Chapter 13

SISTEMAS DE TREM
DE POUSO DA AERONAVE
Tipos de Trem de Pouso
Os trens de pouso suportam o peso total da aeronave durante
as operações de aterrissagem e de manobras em solo. Eles são
presos aos membros estruturais básicos da aeronave. O tipo
do equipamento depende no modelo da aeronave e sua
utilização desejada. A maioria dos trens de pouso possuem
rodas para facilitar a operação para e a partir de superfícies
consistentes, como as pistas dos aeroportos. Outros trens de
pouso são em forma de esqui, como os encontrados em
helicópteros, cestos de balões, e na parte da cauda de alguns
aviões taildragger. Aeronaves que operam a partir de lagos
congelados ou áreas com neve precisam ser equipadas com
esquis. Aeronaves que operam a partir de superfícies aquáti-
cas possuem trens de pouso flutuadores. Independente do tipo
de trem de pouso utilizado, equipamentos de absorção de
impacto, freios, mecanismos de retração, controles, dispositi-
vos de alerta, cowling fairings, e partes estruturais necessárias
para a fixação do trem de pouso à aeronave são considerados
partes do sistema de trem de pouso. [Figura 13-1]

13- 1 13-1
Figura 13-1. Tipos básicos de trem de pouso são os do tipo com rodas (a), esquis (b) (c) e flutuadores (d).

Podemos encontrar diversos tipos de trem de pouso, e das, quando necessário. A Figura 13-2 ilustra este tipo
a combinação de diferentes tipos também é possível. de trem de pouso.
Aeronaves do tipo anfíbio são projetadas com trem
de pouso que permite o pouso tanto na água quan- OBSERVAÇÃO: Existem referencias a trens de pou-
to em terra firme. O equipamento possui flutuadores so auxiliares. Eles se referem aos localizados no nariz,
para aterrissagem na água com rodas salientes para o cauda ou do tipo outrigger, em aeronaves específicas.
pouso em superfícies sólidas. Um sistema parecido é Os trens de pouso principais são os dois ou mais equi-
usado para permitir a utilização de esquis e rodas em pamentos maiores localizados próximo ao centro de
aeronaves que operam em superfícies escorregadias, gravidade da aeronave.
congeladas ou pista seca. Normalmente os esquis são
retráteis para permitir que apenas as rodas sejam usa-

Figura 13-2. Aeronave anfíbio com rodas retráteis (esquerda) e aeronave com esquis retráteis (direita).

13- 2
Disposição do Trem de Pouso quando a aeronave opera em pistas não pavimentadas.
Existem três configurações básicas para os trens de È por essa razão que as aeronaves, hoje em dia, são
pouso: tail Wheel-type landing gear (também conhe- fabricadas com esse tipo de trem de pouso, e também
cido como trem de pouso convencional), tandem ou devido a economia de peso relacionada a leveza do
em linha, e o triciclo. peso do equipamento. [Figura 13-3]

Tail Wheel-Type Landing Gear A proliferação de pistas sólidas tem tornado os esquis
Tail wheel-type landing gear também é conhecido obsoletos em relação às rodas. O controle direcional é
como convencional porque muitas das aeronaves mantido através de frenagem diferencial até que a ae-
mais antigas possuem esse tipo de configuração. O ronave seja capaz de ser controlada através do leme.
equipamento principal é localizado na frente do cen- Uma roda dirigível na cauda, conectada por cabos ao
tro de gravidade, fazendo com que a cauda precise leme ou pedais do leme também é comum, com molas
ser apoiada por um terceiro conjunto de roda. Alguns incorporadas para amortecimento. [Figura 13-4]
modelos mais antigos de aeronaves utilizavam um es-
qui ao invés da roda na cauda. Isso faz com que a ae- Trem de Pouso Tandem
ronave diminua de velocidade ao aterrissar e também São poucas as aeronaves que possuem o trem de pou-
oferece estabilidade direcional. O ângulo resultante so do tipo tandem. Este tipo de trem de pouso pos-
na fuselagem da aeronave, quando equipada com um sui os trens de pouso principal e de cauda alinhados
trem de pouso convencional, permite a utilização de em um eixo longitudinal na aeronave. Os planadores
um longo propulsor que compensa os modelos de mo- normalmente usam este tipo de trem de pouso, apesar
tores antigos menos potentes. A desobstrução na parte de que alguns possuam apenas um equipamento na
dianteira da fuselagem, proporcionada pelo tipo de fuselagem com um esqui sob a cauda. Alguns bom-
trem de pouso convencional é também uma vantagem bardeiros militares como o B-47 e o B-52 possuem

Figura 13-3. Configuração de trem de pouso tail wheel em um DC-3 (esquerda) e um STOL Maule MX 7-235 Super Rocket.

Figura 13-4. Roda da cauda dirigível de um Pitts Special.

13- 3
Figura 13-5. O trem de pouso tandem ao longo do eixo longitudinal da aeronave permite a utilização de asas flexíveis em planadores
(esquerda) e seleciona aeronaves militares como o B-52 (centro). O VTOL Harrier (direita) possui trem de pouso tandem com outrigger-
-type gear.

Figura 13-6. Trem de pouso triciclo com duas rodas principais em um Learjet (esquerda) e em um Cessna 172, também com trem de
pouso triciclo (direita).

o trem de pouso tandem, assim como o avião espião do trem de pouso, a força que atua sobre o centro
U2. O VTOL Harrier possui o trem de pouso tandem, de gravidade tente a forçar a aeronave para frente
mas utiliza um pequeno outrigger gear sob a asa para ao invés de rodopiar, como acontece com o tail
apoio. Normalmente a utilização de trens de pouso wheel-type landing gear.
sob a fuselagem facilita a utilização de asas bastante
flexíveis. [Figura 13-5] Poucas aeronaves com trem de pouso triciclo não per-
mitem o controle do equipamento no nariz. Ele sim-
Trem de Pouso Triciclo plesmente casters conforme a manobra é executada
com frenagem diferencial durante o taxiamento. No
A configuração de trem de pouso mais comum é a do entanto, quase todas as aeronaves possuem trem de
tipo triciclo. Ele é composto de um equipamento prin- pouso do nariz dirigível. Em aeronaves de pequeno
cipal e um no nariz. [Figura 13-6] porte o trem de pouso do nariz é direcionado através
de uma conexão mecânica aos pedais do leme. Ae-
O trem de pouso do tipo triciclo é utilizado em aerona- ronaves mais pesadas utilizam uma força hidráulica
ves grandes e pequenas com os seguintes benefícios: para direcionar o trem de pouso do nariz. O controle
é alcançado através de uma alavanca independente na
cabine de comando. [Figura 13-7]
1. Permite que mais força seja aplicada aos freios
sem embicar ao frear, o que possibilita velocida- O equipamento principal em uma configuração de
des maiores na aterrissagem. trem de pouso triciclo é preso a uma estrutura refor-
çada na asa ou na fuselagem. O número e localização
2. Proporciona melhor visibilidade a partir da cabi- das rodas do trem de pouso principal variam. Muitos
ne de voo, especialmente durante aterrissagem e possuem duas ou mais rodas. [Figura 13-8]
manobras em solo.
Várias rodas espalham o peso da aeronave em uma área
3. Evita a aeronave de fazer ground-looping. Como maior, e também oferecem uma margem de segurança
o centro de gravidade da aeronave fica para frente maior no caso de uma falhar. Aeronaves de grande por-

13- 4
te podem utilizar quatro ou mais conjuntos de rodas em
cada equipamento principal. Quando mais do que duas
rodas são colocadas em uma estrutura de trem de pouso
o mecanismo de fixação é conhecido como truque (bo-
gie). O número de rodas incluídas em um truque é uma
função do peso bruto projetado da aeronave e o tipo de
superfície na qual a aeronave carregada deve aterrissar.
A Figura 13-9 ilustra um truque triplo no trem de pouso
de um Boeing 777.

Figura 13-8. Trem de pouso duplo de um conjunto do tipo triciclo.

0

Figura 13-7. Alavanca dirigível do trem de pouso do nariz, locali-

zado na cabine de comando. Figura 13-9. Trem de pouso principal com triplo truque em um
Boeing 777.

A configuração de trem de pouso do tipo triciclo con- suem trem de pouso fixo. Isto quer dizer que o equi-
siste de muitos conjuntos e peças, incluindo: amor- pamento é fixo à estrutura da aeronave e permanece
tecedores a ar ou óleo, unidades de alinhamento, exposto à corrente de ar durante o voo. Conforme abor-
unidades de apoio, dispositivos de retração e seguran- dado no Capítulo 2 deste manual, conforme a veloci-
ça, sistemas de direcionamento, conjunto de rodas e dade da aeronave aumenta, também aumenta o arrasto
freios, etc. O trem de pouso principal de uma aerona- parasita. Mecanismos para retrair e alojar o trem de
ve da categoria de transporte está ilustrado na Figura pouso para eliminar o arrasto parasita adicionam peso
13-10, com muitas das peças identificadas com a no- à aeronave. Em aeronaves mais lentas o peso adicional
menclatura adequada. é prejudicial e não é compensado pela redução no ar-
rasto, então é preferível o uso de trem de pouso fixo.
Trem de Pouso Fixo e Retrátil Conforme a velocidade da aeronave aumenta, o arras-
Outra classificação dos trens de pouso refere-se duas to causado pelo trem de pouso fica maior, exigindo
categorias: fixo e retrátil. Muitas aeronaves pequenas um meio de retraí-lo para eliminar o arrasto parasita,
do tipo monomotor e algumas do tipo bimotor pos- apesar do aumento de peso com o mecanismo.

13- 5
Uma grande parcela do arrasto parasita gerado pelo sua posição original. [Figura 13-13] O exemplo mais
trem de pouso das aeronaves mais leves pode ser re- comum deste tipo de trem de pouso que não absorve
duzido com a construção de trens de pouso mais ae- impacto são os milhares de aviões monomotores Ces-
rodinâmicos, e com a adição de carenagem ou calotas sna. O eixo desses trens de pouso é feito de um mate-
nas rodas para uniformizar o fluxo de ar que passa rial composto mais leve e com grande flexibilidade, e
pelas partes protuberantes. Um perfil menor e mais não corroem.
suave contra o vento reduz significativamente o arras-
to parasita do trem de pouso. A Figura 13-11 ilustra o Rígido
trem de pouso de um avião Cessna, sendo o mesmo Antes do desenvolvimento de curved spring steel lan-
utilizado por fabricantes de muitos aviões de pequeno ding struts, muitas das aeronaves mais antigas eram
porte. O amortecedor com perfil fino combinado com projetadas com barras de trem de pouso de aço sol-
a carenagem no conjunto de rodas e freios aumentam dadas. A transferência da carga do impacto para a ae-
a performance do trem de pouso fixo e mantém o ar- ronave é direta neste modelo. A utilização de pneus
rasto parasita ao mínimo. auxilia no amortecimento da carga de impacto. [Figu-
ra 13-14] Aeronaves modernas que utilizam trem de
Os trens de pouso retráteis são alojados na fuselagem pouso do tipo esqui utilizam um trem de pouso rígido
ou compartimentos nas asas durante o voo. Nesta con- sem efeitos nocivos significantes. O rotorcraft, por
dição o trem de pouso fica fora da corrente de ar e não exemplo, normalmente executa aterrissagens de baixo
causa arrasto parasita. A maioria dos equipamentos impacto que são diretamente absorvidos pela estrutu-
retráteis possuem um painel acoplado que se encaixa ra do avião através do trem de pouso rígido (esquis).
a superfície da aeronave quando o trem de pouso está
totalmente retraído. [Figura 13-12] outras aeronaves Cabos Elásticos
possuem portas que se abrem, permitindo o equipa- É comum a utilização de cabos elásticos em trens de
mento sair ou entrar, e então se fecham novamente. pouso sem absorção de impacto. A geometria do equi-
pamento permite com que o conjunto amortecedor
OBSERVAÇÃO: O arrasto parasita causado pelo envergue quando recebe o impacto da aterrissagem.
trem de pouso estendido pode ser utilizado pelo piloto Os cabos elásticos são posicionados entre a estrutu-
para reduzir a velocidade da aeronave. A exposição e ra rígida da aeronave e o flexing gear assembly para
retração da maior dos trens de pouso é normalmente receber as cargas e retorná-las para a aeronave a uma
realizada com um sistema hidráulico. Os sistemas de intensidade que não cause danos. Os bungees são
retração de trem de pouso são abordados mais adiante constituídos de diversas pequenas tramas individuais
neste capítulo. de borracha elástica que precisam ser regularmente
inspecionados para verificar sua condição. Almofadas
Trem de Pouso com Absorção de Impacto e Sem de borracha sólida no formato de argolas também são
Absorção de Impacto usados no trem de pouso de algumas aeronaves. [Fi-
Além de ser um apoio à aeronave para o taxiamento, a gura 13-15]
força do impacto da aeronave durante a aterrissagem
precisa ser controlado pelo trem de pouso. Isto é feito Amortecedores
de duas maneiras: 1) a energia do impacto é modifi- A verdadeira absorção de impacto ocorre quando a
cada e transferida através da estrutura em uma taxa e energia do impacto da aterrissagem é convertida em
tempo de modo diferente do que um único golpe de energia térmica, como ocorre no amortecedor de um
impacto, e 2) o impacto é absorvido através da con- trem de pouso. Este é o método mais comum de dis-
versão da energia em energia térmica. sipação de impacto de aterrissagem na aviação. Ele é
utilizado em aeronaves de todos os tamanhos. Amor-
Leaf-Type Spring Gear tecedores são unidades hidráulicas self-contained que
Muitas aeronaves utilizam um amortecedor flexível sustentam a aeronave em solo e protegem a estrutura
de aço, alumínio ou outro composto que recebe o im- durante a aterrissagem. Eles precisam ser inspeciona-
pacto da aterrissagem e retorna-o para a estrutura da dos e receber manutenção regularmente para assegu-
aeronave para ser dissipado a uma intensidade que não rar sua devida operação.
seja prejudicial. O equipamento inicialmente flexiona
e a força recebida é transferida quando ele retorna a

13- 6
 Beam hanger

Walking beam

Main gear actuator Downlock spring bungee

Downlock actuator
Ground speed brake cable (right gear only)
Reaction link
Trunnion link
Uplock actuator

Drag strut

Universal side strut fitting

Uplock spring bungeer

Downlock

Side strut

Shock strut

Damper hydraulic line Uplock roller

Gravel deflector

Main gear damper

Axle

Torsion links

D INB
FW D

Figura 13-10. Nomenclatura de um truque de trem de pouso principal.

13- 7
Figura 13-11. Carenagens de rodas ou calotas e barras de perfil Figura 13-13. Estruturas de absorção de impacto feitas de aço,
baixo reduzem o arrasto parasita em aeronaves com trem de pou- alumínio ou material composto transferem as forças do impac-
so fixo. to da aterrissagem para a estrutura da aeronave a uma intensi-
dade que não causa dano.

Existem muitos modelos diferentes de amortecedores,

mas a maioria delas opera de maneira similar. O que
trazemos aqui é uma abordagem geral. Para informa-
ções quanto a construção, operação e manutenção de
um amortecedor específico consulte as instruções de
manutenção do fabricante.

Um típico amortecedor pneumático/hidráulico utiliza

ar comprimido ou nitrogênio combinado com fluído
hidráulico para absorver e dissipar as cargas do impac-
to. Ele é também chamado de amortecedor ar/óleo. Um
amortecedor é constituído de dois cilindros ou tubos
telescópicos fechados nas extremidades. O cilindro
superior é fixado à aeronave e não se move. O cilin-
dro inferior é chamado de pistão e desliza para dentro Figura 13-14. Trem de pouso de aço maciço usado em muitas ae-
e para fora do cilindro superior, formando assim duas ronaves antigas.
câmaras. A câmara inferior é preenchida de fluído hi-
dráulico e a câmara superior é preenchida de ar com- A maioria dos amortecedores emprega um pino medi-
primido ou nitrogênio. Um orifício localizado entre os dor, parecido com o que aparece na Figura 13-16, para
dois cilindros oferece uma passagem para que o fluído controlar a intensidade de fluído que passa da câmara
da câmara inferior possa entrar no cilindro na câmara inferior para a câmara superior. Durante o impacto,
superior quando a haste é comprimida. [Figura 13-16] a intensidade do fluxo de fluído não é constante. Ele

Figura 13-12. Trem de pouso retrátil de um Boeing 737 alojado na fuselagem. Painéis fixos no equipamento proporcionam um fluxo de
ar suave nas barras. Os conjuntos de rodas mate with seals para oferecer um fluxo aerodinâmico sem portas.

13- 8
Figura 13-15. Piper Cub bungee Cord landing gear transfere a carga da aterrissagem à estrutura da aeronave (esquerda e centro). Rub-
ber, donut-type shock transfer é utilizado em algumas aeronaves Mooney (direita).

é automaticamente controlado pela tampa do pino A parte superior do cilindro do amortecedor normal-
medidor no orifício. Quando a parte mais estreita do mente contém um conjunto de encaixe de válvula. Ele
pino está no orifício mais fluído pode passar para a câ- fica localizado próximo ao topo do cilindro. A válvu-
mara superior. Conforme o diâmetro da parte do pino la é um meio de preencher o amortecedor com fluído
medidor no orifício aumenta, menos fluído passa. A hidráulico e inflá-lo com ar ou nitrogênio, conforme
pressão gerada pela compressão do amortecedor e do especificado pelo fabricante. Uma bucha de vedação
fluído hidráulico sendo forçado através do orifício do é usada para selar a conexão deslizante entre as par-
medidor gera calor. Este calor é convertido em ener- tes superior e inferior do cilindro telescópico. Ela é
gia de impacto. Ele é dissipado através da estrutura do instalada na abertura do cilindro externo. Também é
amortecedor. colocado um anel na bucha de vedação em um groo-
ve in the lower bearing or gland nut na maioria dos
Em alguns tipos de amortecedor é necessária a utiliza- amortecedores. Ela é projetada para evitar o desliza-
ção de um tubo medidor. O conceito operacional é o mento da superfície do pistão carregue sujeira, lama,
mesmo do pino medidor, com a exceção de que furos gelo e neve para dentro da bucha no cilindro superior.
no tubo medidor controlam o fluxo de fluído a partir A limpeza regular das partes expostas do amortecedor
da parte de baixo da câmara para o a parte de cima diminui a possibilidade de danos na bucha de veda-
durante a compressão. [Figura 13-17] ção, o que poderia levar a vazamento da estrutura.

O amortecedor tende a estender-se rapidamente com a Para manter o pistão e rodas alinhados a maioria dos
rebatida da compressão. Isto pode resultar em um im- amortecedores é equipada com torque links ou torque
pacto agudo e danificar o amortecedor. É normal que arms. Uma das pontas do link é colocada no cilindro
os amortecedores sejam equipados com dispositivos superior fixo. A outra ponta é colocada no cilindro in-
de apoios para evitar que isso aconteça. Uma válvula ferior (pistão), portanto não pode girar. Isto mantém
ou tubo de retração no pistão restringe o fluxo de flu- as rodas alinhadas. Os links também retém o pistão na
ído quanto o amortecedor se estende o que diminui ponta da parte superior do cilindro quando o amorte-
o movimento e previne danos causados por impactos cedor está estendido, como na condição após a deco-
mais fortes. lagem. [Figura 13-19]

A maioria dos amortecedores é equipada com um eixo Os amortecedores do trem de pouso do nariz possuem
como parte do cilindro inferior para que seja possí- um locating can assembly para manter o equipamen-
vel a instalação de rodas. Os amortecedores sem um to alinhado. Uma cam protusion é colocada na parte
eixo integral possuem protuberâncias nas pontas do inferior do cilindro e um mating lower camp recess é
cilindro inferior para a instalação do conjunto do eixo. encaixado na parte superior do cilindro. Estes cams
Conexões adequadas são fornecidas na parte superior se alinham a roda e o conjunto do eixo in the straight-
do cilindro do amortecedor para prendê-lo à estrutura -ahead position quando o amortecedor está totalmen-
da aeronave. [Figura 13-18] te estendido. Isto permite a roda do nariz entrar no

13- 9
 Servicing valve

Outer cylinder

Tapered metering pin

Orifice plate

Orifice

Torque arms

Inner cylinder (piston)

Wheel axle
Towing eye

Figura 13-16. Amortecedor de um trem de pouso com um pino medidor para controlar o fluxo de fluído hidráulico da câmara inferior
para a câmara superior durante a compressão.

seu compartimento quando o trem de pouso do nariz O amortecedor localizado no trem de pouso do nariz
está retraído e evita danos estruturais à aeronave. Ele é frequentemente equipado com uma trava ou pino
também alinha as rodas com o eixo longitudinal da de desconexão para permitir uma manobra rápida da
aeronave antes da aterrissagem quando o amortece- aeronave enquanto estiver sendo rebocada ou posicio-
dor está totalmente estendido. [Figura 13-20] Mui- nada em uma rampa ou no hangar. O desengate deste
tos amortecedores localizados no nariz da aeronave pino permite ao wheel fork spindle em algumas ae-
possuem conexões para a instalação de um external ronaves a girar 360º, possibilitando assim a aeronave
shimmy damper. [Figura 13-21] girar em um raio pequeno. Em nenhuma circunstância
a roda do nariz de nenhuma aeronave deve girar além
das linhas limite marcada na estrutura do avião.

13- 10
 Air valve

Centering cam

Metering tube

Inner cylinder Piston rod

Piston Figura 13-18. Eixos fabricados com o mesmo material do cilindro

inferior do trem de pouso.

Figura 13-17. Alguns amortecedores de trem de pouso utilizam

um tubo de medição interno ao invés de um pino para controlar o Torque links
fluxo de fluído do cilindro inferior para o superior.

O amortecedor do nariz e principal em muitas aero-

naves também é equipado com pontos para engate de
cavaletes e de reboque. Os cavaletes devem sempre
ser colocados nos pontos determinados. Ao rebocar
é preciso colocar as barras de reboque apenas nesses
engates. [Figura 13-22]
Figura 13-19. Torque links alinham o trem de pouso e retém o
Os amortecedores contém uma placa de instrução que pistão no cilindro superior quando o amortecedor está estendido.
dá informações para o preenchimento da estrutura com
fluído e para inflá-lo. A placa de instrução é normal- Operação do Amortecedor
mente presa próximo ao orifício de entrada e conjunto A Figura 13-23 ilustra a construção interna de um
de válvula de ar. Ela especifica o tipo correto de fluído amortecedor. As setas mostram o movimento do fluí-
hidráulico utilizado na estrutura e a pressão com o qual do durante a compressão e extensão do amortecedor.
precisa ser inflado. É de suma importância conhecer A compressão do amortecedor começa assim que a as
essas instruções antes de preencher os amortecedores. rodas da aeronave tocam o solo. Conforme o centro da

13- 11
 Cylinder

Shimmy damper

Upper locating cam

Lower locating cam

Torque arm

Piston

Figura 13-21. Um shimmy damper ajuda a controlar as oscilações

do trem de pouso do nariz.

Fork
CK
LO
UN
CK
LO

Axle

Figura 13-20. An upper locating cam mates into a lower cam

recess quando o amortecedor do trem de pouso está estendido
antes da aterrissagem e antes do equipamento ser retraído para
dentro do compartimento da roda.

Figura 13-22. Um engate para reboque no trem de pouso serve

massa da aeronave se move para baixo, o amortece- para engatar uma barra para reboque.
dor comprime e o cilindro ou pistão inferior é forçado
para cima para dentro do cilindro superior. O pino de Fluído insuficiente ou ar dentro do amortecedor faz
medição é então movido para cima através do orifício. com que a compressão não seja devidamente contro-
O taper do pino controla a intensidade de fluído da lada. O amortecedor pode bottom out, fazendo com
parte de baixo do cilindro para o cilindro de cima em que a força do impacto sobre ele seja transferida
todos os pontos durante a compressão. Desta manei- diretamente para a estrutura da aeronave através da
ra uma maior quantidade de calor é dissipada através estrutura metálica da peça. Em um amortecedor em
das paredes do amortecedor. No final o impacto para boas condições e com boa manutenção o extension
baixo o ar comprimido na parte de cima do cilindro é stroke da operação do amortecedor ocorre no final da
comprimido até o limite de compressão do amortece- compression stroke. A energia armazenada no cilin-
dor com o mínimo de impacto. Durante operações de dro de ar comprimido superior faz com que a aerona-
taxiamento, o ar nos pneus e no amortecedor comi- ve comece a se mover para cima em relação ao solo,
nam para amenizar ondulações. abaixando o cilindro do amortecedor conforme ele

13- 12
 cer muito bem o procedimento de trabalho com a vál-
vula de alta pressão que se encontra na parte de cima o
cilindro superior do amortecedor. Consulte o manual
do fabricante para saber sobre as técnicas adequadas
de esvaziamento do amortecedor em questão e siga
todas as medidas de segurança necessárias.

A Figura 13-24 mostra os dois tipos comuns de válvu-

las de alta pressão. A válvula AN6287-1 da Figura 13-
24ª possui um conjunto de núcleo e é classificada como
3.000 libras por polegada quadrada (psi). No entanto, o
núcleo sozinho é classificado como somente 2.000 psi.
Já a válvula MS28889-1 da Figura 13-24B não possui
núcleo e é classificada como 5.000 psi. The swivel nut
na válvula AN6287-1 é menor que do que o valve body
hex. O swivel nut da MS28889-1 é do mesmo tamanho
do valve body hex. Os swivel nuts nas duas válvulas
engage threads on an internal stem que solta ou aperta
o stem da válvula to a metal seat.

