Questão 01

Trens de pouso são a equipamentos de aeronaves utilizados para decolagem,

pouso e manobras de taxiamento em solo. São responsáveis por suportar o avião
quando este está em solo, sendo que deve então ser projetados para suportar todo o
peso da aeronave e os esforços aplicados quando realizado tais manobras.
Os trens de pouso existentes são: trem de pouso convencional, trem triciclo,
anfíbio, aquático e esquis. Tais componentes podem ser projetados para atuarem de
forma retrátil ou não.
i. Trem de pouso convencional - são aqueles onde o trem de pouso auxiliar (o qual
prove o movimento da aeronave no solo) está localizado na parte traseira da
fuselagem. São geralmente utilizados em aviões onde se tem a necessidade de
pouso em pistas não preparadas (sem pavimentação, por exemplo). A Figura 1
apresenta um avião que utiliza de um conjunto de trem de pouso convencional;

Figura 1 - Aeronave com trem de pouso convencional

ii. Trem de pouso triciclo - composto de dois trens principais, dispostos pouco atrás
do centro de massa da aeronave e um auxiliar no nariz da mesma. São projetados
com um amortecedor de choque de cauda devido a disposição e,
consequentemente, em como a aeronave toca o solo em pouso. As vantagens de
tal configuração são:
a) Maior visibilidade do piloto em situação de pouso e manobras de rolagem;
isso se dá devido ao fato do avião não apresentar um ângulo de incidência
natural em solo resultante da posição dos trens de pouso, como ocorre no
caso da configuração convencional;
b) Menor risco de capotagem da aeronave devido a deslocamento do CG. Como
se tem os trens principais alocados próximo ao CG, se apresenta uma maior
estabilidade da aeronave;
 c) Maior força de aplicação dos freios em pousos em alta velocidade, sem
necessidade de tocar o nariz no solo. Isso deve-se aos trens principais
estarem localizados atrás da aeronave em relação ao auxiliar;

Figura 2 - Aeronave com trem de pouso triciclo

iii. Trem aquático - são utilizados em aeronaves cuja operação se dá em regiões de
rios, dessa forma as rodas dos trens são substituídos por flutuadores para permitir
a operação na água. É apresentada na Figura 3 uma aeronave que se utiliza de um
trem de pouso do tipo aquático;

Figura 3 - Aeronave com trem de pouso tipo aquático

iv. Trem anfíbio - utilizados em aeronaves que operam tanto em solo quanto em água.
Possui, dessa forma, tanto os cascos de flutuação, característicos dos trens
aquáticos, quanto rodas;utiliza
v. Trem esqui - aeronaves que precisam operar em regiões de muita neve utilizam
esquis nos lugares das rodas do trem de pouso, isso permite que se realize pousos
e decolagens com segurança em tais situações. Quando se tal configuração de
trem de pouso, se tem amortecedores de borrachas que mantém o nariz do esqui
 puxado para cima em voo. Na Figura 4 é representado um modelo de aeronave
que utiliza de um trem de pouso tipo esqui.

Figura 4 - Aeronave com trem de pouso tipo esqui

A fim de se reduzir o arrasto em voo aviões mais modernos apresentam trens de
pouso retrateis, sendo que estes são retraídos para dentro das asas e/ou fuselagem.
Geralmente os sistemas de retração são operados hidraulicamente, porém há casos
onde se há aplicação de sistemas eletricamente operados ou até mesmo manuais.
Como a inserção de um sistema de retração para trens de pouso faz com que a
aeronave se torne mais pesada e complexa, é geralmente utilizado em aviões
modernos e de alta performance, onde a redução de arrasto gerada pelos trem de
pouso é critico ao desempenho da aeronave.

