipbuilding Progress, 29(355), 1982.
[13] João Emı́lio C. Silva. Navios Novos e Provas de Mar. ENIDH, 2008.
127
Índice Remissivo
Alexander de Burrill, 78
Fórmula de, 8 em águas livres, 68, 69
Atrito Dual-fuel, 110
Fórmula da ATTC, 29
Fórmula da ITTC , 29 Engrenagens redutoras, 107
Fórmula de Froude, 28 Ensaios
Fórmula de Hugues, 34 de auto-propulsão, 85
Auto-propulsão, 85 de cavitação, 79
de hélices em águas livres, 68
Boca, 5 de propulsão, 84
Bolbo de proa, 26 de resistência, 30
Bordo livre, 5 em sobrecarga, 85
Euler
Calado, 5 Número de, 17
Camada limite, 27
Cavitação, 53, 76, 83 Força
Número de, 77 de compensação, 85
Coeficiente de inércia, 19
de origem hidrodinâmica, 19
de avanço, 69
gravı́tica, 19
de binário, 68
propulsiva, 65
de Burrill, 78
Froude
de carga do hélice, 67
Número de, 17, 20, 27, 45
de dedução da esteira, 86
Tanque de, 9
de dedução da força propulsiva, 86
de força propulsiva, 68 Grim, 97
de resistência, 32
de resistência total, 17 Hélice, 49
Comprimento rendimento ideal, 67
entre perpendiculares, 5 a ponto fixo, 80
fora a fora, 5 bloqueado, 80
na linha de água, 5 com tubeira, 52
Consumo especı́fico de combustı́vel, 105 contrarotativo, 52
Custos de passo controlável, 50, 103, 106, 107
de manutenção, 104 de passo fixo, 50, 103, 106, 107, 114
de operação, 104, 105 diâmetro do, 81
totais, 104 distribuição radial de pressão, 82
geometria do, 63, 82
Diagrama ı́ndice de qualidade do, 70
128
ÍNDICE REMISSIVO 129
Velocidade
da querena, 25
de aproximação, 65
de rotação do hélice, 82
económica, 25
Vibrações, 65, 76, 81–83, 113
Apêndice A
Procedimento Recomendado pela
ITTC para a Previsão do
Desempenho de Navios Baseada nos
Ensaios de Propulsão em Modelos
131
132 APÊNDICE A. PREVISÃO BASEADA NOS ENSAIOS DE PROPULSÃO
ITTC – Recommended 7.5 – 02
03 – 01.4
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Performance, Propulsion
1978 ITTC Performance Prediction Effective Date Revision
1999 00
Method
CONTENTS
1. PURPOSE OF PROCEDURE
2. DESCRIPTION OF PROCEDURE
2.1.1 Introduction for the Original 1978 ITTC Performance Prediction Method
for Single Screw Ships
2.1.2 Introduction for the 1978 ITTC Performance Prediction Method as Modified
in 1984 and 1987
2.2 Model Tests
2.3 Analysis of the Model Test Results
2.4 Full Scale Predictions
2.4.1 Total Resistance of Ship
2.4.2 Scale Effect Corrections for Propeller Characteristics.
2.4.3 Full Scale Wake and Operating Condition of Propeller
2.4.4 Model-Ship Correlation Factors
2.5 Analysis of Speed Trial Results
2.6 Input Data
2.7 Output Data
2.8 Test Example
3. PARAMETERS
3.1 Parameters to be Taken into Account
3.2 Recommendations of ITTC for Parameters
3.3 Input Data
4. VALIDATION
4.1 Uncertainty Analysis
4.2 Comparison With Full Scale Results
5. ITTC- 1978 PERFORMANCE PREDICTION METHOD (COMPUTER CODE)
2.1.1 Introduction for the Original 1978 (3) Extension to twin screw ships
ITTC Performance Prediction Method
for Single Screw Ships (4) Addition of speed trial data
The method predicts rate of revolution and (5) Extension for the case of a stock propel-
delivered power of a ship from model results. ler in the self-propulsion test
The procedure used can be described as fol-
lows: (6) Adaptation to the input of the non-
dimensional resistance coefficient and
The viscous and the residuary resistance of the self-propulsion factors.
ship are calculated from the model resistance
tests assuming the form factor to be independ- In recent years, many member organizations
ent of scale and speed. have been asked by their customers for a gen-
eral description of the method, viz., model test
The ITTC standard predictions of rate of revo- and analysis of their results, calculation of full-
lutions and delivered power are obtained from- scale power and rate of propeller revolutions,
the full scale propeller characteristics. These and the model-ship correlation factors used.
characteristics have been determined by cor- Considering the above, it was decided to pre-
recting the model values for drag scale effects pare a user's manual of the 1978 ITTC method
according to a simple formula. Individual which includes all of the extensions and modi-
corrections then give the final predictions. fications made.
2.1.2 Introduction for the 1978 ITTC Per- 2.2 Model Tests
formance Prediction Method as
Modified in 1984 and 1987 Model tests required for a full scale com-
prise the resistance test, the self-propulsion test
The 1978 ITTC Method developed to pre- and the propeller open-water test.
dict the rate of propeller revolutions and deliv- In the resistance test the model is towed at
ered power of a single screw ship from the speeds giving the same Froude numbers as for
model test results has been extended during the the full scale ship, and the total resistance of
last two terms of the ITTC for a better and the model RTM is measured. The computer pro-
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03 – 01.4
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Performance, Propulsion
1978 ITTC Performance Prediction Effective Date Revision
1999 00
Method
gram accepts either RTM in Newton, or in a non- ler and the model similar to the full-scale pro-
dimensional form of residuary resistance coef- peller should be tested in open water.
ficient CR assuming the form factor 1 + k. In
the latter case, the friction formula used can
then be either of the ITTC 1957, Hughes, 2.3 Analysis of the Model Test Results
Prandtl-Schlichting or Schönherr's formulae.
Resistance RTM measured in the resistance
The form factor 1 + k is usually determined tests is expressed in the non-dimensional form
from the resistance tests at low speed range or
by Prohaska’s plot of CFM against Fn4 R TM
C TM =
1
The ship model is not in general fitted with ρSV 2
2
bilge keels. In this case the total wetted surface
This is reduced to residual resistance coef-
area of them is recorded and their frictional
ficient CR by use of form factor k,
resistance is added in calculating the full-scale
resistance of the ship. viz.,
with 1
k 3
∆C F = 105 S − 0.6410 − 3
1 LWL
FD = ρ M S M V M2 [C FM − (C FS + ∆C F )]
2
where RC is the resistance corrected for differ- where the roughness kS=150.10-6 m and
ences in temperature between resistance and
self-propulsion tests: - CAA, is the air resistance
A
C AA = 0.001. T
(1 + k ).C FMC + C R S
RC = RTM
(1 + k ).C FM + C R
If the ship is fitted with bilge keels the total
resistance is as follows:
where CFMC is the frictional resistance coeffi-
cient at the temperature of the self-propulsion
S + S BK
test. C TS = [(1 + k )C FS + ∆C F ] + C R + C AA
S
The total resistance coefficient of a ship The characteristics of the full scale propel-
without bilge keels is ler are calculated from the model characteris-
tics as follows
CTS =(1+k)CFS +CR+ ∆ CF +CAA
K TS = K TM − ∆K T
Where
K QS = K QM − ∆K Q
-k is the form factor determined from the where
resistance test
P c.Z
- CFS is the frictional coefficient of the ship ∆K T = − ∆C D .0.3.
according to the ITTC-1957 ship-model D D
correlation line
c.Z
∆K Q = − ∆C D .0.25.
- CR is the residual resistance calculated from D
the total and frictional coefficients of the
model in the resistance tests: The difference in drag coefficient ∆C D is
C R = C TM − (1 + k )C FM
∆C D = C DM − C DS
-. ∆C F is the roughness allowance
where
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Method
(1 − wTS )V S
nS = (r/s)
J TS D
t 0.04 5
C DM = 2 1 + 2 −
c (R ) 16 (R ) 23
nco nco
and - the delivered power:
−2.5 K QTS
t c PDS = 2πρD 5 n S3 10 − 3 (kW)
C DS = 21 + 2 1.89 + 1.62. log ηR
c kp
- the thrust of the propeller:
In the formulae listed above c is the chord K
TS = T2 . J TS ρ .D 4 .n S2
2
length, t is the maximum thickness, P/D is the (N)
J
pitch ratio and Rnco is the local Reynolds num-
ber at x=0.75. The blade roughness kp is put
- the torque of the propeller:
kp=30.10-6 m. Rnco must not be lower than 2.105
K QTS
at the open-water test. QS = ρD 5 n S2 : (Nm)
ηR
2.4.3 Full Scale Wake and Operating Con- - the effective power:
dition of Propeller PE = C TS 1 / 2 ρ .V S3 .S .10 −3 (kW)
The full scale wake is calculated from the - the total efficiency:
model wake, wTM, and the thrust deduction, t: P
η D = DS
(1 + k )C FS + ∆C F PE
wTS = (t + 0.04 ) + (wTM − t − 0.04 )
(1 + k )C FM
- the hull efficiency:
1− t
where 0.04 is to take account of rudder effect. ηH =
The load of the full scale propeller is obtained 1 − wTS
from
K QTS T .(1 − t )
PDT = 2π . ρ .D 5 .n T3 . .10 − 3 (kW) CT =
η RM 1
. ρ .V ².S
2
- Output data III gives the analysis of the propeller diameter D = 8.2m
speed trial results (ENCL. 6).
Calculations were carried out with the
ITTC Trial Prediction Test Program with:
2.8 Test Example
CP = 1.01
To illustrate the program a prediction was CN = 1.02
made for a hypothetical ship with the following
particulars: The input data were taken as shown in
length between ENCL. 1 and the printout of the input data and
perpendiculars Lpp = 251.5m results are given in ENCL. 4 - 6.
breadth B = 41.5m
draft T = 16.5m
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Method
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Method
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Method
1987 p.263 In using the 1978 ITTC Method 25-32 F SCALE Scale ratio
it is recommended that the rudder(s) be fitted
in hull resistance experiments for barge type Card No. 2 Ship particulars
forms where inflow velocity is relatively
large. Card For- CC Definition
column mat Symbol
9-16 F LWL Length of waterline
17-24 F TF Draft, forward
3.3 Input Data
25-32 F TA Draft, aft
33-40 F B Breadth
All data are either non-dimensional or 41-48 F S Wetted surface, with-
given in SI-units. out bilge keels
49-56 F DISW Displacement
Every data card defines several parameters 157-64 F SBK Wetted surface of
which are required by the program; each of bilge keels
these parameters must be input according to a 65-72 F AT Transverse projected
specific format. area of ship above
waterline
"I" format means that the value is to be input 72-80 F C3 Form factor deter-
without a decimal point and packed to the mined at resistance
right of the specified field. tests
ITTC – Recommended 7.5 – 02
03 – 01.4
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Performance, Propulsion
1978 ITTC Performance Prediction Effective Date Revision
1999 00
Method
Card No. 3 Particulars of full scale Mean values of the trial correction figures,
Card For- CC Definition Cp and CN can be obtained from the trial test
column mat Symbol material of the individual institutions by run-
8- 8 I NOPROP Number of propellers
ning the ITTC Trial Prediction Test Program.
should be 1 since method
is valid only for single If an institution wishes to give predictions
screw ships with a certain margin the input CP-CN-values
15-16 I NPB Number of propeller must be somewhat higher than these mean
blades values.
17-24 F DP Diameter of propeller
25-32 F PD075 Pitch ratio at x=0.75
33-40 F CH075 Chord length of Propeller Cards Nos. 5-14 Result of resistance and self-
blade at x=0.75 propulsion tests and model propeller charac-
41-48 F TMO75 Maximum blade thick- teristics.
ness of propeller at
x=0.75 Card Format CC Definition
49-56 F RNCHM Reynolds number at column Symbol
open-water test based on 1- 8 F VS Ship speed in knots
chord length and local 9-16 F RTM Resistance of ship
velocity π .0.75
V = VA 1 +
2
model
J
17-24 F THM Thrust of propeller
at x-0.75. 25-32 F QM Torque of propel-
Card No. 4 General ler:QM:100
Card For- CC Sym- Definition 33-40 F NM Rate of revolution
column mat bol 41-48 F FD Skin friction correc-
tion force
2.- 4 I NOJ Number of J-values in the 49-56 F ADVC Advance coefficient,.
open-water characteristics open water
(J ≤ NOJ ≤ 10) 57-64 F KT Thrust coefficient,
7- 8 I NOSP Number of speeds in the open water
self- propulsion tests 65-72 F KQ Torque coefficient,
(NOSPmax=10) open water
9-16 F RHOM Density of tank water
17-24 F RHOS Density of sea water
The J-margin in the open-water character-
25-30 F TEMM Temperature of resistance
test
istics must be large enough to cover the
31-36 F TEMP Temperature at self- model and full scale J-values with some mar-
propulsion test - gin.
36-41 F TEMS Temperature of sea water Input data sheets are given in ENCL. 1.
48-48 I CHOICE CHOICE=0 C − C
P N
trial corr.
CHOICE==1:
∆C FC − ∆wC trial corr.
49-56 F CP Trial correction for shaft
power.
57-64 F CN Trial correction for rpm
65-72 F DELT Trial correction for ∆C F
CFC
72-80 F DELTWC Trial correction for ∆w
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Performance, Propulsion
1978 ITTC Performance Prediction Effective Date Revision
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Method
C
C ****************************************************************************************************
C * *
C * 1978 ITTC PERFORMANCE PREDICTION METHOD FOR SINGLE SCREW *
C * SHIPS *
C * (REVISED 1983 TO INCLUDE TRIAL ANALYSIS AND TWIN SCREW SHIPS* *
C * *
C ****************************************************************************************************
C
C DECLARATIONS
C
COMMON /A/ FILE(2),MODELS(2), MODELP(2), LPP,LWL,TF,TA,B,S,
* SCALE,RNCHM,DISW,NOPROP,NPB,DP,PD075,CH075.
* TM075,C3,SBK,AT,CP,CN,DELCF,DELWC,KSI,KPI,
* RHOM,RHOS,TEMM,TEMP,TEMS,VS(10),RTM(10),THM(10),
* QM(10),NM(10),ADVC(10),KT(10),KQ(10),THD(10),
* FD(10),IC,NOJ,NOSP,PI
C
COMMON /B/ ETARM(10),ETAO(10),ETAH(10),ETAD(10),AWTM(10),
* AWTS(10),ACFM(10),ACTM(10),AVS(10),AVM(10),
* ATS(10),AQS(10),APDS(10),APE(10),APDT(10),
* ANS(10),ANT(10),BPDT(10),BNT(10),KTSJ2(10),
* KQS(10),KTS(10),ACTS(10)
DIMENSION FILE1(2),MODLS1(2),MODLP1(2)
C
REAL LPP, LWL, KS1, KS, KP1, KP, NM1, NM, KT, KQ, KTM, KQ0, JTM,
* KTSJ2, JTS, NS, KQTS, KTS, KQS, KQM
DATA TRIAL /‘TRIA‘/
500 FORMAT(6A4,F8.0)
501 FORMAT(10F8.0)
502 FORMAT(2I4,9F8.0)
503 FORMAT(2I4,2F8.0,3F6.0,I6,4F8.0)
504 FORMAT(9F8.0)
600 FORMAT(/5X,’NUMBER OF ADV,KT AND KQ POINTS =’,15/
* 5X,’NUMBER OF SPEEDS =’,15/
* 5X,’NUMBER OF SPEEDS OR ADVC POINTS >10’/)
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Performance, Propulsion
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Method
C
C CONSTANTS
C
G=9.81
PI=3.14159
KP1=30.0
KS1=150.0
KS=1.5E-4
KP=0.3E-4
C
C READ INPUT DATA
C
1000 CONTINUE
READ(5,500,END=999) FILE,MODELS,MODELP,SCALE
READ(5,501) LPP,LWL,TF,TA,B,S,DISW,SBK,AT,C3
READ(5,502) NOPROP,NPB,DP,PD075,CH075,TM075,RNCHM
READ(5,503) NOJ,NOSP,RHOM,RHOS,TEMM,TEMP,TEMS
* IC,CP,CN,DELCF,DELWC
NMAX=MAX0(NOJ,NOSP)
READ(5,504)(VS(I),RTM(I),THM(I),QM(I),NM(I),FD(I),
* ADVC(I),KT(I),KQ(I);I=1,NMAX)
C
C WRITE INPUT DATA
C
CALL OUTPUT(1)
C
C CHECK
C
IF(NOJ.LE.10.AND.NOSP.LE.10) GOTO 2
WRITE(6,600) NOJ.NOSP
GOTO 1000
2 CONTINUE
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Method
C
C RECALCULATION OF INPUT DATA
C
DO 3 I=1,NOJ
KT(I)=KT(I)*0.1
KQ(I)=KQ(I)*0.01
....3 CONTINUE
DELCF=DELCF*0.001
RNCHM=RNCHM*100000.