Manutenção de Amortecedores

Compression Stroke Os seguintes procedimentos são comuns no esva-

ziamento e reabastecimento de fluído hidráulico e ar
comprimido em amortecedores.

1. Posicione a aeronave de maneira com que os

Air
amortecedores fiquem em posição normal de
Hydraulic fluid operação em solo. Assegure-se de que o pesso-
Extension Stroke al, estações de trabalho e outros obstáculos não
estejam próximos da aeronave. caso o procedi-
Figura 13-23. O fluxo de fluído durante a operação do amorte- mento de manutenção exija, suspenda o avião
cedor é controlado pelo taper do pino de medição no orifício do
em macacos (ou cavaletes).
amortecedor.

2. Retire a tampa da válvula de manutenção. [Fi-

tenta voltar a sua posição normal. O fluído é força- gura 13-25A]
do de volta para dentro do cilindro inferior através de
orifícios restritivos. The snubbing of fluid flow during 3. Verifique se o swivel nut está apertado.
the extension stroke dampens the strut rebound and
reduces oscillation caused by the spring action of the 4. Se a válvula de manutenção possui um núcleo,
compressed air. Uma manga, espaçador ou anel con- pressione-o para liberar a pressão de ar que
tentor incorporado ao amortecedor limita a extensão possa ter ficado presa sob o núcleo no corpo
do conjunto. da válvula. [Figura 13-25B] Posicione-se sem-
pre ao lado da trajetória de qualquer válvula no
A operação eficiente do amortecedor exige que sejam caso de soltá-la, pois devido a pressão exercida
mantidos fluido e pressão de ar adequados. Para ve- pela pressão do ar ela pode causar sérios danos.
rificar o nível de fluído a maioria dos amortecedores
precisa ser esvaziada e comprimidas na sua posição 5. Solte o swivel nut. Nas válvulas com um nú-
de compressão total. Esvaziar um amortecedor pode cleo (AN2687-1) dê uma volta no swivel nut
ser uma operação perigosa. O técnico precisa conhe- (no sentido anti-horário). Com a utilização de

13- 13
 Valve assembly 5/8-inch hex nut Yellow valve cap
3/4-inch hex body Core

Valve core housing

O-ring

Valve seat
3/4-inch hex body

Packing
Pin
Air orifice
A. Valve core-type 3/4-inch hex body
strut fitting
AN6287-1
Back-up ring

Stem O-ring B. Strut fitting with no core MS 28889-1

Figura 13-24. Encaixes de válvulas com núcleo (A) e válvulas sem núcleo (B) são usados na manutenção de amortecedores de trem de pouso.

uma ferramenta apropriada pressione o núcleo de ar comprimido ou nitrogênio na válvula de

da válvula para liberar todo o ar do amortecedor. serviço. Controle o fluxo com um swivel nut.
Para válvulas sem núcleo (MS28889), gire o swi- A correta quantidade a ser inflada é medida em
vel nut o suficiente para permitir a saída do ar. psi em algumas hastes. Outros fabricantes es-
pecificam que a haste deve ser inflada até que
6. Quando todo o ar estiver sido liberado da peça a haste inferior se estenda até uma certa altu-
ela precisa ser comprimida completamente. Se ra. Siga sempre a instrução do fabricante. Os
a aeronave estiver sobre um macaco ela pode amortecedores devem ser inflados lentamente
precisar de um macaco hidráulico que possa ser para evitar sobreaquecimento.
movido de modo a comprimir a haste. [Figura
13-26] 11. Uma vez inflados, aparte o swivel nut confor-
me especificado.
7. Remova o núcleo da válvula AN6287 [Figura
13-25D] com o auxílio de uma ferramenta. [Fi- 12. Remova a mangueira utilizada no procedimento e
gura 13-27] Então remova totalmente a válvula aperte com o dedo a tampa da válvula para tampá-la.
de manutenção desparafusando o corpo da vál-
vula da haste. [Figura 13-25E] Sangria de Amortecedores
É possível que seja necessário sangrar um amortece-
8. Preencha a haste com fluído hidráulico aprova- dor durante a operação de manutenção ou quando o ar
do até o nível da entrada da válvula. fica preso dentro do amortecedor com fluído hidráu-
lico. Isso pode ocorrer quando a quantidade de fluído
9. Reinstale a válvula de manutenção usando um na haste é baixa. A sangria é normalmente feita com a
novo anel de vedação. Aperte de acordo com as aeronave sobre macacos para facilitar as repetidas ex-
especificações do fabricante. No caso de válvu- tensões e compressões necessárias para expelir todo o
las AN2687-1, instale um novo núcleo. ar da haste. A seguir está um exemplo de procedimen-
to de sangria de amortecedor.
10. Infle a haste. Para este procedimento aparafu-
se um threaded fitting de uma fonte controlada 1. Monte e engate uma mangueira para sangria

13- 14
 que tenha um encaixe adequado para que a co- manutenção e coloque a outra ponta da man-
nexão com a entrada da válvula de manutenção gueira em um recipiente para fluído hidráulico
na estrutura do amortecedor fique firme. limpo. A ponta da mangueira deve permanecer
abaixo da superfície do fluído.
2. Suspenda a aeronave até que os amortecedores
fiquem totalmente estendidos. 7. Coloque um exerciser jack ou outro macaco
embaixo do ponto de içamento do amortecedor.
3. Libere a pressão de ar do amortecedor. Comprima e estenda a haste completamente
para subir ou baixar o macaco. Continue este
4. Remova o conjunto da válvula de manutenção. procedimento até que não sejam mais formadas
bolhas de ar no recipiente com fluído hidráuli-
5. Preencha a haste até o nível da entrada de ma- co. Comprima a haste lentamente e deixe-a que
nutenção com fluído hidráulico aprovado. se estenda com seu próprio peso.

6. Engate a mangueira para sangria na entrada de 8. Remova o exerciser jack. Abaixe a aeronave e

A D

B E

C F

Figura 13-25. Os passos para o procedimento de manutenção de amortecedor de trem de pouso incluem liberar o ar da haste e remover
a válvula de manutenção do topo da haste para permitir a introdução de fluído hidráulico. Observe que a haste está ilustrada na horizon-
tal. Em uma instalação real a haste fica na vertical (com o trem de pouso para baixo).

13- 15
 remova os outros macacos.

9. Remova a mangueira de sangria e seu engate da

entrada de manutenção da haste do amortecedor.

10. Instale a válvula de manutenção, aperte-a e in-

fle o amortecedor de acordo com as especifica-
ções do fabricante.

Alinhamento, Apoio e Retração de

Trem de Pouso
Os trens de pouso retráteis possuem uma série de
componentes que permitem seu funcionamento, sen-
do estes, normalmente, os torque links, trunnion e Figura 13-27. Esta ferramenta de válvula possui thread chasers
bracket arrangements, drag strut linkages, dispositi- internos e externos, uma ferramenta de remoção/instalação de
vos elétricos e hidráulicos de retração, e componentes núcleo de válvula notched, e um tapered end para pressionar o
núcleo da válvula ou limpar resíduos.
de travamento, sensores e indicadores. Além desses, o
trem de pouso do nariz possui acoplados mecanismos
de direcionamento. O alinhamento das rodas de uma aeronave também
deve ser levado em consideração. Normalmente ele
Alinhamento é estabelecido pelo fabricante e precisa ser apenas ob-
Conforme já mencionado anteriormente, os torque servado sempre que a aeronave executar uma aterris-
arm e torque links assembly evita a rotação do cilin- sagem mais brusca. As rodas principais da aeronave
dro inferior em desalinho com o eixo longitudinal da precisam ser inspecionadas e ajustadas, quando neces-
aeronave. em alguns conjuntos de amortecedores isso sário, para manter a cambagem adequada em tow-in e
significa apenas que o pistão fica retido ao cilindro su- tow-out. Tow-in e tow-out se refere ao caminho que a
perior. Os link ends são presos ao cilindro fixo superior roda principal toma em relação ao eixo longitudinal ou
e o cilindro móvel inferior com um hinge pin no centro linha central da aeronave caso ela estivesse destravada.
para permitir que a haste se estenda e comprima. As possibilidades são três. A roda rolaria: 1) paralelo ao
eixo longitudinal (alinhada); 2) convergente em relação
Hydraulic fluid bleed hose ao eixo longitudinal (tow-in); ou 3) veer away do eixo
longitudinal (tow-out). [Figura 13-28]

As instruções de manutenção do fabricante trazem o

procedimento para checagem e ajuste de tow-in ou
tow-out. O que segue são procedimentos gerais para
a checagem de alinhamento em aeronaves leves. Para
assegurar que o trem de pouso está adequadamente
posicionado para um teste tow-in/tow-out, especial-
mente em aeronaves com amortecedor de mola, duas
bases de alumínio separadas com graxa são colocadas
Exerciser jack embaixo de cada roda. Role a aeronave sobre as bases
para que o equipamento encontre uma posição de re-
pouso adequada para verificação de alinhamento.

Uma régua é posicionada através dos pneus dianteiros

principais logo abaixo da altura do eixo. Uma régua
guia é colocada contra a outra régua para criar uma
perpendicular que seja paralela ao eixo longitudinal
Figura 13-26. O ar que fica preso no fluído hidráulico do amorte-
cedor é sangrado com a movimentação da haste do amortecedor da aeronave. Deslize a régua contra o conjunto da
para cima e para baixo enquanto que a outra parte da mangueira roda para ver se as partes dianteira e traseira do pneu
fica submersa em um recipiente com fluído hidráulico.

13- 16
 Longitudinal axis

Wheel paths

Wheels aligned are parallel to the Tow-in: wheel paths cross Tow-out: wheel paths diverge
longitudinal axis of the aircraft forward of the aircraft forward of the aircraft

Figura 13-28. Alinhamento de roda em uma aeronave.

Vertical plain

Negative camber
Positive camber
Carpenter’s square

Strut

Grease

Aluminum plates
Bubble protractor

Straight edge

Figura 13-30. O cambamento de uma roda é a quantidade da

Figura 13-29. Maneira de encontrar o tow-in e tow-out em uma roda que se inclina para fora de um plano vertical. Ele pode ser me-
aeronave de pequeno porte com amortecedores com molas. dido com um bubble protractor.

mola, tapered shims podem ser adicionados ou remo-

tocam a régua. Uma folga na frente indica que a roda vidos entre o bolt-on wheel axle and the axle mountng
está towed-in. Uma folga na parte de trás indica que a flange na haste. Aeronaves equipadas com hastes a ar/
roda está towed-out. [Figura 13-29] óleo normalmente utilizam shims entre os dois braços
das conexões de torque como um meio de alinhamen-
O cambamento é o alinhamento da roda principal em to de tow-in e tow-out. [Figura 13-31] Siga sempre as
um plano vertical. Ele pode ser verificado com um instruções do fabricante.
bubble protractor colocado contra o conjunto da roda.
O cambamento é positivo se o topo da roda se incli- Sustentação
na para fora em relação ao plano vertical. Quando o Alguns trens de pouso são presos à hastes nas asas
cambamento é negativo o topo da roda se inclina para ou outros membros estruturais, que são projetados
dentro em relação ao plano vertical. [Figura 13-30] especificamente para sustentar o trem de pouso. O
equipamento retrátil precisa ser desenvolvido de ma-
Para corrigir pequenos desalinhos da roda podem ser neira com que possa ser preso de maneira firme à ae-
feitos ajustes. Em aeronaves com trem de pouso com ronave, mas também ter mobilidade para que possa

13- 17
 Aircraft structural member

Shock strut cylinder

Torque links
Shim here to adjust tow-in
or tow-out
Trunnion support brackets

Shock strut piston

Trunnion

Upper shock strut cylinder

Trunnion

Shim here to adjust tow-in or tow-out

Figura 13-31. Os ajustes de tow-in e tow-out em aeronaves pe-

quenas com trem de pouso com molas são feitos com calços atrás
do conjunto do eixo. Em aeronaves com amortecedores, os calços
são colocados onde se encaixam os engates de torque.

ser retraído e armazenado quando não estiver em uso.

É comum encontrar um trunnion arrangement. The
trunnion é uma extensão estrutural fixa da parte supe-
rior da haste do cilindro com superfícies de apoio que
permitem com o conjunto todo se mova. Ele é preso à
estrutura da aeronave de maneira que o equipamento
possa girar sobre o próprio eixo a partir da posição Figura 13-32. O trunnion é um suporte estrutural fixo que é preso
a parte superior do cilindro do amortecedor do trem de pouso. Ele
vertical, necessária para a aterrissagem e taxiamento, contém superfícies de apoio para que o equipamento possa retrair.
até para a posição retraída usada durante o voo. [Fi-
gura 13-32]
ponta superior do braço servo de duas partes é presa
Quando está abaixado, o trunnion fica livre para ba- na estrutura da aeronave e a ponta interior na haste.
lançar ou girar. Por si só ele não pode sustentar a ae- Uma articulação no meio do braço faz com que ele
ronave sem dobrar-se. Um braço servo é usado para dobre e permita a retração do equipamento. Para ope-
restringir a ação giratória provocada pelo trunnion. A ração em solo o braço servo é estendido e travado nes-

13- 18
ta posição para que o equipamento permaneça rígido. Uma utilização mais comum da eletricidade em sis-
[Figura 13-33] A função do braço servo em algumas temas de retração de trem de pouso é sistema do tipo
aeronaves é feita pelo cilindro hidráulico utilizado elétrico/hidráulico encontrado em muitas aeronaves
para erguer e abaixar o equipamento. Travas no cilin- Cessna e Piper. Este sistema também é conhecido
dro hidráulico interno substituem a ação sobre o cen- como sistema de força combinado. Um sistema de
tro do braço servo para sustentá-lo durante manobras força combinado pequeno e leve contém diversos
em solo. componentes necessários em sistemas hidráulicos, in-
cluindo o reservatório, reversible electric motor-dri-
Sistemas de Retração em Aeronaves de Pequeno Porte ven hydraulic pump, um filtro, válvulas de controle
Conforme a velocidade de uma aeronave leve aumen- de alta e baixa pressão, uma válvula de escape térmico
ta, ela atinge um ponto onde o arrasto parasita gerado e uma válvula shuttle. Alguns combinados possuem
pelo trem de pouso no vento é maior do que o arrasto uma bomba de emergência manual. O acionador hi-
induzido gerado pelo peso adicionado do sistema de dráulico para cada trem de pouso é direcionado para
trem de pouso retrátil. Por isso é que muitas aerona- estender ou retrair o trem de equipamento com o flu-
ves de pequeno porte possuem trens de pouso retrá- ído do sistema combinado. A Figura 13-35 ilustra um
teis, de diversos modelos peculiares. O mais simples sistema combinado com o trem de pouso abaixado. A
contém uma alavanca na cabine de voo que fica meca- Figura 13-36 mostra o mesmo sistema com o trem de
nicamente ligada ao equipamento. Com o uso de força pouso erguido.
mecânica o piloto estende e retrai o trem de pouso
através da alavanca. Também é comum o uso de cor- Quando o seletor na cabine de comando está na po-
reias, engrenagem e manivela para diminuir a força sição de trem de pouso para baixo, é acionada uma
necessária para a operação. chave que liga o motor elétrico do sistema. O motor
vira em direção a girar a bomba hidráulica para bom-
Sistemas de trem de pouso operados eletricamente bear fluído para a parte de baixo do equipamento dos
também são encontrados em aeronaves de pequeno cilindros. A pressão da bomba move as válvulas shut-
porte. Um sistema totalmente elétrico utiliza um mo- tle para a esquerda para permitir que o fluído alcance
tor elétrico e redução de engrenagem para movimen- todos os três acionadores. Para diminuir o movimento
tar o equipamento. O movimento giratório do motor é desse equipamento mais leve são usados dispositivos
convertido em movimento linear para acionar o trem de restrição nas portas de entrada e saída do acionador
de pouso. Isso é possível somente em equipamentos da roda do nariz. Enquanto o fluído hidráulico está
leves encontrados em aeronaves pequenas. A Figura sendo bombeado para estender o equipamento, o flu-
13-34 traz um sistema de retração de trem de pouso ído da parte de cima do acionador retorna ao reserva-
totalmente elétrico. tório através de uma válvula de checagem. Quando
o trem de pouso atinge a posição abaixada e trava-
Trunnion bearing surface da, se forma uma pressão na linha do equipamento
abaixado, da bomba e a válvula de controle de baixa
Drag strut
pressão se movimenta a fim de retornar o fluído para
o reservatório. Chaves elétricas de limite desligam a
bomba quanto todos os três trens de pouso estiverem
abaixados e travados.

Para levantar equipamento, o comando na cabine de

voo é colocado na posição “trem de pouso para cima”.
Esse acionamento envia corrente ao motor elétrico
Hinge point que move a bomba hidráulica do equipamento na di-
reção oposta, fazendo com que o fluído seja bombea-
Retracting mechanism
do para o lado dos acionadores do equipamento. Nes-
ta direção o fluído do interior da bomba flui através
do filtro. O fluído da bomba flui através da válvula
Figura 13-33. Uma dobradiça na haste mantém o trunnion e de checagem para os lados do equipamento dos ci-
trem de pouso fixo para aterrissagem e operações de solo. Ele se
lindros acionadores. Conforme os cilindros começam
dobra na dobradiça para permitir a retração no equipamento.

13- 19
a se movimentar, os pistões liberam as travas mecâ- mecânica e não requer força hidráulica. Existem muitas
nicas para baixo que mantém o equipamento rígido combinações de trem de pouso e suas portas em diver-
para operações em solo. O fluído da parte de baixo sas aeronaves. Algumas aeronaves possuem portas que
dos acionadores retorna ao reservatório através da fecham para liberar a roda depois do equipamento es-
válvula shuttle. Quando os três trens de pouso estão tendido. Outras possuem portas mecanicamente presas
totalmente retraídos, é gerada uma pressão no sistema na parte de fora do trem de pouso para que ele fique ar-
e uma chave de pressão é aberta, o que corta a ener- mazenado dentro, liberando a superfície da fuselagem.
gia do motor elétrico da bomba. Os equipamentos são
mantidos na posição retraída com pressão hidráulica. No sistema ilustrado na Figura 13-37, quando o seletor
Se a pressão cai, a chave de controle de pressão fecha do equipamento na cabine de comando é movido para
para movimentar a bomba e aumentar a pressão até cima, ele posiciona uma válvula seletora para permi-
que a chave seja aberta novamente. tir bombeamento de pressão do sistema hidráulico
manifold a acessar oito componentes diferentes. As
Sistemas de Retração em Aeronaves de Grande Porte três travas para baixo são pressurizadas e destravadas
Os sistemas de retração de aeronaves de grande por- para que o equipamento possa ser retraído. Ao mes-
te são quase sempre movidos por sistema hidráulico. mo tempo o cilindro acionador em cada equipamen-
Tipicamente a bomba hidráulica é driven off of the to também recebe fluído pressurizado to the gear-up
engine accessory drive. Bombas hidráulicas elétricas side do pistão através de uma válvula de checagem
auxiliares também são comuns. Outros dispositivos com orifício desobstruído. Isso coloca o equipamen-
utilizados em sistemas de retração operadas hidrauli- to no suporte da roda. Duas válvulas sequenciais (C
camente são cilindros acionadores, válvulas seletoras, e D) também recebem pressão do fluído. A operação
travas para cima, travas para baixo, válvulas sequen- da porta do trem de pouso precisa ser controlada para
ciais, válvulas prioritárias, tubulação, e outros com- que ocorra depois que o equipamento estiver armaze-
ponentes de sistemas hidráulicos convencionais. Es- nado. As válvulas sequenciais são fechadas e retar-
tas unidades são interligadas para que elas permitam dam o fluxo para os ativadores da porta. Quando os
a retração e extensão sequenciada adequada para os cilindros do equipamento estiverem totalmente retra-
trens de pouso e suas portas de acesso. ídos, eles contatam mecanicamente os valve plungers
que abrem as válvulas e fazem com que o fluído saia
A operação correta de qualquer sistema de retração para o lado fechado do cilindro do ativador da porta, o
de trem de pouso é extremamente importante. A Fi- que faz fechá-la. As válvulas sequenciais A e B atuam
gura 13-37 ilustra um exemplo de sistema de trem de como válvulas de checagem durante a retração. Elas
pouso hidráulico de uma aeronave de grande porte. permitem o fluído seguir em uma direção desde o lado
O sistema é de uma aeronave com portas que abrem de baixo dos cilindros do equipamento principal de
antes do equipamento ser estendido e se fecham após volta para o mainfold de retorno do sistema hidráulico
ele ser retraído. A porta do nariz opera via conexão através da válvula seletora.

Landing gear motor

Manual control torque tube
Drag strut

Manual control gearboxx

Gearboxx
Trunnion support
Retracting mechanism

Shock strut
Universal joints
Drag strut

Figura 13-34. Sistema de retração de trem de pouso movido a motor elétrico.

13- 20
 Reservoir

Filter
Gear-type pump

High-pressure control valve

Thermal relief valve

Low-pressure control valve

Shuttle valve Gear-up check valve

Gear-up check valve piston

Emergency
Freefall extend
valve

Thermal
relief Pressure
Left main-gear actuator valve switch Right main-gear actuator

Down Down

Restrictor
Nose-gear actuator

Pressure
Restrictor Return

Down

Figura 13-35. Sistema de retração de trem de pouso em aeronave leve que usa força hidráulica para abaixar o equipamento.

13- 21
 Reservoir

Filter
Gear-type pump

High-pressure control valve

Thermal relief valve

Low-pressure control valve

Shuttle valve Gear-up check valve

Gear-up check valve piston

Emergency
Freefall extend
valve

Thermal
relief Pressure
Left main-gear actuator valve switch Right main-gear actuator

Down Down

Restrictor
Nose-gear actuator

Pressure
Restrictor Return

Down

Figura 13-36. Sistema de retração de trem de pouso com força hidráulica na posição para cima.