Questão 02
Fuselagem é, em termos leigos, o corpo de uma aeronave. É o componente onde
se é fixada grande parte do restante da aeronave, como as asas, a empenagem e, em
grande parte de aviões de pequeno porte, o motor e seus acessórios. Além de ser
utilizada para fixação dos outros componentes da aeronave, esta tem a finalidade de
alojar a carga paga a ser transportada. A fuselagem é feita de forma oca devido a
redução de massa e, como dito, para que seu espaço interno seja utilizado para o
transporte da carga paga.
Este componente também serve para posicionar superfícies de controle e
estabilização em relações específicas com as superfícies de sustentação, o que é
importante para manutenção da estabilidade e manobrabilidade da aeronave, ou seja, a
forma da fuselagem é um parâmetro importante de projeto não somente em relação a
carga paga suportada mas também visando maior estabilidade do avião em questão. A
Figura 5 apresenta uma aeronave e em destaque a sua fuselagem.
 Figura 5 - Representação da fuselagem em uma aeronave
Assim como outras partes da aeronave, o formato da fuselagem é normalmente
determinado pela característica de operação da aeronave em projeto. Um avião
supersônico, por exemplo, apresente uma fuselagem fina e esguio para se reduzir o
arrasto associado à alta velocidade; aviões para transporte de passageiros, no entanto,
apresentam fuselagens largas para que seja possível o transporte do máximo número
de pessoas.
O tipo de operação do avião também define como os componentes estão
dispostos pela fuselagem. Aviões para transporte de passageiros apresentam o cockpit
dos pilotos à frente da fuselagem, os passageiros são posicionados na parte traseira e
os motores (juntamente do combustível) são colocados nas asas. Em contraponto,
aviões de combate normalmente apresentam o cockpit na parte superior da fuselagem
e os motores e combustível alocados na parte traseira da mesma, sendo as asas
utilizadas para o transporte das armas utilizadas em combate. A Figura 6 apresenta os
dois tipos de aeronaves citadas para melhor visualização da comparação entre os tipos
de fuselagens.
 (a) (b)
Figura 6 - Aeronaves do tipo (a) de transporte de passageiros e (b) de combate
A classificação dos tipos de fuselagens pode ser dada em relação ao tipo de
estrutura, sendo então divididas em três grupos: fuselagem de estrutura treliçada,
monocoque e geodésica.
i. Fuselagem treliçada - ainda em uso em diversas aeronaves de carga, esse tipo de
estrutura é feita utilizando treliças, ou tubos sem costura. A armação total, ou seja,
o conjunto de treliças formando a fuselagem, pode ser construída utilizando-se
madeira, geralmente revestida de comprensada, porém, nos casos utilizados para
aeronaves de carga citadas, se tem a utilização de treliças de aço soldadas. Podem
ser utilizadas também longarinas como suporte da fuselagem treliçada,
possibilitando o revestimento da estrutura e assim gerando uma forma com
melhor eficiência aerodinâmica. A Figura 7 apresenta uma estrutura do tipo
treliçada para melhor representação.

Figura 7 - Fuselagem treliçada

ii. Fuselagem monocoque - nesse método o exterior da fuselagem é a estrutura
primária, baseando-se assim na resistência deste revestimento exterior para
suportar a carga principal exercida na estrutura. Este revestimento reforçado é
fixado (geralmente utilizando-se rebites) por completo aos membros estruturais,
este que são formados de anéis verticais servindo para dar forma ao conjunto.
Este tipo de estrutura não é usualmente empregada nas fuselagens, sendo mais
comum uma variação chamada de semi-monocoque. Nesta configuração os
esforços não são suportados somente pelo revestimento e anéis verticais, mas
também por dois membros estruturais longitudinais, uma longarina e perfis
reforçadores. O revestimento é fixado aos reforçadores e anéis verticais dando o
formato da aeronave, além de garantir uma resistência extra. Este tipo de
estrutura é bastante empregada devido à sua fácil construção no formato
aerodinâmico. É apresentada, na Figura 8, uma fuselagem com estrutura do tipo
monocoque.

Figura 8 - Fuselagem monocoque

iii. Fuselagem geodésica - elementos estruturais geodésicos foram usados durante a
era entre guerras e Segunda Guerra Mundial para formar o furo da fuselagem,
incluindo seu formato aerodinâmico. Neste tipo de construção múltiplas garras de
tiras planas são posicionadas em posições contrárias formando um estrutura com
aparência de cesta. Este método provou-se construir estruturas leves, resistêntes,
rígidas e, além disso, ter a vantagem de serem constituídas quase que
inteiramente de madeira. Posteriormente, uma construção similar foi
desenvolvida utilizando ligas de alumínio, obtendo-se o mesmo resultado com
uma menor quantidade da material utilizado do que quando realizado outros tipos
de estruturas. Outro fator de vantagem para este tipo de estrutura é o fato de ser
redundante e, assim sendo, podendo sobreviver a danos localizados sem sofrer
falhas totais. A Figura 9 apresenta a aeronave Vickers Wellington como exemplo
de aeronave de grande porte que utilizou-se deste processo para construção de
 estruturas, além de apresentar também uma secção da parte traseira da fuselagem
do avião Vickers Warwick.

(a) (b)
Figura 9 - (a) Vickers Welligton e (b) secção da fuselagem do avião Warwick
Obs.: A evolução lógica deste tipo de estrutura de fuselagens utilizando madeira
comprensada, onde múltiplas camadas são dispostas em direções opostas foi a criação
da fuselagem tipo monocoque, já apresentada acima.