VISCP=((0.585E-3*(TEMP-12.0)-0.03361)*(TEMP-12.0)+
* 1.2350)*1.0E-6
VISCM=((0.585E-3*(TEMM-12.0)-0.0361)*(TEMM-12.0)+
* 1.2350)*1.0E-6
VISCS=((0.659E-3*(TEMS-1.0)-0.05076)*(TEMS-1.0)+
* 1.7688)*1.0E-6
C
C CORRECTION OF PROPELLER CHARACTERISTICS
C
CDM=2.0*(1.0+2.0*TM075/CH075)*(0.044/RNCHM**0.16667-
* 5.0/RNCHM**0.66667)
CDS=2.0*(1.0+2.0*TM075/CH075)/(1.89+1.62*ALOG10(CH075
* /KP))**2.5
DCD=CDM-CDS
DKT=-0.3*DCD*PD075*CH075*NPB/DP
DKQ=0.25*DCD*CH075*NPB/DP
DO 4 I=1,NOJ
KTS(I)=KT(I)-DKT
KQS(I)=KQ(I)-DKQ
KTSJ2(I)=KTS(I)/ADVC(I)**2
4 CONTINUE
DO 5 I=1,NOSP
VS1=VS(I)*0.15444
VM1=VS1/SQRT(SCALE)
NM1=NM(I)
C
C
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Method
C
CALL IP
C
C RETURN FOR NEW INPUT
C
DO 20 I=1,2
FILE1(I)=FILE(I)
MODLS1(I)=MODELS(I)
20 MODELP1(I)=MODELP(I)
SCALE1=SCALE
GOTO 1000
C
100 CONTINUE
DO 110 I=1,2
FILE(I)=FILE1(I)
MODELS(I)=MODLS1(I)
110 MODELP(I)=MODLP1(I)
SCALE=SCALE1
C
CALL ANLSYS
C
C RETURN FOR NEW INPUT
C
C
GOTO 1000
999 STOP
END
C
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Method
C
C
*****************************************************************************************************
***
C
C OUTPUT IS USED FOR PRINTING INPUT DATA AND RESULTS
C
C IOUT= 1 INPUT DATA IS PRINTED
C 2 RESULT PAGE 1
C 3 RESULT PAGE 2
C
C
*****************************************************************************************************
***
C
SUBROUTINE OUTPUT(IOUT)
C
C INPUT DATA IS LISTED
C
10 CONTINUE
WRITE(6,603) KS1,SBK,KP1,AT
WRITE(6,604) CH075,TM075
WRITE(6,605) RHOM,RHOS,TEMM,TEMP,TEMS,RNCHM
WRITE(6,606)
NMAX=MAX0(NOJ,NOSP)
DO 1 I=1,NMAX
WRITE(6,607)
IF(I. LE. NOSP) WRITE(6,608) VS(I);RTM(I);FD(I),THM(I),
QM(I),NM(I)
IF(I. LE.NOJ) WRITE(6,609) ADVC(I),KT(I),KQ(I)
1 CONTINUE
RETURN
C
C RESULTS PAGE 1
C
20 CONTINUE
WRITE(6,610)
DO 21 I=1,NOSP
CFM=ACFM(I)*1000.0
CTM=ACTM(I)*1000.0
WRITE(6,611) VS(I),AVM(I),CTM,CFM,THD(I),AWTM(I),ETARM(I)
21 CONTINUE
WRITE(6,612)
DO 22 i=1,NOSP
WRITE(6,613) VS(I),APE(I),APDS(I),ANS(I),ATS(I),AQS(I)
22 CONTINUE
WRITE(6,614)
DO 23 i=1,NMAX
WRITE(6,607)
IF(I.LE.NOSP) WRITE(6,615) VS(I),ETAD(I),ETA0(I),ETAH(I);
AWTS(I)
XKTS=KTS(I)*10.0
XKQS=KQS(I)*100.0
IF(I.LE.NOSP) WRITE(6,616) ADVC(I),XKTS,XKQS
23 CONTINUE
RETURN
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03 – 01.4
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Method
C
C RESULTS PAGE 3
C
30 CONTINUE
DCFC=DELCFC*1000.0
IF(IC.EQ.1) WRITE(6,620)DCFC,DELWC
IF(IC.NE.1) WRITE (6,619) CP,CN
WRITE(6,617)
DO 31 I=1,NOSP
WRITE(6,618)VS(I),APDT(I),BPDT(I),ANT(I),BNT(I)
31 CONTINUE
....40 RETURN
END
C
C
*****************************************************************************************************
***
C
C IRAT= 0 INTERPOLATION WITH A 2:ND DEGREE POLYNOMIAL
C =1 INTERPOLATION WITH A RATIONAL FUNCTION OF 2:ND DEGREE
C X = ARGUMENT ARRAY
C Y = VALUE ARRAY
C N = NUMBER OF ARGUMENTS
C EX = ARGUMENT
C IFEL = ERROR RETURN CODE
C
C
*****************************************************************************************************
***
C
REAL FUNCTION APOL(IRAT,X,Y,N,EX,IFEL)
DIMENSION X(1),Y(1)
C
C CHECK NUMBER OF POINTS > 2
C
IFEL=0
IF(X(1).GT.X(N)) GOTO 2
IF(X(1).GT.EX.OR.X(N).LT.EX) GOTO 7
DO 1 I=1,N
L=1
IF(EX-X(I)) 4,4,1
1 CONTINUE
GOTO 4
2 CONTINUE
IF(X(1).LT.EX.OR.X(N).GT.EX) GOTO 7
DO 3 I=1,N
L=I
IF(EX-X(I)) 3,4,4
ITTC – Recommended 7.5 – 02
03 – 01.4
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Method
3 CONTINUE
4 CONTINUE
M=2
IF(L.EQ.1) M=1
IF(L.EQ.3) M=3
LM=L-M
X1=X(LM+1)
X2=X(LM+2)
X3=X(LM+3)
Y1=Y(LM+1)
Y2=Y(LM+2)
Y3=Y(LM+3)
C
C INTERPOL. 2:ND DEGREE POLYNOMIAL
C
X21=X2-X1
X31=X3-X1
X32=X3-X2
IF(IRAT.EQ.1) GOTO 6
C1=Y1
C2=(Y2-C1)/X21
C3=(Y3-C1-C2*X31)/(X31*X32)
APOL=C1+(EX-X1)*(C2+C3*(EX-X2))
RETURN
6 CONTINUE
C
C INTERPOL. RAT. FUNCTION
C
Y21=Y2*X2*X2-Y1*X1*X1
Y32=Y3*X3*X3-Y2*X2*X2
A0=(Y32-X32*Y21/X21)/(X32*X31)
B0=(Y21/X21-A0*(X1+X2)
C0=((Y1-A0)*X1-B0)*X1
APOL=(C0/EX+B0)/EX+A0
RETURN
7 CONTINUE
WRITE(6,8)
8 FORMAT(/5X,’INCREASE THE J-RANGE’)
STOP
END
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Method
C
C ********************************************************************
C
C ITTC PREDICTIONS
C
C ********************************************************************
C
SUBROUTINE IP
C
C THE THRUST AND TORQUE OF THE PROPELLER
C
ATS(I)=KTJT2*JTS**2*RHOS*DP**4*NS*NS*0.001
AQS(I)=KQOS*RHOS*DP**5*NS*NS/ETARM(I)*0.001
C
C THE EFFECTIVE POWER, TOTAL AND HULL EFFICIENCY
C
APE(I)=CTS*0.5*RHOS*VS1**3*S*0.001
ETAD(I)=APE(I)/APDS(I)
ETAH(I)=(1.0-THD(I))/(1.0-WTS)
IF(IC.EQ.1) GOTO 1
C
IC1=IC-1
IF(IC1)10,11,12
C
C TRIAL PREDICTION WITH CP-CN CORRECTIONS (ITTC1978 ORIGINAL)
C
10 ANT(I)=CN*NS
BNT(I)=ANT(I)*60.0
APDT(I)=CP*APDS(I)
BPDT(I)=1.36*APDT(I)
GOTO 100
C
C TRIAL PREDICTION WITH CP-CN CORRECTIONS
C CN BASED ON POWER IDENTITY
C
12 APDT(I)=CP*APDS(I)
BPDT(I)=1.36*APDT(I)
KQJ3T=1000.0*APDT(I)/(2.0*PI*RHOS*DP**2) /FNOP
KQJ3T=KQJ3T/(VS1**3*(1.0-WTS)**3)
KQ0J3=KQJ3T*ETARM(I)
JTS=APOL(1,KQSJ3,ADVC,NOJ,KQ0J3,IX)
NS=(1.0-WTS)*VS1/(JTS*DP)
ANT(I)=CN*NS
BNT(I)=ANT(I)*60.0
GOTO 100
11 CONTINUE
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03 – 01.4
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Method
C
C TRIAL PREDICTION WITH DELCF-DELWC CORRECTIONS
C
KTJT2=S*(CTS+DELCFC)/(2.0*(1.0-THD(I))*(DP*
* (1.0-(WTS-DELWC)))**2)
JTS=APOL(1,KTSJ2,ADVC,NOJ,KTJT2,IX)
KQOS=APOL(0,ADVC,KQS,NOJ,JTS,IX)
ANT(I)=(1.0-WTS+DELWC)*VS1/(JTS*DP)
BNT(I)=ANT(I)*60.0
APDT(I)=2.0*PI*RHOS*DP**5*ANT(I)**3*KQOS/ETARM(I)*0.001
BPDT(I)=1.36*APDT(I)
2 CONTINUE
ETAD(I)=KTJT2*JTS**3/(2.0*PI*KQOS)
3 CONTINUE
C
C WRITE OUTPUT
C
CALL OUTPUT(2)
CALL OUTPUT(3)
RETURN
SUBROUTINE ANLSYS
C
C***********************************************************************************************************
****
C * *
C * ANALYSIS ACCORD1NG TO 1978 ITTC PREDICTION METHOD *
C * *
C***********************************************************************************************************
****
C
C
DIMENSION VST(10),XNT(10),XPD(10),
* THDT(10),WTMT(10),WTST(10),ETART(10),CRWT(10),
* YNT(10),YPD(10),CPT(10),CNT(10),CNPT(10),ZNT(10)
* DCFT(10),WTSS(10),DWT(10),DCFM(10),DWM(I0),
* KQJ3(10)
C
COMMON /A/ FILE(2),MODELS(2),MODELP(2),LPP,LWL,TF,TA,B,S,
* SCALE,RNCHM,DISW,NOPROP,NPB,DP,PD075,CH075,
* TM075,C3,SBK,AT,CP,CN,DELCFC,DELWC,KS1,KP1,
* RHOM, RHOS,TEMM,TEMP,TEMS,VS(10),RTM(10),THM(10),
* QM(10),NM(10),ADVC(10),KT(10),KQ(10),THD(10),
* RA(10),IC,NOJ,NOSP,PI
ITTC – Recommended 7.5 – 02
03 – 01.4
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Method
C
COMMON /B/ ETARM(10), ETA0(10),ETAH(10),ETAD(10),AWTM(10),
* AWTS(10),ACFM(10),ACTM(10),AVS(10),AVM(10),
* ATS(10),AQS(10),APDS(10),APE(10),APDT(10),
* ANS(10),ANT(10),BPDT(10),BNT(10),KTSJ2(10),
* KQS(10),KTS(10),ACTS(10)
C
REAL LPP,LWL,KS1,KS,KP1,KP,NM1,NM,KT,KQ,KTM,KQ0,JTM,
* KTSJ2,JTS,NS,KQTS,KTJT2,KQOS,KTS,KQS,KQM,
* KQJ3,KQJ3T
C
C
DO 5 I = 1,NOJ
5 KQJ3(I) = KQS(I) /ADVC(I)**3
C
NOST=10
CRWT(I)= CT - (1.0+C3)*CF
FNOP =NOPROP
KTJT2 =S*(CTST/FNOP )*0.5 / ((DP*(1.0-WTST(I)))**2*(1.0-THDT(I)))
JTS =APOL(1, KTSJ2, ADVC, NOJ, KTJT2, IX)
KQOS=APOL (0, ADVC, KQS, NOJ, JTS, IX)
NS=(1.0-WTST(I))*VST1/(JTS*DP)
PDS = 2.0*PI*RHOS*DP**5*NS**3*KQ0S/ETART(I)*0.001*FNOP
YNT(I)= NS*60.0
YPD(I) = PDS*1.36
CPT(I)= XPD(I)/YPD(I)
CNT(l)=XNT(I)/YNT(I)
PDT1 = XPD(I) /1.36
XNT1 = XNT(I) / 60.0
FKQ = PDT1*START(I)*1000.0 / (2.0*PI*RHOS*DP**5*XNT1**3) / FNOP
FJT = APOL(0,KQS,ADVC,NOJ,FKQ,IX)
FKT = APOL(0,ADVC, KTS,NOJ,FJT,IX)
KQJ3T=FKQ * (DP*XNT1)**3 / ((1-WTST(I))*VST1)**3
FJQ= APOL( 1,KQJ3,ADVC,NOJ,KQJ3T,IX)
ZNT(I)=(1.0 -WTST(I)) * VST1 / (FJQ*DP) * 60.0
CNPT(I)=XNT(I) / ZNT(I)
THS= FKT * RHOS * DP**4*XNT1**2
CTS=THS*(1.0 - THDT(I)) / (0.5*RHOS*VST1**2*S) * FNOP
DCFT(I)=(CTS - CTST)*1000.0
WTSS(I)= 1.0 - FJT*DP*XNT1/VST1
DWT(I) = WTST(I) - WTSS(I)
DWM(I) = WTMT(I) - WTSS(I)
C
C CALCULATION OF FRICTIONAL RESISTANCE ~COEFF. OF SHIP
C
T = TEMS
FNU = ((0.659E-3*(T-l.0)-0.05076)*(T-1)+1.7688)*1.0E-6
RNLS= ALOG10(LWL*VST1/FNU)
CFS = 0.075 / (RNLS-2.0)**2
C
DCFM(I) = CTS - (l.0+C3)*CFS - ( CRWT(I)+0.001*AT / S )*S / (S+SBK)
DCFM(I) = DCFM(I) * 1000.0
CRWT(I) = CRWT(I) * 1000.0
50 CONTINUE
C
CALL OUTPUT(4)
WRITE(6,600)
ITTC – Recommended 7.5 – 02
03 – 01.4
Procedures Page 31 of 31
Performance, Propulsion
1978 ITTC Performance Prediction Effective Date Revision
1999 00
Method
165
166 APÊNDICE B. PROVAS DE VELOCIDADE E POTÊNCIA
ITTC – Recommended 7.5-04
-01-01.1
Procedures and Guidelines Page 1 of 10
Full Scale Measurements
Speed and Power Trials Effective Date Revision
2005 03
Preparation and Conduct of
Speed/Power Trials
Table of Contents
1. PURPOSE ..............................................2
4.3 Hull- and Propulsor Survey..............5
2. DEFINITIONS.......................................2
4.4 Instrumentation Installation and
3. RESPONSIBILITIES............................3 Calibration .........................................5
3.1 Shipbuilders Responsibilities............3 4.4.1 Instrumentation Installation.............5
4.4.2 Instrumentation Calibration Check .6
3.2 The Trial Team ..................................4
4. PROCEDURES......................................4 4.5 Trial Conditions.................................6
4.5.1 Wind: ...............................................8
4.1 Trial Preparation...............................4
4.5.2 Sea State: .........................................8
4.1.1 Shipbuilder’s Support Requirement:4
4.5.3 Current:............................................8
4.1.2 Space Requirements ........................4
4.6 Trial Conduct: ...................................8
4.2 Ship Inspection...................................5
4.2.1 Preparation for the trials ..................5 5. REFERENCES ....................................10
4.2.2 Ship Inspection ................................5
4.2.3 Reporting of Results and
Distribution of Information .............5
how to conduct the trial and table(s) por- • The Shipbuilder has to provide all permits
traying the runs to be conducted. and certificates needed to go to sea.