Para baixar o trem de pouso, a chave seletora é colo- tam que o fluído atinja a parte de baixo dos aciona-
cada na posição de trem de pouso abaixado. O fluído dores do trem de pouso principal. Quando as portas
hidráulico pressurizado flui do coletor para a trava do estão totalmente abertas o acionador da porta conec-
nariz, que destrava o equipamento do nariz. O fluído ta os pistões de ambas as válvulas sequenciais para
flui para o lado de baixo do equipamento do aciona- abri-las. O trem de pouso principal trava para cima e
dor do nariz e o estende. O fluído também flui para então recebe pressão de fluído e destrava. Os aciona-
o lado aberto dos acionadores das portas do trem de dores do cilindro do trem de pouso principal recebem
pouso principal. Quando as portas se abrem as válvu- fluído na parte de baixo através de válvulas sequen-
las sequenciais A e B impedem que o fluído destrave ciais abertas para estender o equipamento. O fluído de
as travas do trem de pouso principal, e também evi- cada cilindro do equipamento principal flui da parte

13- 22
 To system pressure manifold Landing gear selector in gear-up position

Up Down

To system return manifold

Orifice check valve Orifice check valve

A B
Main-gear Main-gear
sequence valve sequence valve
Left Right
main-gear main-gear
actuating actuating
cylinder Left gear Right gear cylinder

Close

Close
uplock uplock

Up Up
Left gear Right gear
downlock downlock
C D
Gear-door Gear-door
sequence sequence
valve valve
Gear-door Gear-door
actuator actuator

Nose-gear
downlock Nose-gear Nose-gear
actuator uplock

Up

Figura 13-37. Sistema hidráulico simples de retração de trem de pouso em aeronave de grande porte.

de cima para coletor do sistema hidráulico através de com os requisitos de operação e manutenção deste sis-
limitadores nas válvulas de checagem dos orifícios. tema crucial.
Os limitadores reduzem a velocidade do movimento
de extensão do equipamento, evitando danos causa-
dos por impactos. Sistemas de Extensão de Emergência
O sistema de extensão de emergência abaixa o trem
Existem diversos modelos de sistemas hidráulicos de de pouso se o sistema de força principal falhar. Exis-
retração de trem de pouso. Válvulas de prioridade às tem várias maneiras pelas quais isto pode ser feito,
vezes são utilizadas ao invés de válvulas sequenciais dependendo do tamanho e complexidade da aeronave.
operadas mecanicamente. Isto controla o tempo de Algumas aeronaves possuem uma alça de liberação
ativação do componente através de pressão hidráu- de emergência na cabine de comando que é conectada
lica. Particularidades desses sistemas podem ser en- mecanicamente nas travas do trem de pouso. Quan-
contrados no manual de manutenção da aeronave. O do essa alça é acionada, ela libera as travas e permite
técnico de aeronaves precisa estar bem familiarizado com que o equipamento caia na sua posição estendida

13- 23
pela força gerada pela ação da gravidade. Outras aero- muns os sistemas de extensão manual onde o piloto
naves podem utilizar um sistema de segurança como o precisa manivelar o trem de pouso para sua posição.
pneumático para desengatar o trem de pouso. Consulte o manual de manutenção da aeronave para
ver a descrição de operação de todos dos sistemas de
O sistema de retração mais comum em aeronaves extensão de trem de pouso, padrões de performance, e
pequenas mostrado nas Figuras 13-35 e 13-36 uti- testes de extensão de emergência necessários.
lizam uma válvula de queda livre para extensão de
emergência do trem de pouso. Sendo ativada a par- Dispositivos de Segurança de Trens de Pouso
tir da cabine de voo, quando a válvula de queda livre Existem diversos dispositivos de segurança em trens
é aberta o fluído hidráulico é liberado para fluir dar de pouso. Os mais comuns são aqueles que impedem
parte de cima dos acionadores para a parte de baixo, o equipamento de retrair ou dobrar enquanto esti-
independentemente do seu tipo de acionamento. A ver em solo. Indicadores de trem de pouso são ou-
pressão que mantém o equipamento para cima é solta tros exemplos de dispositivos de segurança. Eles são
e ele se estende devido ao seu próprio peso. O ar em usados para comunicar ao piloto a posição de cada
movimento ajuda na extensão e também a empurrar o trem de pouso individual a qualquer momento. Outro
equipamento para sua abaixada e travada. exemplo é o dispositivo de centralização da roda do
nariz, já mencionado neste capítulo.
Aeronaves de grande porte e alta performance são
equipadas com sistemas hidráulicos redundantes. Isso Chave de Segurança
torna a extensão de emergência menos comum já que Uma chave squat ou de segurança de trem de pou-
pode ser selecionada uma fonte hidráulica diferente so é encontrada na maioria das aeronaves. Ela serve
caso o trem de pouso não funcione normalmente. Se o para abrir e fechar, dependendo da extensão ou com-
equipamento ainda assim falhar existe um dispositivo pressão do amortecedor do trem de pouso principal.
de liberação manual que libera as travas e permitem [Figura 13-39] A chave squat é ligada em qualquer
que o equipamento caia. [ Figura 13-38] quantidade de circuitos de operação de sistema. Um
circuito evita que o equipamento seja retraído en-
quanto estiver em solo. Existem diferentes maneiras
Manual extension access door de obter esse travamento. Um solenoide que estende
um eixo para desabilitar fisicamente o seletor de posi-
ção do trem de pouso é um dos métodos encontrados
em muitas aeronaves. Quando o trem de pouso está
comprimido a chave squat de segurança está aberta,
o eixo central do solenoide estende um pino de trava
através da alça de controle do trem de pouso para que
ela não possa mover de posição. Durante a decolagem
o amortecedor do trem de pouso se estende. A cha-
ve de segurança fecha e permite fluxo de corrente no
circuito de segurança. O solenoide energiza e retrai o
pino da alça seletora. Isto faz com que o equipamento
se erga. [Figura 14-40]

Manual gear extension handles A utilização de sensores de proximidade para chaves

de segurança de posição de trem de pouso é comum
Figura 13-38. Essas alças de extensão de trem de pouso de emer- em aeronaves de alta performance. Um sensor ele-
gência do Boeing 737 são localizadas embaixo de um painel no tromagnético retorna uma voltagem diferente para a
piso da cabine de comando. Cada alça libera uma trava via siste-
ma de cabo para que o trem de pouso possa cair e estender-se.
unidade lógica do equipamento dependendo da pro-
ximidade do alvo de condutividade da chave. Não é
Em algumas aeronaves pequenas sua configuração feito nenhum contato físico. Quando o trem de pou-
torna a extensão de emergência do equipamento feita so estiver no seu devido lugar, o alvo metálico fica
pela gravidade impossível ou impraticável. É neces- próximo do indutor no sensor que reduz a voltagem
sária que seja aplicada algum tipo de força. São co- do retorno. Este tipo de sensor é especialmente útil

13- 24
 ser simplesmente um pino colocado em orifícios nos
componentes do trem de pouso para evitar que se do-
bre. Outro tipo de trava comum são grampos coloca-
das na parte exposta do pistão do cilindro de retração
do trem de pouso que evita que ele retraia. Todas as
travas de solo devem conter fitas vermelhas para que
sejam vistas e removidas antes do voo. As travas de
solo normalmente são levadas dentro da aeronave e
são colocadas nos seus lugares pela tripulação durante
Squat switch a inspeção após a aterrissagem. [Figura 13-42]

Indicadores de Posição de Trem de Pouso

Os indicadores de posição de trem de pouso ficam lo-
calizados no painel de instrumentos adjacente à alça
seletora do equipamento. Eles são usados para infor-
mar ao piloto sobre a condição de posição do equi-
Figura 13-39. Chaves squat típicas de trens de pouso.
pamento, sendo que existem diversas combinações.
Normalmente existe uma luz dedicada para cada um
em trens de pouso submetidos a ambientes onde as dos equipamentos. A forma mais comum de indicar
chaves podem ser contaminadas com sujeira e umida- que um trem de pouso está abaixado e travado é o
de das pistas.O técnico precisa garantir que os alvos acendimento de uma luz verde no painel. Três luzes
dos sensores sejam instalados a uma distancia correta verdes significa que está a aeronave está segura para
do sensor. Go-no-go gauges são normalmente usados aterrissar. Todas as luzes apagadas indica que o equi-
para estabelecer esta distância. [Figura 13-41] pamento está para cima e travado, o que pode ser tam-
bém sinalizado por outra cor de luz. Gear in transit
lights são usadas em algumas aeronaves as are bar-
Travas de Solo ber pole displays quanto o equipamento não está para
As travas de solo são comumente usadas em trens de cima ou para baixo, travado. Luzes indicadoras pis-
pouso de aeronaves como uma garantia extra de que o cantes também indicam que o equipamento está em
equipamento vai ficar abaixado e travado enquanto a movimento. Alguns fabricantes utilizam um anúncio
aeronave estiver em solo. Elas são dispositivos exter- de desalinho de equipamento, que é quando o trem
nos que são colocados no mecanismo de retração para de pouso não está na mesma posição do seletor. Mui-
evitar que se movimentem. Uma trava de solo pode tas aeronaves também monitoram a posição da porta,

Position switch
Landing gear selector valve Landing gear control lever

Control handle

Lock release solenoid

Lock-pin Lever-lock

28V DC bus bar Safety switch FW

D Lever-lock solenoid

Figura 13-40. Circuito de segurança de trem de pouso com solenoide que trava a alça de controle e válvula seletora para que não se
movam de posição enquanto a aeronave estiver em solo. A chave de segurança ou squat fica localizada no trem de pouso da aeronave.

13- 25
 Target
Primary and secondary downlock sensors

Lock strut

Sensor leads
UP
Mounting bracket

Side strut
INBD
Rectangular proximity sensor

Power
28V DC Supply

Target Red
Target near 0.3V = logic 0
Detector
Blue

To logic card

Target Red 13V = logic 1

Target far Detector
Blue

Sensor Proximity card

Figura 13-41. Sensores de proximidade são usados ao invés de chaves de contato em muitos trens de pouso.

além do trem de pouso. Para uma descrição comple- na haste. Quando a haste se dobra para dentro da roda
ta do sistema indicador de trem de pouso consulte os durante a retração, o pino guia engata uma rampa ou
manuais de operação e manutenção do fabricante da suporte montado na estrutura do eixo da roda. A ram-
aeronave. [Figura 13-43] pa/suporte guia o pino de maneira com que a roda do
nariz se endireita conforme ela entra no eixo.
Centralização da Roda do Nariz
Como a maioria das aeronaves possuem um con-
junto de rodas de nariz dirigível para taxiamento, é
preciso esse equipamento antes que ele seja retraído.
Centering cams embutidas no amortecedor realizam
esta tarefa. O cam superior é livre para se encaixar
no cam inferior quanto o equipamento está totalmente
estendido, o que alinha o trem de pouso para retra-
ção. Quando o peso retorna às rodas após o pouso o
amortecedor é comprimido e as cams centralizadoras
separam-se permitindo com que o amortecedor infe-
rior (pistão) gire no cilindro superior. Esta rotação é
controlada para guiar a aeronave. [Figura 13-44] Ae-
ronaves pequenas às vezes incorporam um pino guia

13- 26
 Landing gear indicator (top) illuminated (red)

Landing gear indicator

NOSE (bottom) illuminated
GEAR
(green)—related gear
NOSE down and locked
GEAR
LEFT RIGHT
GEAR GEAR
LEFT RIGHT
GEAR GEAR

UP

L
A
N
D
I
N LANDING GEAR
OFF
G LIMIT (IAS)
OPERATING
EXTEND 270—.8M
G RETRACR 235K
EXTENDED 320—.82K
E
A FLAPS LIMIT (IAS)
R
DN
Landing gear lever

Override
Figura 13-42. Dispositivos de trava do trem de pouso em solo. trigger

LANDINGG GEAR
GEA
LIMIT (IAS)
Manutenção do Sistema de Trem de TING
OPERATING
EXTEND 270 .8M
Pouso R 235K
RETRACR
EXTENDED 320 .82K

T (IA
FLAPS LIMIT (IAS) Landing gear limit
As partes móveis e a poluição do ambiente que cir- speed placard
cunda o trem de pouso faz com que essa seja uma área
de constante manutenção. Devido a ação de desgaste Figura 13-43. Painéis de seletores de trem de pouso com luzes de
e pressão que atua sobre o trem de pouso, a inspeção, indicação de posição. No painel Boeing 737 uma luz vermelha se
acende acima das luzes verdes para indicar que o equipamento
conserto e manutenção torna-se um processo contí-
está em transito.
nuo. A tarefa mais importante do sistema de manuten-
ção do sistema de trem de pouso se dá através de ins-
peções minuciosas. Para realizar estas inspeções de todas as inspeções nos eixos de rodas, assegure-se de
maneira adequada todas as superfícies precisam ser que travas de segurança de solo estão instalados.
limpas para garantir que todos os pontos de problema
sejam detectados e que nenhum problema passe des- Outros itens de inspeção de trem de pouso incluem a
percebido. verificação das alças e sistemas de controle de emer-
gência para garantir que estão na posição correta e se
É necessário inspecionar periodicamente os amorte- estão em boas condições. As rodas do trem de pouso
cedores, trunnion, e conjuntos de braçadeiras e man- precisam ser inspecionadas para ver se estão limpas
cais, shimmy dampers, rodas, rolamento das rodas, e se não possuem corrosão ou rachaduras. Confira se
pneus e freios. Também devem ser verificados se os não há parafusos soltos e se a anti-skid wiring não está
indicadores de posição de trem de pouso, luzes e aler- deteriorada. Verifique o desgaste dos pneus e se não
tas sonoros estão funcionando devidamente. Durante estão cortados, deteriorados ou se há presença de gra-

13- 27
xa ou óleo, o alinhamento das marcas de derrapagem, que a peça gire sem estar lubrificada, pois isso pode
e se estão devidamente inflados. Inspecione as condi- fazer com que a peça caia e seja danificada. Ao inspe-
ções, operação e ajustes adequados do mecanismo do cionar os rolamentos, verifique se não há defeitos que
trem de pouso. Lubrifique o trem de pouso, incluindo possam condenar a peça, como rachaduras, escamas,
a direção da roda do nariz. Verifique o desgaste dos quebras na superfície, aspereza devido ao impacto,
cabos do sistema de direcionamento, se eles estão ali- pressão ou desgaste, corrosão ou picadas, descolora-
nhados e seguros, e se não possuem fios rompidos. ção causada por excesso de calor, rachadura na caixa
Inspecione os amortecedores do trem de pouso para do rolamento e scored or loose bearing cups or cones
ver se não possuem rachaduras, corrosão, quebras e que possam comprometer o encaixe adequado do ro-
se estão em condições de segurança. Onde necessário, lamento no eixo ou roda. Se forem encontradas quais-
verifique o desgaste e condições dos freios. quer discrepâncias, substitua o rolamento por uma
peça em condições. Os rolamentos devem ser lubri-
Para lubrificar pontos de fricção e desgaste em trens ficados imediatamente após limpos e inspecionados
de pouso são utilizados diversos tipos de lubrifican- para evitar a corrosão.
tes. A indicação específica dos produtos adequados
a serem utilizados é dada no manual do fabricante e Para lubrificar um tapered roller bearing utilize uma
pode ser feita com as mãos ou com o auxílio de uma ferramenta de lubrificação ou coloque uma pequena
pistola, de acordo com a recomendação do fabricante. quantidade de graxa na palma da mão. Pegue o rola-
Antes de colocar a graxa assegure-se de que os encai- mento com a outra mão e pressione o lado de maior
xes e estejam livres de sujeira e detritos ou de graxa diâmetro na graxa, forçando para que ela penetre
velha ressequida. A poeira e areia, se misturadas com completamente nos espaços entre as esferas do rola-
a graxa, produzem um componente abrasivo muito mento e o cone. Gire gradativamente a peça para que
destrutivo. Remova todo o excesso de graxa durante todas as esferas sejam completamente envolvidas pela
o processo. As bielas do pistão de todas as hastes de graxa. [Figura 13-45]
cilindros expostas precisam ser limpas sempre.

Montagem e Regulagem do Trem de Pouso

Strut cylinder Eventualmente torna-se necessária a regulagem das
chaves, portas, conexões, amarras e travas do trem de
Strut piston pouso para garantir que estão operando devidamente.
Quanto os cilindros acionadores do trem de pouso são
Upper locating cam substituídos e regulados é preciso verificar que seu mo-
vimento não está indo além do necessário. O excesso
de curso é a ação do cilindro que vai além do necessá-
rio para a extensão e retração do trem de pouso.

Lower locating cam Uma ampla variedade de tipos de aeronaves e seus

sistemas de trem de pouso resultam em procedimen-
tos de montagem e regulagem que diferenciam de ae-
ronave para aeronave. A liberação de travamento para
cima ou para baixo, regulagem de conexões, regula-
gem de chaves limitadoras e outras regulagens preci-
Figura 13-44. Vista de corte da centering cam interna de um sam ser confirmadas pelos técnicos com os dados de
trem de pouso do nariz. manutenção do fabricante antes que sejam tomadas
as ações. Os exemplos a seguir trazem diversas re-
Os rolamentos precisam ser periodicamente removi- gulagens para servir de base para conceituar o pro-
dos, limpos, inspecionados e lubrificados. Para lim- cedimento, não sendo baseado na regulagem de uma
par rolamentos de rodas recomenda-se a utilização aeronave em particular.
de um solvente de limpeza. Não utilize gasolina ou
combustível de aviação. Seque os rolamentos com ar
seco entre as partes. Não aplique o ar de maneira com

13- 28
Figura 13-45. Colocar graxa em um rolamento limpo e seco pode ser feito sem uma ferramenta de aplicação de graxa. Pressione a peça
sobre a graxa colocada na palma da mão até que ela passe totalmente pelos espaços entre as esferas e por todas as partes do rolamento.

Uplock switch Forward latch mechanism

FWD
Cylinder latch

Up line
e

Down line
e

Latch cylinder

Emergency release cable Sector

Aft latch mechanism

Sector

Latch hook

Latch roller

Door

Figura 13-46. Exemplo de mecanismo de fixação da porta de um trem de pouso principal.

Regulagem de Travas do Trem de Pouso po, e devem manter a unidade na posição desejada.
A regulagem das diversas travas deve ser uma das Abaixo examinaremos uma típica trava de porta de
preocupações básicas do técnico de aviação. As tra- trem de pouso, sendo que muitas das travas operam
vas são normalmente usadas nos sistemas de trem de de maneira semelhante. Clearances and dimensional
pouso para manter o equipamento para cima ou para measurements of rollers, shafts, bushing, pins, botls,
baixo e/ou para manter as portas abertas ou fechadas. etc., são comuns.
Apesar de serem de diversas formas, todas as travas
são projetadas para executarem a mesma função e Nesta aeronave em particular a porta do trem de pou-
precisam operar automaticamente, no devido tem- so é mantida fechada por tuas travas. Para que a porta

13- 29
 A B

Latched roller support (serrated)

Latch cylinder Latch cylinder

Latch hook (latched position) Latch hook

(latched position)

Latch roller Elongated

El t d holes
h l
Latch roller (on door) (on door)
Plate (serrated)
1/8 ± 3/32 inch

Latch Roller Clearance Latch Roller Support Adjustment

Figura 13-47. Medida e regulagem de espaço do rolamento da trava da porta do trem de pouso principal.

esteja travada com segurança, ambas as travas preci- adequado, conforme mostra a Figura 13-47A. Nesta
sam estar presas e segurar a porta firmemente contra a instalação, o espaço exigido é de 1/8 ± 3/32 polegadas.
estrutura da aeronave. Os principais componentes de Se o rolamento não estiver dentro da tolerância ele
cada mecanismo da trava são mostrados na Figura 13- pode ser regulado soltando alguns parafusos e levan-
46. Eles são um cilindro hidráulico da trava, gancho, tando ou abaixando o suporte do rolamento da trava.
spring loaded crank-and-lever with sector, e gancho Isto é feito através de orifícios alongados e serrated
de trava. locking surfaces do suporte do rolamento da trava e
serrated plate. [Figura 13-47B}
Quando a pressão hidráulica é aplicada, o cilin-
dro opera a conexão para engatar (ou desengatar) o Espaçamento da Porta do Trem de Pouso
gancho com (ou a partir) do rolamento na porta do As portas do trem de pouso possuem um determinado
equipamento. Na sequencia de equipamento para bai- espaçamento entre as portas e a estrutura da aeronave
xo o gancho é desengatado pela mola no engate. Na que precisa ser respeitado. A regulagem é normalmen-
sequencia do equipamento para cima, quando a por- te feita nas instalações das dobradiças ou conexões
ta que fecha está em contato com o gancho da trava, que apoiam e movem a porta. Em algumas instala-
o cilindro opera a conexão para engatar o gancho da ções as dobradiças das portas são reguladas através
trava com o rolamento da porta. São conectados ca- da colocação de um serrated hinge com um orifício de
bos no sistema de extensão de emergência do trem montagem alongado na devida posição para o encaixe
de pouso para o setor para permitir a liberação de do suporte. Com a utilização de serrated washers, o
emergência dos rolamentos da trava. Uma chave de parafuso de montagem é apertado para manter a peça
destravamento é instalada e acionada pela trava para em posição. A Figura 13-48 ilustra este tipo de mon-
fornecer à cabine de voo a informação de que o equi- tagem que permite regulagens lineares através do ori-
pamento está para cima. fício alongado.

Com o equipamento para cima e a porta travada, ins- A distância de abertura e fechamento das portas do
pecione o rolamento da trava para ver se o espaço está trem de pouso pode depender do comprimento das co-

13- 30
nexões da porta. Ajustes de rod end são comuns para a Para regular a posição central do side brace locking
regulagem da porta. Regulagens das paradas da porta link a aeronave precisa estar sobre macacos. Com o
também são possíveis. O manual de manutenção do trem de pouso abaixado, o encaixe da ponta da cone-
fabricante especifica o comprimento das conexões e xão de trava é regulado para que os side brace links
traz o procedimento para o ajuste das paradas. Siga fiquem firmes no centro. Quanto o trem de pouso é
todos os procedimentos especificados, que são reali- mantido dentro da fuselagem seis polegadas da sua
zados com a aeronave sobre macacos e com o trem de posição abaixada e travada, e então liberado, ele deve
pouso retraído. As portas presas muito firmes podem cair livremente na posição abaixada travada.
causar danos estruturais e as que estão muito soltas
podem capturar vento durante o voo, o que gera des- Além da quantidade de side brace links que são regu-
gaste e falha, além de arrasto parasita. lados para se movimentarem no centro, a tensão da
mola da trava para baixo também precisa ser checada,
o que pode ser feito com uma spring scale. A tensão
Fairing door hinge Hinge support fitting nesta parte em particular é de 40 a 60 libras. Verifi-
Bushing que as informações de manutenção do fabricante para
cada aeronave para garantir que seja feita a tensão
exata e adequada.

Serrated washers Teste de Retração de Trem de Pouso

Attach bolt
Nut
O funcionamento adequado do sistema de trem de
pouso e seus componentes podem ser verificados pelo
Figura 13-48. Instalação da dobradiça de uma porta regulável desempenho do teste de retração do trem de pouso.
para ajuste do espaçamento da porta.
Esse teste também é conhecido por balanço do trem
de pouso. Para este teste a aeronave precisa estar so-
Regulagem de Drag and Side Brace bre macacos e com o trem de pouso limpo e lubrifica-
do. O equipamento é então erguido e abaixado como
Cada trem de pouso possui regulagens e tolerâncias se a aeronave estivesse em voo para que possa ser fei-
especificadas pelo fabricante que permitem ao trem ta uma inspeção visual bem de perto. Todas as peças
de pouso funcionar devidamente. Uma geometria do sistema precisam ser observadas para garantir sua
comum usada para travar um trem de pouso na sua segurança e devida operação. o sistema de extensão
posição abaixado envolve um side brace dobrável de emergência também deve ser verificado neste tipo
que se estende e mantém-se em uma posição central de teste.
através da utilização de uma conexão de trava. Molas
e acionadores também contribuem para o movimento Os testes de retração são executados várias vezes,
da conexão. Regulagens e testes são necessários para como nas inspeções anuais, por exemplo. Toda vez
garantir a devida operação. que um componente do trem de pouso for substituído
e que pode afetar o correto funcionamento do sistema,
A Figura 13-49 ilustra um trem de pouso em uma ae- o teste de retração deve ser executado para que sejam
ronave pequena com side brace. Ele consiste de um feitas as regulagens das conexões do trem de pouso ou
link hinged superior e inferior no centro que permite componentes que afetem o desempenho do sistema do
com que o brace jacknife durante a retração do equi- equipamento. Também pode ser necessário balançar o
pamento. A parte de cima gira em um trunnion preso equipamento após uma aterrissagem com sobrepeso.
a estrutura no eixo da roda. A parte de baixo é presa Também é comum balançar o trem de pouso quando
ao amortecedor. Uma conexão de trava é incorporada se está tentando localizar falhas de funcionamento do
entre a ponta superior do amortecedor e a conexão in- sistema. Consulte o manual de manutenção do fabri-
ferior. Ela é ajustável para que ofereça a quantidade cante da aeronave para ver como realizar os testes de
certa de movimentação central dos side brace links. retração e quais pontos devem ser verificados na ins-
Isto trava o trem de pouso com segurança na posição peção específica deste equipamento, pois cada siste-
abaixada e evita seu fechamento. ma de trem de pouso tem suas particularidades.

13- 31
 Door actuator Uplock push-pull tube
Push-pull tube
Door arm stop Bellcrank
Uplock Gear strut

B Bellcrank
Push-pull tube Bellcrank Torque tube

Landing gear actuator Side link

A
Side brace lock link

Spring scale
.22 ± .03 inches overcenter
.2

Adjustable link

Figura 13-49. Regulagens centrais em um trem de pouso se uma aeronave de pequeno porte.

A seguir está uma lista de itens de inspeção geral que Sistemas de Direcionamento da Roda
deve ser realizado com o equipamento balançando. do Nariz

1. Verifique se a extensão e retração estão A roda do nariz na maioria das aeronaves é dirigível
adequadas. a partir da cabine de comando através do sistema de
direcionamento da roda do nariz. Isto faz com que a
2. Verifique se todas as chaves, luzes, aeronave seja dirigível durante as operações de solo.
dispositivos de alerta operam devidamente. Algumas poucas aeronaves mais simples possuem
conjuntos de roda do nariz que caster. Essas aerona-
3. Verifique os espaçamentos das portas e espaço ves são dirigidas durante o taxiamento por freios di-
livre a partir da ligação entre elas. ferenciais.

4. Verifique se as conexões do equipamento

operam adequadamente, se estão reguladas e Aeronaves de Pequeno Porte
se sua condição geral é boa. A maioria das aeronaves de pequeno porte possuem
dispositivos dirigíveis que utilizam um sistema sim-
5. Verifique se os sistemas de extensão ou ples de conexões mecânicas ligadas a pedais de dire-
retração alternativa/de emergência estão cionamento. Tubos de empurrar e puxar são conecta-
funcionando. dos as pontas dos pedais no cilindro da haste inferior.
Conforme os pedais são pressionados, o movimento é
6. Investigue quaisquer sons ou barulhos transferido para o eixo do pistão e o conjunto da roda
estranhos, como os que são causados por gira para a esquerda ou direita. [Figura 13-50]
fricção, dobra, atrito ou vibração.

13- 32
 A explicação a seguir acompanha as Figuras 13-51,
13-52 e 13-53, que ilustra um sistema de roda do nariz
de uma aeronave de grande porte e seus componentes.
Estas figuras e explicação servem apenas para fins de
instrução.