Questão 03

Instrumentos de voo são são os instrumentos presentes no cockpit do avião que

são responsáveis por manter o piloto informado sobre as condições de voo da
aeronave, como a altitude, velocidade relativa ao ar e direção. Como em situações de
voo não se tem referências visuais para que se possa utilizar em situações de
manobras e curvas, tais instrumentos são importantes para garantir a segurança
possibilitando que o piloto voe a aeronave com a correta altitude e, caso necessidade,
realize as manobras necessárias tendo-se as informações de como a aeronave está se
comportando.
Um dos componentes que compõem o conjunto de instrumentos de voo é o
altímetro, mostrado na Figura 10. Este dispositivo é responsável por indicar a altitude
relativa (ao nível do mar) da aeronave. Este processo é realizado pela medição da
diferença de pressão entre a atmosfera envolta à aeronave e a pressão presente em
cápsulas aneroides contidas dentro do dispositivo. A medição da altitude feita por um
altímetro baseia-se na tabela de Atmosfera Padrão já que utiliza a variação da pressão
para medir a altitude.
Instrumento básico exigido em todas aeronaves certificadas, o altímetro de bordo
é um instrumento barométrico constituído de uma cápsula aneroide com vácuo parcial
interno para medida de pressão ambiente. Como geralmente é instalado em uma
câmara blindada dentro da aeronave, a tomada do ar estático necessário para
realização da medição faz-se no própria cockpit, através de uma perfuração existente
na câmara do instrumento.

Figura 10 - Altímetro
A cápsula aneroide sofre variações da pressão atmosférica que circula pelo
instrumento e, dessa forma, produzem um movimento de dilatação e contração da
cápsula que é transmitido, através de um mecanismo e convertido o valor da pressão
estática para uma escala linear de altitude (representada geralmente em pés). A
dilatação da cápsula aneroide aumenta com a diminuição da pressão ambiente que é
convertida para a escala do mostrador, indicando altitudes maiores; enquanto a
contração ocorre com o aumento da pressão ambiente e, consequentemente a
indicação de altitudes menores.
A Figura 11 apresenta um esquemático de um altímetro, indicando seus principais
componentes.

Figura 11 - Esquemático de um altímetro

Questão 04

Um motor a reação, também conhecido como motor a jato ou ainda apenas como
reator, é um motor que expele um jato rápido de algum fluido para gerar uma força de
impulso, utilizando-se do princípio imposto pela Terceira Lei de Newton. Esta
caracterização de motores incluem os motores turbojato, turbofan, pulso jato, ramjets
(estado jato), scramjets e até mesmo foguetes.
O princípio de funcionamento destes tipos de motores se baseia, como dito
anteriormente, na terceira Lei de Newton: “Toda ação aplicada provoca uma reação
de igual intensidade e direção, e sentido contrário”. Dessa maneira, motores dessa
categoria propulsionam aeronaves liberando fluídos em alta velocidade em um sentido
e, consequentemente, a aeronave é impulsionada no sentido oposto. A Figura 12
apresenta o principio mencionado.

Figura 12 - Principio da terceira Lei de Newton que é aplicado a motores de reação

Os primeiros motores de reação foram desenvolvidos no fim da década de 1930
por dois engenheiros, de forma independente, o inglês Frank Whittle e o alemão Hans
von Ohain. O primeiro tipo desenvolvido foi o motor turbojato que, dentre os da
categoria, é o que apresenta o funcionamento mais simples. O primeiro avião
turbojato a realizar um voo bem sucedido foi o Heinkel He-178, mostrado na Figura
13, no dia 27 de agosto de 1939.
 Figura 13 - Heinkel He-178, primeiro avião turbojato
Com o advanço da Segunda Guerra Mundial, que se iniciou em 1939, a pesquisa
por motores de reação se intensificaram, principalmente do lado alemão, sendo até
empregados, já no fim da guerra, alguns projetos de aeronaves com utilização de
motores turbojato. Porém, devido ao custo elevado de tais projetos relativamente
novos, não conseguiram realizar uma produção em massa desse tipo de aeronave, o
que contribuiu para a determinação do lado vencedor da guerra. Após o termino da
guerra, com a invasão de Berlim e toda Alemanha pelos aliados, tanto os EUA quanto
a União Soviética capturaram diversos projetos, protótipos e até mesmo engenheiros
que trabalharam no desenvolvimento dos foguetes e aeronaves alemãs, sendo esse um
passo grande para o advento subsequente desses tipos de motores.
A seguir são descritos os principais tipos de motores a reação e suas
características.
i. Motor Turbojato - tipo mais simples e antigo de motores a jato, é utilizado
essencialmente na propulsão de aeronaves. O funcionamento é dado com a
entrada de ar no compressor giratório através da entrada do motor; o compressor
faz com que o ar adquira uma pressão elevada e após isso este entra na câmara de
combustão. Por fim, o combustível é misturado com o ar comprimido e inflamado
por uma faísca. Este processo realizado internamente no motor aumenta de forma
significativa a temperatura do gás. Após isso, os produtos aquecidos da
combustão saem do cãmara de combustão se expandem através da turbina, onde a
potência é extraída para rotacionar o compressor. Finalmente, o fluxo de gás
vindo da turbina se expande atingindo a pressão atmosférica através do bocal de
propulsão, produzindo assim um jato de alta velocidade na sáida do motor. A
Figura 14 apresenta uma representação esquemática de um motor turbojato e a
Figura 15 uma foto de um motor deste tipo.