• Trial Log: For each run, the log contains • The Shipbuilder is responsible to ensure
the run number, type of maneuver, ap- that all qualified personnel, needed for op-
proach speed by log, approach shaft speed, erating the ship and all engines, systems
times when the maneuvers start and stop, and equipment during the trials have been
and any comments about the run. ordered.
• Propeller Pitch: the design pitch also for • The Shipbuilder is responsible to ensure
controllable pitch propellers. that all regulatory bodies, Classification
Society, Ship Owner, ship agents, suppliers,
• Running Pitch: the operating pitch of a
subcontractors, harbor facilities, delivering
CPP
departments of provisions, fuel, water, tow-
• Brake Power: Power delivered by the out- ing, etc., needed for conducting the sea tri-
put coupling of the propulsion machinery als, have been informed and are available
before passing through any speed reducing and on board, if required.
and transmission devices and with all con-
tinuously operating engine auxiliaries in • It is the Shipbuilder’s responsibility that all
use. safety measures have been checked and all
fixed, portable and individual material (for
• Shaft Power: Net power supplied by the crew, trial personnel and guests) is on
propulsion machinery to the propulsion board and operative.
shafting after passing through all speed-
reducing and other transmission devices • It is the Shipbuilder’s responsibility that
dock trials of all systems have been exe-
and after power for all attached auxiliaries
cuted as well as all alarms, warning and
has been taken off.
safety systems.
• It is the Shipbuilder’s responsibility that an
3. RESPONSIBILITIES inclining test has been performed and/or at
least a preliminary stability booklet has
3.1 Shipbuilders Responsibilities
been approved, covering the sea trial condi-
tion, in accordance with the 1974 SOLAS
• The Shipbuilder has the responsibility for Convention.
planning, conducting and evaluating the tri-
• The Shipbuilder is responsible for the over-
als.
all trial coordination between the ship's
• Speed – Power - Trials may be conducted crew, trial personnel, and the owner repre-
by institutions acknowledged as competent sentative. A pre-trial meeting between the
to perform those trials, as agreed between trial team, owner and the ship’s crew will
the Shipbuilder and the Ship owner be held to discuss the various trial events
and to resolve any outstanding issues.
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-01-01.1
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Speed and Power Trials Effective Date Revision
2005 03
Preparation and Conduct of
Speed/Power Trials
The bias limits of the instrumentation used measurement of the rates of revolutions must
for the measurements should be known and as- be checked before the trial runs start and after
sessed. they have been finished.
The instrumentation used for the on-board- As part of the pre-trial calibration, the tor-
measurements must be calibrated before appli- sion meters zero torque readings must be de-
cation on board. If this is not possible, for some termined since there is a residual torque in the
reason, the consequences of this should be shaft, which is resting on the line shaft bearings.
highlighted in the final trial report. Electrical This might be done in different ways; one pos-
calibration is recommended for the torque sible way is to use the jacking motors. The
measurement device and, in case of use during shaft is jacked both ahead and astern and the
the sea trials, for the thrust measurement device. average of the readings noted. The zeroes are
Further a calibration should be done for the set at the midpoint of the torque required to
pick ups and the respective amplifiers used for jack each shaft ahead and the torque required to
the measurement of the rate of revolutions. A jack each shaft astern. An allowance is nor-
“calibration” of a (differential) GPS-System is mally made for frictional losses in the stern
not possible without excessive measures, but at tube bearings.
least the function of the device should be
checked before use on board. As part of the pre-trial calibration for a ship
equipped with controllable pitch propellers,
If portable radar tracking or (differential) maximum ahead pitch, the design pitch and the
GPS is utilized, a Receiver/Transmitter (R/T) maximum astern pitch should be determined
unit or GPS antenna is to be installed. In case and then the ship indicators should be adjusted
the soft ware program used for the evaluation to reflect the measurement.
of the data received does not allow for varying
positions on the uppermost deck of the ship the 4.5 Trial Conditions
antenna should be placed in a location along
the ship’s centerline as close to the ship’s CG Speed/Power trials require accurate position
as possible. This location will ideally be lo- data. The use of (D) GPS provides great lati-
cated on a mast or site that is clear of obstruc- tude in choosing a trial site. Regardless of the
tions, such as the ship’s superstructure. instrumentation utilized for obtaining posi-
tional data, the operational area should be free
4.4.2 Instrumentation Calibration Check from substantial small boat traffic.
All shipboard signals to be recorded during The tracking range should be agreed be-
the trials must be adjusted to zero or should tween the Trial Director and the ship’s master.
have their zero value checked (e.g. for a (D)
GPS-device) after the instrumentation installa- Draft, trim and displacement of the ship on
tion is completed and prior to the trials. The trials should be obtained by averaging the ship
zero values of the torsiometers, the thrust draft mark readings. The ship should be
measurement devices and the devices for the brought into a condition that is as close as pos-
sible to the contract condition and/or the condi-
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Speed and Power Trials Effective Date Revision
2005 03
Preparation and Conduct of
Speed/Power Trials
tion on which model tests have been carried out. greater than 5, corrections to the trials
This will allow for the correction of the dis- data can be applied but are not consid-
placement and trim with respect to the trials ered reliable from a scientific stand-
that were conducted and will be applicable to point.
the suggestions outlined in the ITTC Procedure
• The local seawater temperature and spe-
for the Analysis of Speed/Power Trial Data.
cific gravity at the trial site are recorded
Draft, trim and displacement should be ob- to enable the calculation of ship's dis-
tained at the beginning and at the end of the placement.
trial. This may be accomplished using a load- • An acceptable minimum water depth
ing computer or by taking a second draft read- for the trials where the data do not need
ing. The accuracy of the draft readings and the to be corrected for shallow water can be
method used to establish draft and displace- calculated using:
ment underway will be compared in port by di- h > 6.0(Am)0.5 and h > 0.5 V2 (1)
rect draft readings both port and starboard in with
conjunction with a liquid load calculation. Am= midship section area, [m2]
V= ship speed, [m/s]
Displacement should be derived from the The larger of the 2 values obtained
hydrostatic curves by utilizing the draft data from the two equations should be used.
and the density of the water.
• Current speed and direction should be
Environmental factors may significantly in- determined in the test area by prognos-
fluence the data obtained during sea trials; con- tic analysis. When current speed and di-
sequently, these factors should be monitored rection is unknown, the ship’s global
and documented to the greatest extent possible: drift (also including wind effect) in
some cases might be determined by a
• High wind and sea states can force the 360° turning test conducted at low
use of excessive rudder to maintain ahead speed to magnify any environ-
heading, and thus cause excessive fluc- mental effect.
tuations in shaft torque, shaft speed and
ship speed. • The runs should be conducted into and
against the waves; i.e., head and follow-
• Sea states of 3 or less and a true wind ing seas, respectively. To ensure that
speed below Beaufort 6 (20 Kn) are the tests are performed in comparable con-
desired conditions for sea trials. When ditions, the data between reciprocal
working under the time constraints of a runs should be reviewed for consistency
contract, corrections to the trials data and/or anomalies. Individual speed runs
can be made in accordance with the rec- conducted in the same conditions
ommendations provided in the ITTC should be averaged with their reciprocal
Procedure for the Analysis of runs to take into account global drift.
Speed/Power Trial Data for sea states
less than or equal to 5. For sea states
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Speed and Power Trials Effective Date Revision
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Preparation and Conduct of
Speed/Power Trials
In accordance with ISO 15016 the follow- During the trial runs the total wave height
ing, general recommendations can be given: (double amplitude), which allows for the wave
heights of seas and swell (see ISO 15016),
4.5.1 Wind: should not exceed
Wind speed and direction shall be measured • 3m for ships of 100m length and more
as relative wind; continuous recording of rela- and
tive wind during each run is recommended. • 1,5m for ships with lengths smaller than
Care has to be taken whether the data derived 100m
from the wind indicator are reliable; checks,
such as parallel measurements with a portable 4.5.3 Current:
instrument, comparison of the data received
from the wind indicator with wind speeds and Current speed and direction shall be ob-
directions received from local weather stations tained either as part of the evaluation of run
sufficiently close to the actual position of the and counter-run of each double run, by direct
ship or, if possible, calibration of the wind in- measurement with a current gauge buoy or by
dicator (taking into consideration the effects of use of nautical charts of the respective trial area.
boundary layers of the superstructure on the It is recommended to compare measured data
measured values) in a wind tunnel are recom- with those included on the nautical charts.
mended.
4.6 Trial Conduct:
It is suggested that wind force during the
trial runs under no conditions should be higher All speed trials shall be carried out using
than double runs, i.e. each run is followed by a re-
turn run in the opposite direction, performed
• Beaufort 6 for ships with lengths equal with the same engine settings.
or exceeding 100m and
• Beaufort 5 for ships shorter than 100m. The number of such double runs should not
be less than three. This three runs should be at
different engine settings.
4.5.2 Sea State:
The time necessary for a speed run depends
If possible, instruments such as buoys or in- on the ship’s speed, size and power. Steady
struments onboard ships (e.g. seaway analysis state conditions should be achieved before the
radar) should be used to determine the wave speed runs start. It is recommended that the
height, wave period and direction of seas and time of one run should be as long as possible
swell. Considering usual practice the wave but should at least be 10 min.
heights may be determined from observations
by multiple, experienced observers, including The ideal path of a ship in a typical
the nautical staff on board. speed/power maneuver is shown in Figure 1:
ITTC – Recommended 7.5-04
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2005 03
Preparation and Conduct of
Speed/Power Trials
Min. 10 min
Steady Approach
Steady Approach
Min 10 min
Figure 1
Prior to the trial, the data specified below The following data should be monitored
shall be recorded, based on measurements and recorded on each run:
where relevant:
• Date Clock time at commencement
• Trial area • Time elapsed over the measured dis-
• Weather conditions tance
• Air temperature • Ship heading
• Mean water depth in the trial area • Ship’s speed over ground
• Water temperature and density
• Propeller rate of revolutions
• Draughts
• Corresponding displacement • Propeller shaft torque and/or brake
• Propeller pitch in the case of a CPP power
• Water depth
It is recommended to retain a record of the • Relative wind velocity and direction
following factors, which should prove useful
for verifying the condition of the ship at the • Air temperature
time of the speed trial: • Observed wave height (or: wave height
corresponding to observed and/or
• Time elapsed since last hull and propel-
agreed wind conditions)
ler cleaning
• Rudder angle
• Surface condition of hull and propeller.
• Ship position and track
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Speed and Power Trials Effective Date Revision
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Preparation and Conduct of
Speed/Power Trials
177
178 APÊNDICE C. CONDIÇÕES DAS PROVAS DE VELOCIDADE E POTÊNCIA
ITTC –Recommended 7.5 – 0.4
01 – 01.5
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Speed and Power Trials 2002 01
Trial Conditions
CONTENTS
1. PURPOSE
2. SCOPE
3. RESPONSIBILITIES
4. DEFINITIONS
5. PROCEDURE
6. REFERENCES
7. RECORDS
8. ATTACHMENTS
Updated by Approved
Specialist Committee of 23rd ITTC on
23rd ITTC 2002
Speed and Powering
Date Date 2002
ITTC –Recommended 7.5 – 0.4
01 – 01.5
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Speed and Power Trials 2002 01
Trial Conditions
Trial Conditions
b. Collect and record seawater tempera-
1. PURPOSE ture and specific gravity during trial,
daily.
The purpose of this procedure is to estab-
lish guidelines for the definition of acceptable
limits for trial conditions needed to validate 4. DEFINITIONS
hydrodynamic design and/or satisfy contractual
requirements. None
2. SCOPE 5. PROCEDURE
This procedure applies to the documenta- 1. Speed/Power trials require accurate posi-
tion of trial conditions (environmental and tion data and therefore will ideally be con-
ship) in which the full-scale Speed/Power trial ducted at an instrumented tracking range
are performed. located in a sheltered body of water. Lack-
ing availability of an instrumented tracking
range, the use of DGPS provides great lati-
3. RESPONSIBILITIES tude in choosing a trial site. Regardless of
the instrumentation utilized for obtaining
• The Trial Director is the duly authorized positional data, the operational area should
shipbuilder’s representative responsible for be free from substantial small boat traffic.
the execution of all phases of the 2. If an instrumented tracking range is util-
Speed/Power trials. When unforeseen prob- ized, the ship’s master will receive a formal
lems, such as weather or technical difficul- briefing on tracking range procedures by
ties require that the trial schedule or trial the Trial Director prior to the conduct of
logistics be modified, the Trial Director the trials. During the briefing, specific trial
shall make the final decision, subject to the runs will be reviewed. The trial team will
concurrence of the ship’s master and the provide an on-shore observer to monitor
owner’s representative. data collection by the tracking range facil-
• The shipbuilder is responsible for the over- ity. If DGPS is utilized, the Trial Director
all trial coordination between the ship's will brief the ship’s master on specific trial
crew, trial personnel, and the owner repre- runs and procedures.
sentative. A pre-trial meeting between the 3. Ship characteristics and environmental fac-
trial team, owner and the ship’s crew will tors are carefully monitored and docu-
be held to discuss the various trial events mented throughout the trials (see Table 1).
and to resolve any outstanding issues. Accurate quantification of these conditions
• The trial team is responsible for the follow- is necessary because a ship's speed and
ing: powering characteristics are extremely sen-
a. Operate and maintain all required trial sitive to conditions such as ship and propel-
instrumentation and temporary cabling. ler condition, ship displacement, shallow
water effects, sea state and wind velocity.