O volante direcionador da roda do nariz se conecta

através de um eixo até um steering drum localizado
dentro de um pedestal de controle na cabine de co-
Steering rod from rudder pedal
mando. O giro deste drum transmite o sinal de dire-
cionamento através de cabos e polias que controlam o
drum do conjunto diferencial. O movimento do con-
junto diferencial é transmitido por uma conexão dife-
Figura 13-50. O direcionamento da roda do nariz em uma rencial para um conjunto de válvula de medição que
aeronave leve normalmente utiliza um sistema push-pull rod
move uma válvula seletora para a posição seleciona-
conectado a pedais de direcionamento do leme.
da. Isto dá força hidráulica para girar o equipamento
do nariz.
Aeronaves de Grande Porte
Devido a sua massa e necessidade de controle preciso, Conforme mostrado na Figura 13-52, a pressão do
as aeronaves de grande porte utilizam uma fonte de sistema hidráulico da aeronave é direcionado atra-
energia para o direcionamento da roda do nariz, sen- vés da open safety shutoff valve into a line leading
do predominantemente fontes hidráulicas. Existem para a válvula de medição. A válvula de medição en-
muitos modelos diferentes de sistemas de direciona- tão direciona o fluido pressurizado para fora da porta
mento da roda do nariz em aeronaves, mas a maioria A, através da right turn alternating line, e para dentro
possui características e componentes em comum. O do cilindro de direcionamento A. O cilindro tem uma
controle do direcionamento é feito a partir da cabine porta é a pressão força a extensão do pistão. Como o
de comando através de uma pequena roda, tiller ou rod deste pistão se conecta ao eixo da roda do nariz
joystick montado na parede esquerda. Em algumas no amortecedor que gira no ponto X, a extensão do
aeronaves é possível ligar e desligar o sistema. Cone- pistão gira o eixo de direcionamento gradualmente
xões mecânicas, elétricas ou hidráulicas transmitem em direção a direita. Quando a roda do nariz gira, o
o movimento de controle para a unidade de controle fluído é forçado para fora do cilindro B através do left
de direção. A unidade de controle é um medidor hi- turn alternating line e para dentro da porta B da vál-
dráulico ou válvula de controle. Ela direciona o fluido vula de medição. A válvula de medição direciona este
hidráulico sob pressão para um ou dois acionadores fluído de retorno para dentro de um compensador que
projetados com diversas conexões para girar e abai- direciona o fluído para dentro do return manifold do
xar a haste. Um acumulador e uma válvula de escape, sistema hidráulico da aeronave.
ou outro conjunto pressurizador semelhante mantém
o fluído nos acionadores e sistema sob pressão a todo Conforme descrito, a pressão hidráulica aciona o giro
momento. Isso permite aos cilindros acionadores do do equipamento do nariz. No entanto o equipamen-
direcionamento também atuarem como shimmy dam- to não deve ser girado demais. O sistema de direcio-
pers. Um mecanismo de follow-up consiste de várias namento da roda do trem de pouso do nariz contém
engrenagens, cabos, rods, tambores, e/ou bellcrank, dispositivos para parar o equipamento em um ângu-
etc. Ela retorna a válvula de medição para a posição lo selecionado de volta e o mantém lá. Isto é obtido
neutra uma vez que o ângulo de direcionamento foi com follow-up linkage. Conforme já foi colocado o
alcançado. Muitos sistemas incorporam um subsiste- equipamento do nariz é virado pelo steering spindle
ma a partir dos pedais do leme para pequenos graus de conforme o pistão do cilindro A se estende. A parte de
manobra feita enquanto a aeronave está em alta velo- trás do spindle contém uma engrenagem denteada que
cidade durante a decolagem e aterrissagem. Válvulas aciona outra engrenagem na parte de baixo do orifice
de segurança são comuns em todos os sistemas de es- rod. [Figura 13-51] Conforme a engrenagem do nariz
cape de pressão durante uma falha hidráulica para que e o spindle viram, o orifice rod também vira, só que na
a roda do nariz possa girar. direção oposta. Esta rotação é transmitida pelas duas

13- 33
 Steering emergency release switch

Steering wheel
Steering drum
Metering valve

Differential link
Compensator

Pedestal

Differential arm

Differential assembly Pulleys

Steering cables

Follow-up cables

Pulleys

Follow up drum

Safety shutoff valve

Orifice rod

Centering cams

Steering cylinder “A”

Steering spindle
Point X

Steering cylinder “B” Gear yoke

Figura 13-51. Exemplo do sistema hidráulico de direcionamento da roda do nariz e unidades hidráulicas e mecânicas.

13- 34
 Pressurized fluid
Orifice rod
Return fluid

Nose-steering spindle Safety shutoff valve From hydraulic

system pressure
manifold
Steering cylinder “B” Poppet Spring

Emergency bypass valve Metering valve

Return port

To hydraulic system
return manifold

Compensator
Point “X” Port “A”
Port “B”
Steering cylinder “A”

Figura 13-52. Diagrama do fluxo do sistema hidráulico do sistema de direcionamento da roda do nariz de uma aeronave de grande porte.

From pressure manifold

direcionamento sempre pressurizado. Esta unidade
Drilled passage
Return port hidráulica consiste de um three-port housing that en-
closes a spring loaded piston and poppet. A porta es-
querda é um escape de ar que evite que o ar preso na
parte de trás do pistão interfira com o seu movimento.
From From A segunda porta, localizada no topo do compensador,
cylinder “A” cylinder “B”
se conecta através de uma linha á porta de retorno da
Metering valve
válvula de medição. A terceira porta fica localizada
Air vent Spring Piston Popper
no lado direito do compensador. Esta porta se conecta
ao return manifold do sistema hidráulico. Ele direcio-
na o fluído de retorno do sistema de direcionamento
para dentro do manifold quando a válvula poppet está
To hydraulic
return aberta.
Compensator manifold
Housing
O poppet comensador abre quando a pressão que atua
sobre o pistão fica alta o suficiente para comprimir a
Figura 13-53. Diagrama do fluxo do sistema hidráulico do mola, o que requer uma pressão de 100 psi. O fluído
sistema de direcionamento da roda do nariz de uma aeronave de na linha de retorno da válvula de medição é, portanto,
grande porte.
mantido sob essa pressão. A pressão de 100 psi tam-
seções do orifice rod para as scissor follow-up links bém está presente através da válvula de medição, e de
localizadas no topo do amortecedor do trem de pouso. volta através das linhas de retorno do cilindro. Isto faz
Conforme os follow-up links retornam, eles giram o com que os cilindros fiquem sempre pressurizados e
follow-up drum conectado, que transmite o movimen- permite com que funcionem como shimmy dampers.
to por cabos e polias para o conjunto diferencial. A
operação do conjunto diferencial faz com que o braço
e as conexões do diferencial movam a válvula de me- Shimmy Dampers
dição de volta a sua posição neutra. Torque links presos a partir da parte superior fixa do
cilindro do amortecedor da roda do nariz para a par-
A válvula de medição e a unidade compensadora te do cilindro móvel ou pistão da estrutura não é o
do sistema de direcionamento da roda do nariz es- suficiente para evitar a tendência do equipamento do
tão ilustradas na Figura 13-53. O sistema da unida- nariz de oscilar rapidamente ou shimmy em certas ve-
de compensadora mantém o fluído nos cilindros de locidades. Esta vibração precisa ser controlada atra-

13- 35
vés da utilização de um shimmy damper. Um shimmy
damper controla o shimmy da roda do nariz através
de damping hidráulico. O damper pode ser construído
integralmente com o trem de pouso do Nair, mas a
maioria deles é uma unidade externa presa entre os
amortecedores superior e inferior. Ele é ativado du-
rante todas as fases da operação de solo, permitindo
que sistema de direcionamento do equipamento do Filler plug Piston
nariz funcione normalmente.

Steering Damper
Conforme mencionado acima, aeronaves de gran-
de porte com sistema hidráulico de direcionamento
retém pressão nos cilindros de direção para obter o Bleed hole
damping necessário. Isto é conhecido como steering
damping. Outras aeronaves mais antigas da categoria Figura 13-54. Shimmy damper na haste do nariz de uma aerona-
de transporte possuem steering dampers do tipo vane. ve pequena. O diagrama mostra a composição interna básica da
Elas funcionam tanto para dar direção ao nariz como maioria dos shimmy dampers. O damper da foto é essencialmen-
na dampen vibration. te o mesmo a não ser pelo fato de que o eixo do pistão se estende
até as duas pontas do corpo do cilindro do damper.

Shimmy Damper do Tipo Pistão dráulico é forçado através de um orifício de sangria

Aeronaves que não são equipadas com um sistema no pistão. O fluxo restrito através do orifício de san-
hidráulico de direcionamento da roda do nariz utili- gria dampens a oscilação. [Figura 13-54]
zam uma unidade extra de shimmy damper externa. A
estrutura é presa ao cilindro do amortecedor superior. Um shinny damper do tipo pistão pode conter uma
O eixo é preso ao cilindro do amortecedor inferior e porta de entrada para ser reabastecido de fluído ou
a um pistão dentro do shimmy damper. Conforme a pode ser uma unidade selada. Independente disso, a
haste interior do cilindro tenta shimmy, o fluído hi- unidade deve ser inspecionada regularmente para ver

Indicator rod connected to replenishing piston

Replenishing piston
Spring
Replenishing chamber Valve orifice
Abutment and valve assemblyy
Fluid port Rotating vane

Replenishing check valve Filler

Fille
er cap
A B
Abutment flange
Rotating vane
Key
B A
Fluid port
Wing shaft
Dowel pin Hollow dowel pin

Packing spring
P Hydraulic seal

Wing shaft packing

Mounting flange
Wing shaft
Spring retainer

Figura 13-55. Shimmy damper do tipo vane.

13- 36
se não possui vazamentos. Para garantir sua operação
adequada o shimmy damper hidráulico do tipo pistão
deve ter sua capacidade máxima preenchida.

Shimmy Damper do Tipo Vane

As vezes utiliza-se um shimmy damper to tipo vane
[Figura 13-55] Ele usa câmeras de fluído geradas por
vanes separados pelo orifício de uma válvula em um
eixo central. Conforme o equipamento do nariz tenta Figura 13-56. Shimmy damper não hidráulico utilizado como
oscilar, as vanes giram para modificar o tamanho das pistão de borracha com lubrificante que umedece a peça através
câmeras internas repletas de fluído. O tamanho da câ- do movimento contra o diâmetro interno da unidade.
mera somente pode mudar conforme a rapidez com
que o fluído é forçado através do orifício. Deste modo
a oscilação do equipamento é dissipada pela taxa do mento shimmy é recebido através do eixo. O pistão de
fluxo do fluído. Um reservatório interno spring-loa- borracha desliza por uma camada muito fina de graxa
ded replenishing mantém o fluído pressurizado nas e essa fricção entre o pistão e o housing dá o damping.
câmeras de serviço e compensação térmica do tama-
nho do orifício está incluído. Assim como no shimmy Isto é conhecido como surface-effect damping. Os ma-
damper do tipo pistão, o do tipo vane também deve teriais utilizados na construção deste tipo de shimmy
ser inspecionado para ver se não há vazamento e deve damper são de vida longa útil sem que precise ser adi-
ser sempre reparado. Um indicador de nível de fluído cionado fluído à unidade. [Figura 13-56]
aparece na ponta do reservatório da unidade.

Shimmy Damper Não Hidráulico Rodas da Aeronave

As rodas da aeronave são um componente importante
Shimmy dampers não hidráulicos são certificados do sistema de trem de pouso. São elas que suportam
para muitas aeronaves. Eles se parecem e se encai- todo o peso da aeronave durante o taxiamento, deco-
xam como os shimmy dampers do tipo pistão, porém lagem e aterrissagem. Uma típica roda de aeronave
não contém fluído. No lugar do pistão de metal há um é leve, resistente e feita de liga de alumínio, ou, em
pistão de borracha que pressiona para fora contra o alguns casos, de liga de magnésio. As rodas mais an-
diâmetro interno do damper housing quando o movi- tigas eram construídas em um bloco único, como as

Removable flange

Bearing rollers
Snap ring
Flat base

Grease retainer

Fairing disc

Lockring Removable flange Wheel casting

Drop center

Bearing rollers
Fairing retaining screw

Drop center wheel Flat base wheel

Figura 13-57. As flange wheels removíveis em aeronaves mais antigas são do tipo drop center ou base chata.

13- 37
rodas dos automóveis modernos. Conforme as aero- chaves de aço presas às metades da roda interior. Es-
naves foram sendo melhoradas devido ao serviço que tas são feitas para se encaixar em ranhuras do perí-
prestam elas foram sendo feitas mais resistentes para metro do rotor do freio. Algumas rodas de aeronaves
absorver melhor o impacto da aterrissagem sem que pequenas têm provisões para parafusos no rotor do
se rompam ou se separem do aro. Esticar um pneu freio da roda na metade interna. Independentemente
em uma roda de aro único não era possível, então fo- disso, metade interna da roda é distinguível metade
ram desenvolvidas as rodas de duas peças. As primei- exterior da roda pela característica de montagem do
ras aeronaves com rodas de duas peças eram rodas freio. [Figura 13-60]
de peça única com um aro removível para permitir
a montagem do pneu. Esse tipo de configuração ain- Ambas as metades da roda contém uma cavidade for-
da é encontrado em aeronaves mais antigas. [Figura mada no centro do rolamento que aceita a capa do
13-57] Mais tarde foram desenvolvidas as rodas com rolamento de aço polido, rolamento cônico, retentor
duas metades praticamente simétricas. Quase todas as e graxa de uma típica instalação de roda. A ranhura
aeronaves modernas possuem rodas com essa confi- também pode ser maquinada para aceitar um grampo
guração. [Figura 13-58 e 13-59] de retenção para segurar o conjunto de rolamento no
lugar quando o conjunto de roda é removido. Os ro-
Construção da Roda lamentos de roda são uma parte muito importante do
A roda de aeronave moderna de duas peças é usinada conjunto da roda e são discutidos numa seção poste-
ou forjada em liga de alumínio ou magnésio. As me- rior deste capítulo.
tades são aparafusadas juntas e contém um groove na
superfície de encaixe para um anel, que sela o aro, já A metade interna de uma roda usado numa aeronave
que a maioria das aeronaves modernas utilizam pneus de elevado desempenho é suscetível a ter uma ou mais
sem câmara. A área bead seat é onde o pneu fica em plugues térmicos. [Figura 13-61] Durante uma frena-
contato com a roda. É uma área crítica que recebe car- gem de emergência, as temperaturas podem tornar-
gas significativas de tensão do pneu durante a aterris- -se tão altas que a temperatura dos pneus e aumento
sagem. Para reforçar esta área durante a fabricação a de pressão resultam em explosão do conjunto roda e
área do bead seat is rolled to prestress it with a com- pneu. O núcleo do plugue térmico é preenchido com
pressive stress load. uma liga de baixo ponto de fusão. Antes que o pneu
e roda atinjam temperaturas a ponto de explodirem,
o núcleo derrete e esvazia o pneu. O pneu deve ser
retirado de serviço, e a roda deve ser inspecionada de
acordo com as instruções do fabricante da roda antes
de retornar ao serviço, se um plugue térmico derrete a
roda adjacente também deve ser inspecionada quanto
a sinais de danos. Um escudo térmico é comumente
instalado sob as inserções destinadas para acoplar o
rotor do freio e ajudar a proteger a roda e os pneus de
superaquecimento.

Uma tampa de segurança a pressão excessiva também

Figura 13-58. Rodas de aeronave divididas em duas partes pode ser instalada na metade interna da roda. Isto é
encontradas em aeronaves modernas de pequeno porte.
projetado para romper e liberar todo o ar no pneu caso
esteja com mais ar no que o recomendado. A válvula
Parte de Dentro da Metade da Roda de enchimento é também muitas vezes instalada na
As metades da roda não são idênticas, e isso tem uma roda metade interna com a haste estendendo-se atra-
razão de ser. Primeiramente, a parte de dentro da roda vés de furos na metade externa da roda para permitir
precisa ter meios de comportar e dirigir o(s) rotor(es) inflação e deflação.
dos freios que são montadas nas duas rodas principais.
Metade externa da roda de popa
As arruelas no rotor são montados em aço com ra- A metade externa da roda de popa é aparafusada na
nhuras reforçadas em muitas rodas. Outras rodas têm metade interna da roda compondo assim o conjunto

13- 38
 Plug Inside wheel half Outside wheel half

D
INB
Heat shield
FW
D

O-ring

Inboard wheel half Thermal plug

Inflation valve
A B Brake rotor key

Valve extension Inner wheel bearing

Outer wheel bearing Axle

Brake assembly
Transducer

Tire

Wheel balance weight

Outboard wheel half

Inboard wheel half

A

B
Wheel half tie bolts
O-ring

Camlocks (8 places) Bracket

Hubcap fairing (outboard wheel only) Extension Valve

Valve extension assembly

Figura 13-59. Características de uma roda de aeronave de duas peças encontradas em um avião de passageiros moderno.

da roda em que o pneu é montado. O centro boss é de popa de um 737 ilustrado na Figura 13-59 tem uma
construído para receber o copo do rolamento e é colo- capa de carenagem em toda a metade da roda. Isto é
cado na metade interior da roda. O rolamento exterior para garantir que o vento desde a metade exterior da
e no fim do eixo é tampado para evitar que contami- roda não feche a porta de engrenagem nessa aeronave.
nantes entrem nesta área. Em aeronaves com sistemas Calotas também podem ser encontradas em aeronaves
de freio antiderrapante, normalmente contém o trans- com engrenagem fixa.
dutor da roda aqui. Ela é selada e também pode servir
como uma tampa de cubo. A metade externa da roda A metade externa da roda de popa proporciona uma

13- 39
localização conveniente da haste de válvula utilizada
para encher e esvaziar os pneus sem câmara de ar. Al-
ternativamente, ele pode conter um orifício através do
qual uma extensão da haste da válvula pode passar a
partir da roda ou a metade interna da haste da válvula
pode se ajustar por meio de um furo, caso um tipo
pneu de câmera for utilizado.

Inspeção da roda
Um conjunto de rodas de aeronaves é inspecionado
enquanto na aeronave o maior número de vezes possí-
vel. Uma inspeção mais detalhada e qualquer teste ou
reparações podem ser realizadas com o conjunto da
roda retirada da aeronave. Figura 13-60. Chaves na metade interna da roda de aeronaves
usadas para envolver e girar os rotores de um freio a disco
Inspeção na aeronave
A condição geral dos conjuntos de rodas da aeronave
pode ser inspecionada, enquanto na aeronave. Quais-
quer sinais de suspeita de danos que podem exigir a
remoção do conjunto de roda e a aeronave deve ser
investigada. Thermal plug

Instalação adequada
Thermal plug
A área de pouso é um ambiente tão hostil que o técni-
co deve inspecionar o trem de pouso, incluindo as ro- Inside wheel half Outside wheel half
das, pneus e freios sempre que possível. A instalação
adequada das rodas não deve ser considerado como
uma garantia.

Todos os parafusos e as porcas de roda gravata deve

estar no lugar e fixas. Um parafuso ausente é motivo
Heart shield
para remoção, e deve haver uma inspeção das meta-
des das rodas, de acordo com os procedimentos do
fabricante e deve ser realizada devido ao estresse que
pode ter ocorrido. O centro tampa de pó da roda e o
sensor de antiderrapagem também devem estar segu- Figura 13-61. O uso intenso dos freios das aeronaves pode fazer
ros. A metade interna da roda deve interagir com o com que o ar dos pneus e a pressão e temperatura subam para um
nível que resulta na explosão do conjunto da roda. Para atenuar,
rotor do freio, sem sinais de atrito ou movimento ex- usa-se um tampão térmico (s) montado na metade interna da
cessivo. Todas as chaves de freio na roda devem estar roda em uma aeronave de alto desempenho que são feitas com
presentes e seguras. um núcleo de fusível que funde e liberta o ar do pneu antes de ex-
plosão.
Examine as rodas para rachaduras, pintura lascada
e qualquer evidência de sobreaquecimento. Inspe- se eles também sofreram superaquecimento. Cada
cione as velas térmicas para garantir que não haja roda deve ser observada para assegurar que não
nenhum sinal que a liga do fusível tenha derretido. estejam anormalmente inclinadas. Não deve faltar
qualquer pedaço dos flanges, e não deve haver ne-
Plugues térmicos que permitem perda de pressão nhuma área na roda que mostre danos por impacto
no pneu requerem que o conjunto da roda seja re- significativo.
movido para inspeção. Todas as demais rodas com
freios de plugues térmicos devem ser inspecionados
atentamente enquanto na aeronave para determinar

13- 40
Torque da Porca do Eixo pressão, em pneus de alto desempenho. O torque da
O torque da porca do eixo é de extrema importância porca pode ser a única força que prende juntos uma
em uma instalação de roda em aeronaves. Se a porca roda defeituosa com uma com os parafusos quebra-
estiver muito folgada, o rolamento e a montagem roda dos. Quando estes se soltam, a elevada pressão interna
podem ter movimento excessivo. A capa do rolamen- do pneu pode criar numa avaria catastrófica que pode
to (s) faz soltar e girar, o que potência danificar a roda. ser fatal para o técnico. Também é importante dei-
Também pode haver danos de impacto nos rolos de xar os pneus dos aviões esfriarem antes da remoção.
rolamento o que faz com que haja falha do rolamento. Três horas ou mais é necessário para arrefecer. Não
[Figura 13-62] Um sobre torque na porca impede o se aproxime do conjunto da roda na frente ou atrás.
rolamento de aceitar adequadamente o peso da carga Não fique no caminho do ar liberado e da trajetória
da aeronave. O rolamento gira sem suficiente lubrifi- do núcleo da válvula ao retirar o ar do pneu, pois isso
cação para absorver o calor causado pelo maior atri- pode ferir gravemente o técnico caso a haste da vál-
to. Isto também conduz à falha do rolamento. Todas vula libere vapor.
as porcas do eixo da aeronave devem ser instalados e
apertados em conformidade com
os procedimentos de manutenção do fabricante da fu- OBSERVAÇÃO: Como medida de precaução, re-
selagem. mova apenas um pneu e conjunto de roda de um par
de cada vez. Isso deixa um pneu e um conjunto de
roda no lugar, caso o aeronave saia do seu macaco,
resultando em menor risco de danos para a aeronave e
ferimentos pessoais.

Soltando o Pneu do Aro da Roda

Depois da inflação e de utilização, o pneu da aeronave
fica com a tendência de aderir à roda, e o cordão deve
ser quebrado para remover o pneu. Há prensas mecâ-
nicas e hidráulicas com esta finalidade. Na ausência
Scalloping
de um dispositivo especificamente feito para o traba-
lho, uma prensa pode ser usada sequencialmente em
torno da roda tão próximo quanto possível ao talão.
[Figura 13-63] Como afirmado acima, não deve haver
pressão de ar no pneu, enquanto ele estiver pressiona-
Figura 13-62. Inadequado torque solto na porca do eixo pode do fora da roda. Nunca erga o pneu fora do aro com
causar excessivo jogo no final levando a danos na pista de ro-
lamento conhecido como lobulações. Eventualmente, isto con-
uma chave de fenda ou outro dispositivo. As rodas são
duz à falha do rolamento. relativamente macias. Qualquer corte ou deformação
provoca uma concentração de tensões, que pode facil-
mente causar a uma falha na roda.
Inspeção da Roda Fora da Aeronave
Discrepâncias encontradas ao inspecionar uma roda Desmontagem da Roda
montada em uma aeronave pode exigir uma inspeção A desmontagem da roda deve ocorrer em uma área
mais aprofundada com a roda removida da aeronave. limpa e em uma superfície plana, tal como uma mesa.
Outros itens, como a condição do rolamento, só pode Remova o rolamento da roda primeiro deixe de lado
ser realizada com o conjunto de roda removido. Uma para limpeza e inspeção. Os tirantes podem ser remo-
inspeção completa da roda requer que ela seja removi- vidos em seguida. Não use uma ferramenta de impac-
do do pneu. Tenha o seguinte cuidado ao remover um to para desmontar os tirantes. Rodas de aeronaves são
conjunto da roda de uma aeronave. feitas de ligas de alumínio e magnésio relativamente
leves. Elas não são projetados para receber o martelar
Atenção: Esvazie o pneu antes de iniciar a remoção repetido de uma ferramenta de impacto e podem ser
do conjunto da roda da aeronave. Os conjuntos da danificadas.
roda são notórios por explodir durante a remoção da
porca do eixo, especialmente quando se trata de alta

13- 41
Figura 13-63. Rebordos do pneu devem ser quebrados a partir da roda para remover o pneu. A ferramenta de remoção mecânica pro-
jetada para romper o cordão é mostrado em (A), uma prensa hidráulica projetado com a capacidade para rodas de aeronave grandes
está mostrado em (B) e uma prensa de veio está representada na (C). Todas são ferramentas disponíveis o técnico para esta finalidade.

Limpando o Conjunto da Roda Condições comuns de um rolamento que são motivo

Limpe as metades da roda com o solvente recomen- de rejeição são como se segue:
dado pelo fabricante das rodas. O uso de um pincel
macio ajuda este processo. Evite técnicas abrasivas, Gripagem causada pela fricção das superfícies conju-
materiais e ferramentas, tais como raspadores, capa- gadas. O metal fica tão quente que solda, e a superfí-
zes de remover o acabamento fora da roda. cie metálica é destruída pois o movimento continua
A corrosão pode formar-se rapidamente e pode en- e puxa o metal para além no sentido do movimento.
fraquecer a roda se não existir acabamento na área. [Figura 13-64]
Quando as rodas são limpas, elas podem ser secas
com ar comprimido.

Limpeza dos Rolamentos da Roda

Os rolamentos devem ser removidos a partir da roda a
ser limpa com o solvente recomendado, como Varsol,
nafta ou solvente Stoddard ®. A imersão dos rolamen-
tos em solvente é aceitável para soltar qualquer graxa
seca. Os rolamentos são escovados e limpos com uma
escova de cerdas macias e secas com ar comprimi-
do. Nunca gire o rolamento durante a secagem com ar
comprimido. O metal de alta velocidade para o con-
tato de metal com os rolos de rolamento faz com que
o calor danifique as superfícies de metal. Os elemen-
Figura 13-64. Gripagem é provocada pelo atrito das superfícies
tos de apoio podem também causar dano caso o rola-
conjugadas. O metal fica tão quente que solda, e a superfície me-
mento se separar. Sempre evite o vapor da limpeza de tálica é destruída pois o movimento continua e puxa o metal para
rolamentos. O acabamento da superfície dos metais além do sentido de movimento.
ficará comprometido levando a uma falha prematura.