Figura 14 - Representação esquemática motor turbojato

Figura 15 - Motor turbojato

Este tipo de motores não são usualmente aplicados em projetos modernos, sendo
a maior parte de aeronaves encontradas utilizando-se tais modelos advindos do
período pós guerra. Aeronaves mais recentes em que se opta pela utilização de
motores de reação, geralmente, utiliza-se de motores do tipo turbofan.
ii. Motor Turbofan - é um motor a reação utilizado em aeronaves projetadas
especialmente para altas velocidades de cruzeiro, devido a seu excelente
desempenho em altitudes elevadas. Neste tipo de projeto o motor é constituído
por um fan (ventilador ou ventoinha) que complementa o fluxo de ar gerado pelos
compressores de baixa e alta pressão. Foram evoluídos dos modelos turbojato
aumentando-se o tamanho relativo do compressor de baixa pressão, dessa forma
tem-se que uma parte do ar que adentra o compressor passa pelo motor
contornando o fluxo principal ao redor da câmara de combustão. A Figura 16
apresenta um modelo esquemático de um motor turbofan.

Figura 16 - Modelo esquemático de um motor turbofan

Apesar de gerarem jatos de menor velocidade, os turbofans são mais silenciosos
que seus turbojatos equivalentes e, por essa característica são utilizados em
grandes escalas em aeronaves da aviação civil. Além desta vantagem, os motores
do tipo turbofan apresentam uma maior eficiência térmica. Atualmente,
praticamente todos os motores que impulsionam os aviões comerciais a jato
são turbofans porém, não são empregados em tal proporção em aeronaves
militares, nas quais altas velocidades e baixo peso são necessários e de maior
importância que ruído e eficiência. A Figura 17 mostra um motor turbofan.

Figura 17 - Motor turbofan

iii. Motores pulso jatos - este tipo de motor tem funciona utilizando um processo de
combustão em pulsos (combustão ressonante). A combustão inicia-se com a
admissão de ar através do difusor frontal, onde o ar se mistura com o combustível
que, então, é injetado a partir do bico do injetor. A mistura ar-combustível é
admitida pela válvula e introduzida na câmara de combustão e, em contato com a
faísca elétrica da vela a mistura entra em combustão. Com a combustão ocorre o
aumento da pressão na câmara e, com isso, a válvula se fecha, impedindo a
entrada de ar (por isso o nome de combustão ressonante). Por fim, os gases são
expelidos pelo tubo de escape, o que resulta na força propulsora. A Figura 18
apresenta, esquematicamente, o funcionamento de uma motor pulso jato.

Figura 18 - Funcionamento de um motor pulso jato

Esta categoria de motor a reação foi utilizado primeiramente de forma expressiva
durante a segunda guerra mundial nos mísseis alemães V-1, que foi o percursor,
juntamente de seu modelo posterior V-2, dos atuais mísseis de cruzeiro.
iv. Motores Ramjets - tentam explorar a elevada pressão da corrente de ar que se
forma à frente da entrada de ar, devido à alta velocidade de voo. Quando se
utiliza tal modelo de motor a reação se projeta a entrada de ar de forma a
aproveitar a pressão de entrada a fim de permitir a combustão do combustível e a
expulsão dos gases resultantes. São utilizados em velocidades supersônicas,
sendo assim necessário a utilização de motores secundários que possam levar a
aeronave à velocidade de operação dos ramjets. A Figura 19 mostra uma
representação esquemática do funcionamento deste tipo de motor.
 Figura 19 - Modelo esquemático de um motor ramjet
v. Motores Scramjets (supersonic combustion ramjet) - é um tipo de motor com
propulsão interna e podem funcionar com diversos tipos de combustíveis
químicos. É uma variante do modelo ramjet onde a combustão ocorre para
correntes de ar com velocidades supersônicas. Como no caso do modelo anterior,
os scramjets tem funcionamento dependente da alta velocidade da aeronave para
que que o ar que entra no motor seja comprimido de forma forçada antes da
combustão. A diferença em relação aos ramjets é que, no modelo anterior o
design do motor fazia com que a velocidade do ar se desacelerasse para
velocidades subsônicas; nesse caso, o funcionamento dos motores se dão com o
ar percorrendo todo o motor com uma velocidade supersônica. A Figura 20
apresenta um comparativo entre o funcionamento dos motores turbojato, ramjet e
scramjet.