ITTC –Recommended 7.5 – 0.4
01 – 01.5
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Speed and Power Trials 2002 01
Trial Conditions
4. Speed/Power Trials are normally scheduled b. Displacement must be derived from the
within 30 days of undocking to minimize hydrostatic curves by utilizing the draft
the adverse effects of hull and propulsor data and the density of the water. When
fouling and provide a more "standard" con- dealing with Froude numbers higher
dition for testing. In situations where the than 0.5 (e.g. a Fast Ferry with 100 m
ship has become fouled after undocking, a length and speed over 30 kn) intermedi-
hull cleaning, propeller polishing and hull ate ship loading conditions must be
and propeller roughness survey should be documented. This is better accom-
performed within 30 days of the plished through tank soundings.
Speed/Power trial date. Guidance may be 6. Environmental factors can significantly in-
found in Hull and Propulsor Survey Proce- fluence the data obtained during sea trials.
dure 7.5-04-01-01.3. At a minimum, the Consequently, these factors must be moni-
ship’s latest docking report and diver in- tored and documented to the greatest extent
spection should be provided to fulfill this possible.
requirement. Guidance may be found in a. High wind and sea states can force the
Speed/Power Trial Ship Inspection Proce- use of excessive rudder to maintain
dure 7.5-04-01-01.2. heading, and thus cause excessive fluc-
5. Draft, trim and displacement of the trials tuations in shaft torque, shaft speed and
must be obtained by averaging the ship ship speed.
draft mark readings. The ship should be b. Sea states of 3 or less and a true wind
brought into a condition that is as close as speed below Beaufort 6 (20 kn) are the
possible to the contract condition and/or the desired conditions for sea trials. When
condition by which model tests have been working under the time constraints of a
carried out. This will allow for the correc- contract, corrections to the trials data
tion of the displacement and trim with re- can be made in accordance with the rec-
spect to the trials that were conducted and ommendations provided in the 23rd
will be applicable to the suggestions out- ITTC Speed and Powering Trials Spe-
lined in the 23rd ITTC Speed and Powering cialist Committee final report for sea
Trials Specialist Committee final report. states less than or equal to 5. For sea
a. Draft, trim and displacement must be states greater than 5, corrections to the
obtained at the beginning and at the end trials data can be applied but are not
of the trial. This may be accomplished considered reliable from a scientific
using a loading computer or by taking a standpoint.
second draft reading. The accuracy of c. The local seawater temperature and spe-
the ship's draft marks and the method cific gravity at the trial site are recorded
used to calculate draft and displacement to enable the calculation of ship's dis-
underway will be compared in port by placement.
direct draft readings both port and star- d. Air temperature and atmospheric pres-
board in conjunction with a liquid load sure should be measured at the trial lo-
calculation. The trial team will verify cation using a calibrated thermometer
and document the results prior to the and barometer.
Speed/Power trials. e. An acceptable minimum water depth for the
trials where the data do not need to be cor-
ITTC –Recommended 7.5 – 0.4
01 – 01.5
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Speed and Power Trials 2002 01
Trial Conditions
rected for shallow water can be calculated 3. 22nd ITTC Trials & Monitoring
using: Specialist Committee/12th ITTC
based on ship section and Froude
h > 6.0(Am)0.5 and h > 0.5 V2 (1) Number.
Use the larger of the 2 values obtained from h > 3.0(BT)0.5 and h > 2.75 V2/g
the two equations. (5)
Use the larger of the 2 values ob-
Other accepted formulae are: tained from the two equations.
f. Current speed and direction should be 2. 22nd ITTC Trials & Monitoring Specialist
determined in the test area by prognos- Committee Final Report
tic analysis. When current speed is sus- 3. Ships and marine technology – Guidelines
pected to be varying and direction is for the assessment of speed and power per-
unknown, the ship’s global drift (also formance analysis of speed trial data, Final
including wind effect) should be deter- Draft International Standard ISO/FDIS
mined by a 360° turning test conducted 15016: (E), ISO/TC 8/SC 9/WG 2 of 2001
at low ahead speed to magnify any en- 4. 23rd ITTC Speed and Powering Trials Spe-
vironmental effect. Test runs should be cialist Committee Final Report
conducted against and with global drift. 5. Speed/Power Trial Ship Inspection Proce-
It should be noted that this method of dure 7.5-04-01-01.2
determining the direction of the trial 6. Hull and Propulsor Survey Procedure 7.5-
runs is extremely important in the case 04-01-01.3
of small ships whose performance is
strongly effected by environmental con-
ditions. For large ships, such as ULCCs, 7. RECORDS
performance is not impacted as greatly
by environmental conditions. If time is 1. Ship conditions – displacement, draft, pro-
a critical factor, then the runs can be pulsor and hull roughness
conducted into and against the waves; 2. Environmental conditions – water depth,
i.e., head and following seas, re- water temperature, wind direction and
spectively. To ensure that tests are per- speed, sea state, specific gravity, air tem-
formed in comparable conditions, the perature, atmospheric pressure, current
data between reciprocal runs should be speed and direction
reviewed for consistency and/or anoma-
lies. Individual speed runs conducted in
8. ATTACHMENTS
the same conditions should be averaged
with their reciprocal runs to take into 1. Table 1. Documented Ship and Trial Con-
account global drift. ditions Reported
6. REFERENCES
Description
Ship Hull
Draft
Trim
Displacement and Load
Hull Condition
Roughness of shell and bottom paint
Height of welding beads
Waviness of hull
Size, number and position of zinc anodes
Size, number and position of openings of sea water inlets and outlets
Paint system
Propeller(s)
Geometry, deviations, roughness
Pitch
Direction of rotation
Number of blades
Propeller Shaft(s)
Geometry
Material
Trial Site
Water depth
Water temperature
Air temperature
Sea State
Specific gravity of water
Environmental Conditions
Wind
Waves
Current
Atmospheric pressure
Apêndice D
Utilização dos Diagramas na
Selecção de Motores Propulsores
185
186 APÊNDICE D. SELECÇÃO DE MOTORES PROPULSORES
Basic Principles of Ship Propulsion
Contents: Page
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Chapter 1
Ship Definitions and Hull Resistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
• Ship types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
• A ship’s load lines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
• Indication of a ship’s size . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
• Description of hull forms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
• Ship’s resistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Chapter 2
Propeller Propulsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
• Propeller types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
• Flow conditions around the propeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
• Efficiencies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . · · · · 11
• Propeller dimensions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . · · · · 13
• Operating conditions of a propeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Chapter 3
Engine Layout and Load Diagrams . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
• Power functions and logarithmic scales . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
• Propulsion and engine running points . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
• Engine layout diagram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
• Load diagram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
• Use of layout and load diagrams – examples . . . . . . . . . . . . . . 25
• Influence on engine running of different types
of ship resistance – plant with FPpropeller . . . . . . . . . . . . . . . 27
• Influence of ship resistance
on combinator curves – plant with CPpropeller . . . . . . . . . . . . 29
Closing Remarks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
References . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Basic Principles of Ship Propulsion
3
Category Class Type
Oil tanker Crude (oil) Carrier CC
Ship Definitions and Hull Tanker
Resistance Very Large Crude Carrier VLCC
Ultra Large Crude Carrier ULCC
Product Tanker
Ship types
Gas tanker Liquefied Natural Gas carrier LNG
Depending on the nature of their cargo,
and sometimes also the way the cargo Chemical tanker Liquefied Petroleum Gas carrier LPG
is loaded/unloaded, ships can be divided
into different categories, classes, and OBO Oil/Bulk/Ore carrier OBO
types, some of which are mentioned in
Table 1. Bulk carrier Bulk carrier
Container carrier
Container ship Container ship
The three largest categories of ships Roll OnRoll Off RoRo
are container ships, bulk carriers (for General cargo
bulk goods such as grain, coal, ores, General cargo ship
etc.) and tankers, which again can be Coaster
divided into more precisely defined Reefer Reefer Refrigerated cargo vessel
classes and types. Thus, tankers can
Ferry
be divided into oil tankers, gas tankers Passenger ship
Cruise vessel
and chemical tankers, but there are
also combinations, e.g. oil/chemical
tankers. Table 1: Examples of ship types
4
Indication of a ship’s size
5
The length between perpendiculars is
the length between the foremost per
pendicular, i.e. usually a vertical line
through the stem’s intersection with
the waterline, and the aftmost perpen Waterline plane AM D
dicular which, normally, coincides with
AWL
the rudder axis. Generally, this length is
slightly less than the waterline length,
and is often expressed as: L PP
L WL
LPP = 0.97 × LWL BW
L
Draught D
The ship’s draught D (often T is used in :
Volume of displacement
literature) is defined as the vertical dis
tance from the waterline to that point of Waterline area : A WL
the hull which is deepest in the water,
see Figs. 2 and 3. The foremost draught Block coefficient, LWL based : CB =
DF and aftmost draught DA are normally LWL x BWL x D
the same when the ship is in the loaded Midship section coefficient : CM = AM
condition. BWL x D
Longitudinal prismatic coefficient : CP =
Breadth on waterline BWL AM x LWL
Another important factor is the hull’s Waterplane area coefficient AWL
: CWL = LWL x BWL
largest breadth on the waterline BWL,
see Figs. 2 and 3.
6
For bulkers and tankers, this coefficient in the selection of the correct propeller and resistance coefficients C and, thus, the
is in the order of 0.980.99, and for in the subsequent choice of main engine. pertaining sourceresistances R. In
container ships in the order of 0.970.98. practice, the calculation of a particular
General ship’s resistance can be verified by
Longitudinal prismatic coefficient CP A ship’s resistance is particularly influ testing a model of the relevant ship in
The longitudinal prismatic coefficient enced by its speed, displacement, and a towing tank.
CP expresses the ratio between dis hull form. The total resistance RT, con
placement volume ∇ and the product sists of many sourceresistances R Frictional resistance RF
of the midship frame section area AM which can be divided into three main The frictional resistance RF of the hull
and the length of the waterline LWL, groups, viz.: depends on the size of the hull’s wet
see also Fig. 3, i.e.: ted area AS, and on the specific fric
1) Frictional resistance tional resistance coefficient CF. The
∇ ∇ CB 2) Residual resistance friction increases with fouling of the
Cp = = = 3) Air resistance hull, i.e. by the growth of, i.a. algae,
AM × LWL C M × BWL × D × LWL CM sea grass and barnacles.
The influence of frictional and residual
As can be seen, CP is not an independ resistances depends on how much of An attempt to avoid fouling is made by
ent form coefficient, but is entirely de the hull is below the waterline, while the the use of antifouling hull paints to
pendent on the block coefficient CB influence of air resistance depends on prevent the hull from becoming
and the midship section coefficient CM. how much of the ship is above the wa “longhaired”, i.e. these paints reduce
terline. In view of this, air resistance will the possibility of the hull becoming
Longitudinal Centre of Buoyancy LCB have a certain effect on container ships fouled by living organisms. The paints
The Longitudinal Centre of Buoyancy which carry a large number of contain containing TBT (tributyl tin) as their
(LCB) expresses the position of the ers on the deck. principal biocide, which is very toxic,
centre of buoyancy and is defined as have dominated the market for decades,
the distance between the centre of Water with a speed of V and a density but the IMO ban of TBT for new appli
buoyancy and the midpoint between of r has a dynamic pressure of: cations from 1 January, 2003, and a
the ship’s foremost and aftmost perpen full ban from 1 January, 2008, may in
diculars. The distance is normally stated ½ × r × V 2 (Bernoulli’s law) volve the use of new (and maybe not
as a percentage of the length between as effective) alternatives, probably cop
the perpendiculars, and is positive if Thus, if water is being completely perbased antifouling paints.
the centre of buoyancy is located to stopped by a body, the water will react
the fore of the midpoint between the on the surface of the body with the dy When the ship is propelled through the
perpendiculars, and negative if located namic pressure, resulting in a dynamic water, the frictional resistance increases
to the aft of the midpoint. For a ship force on the body. at a rate that is virtually equal to the
designed for high speeds, e.g. container square of the vessel’s speed.
ships, the LCB will, normally, be nega This relationship is used as a basis
tive, whereas for slowspeed ships, when calculating or measuring the Frictional resistance represents a con
such as tankers and bulk carriers, it will sourceresistances R of a ship’s hull, siderable part of the ship’s resistance,
normally be positive. The LCB is gener by means of dimensionless resistance often some 7090% of the ship’s total
ally between 3% and +3%. coefficients C. Thus, C is related to the resistance for lowspeed ships (bulk
reference force K, defined as the force carriers and tankers), and sometimes
Fineness ratio CLD which the dynamic pressure of water less than 40% for highspeed ships
The length/displacement ratio or fine with the ship’s speed V exerts on a (cruise liners and passenger ships) [1]. The
ness ratio, CLD, is defined as the ratio surface which is equal to the hull’s wet frictional resistance is found as follows:
between the ship’s waterline length LWL, ted area AS. The rudder’s surface is
and the length of a cube with a volume also included in the wetted area. The R F = CF × K
equal to the displacement volume, i.e.: general data for resistance calculations
is thus: Residual resistance RR
LWL Residual resistance RR comprises wave
C LD = Reference force: K = ½ × r × V 2 × AS resistance and eddy resistance. Wave
3
∇
and source resistances: R = C × K resistance refers to the energy loss
caused by waves created by the vessel
Ship’s resistance On the basis of many experimental during its propulsion through the water,
tank tests, and with the help of pertain while eddy resistance refers to the loss
To move a ship, it is first necessary to ing dimensionless hull parameters, caused by flow separation which cre
overcome resistance, i.e. the force work some of which have already been dis ates eddies, particularly at the aft end
ing against its propulsion. The calculation cussed, methods have been estab of the ship.
of this resistance R plays a significant role lished for calculating all the necessary
7
Wave resistance at low speeds is pro through the water, i.e. to tow the ship The right column is valid for lowspeed
portional to the square of the speed, at the speed V, is then: ships like bulk carriers and tankers, and
but increases much faster at higher the left column is valid for very highspeed
speeds. In principle, this means that a P E = V × RT ships like cruise liners and ferries. Con
speed barrier is imposed, so that a fur tainer ships may be placed in between
ther increase of the ship’s propulsion The power delivered to the propeller, the two columns.
power will not result in a higher speed PD, in order to move the ship at speed
as all the power will be converted into V is, however, somewhat larger. This is The main reason for the difference
wave energy. The residual resistance due, in particular, to the flow conditions between the two columns is, as earlier
normally represents 825% of the total around the propeller and the propeller mentioned, the wave resistance. Thus,
resistance for lowspeed ships, and up efficiency itself, the influences of which in general all the resistances are pro
to 4060% for highspeed ships [1]. are discussed in the next chapter portional to the square of the speed,
which deals with Propeller Propulsion. but for higher speeds the wave resis
Incidentally, shallow waters can also tance increases much faster, involving
have great influence on the residual Total ship resistance in general a higher part of the total resistance.
resistance, as the displaced water un When dividing the residual resistance
der the ship will have greater difficulty into wave and eddy resistance, as earlier This tendency is also shown in Fig. 5
in moving aftwards. described, the distribution of the total ship for a 600 teu container ship, originally
towing resistance RT could also, as a designed for the ship speed of 15 knots.
The procedure for calculating the spe guideline, be stated as shown in Fig. 4. Without any change to the hull design,
cific residual resistance coefficient CR is
described in specialised literature [2]
and the residual resistance is found as
follows:
Type of resistance % of RT
R R = CR × K High Low
speed speed
Air resistance RA ship ship
In calm weather, air resistance is, in prin
ciple, proportional to the square of the RF = Friction 45 90
ship’s speed, and proportional to the RW = Wave 40 5
crosssectional area of the ship above the RE = Eddy 5 3
waterline. Air resistance normally repre RA = Air 10 2
sents about 2% of the total resistance.