Inspeção dos Rolamentos da Roda Descamamento- uma porção quebrada afastada da su-
Uma vez limpo, o rolamento da roda é inspecionado. perfície endurecida de um rolamento ou raça. [Figura
Tem muitas condições inaceitáveis ​​do rolamento e do 13-65]
copo rolamento, que são fundamentos para a rejeição.
De fato, quase todas as falhas detectadas em um con-
junto de rolamento é razão para substituição.

13- 42
Figura 13-65. Descamamento é uma porção lascada da super-
fície endurecida de um rolamento ou raça. Figura 13-67. O efeito Brinell é causado por um impacto exces-
sivo. Parece com recortes nas pistas do rolamento. Qualquer so-
Superaquecimento- causado pela falta de lubrificação brecarga estática ou forte impacto pode causar o verdadeiro efeito
suficiente em um tom azulado à superfície do metal. As Brinnel, o que conduz à vibração e falha prematura do rolamento.
extremidades dos rolos mostradas estavam superaque-
cidas causando o escoamento do metal e deformando pagam dano. Isto também é conhecido como corrosão
bem como descolorindo. O copo da pista de rolamento por atrito, e pode ser identificado por um corante oxi-
é geralmente descolorido também. [Figura 13-66] dado do lubrificante. [Figura 13-68]

Figura 13-66. Superaquecimento causado pela falta de lubrifi-

cação suficiente resulta num tom azulado da superfície metálica. Figura 13-68. Falso efeito Brinnel é provocado por vibrações do
As extremidades dos rolos estão mostradas superaquecidas cau- rolamento enquanto em um estado estático. Mesmo com uma
sando o escoamento do metal e deformando, bem como desco- sobrecarga estática, ela pode forçar o lubrificante entre os rolos
lorindo. O copo da pista de rolamento é geralmente descolorido e as pistas. Partículas submicroscópicas removidas nos pontos de
também. contato metal com metal oxidam. Eles são utilizados para remover
partículas que causam danos. Isto também é conhecido como a
Efeito Brinell- causado pelo impacto excessivo. Apa- corrosão por fricção. Pode ser identificado por um corante oxidado
do lubrificante.
rentemente como recuos nas pistas do rolamento.
Qualquer sobrecarga estática ou forte impacto pode
causar o verdadeiro efeito Brinnel que conduz à vibra- Manchas e marcas- localizadas na superfície do rola-
ção e falha prematura do rolamento. [Figura 13-67] mento são faixas pretas acinzentadas com o mesmo
espaçamento que os rolos e é causado pela água que
Falso Efeito Brinell-causado pela vibração do rolamen- ficou dentro do rolamento. É o primeiro estágio de
to, enquanto num estado estático. Mesmo com uma so- corrosão mais profunda que se segue. [Figura 13-69]
brecarga estática, lubrificantes podem ser forçados por
entre os rolos e as pistas. Partículas submicroscópicas
removidas nos pontos de contato de metal-metal oxi-
dam. Eles trabalham para remover partículas que pro-

13- 43
Figura 13-69 Manchas e marcas na superfície localizada na capa Figura 13-71. Nódoas negras são causadas por contaminação
do rolamento, são faixas pretas cinzentas com o mesmo espaça- por partículas finas, possivelmente a partir de uma má vedação
mento que os rolos e causado pela água que ficou dentro do rola- ou manutenção indevida do rolamento de limpeza. Ele deixa a su-
mento. É a primeira fase de corrosão mais profunda que se segue. perfície menos lisa na capa do rolamento.

Decapagem e corrosão- provocada quando a água e os antes de ser aproveitado no lugar com um martelo ou
danos causados pela água penetra no tratamento da su- um objeto de tração(drift) não metálico. A parte exter-
perfície do elemento de apoio. Ele aparece como uma na da raça é muitas vezes pulverizada com um primer
descoloração avermelhada / marrom. [Figura 13-70] antes da inserção. Consulte o manual de manutenção
do fabricante da roda para obter instruções específicas.

Figura 13-70. Decapagem e corrosão é provocado quando a

água, e os danos causados ​​pela água, penetra na superfície de
tratamento o elemento de rolamento. Ele aparece como uma des-
coloração avermelhada / marrom. Figura 13-72. Copos de rolamento devem ser apertados na sali-
ência da roda e nunca devem girar. O exterior de um copo de rola-
Nódoas negras- causadas pela contaminação por par- mento que girava quando instalado na roda é mostrado.
tículas finas, possivelmente, por uma má vedação ou
manutenção indevida do rolamento de limpeza. Ele Manuseio de Rolamentos e Lubrificação
deixa uma superfície não lisa no copo do rolamento.
[Figura 13-71] O manuseio de rolamentos é de extrema importância.
A contaminação, umidade e vibração, mesmo quando
O copo do rolamento não requer a remoção para ins- o rolamento está em um estado estático, pode arruinar
peção; no entanto, deve ser firmemente assentado na um rolamento. Evite condições em que estes podem
metade saliente da roda. Não deve haver nenhuma afetar os rolamentos e instale e aperte os rolamentos
evidência de que o copo esteja solto ou possa girar. no lugar de acordo com as instruções do fabricante.
[Figura 13-72] O copo é normalmente removido pelo
aquecimento da roda num forno controlado e pressio- A lubrificação adequada é um impedimento parcial
nando-o para fora ou tocando nele com um desvio não aos impactos ambientais negativos exercidos por
metálico. O procedimento de instalação é semelhante. um rolamento. Utilize o lubrificante recomendado
A roda é aquecida e o copo é resfriado com gelo seco pelo fabricante. O uso de um rolamento de pressão

13- 44
ou adaptador também é recomendado como o melhor A pressure bearing lubricating tool
método de remover todos os contaminantes que pos-
sam ter permanecido no interior do rolamento após a
limpeza. [Figura 13-73]

Inspeção das Metades da Roda

Uma inspeção visual detalhada de cada metade da roda

deve ser feita para verificar se há discrepâncias dos es-
pecificados pelos dados de manutenção do fabricante.
A utilização de uma lupa é recomendado. A corrosão é
um dos problemas mais comuns encontrados durante a
inspeção de rodas. Os locais onde a umidade fica presa
devem ser verificados atentamente. É possível retirar
alguma corrosão de acordo com as instruções do fa-
bricante. Uma superfície de proteção é um tratamento
aprovado e um acabamento deve ser aplicado antes da
roda retornar ao serviço. A corrosão além dos limites
estabelecidos é motivo de rejeição da roda.

Em adição à corrosão, fissuras em determinadas zonas

da roda são particularmente prevalentes. Uma dessas
áreas é a área de assentamento do talão. [Figura 13-74]
A elevada tensão de desembarque é transferida para a
roda pelo pneu nesta área de contato. Aterragens difí-
ceis produzem distorção ou rachaduras que são muito
difíceis de detectar. Isto é uma preocupação em todas
as rodas e é mais problemática em alta pressão em ro-
das forjadas. O corante de inspeção penetrante é geral-
mente ineficaz na verificação de rachaduras na área do Figura 13-73. Uma ferramenta de lubrificação do rolamento de
pressão.
talão. Lá há uma tendência para rachaduras fecharem
hermeticamente uma vez que o pneu é desmontado e a
tensão é removida a partir do metal.

É necessário fazer uma inspeção Eddy na área da sa-

liência. Siga as instruções do fabricante da roda ao
executar o teste Eddy de verificação.

O área principal do freio da unidade de disco da roda é

outra área na qual as rachaduras são comuns. As forças
experimentadas quando as teclas levam o disco con-
tra a força de frenagem são elevadas. Geralmente, um
teste de líquidos penetrantes é suficiente para revelar
rachaduras nesta área. Todas as teclas de acionamento Bead seat area
devem ser seguras, sem nenhum movimento. Nenhuma
corrosão é permitida nesta área. [Figura 13-75]

Inspeção do Parafuso De Assentamento da Roda

Os parafusos de assentamento da metade da roda es- Figura 13-74. As áreas de assentamento do talão de um conjunto
tão sob grande estresse quando em serviço e requerem de roda de aeronaves leves. O teste Eddy para rachaduras na área
de assentamento do talão é comum.

13- 45
Figura 13-75. Inspeção de rachaduras na área-chave da unidade
do disco da roda é realizada com líquidos de cor penetrantes em
muitas rodas.

inspeção. Os parafusos de assentamento estendem e

alteram a dimensão geralmente nas roscas e sob a ca-
beça do parafuso. Estas são áreas onde as rachaduras Figura 13-76. Inspecione visualmente o núcleo de um tampão
fusível térmico ou por deformação associada a exposição ao calor.
são mais comuns. Inspeção com partículas magnéti- Substituir todos os tampões se parecer ter começado a deformar.
cas podem revelar essas rachaduras. Siga o manual
de procedimentos para inspeção de parafusos de as-
Dinamômetros
sentamento.
O calibre de um conjunto de rodas de aeronaves é im-
Chave e Chave de Porca de Inspeção portante. Quando fabricados, cada conjunto de rodas
está estaticamente equilibrado. Pesos são adiciona-
Na maioria das aeronaves as metades interiores da dos, se necessário. Eles são uma parte permanente do
roda, as chaves são aparafusadas ​​ ou aparafusados conjunto de rodas e devem ser instalados par que se
à roda para conduzir o disco de freio (s). As chaves possa começar a usar a roda. Os pesos de calibre são
da unidade estão sujeitas a forças extremas, quando aparafusados às metades da roda e podem ser removi-
freiam. Como mencionado, não deve haver nenhum dos para limpeza e inspeção da roda. Eles devem vol-
movimento entre a roda e das teclas. Os parafusos de- tar a ser fixados na sua posição original. Quando um
vem ser verificados, e a área ao redor das chaves de- pneu é montado numa roda, o calibre da roda e pneu
vem ser inspecionadas para ver se há rachaduras. Há pode exigir que os pesos adicionais sejam adiciona-
também uma limitação em quanto as chaves podem dos. Estes são normalmente instalados em torno da
estar desgastadas pois um desgaste maior permite um circunferência do lado de fora da roda, e não devem
movimento excessivo. As instruções de manutenção ser usados como substitutos para pesos de balancea-
do fabricante devem ser usadas para realizar uma ins- mento da roda de fábrica. [Figura 13-77]
peção completa nesta área crítica.
Freios de Aeronaves
Inspeção Plugue do Fusível Aeronaves mais antigas não têm sistema de freio para
desacelerar e parar a aeronave enquanto estiver no
Os plugues dos fusíveis ou fichas térmicas devem ser solo. Em vez disso, eles contam com lenta velocidade,
inspecionados visualmente. Estas tampas roscadas superfícies lisas nos aeroportos, e o atrito desenvolvi-
têm um núcleo que derrete com menor temperatura do pela cauda para derrapar para reduzir a velocida-
do que a parte exterior do plugue. Isto serve para libe- de durante a operação terrestre. Os sistemas de freio
rar ar do pneu caso a temperatura suba a um perigoso projetados para aeronaves tornou-se comum após a I
nível. Uma inspeção minuciosa deve revelar se algum Guerra Mundial. Como a velocidade e a complexida-
núcleo tem deformação que pode ser devido à elevada de das aeronaves aumentou a utilização de superfí-
temperatura. Se detectado, todos os tampões térmicos cies lisas e pistas pavimentadas proliferaram. Todos
na roda devem ser substituídos por novos tampões. os aviões modernos são equipados com freios. O seu
[Figura 13-76] bom funcionamento é necessário para uma segura
operação da aeronave no solo. Os freios desaceleram
a aeronave e conseguem com que ela pare em um pe-

13- 46
ríodo de tempo razoável. Eles mantém o avião parado disco simples, duplos e múltiplos são tipos mais co-
durante o aquecimento do motor e, em muitos casos, muns de freios. Freios do rotor segmentados são usa-
orientam a aeronave. dos em aeronaves de grande porte. Freios de câmeras
Expander são encontrados em aeronaves de grande
porte mais antigas. A utilização de discos de carbono
Balance weights
está aumentando na frota da aviação moderna.

Freios a disco simples

Outboard wheel half
Pequenos, aviões leves normalmente alcançam fre-
nagem eficaz utilizando um único disco com chave
ou aparafusadas para cada roda. À medida que a roda
gira, o mesmo acontece com o disco. A frenagem é
conseguida através da aplicação de atrito a ambos os
Inboard wheel half lados do disco a partir de uma pinça não rotativa, apa-
rafusada a flange do eixo do trem de pouso. Pistões
no paquímetro sob força de pastilhas de freio forçam
a pressão hidráulica ou forros contra o disco quando
Figura 13-77. Duas rodas de aeronaves peças são estaticamente frear. Cilindros hidráulicos mestre ligados aos pedais
equilibradas quando fabricadas e podem incluir pesos atribuídos
a cada metade da roda, que deve ficar com a roda durante toda a
fornecem a pressão quando as metades superiores dos
sua vida útil. pedais são pressionados.

..durante o taxiamento. Na maioria das aeronaves, Freios a disco flutuante

cada uma das rodas principais é equipada com uma
unidade de freio. A roda de nariz ou roda de cauda não Um freio de disco flutuante é ilustrado na Figura 13-
tem um freio. 78. Uma visão mais detalhada, deste tipo de freio é
mostrado na Figura 13-79. A pinça atravessa o disco.
No sistema de freio típico, ligações mecânicas e / ou Tem três cilindros furados através do invólucro, mas
hidráulicas com os pedais permitem ao piloto contro- em outros freios este número pode variar. Cada cilin-
lar os freios. Empurrando no topo do leme da ativa do dro aceita um êmbolo de atuação conjunto formado
pedal direito o freio sobre pela roda principal direito principalmente por um êmbolo, uma mola de retor-
(s) e empurrando o topo do pedal do leme esquerdo no, e um pino de ajuste automático. Cada conjunto
opera o freio na roda (s) principal esquerda. O fun- de freio tem seis lonas de freio ou discos(pucks). Três
cionamento básico de freios envolve a conversão da estão localizados nas extremidades dos êmbolos, que
energia cinética do movimento em energia térmica estão no lado externo da pinça. Eles são projetados
através da criação de atrito. Uma grande quantidade
de calor é desenvolvido e as forças sobre os compo-
nentes do sistema de freio são exigentes. Um ajuste
adequado, inspeção e manutenção dos freios é essen-
cial para uma operação eficiente.

Tipos e Construção de Freios de Aeronaves

Aeronaves modernas normalmente usam freios a dis-

co. O disco roda com o conjunto da roda girando, en-
quanto uma pinça fixa resiste à rotação, fazendo atrito
contra o disco quando freia. O tamanho, o peso e ve-
locidade de pouso influenciam o projeto da aeronave
e complexidade do sistema de freio a disco. Freios a Figura 13-78. Um único freio a disco é um disco flutuante, freio
com pinça fixa.

13- 47
 O-ring packing
Lining puck
O-ring gasket
Bleed valve
Brake disc Cylinder head
Gasket
Washer
Brake housing
Washer Pin grip

Adjusting pin nut

Bleed screw

Bleeder adapter
Internal retainer ring

Spring guide
Gasket

Screw O-ring packing

Gasket
Piston Adjusting pin
Fluid inlet bushing
Brake return spring

Figura 13-79. Uma vista expandida de um conjunto de freios de disco único encontrado em uma aeronave leve.

para entrar e sair com os pistões e aplicar pressão ao pino. O pistão para quando entra em contato com a sa-
lado exterior do disco. Mais três forros estão localiza- liência do pino de ajuste. Assim, independentemente
dos em frente destes discos sobre o lado de dentro da da quantidade de desgaste, o mesmo curso do êmbolo
pinça. Estes forros são estacionários. é necessário para aplicar o freio. A haste do pino sa-
liente através da cabeça do cilindro serve como um
O disco de freio é rosqueado na roda. Ela é livre para indicador de desgaste. A informação de manutenção
mover-se lateralmente nas ranhuras principais. Isto é do fabricante indica o comprimento mínimo do pino
conhecido como um disco flutuante. Quando frear, os que precisa ficar saliente para os freios serem conside-
pistões se movem para fora dos cilindros de popa e rados em boas condições. [Figura 13-80]
seus pucks em contato com o disco. O disco desliza
um pouco nas ranhuras principais até o interior esta- A pinça(paquímetro)de freio tem as passagens neces-
cionário dos discos também em contato com o disco. sárias maquinados para facilitar a circulação do fluido
O resultado é uma quantidade bastante equilibrada de hidráulico e a aplicação de pressão, quando os freios
atrito aplicada a cada lado do disco e, assim, o movi- são utilizados. A carcaça do paquímetro também con-
mento rotativo é retardado. tém uma porta de purga utilizada pelo técnico para
remover o ar no sistema que não é desejado. A purga
Quando a pressão do freio é liberada, a mola de re- do freio deve ser feita de acordo com as instruções do
torno em cada pistão força o pistão para trás longe do fabricante.
disco. A mola fornece uma distância pré estabelecida
para cada disco e puck. O recurso de auto ajuste do Discos de Freio Fixos
freio mantém a mesma recarga, independentemen-
te da quantidade de desgaste nos discos de freio. O Mesmo a pressão deve ser aplicada a ambos os lados
pino de ajuste na parte traseira de cada pistão move- do disco de freio para gerar o atrito necessário e obter
-se com o êmbolo através de um pino de aperto por consistente propriedades de uso das lonas de freio. O
atrito. Quando a pressão do freio é aliviada, a força da disco flutuante faz isso, como descrito acima. Pode
mola de retorno é suficiente para mover o pistão para também ser obtido aparafusando o disco de forma rí-
trás longe do disco de freio, mas não o suficiente para gida ao volante e permitindo a pinça e lonas de freio
mover o pino de ajuste feito pelo atrito do aperto do flutuarem lateralmente quando a pressão é aplicada.

13- 48
 Fluid inlet port

Wheel

Key
Piston
Disk
Return spring
Pressure plate lining puck
Automatic adjusting pin or wear indicator pin

Backing plate lining puck

Adjusting pin grip

Brake housing

Figura 13-80. Uma visão transversal de um Goodyear disco de freio paquímetro único ilustra a montagem do pino de ajuste que funcio-
na como um indicador de desgaste.

Fixed disc
Fixed disc Cylinder assembly

Brake lining
ng
Torque
e plate Pressure
plate

Figura 13-81. Um freio de Cleveland em uma aeronave leve é um freio de disco fixo. Ele permite que a pinça de freio se mova lateralmente
em chumbadores para proporcionar uma pressão uniforme em cada lado do disco do freio.

Este é o projeto de um disco de freio fixo comum rebitados na placa de pressão e na contra chapa. Dois
usado em aeronaves leves. O freio é fabricado pela parafusos âncora que passam através da placa de pres-
Brake Company de Cleveland e é mostrado na Figura são são presos à montagem do cilindro. As outras ex-
13-81.Uma vista maior do detalhe do mesmo tipo de tremidades dos parafusos são livres para deslizarem
freio é mostrado na Figura 13-82. dentro e fora dos casquilhos existentes na placa de
torque, a qual é aparafusada ao discos é necessário.
O disco fixo, com um projeto de paquímetro flutuan- A substituição de peças desgastadas para além dos
te permite a pinça de freio e revestimentos ajustarem limites é sempre seguida de uma verificação opera-
a posição em relação ao disco. Os revestimentos são cional. A verificação é realizada enquanto a aeronave

13- 49
 Pressure plate Rivets (8) Backplate

Cylinder assembly Torque plate

Pistons

Backplate lining Bushings

Pressure plate lining

Anchor bolts (2)

Figura 13-82. Uma vista de um conjunto de freio de Cleveland de pistão duplo.

esta taxiando. A ação de frenagem em cada roda prin- rastamento.

cipal deve ser igual a aplicação de pressão no pedal.
Os pedais devem ser firmes, não moles ou esponjosos, Disco de freio duplos
quando aplicados. Quando a pressão do pedal é solta, Freios de disco duplos são utilizados em aviões, onde
os freios devem liberar, sem qualquer evidência de ar- um único disco em cada roda não fornece atrito de

Housing assembly

Wheel axle

Bleeder screw

Washer
Spring
Self-adjusting pin
Piston
Brake lining
Brake disc
Brake lining
Center carrier

Brake lining
Brake disc

Brake lining
Housing back plate

Figura 13-83. Um freio de duplo disco é semelhante a um freio de disco único. Ele usa um transportador central para segurar lonas
contra cada um dos discos.

13- 50
frenagem suficiente. Dois discos são introduzidos à Automatic adjuster
O-ring
roda. Um condutor central situa-se entre os dois dis- Bleeder valve (typical)
cos. Ele contém revestimentos em cada lado, que en-
tram em contato com cada um dos discos quando os
Bearing carrier and sleeve
freios são aplicados.

Os parafusos de fixação paquímetro são longos e

Retractor spring assembly
montados através do condutor central, bem como da (typical 10 places)
placa de apoio para os parafusos para o conjunto. [Fi-
Felt wiper ring
gura 13-83] Felt wiper ring
O-ring
Disco de freio múltiplos Backup ring
Annular piston
Retractor plate
Aviões grandes e pesados ​​requerem o uso de freios
com vários discos. Freios de discos múltiplos são Nut (typical 10 places)

freios pesados ​​projetados para uso com válvulas de

controle de freio de energia ou cilindros de impulso
Flinger ring
Master Power, que será discutido mais adiante neste Bearing retaining nut
capítulo. A montagem do freio consiste de um suporte Snap ring
do rolamento prolongada semelhante a um torque de Pressure plate and Insulator
unidade do tipo de câmera aparafusadas na flange do
eixo. Ele suporta as várias peças dos freios, incluindo
um cilindro anelar e do êmbolo, uma série de discos Rotor
Stator
de aço, alternando com cobre ou discos banhados de Rotor
bronze, uma placa traseira, e um retentor de placa tra- Stator
Rotor
seira. Os estatores de aço são introduzidos ao rola- Stator
mento transportador, e rotores banhados de cobre ou Rotor
bronze são marcados para a rotação da roda. A pres-
são hidráulica aplicada ao êmbolo faz com que a pilha
inteira de estatores e rotores possam ser compactados. Backup plate
Backup plate retainer
Este cria uma enorme atrito e calor e diminui a rota- Locking piece
ção da roda. [Figura 13-84]
Figura 13-84. Um freio a disco múltiplo com um condutor sobre
Tal como acontece com os freios individuais e de o qual as partes do freio são montadas incluindo um conjunto de
disco duplo, as molas retráteis devolvem o pistão à cilindro anelar um de pistão que aplicam uma pressão uniforme a
câmara de alojamento do rolamento transportador, uma pilha de rotores e estatores.
quando a pressão hidráulica é aliviada. O fluido hi-
dráulico sai do freio para o câmera de retorno através Discos de Freio à Rotor Segmentados
de um ajustador automático. As armadilhas do ajusta- A grande quantidade de calor gerado ao retardar a ro-
dor predeterminam a quantidade de fluido nos freios tação das rodas de aeronaves de grande porte e alto
suficiente apenas para fornecer as distâncias corretas desempenho é problemático. Para melhor dissipar
entre os rotores e estatores. [Figura 13-85] O desgas- esse calor, discos de freio à rotor foram desenvolvi-
te do freio é geralmente medido por um indicador de dos. Os discos de freio à rotor segmentados são freios
desgaste que não faz parte do conjunto de freio. Es- de discos múltiplos, mas de modelo mais moderno do
tes tipos de freios são normalmente encontrados em que o tipo discutido anteriormente. Há muitas varia-
mais de uma categoria de aeronave de transporte. Os ções. A maioria apresenta numerosos elementos que
rotores e estatores são relativamente finos, apenas cer- ajudam no controle e na dissipação de calor. Freios
ca de 1/8- polegada. Eles não dissipam o calor muito a disco rotor segmentados são freios pesados ,​​ espe-
bem e têm uma tendência a deformar. cialmente adaptados para a utilização com sistemas
hidráulicos de pressão elevados para sistemas de tra-
vagem de energia. A frenagem é realizada por meio de

13- 51
 Rotor (typical four places)

Retainer Valve stem

Packing

To shuttle
e valv
valve
ve Retracting plate

Automaticc adjuster Backup plate retainer

B

Felt wiperr
Stator (typical three places)

Landing gear strut

Retracting springs (ten each)

Packing Pressure plate

Wheel bearing

Brake pressure

Return Retainer Annulax piston

Pressure due to
retracting springs Wheel bearing Bearing retaining nut

Compensator piston C
Check valve

Brake Applied Brake Released

Figura 13-85. Um freio multi-disco com detalhes do ajustador automático.

vários conjuntos estacionários, tipo de lonas de alto melhante ao tipo de freio de disco múltiplo descrito
atrito de freio que fazem contato com segmentos de anteriormente. A montagem do freio consiste de um
rotação. Os rotores são construídos com ranhuras ou transportador, um retentor de êmbolo e pistão, uma
com espaço entre eles, o que ajuda a dissipar o calor placa de pressão, uma placa de estator auxiliar, os seg-
e dar o freio o seu nome. Freios de discos de múlti- mentos de rotor, placas do estator, ajustadores auto-
plos rotores segmentados são o freio padrão usado em máticos, e uma placa de suporte.
aeronaves de alto desempenho. Uma visão melhor de
um tipo de conjunto de freio rotor segmentado é mos- O conjunto transportador, ou encaixe de freio com
trado na Figura 13-86. câmera de torque, é a unidade básica do freio rotor
A descrição de um freio rotor segmentado é muito se- segmentada. É a parte que se acopla a flange de su-