Figura 20 - Compressão, combustão e expansão em motores (a) turbojato, (b) ramjet e

(c) scramjet
No começo dos anos 2000, a NASA testou o Scramjet NASA X-43, um protótipo
de espaçonave não tripulada, com o intuito de conhecer a viabilidade desse tipo
 de motor nestas aplicações, no entanto o projeto Hyper-X, do qual este modelo
fazia parte, foi cancelado.
vi. Motores de foguetes - utilizam propelentes de foguetes armazenados
internamente para formar jatos de alta velocidade que impulsionam o foguete.
Como a operação de foguetes se da também em regiões de vácuo, no espaço, este
tipo de motor não pode depender de material externo para formação dos jatos que
propulsionam o veículo, por este motivo são utilizados propelentes armazenados
internamente. Comparado aos outros tipos de motores a reação, os motores de
foguetes são os mais leves e com maior empuxo porém perdem na eficiência de
propelente, ou seja, apresentam o menor impulso específico. Por esse motivo que
não são utilizados para aeronaves, já que o consumo de combustível é uma
característica a ser otimizada nesses casos. A Figura 21 apresenta um foto de um
motor de foguete para representação; o motor apresentado é utilizado nos
foguetes Falcon 9 e Falcon Heavy da SpaceX.

Figura 21 - Foguete Merlin 1D

Questão 05

Sistemas hidráulicos são tipos de sistemas de transmissão hidroestático que

utiliza fluídos hidráulicos para operar equipamentos mecânicos. Se fala que estes
sistemas são hidroestáticos devido ao fato da transferência de energia ser realizada
pela diferença de pressão e não através da energia cinética do fluído. São constituídos
de três partes, uma bomba hidráulica, esta que é dirigida por um motor elétrico ou um
motor de combustão, utilizada para movimentação do fluido; válvulas que são
utilizadas para o controle do sistema; e um atuador, podendo ser um motor hidráulico,
que comanda o equipamento final do sistema, ou seja, transformando a pressão do
sistema em trabalho mecânico. Um esquema de determinado sistema hidráulico é
apresentado na Figura 22.

Figura 22 - Esquemático de um sistema hidráulico

Na aeronáutica se utiliza em diversos sistemas de uma aeronave os sistemas
hidráulicos, como por exemplo em sistemas de freio, superfícies de comandos de voo,
retração de trem de pouso, liberação de flapes de asa.
Por exemplo, na extensão e retração dos trens de pousos, em grande parte das
aeronaves se utiliza de sistemas hidráulicos. Quando o piloto aciona o comando no
cockpit para retrair o trem de pouso este comando atua em uma chave que ativa o
motor da bomba hidráulica na direção representada pelas setas na Figura 24. Assim,
fluido passa pelo filtro e pela válvula checagem do lado esquerdo da bomba, passando
até a válvula de checagem gear-up. Assim o fluido advindo da bomba move o pistão
da válvula para a esquerda fazendo assim com que o fluido passe para o lado de
gear-up de cada cilindro atuador. O primeiro movimento do pistão libera as travas
mecânicas liberando o trem de pouso para retrair. Por fim, o fluido retorna da região
gear-down do atuador passando pela válvula alternadora, que tinha sido forçada para
a direita pela mola, de volta ao reservatório.

Figura 23 - Sistema hidráulico para retração de trem de pouso

Algumas aeronaves apresentam sistemas para liberação do trem de pouso em
emergência. Quando uma alavanca de emergência é operada, esta libera as travas
que seguram o trem de pouso e possibilita com que estes se liberem e se
posicionem pelo efeito de seu próprio peso. Isso se viu necessário afim de se
evitar acidentes relacionados a falha da liberação do trem de pouso perto da pista,
sendo dessa forma, mesmo que o sistema falhe, tem-se a aeronave voando com os
trem de pouso liberados.
Questão 06

A configuração de posição da asa em aeronaves de asa fixa é o posicionamento

destes dispositivos sustentadores em relação à aeronave. Geralmente se tem a
classificação de aeronaves em relação a configuração e posicionamento da asa, sendo
assim classificados como: aeronaves de asa baixa, asa média ou asa alta.
Aeronaves de asa alta são aquelas cuja asa é montada na parte superior da
fuselagem, conforme mostrado na Figura 24.

Figura 24 - Configuração de aeronave de asa alta

Este tipo de configuração de asa é geralmente utilizado em aviões projetados para
transporte de carga, Figura 25. Isto se dá devido à possibilidade de uso de rampas de
embarque, já que como se tem a asa na parte superior da fuselagem,
consequentemente a parte superior desta se encontra mais próximo ao solo do que em
uma configuração de asa baixa.