RA
For container ships in head wind, the
air resistance can be as much as 10%.
The air resistance can, similar to the V
foregoing resistances, be expressed as
RA = CA × K, but is sometimes based
on 90% of the dynamic pressure of air
with a speed of V, i.e.:
Towing resistance RT
and effective (towing) power PE RE
V
The ship’s total towing resistance RT is
thus found as: RF
RT = RF + R R + RA
8
kW Propulsion power Estimates of average increase in
"Wave wall"
resistance for ships navigating the
8,000
main routes:
9
Chapter 2
Velocities Power
Propeller Propulsion Ship’s speed : V Effective (Towing) power : PE = R T x V
Arriving water velocity to propeller : VA Thrust power delivered
The traditional agent employed to (Speed of advance of propeller)
by the propeller to water : PT = PE / H
where all relevant velocity, force, power _ Propeller efficiency open water :
: t = T RT
0
Thrust deduction coefficient
and efficiency parameters are shown. T Propeller efficiency behind hull : B = 0 x R
Propulsive efficiency : D = H x B
Shaft efficiency : S
V PE PE PT PD
Propellers may be divided into the follow T = = x x = H x Bx S = H x 0 x R x S
PB PT PD P B
ing two main groups, see also Fig. 7:
10
manoeuvrability. For ordinary ships like Thrust deduction coefficient t
container ships, bulk carriers and crude VW V − V A The rotation of the propeller causes the
w= =
oil tankers sailing for a long time in nor V V water in front of it to be “sucked” back
mal sea service at a given ship speed, VA towards the propeller. This results in an
( you get =1 − w )
it will, in general, be a waste of money V extra resistance on the hull normally
to install an expensive CPpropeller in called “augment of resistance” or, if re
stead of an FPpropeller. Furthermore, a The value of the wake fraction coefficient lated to the total required thrust force T
CPpropeller is more complicated, invol depends largely on the shape of the on the propeller, “thrust deduction frac
ving a higher risk of problems in service. hull, but also on the propeller’s location tion” F, see Fig. 6. This means that the
and size, and has great influence on thrust force T on the propeller has to
the propeller’s efficiency. overcome both the ship’s resistance RT
Flow conditions around the propeller and this “loss of thrust” F.
The propeller diameter or, even better,
Wake fraction coefficient w the ratio between the propeller diameter The thrust deduction fraction F may be
When the ship is moving, the friction of d and the ship’s length LWL has some expressed in dimensionless form by
the hull will create a socalled friction influence on the wake fraction coeffi means of the thrust deduction coeffi
belt or boundary layer of water around cient, as d/LWL gives a rough indication cient t, which is defined as:
the hull. In this friction belt the velocity of the degree to which the propeller
of the water on the surface of the hull is works in the hull’s wake field. Thus, the F T − RT
equal to that of the ship, but is reduced larger the ratio d/LWL, the lower w will t= =
with its distance from the surface of the be. The wake fraction coefficient w in T T
RT
hull. At a certain distance from the hull creases when the hull is fouled. ( you get =1 − t )
and, per definition, equal to the outer T
“surface” of the friction belt, the water For ships with one propeller, the wake
velocity is equal to zero. fraction coefficient w is normally in the The thrust deduction coefficient t can
region of 0.20 to 0.45, corresponding be calculated by using calculation
The thickness of the friction belt increases to a flow velocity to the propeller VA of models set up on the basis of research
with its distance from the fore end of 0.80 to 0.55 of the ship’s speed V. The carried out on different models.
the hull. The friction belt is therefore larger the block coefficient, the larger is
thickest at the aft end of the hull and the wake fraction coefficient. On ships In general, the size of the thrust deduc
this thickness is nearly proportional to with two propellers and a conventional tion coefficient t increases when the
the length of the ship, Ref. [5]. This aftbody form of the hull, the propellers wake fraction coefficient w increases.
means that there will be a certain wake will normally be positioned outside the The shape of the hull may have a sig
velocity caused by the friction along the friction belt, for which reason the wake nificant influence, e.g. a bulbous stem
sides of the hull. Additionally, the ship’s fraction coefficient w will, in this case, can, under certain circumstances (low
displacement of water will also cause be a great deal lower. However, for a ship speeds), reduce t.
wake waves both fore and aft. All this twinskeg ship with two propellers, the
involves that the propeller behind the coefficient w will be almost unchanged The size of the thrust deduction coeffi
hull will be working in a wake field. (or maybe slightly lower) compared cient t for a ship with one propeller is,
with the singlepropeller case. normally, in the range of 0.12 to 0.30,
Therefore, and mainly originating from as a ship with a large block coefficient
the friction wake, the water at the pro Incidentally, a large wake fraction co has a large thrust deduction coefficient.
peller will have an effective wake veloc efficient increases the risk of propeller For ships with two propellers and a
ity Vw which has the same direction as cavitation, as the distribution of the conventional aftbody form of the hull,
the ship’s speed V, see Fig. 6. This water velocity around the propeller is the thrust deduction coefficient t will be
means that the velocity of arriving water generally very inhomogeneous under much less as the propellers’ “sucking”
VA at the propeller, (equal to the speed such conditions. occurs further away from the hull.
of advance of the propeller) given as However, for a twinskeg ship with two
the average velocity over the propeller’s A more homogeneous wake field for propellers, the coefficient t will be almost
disk area is Vw lower than the ship’s the propeller, also involving a higher unchanged (or maybe slightly lower)
speed V. speed of advance VA of the propeller, compared with the singlepropeller case.
may sometimes be needed and can be
The effective wake velocity at the pro obtained in several ways, e.g. by hav
peller is therefore equal to Vw = V – VA ing the propellers arranged in nozzles, Efficiencies
and may be expressed in dimensionless below shields, etc. Obviously, the best
form by means of the wake fraction method is to ensure, already at the de Hull efficiency hH
coefficient w. The normally used wake sign stage, that the aft end of the hull is The hull efficiency hH is defined as the
fraction coefficient w given by Taylor is shaped in such a way that the opti ratio between the effective (towing)
defined as: mum wake field is obtained. power PE = RT × V, and the thrust power
11
which the propeller delivers to the water
PT = T × VA, i.e.: Propeller Large tankers Small tankers Reefers
efficiency >150,000 DWT 20,000 DWT Container ships
PE RT × V RT / T 1− t
hH = = = = o
PT T × V A V A / V 1− w 0.7
12
As can be seen, the propulsive efficiency Propeller dimensions Twobladed propellers are used on
ηD is equal to the product of the hull small ships, and 4, 5 and 6bladed
efficiency ηH, the open water propeller Propeller diameter d propellers are used on large ships.
efficiency ηO, and the relative rotative With a view to obtaining the highest Ships using the MAN B&W twostroke
efficiency ηR, although the latter has possible propulsive efficiency ηD, the engines are normally largetype vessels
less significance. largest possible propeller diameter d which use 4bladed propellers. Ships
will, normally, be preferred. There are, with a relatively large power requirement
In this connection, one can be led to however, special conditions to be con and heavily loaded propellers, e.g. con
believe that a hull form giving a high sidered. For one thing, the aftbody form tainer ships, may need 5 or 6bladed
wake fraction coefficient w, and hence of the hull can vary greatly depending on propellers. For vibrational reasons, pro
a high hull efficiency ηH, will also provide type of ship and ship design, for another, pellers with certain numbers of blades
the best propulsive efficiency ηD. the necessary clearance between the may be avoided in individual cases in
tip of the propeller and the hull will de order not to give rise to the excitation
However, as the open water propeller pend on the type of propeller. of natural frequencies in the ship’s hull
efficiency ηO is also greatly dependent or superstructure, Ref. [5].
on the speed of advance VA, cf. Fig. 8, For bulkers and tankers, which are often
that is decreasing with increased w, sailing in ballast condition, there are Disk area coefficient
the propulsive efficiency ηD will not, frequent demands that the propeller The disk area coefficient – referred to in
generally, improve with increasing w, shall be fully immersed also in this con older literature as expanded blade area
quite often the opposite effect is obtained. dition, giving some limitation to the pro ratio – defines the developed surface
peller size. This propeller size limitation area of the propeller in relation to its
Generally, the best propulsive efficiency is not particularly valid for container disk area. A factor of 0.55 is considered
is achieved when the propeller works in ships as they rarely sail in ballast condi as being good. The disk area coefficient
a homogeneous wake field. tion. All the above factors mean that an of traditional 4bladed propellers is of
exact propeller diameter/design draught little significance, as a higher value will
Shaft efficiency ηS ratio d/D cannot be given here but, as only lead to extra resistance on the
The shaft efficiency ηS depends, i.a. on a ruleofthumb, the below mentioned propeller itself and, thus, have little ef
the alignment and lubrication of the approximations of the diameter/design fect on the final result.
shaft bearings, and on the reduction draught ratio d/D can be presented,
gear, if installed. and a large diameter d will, normally, For ships with particularly heavyloaded
result in a low rate of revolution n. propellers, often 5 and 6bladed pro
Shaft efficiency is equal to the ratio be pellers, the coefficient may have a
tween the power PD delivered to the Bulk carrier and tanker: higher value. On warships it can be as
propeller and the brake power PB deliv high as 1.2.
ered by the main engine, i.e. d/D < approximately 0.65
Pitch diameter ratio p/d
PD Container ship: The pitch diameter ratio p/d, expresses
hS = the ratio between the propeller’s pitch
PB p and its diameter d, see Fig. 10. The
d/D < approximately 0.74
pitch p is the distance the propeller
The shaft efficiency is normally around For strength and production reasons, “screws” itself forward through the wa
0.985, but can vary between 0.96 and the propeller diameter will generally not ter per revolution, providing that there
0.995. exceed 10.0 metres and a power out is no slip – see also the next section
put of about 90,000 kW. The largest and Fig. 10. As the pitch can vary
Total efficiency ηT diameter propeller manufactured so far along the blade’s radius, the ratio is
The total efficiency ηT, which is equal to is of 11.0 metres and has four propeller normally related to the pitch at 0.7 × r,
the ratio between the effective (towing) blades. where r = d/2 is the propeller’s radius.
power PE, and the necessary brake
power PB delivered by the main engine, Number of propeller blades To achieve the best propulsive efficiency
can be expressed thus: Propellers can be manufactured with 2, for a given propeller diameter, an optimum
3, 4, 5 or 6 blades. The fewer the num pitch/diameter ratio is to be found,
PE PE PD ber of blades, the higher the propeller which again corresponds to a particu
hT = = × efficiency will be. However, for reasons lar design rate of revolution. If, for
PB PD PB of strength, propellers which are to be instance, a lower design rate of revolution
= ηD × η S = η H × η O × η R × η S subjected to heavy loads cannot be is desired, the pitch/diameter ratio has
manufactured with only two or three to be increased, and vice versa, at the
blades. cost of efficiency. On the other hand, if
a lower design rate of revolution is de
sired, and the ship’s draught permits,
the choice of a larger propeller diame
13
ter may permit such a lower design rate ISO 484/1 – 1981 (CE) The price of the propeller, of course,
of revolution and even, at the same time, depends on the selected accuracy
increase the propulsive efficiency. Mean pitch class, with the lowest price for class III.
Manufacturing
Class for propel However, it is not recommended to
accuracy
Propeller coefficients J, KT and KQ ler use class III, as this class has a too
Propeller theory is based on models, S Very high accuracy +/– 0.5 % high tolerance. This again means that
but to facilitate the general use of this I High accuracy +/– 0.75 % the mean pitch tolerance should nor
theory, certain dimensionless propeller mally be less than +/– 1.0 %.
coefficients have been introduced in re II Medium accuracy +/– 1.00 %
lation to the diameter d, the rate of rev III Wide tolerances +/– 3.00 % The manufacturing accuracy tolerance
olution n, and the water’s mass density corresponds to a propeller speed toler
r. The three most important of these ance of max. +/– 1.0 %. When also in
Table 5: Manufacturing accuracy classes
coefficients are mentioned below. of a propeller
corporating the influence of the tolerance
on the wake field of the hull, the total
The advance number of the propeller J propeller tolerance on the rate of revo
is, as earlier mentioned, a dimensionless Manufacturing accuracy of the propeller lution can be up to +/– 2.0 %. This tol
expression of the propeller’s speed of Before the manufacturing of the propeller, erance has also to be borne in mind
advance VA. the desired accuracy class standard of when considering the operating condi
the propeller must be chosen by the tions of the propeller in heavy weather.
VA customer. Such a standard is, for ex
J= ample, ISO 484/1 – 1981 (CE), which Influence of propeller diameter and
n× d pitch/diameter ratio on propulsive
has four different “Accuracy classes”,
see Table 5. efficiency D.
The thrust force T, is expressed As already mentioned, the highest pos
dimensionless, with the help of the Each of the classes, among other de sible propulsive efficiency required to
thrust coefficient KT, as tails, specifies the maximum allowable provide a given ship speed is obtained
tolerance on the mean design pitch of with the largest possible propeller dia
T the manufactured propeller, and meter d, in combination with the corre
KT = thereby the tolerance on the correspond
r× n × d4
2 sponding, optimum pitch/diameter ra
ing propeller speed (rate of revolution). tio p/d.
and the propeller torque
PD
Q= Shaft power 80,000 dwt crude oil tanker
2p × n
kW Design draught = 12.2 m
9,500 Ship speed = 14.5 kn
is expressed dimensionless with the
help of the torque coefficient KQ, as 9,400 p/d
d = Propeller diameter
d 0.50
p/d = Pitch/diameter ratio p/d
9,300 p/d 6.6 m
Q
KQ = 1.00
0.67
r × n2 × d 5 9,200
6.8 m
9,100 0.95 0.68
0.55
The propeller efficiency hO can be cal 0.90
culated with the help of the abovemen 9,000 7.0 m
0.69 Power and speed curve
tioned coefficients, because, as previously 8,900
0.85 0.60 for the given propeller
mentioned, the propeller efficiency hO is 0.80 7.2 m diameter d = 7.2 m with
defined as: 8,800 0.75 0.65 different p/d
0.70
PT T × VA KT J 8,700 7.4 m
0.71 Power and speed curve
hO = = = × for various propeller
PD Q × 2 p × n K Q 2 p 8,600 d
p/d diameters d with
8,500 optimum p/d
Propeller speed
With the help of special and very com
plicated propeller diagrams, which 70 80 90 100 110 120 130 r/min
contain, i.a. J, KT and KQ curves, it is
possible to find/calculate the propeller’s
dimensions, efficiency, thrust, power, etc. Fig. 9: Propeller design – influence of diameter and pitch
14
As an example for an 80,000 dwt crude Pitch p
oil tanker, with a service ship speed of
14.5 knots and a maximum possible Slip
propeller diameter of 7.2 m, this influence
is shown in Fig. 9.
15
vessel sails against the wind or waves, sonable relationship to be used for esti and heavy weather). These diagrams us
in shallow waters, when the hull is mations in the normal ship speed range ing logarithmic scales and straight lines
fouled, and when the ship accelerates. could be as follows: are described in detail in Chapter 3.