13- 52
 Piston return spring

Adjuster pin nut Adjuster pin sleeve

Adjuster clamp

Carrier assembly

Piston cup

Brake assembly pin

Adjuster pin

Drive sleeve bolts Rotor assembly

Stator plate

Rotor assembly
Torque tube
Stator plate

Piston Rotor assembly

Pressure plate Backing plate

Stator drive sleeve

Brake lining disk (typical)

Figura 13-86. Vista aumentada e em detalhe de freios do rotor segmentados.

porte ao choque do trem de pouso sobre o qual os

outros componentes do freio são montados. Em al-
guns freios, duas ranhuras ou cilindros são usinados
no transportador, para receber os copos do pistão e
êmbolos. [Figura 13-86] Os freios a disco rotor mais
segmentados têm numerosos cilindros usinados para
o encaixe do freio em que se encaixam o mesmo nú-
mero de pistões de acionamento. Muitas vezes, estes
cilindros são fornecidos por duas fontes hidráulicas
diferentes, alternando cada cilindro de uma única fon-
te. Se uma fonte falha, o freio ainda opera suficiente-
mente sobre a outra. [Figura 13-87]

Acessórios externos no transportador ou no encaixe

do freio admitem o fluido hidráulico. Uma porta de
purga pode também ser encontrada. Figura 13-87. Muitos freios a disco rotor segmentados modernos
usam um encaixe maquinado para encaixar vários pistões de
acionamento individuais.
Uma placa de pressão é plana, circular, de aço de alta

13- 53
resistência, não rotativa entalhada na circunferência é removida. Isso dá folga para a roda potência girar
interior para encaixar sobre as mangas da unidade do desimpedida pelo atrito de contato entre as peças de
estator ou nas estrepes do câmera de torque. Os pis- freio, mas mantém as unidades de contato próximas
tões do freio atuam em contato com a placa de pres- para um rápido contato e frenagem quando os freios
são. Tipicamente, um isolador é usado entre a cabeça são aplicados. O número de dispositivos de retração
do pistão e a pressão da chapa para impedir a con- variam de acordo com o projeto de freio. A Figura 13-
dução de calor a partir dos discos de freio. A placa 88 mostra um conjunto de freio usado em um Boeing
de pressão transfere o movimento dos êmbolos para a 737 de categoria de transporte. Na vista em corte, o
pilha de rotores e estatores que comprimem para di- número e as localizações dos mecanismos de retração
minuir a rotação das rodas. Na maioria dos projetos, o de ajuste automático podem ser vistos. Os detalhes
material de revestimento do freio ligado diretamente dos mecanismos são também mostrados.
entra em contato com a placa de pressão do primeiro
rotor na pilha para transferir o movimento do pistão Ao invés de usar um conjunto de aperto de pinos para
(s). [Figura 13-86] Uma placa estatora auxiliar com ajuste automático, um pino de ajuste, esfera, e câmera
material de revestimento do freio do lado oposto a operam da mesma maneira. Movem-se quando a pres-
placa de pressão também pode ser usada. são do freio é aplicada, mas a bola no câmera limita
a quantidade do retorno a um igual desgaste da lona
Qualquer número de rotores e estatores alternados do freio. Dois indicadores de desgaste independentes
são prensados sob pressão hidráulica contra a placa são usados no freio mostrado. Um pino indicador ligado
de apoio do conjunto de freio quando os freios são a placa traseira se projeta através da transportadora. A
aplicados. O apoio placa é uma placa de aço pesa- quantidade que sobressai com a frenagem, é medida para
do aparafusado à caixa ou câmera de torque a uma determinar se novos revestimentos são necessários.
dimensão fixa da caixa do veículo. Na maioria dos
casos, o material de revestimento do freio ligada tem a OBSERVAÇÃO: Outros freios de discos múltiplos
ela e contatos do último rotor na pilha. [Figura 13-86] segmentados podem usar técnicas ligeiramente dife-
rentes para retração e placa de pressão e indicação de
Estatores são placas planas com entalhe na circunfe- desgaste. Consulte as informações do fabricante para
rência interna a ser segura pelos estrepes do câmera garantir que os indicadores de desgaste sejam lidos
de torque. Eles têm material de revestimento do freio corretamente.
rebitadas ou aderido a cada lado para fazer contato
com rotores adjacentes. O revestimento é constituí- Freios de carbono
do de numerosos blocos isolados. [Figura 13-86] O
espaço entre os blocos de revestimento auxilia na dis- O freio multi-disco segmentado forneceu muitos anos
sipação de calor. A composição dos materiais de re- de serviço confiável para a indústria da aviação. Ela
vestimento variam. O aço é frequentemente utilizado. evoluiu num esforço para torná-lo mais leve e para
dissipar o calor de atrito de frenagem de forma rápida
Os rotores são de fenda ou discos segmentados com e segura. A mais recente iteração do freio de discos
ranhuras ou espigas no perímetro externo, que apara- múltiplos é o disco de freio de carbono. Ele é atual-
fusam a roda rotativa. Ranhuras ou espaços entre as mente encontrado em aviões de transporte de alto de-
seções do rotor criam segmentos que permitem que sempenho. Os freios de carbono são assim chamados
o calor dissipe mais rapidamente do que se o rotor porque os materiais de fibra de carbono são usados​​
estivesse sólido. Eles também permitem a expansão e para construir os discos de freio. [Figura 13-89]
evitam a deformação. [Figura 13-86] Os rotores são
normalmente de aço ao qual uma superfície de atrito Os freios de carbono são cerca de quarenta por cento
está ligado a ambos os lados. O metal sinterizado é mais leves do que os freios convencionais. Em aero-
utilizado na criação da superfície de contato do rotor. naves de transporte grandes, somente isto pode salvar
várias centenas de libras em peso. Os discos de fibra
Freios de discos múltiplos segmentados usam uma de carbono são visivelmente mais espessas do que ro-
mola de retração com ajustadores automáticos de apu- tores de aço sinterizado, mas são extremamente leves.
ramento para puxar a placa traseira a partir da pilha Eles são capazes de resistir a temperaturas cinquen-
do rotor e do estator, quando a pressão de frenagem ta por cento mais elevadas do que o componente de

13- 54
 Torque tube backing plate
Reline indicator pin (2 places) see detail B
Rotor (3 places)
Pressure port

Stator (4 places)

Piston (6 places)
Bleeder valves
Torque tube

Carrier
Rivet (typical)

Pressure cylinder (6 places)

Lining block (14 places) surface
Automatic adjuster assembly (4 places) see detail A
Pressure plate

Retaining ring Recessed washer Mounting flange Return spring

Reverse bleed or drain plug

Adjuster ball

Carrier

Tube
L
Return spring

Housing Carrier
Keywasher
Adjuster pin Reline indicator pin
Retainer
Sleeve nut Retaining pin

Pin retainer Pressure plate

Rivet
DETAIL A DETAIL B

Figura 13-88. O conjunto de freio de disco múltiplo e os detalhes de um Boeing 737.

13- 55
freios de aço. A temperatura máxima de operação é expansor dos freios. Consulte o manual de manuten-
limitada pela capacidade dos componentes adjacentes ção do fabricante para a definição da folga correta.
de aguentar a temperatura elevada. Freios de carbono A Figura 13-91 mostra um freio de câmera extensor,
suportam de duas a três vezes o calor de um freio de detalhando seus componentes.
aço em aplicações fora da área de aeronaves. Rotores
de carbono também dissipam o calor mais rápido do Freios de câmeras extensores funcionam bem, mas
que rotores de aço. Um rotor de carbono mantém a tem alguns inconvenientes. Eles tendem a ter um re-
sua força e dimensões a altas temperaturas. Além dis-
so, os freios de carbono duram de vinte a cinquenta
por cento mais do que os freios de aço, o que resulta
em manutenção reduzida.

O único impedimento para freios de carbono a serem

utilizados em todas as aeronaves é o alto custo de fa-
bricação. Se espera que o valor reduza com a da tec-
nologia e maior número de operadores de aeronaves
que entram no mercado.

Freios do Câmera Expansor

Um freio do câmera expansor é uma abordagem di-

ferente para a frenagem que é utilizada em aeronaves
de todos os portes produzidos na década de 1930 até
a década de 1950. Tem peso leve, tem baixa pressão
do freio aparafusado ao flange do eixo que se encai-
xa dentro de um tambor de freio de ferro. Um tecido
Figura 13-89. Um freio de carbono para um Boeing 737.
reforçado plano de câmera de neoprene é montado
em torno da circunferência de um flange de torque
Brake block
do tipo da roda. A superfície plana exposta do câmera
expansor é revestido com blocos de freio semelhante Torque bar Frame Torque bar bolt
ao material do forro do freio. Duas armações planas
são aparafusadas nos lados da flange de torque. As Brake frame bolt
guias dos quadros contêm o câmera e permitem que
as barras de torque sejam aparafusadas uniformemen-
te espaçadas através do câmera entre cada bloco de
freio. Estes impedem o movimento circunferencial do
câmera na flange. [Figura 13-90]

O câmera de expansão está equipado com um bico

de metal no interior da superfície. O fluido hidráulico
sob pressão é dirigido através deste encaixe no inte-
rior do câmera quando os freios são utilizados. O câ-
mera expande-se para fora, e os blocos de freio fazem
contato com a roda do tambor causando atrito que
retarda a roda. A pressão hidráulica é aumentada, e
uma maior fricção se desenvolve. Molas semielípticas
localizadas nas barras de torque fazem que o câmera Adjuster
de expansão volte para uma posição plana em torno
da flange quando a pressão hidráulica é removida. A Brake spider
folga entre o câmera e o expansor de tambor de freio
é ajustável, rodando um ajustador em algum câmera
Figura 13-90. Um conjunto de freio do câmera expansor.

13- 56
 Torque bar
Return spring

Brake block
Return spring shield
Expander tube

Torque bar bolt Tube shield Torque flange

Frame Nozzle Frame

Adjuster

Adjuster bolt
Brake frame bolt

Figura 13-91. Uma vista maior de um freio do câmera expansor.

Rudder pedals

Brake master cylinders (2)

Figura 13-92. Cilindros mestres em um sistema de freio independente estão diretamente ligados aos pedais do leme ou estão ligados
através de uma ligação mecânica.

13- 57
vés quando frios. Eles também têm uma tendência
Brake pedals
para inchar com a temperatura e com isso vazam. Eles
podem arrastar para o interior do tambor, se isto ocor-
rer. Os freios expansores foram trocados pelos siste- Reservoir Master cylinders
mas de freio a disco.
Parking brake valves
Sistemas de freio de acionamento (operated by a single
control handle

Todos os vários conjuntos de freio, descritos na seção

anterior, usam energia hidráulica para operar. Os dife-
rentes meios de fornecer a pressão de fluido hidráuli-
co necessárias para o freio são discutidos nesta seção. Left brake assembly
Existem três sistemas básicos de atuação: Right brake assembly

1. Um sistema independente que não faz parte

do sistema hidráulico principal da aeronave;
Figura 13-93. Um reservatório de serviços remotos com ambos os
2. Um sistema de reforço que utiliza um sis- cilindros mestres de alguns sistemas independentes de frenagem
tema hidráulico intermitentemente, quando ne-
cessário, e
do freio (s) empurra os calços do freio contra o rotor
3. Um sistema de freio que só usa o sistema do freio para criar a fricção que retarda a rotação da
hidráulico (s) principal da aeronave como uma roda. A pressão aumenta ao longo dos sistemas de fre-
fonte de pressão. nagem e contra o rotor, pois o pedal é premido mais
fortemente.
Sistemas em diferentes aeronaves variam, mas o fun-
cionamento geral é semelhante aos descritos. Muitos cilindros mestres têm embutido o fluido hi-
dráulico de frenagem nos reservatórios. Outros têm
Cilindros Mestres Independentes um único reservatório para os dois cilindros mestres
da aeronave. [Figura 13-93] Algumas aeronaves leve
Em geral, pequenas aeronaves leves e aeronaves sem a com nariz volante tem apenas um cilindro mestre
sistemas hidráulicos utilizam sistemas de frenagem que atua nos freios das rodas principais. Isso é possí-
independentes. Um sistema de frenagem indepen- vel porque a direção da aeronave durante o taxiamen-
dente não está ligado de qualquer forma ao sistema to não necessita de frenagem diferencial. Independen-
hidráulico da aeronave. Cilindros mestres são usados​​ temente do setup, é o cilindro mestre que se acumula
para desenvolver a pressão hidráulica necessária para a pressão necessária para a frenagem.
operar os freios. Isto é semelhante ao sistema de freio
de um automóvel. Um cilindro mestre utilizado com um reservatório
remoto é ilustrado na Figura 13-94. Este modelo em
Na maioria dos sistemas de acionamento de freio, o particular é um cilindro mestre Goodyear. O cilindro
piloto empurra o topo dos pedais do leme para aplicar está sempre cheio com fluido hidráulico livre de con-
os freios. Um cilindro mestre para cada freio está liga- taminantes e de ar, pois é o reservatório e a linha que
do mecanicamente ao pedal do leme correspondente conecta os dois juntos. Quando a parte superior do
(por exemplo, freio principal direito do pedal do leme pedal do leme está deprimido, o braço do pistão mo-
direito, freio principal esquerdo para o pedal do leme ve-se mecanicamente para dentro do cilindro mestre.
esquerdo). [Figura 13-92] Ele empurra o pistão contra o fluido, que é forçado
através da linha para o freio. Quando a pressão do pe-
Quando o pedal é premido, um êmbolo dentro de uma dal é solta, as molas de retorno no conjunto de freio
câmara selada é preenchida com fluido no cilindro retrai os pistões de freio de volta para o encaixe do
mestre forçando o fluido hidráulico através de uma freio. O fluido hidráulico atrás dos pistões é deslocado
linha para o pistão (s) do conjunto de freio. O pistão e deve retornar ao cilindro mestre. Quando isso acon-

13- 58
tece, um retorno da mola no cilindro mestre move o do êmbolo e a extremidade traseira do cilindro mestre
pistão, biela e leme e o pedal volta para a posição ori- para impedir a entrada de poeira.
ginal (freio desligado, pedal não deprimido). O fluido
atrás do cilindro mestre do êmbolo flui de volta para O freio de estacionamento para este cilindro mestre
o reservatório. O freio está pronto para ser usado no- do reservatório remoto do sistema de freios é um dis-
vamente. positivo mecânico de catraca entre o cilindro mestre e
os pedais do leme. Com os freios aplicados, a catraca
O fluido hidráulico expande quando a temperatura au- está envolvida, quando se puxa o freio de estaciona-
menta. O fluido preso pode causar um freio ir contra mento. Para liberar os freios, os pedais ficam deprimi-
o rotor (s). Pode também haver vazamentos. Quando dos permitindo ainda que o roquete desengate. Com
os freios não são aplicados, o fluido deve expandir o conjunto de freio para estacionamento, qualquer
de forma segura, sem causar estes problemas. A por- expansão do fluido hidráulico devido à temperatura é
ta de compensação é incluída na maioria dos cilin- aliviado por uma mola na ligação mecânica.
dros mestres para facilitar este processo. No cilindro
mestre na Figura 13-94, esta porta é aberta quando o Um requisito comum de todos os sistemas de trava-
pistão está totalmente retraído. O fluido no sistema de gem é não haver ar misturado ao fluido hidráulico.
freio expande para dentro do reservatório, que tem a Como o ar é compressível e o fluido hidráulico não,
capacidade de aceitar o volume de fluido em excesso. qualquer ar sob pressão quando os freios são aplica-
O reservatório típico também é ventilado para a at- dos faz com que os freios fiquem esponjosos. Os pe-
mosfera para proporcionar uma pressão positiva sobre dais não ficam firmes quando empurrados para baixo
o fluido. devido ao ar comprimido. Os sistemas de freio devem
ser purgados para remover todo o ar do sistema. Ins-
O lado da frente da cabeça do pistão contém uma ve- truções para purgar os freios estão nas informações
dação que fecha a porta de compensação, quando os de manutenção do fabricante. Os sistemas de freio
freios são aplicados de modo que possa haver pressão. equipados com cilindros mestres Goodyear devem ser
O selador só é eficaz para frente. Quando o pistão está purgados de cima para baixo para garantir que ar pre-
voltando, ou está totalmente retraído na posição desli- so atrás do pistão do cilindro mestre seja removido.
gado, o fluido atrás do pistão é livre para fluir através Uma alternativa comum de sistemas de frenagem
dos portos da cabeça do pistão, para reabastecer todo independente incorpora dois cilindros mestres, cada
o fluido que pode ter sido perdido a jusante do cilin- um com o seu próprio reservatório de fluido integral.
dro mestre. A extremidade traseira do cilindro mestre Exceto para a localização do reservatório, o sistema
contém uma vedação que evita vazamentos todas as de freio é basicamente o mesmo que foi descrito. Os
vezes. Uma bota de borracha se encaixa sobre a haste cilindros mestres são mecanicamente ligado aos pe-

Piston head ports Inlet from reservoir

Boot Piston rod Compensating port To brake

Seal Piston Seal Return spring

Figura 13-94. Um cilindro mestre do freio Goodyear a partir de um sistema de frenagem independente, com um reservatório remoto.

13- 59
dais do leme como antes. Pressionando o topo do A
pedal de uma haste do êmbolo faz com que o se
empurre o pistão para o cilindro forçar o fluido para Compensator port
fora do conjunto de freio. As hastes do pistão ro-
dam na manga do compensador e contém um anel
que veda a haste do pistão quando a haste é movida
para a frente. Isto bloqueia os portos de compensa-
ção. Quando liberado, uma mola repõe o êmbolo a
sua posição original, que recarrega o reservatório
quando ele volta. A extremidade selada da haste re-
trai longe da cabeça do pistão, permitindo um fluxo
livre de fluido a partir do cilindro através dos orifí-
cios de compensação no êmbolo para o reservató-
rio. [Figura 13-95]

O mecanismo de freio de estacionamento é do tipo

catraca que funciona como descrito. Um porto de B
manutenção é fornecido no topo do reservatório do
cilindro mestre. Tipicamente, um tampão ventilado
é instalado no porto para fornecer pressão positiva Piston rod

sobre o fluido.
Compensator sleeve

Freios impulsionados
Em um sistema de frenagem independente, a pressão
aplicada aos freios é tão grande como a pressão apli-
cada a parte superior do pedal do leme. Sistemas de
O-ring and washer
acionamento de freio Impulsionado aumentam a for-
ça desenvolvida pelo piloto com pressão do sistema
hidráulico, quando necessário. O impulso é apenas
durante frenagem pesada. Isso resulta em uma maior
pressão aplicada aos freios do que o piloto pode for-
necer por si só. Freios impulsionados são utilizados
em aeronaves de médio e maior porte, que não neces-
Figura 13-95. Um cilindro mestre com reservatório comum in-
sitam de uma potência total no sistema de acionamen- terno é mostrado. A ilustração mostra o cilindro mestre, quando
to do freio. os freios estão desligados. A porta de compensação é aberta para
permitir a expansão do fluido para dentro do reservatório caso
Um cilindro mestre do freio reforçado para cada freio aumente a temperatura. No grupo B, os freios são aplicados. O ve-
dante de haste do pistão cobre a porta de compensação na medi-
é mecanicamente ligado aos pedais. No entanto, o ci-
da que contata com a cabeça do pistão.
lindro mestre do freio reforçado opera de forma dife-
rente. [Figura 13-96]
Quando o piloto empurra o pedal mais forte, uma mola
Quando os freios são aplicados, a pressão do pé do de alternância move-se de uma válvula de êmbolo no
piloto através da ligação mecânica move o cilindro cilindro. A pressão do sistema hidráulico das aerona-
mestre do êmbolo para forçar o fluido para os freios. ves flui através do sistema de válvula para o lado de
O movimento inicial fecha o cone compensador usa- trás do pistão. A pressão é aumentada, tal como é a
do para aliviar a expansão térmica quando os freios força desenvolvida para aplicar os freios.
não são aplicados.
Quando o pedal é solto, a haste se desloca para o sentido
oposto, e o êmbolo retorna para onde o êmbolo parou. O as-
sento compensar reabre. A alternância é retirada do carretel
através de ligações, e o fluido empurra o carretel de volta...

13- 60
 uma relação direta com a pressão aplicada ao pedal.

Muitos projetos do sistema de potência do freio estão

em uso. A maioria são semelhantes ao sistema sim-
plificado ilustrado na Figura 13-97A. Os sistemas de
Toggle energia de freio são construídos para facilitar graduar
Spool valve
o controle de pressão do freio, a sensação do freio pe-
dal, e a necessária redundância em caso de falha do
To system return
manifold sistema hidráulico. Grandes sistemas de freio de ae-
To system ronaves utilizam a detecção de antiderrapagem e dis-
Poppet pressure
manifold positivos de correção. Estes são necessários porque
a derrapagem da roda é difícil de detectar no convés
Compensator port
Piston de voo sem sensores. No entanto, a patinação pode
ser rapidamente controlada automaticamente através
do controle da pressão do fluido hidráulico para os
freios. Fusíveis hidráulicos também são comumente
encontrados em sistemas de potência de freio. O am-
biente hostil em torno do trem de pouso aumenta o
To brake wheel
cylinder potencial de uma linha para quebrar ou romper, um
encaixe pode falhar, ou outros problemas no sistema
hidráulico podem ocorrer quando o fluido hidráulico é
Piston rod to brake pedal perdido no caminho para os conjuntos de freio. O fu-
sível interrompe qualquer excesso de fluxo de fluido,
quando detectado pelo fechamento para reter o flui-
do remanescente no sistema hidráulico. Válvulas de
Brakes on transporte são utilizadas para o fluxo direto de fontes
opcionais de fluido, tal como em sistemas redundan-
Figura 13-96. Um cilindro mestre por um sistema de frenagem
tes ou durante a utilização de uma fonte de energia de
reforçado aumenta a pressão do pedal com a pressão do sistema frenagem de emergência. Um sistema de potência de
hidráulico da aeronave durante a frenagem pesada. freio de aeronave é ilustrado na Figura 13-97B.

...para expor o coletor de retorno do sistema do porto. Válvula de Controle de Freio / Válvula de Medição
O fluido do sistema hidráulico utilizado para aumen- de Freio
tar a pressão de frenagem retorna através do porto.
O elemento chave em um sistema de potência de freio
é o controle da válvula do freio, as vezes chamada de
Potência dos Freios uma válvula de medição de freio. Ele responde pela
entrada do pedal de freio, dirigindo o fluido do sis-
Aeronaves de alta performance grandes estão equi- tema hidráulico da aeronave para os freios. Como a
padas com freios para desacelerar, parar e segurar a pressão é maior sobre o pedal do freio, mais fluido
aeronave. A potência dos sistemas de acionamento é dirigido para o freio, causando uma pressão mais
de freio utilizam o sistema hidráulico de avião como elevada e maior capacidade de frenagem.
fonte de energia para aplicar os freios. O piloto pres-
siona a parte superior do pedal do leme para a frena- Uma válvula de medição de freio de um Boeing 737
gem como com os outros sistemas de acionamento. O é ilustrada na Figura 13-98. O sistema em que está
volume e a pressão do fluido hidráulico requerida não instalado é diagramado na Figura 13-99. Duas fon-
pode ser produzido por um cilindro-mestre. Em vez tes de pressão hidráulica fornecem redundância no
disso, uma válvula de controle da potência do freio ou presente sistema de frenagem. Um eixo de entrada do
válvula de medição de freio recebe a pressão do pedal freio, ligado ao pedal do leme / freio através de liga-
de freio diretamente ou através de ligações. Os medi- ções mecânicas, fornece a entrada para a posição da
dores de válvula de fluido hidráulico para o freio tem válvula de medição. Como na maioria das válvulas de

13- 61
 A Pilot’s pedals

Autobrake pressure control

Shuttle valve
Fuse

Normal brake metering valve

Normal
anti-skid valves

Alternate brake metering valve

Alternate antiskid valve Shuttle valve

Hydraulic system pressure

Brake check valve

Power brake control valves

Brake accumulator

Antiskid control valves

Emergency brake valve

Shuttle valves

Brake assemblies

Air/oil transfer tube Accumulator air pressure

Emergency IR cylinder Return
Hydraulic pressure

Figura 13-97. A orientação dos componentes de um sistema de frenagem de energia básico é mostrado em A. O esquema geral de um
freio de potência de avião é mostrado em B.