Figura 25 - Antonov An-25, avião com asa alta para transporte de carga
Também se encontra este tipo de configuração em aeronaves de treinamento de
pilotos iniciantes devido ao fato de aeronaves desse tipo apresentarem um maior nível
de estabilidade em voo, ou seja, manobrabilidade reduzida, fazendo assim com que
comandos possam ser facilmente revertidos e que a aeronave realize um voo com
poucas perturbações devido a fatores internos. Outra vantagem dessa configuração em
relação as aeronaves de asa baixa é na aplicação de voos panorâmicos; quando se tem
o posicionamento da asa na parte inferior da fuselagem esta atrapalha a visão tanto do
piloto quanto de passageiros. Também devido a esse fator que operar aeronaves de asa
alta apresenta um nível de segurança maior, principalmente para pilotos iniciantes, já
que não há a obstrução da vista do piloto devido a asa.
A configuração de aeronaves com asas altas apresentam algumas desvantagens
em relação à suas contrapartes. Em relação a visibilidade, enquanto apresentam
melhor visibilidade para os passageiros da região sobre a qual estão sobrevoando, faz
com que o piloto tenha visão reduzida, algo que não ocorre no caso de outras
configurações, principalmente para asas baixas, onde a asa permanece praticamente
fora do plano de vista do piloto, possibilitando maior visibilidade em manobras ou até
mesmo em combate, por esse motivo que aviões para essa aplicação não utilizam
deste tipo de configuração de posicionamento de asa, Figura 26.

Figura 26 - Super Tucano, avião de asa baixa para combate e manobras

Questão 07

Embora o método de partida manual de motores, através da rotação das hélices

tenha sido a mais antiga e única forma de partida dos primeiros aviões, sempre houve
o grande risco para o operador em relação à esse método empregado. Além disso,
mesmo para motores leves, com um bom grau de compressão, geralmente é exigido,
nas aeronaves mais modernas, uma força maior que a proporcionado por uma pessoa
para o giro efetivo das hélices. Dessa forma, a rotação das hélices foi com o tempo
substituída por novas invenções, métodos que forneciam uma partida rápida e
conveniente ao piloto.
 A evolução da tecnologia de partida chegou aos motores a jatos, que com seu
desenvolvimento necessitou de métodos para acionamento. Sistemas elétricos de
partida existentes, empregados geralmente em motores alternativos, se tornavam cada
vez mais robustos e pesados, com uma alta demanda de corrente para suprir os novos
motores. Assim novas tecnologias surgiram de forma a recuperar a qualidade de
arranque dos motores.
Dessa forma, o princípio básico de funcionamento dos sistemas de partida para
esses motores de grande porte passou a ser pneumático através do ar sangrado dos
motores. Por se tratar de uma tecnologia já estabelecida no mercado ainda se tem
usado em larga escala este tipo de sistema para o acionamento de motores, contudo,
com o surgimento de pesquisas em relação a sistemas elétricos aplicados a este fim se
tem a criação de uma nova tecnologia para acionamentos.
O sistema de partida pneumática de motores a reação é composto por uma fonte
pneumática, que fornecerá energia pneumática para o sistema: cross bleed, fonte
externa ou APU; o arranque pneumático, conhecido como Starter; e o motor em si.
Esse sistema pode ser esquematizado da forma apresentada na Figura 27.

Figura 27 - Esquema de partida pneumática de um motor a reação

Tomando como exemplo a partida de um avião Boeing B777, a fonte pneumática
do sistema é o APU da aeronave. Quando o piloto do cockpit aciona o switch de
ambos motores, Figura 28, (nesse caso há a possibilidade de se dar partida em ambos
motores ao mesmo tempo) para a posição start faz com a válvula (Start Valve)
presente no sistema se abra. Dessa forma, o ar advindo do APU do avião pressuriza o
sistema pneumático da aeronave; esse ar, além de se dirigir ao sistema de ar
condicionado, vai também para o sistema de partida do motor, representado no
esquema do sistema pneumático, Figura 29, como Starter.
 Figura 28 - Switchs para acionamento do sistema de partida dos motores em um
Boeing 777

Figura 29 - Sistema pneumático da aeronave Boeing 777

O ar comprimido do sistema pneumático chega ao Starter e é reposável por
fazê-lo começar a rotacionar. Por fim, o movimento do Starter gira a caixa de
engrenagens presente entre este e o motor que, consequentemente produz um
movimento de rotação no motor. Dessa forma é produzido a energia mecânica
suficiente para girar o eixo do motor através de uma forma de acoplamento adequado.