Under increased resistance, this in
volves that the propeller speed (rate of • For large highspeed ships like con Propeller performance in general at
revolution) has to be increased in order tainer vessels: P = c × V 4.5 increased ship resistance
to maintain the required ship speed. The difference between the abovemen
• For mediumsized, mediumspeed tioned light and heavy running propeller
The real slip ratio will be greater than ships like feeder container ships, curves may be explained by an exam
the apparent slip ratio because the real reefers, RoRo ships, etc.: P = c × V 4.0 ple, see Fig. 12, for a ship using, as ref
speed of advance VA of the propeller is, erence, 15 knots and 100% propulsion
as previously mentioned, less than the • For lowspeed ships like tankers and power when running with a clean hull in
ship’s speed V. bulk carriers, and small feeder con calm weather conditions. With 15% more
tainer ships, etc.: P = c × V 3.5 power, the corresponding ship speed
The real slip ratio SR, which gives a truer may increase from 15.0 to 15.6 knots.
picture of the propeller’s function, is: Propeller law for heavy running propeller
The propeller law, of course, can only As described in Chapter 3, and com
VA V × (1 − w ) be applied to identical ship running pared with the calm weather conditions,
SR =1− =1− conditions. When, for example, the it is normal to incorporate an extra
p× n p× n
ship’s hull after some time in service power margin, the socalled sea mar
has become fouled and thus become gin, which is often chosen to be 15%.
At quay trials where the ship’s speed is more rough, the wake field will be different This power margin corresponds to ex
V = 0, both slip ratios are 1.0. Incidentally, from that of the smooth ship (clean hull) tra resistance on the ship caused by
slip ratios are often given in percentages. valid at trial trip conditions. the weather conditions. However, for
very rough weather conditions the influ
Propeller law in general A ship with a fouled hull will, conse ence may be much greater, as de
As discussed in Chapter 1, the resis quently, be subject to extra resistance scribed in Chapter 1.
tance R for lower ship speeds is pro which will give rise to a “heavy propeller
portional to the square of the ship’s condition”, i.e. at the same propeller In Fig. 12a, the propulsion power is
speed V, i.e.: power, the rate of revolution will be lower. shown as a function of the ship speed.
When the resistance increases to a
R = c × V2 The propeller law now applies to an level which requires 15% extra power
other and “heavier” propeller curve to maintain a ship speed of 15 knots,
where c is a constant. The necessary than that applying to the clean hull, the operating point A will move towards
power requirement P is thus propor propeller curve, Ref. [3], page 243. point B.
tional to the speed V to the power of
three, thus: The same relative considerations apply In Fig. 12b the propulsion power is
when the ship is sailing in a heavy sea now shown as a function of the propeller
P = R × V = c × V3 against the current, a strong wind, and speed. As a first guess it will often be as
heavy waves, where also the heavy sumed that point A will move towards B’
For a ship equipped with a fixed pitch waves in tail wind may give rise to a because an unchanged propeller speed
propeller, i.e. a propeller with unchange heavier propeller running than when implies that, with unchanged pitch, the
able pitch, the ship speed V will be pro running in calm weather. On the other propeller will move through the water
portional to the rate of revolution n, thus: hand, if the ship is sailing in ballast at an unchanged speed.
condition, i.e. with a lower displace
P = c × n3 ment, the propeller law now applies to If the propeller was a corkscrew moving
a “lighter” propeller curve, i.e. at the through cork, this assumption would
which precisely expresses the propeller same propeller power, the propeller be correct. However, water is not solid
law, which states that “the necessary rate of revolution will be higher. as cork but will yield, and the propeller
power delivered to the propeller is pro will have a slip that will increase with in
portional to the rate of revolution to the As mentioned previously, for ships with creased thrust caused by increased
power of three”. a fixed pitch propeller, the propeller law hull resistance. Therefore, point A will
is extensively used at part load running. move towards B which, in fact, is very
Actual measurements show that the It is therefore also used in MAN B&W close to the propeller curve through A.
power and engine speed relationship Diesel’s engine layout and load diagrams Point B will now be positioned on a
for a given weather condition is fairly to specify the engine’s operational propeller curve which is slightly heavy
reasonable, whereas the power and curves for light running conditions (i.e. running compared with the clean hull
ship speed relationship is often seen clean hull and calm weather) and heavy and calm weather propeller curve.
with a higher power than three. A rea running conditions (i.e. for fouled hull
16
Power 12.3 knots 15.0 knots
15.0 knots 15.0 knots Power
100% power 100% power
115% power 115% power
Slip B Slip
B´ D´ D A Power
B
15.6 knots
115% power 15.6 knots Propeller
15% 15% 115% power curve for
Sea Sea fouled hull
margin margin and heavy
seas
Propeller curve
for clean hull and
calm weather
Propeller curve for clean 10.0 knots
Propeller curve for clean 50% power
hull and calm weather hull and calm weather
12.3 knots
15.0 knots 50% power
15.0 knots 100% power C
100% power HR HR = Heavy running
A A LR LR = Light running
Ship speed Propeller speed Propeller speed
(Logarithmic scales) (Logarithmic scales) (Logarithmic scales)
Fig. 12a: Ship speed performance at 15% Fig. 12b: Propeller speed performance at Fig. 12c: Propeller speed performance at
sea margin 15% sea margin large extra ship resistance
Sometimes, for instance when the hull a ducted propeller, the opposite effect can be up to 78% heavier running
is fouled and the ship is sailing in heavy is obtained. than in calm weather, i.e. at the same
seas in a head wind, the increase in propeller power, the rate of revolution
resistance may be much greater, cor Heavy waves and sea and wind against may be 78% lower. An example valid
responding to an extra power demand When sailing in heavy sea against, with for a smaller container ship is shown in
of the magnitude of 100% or even higher. heavy wave resistance, the propeller Fig. 13. The service data is measured
An example is shown in Fig. 12c.
17
Shallow waters
Shaft power SMCR: 13,000 kW x 105 r/min When sailing in shallow waters, the re
% SMCR Wind velocity : 2.5 m/s Head wind
sidual resistance of the ship may be in
105 Wave height : 4 m creased and, in the same way as when
the ship accelerates, the propeller will
Tail wind
be subjected to a larger load than dur
SMCR *22.0 ing free sailing, and the propeller will be
100 7 heavy running.
5 22.3 *
1 Influence of displacement
95 4 ve
" When the ship is sailing in the loaded
c ur Propeller design condition, the ship’s displacement vol
r
le light running Heavy ume may, for example, be 10% higher
el
op running or lower than for the displacement valid
90 " pr 20.5
e 21.8 for the average loaded condition. This,
g in * * 20.5 *
En
of course, has an influence on the ship’s
21.5 resistance, and the required propeller
21.1 * power, but only a minor influence on
85 20.8*
* 3 the propeller curve.
ve
ur
rc *21.2 On the other hand, when the ship is
e lle 21.1 *
sailing in the ballast condition, the dis
op ve
80 Pr ur placement volume, compared to the
c
ll er loaded condition, can be much lower,
e and the corresponding propeller curve
op
Pr may apply to, for example, a 2% “lighter”
propeller curve, i.e. for the same power
96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 % SMCR to the propeller, the rate of revolution
will be 2% higher.
(Logarithmic scales) Propeller/engine speed
Parameters causing heavy running
propeller
Together with the previously described
operating parameters which cause a
Fig. 14: Measured relationship between power, propeller and ship speed during seatrial of heavy running propeller, the parame
a reefer ship ters summarised below may give an in
dication of the risk/sensitivity of getting
a heavy running propeller when sailing
in heavy weather and rough seas:
over a period of one year and only measurements indicate approx. 1.5%
includes the influence of weather con heavy running when sailing in head 1 Relatively small ships (<70,000 dwt)
ditions! The measuring points have wind out, compared with when sailing such as reefers and small container
been reduced to three average weather in tail wind on return. ships are sensitive whereas large ships,
conditions and show, for extremely bad such as large tankers and container
weather conditions, an average heavy Ship acceleration ships, are less sensitive because the
running of 6%, and therefore, in prac When the ship accelerates, the propel waves are relatively small compared
tice, the heavy running has proved to ler will be subjected to an even larger to the ship size.
be even greater. load than during free sailing. The power
required for the propeller, therefore, will 2 Small ships (Lpp < 135 m ≈ 20,000 dwt)
In order to avoid slamming of the ship, be relatively higher than for free sailing, have low directional stability and,
and thereby damage to the stem and and the engine’s operating point will be therefore, require frequent rudder
racing of the propeller, the ship speed heavy running, as it takes some time corrections, which increase the ship
will normally be reduced by the navigat before the propeller speed has reached resistance (a selfcontrolled rudder
ing officer on watch. its new and higher level. An example will reduce such resistance).
with two different accelerations, for an
Another measured example is shown engine without electronic governor and 3 Highspeed ships
in Fig. 14, and is valid for a reefer ship scavenge air pressure limiter, is shown are more sensitive than lowspeed
during its sea trial. Even though the in Fig. 15. The load diagram and scav ships because the waves will act on
wind velocity is relatively low, only 2.5 enge air pressure limiter are is described the fastgoing ship with a relatively
m/s, and the wave height is 4 m, the in Chapter 3.
18
Engine shaft power, % A power will be needed but, of course,
this will be higher for running in heavy
A 100% reference point weather with increased resistance on
110 M Specified engine MCR the ship.
O Optimising point A=M
100
Direction of propeller rotation (side thrust)
O When a ship is sailing, the propeller
90 blades bite more in their lowermost po
sition than in their uppermost position.
The resulting sidethrust effect is larger
80
the more shallow the water is as, for
mep example, during harbour manoeuvres.
70 110%
Therefore, a clockwise (looking from aft
100% to fore) rotating propeller will tend to
push the ship’s stern in the starboard
60 90% direction, i.e. pushing the ship’s stem
to port, during normal ahead running.
80% This has to be counteracted by the
rudder.
50 70%
When reversing the propeller to astern
running as, for example, when berthing
60% alongside the quay, the sidethrust ef
fect is also reversed and becomes fur
40 ther pronounced as the ship’s speed
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 decreases. Awareness of this behav
iour is very important in critical situa
(Logarithmic scales) Engine speed, % A
tions and during harbour manoeuvres.
19
Propulsion and engine running
points see Fig. 17. On the other hand, some
Engine Layout and shipyards and/or propeller manufactur
Load Diagrams Propeller design point PD ers sometimes use a propeller design
Normally, estimations of the necessary point PD´ that incorporates all or part of
propeller power and speed are based the socalled sea margin described be
Power functions and logarithmic on theoretical calculations for loaded low.
scales ship, and often experimental tank tests,
both assuming optimum operating Fouled hull
As is wellknown, the effective brake conditions, i.e. a clean hull and good When the ship has been sailing for
power PB of a diesel engine is propor weather. The combination of speed some time, the hull and propeller be
tional to the mean effective pressure and power obtained may be called the come fouled and the hull’s resistance
(mep) pe and engine speed (rate of rev ship’s propeller design point PD placed will increase. Consequently, the ship
olution) n. When using c as a constant, on the light running propeller curve 6, speed will be reduced unless the engine
PB may then be expressed as follows: delivers more power to the propeller, i.e.
the propeller will be further loaded and
PB = c × pe × n will become heavy running HR.
y
y = ax + b Furthermore, newer highefficiency ship
or, in other words, for constant mep
the power is proportional to the speed: 2 types have a relatively high ship speed,
and a very smooth hull and propeller
surface (at sea trial) when the ship is
PB = c × n1 (for constant mep)
a delivered. This means that the inevitable
1 buildup of the surface roughness on
As already mentioned – when running the hull and propeller during sea service
with a fixed pitch propeller – the power after seatrial may result in a relatively
may, according to the propeller law, be b
heavier running propeller, compared
expressed as: with older ships born with a more rough
0 X hull surface.
P B = c × n3 (propeller law) 0 1 2
A. Straight lines in linear scales Heavy weather and sea margin used
Thus, for the above examples, the brake for layout of engine
power PB may be expressed as a func If, at the same time, the weather is
tion of the speed n to the power of i, i.e. y = log (PB)
y = log (PB) = log (c x ni ) bad, with head winds, the ship’s resis
tance may increase much more, and
PB = c × n i=0
i
lead to even heavier running.
Fig. 16 shows the relationship between When determining the necessary en
the linear functions, y = ax + b, see (A), i=1 gine power, it is normal practice to add
using linear scales and the power func an extra power margin, the socalled
tions PB = c × n , see (B), using logarith
i
sea margin, which is traditionally about
mic scales. 15% of the propeller design PD power.
i=2
However, for large container ships,
The power functions will be linear when 2030% may sometimes be used.
using logarithmic scales, as:
i=3 x = log (n)
When determining the necessary en
log (PB) = i × log (n) + log (c) gine speed, for layout of the engine, it
PB = engine brake power
is recommended – compared with the
which is equivalent to: y = ax + b c = constant
clean hull and calm weather propeller
n = engine speed
curve 6 – to choose the heavier propel
Thus, propeller curves will be parallel to log(PB) = i x log(n) + log(c) ler curve 2, see Fig. 17, corresponding
PB = c x ni
lines having the inclination i = 3, and y = ax + b to curve 6 having a 37% higher rate of
lines with constant mep will be parallel revolution than curve 2, and in general
to lines with the inclination i = 1. B. Power function curves
in logarithmic scales with 5% as a good choice.
Therefore, in the layout and load diagrams Note that the chosen sea power mar
for diesel engines, as described in the gin does not equalise the chosen
following, logarithmic scales are used, Fig. 16: Relationship between linear functions heavy engine propeller curve.
making simple diagrams with straight using linear scales and power functions
lines. using logarithmic scales
20
the engine operating curve in service,
curve 2, whereas the light propeller
curve for clean hull and calm weather,
Power curve 6, may be valid for running con
ditions with new ships, and equal to
the layout/design curve of the propel
ler. Therefore, the light propeller curve
for clean hull and calm weather is said
to represent a “light running” LR pro
MP peller and will be related to the heavy
propeller curve for fouled hull and
Engine margin heavy weather condition by means of a
(10% of MP) light running factor fLR, which, for the
SP same power to the propeller, is defined
PD´ as the percentage increase of the rate
Sea margin of revolution n, compared to the rate of
(15% of PD) revolution for heavy running, i.e.
PD
nlight − nheavy
fLR = ×100%
nheavy
Engine margin
Besides the sea margin, a socalled
LR(5%) “engine margin” of some 1015% is
2 6 frequently added as an operational
HR
Engine speed margin for the engine. The correspond
ing point is called the “specified MCR
for propulsion” MP, see Fig. 17, and
refers to the fact that the power for
2 Heavy propeller curve _ fouled hull and heavy weather point SP is 1015% lower than for
6 Light propeller curve _ clean hull and calm weather point MP, i.e. equal to 9085% of MP.
MP: Specified propulsion point
Specified MCR M
SP: Service propulsion point The engine’s specified MCR point M is
PD: Propeller design point the maximum rating required by the
yard or owner for continuous operation
Pd´: Alternative propeller design point of the engine. Point M is identical to the
LR: Light running factor specified propulsion MCR point MP un
HR: Heavy running less a main engine driven shaft genera
tor is installed. In such a case, the extra
power demand of the shaft generator
must also be considered.
Fig. 17: Ship propulsion running points and engine layout
Note:
Light/heavy running, fouling and sea
margin are overlapping terms.
Continuous service propulsion point SP Continuous service rating S Light/heavy running of the propeller re
The resulting speed and power combi The continuous service rating is the fers to hull and propeller deterioration,
nation – when including heavy propeller power at which the engine, including and bad weather, and sea margin, i.e.
running and sea margin – is called the the sea margin, is assumed to operate, extra power to the propeller, refers to
“continuous service rating for propulsion” and point S is identical to the service the influence of the wind and the sea.