13- 62
 To
To
inboard return
brake
Brake metering valve sleeve Brake metering valve slide Autobrake piston

“A” system
pressure Valve body
Autobrake

Compensating chamber

Crank stop
Springseat

Return spring

“B” system
pressure

Link assembly Brake input shaft

To To Crank
outboard return
brake

Figura 13-98. A válvula de medição de freio de um Boeing 737. Uma corrediça usinada ou carretel se move lateralmente para admitir a
quantidade correta de fluido do sistema hidráulico dos freios. A pressão desenvolvida é proporcional à quantidade de pressão do pedal
do leme / freio e o quanto a corrediça é deslocada. A corrediça / bobina também controla simultaneamente o retorno do fluido hidráulico
para o coletor de retorno do sistema quando a pressão do freio é aliviada.

controle de freio, o eixo de entrada do freio move uma pressão do freio para uma câmara de compensação,
bobina cônica ou uma válvula corrediça de modo que no final da corrediça. Isto atua sobre a extremidade
permita a pressão do sistema hidráulico fluir para os da corrediça criando um retorno que se opõe ao mo-
freios. Ao mesmo tempo, a válvula corrediça cobre e vimento do carro inicial e dá uma sensação ao pedal
descobre o acesso ao porto do sistema hidráulico para do freio. Como resultado, as portas de pressão e de
retornar quando necessário. retorno ficam fechadas e uma pressão proporcional à
pressão no pé no pedal é feita nos freios. Quando o
Quando o pedal do leme / freio é pressionado, a cor- pedal é solto, uma mola de retorno e compensação da
rediça na válvula de medição se move para a esquer- unidade de pressão da câmara desloca para a direita
da. [Figura 13-98] Cobre o porto de retorno para que para sua posição original (porto de retorno aberto, câ-
haja pressão no sistema de freio. A câmara de pres- mara de pressão de alimentação e câmaras de pressão
são hidráulica de alimentação está ligada à câmara de do freio bloqueadas entre si).
pressão do sistema do freio pelo movimento da cor-
rediça, o qual devido à sua conicidade, desbloqueia a A válvula de medição opera como descrito em simultâ-
passagem entre estes dois. Como o pedal é pressiona- neo para o interior e freios de popa. [Figura 13-98] O
do ainda mais, a corrediça da válvula move-se mais desenho do conjunto de ligação é tal que apenas um lado
para a esquerda. Isso permite que mais fluido vá para da válvula de medição pode funcionar mesmo se o ou-
os freios devido a forma de estreitamento do diapo- tro falhar. As válvulas de controle de freio e as válvulas
sitivo. Há aumento da pressão de freio com o fluido de medição funcionam de uma maneira similar, embora
adicional. A passagem na corrediça dirige o fluido de muitas unidades fornecem apenas um conjunto de freio.

13- 63
 Ground interconnect valve System return
“B” system pressure M System pressure
“A” system pressure Brake pressure

To system
return Charging valve
Brake valve
System “B”
132
Main landing feel augmentation
solenoid valve gear “UP” line actuator
132 System “A”
solenoid valve
Automatic
wheel
snubbing
3 2 2 3
Accumulator 1 1
Brakes ON Parking brake
shutoff valve
M
Transmitter

Gauge

Brake
metering
valve

Shuttle
valve

Antiskid valve

Sealing disconnect Swivel (type)

fitting (type)
Outboard Pressure Inboard Pressure
wheel comparator wheel comparator
Left gear Right gear

Figura 13-99. O sistema de freio de potência em um Boeing 737.

O freio de automóveis, referenciado no diagrama vál- uma força no freio pelo movimento do eixo de entra-
vula de medição, está conectado na linha hidráulica de da. Isso proporciona uma sensação de volta através
retração do trem de pouso. O fluido pressurizado entra de ligações mecânicas compatíveis com a quantidade
nesse porto e aciona a corrediça ligeiramente para a de leme /pedal de freio aplicado. O pedido para a luz
esquerda para aplicar os freios automaticamente após de frenagem com uma ligeira pressão do pedal resulta
a decolagem. Este faz com que as rodas não rodem, em uma sensação de leveza ao pedal e uma resistência
quando estiverem no seu lugar. A pressão de frenagem maior quando os pedais são empurrados durante uma
automática é retida a partir deste porto quando o trem frenagem de emergência. [Figura 13-100]
de pouso está totalmente arrumado uma vez que o sis-
tema de retração é despressurizado. Sistemas de Frenagem de Emergência

A maioria da sensação do leme / pedal de freio é for- Como pode ser visto na Figura 13-99, as válvulas de
necida pelo controle do freio ou válvula de medição medição de freio não só recebem pressão hidráulica
de freio em um sistema de potência de freio. Muitos de dois sistemas hidráulicos separados, eles também
aviões refinam a sensação do pedal com uma unidade alimentam dois conjuntos de freio separados. Cada
sensação adicional. A válvula de sensação de aumento conjunto da roda principal tem duas rodas. O interior
do freio, no sistema acima, utiliza uma série de molas do freio da roda e o freio da roda de popa, localiza-
internas e êmbolos de diferentes tamanhos para criar do em suas respectivas jantes, são independentes uns

13- 64
 Port No. 3 system “A” pressure Port No. 1 brake pressure

Brake metering valve shaft Spring-loaded check valve

Crank arm Spring

Port No. 2 to return

Pressure regulator

Slide assembly

Roller Piston Bleed port Piston assembly

Figure 13-100. O sistema elétrico de freio num Boeing 737.

dos outros. Em caso de falha do sistema hidráulico para capitalizar sobre o controle dado pela válvula.
ou falha nos freios, cada uma fornece de forma in- [Figura 13-101]
dependente para retardar e parar o adequadamente a
aeronave sem a outra. Aeronaves mais complicadas Alguns sistemas de frenagem de energia mais sim-
podem ter um outro sistema hidráulico para back-up ples, podem utilizar uma fonte de potência de frena-
ou podem usar uma semelhante alternância de fontes gem de emergência, que é entregue diretamente para
e conjuntos de freio para manter a frenagem, em caso o conjunto de freios e ignora o restante do sistema de
de falha do sistema hidráulico ou de freio. freio completamente. Uma válvula de vaivém, ime-
diatamente a montante das unidades de freio passa a
OBSERVAÇÃO: Na seção de freio rotor segmentado aceitar esta fonte quando a pressão está perdida a par-
acima, um freio conjunto foi descrito que havia pis- tir das fontes de alimentação primária. O ar compri-
tões alternados fornecidos por fontes hidráulicas in- mido ou azoto é por vezes usado. Uma fonte de fluido
dependentes. Este é um outro método de redundância pré-carregado também pode ser utilizado como uma
particularmente apropriado, mas não limitado a, única fonte hidráulica alternativa.
roda principal da aeronave.
Freio de estacionamento
Além de fornecer redundância do sistema, o freio
acumulador é também uma fonte de energia de emer- A função do sistema de freio de estacionamento é uma
gência para os freios em muitos sistemas de freio operação combinada. Os freios são aplicados com os
elétrico. O acumulador é pré-carregado com ar ou pedais do leme e um sistema de catraca os prede no
azoto em um dos lados internos do diafragma. Flui- lugar quando o alavanca do freio de estacionamen-
do hidráulico suficiente está contido no outro lado to no convés de voo é puxado. [Figura 13-102] Ao
do diafragma para operar os freios no caso de uma mesmo tempo, uma válvula de fechamento está fecha-
emergência. Ele é forçado para fora do acumulador da na linha de retorno comum dos freios de sistema
para os freios através das linhas do sistema arma- hidráulico. Este aprisiona o fluido nos freios de re-
zenadas sob pressão suficiente para retardar a aero- tenção, os rotores estacionários. Pressionando mais o
nave. Tipicamente, o acumulador está localizado a pedal este libera a catraca do pedal e abre a válvula da
montante do o controle / medição da válvula de freio linha de retorno.

13- 65
 System A brake accumulator Freios Auxiliares
System B brake accumulator
Alguns conjuntos de freio das aeronaves que operam
nos sistemas de pressão hidráulica das aeronaves não
são projetados para pressão tão alta. Eles proporcio-
nam um meio eficaz de potência de frenagem, mas
requerem menos do que o máximo de pressão do sis-
tema hidráulico. Para fornecer uma pressão mais bai-
xa, um freio auxiliar cilíndrico é instalado a jusante
Brake pressure gauge and do controle e da válvula anti -derrapagem. [Figura
accumulator air charging valve UP 13-103] O freio auxiliar reduz toda a pressão da vál-
FW
D vula de controle para dentro do alcance do conjunto
Nitrogen
g charging
g g valve de freio funcionando. Os freios auxiliares são disposi-
tivos simples que usam o aplicativo de força em dife-
Accumulator pre-charge
pressure gauge
rentes pistões para reduzir a pressão. [Figura 13-104]
Sua operação pode ser entendida através da aplicação
da equação seguinte:

Pressão = Força / Área

A alta pressão hidráulica do sistema de entrada de

pressão atua sobre a extremidade pequena de um pis-
Brake accumulator tão. Isto desenvolve uma força proporcional a área da
cabeça do pistão. A outra extremidade do êmbolo é
maior e está num cilindro separado. A força da cabeça
Figura 13-101. Acumuladores de fluido de freio hidráulico de
emergência são pré-carregados com nitrogênio para fornecer flui- do êmbolo menor é transferida para a área maior na
do de freio para os freios no caso das fontes hidráulicas normais e outra extremidade do êmbolo. A quantidade de pres-
alternativas falharem. são transmitida para a extremidade maior do que o
pistão é reduzida devido à maior área sobre a qual a
força é transmitida. O volume de produção de fluido
aumenta uma vez que um cilindro e pistão maior são
utilizados. A pressão reduzida é fornecida ao conjunto
de freio.

A mola no freio auxiliar ajuda o pistão retornar a po-

sição de partida. Se o fluido se perde a jusante do ci-
lindro auxiliar, o êmbolo se desloca ainda mais para
baixo para dentro do cilindro quando os freios são
aplicados. O pino derruba a bola e permite que o flui-
do no interior do cilindro inferior reponha o que se
perdeu. Uma vez reconstituídos, o êmbolo sobe no
cilindro para pressionar o aumento. A bola reinicia
como o êmbolo se desloca acima do pino e uma fre-
nagem normal ocorre. Esta função não se destina a
permitir vazamentos nos freios. Qualquer vazamento
descoberto deve ser reparado pelo técnico.

A função de desbloqueio funciona como um auxiliar e

Parking brake lever fuso hidráulico. Se o fluido não é encontrado quando
o êmbolo se move para baixo no cilindro, o fluxo de
Figura 13-102. A alavanca do freio de estacionamento em um fluido para os freios é interrompido. Assim se evita a
Boeing 737 no centro pedestal quadrante do acelerador.

13- 66
 Brake debooster Hydraulic system pressure Air pressure
Hydraulic pressure
Deboost pressure
Hydraulic return

Brake check valve

Power brake control valves

Brake accumulator

Brake debooster

Antiskid control valves

Emergency brake valve
Deboosters

Shuttle valves

Brake assemblies

Air/oil transfer tube

Emergency IR cylinder

Figura 13-103. A localização de um cilindro auxiliar de freio em uma engrenagem de aterragem suporte e a posição do auxiliar em
relação a outros componentes de um sistema de freios de energia.

perda de todo o fluido hidráulico do sistema se uma da roda é iminente. Ela alivia automaticamente a pres-
ruptura a jusante do auxiliar ocorrer. O bloqueio auxi- são para os êmbolos de freio da roda para ligar mo-
liar tem um identificador para reiniciar o dispositivo mentaneamente a área de freio de fluido pressurizado
após ele fechar como um fusível. Se não for redefini- com a linha de retorno do sistema hidráulico. Isto per-
do, nenhuma ação de frenagem é possível. mite que a roda rode evite uma derrapagem. A baixa
pressão é então mantida à freio a um nível que retarda
Antiderrapagem a roda sem causar a derrapagem.

Grandes aviões com freios requerem sistemas antider- Máxima eficiência de frenagem existe quando as ro-
rapantes. Não é possível determinar de imediato no das desaceleram a uma taxa máxima, mas não estão
convés de voo quando a roda para de girar e começa derrapando. Se uma roda desacelera muito rápido, é
a derrapar, principalmente em aeronaves com os prin- uma indicação de que os freios estão prestes a travar
cipais conjuntos de trem de pouso de várias rodas. A e provocar uma derrapagem. Para assegurar que isso
derrapagem não corrigida pode levar rapidamente a não vai acontecer, cada roda é monitorizada para uma
um pneu furado, possível danos na aeronave e o con- taxa mais rápida de desaceleração do que uma taxa
trole da aeronave pode ser perdido. predefinida. Quando é detectada a desaceleração ex-
cessiva, a pressão hidráulica é reduzida para o freio
Operação do Sistema daquela roda. Para operar o sistema antiderrapagem,
interruptores de cabina de pilotagem devem ser colo-
O sistema antiderrapagem, não só detecta a derrapa- cados na posição de LIGADO. [Figura 13-105] Após
gem da roda, ele também detecta quando derrapagem a aeronave chegar ao solo, o piloto aplica e mantém a

13- 67
 From power brake control valve pressão total nos pedais de freio do leme. O sistema
antiderrapagem funciona automaticamente até que a
velocidade da aeronave caia para cerca de 20 mph.
O sistema retorna à frenagem manual de modo lento
para taxiar e nas manobras no solo.

Existem vários modelos de sistemas antiderrapantes.

1,500 psi A maioria contêm três tipos principais de compo-
nentes: sensores de velocidade da roda de controle,
Piston area 1 square inch válvulas antiderrapantes, e uma unidade de controle.
Estas unidades funcionam juntas, sem interferência
Vent humana. Alguns sistemas antiderrapantes fornecem
frenagem automática completa. O piloto só precisa
ligar o sistema de freio automático, e os componentes
antiderrapantes desaceleram a aeronave sem o pedal.
[Figura 13-105] Chaves de segurança no solo estão
ligados no circuito antiderrapante e sistemas de freio
de automóveis. Os sensores de velocidade das rodas
estão localizadas em cada roda equipada com um con-
300 psi junto de freio. Cada freio tem também a sua própria
válvula de controle antiderrapante. Normalmente, um
único controle contém os circuitos antiderrapagem
Piston area 5
System pressure
square inch
para todos os freios da aeronave. [Figura 13-106]
Deboost pressure

To brake cylinders

Figura 13-104. Freios Auxiliares.

Wheel sensorr Control unit Control valve

INOP INOP

Figura 13-106. Um sensor de roda (esquerda), uma unidade de

controle (no centro) e uma válvula de controle (direita) são com-
INBD OUTBD
ON ON
ponentes de um sistema antiderrapante. O sensor está localizado
em cada roda equipada com um conjunto de freio.

Sensores de Velocidade da Roda

OFF OFF
Sensores de velocidade das rodas são transdutores.
Eles podem ter corrente alternada(AC) ou corrente
MED
contínua (DC). O sensor de velocidade de roda típico
MIN AC tem um estator montado no eixo da roda. Uma
bobina em torno dele é ligado a uma fonte de DC de
OFF
modo controlado, quando energizado o estator se tor-
na um eletroímã. O rotor que gira no interior do esta-
INOP
tor está ligado ao conjunto do cubo rotativo da roda
através de uma unidade de acoplamento para que ele
Figura 13-105. Interruptores antiderrapante no cockpit. rode à velocidade da roda. Lobos no rotor e estator

13- 68
 Transducer adapter Wheel

Lockring

Spider Transducer alignment rivet

Axle

Electrical connector
Ele

Transducer
Transdu

Drive coupling

Hubcap fairing
Hubcap assembly

Figura 13-107. O estator de um sensor de rodas antiderrapagem está montada no eixo, e o rotor está acoplado ao cubo da roda de
aranha que gira com a roda.

causam a distância entre os dois componentes muda- é enviado um sinal para a válvula de controle à roda
rem constantemente durante a rotação. Isto altera o para aliviar a pressão hidráulica para que esse freio
acoplamento magnético ou a relutância entre o rotor impeça ou alivie a derrapagem. A unidade de controle
e o estator. As mudanças de campo eletromagnético, pode ou não ter interruptores de testes externos e lu-
uma frequência variável de AC é induzida na bobina zes que indicam o seu status.
do estator. A frequência é diretamente proporcional a
rotação da roda. É comum que possa ser localizado no compartimento
da aniônico da aeronave. [Figura 13-108]
Uma válvula de controle antiderrapante para cada
conjunto de freio é controlado a partir de uma única O diagrama de controle de antiderrapagem de blocos
unidade de controle central, proporcional à velocida- da válvula em um Boeing na Figura13-109 dá mais
de de rotação da roda. O sinal AC é alimentado para a detalhes sobre as funções de uma unidade de contro-
unidade de controle para processamento. O sensor de le antiderrapante. Outras aeronaves podem ter lógica
velocidade da roda DC é similar, exceto que a mag- diferente mas alcançam resultados finais semelhantes.
nitude do DC produzido é diretamente proporcional à Sistemas DC não exigem um conversor de entrada
velocidade da roda. [Figura 13-107] uma vez que a DC é recebida a partir dos sensores
de rodas, e o circuito de comando funciona princi-
Unidades de Controle palmente com DC. Apenas as funções em um cartão
de circuito para um freio de roda são mostrados na
As unidades de controle podem ser consideradas Figura 13-109. Cada roda tem o seu próprio cartão
como o cérebro do sistema antiderrapante. Ele rece- de circuitos idênticos para facilitar a operação simul-
be sinais a partir de cada um dos sensores das rodas. tânea. Todos os cartões são alojados em uma única
Circuitos comparativos são utilizados para determinar unidade de controle que a Boeing chama de escudo
se algum dos sinais indica se uma derrapagem está de controle.
iminente ou que ocorrem numa só roda. Se assim for,

13- 69
O conversor mostrado muda a frequência AC rece- tensão ao amplificador somador. Como o nome su-
bida a partir do sensor de roda em tensão DC que é gere, as tensões de entrada para o amplificador são
proporcional a velocidade da roda. A saída é utilizada somadas, e um compósito de tensão é enviado para o
num circuito de referência de velocidade que contém controlador de válvula. O condutor prepara a corrente
circuitos de referência de desaceleração e velocidade. necessária para ser enviada para a válvula de controle
O conversor também fornece a entrada para o siste- para ajustar a posição da válvula. A pressão de freio
ma de aerofólio e o sistema de roda travada, o que é aumenta, diminui, ou se mantém estável, dependendo
discutido no final desta seção. A referência de tensão esse valor.
de saída do loop de velocidade é produzido, o que re-
presenta a velocidade instantânea da aeronave. Este é
comparado com a saída do conversor da velocidade. Válvulas de controle antiderrapante
Esta comparação de tensões é essencialmente a com-
paração da velocidade de rotação da roda da aerona- Válvulas de controle antiderrapantes são de ação rá-
ve. A saída a partir do comparador de velocidade é pida, válvulas hidráulicas controladas eletricamente
um erro positivo ou negativo de tensão corresponden- que respondem a entrada a partir da unidade de con-
te sobre se a velocidade da roda é também rápida ou trole de antiderrapagem. Existe uma válvula de con-
demasiado lenta para a eficiência de frenagem ótima trole para cada conjunto de freio. Um motor de tor-
para uma dada velocidade da aeronave. que utiliza a entrada do controlador de válvula para
ajustar a posição de uma charneira entre dois bicos.
Ao mover a chapeleta para mais perto de um bocal as
1
L
2 3 4
outras pressões são desenvolvidas na segunda fase da
válvula. Estas pressões agem sobre um carretel que
R

BREAK TEST
está posicionado para aumentar ou reduzir a pressão
1
NORM
2 3
4 no freio, abrindo e bloqueando a entrada de fluido.
[Figura 13-110]
A/B

INBD
ENABLE/ OUTBD
VERIFY VERIFY

Como a pressão é ajustada para os freios, a desace-

PRESS/
TEST
RESET
leração diminui dentro da gama que proporciona a
frenagem mais eficaz sem derrapar. O sinal do sensor
OFF

BIT

da roda se ajusta à rotação da roda, e a unidade de

controle processa a mudança.
A saída é alterada para a válvula de controle. A posição
da palheta da válvula de controle é ajustada e retoma a
Figura 13-108. Um rack montado de controle antiderrapagem frenagem constante sem correção até que seja neces-
de um avião.
sário. Válvulas de controle antiderrapantes estão nor-
malmente localizadas na roda principal perto do acesso
O erro de tensão de saída a partir do comparador ali- à pressão hidráulica e distribuidores de retorno, assim
menta o circuito modulador de polarização de pres- como as de conjuntos de freio. [Figura 13-111] Siste-
são. Este é um circuito de memória que estabelece maticamente, eles estão posicionados à jusante das vál-
um limiar em que a pressão aos freios proporciona vulas de controle de freio de potência, mas para cima
o máximo de frenagem. O sinal de erro faz com que de cilindros auxiliares se a aeronave estiver equipada
o modulador aumente ou diminuía a pressão para os como foi mostrado na Figura 13-103.
freios na tentativa de manter o limite de modulador.
Produz uma saída de tensão, que é enviado para o am- Aterrissagem e Proteção de bloqueio da Roda
plificador de soma para fazer isto. A saída do compa-
rador de chumbo a partir de antecipa quando o pneu É essencial que os freios não sejam utilizados quan-
está prestes a derrapar com uma tensão que diminui a do a aeronaves tocar na pista ao aterrissar. Isto pode
pressão ao freio. Ele envia esta tensão ao amplifica- causar um pneu furado imediatamente. Um modo de
dor de soma. A saída de controle temporário do com- proteção de pouso é construído na maioria dos sis-
parador projetado para a purga de pressão rápida em temas antiderrapagem de aeronaves para evitar isso.
que ocorreu um derrapagem repentina também envia Normalmente funciona em conjunto com sensor da

13- 70
 Transducer

Left inboard wheel card

Converter

Deceleration reference Spoiler control

To right inboard
Velocity reference Locked wheel comparator lock wheel
comparator

Velocity comparator Locked wheel

Lead

Transient control

Pressure bias modulator

Summing amplifier

Valve driver

Valve

Figura 13-109. Um diagrama de blocos internos de uma unidade de controle antiderrapagem de um Boeing 737

velocidade da roda e o interruptor de segurança de ar suficiente para abrir o interruptor, um sinal do sensor
/ terra no trem de pouso auxiliar (squat switch). Até de velocidade da roda substitui e permite um mínimo
que o avião tenha seu peso sobre as rodas, o circuito possível de frenagem. As rodas são frequentemente
detector sinaliza para a válvula de controle antiderra- agrupadas com uma confiando no interruptor squat e
pagem, para abrir a passagem entre os freios e o retor- outra sobre a saída do sensor de velocidade das rodas
no do sistema hidráulico, evitando assim o acúmulo para assegurar a frenagem quando a aeronave estiver
de pressão e uso dos freios. Uma vez que o interruptor no solo, mas não antes disso.
é aberto, o controle antiderrapagem envia um sinal à
válvula de controle para fechar e permitir o acúmulo A proteção da roda travada reconhece se a roda não
de pressão do freio. Como um backup e quando a ae- está girando. Quando isto ocorre, a válvula de contro-
ronave está no solo com o suporte não compactado o le de antiderrapagem é sinalizada para abrir totalmen-

13- 71
 nal através de um interruptor localizado na alavanca
Torque motor
de velocidades, que desliga o sistema antiderrapagem.
Isto permite que os freios sejam aplicados quando
First stage valve
ocorrer retração de modo que não existe rotação da
Nozzle Nozzle roda, enquanto a engrenagem estiver retraída.

Flapper
Freios automáticos
Aeronaves equipadas com freios de automáticos nor-
malmente ignoram as válvulas de controle e válvulas
Bias spring de medição de freio e usam um separado da válvula
de controle de freio automático para ter essa função.
Além da redundância fornecida, os freios automáticos
Check valve contam com o sistema antiderrapagem para ajustar a
pressão nos freios se necessário, no caso de uma der-
rapagem iminente. A Figura 13-112 mostra um dia-
grama simplificado do sistema de freio do Boeing 757
Pressure Brake Return
com a válvula do freio automático em relação à vál-
Second stage valve spool
vula principal de medição e válvulas antiderrapagem
num sistema de oito rodas principais.
Figura 13-110. Uma válvula de controle antiderrapante usa um
motor de torque controlado na palheta na primeira fase da válvu-
Testes de Sistema Antiderrapagem
la para ajustar a pressão numa bobina, na segunda fase da válvu-
la para aumentar ou aliviar a pressão no freio.
É importante saber o estado do sistema de antiderra-
pagem prévia antes de tentar usá-lo durante um pou-
so ou decolagem abortada. São utilizados testes em
solo e testes em voo. Circuitos de teste e recursos de
controle permitem testar os componentes do sistema e
fornecer alertas caso um determinado componente ou
parte do sistema ficar inoperante. Um sistema antider-
rapagem inoperante pode ser desligado sem afetar a
normalidade da operação de freio.

Teste de solo

Testes no solo variam ligeiramente de aeronave para

aeronave. Consulte o manual de manutenção do fabri-
cante para procedimentos de teste específicos para a
aeronave em questão.
Figura 13-111. Duas válvulas de controle antiderrapante com
encanamento e fiação associados. Grande parte do sistema de teste antiderrapagem
provém a partir de testes de circuitos na unidade de
te. Alguns controles de antiderrapagem de aeronaves, controle de antiderrapagem. Circuitos de teste acom-
tais como o do Boeing 737 mostrado na Figura 13- panham continuamente o sistema de antiderrapagem
110, expande a função da roda bloqueada. Um circui- e fornecem um alerta caso ocorra uma falha. Um teste
to comparador é usado para aliviar a pressão quando operacional pode ser feito antes do voo. O interruptor
uma roda de um grupo de pares de rodas gira 25 por de controle antiderrapante e / ou interruptor de teste é
cento mais lenta do que o outro. Pares internos e ex- usado em conjunto com a luz indicadora do sistema
ternos são usados ​​porque, se um dos pares roda numa (s) para determinar a integridade do sistema. Um teste
determinada velocidade, o outro também. Se não for é feito primeiro com a aeronave em repouso e em se-
assim, uma derrapagem está começando ou ocorreu. guida, em uma situação de frenagem antiderrapagem
Na decolagem, o sistema antiderrapagem recebe o si- eletricamente simulado. Algumas unidades de contro-

13- 72
 Park
Brake
Auto AUTO BRAKE
P Brakes 2
a 1 3
r
k Disarm 4

OFF Max
b Auto
r
a
k
e

Right
hydraulic
5 Brake Alternate system
Press
0
brake
4
press
3 1
Park
2 brake
valve

Accumulator
isolation valve

Auto brake valve

Accumulator
Metering valve Metering valve

Antiskid return
Antiskid valves Antiskid valves

Antiskid controller
Anitskid

ON

OFF Antiskid

Figura 13-112. O sistema de freios normal do Boeing 757 com freio automático e antiderrapante.