Questão 08

Sistemas pneumáticos são determinados sistemas de engenharia que utilizam

fluidos, assim como sistemas hidráulicos, para transmissão de energia e movimento.
A diferença para o segundo tipo é que os sistemas pneumáticos utilizam gases,
geralmente ar pressurizado, como o fluido e não líquidos como nos sistemas
hidráulicos.
 Na aeronáutica esses sistemas são geralmente utilizados para: acionamento de
freios; abertura e fechamento de portas; acionamento de bombas hidráulicas, motores
de partida e bombas de injeção de água; e pressurização e ar condicionado.
Diferente dos hidráulicos, os sistemas pneumáticos não utilizam reservatórios do
fluido utilizado, sendo dessa forma necessária uma fonte a fornecer o ar utilizado no
sistema. O tipo de unidade da aeronave que é responsável por esse fornecimento de ar
comprimido para todo sistema hidráulico é determinado pelos requisitos de pressão do
sistema. A energia pneumática pode então vir do APU da aeronave ou até mesmo dos
motores.
O APU (auxiliar power unit) de uma aeronave é um motor auxiliar presente nos
aviões (principalmente comerciais) responsável por gerar energia elétrica e
pneumática para toda a aeronave. Este motor é responsável, em algumas aeronaves,
por gerar a energia pneumática necessária para o acionamento dos motores a reação
da mesma. Também fornecem ar comprimido para o sistema pneumático responsável
pela pressurização e ar condicionado da aeronave. A Figura 30 apresenta um APU
utilizado no avião Boeing 777.

Figura 30 - APU do avião Boeing 777

Após os estágios de compressão de ar dentro de um motor a reação, se tem a
presença de ar comprimido que, pode ser utilizado, além de impulsionar a aeronave,
para o sistema pneumático. O processo de se tomar ar comprimido do interior de um
motor em aeronaves é chamado de sangramento de ar (do inglês, air bleeding). Esse
processo faz com que o motor perca sua eficiência máxima, atingida quando todo o ar
que entra nele é utilizado para propulsão. O avião Boeing 787 Dreamliner foi
projetado afim de se obter a maior eficiência possível em seus motores, dessa forma é
uma das poucas aeronaves onde este processo de air bleeding não é realizado; outro
motivo para a não utilização nesta aeronave é o fato de se utilizar muito menos
sistemas hidráulicos e pneumáticos, sendo que, diversos processos que em outras
aeronaves são realizados dessa forma, no B787 são feitos com sistemas elétricos.

Questão 09

Reversor de empuxo é uma modificação temporária do funcionamento do motor

de uma aeronave que tem por objetivo utilizar os gases da câmara de combustão da
turbina para gerar um impulso no sentido contrário ao convencional. A utilização
dessa característica se dá quando se necessita da utilização do empuxo gerado pelo
motor como auxilio aos freios da aeronave.
O acionamento dos reversores é feito imediatamente após a aterrissagem para
melhorar a desaceleração no início da rolagem na pista de pouso. Este processo é
realizado manualmente já que é utilizado praticamente para reduzir o uso dos freios,
já que, mesmo que a distância de frenagem se reduza, os regulamentos de aeronáutica
estabelecem que todos aviões devem ser capazes de pousar em uma pista certificada
para pouso de voos regulares sem o uso de reversores.
Em aeronaves que se utiliza motores a reação (motores a jato) o reverso é
realizado fazendo com que o ar expelido pelos motores sejam jogados no sentido
contrário que quando em operação normal. Isso é conseguido a partir de dispositivos
acionados em especifico para o reverso, que são responsáveis por bloquear a
passagem do ar e direciona-lo para frente. A Figura 31 apresenta um avião Fokker 70
com empuxo reverso aplicado; é possível ver as duas superfícies na parte traseira do
motor em posição dada de forma a bloquear a passagem do fluxo de ar para trás.

Figura 31 - Aeronave com empuxo reverso aplicado em pouso

 Existem três tipos de sistemas de empuxo reverso para motores a jato comumente
em uso: target, tipo garra (clam-shell) e corrente fria (cold stream).
i. Reverso tipo target - utiliza um par de dispositivo operados hidraulicamente que,
quando acionado o reverso, formam uma barreira que mudam a direção do fluxo
de ar de saída do motor. Quando utilizado em operação normal, estes dispositivos
formam o bocal de propulsão do motor. Este tipo de reverso é o apresentado na
Figura 31.
ii. Reverso tipo clam-shell - são operados pneumaticamente e quando ativados
fazem com que portas instaladas no motor se rotacionem, fazendo com que a
saída normal se feche e dutos se abram e, dessa forma, fazendo com que seja
realizada propulsão contrária. São geralmente utilizados em motores do tipo
turbofan, já que em turbojets seriam menos eficazes que o reverso tipo target já
que esse sistema faz uso somente da corrente de ar vinda do fan e não afeta o
núcleo do motor, que continua produzindo propulsão.
iii. Reverso tipo cold-stream - utilizados em motores do tipo turbofan com um alto
nível de bypass pelos dutos do fan do motor. Feitos com portas no duto de bypass
que são utilizadas para redirecionar o ar que é acelerado pelo fan e não passa pela
câmara de combustão, produzindo assim um empuxo reverso do motor.