SP for fouled hull and heavy weather. propulsion point SP unless a main en
The heavy propeller curve, curve 2, for gine driven shaft generator is installed. Based on feedback from service, it
fouled hull and heavy weather will nor seems reasonable to design the pro
mally be used as the basis for the en Light running factor fLR peller for 37% light running. The de
gine operating curve in service, and the The heavy propeller curve for a fouled gree of light running must be decided
propeller curve for clean hull and calm hull and heavy weather, and if no shaft upon, based on experience from the
weather, curve 6, is said to represent a generator is installed may, as mentioned actual trade and hull design, but 5%
“light running” LR propeller. above, be used as the design basis for is often a good choice.
21
gine may be drawnin. The specified
MCR point M must be inside the limita
Engine shaft power, % A tion lines of the layout diagram; if it is
110
not, the propeller speed will have to be
A 100% reference point
changed or another main engine type
M Specified engine MCR A=M
100 must be chosen. Yet, in special cases,
O Optimising point 5
7
point M may be located to the right of
line L1L2, see “Optimising/Matching
90 O
Point” below.
80 Optimising point O
10 The “Optimising (MC)/Matching (ME)
mep
110% point” O – or, better, the layout point of
70 the engine – is the rating at which the
8 4 1 6
100% engine (timing and) compression ratio
are adjusted, with consideration to the
60 90% 2 scavenge air pressure of the turbocharger.
80% As mentioned below, under “Load dia
3 gram”, the optimising point O (later on
50 70% in this paper also used in general
9 where matching point for ME engines
60%
was the correct one) is placed on line 1
(layout curve of engine) of the load dia
40 gram, and the optimised power can be
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 from 85 to 100% of point M‘s power.
Overload running will still be possible
Engine speed, % A (110% of M‘s power), as long as consid
Line 1: Propeller curve through optimising point (O) _ layout curve for engine eration to the scavenge air pressure has
Line 2: Heavy propeller curve _ fouled hull and heavy seas been taken.
Line 3: Speed limit
The optimising point O is to be placed
Line 4: Torque/speed limit inside the layout diagram. In fact, the
Line 5: Mean effective pressure limit specified MCR point M can be placed
Line 6: Light propeller curve _ clean hull and calm weather _ layout curve for propeller outside the layout diagram, but only by
Line 7: Power limit for continuous running
exceeding line L1L2, and, of course,
only provided that the optimising point
Line 8: Overload limit O is located inside the layout diagram.
Line 9: Sea trial speed limit
Line 10: Constant mean effective pressure (mep) lines It should be noted that MC/MCC en
gines without VIT (variable injection tim
ing) fuel pumps cannot be optimised at
partload. Therefore, these engines are
Fig. 18: Engine load diagram always optimised in point A, i.e. having
point M‘s power.
Load diagram
Engine layout diagram which is optimum for the ship and the
operating profile. Please note that the Definitions
An engine’s layout diagram is limited by lowest specific fuel oil consumption for The load diagram (Fig. 18) defines the
two constant mean effective pressure a given optimising point O will be ob power and speed limits for continuous
(mep) lines L1L3 and L2L4, and by two tained at 70% and 80% of point O’s as well as overload operation of an in
constant engine speed lines L1L2 and power, for electronically (ME) and me stalled engine which has an optimising
L3L4, see Fig. 17. The L1 point refers to chanically (MC) controlled engines, point O and a specified MCR point M
the engine’s nominal maximum contin respectively. that conforms to the ship’s specification.
uous rating. Within the layout area
there is full freedom to select the en Based on the propulsion and engine Point A is a 100% speed and power
gines specified MCR point M and rele running points, as previously found, the reference point of the load diagram,
vant optimising point O, see below, layout diagram of a relevant main en and is defined as the point on the pro
22
peller curve (line 1) – the layout curve of 105% of A, however, maximum 105% Line 5:
the engine – through the optimising point of L1. During sea trial conditions the Represents the maximum mean effec
O, having the specified MCR power. maximum speed may be extended to tive pressure level (mep) which can be
107% of A, see line 9. accepted for continuous operation.
Normally, point M is equal to point A,
but in special cases, for example if a The above limits may, in general, be Line 7:
shaft generator is installed, point M extended to 105% and, during sea trial Represents the maximum power for
may be placed to the right of point A conditions, to 107% of the nominal L1 continuous operation.
on line 7. The service points of the in speed of the engine, provided the tor
stalled engine incorporate the engine sional vibration conditions permit. Line 10:
power required for ship propulsion and Represents the mean effective pressure
for the shaft generator, if installed. The overspeed setpoint is 109% of (mep) lines. Line 5 is equal to the 100%
the speed in A, however, it may be mepline. The meplines are also an
During shoptest running, the engine will moved to 109% of the nominal speed expression of the corresponding fuel
always operate along curve 1, with in L1, provided that torsional vibration index of the engine.
point A as 100% MCR. If CPpropeller conditions permit.
and constant speed operation is re Limits for overload operation
quired, the delivery test may be fin Running at low load above 100% of The overload service range is limited as
ished with a constant speed test. the nominal L1 speed of the engine is, follows, see Fig. 18:
however, to be avoided for extended
Limits to continuous operation periods. Line 8:
The continuous service range is limited Represents the overload operation limi
by the four lines 4, 5, 7 and 3 (9), see Line 4: tations.
Fig. 18: Represents the limit at which an ample
air supply is available for combustion and The area between lines 4, 5, 7 and the
Line 3 and line 9 imposes a limitation on the maximum dashed line 8 in Fig. 18 is available for
Line 3 represents the maximum accept combination of torque and speed. overload running for limited periods
able speed for continuous operation, i.e. only (1 hour per 12 hours).
2 6 A=M
7
1 5
O 5% L1
S
Propulsion and
engine service curve 4 1 6
for heavy running 2
3
Engine speed
Point A of load diagram
Line 1: Propeller curve through optimising point (O)
Propulsion and engine service
Line 7: Constant power line through specified MCR (M)
curve for heavy running
Engine speed
Point A: Intersection between lines 1 and 7
Fig. 19a: Example 1 with FPP – engine layout without SG (normal case) Fig. 19b: Example 1 with FPP – load diagram without SG (normal case)
23
Electronic governor with load limitation pressure limiter is to ensure that the ship and clean hull, the propeller/engine
In order to safeguard the diesel engine engine is not being overfuelled during may run along or close to the propeller
against thermal and mechanical overload, acceleration, as for example during design curve 6.
the approved electronic governors include manoeuvring.
the following two limiter functions: After some time in operation, the ship’s
The scavenge air pressure limiter hull and propeller will become fouled,
• Torque limiter algorithm compares the calculated resulting in heavier running of the pro
The purpose of the torque limiter is fuel pump index and measured peller, i.e. the propeller curve will move
to ensure that the limitation lines of scavenge air pressure with a refer to the left from line 6 towards line 2, and
the load diagram are always observed. ence limiter curve giving the maxi extra power will be required for propulsion
The torque limiter algorithm compares mum allowable fuel pump index at a in order to maintain the ship speed.
the calculated fuel pump index (fuel given scavenge air pressure. If the
amount) and the actually measured calculated fuel pump index is above At calm weather conditions the extent
engine speed with a reference limiter this curve, the resulting fuel pump of heavy running of the propeller will
curve giving the maximum allowable index will be reduced correspondingly. indicate the need for cleaning the hull
fuel pump index at a given engine and, possibly, polishing the propeller.
speed. If the calculated fuel pump The reference limiter curve is to be
index is above this curve, the result adjusted to ensure that sufficient air The area between lines 4 and 1 is avail
ing fuel pump index will be reduced will always be available for a good able for operation in shallow water,
correspondingly. combustion process. heavy weather and during acceleration,
i.e. for nonsteady operation without
The reference limiter curve is to be Recommendation any actual time limitation.
adjusted so that it corresponds to the Continuous operation without a time
limitation lines of the load diagram. limitation is allowed only within the area
limited by lines 4, 5, 7 and 3 of the
• Scavenge air pressure limiter load diagram. For fixed pitch propeller
The purpose of the scavenge air operation in calm weather with loaded
7
5 3.3% A 5% A
Power
4
A 1 2 6
7 Power
O M=MP
S=SP
A 7
5 M
1 2 6 O 5% L1
S
Propulsion and
4 1 2 6
engine service curve
for heavy running 3
Engine speed
Point A of load diagram
Line 1: Propeller curve through optimising point (O) Propulsion and engine service
curve for heavy running
Line 7: Constant power line through specified MCR (M)
Point A: Intersection between lines 1 and 7 Engine speed
Fig. 20a: Example 2 with FPP – engine layout without SG (special case) Fig. 20b: Example 2 with FPP – load diagram without SG (special case)
24
The recommended use of a relatively In this respect the choice of the optimi Example 2:
high light running factor for design of sing point O has a significant influence. Special running conditions, without
the propeller will involve that a relatively shaft generator
higher propeller speed will be used for Examples with fixed pitch propeller
layout design of the propeller. This, in When the ship accelerates, the propel
turn, may involve a minor reduction of Example 1: ler will be subjected to an even larger
the propeller efficiency, and may possi Normal running conditions, without load than during free sailing. The same
bly cause the propeller manufacturer to shaft generator applies when the ship is subjected to
abstain from using a large light running an extra resistance as, for example,
margin. However, this reduction of the Normally, the optimising point O, and when sailing against heavy wind and
propeller efficiency caused by the large thereby the engine layout curve 1, will sea with large wave resistance.
light running factor is actually relatively be selected on the engine service
insignificant compared with the improved curve 2 (for heavy running), as shown In both cases, the engine’s operating
engine performance obtained when in Fig. 19a. point will be to the left of the normal
sailing in heavy weather and/or with operating curve, as the propeller will
fouled hull and propeller. Point A is then found at the intersection run heavily.
between propeller curve 1 (2) and the
Use of layout and load constant power curve through M, line In order to avoid exceeding the
diagrams examples 7. In this case, point A will be equal to lefthand limitation line 4 of the load
point M. diagram, it may, in certain cases, be
In the following, four different examples necessary to limit the acceleration
based on fixed pitch propeller (FPP) Once point A has been found in the and/or the propulsion power.
and one example based on controllable layout diagram, the load diagram can
pitch propeller (CPP) are given in order be drawn, as shown in Fig. 19b, and If the expected trade pattern of the
to illustrate the flexibility of the layout hence the actual load limitation lines ship is to be in an area with frequently
and load diagrams. of the diesel engine may be found. appearing heavy wind and sea and
Power A=M 7 7
O SG 5
S 3.3% A 5% A
4
SG MP
Power 1 2 6
A=M
SP 7
5
o r
O 5% L1
at
er
S
en
1 2 6 MP
tg
af
Sh
SP
or
at
er
4 1 2 6
en
Propulsion curve
tg
3
Sh
Fig. 21a: Example 3 with FPP – engine layout with SG (normal case) Fig. 21b: Example 3 with FPP – load diagram with SG (normal case)
25
large wave resistance, it can, therefore, for the shaft generator’s electrical One solution could be to choose a
be an advantage to design/move the power production. diesel engine with an extra cylinder,
load diagram more towards the left. but another and cheaper solution is to
In Fig. 21a, the engine service curve reduce the electrical power production
The latter can be done by moving the shown for heavy running incorporates of the shaft generator when running in
engine’s optimising point O – and thus this extra power. the upper propulsion power range.
the propeller curve 1 through the opti
mising point – towards the left. How The optimising point O, and thereby the If choosing the latter solution, the re
ever, this will be at the expense of a engine layout curve 1, will normally be quired specified MCR power of the en
slightly increased specific fuel oil con chosen on the propeller curve (~ en gine can be reduced from point M’ to
sumption. gine service curve) through point M. point M as shown in Fig. 22a. Therefore,
when running in the upper propulsion
An example is shown in Figs. 20a and Point A is then found in the same way power range, a diesel generator has to
20b. As will be seen in Fig. 20b, and as in example 1, and the load diagram take over all or part of the electrical
compared with the normal case shown can be drawn as shown in Fig. 21b. power production.
in Example 1 (Fig. 19b), the lefthand
limitation line 4 is moved to the left, giv Example 4: However, such a situation will seldom
ing a wider margin between lines 2 and Special case, with shaft generator occur, as ships rather infrequently op
4, i.e. a larger light running factor has erate in the upper propulsion power
been used in this example. Also in this special case, a shaft gener range. In the example, the optimising
ator is installed but, unlike in Example point O has been chosen equal to
Example 3: 3, now the specified MCR for propul point S, and line 1 may be found.
Normal case, with shaft generator sion MP is placed at the top of the lay
out diagram, see Fig. 22a. This involves Point A, having the highest possible
In this example a shaft generator (SG) that the intended specified MCR of the power, is then found at the intersection
is installed, and therefore the service engine (Point M’) will be placed outside of line L1L3 with line 1, see Fig. 22a,
power of the engine also has to incor the top of the layout diagram. and the corresponding load diagram is
porate the extra shaft power required
Power 1 2 6
at
er
1 2 6 SG MP
en
5% L1
tg
SP
af
Sh
3
or
at
er
4 1 2 6
en
tg
Fig. 22a: Example 4 with FPP – engine layout with SG (special case) Fig. 22b: Example 4 with FPP – load diagram with SG (special case)
26
drawn in Fig. 22b. Point M is found on Therefore, it is recommended to use a applied for engines with CPP running
line 7 at MP’s speed. light running combinator curve (the dotted on a combinator curve.
curve), as shown in Fig. 23, to obtain an
Example with controllable pitch propeller increased operating margin for the diesel The optimising point O for engines with
engine in heavy weather to the load limits VIT can be chosen on the propeller curve
Example 5: indicated by curves 4 and 5. 1 through point A = M with an optimised
With or without shaft generator power from 85 to 100% of the specified
Layout diagram – with shaft generator MCR as mentioned before in the section
Layout diagram – without shaft generator The hatched area in Fig. 23 shows the dealing with optimising point O.
If a controllable pitch propeller (CPP) recommended speed range between
is applied, the combinator curve (of 100% and 96.7% of the specified MCR Load diagram
the propeller with optimum propeller speed for an engine with shaft generator Therefore, when the engine’s specified
efficiency) will normally be selected for running at constant speed. MCR point M has been chosen including
loaded ship including sea margin. engine margin, sea margin and the
The service point S can be located at power for a shaft generator, if installed,
For a given propeller speed, the com any point within the hatched area. point M can be used as point A of the
binator curve may have a given propeller load diagram, which can then be drawn.
pitch, and this means that, like for a fixed The procedure shown in Examples 3
pitch propeller, the propeller may be and 4 for engines with FPP can also be The position of the combinator curve
heavy running in heavy weather. ensures the maximum load range
within the permitted speed range for
engine operation, and it still leaves a
reasonable margin to the load limits
indicated by curves 4 and 5.
M: Specified MCR of engine
S: Continuous service rating of engine
O: Optimising point of engine Influence on engine running of
A: Reference point of load diagram different types of ship resistance
– plant with FPpropeller
Power
3.3%A 5%A
7 In order to give a brief summary regard
ing the influence on the fixed pitch
5 propeller running and main engine opera
4 tion of different types of ship resistance,
an arbitrary example has been chosen,
1 see the load diagram in Fig. 24.
A=M
5
7 The influence of the different types of
resistance is illustrated by means of
O 5%L 1
S corresponding service points for propul
sion having the same propulsion power,
4 1 using as basis the propeller design
point PD, plus 15% extra power.
27
V and engine speed n will increase in Point S0 will be placed on the same resistance from heavy seas, an extra
accordance with the propeller law (more propeller curve as point PD. power of, for example, 15% is needed
or less valid for the normal speed range): in order to maintain the ship speed V
Sea running with clean hull and 15% (15% sea margin).
V S 0 = V × 3 .5 115
. = 1041
. ×V sea margin, point S2
Conversely, if still operating with loaded As the ship speed VS2 = V, and if the
nS 0 = n × 3 .0 115
. = 1048
. ×n
ship and clean hull, but now with extra propeller had no slip, it would be expected
that the engine (propeller) speed would
also be constant. However, as the water
does yield, i.e. the propeller has a slip,
the engine speed will increase and the
PD: Propeller design point, clean hull and calm weather running point S2 will be placed on a
Continuous service rating for propulsion with propeller curve 6.2 very close to S0, on
a power equal to 90% specified MCR, based on: propeller curve 6. Propeller curve 6.2
will possibly represent an approximate
S0: Clean hull and calm weather, loaded ship 0.5% heavier running propeller than
S1: Clean hull and calm weather, ballast (trial) curve 6.
S2: Clean hull and 15% sea margin, loaded ship Depending on the ship type and size,
SP: Fouled hull and heavy weather, loaded ship the heavy running factor of 0.5% may
be slightly higher or lower.
S3: Very heavy sea and wave resistance
For a resistance corresponding to
Engine shaft power % of A about 30% extra power (30% sea mar
gin), the corresponding relative heavy
100% ref. point (A)
110 running factor will be about 1%.
Specified MCR (M)
105 Sea running with fouled hull, and
A=M heavy weather, point SP
100 7
5 When, after some time in service, the
95 ship’s hull has been fouled, and thus
S0 becomes more rough, the wake field
S1 will be different from that of a smooth
90
S2 ship (clean hull).
SP
85
S3 A ship with a fouled hull will, conse
8 4 1 6
80
quently, be subject to an extra resis
2 PD tance which, due to the changed
3 9 wake field, will give rise to a heavier
75 running propeller than experienced
6.3 6.2 6.1 during bad weather conditions alone.
70 When also incorporating some aver
80 85 90 95 100 105 110 age influence of heavy weather, the
propeller curve for loaded ship will
Engine speed, % of A move to the left, see propeller curve
2 in the load diagram in Fig. 24. This
Line 1: Propeller curve through point A=M, layout curve for engine propeller curve, denoted fouled hull
Line 2: Heavy propeller curve, fouled hull and heavy weather, loaded ship and heavy weather for a loaded ship,
is about 5% heavy running compared
Line 6: Light propeller curve, clean hull and calm weather, to the clean hull and calm weather
loaded ship, layout curve for propeller propeller curve 6.
Line 6.1: Propeller curve, clean hull and calm weather, ballast (trial)
In order to maintain an ample air
Line 6.2: Propeller curve, clean hull and 15% sea margin, loaded ship
supply for the diesel engine’s com
Line 6.3: Propeller curve, very heavy sea and wave resistance bustion, which imposes a limitation
on the maximum combination of
torque and speed, see curve 4 of the
load diagram, it is normal practice to
Fig. 24: Influence of different types of ship resistance on the continuous service rating match the diesel engine and turbo
28
charger etc. according to a propeller seldom loaded during sea trials and Influence of ship resistance on
curve 1 of the load diagram, equal to more often is sailing in ballast, the ac combinator curves – plant with
the heavy propeller curve 2. tual propeller curve 6.1 will be more CPpropeller
light running than curve 6.
Instead of point S2, therefore, point SP This case is rather similar with the FP
will normally be used for the engine lay For a power to the propeller equal to propeller case described above, and
out by referring this service propulsion 90% specified MCR, point S1 on the therefore only briefly described here.
rating to, for example, 90% of the engine’s load diagram, in Fig. 24, indicates an
specified MCR, which corresponds to example of such a running condition. In The CPpropeller will normally operate
choosing a 10% engine margin. order to be able to demonstrate opera on a given combinator curve, i.e. for a
tion at 100% power, if required, during given propeller speed the propeller
In other words, in the example the pro sea trial conditions, it may in some pitch is given (not valid for constant
peller’s design curve is about 5% light cases be necessary to exceed the pro propeller speed). This means that
running compared with the propeller peller speed restriction, line 3, which heavy running operation on a given
curve used for layout of the main engine. during trial conditions may be allowed propeller speed will result in a higher
to be extended to 107%, i.e. to line 9 power operation, as shown in the ex
Running in very heavy seas with of the load diagram. ample in Fig. 25.
heavy waves, point S3
When sailing in very heavy sea against,
with heavy waves, the propeller can be S=PD Propeller design point incl. sea margins, and continuous service rating of engine
78% heavier running (and even more)
than in calm weather, i.e. at the same Line 1 Propeller curve for layout of engine
propeller power, the rate of revolution Line 1 Combinator curve for propeller design, clean hull and 15% sea margin, loaded ship
may be 78% lower.
Line 6.1 Light combinator curve, fouled hull and calm weather, loaded ship
For a propeller power equal to 90% of Line 2 Heavy combinator curve, fouled hull and heavy weather, loaded ship
specified MCR, point S3 in the load
diagram in Fig. 24 shows an example Line 2.1 Very heavy combinator curve, very heavy sea and wave resistance
of such a running condition.
Engine shaft power % of A
In some cases in practice with strong
wind against, the heavy running has 110 100% ref. point (A)
proved to be even greater and even to Specified MCR (M)
be found to the left of the limitation line 105
A=M
4 of the load diagram. 100 7
5
95
In such situations, to avoid slamming of S=PD
the ship and thus damage to the stem 90
and racing of the propeller, the ship 85
speed will normally be reduced by the
navigating officers on watch. 80
8 4 1 6 3
75
Ship acceleration and operation in
shallow waters 70
When the ship accelerates and the
propeller is being subjected to a larger 65
load than during free sailing, the effect
on the propeller may be similar to that 60
illustrated by means of point S3 in the 2 6.1
load diagram, Fig. 24. In some cases in 2.1
practice, the influence of acceleration 55
on the heavy running has proved to be
even greater. The same conditions are 50
valid for running in shallow waters.
65 70 75 80 85 90 95 100 105 110
Sea running at trial conditions, point S1 Engine speed, % of A
Normally, the clean hull propeller curve
6 will be referred to as the trial trip pro
peller curve. However, as the ship is
Fig. 25: Influence of ship resistance on combinator curves for CPpropeller
29
Closing Remarks References
In practice, the ship’s resistance will [1] Technical discussion with
frequently be checked against the results Keld Kofoed Nielsen,
obtained by testing a model of the ship Burmeister & Wain Shipyard,
in a towing tank. The experimental tank Copenhagen
test measurements are also used for
optimising the propeller and hull design. [2] Ship Resistance
H.E. Guldhammer and
When the ship’s necessary power re Sv. Aa. Harvald, 1974
quirement, including margins, and the
propeller’s speed (rate of revolution) [3] Resistance and Propulsion of Ships,
have been determined, the correct Sv. Aa. Harvald, 1983
main engine can then be selected, e.g.
with the help of MAN B&W Diesel’s [4] Paint supplier “International
computerbased engine selection Coatings Ltd.”, 2003
programme.
[5] Fartygspropellrar och Fartygs Framdrift,
In this connection the interaction between Jan Tornblad, KaMeWa Publication,
ship and main engine is extremely im 1985
portant, and the placing of the engine’s
load diagram, i.e. the choice of engine Furthermore, we recommend:
layout in relation to the engine’s (ship’s)
operational curve, must be made care [6] Prediction of Power of Ships
fully in order to achieve the optimum Sv. Aa. Harvald, 1977 and 1986
propulsion plant. In order to avoid over
loading of the main engine for excessive [7] Propulsion of SingleScrew Ships
running conditions, the installation of an Sv. Aa. Harvald & J.M. Hee, 1981
electronic governor with load control may
be useful.
1
1
218 APÊNDICE D. SELECÇÃO DE MOTORES PROPULSORES
Apêndice E
Derating para Reduzir Consumo de
Combustı́vel
219
220 APÊNDICE E. DERATING
Derating: a solution for
high fuel savings and lower emissions
Summary
This paper sets out ways to achieve worthwhile reductions in the fuel consumption of Wärtsilä low-speed engines
when designing newbuildings. The key approach is to use the flexibility offered by the full power/speed layout field to
select a better layout point at a derated power with a lower BSFC and also possibly a higher propeller efficiency.
Introduction
Engine power, %R1
Fuel efficiency and environmental friendliness are
high on the list of requirements for ship propulsion Higher propulsive R1
100 0
engines from today’s shipping- and shipbuilding efficiency
-1 ∆BSFC
e
-2 g/kWh
lin
industries. Thus Wärtsilä is committed to creating -3
e
qu
better technology in these areas that will benefit both 90 or
tt -4
Rx
an
90 Rating line
Rx2
slope = α
Rx1
R3
90 R3
80
70
80 R4 R2
R4 R2 R2+
80 90 100 60
Engine speed, %R1 70 80 90 100
Engine speed, %R1
Fig. 2: For the RT-flex82C, RTA82C, RT-flex82T and Fig. 3: For a given ship, a rating line (slope α) can be applied
RTA82T engines the layout fields are extended to the ratings to the layout field so that all rating points on that line would
R1+ and R2+ at the same powers as R1 and R2 respectively give the same ship speed with a suitably optimized propeller.
but with increased shaft speed. Rating points at lower speeds on the rating line require
[08#049] a larger propeller diameter and give a greater propulsive
efficiency.
that the lower CMCR speeds allow flexibility in line (Fig. 3). This is the line through a CMCR rating
selection of the optimum propeller with consequent point such that any point on the line represents
benefits in propulsion efficiency and thus lower fuel a new power/speed combination that will give
consumption in terms of tonnes per day. the same ship speed in knots. The points on the
One feature to be borne in mind when selecting rating line all require the same propeller type but
the rating point for the derated engine is the rating with different adaptations to suit the power/speed
combination. In general, lower speeds of rotation
Fig. 4: Since the 1980s engine ratings have been selected over require larger propeller diameters and thereby
a steadily smaller area of the layout field.
increase the total propulsive efficiency. Usually the
[08#051]
selected propeller speed depends on the maximum
permissible propeller diameter. The maximum
Engine power, %R1
diameter is often determined by operational
R1 requirements, such as design draught and ballast
100 Area of recent
CMCR selection draught limitations, as well as class recommendations
concerning propeller–hull clearance (pressure
90 impulse induced by the propeller on the hull).
The slope of the rating line (α) depends broadly
Area of CMCR upon the ship type. It can range from 0.15 for
selection in
80
R3
the 1980s
tankers, bulk carriers and general cargo ships up to
about 10,000 tdw to 0.22 for container ships larger
than 3000 TEU and 0.25 for tankers and bulk
carriers larger than 30,000 tdw.
70
R4 R2
Changing engine selection strategies
When the broad layout field was introduced in
RTA engines in 1984 it was widely welcomed by
60
70 80 90 100 shipowners and shipbuilders. Afterwards RTA
Engine speed, %R1 engines were frequently selected at ratings in the
lower part of the layout field to gain the benefits of
—2— © Wärtsilä Corporation, June 2008
Bunker price, US$/tonne
380cSt HFO
500
400
300
200
100
2004 2005 2006 2007 2008
Fig. 5: Bunker prices have considerably increased in recent times. The chart shows the average price of 380 cSt heavy fuel oil (HFO)
from various ports around the world from 2004 to 2008. The green bars indicate the mean price for each year.
[08#045]
In this case, a typical Suezmax tanker might be costing US$ 500 per tonne.
specified with a six-cylinder Wärtsilä RT-flex68-D The resulting payback time for the extra cost
main engine. However, if a seven-cylinder engine is associated with the additional engine cylinder is
employed instead, the daily fuel consumption can be estimated to be between 3.5 and six years depending
reduced by some 3.4 per cent. on the bunker price of US$ 600–400 per tonne
In the engine/propeller layout for this ship as respectively (Fig. 7). The calculations of the payback
shown in figure 6, the CMCR points for the two are based on an interest rate of eight per cent.
alternative engines are on the same rating line A similar case may be made for a Capesize bulk
(α = 0.3) through a common design point for the carrier as it would be similar in size and speed to a
same ship service speed (knots). Suezmax tanker and would thus require a similar
The calculation of annual fuel costs given in table engine.
2 is based on 6000 hours running with heavy fuel oil
Engine power, kW
22,000
7RT-flex68-D
75 80 85 90 95 100
Engine speed, rpm
Millions US$
$400/tonne
2.0
Fig. 7: Variation of payback times
from fuel savings according to Investment approx. ($)
bunker costs for the derated engine 1.0
with an extra cylinder for a typical
Suezmax tanker.
[08#144] 0
2 4 6 8 10 12 14
Years
In this case, a typical Panamax container ship with The calculation of annual fuel costs given in table
a container capacity of up to 5000 TEU might be 4 is based on 6000 hours running with heavy fuel oil
specified with an eight-cylinder Wärtsilä RT-flex82C costing US$ 500 per tonne.
main engine. However, if a nine-cylinder engine is The resulting payback time for the extra cost
employed instead, the daily fuel consumption can be associated with the additional engine cylinder
reduced by some two per cent. is estimated to be between four and seven years
In the engine/propeller layout for this ship as depending on the bunker price of US$ 600–400 per
shown in figure 8, the CMCR points for the two tonne respectively (Fig. 9). The calculations of the
alternative engines are on the same rating line payback are based on an interest rate of eight per
(α = 0.2) through a common design point for the cent.
same ship service speed (knots).
Engine power, kW
42,000
40,000
9RT-flex82C
38,000
CMCR Design point
35,850 kW CMCR = R1+
Fig. 8: Engine/propeller layouts for a Constant ship speed 97.5 rpm 36,160 kW, 102 rpm
α = 0.2
typical Panamax container ship with 36,000
a derated nine-cylinder RT-flex82C
engine compared with an eight-
cylinder engine at the full MCR 8RT-flex82C
power and speed. 34,000
CSR CSR
[08#062] 32,250 kW 32,544 kW
94.3 rpm 98.5 rpm
32,000
85 90 95 100 105
Engine speed, rpm
Millions US$
4.0
Bunker price, HFO:
$600/tonne
$500/tonne
3.0
$400/tonne
In this case, a typical Post-Panamax container The calculation of annual fuel costs given in table
ship with a container capacity of around 7000 6 is based on 6000 hours running with heavy fuel oil
TEU might be specified with an eleven-cylinder costing US$ 500 per tonne.
Wärtsilä RT-flex96C main engine. However, if a The resulting payback time for the extra cost
12-cylinder engine is employed instead, the daily fuel associated with the additional engine cylinder is
consumption can be reduced by some 2.4 per cent. estimated to be between two-and-a-half and four
In the engine/propeller layout for this ship as years depending on the bunker price of US$ 600–
shown in figure 10, the CMCR points for the two 400 per tonne respectively (Fig. 11). The calculations
alternative engines are on the same rating line of the payback are based on an interest rate of eight
(α = 0.2) through a common design point for the per cent.
same ship service speed (knots).
Engine power, kW
72,000
12RT-flex96C
70,000
Millions US$
Conclusion
The paper shows that there are techniques to achieve
worthwhile reductions in the fuel consumption
of Wärtsilä low-speed engines when designing
newbuildings. The key approach is to use the
flexibility offered by the full power/speed layout field
to select a better layout point with a lower BSFC and