Questão 10

Hélices com passo variável são o tipo de hélices que apresentam um mecanismo
que é capaz de girar as pás ao redor de seu eixo longitudinal afim de mudar o passo da
hélice. O objetivo de variar o ângulo da pá com uma hélice de passo variável, é
manter um ângulo ótimo (maximizando o a razão de sustentação por arrasto) nas pás
da hélice enquanto a velocidade do avião varia. Este tipo de controle que era no início
feito manualmente pelo piloto, passou a ser feito por sistemas automáticos que
compensam o momento provocado pela centrifugação nas pás com contrapesos numa
mola e com as forças aerodinâmicas nas pás.
O principio de funcionamento desta configuração é dado da mesma forma que o
principio da própria hélice. Como tem-se que o passo de uma hélice é dependente do
ângulo que a pá faz com a direção de deslocamento, aumentando este ângulo tem-se
um aumento no passo e, da mesma forma, ao diminuir este ângulo, temos uma
redução no passo da hélice. Uma representação esquemática deste principio é dado na
Figura 32.
 Figura 32 - Principio de funcionamento de uma hélice de passo variável
Existem hélices de passo variável onde as pás podem ser rodadas paralelamente
ao escoamento para reduzir a resistência e aumentar a distância total de planeio em
caso de falha do motor. Isto é denominado feathering, que corresponde, do inglês, a
deixar o avião mais leve em aspectos aerodinâmicos, oferecendo menos resistência
aerodinâmica de modo a poder planar por uma maior distância. As hélices com
feathering foram desenvolvidas para caças militares antes da Segunda Guerra por
estarem mais sujeitos a falhas e panes em combates.
 Conclusão do trabalho

Desde os primórdios da história humana a espécie apresenta um fascínio pelos

céus. Isso pode ser visto em diversas mitologias, colocando-o como a morada dos
deuses, ou até mesmo em experiências realizadas por alguns estudiosos do passado já
nessa área. Pode-se dizer então que o desejo por voar sempre foi algo intrínseco na
espécie humana.
Com o advento das ciências básicas e após isso com as tecnologias derivadas de
tais conhecimentos, foi-se uma questão de tempo até que finalmente tal objetivo fosse
alcançado. Primeiramente com balões e após isso os próprios aviões. Porém, a partir
desse ponto, o desenvolvimento de tecnologias na área passou a ter outra
característica além do fascínio e desejo de voar. Foi se tornando, aos poucos, cada vez
mais necessário para a sociedade humana.
Após a realização do primeiro voo de uma aeronave mais pesada que o ar em
1903 não se demorou muito tempo para que se visse o potencial de tal máquina para
combate. Dessa forma se via a primeira grande mudança feita pelos aviões no mundo.
Começados a serem utilizados no fim da Primeira Guerra Mundial foram utilizados
para se mudar como era feita a guerra até o momento. Não se tinha mais possibilidade
de se esconder das linhas de frente dos inimigos em trincheiras se o ataque viria de
cima. Desenvolvidos, estrelaram como a principal arma durante a Segunda Guerra
Mundial, que quando estudada pode se observar que foi inteiramente moldada pela
utilização dos aviões.
Não somente com a guerra que se viu a mudança da aeronáutica na sociedade.
Tema de muito enfoque quando se fala de política e sociedade a grande globalização
do mundo atual tem como um de seus principais atuantes a invenção dos aviões.
Pensar nessa influência somente de forma direta é estar olhando de forma
demasiadamente superficial para a questão. Além de se ter, com certeza, a grande
facilidade de hoje se deslocar para qualquer canto do planeta graças à tecnologia
desenvolvida, pode-se atribuir a este processo tantos outros aspectos dessa discussão.
Um exemplo disso é a evolução natural do campo da aeronáutica para a tecnologia
aeroespacial, que começou a tomar ponta principalmente após a década de 50. Com o
desenvolvimento de foguetes e satélites durante os últimos 70 anos teve-se a criação
da Internet, que é o ponto de grande destaque no processo de globalização citado.
 Nas décadas de 60 e 70 se teve, o grande estouro da corrida espacial devido ao
fator Guerra Fria, com diversas inovações e desenvolvimentos tecnológicos, não
somente na área de aeronáutica e aeroespacial. Vivemos nos dias atuais uma nova era
de ouro da exploração espacial, com o advento de empresas privadas no mercado,
tem-se uma forte demanda de profissionais da área. Não somente nesse aspecto; como
citado anteriormente, o desenvolvimento de tecnologias aeronáuticas pode ser
representado como uma curva crescente desde a criação do primeiro avião, com
empresas buscando cada vez mais melhorar o desempenho das aeronaves em diversos
fatores.
Dessa forma, tem-se que há uma grande prosperidade do mercado aeronáutico
mundial, tendo a procura, assim como em todas outras áreas no dias de hoje, de
profissionais cada vez mais capacitados.
 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Aeronáuticos] (em inglês) 3ª ed. [S.l.]: Aviation Supplies & Academics. p. 524.
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