Teste em Voo
le antiderrapantes contém sistema e componente de
teste de interruptores e luzes para uso pelo técnico. É desejável fazer testes em voo do sistema antiderra-
Este realiza a mesma verificação operacional, mas pagem e faz parte da lista de verificação de pré-pouso,
permite um grau adicional de solução de problemas. para que o piloto saiba da capacidade do sistema an-
Conjuntos de teste estão disponíveis para sistemas tes do desembarque. Tal como acontece com testes de
antiderrapantes que produzem sinais elétricos que si- solo, a combinação de posições da chave e luzes indi-
mulam saídas de velocidade do transdutor de roda, as cadoras são usados de acordo com as informações no
taxas de desaceleração e voo / parâmetros de solo. manual de operações da aeronave.

13- 73
Manutenção do Sistema Antiderrapagem todos os momentos ao inspecionar ou tentar realizar a
manutenção dessas unidades.
Os componentes antiderrapagem requerem pouca
manutenção. A solução de problemas para falhas do Inspeção e Manutenção de Freios
sistema antiderrapante ou é executada através de cir-
cuitos de teste ou pode ser realizada através do iso- A inspeção e manutenção dos freios é importante para
lamento da falha de um dos três principais compo- mantê-los totalmente funcionais em todos os mo-
nentes de funcionamento do sistema. Componentes mentos. Existem muitos sistemas de freio diferentes
antiderrapantes, não são normalmente reparados no no avião. A manutenção dos sistemas de freio é rea-
solo. Eles são enviados para o fabricante ou para uma lizada enquanto os freios são instalados na aeronave
estação certificada de reparos, quando o trabalho for e quando os freios são removidos. As instruções do
necessário. Relatos de mau funcionamento do sistema fabricante devem ser sempre seguidas para garantir a
de antiderrapagem são, por vezes, devido ao mau fun- manutenção adequada.
cionamento sistema ou conjuntos de freio do. Garanta
que os conjuntos de freio são purgados para que fun- Manutenção nas Aeronaves
cionem normalmente, sem vazamentos antes de tentar
isolar problemas no sistema antiderrapagem. Inspeção e manutenção dos freios de aeronaves en-
quanto são instalados na aeronave é necessário. Todo
Sensor de Velocidade da Roda o sistema de freio deve ser inspecionado em confor-
midade com as instruções do fabricante. Alguns itens
Sensores de velocidade das rodas devem ser seguros e de inspeção comuns incluem: desgaste das pastilhas
montados corretamente no eixo. O meio para manter de freio, ar no sistema de freios, nível de quantidade
o sensor livre de contaminação, é colocar um selante de líquidos, vazamentos, e torque adequado.
ou tampa que devem estar no lugar e em bom esta-
do de conservação. A fiação para o sensor é sujeito a Desgaste do Revestimento
severas condições e devem ser inspecionadas quanto
à integridade e segurança. Devem ser reparados ou O material de revestimento do freio é feito para que
substituídos se estiverem danificados de acordo com possa ser bastante usado, já que provoca fricção du-
as instruções do fabricante. Acessando o sensor de rante a aplicação dos freios. Este desgaste deve ser
velocidade da roda e girando-o manualmente ou usar monitorado para garantir que ele não seja usado além
outro dispositivo recomendado para garantir que os dos limites e que suficiente revestimento esteja dispo-
freios consigam frear e liberar via o sistema de anti- nível para uma frenagem eficaz. O fabricante de ae-
derrapagem é uma prática comum. ronaves dá especificações para desgaste das pastilhas
na sua informação de manutenção. A quantidade de
Válvula de controle desgaste pode ser verificada quando os freios são ins-
talados na aeronave.
Válvula de controle antiderrapante e filtros do sistema
hidráulico devem ser limpos ou substituídos nos inter- Muitos conjuntos de freio contém um indicador de
valos prescritos. Siga todas as instruções do fabrican- desgaste embutido. Tipicamente, o comprimento do
te ao realizar esta manutenção. Os cabos da válvula pino exposto diminui à medida que o forro desgasta,
devem ficar seguros, e não deve haver vazamento de e um comprimento mínimo é utilizado para indicar o
fluido. quando devem ser substituídos. O cuidado com dife-
rentes conjuntos podem variar na forma como no pino
Unidade de Controle medido. No freio Goodyear acima descrito, o pino de
desgaste é medido onde se projeta através da porca
As unidades de controle devem ser montadas com se- do ajustador automático no lado de trás do êmbolo do
gurança. As chaves de teste e indicadores, se houver, cilindro. [Figura 13-113]
deve ser implementado e em funcionamento. É es-
sencial que a fiação para a unidade de controle esteja O freio do Boeing ilustrado na Figura 13-88 mede
segura. Uma ampla variedade de unidades de contro- o comprimento do pino da parte de trás da placa de
le estão em uso. Siga as instruções do fabricante em pressão quando os freios são aplicados (dimensão L).

13- 74
 Em freios Cleveland, o desgaste das pastilhas pode ser
medido diretamente, uma vez que parte do revestimen-
to é normalmente exposto. O diâmetro de uma broca
número 40 é aproximadamente igual à espessura míni-
ma de revestimento permitido. [Figura 13-115]

#40 twist drill (0.098 inches in

diameter) used as visual reference
Lining

Figura 13-115. Uma broca n º 40 de torção colocado ao lado da

Figura 13-113. Desgaste das pastilhas de freio em um freio Goo- lona de freio indica quando o revestimento necessita ser alterado
dyear é determinado medindo o pino de desgaste do ajustador em um de freio Cleveland
automático.

O fabricante dá informações de manutenção e deve ser Freios de disco múltiplos normalmente são verificados
consultado para garantir que os indicadores de desgaste de para o desgaste de revestimento aplicando os freios e
pinos em diferentes aeronaves sejam lidos corretamente. medindo a distância entre a parte de trás da placa de
pressão e o invólucro dos freios. [Figura 13-116] In-
Em muitos outros conjuntos de freios, o desgaste das dependentemente do método particular para cada freio,
pastilhas não é medido por meio de um pino de des- o acompanhamento regular e medição de desgaste de
gaste. A distância entre o disco e uma porção da caixa freio garante que os revestimentos sejam substituídos
do freio quando os freios são aplicados às vezes é uti- à medida que desgastam. Revestimentos desgastados
lizado. Com os revestimentos de desgaste, essa dis- além dos limites normalmente exigem que o conjunto
tância aumenta. O fabricante especifica a distância na de freio seja removido para substituição.
qual os forros devem ser mudados. [Figura 13-114]

Gauge
Measure lining wear here
Housing Pressure plate

Disk

Brake housing

Figura 13-114. A distância entre o disco de freio e a caixa do freio Figura 13-116. A distância entre a caixa do freio e a placa de
medida com o freio aplicado é um meio de determinação de des- pressão indicam desgaste das pastilhas em alguns freios a disco
gaste das pastilhas de freio em alguns freios. múltiplo.

13- 75
Ar no sistema de freio ...o porto de purga no conjunto de freio contém uma
válvula de desligamento. Observe que uma fonte se-
A presença de ar no líquido de freio faz com que os melhante de fluido puro, pode ser pressurizada e subs-
freios pedal fiquem esponjosos. O ar pode ser remo- tituído por um tanque de pressão, tal como um tipo de
vido por purgamento para restaurar o pedal para fazer bomba manual encontrada em alguns hangares.
com ele fique firme. Sistemas de freio devem ser pur-
gados de acordo com as instruções dos fabricantes. O Os purgamento por pressão típico é realizada como
método usado é combinado com o tipo de sistema de ilustrado na Figura 13-118. O câmera do reservató-
frenagem. Freios são purgados por um destes ou dois rio de pressão está ligado ao porto de purgamento no
dos métodos a seguir: de cima para baixo, purgamen- conjunto do freio. A mangueira é ligada ao porto de
to por gravidade ou purgamento por pressão de baixo descarga no reservatório de fluido de freio da aerona-
para cima. Os freios são purgados quando o os pedais ve ou sobre o cilindro mestre se estiver incorporado
ficarem esponjosos ou sempre que o sistema de frena- ao reservatório. A outra extremidade da mangueira é
gem tenha sido aberto. colocada num recipiente de coleta com um forneci-
mento de fluido de freio limpo que cobre a extremi-
Purgamento dos Sistemas de Freio com Cilindro dade da mangueira. O porto de purga do conjunto de
Mestre freio é aberto. A válvula sobre a mangueira do tanque
de pressão é então aberta, permitindo que o fluído sem
Sistemas de freio com cilindros mestres podem ser ar entre no sistema de frenagem. O Fluido contendo
purgados por gravidade ou por métodos de purga- ar retido é expelido através do câmera ligado à porta
mento com pressão. Siga as instruções no manual de de saída de ventilação do reservatório. A mangueira
manutenção da aeronave. Para purgar um sistema de é monitorado para ver se tem bolhas de ar. Quando
freios de baixo para cima, uma panela de pressão é elas não existirem mais, o porto de purga e o desli-
usada. [Figura 13-117] Trata-se de um tanque portá- gamento do tanque de pressão são fechados e a man-
til que contém um abastecimento de fluido de freio gueira do tanque de pressão é removida. A mangueira
sob pressão. Quando houver dispersão do fluido no no reservatório também é removida. A quantidade de
tanque, o fluido livre de ar é forçado a partir da parte fluido pode precisar ser ajustado para assegurar que
inferior do tanque pela pressão de ar acima dela. A o reservatório não fique cheio demais. Observe que é
mangueira de saída que liga ... absolutamente necessário que o fluido adequado seja
usado para reparar qualquer sistema de freio inclusive
Pressure gauge quando estiver purgando ar das linhas de freio.

Filler plug
Freios com cilindros mestres também podem ser pur-
Air valve gados com gravidade de cima para baixo. Este é um
processo semelhante ao utilizado em automóveis.
[Figura 13-119] fluido adicional é fornecido para o
reservatório de aeronave, de modo que a quantidade
não esgote, enquanto o purgamento, o que causaria a
reintrodução de mais ar para dentro do sistema. Um
câmera transparente é ligado ao porto de purgamento
do conjunto de freio. A outra extremidade é submersa
D-rigid nozzle
no fluido limpo num recipiente suficientemente gran-
de para capturar o fluido expelido durante o processo
Flexible nozzle de purga. Pressione o pedal do freio e abra o porto
de purga do conjunto de freio. O pistão no cilindro
mestre vai por todo o caminho até o final do cilindro
Figura 13-117. Um pote purgador do freio típico ou tanque que forçando a mistura de ar fluido para fora da mangueira
contém fluido de freio sob pressão puro. Ele empurra o líquido
de purga até o recipiente. Com o pedal ainda pres-
através do sistema de freio para deslocar qualquer ar que possa
estar presente. sionado, feche o porto de purga. Bombeie o pedal de
freio para introduzir mais fluido a partir do reserva-
tório à frente do pistão no cilindro mestre. Mantenha

13- 76
 Clear hose

oir
r es ak e
er v

oir
Br

r es ak e
er v
Br
Master cylinder
Master cylinder

Clear hose
Pressure pot

Figura 13-118. Pressão de purgamento de baixo para cima de

freios de aeronaves. O fluido é empurrado através do sistema até
Figura 13-119. Arranjo de purgamento de freios de aeronaves de
que nenhuma bolha de ar sejam visíveis na mangueira no topo.
cima para baixo ou por gravidade.

o pedal para baixo, e abra a porta da purga no con-

junto de freio. Mais fluido e ar são expelidos através e assegure que o nível do fluido esteja na quantidade
da mangueira para dentro do recipiente. Repita esse correta.
processo até que o fluido que sai do freio através da
mangueira não contenha qualquer ar. Aperte o encaixe Purgamento de Sistemas de Freio de Potência
da porta de purgamento e garanta que o reservatório
esteja cheio até o nível adequado. O purgamento de cima para baixo do freio é usado em
sistemas de freio de potência. Os freios de energia são
Sempre que purgar os freios, garanta que os reserva- fornecidos com fluido a partir do sistema hidráulico
tórios e os tanques de purga fiquem cheios durante da aeronave. O sistema hidráulico deve operar sem
o processo. Use somente fluido limpo especificado. ar no fluido assim como o sistema de frenagem. Por-
Sempre verifique os freios para uma operação ade- tanto, o purgamento com pressão de baixo para cima
quada, quaisquer fugas quando a purga está completa, não é uma opção para os freios de potência. O ar apri-

13- 77
sionado no sistema de freio seria forçado ao sistema do no nível. Consulte as especificações do fabricante
hidráulico principal, o que não é aceitável. para obter essa informação.

Muitos aviões com sistemas de freio de potência acei- Inspeção de vazamentos

tam o acoplamento de um mulo hidráulico auxiliar,
que pode ser usado para estabelecer a pressão no sis- Os sistemas de freios de aeronaves deverão manter
tema para a purga. Independentemente disso, o sis- todo o fluido dentro das linhas e componentes e não
tema da aeronave deve ser pressurizado para purgar deve vazar. Qualquer evidência de vazamento deverá
os sistemas do freio de potência. Conecte uma man- ser investigada. É possível que o vazamento seja um
gueira transparente ao porto de purga para purgar o precursor de danos mais significativos que podem ser
conjunto do freio, imergindo a outra extremidade do reparados evitando, assim, um incidente ou acidente.
câmera em um recipiente de fluido hidráulico limpo. [Figura 13-120]
Com a válvula de purga aberta, pressione o freio cui-
dadosamente para permitir que o fluido hidráulico da
aeronave entre no sistema de frenagem. O fluido ex-
pulsa o fluido contaminado com ar para fora do câ-
mera de purga para dentro do recipiente. Quando o
ar não for mais visível na mangueira, feche a válvula
de purgamento e restaure o sistema hidráulico para a
configuração normal de operação.

Sistemas de freio de energia em diferentes aeronaves

contêm muitas variações e uma grande variedade de
componentes que podem afetar a técnica de purga-
mento adequado a ser seguido. Consulte o manual de
informações de manutenção do fabricante para o pro-
cedimento correto de purgamento para cada aeronave. Figura 13-120. A causa de todos os vazamentos de freio de aero-
naves devem ser investigados, reparados e testados antes de libe-
Certifique-se de purgar os sistemas de freio auxiliar
rar a aeronave para o voo.
e de emergência, quando purgar o sistema de frena-
gem normal para garantir o funcionamento adequado, Muitos vazamentos são encontrados em acessórios do
quando necessário. sistema de freio. Enquanto que este tipo de vazamento
pode ser arrumado com um aperto uma conexão solta,
Quantidade e Tipo de Fluído o técnico tem que tomar cuidado para não apertar de-
mais. A remoção da pressão hidráulica da sistema de
Como mencionado, é imperativo que o fluido hidráu- freio seguido de desconexão e inspeção de conectores
lico correto seja usado em cada um dos sistemas de é recomendada. O aperto excessivo do conjunto pode
frenagem. Os seladores no sistema de freio são con- causar danos e tornar o vazamento pior. O conjunto MS
cebidos para um fluido hidráulico em particular. A flareless é particularmente sensível ao excesso de aper-
deterioração e a falha ocorrem quando são expostos to. Substitua todos os acessórios que possam ter algu-
a outros fluidos. Um fluido com base mineral, tal ma suspeita de dano. Uma vez que qualquer vazamento
como MIL-H- 5606 (óleo vermelho), nunca deve ser é reparado, o sistema de frenagem deve ser re- pressu-
misturado com o fluido hidráulico sintético base de rizado e testado, bem como para garantir que não haja
fosfato-éster tal como o Skydrol ®. Freio/ sistemas um vazamento ocasional. Pode haver um vazamento
hidráulicos devem ter todo o fluido evacuado e todos fluido pelo encaixe. Consulte o manual de manutenção
os seladores substituídos antes da aeronave ser libera- do fabricante para os limites, e remova todo o conjunto
da para o voo. de freio que tenha infiltração em excesso.

A quantidade de fluido é também importante. O técni- Torque Adequado do Parafuso

co é responsável para a determinação do método utili-
zado para dizer quando o freio e sistemas hidráulicos O estresse pelo pouso e do sistema de freio exige que
estão com o serviço completo e a manutenção do flui- todos os parafusos sejam devidamente apertados. Os

13- 78
parafusos utilizados para fixar os freios no suporte ao desgaste e ampliação. Os discos devem envolver o
normalmente têm o torque especificado no manual de câmera de torque sem ligação. A largura máxima das
manutenção do fabricante. Verifique se há especifica- ranhuras é dada no manual de manutenção. As racha-
ções de torque para pouso, engrenagem e parafusos de duras ou desgaste excessivo da chave fenda são ra-
freio, e garanta que eles estão bem apertados. Sempre zões para a rejeição. O desgaste dos freios e pastilhas
que se aplicar torque num parafuso de um avião, é ou lonas também devem ser inspecionados quanto
necessário um torquímetro calibrado. ao desgaste, enquanto o conjunto de freio é removi-
do da aeronave. Sinais de desgaste desigual deve ser
Manutenção e Reparo de Freios Fora da Aeronave investigado e o problema corrigido. Os pads podem
ser substituídos, se usados além
​​ do limite, uma vez
A conservação e manutenção dos conjuntos de freios que o disco estacionário sobre a qual eles se assentam
de aeronaves é realizada ao mesmo tempo que forem passarem na inspeção. Siga os procedimentos do fa-
removidos da aeronave. A inspeção final do conjun- bricante para inspeções e para a substituição do pad.
to e de suas muitas partes deve ser executada neste
momento. Alguns itens de inspeção de um conjunto Discos rotativos devem ser igualmente inspecionados.
típico são descritos abaixo. A condição geral do disco deve ser observada. Pode
ocorrer vitrificação quando um disco ou uma parte de
Conexões parafuso e rosca um disco está superaquecido. Isso faz com que o freio
guinche e bata. É possível reutilizar um disco vitrifi-
Todos os parafusos e conexões de rosca são inspecio- cado se o fabricante permitir. Discos rotativos tam-
nados. Devem estar em boas condições, sem sinais de bém devem também ser inspecionados na fresta prin-
desgaste. As arruelas de autobloqueio devem manter cipal do mecanismo ou na área da espiga da unidade
a sua característica de bloqueio. O hardware deve ser quanto ao uso e deformação. Um pouco de desgaste é
o que é especificado no fabricante manual de peças permitido antes da substituição ser necessária.
do freio. Muitos parafusos de freio de aeronaves,
por exemplo, são não tem hardware padrão e podem A placa de pressão e a placa traseira em vários freios
ter tolerância menor ou ser feito de um material di- a disco devem ser inspecionadas quanto a liberdade
ferente. As exigências do ambiente em que os freios de movimento, rachaduras, condição geral e defor-
funcionam pode causar um problema se um hardwa- mação. Novos revestimentos podem ser pregados as
re substituto inadequado é usado. Certifique-se de o placas se os antigos revestimentos forem usados e​​ as
estado de todos os segmentos e áreas tem o O-ring condições das placas não forem boas. Note-se que a
maquinado dentro do encaixe. As conexões com rosca substituição das pastilhas de freio e revestimentos de
no encaixe também devem ser verificadas para ver a rebite podem exigir ferramentas e técnicas específi-
condição dos discos. cas, conforme descrito no manual de manutenção para
garantir a fixação segura. Alguma deformação menor
Discos pode ser arrumada em alguns conjuntos de freio.

Os discos de freio devem ser inspecionados. Ambos Pinos Ajustadores Automáticos

os discos rotativo e estacionário em um freio a dis-
co múltiplo podem ser usados. Um desgaste desigual Um conjunto do ajustador automático com defeito
pode indicar que os ajustadores automáticos podem pode causar os freios a arrastar no disco rotativo (s)
não estar puxando a placa de pressão para trás distante por não liberar totalmente e pode puxar o revestimen-
o suficiente para aliviar toda a pressão sobre a pilha to afastado a partir do disco. Isto pode conduzir a um
de discos. desgaste desigual do forro e vitrificação do disco. O
retorno do pino deve ser reto, sem danificar a super-
Discos estacionários são inspecionados quanto a ra- fície para que ele possa passar através do aperto sem
chaduras. As rachaduras normalmente estendem- dobrar. Danos na cabeça podem enfraquecer o pino
-se desde as aberturas de descarga, se estiver equi- e causar problemas. Às vezes é usado uma inspeção
pado desta forma. Em freios de disco múltiplos, as magnética para inspecionar rachaduras.
aberturas(slots) que chaveiam o disco para o câmera
de torque também devem ser inspecionados quanto Os componentes do conjunto do câmera de aperto

13- 79
devem estar em bom estado de conservação. Limpe começam a aparecer vazamentos na vedação. Novas
e inspecione, em conformidade com as instruções de vedações devem ser utilizadas para substituir todas as
manutenção do fabricante. O aperto deve mover-se vedações do conjunto de freio. Adquira selantes por
com a força especificada e deve mover-se através de número da peça em um pacote fechado de um forne-
todo o seu curso. cedor respeitável para evitar selantes falsos e assim
garantir os seladores corretos para o conjunto de freio
Câmera de torção em questão. Verifique que os novos seladores estejam
dentro do prazo de validade, que é tipicamente três
Um câmera de torção forte é necessário para manter o anos a partir da data de cura.
conjunto de freio estável no trem de pouso. Deve ser
feita uma inspeção geral visual para verificar desgas- Muitos freios usam anéis de vedação de back-up na
te, rebarbas e arranhões. São usadas partículas mag- ranhura para apoiar os anéis de vedação e reduzir a
néticas na inspeção para verificar se há rachaduras. As tendência do selador para extrusão para dentro do es-
áreas-chave devem ser verificadas quanto à dimensão paço que se destina a selar. Estes são muitas vezes
e desgaste. Todos os limites de dano são referenciados feitos de Teflon ®, ou de um material semelhante. Se-
nos dados de manutenção do fabricante. O câmera de ladores de back-up são instalados no lado do anel de
torção deve ser substituído, se o limite for excedido. vedação para longe da pressão do fluido. [Figura 13-
121] Eles são muitas vezes reutilizáveis.
Encaixe do Freio e Condição do Pistão
Housing
A carcaça do freio deve ser inspecionado minuciosa-
mente. Arranhões, goivas, corrosão ou outras man-
chas podem ser retiradas para fora e ter um tratamento
de superfície para evitar a corrosão. O mínimo de ma-
terial deve ser removido. O mais importante é que não Piston
haja rachaduras na carcaça. Um líquido fluorescente Backup ring
penetrante é normalmente usado para inspecionar ra-
chaduras. Se alguma trinca for encontrada, o revesti- Fluid pressure
mento tem de ser substituído. A área do cilindro(s) do
invólucro deve ser dimensionalmente verificada para O-ring

desgaste. Limites são especificados no manual de ma-

nutenção do fabricante. Figura 13-121. Anéis de back-up são utilizados para manter os
O-rings de extrusão no espaço entre o pistão e o cilindro. Eles estão
posicionados no lado do anel de vedação para longe da pressão
Os pistões de freio que se encaixam dentro dos cilin- do fluido.
dros no encaixe também devem ser verificados para
corrosão, arranhões, rebarbas, etc. Os pistões também Substituição de Lonas de Freio
são dimensionalmente verificados quanto ao limite Na aviação geral, a substituição de lonas de freio é co-
de desgaste especificado nos dados de manutenção. mumente feita no hangar. O procedimento geral utili-
Alguns pistões têm isoladores na parte inferior. Eles zado em dois conjuntos de freio comuns é dado. Siga
não devem ser quebrados e devem ter uma espessura as instruções do fabricante ao substituir lonas de freio
mínima. Uma lima pode ser usada para suavizar as em qualquer conjunto de freio da aeronave.
pequenas irregularidades.
Freios Goodyear
Condição dos Seladores
Para substituir os revestimentos em um conjunto de
Os seladores de freio são muito importantes. Sem o freio a disco único Goodyear, a aeronave deve ser iça-
funcionando correto, a operação de frenagem será da e apoiada. Solte os grampos anti-guizo que ajudam
comprometida ou os freios poderão falhar. Ao longo a centralizar o disco na roda antes de remover a roda
do tempo, o calor e pressão moldam um selador de do eixo. O disco fica entre o revestimento interior e
vedação no selador de soldagem(groove) e endurecem exterior, quando a roda é removida. Extraia o disco
o material. Eventualmente, a resiliência é reduzida e para permitir o acesso ao antigo disco de forro. Estes

13- 80
podem ser removidos a partir das cavidades no encai- ca de pressão e da placa traseira são removidos com
xe e substituídos por novos discos. Garanta uma boa um soco forte. Após uma inspeção detalhada, os no-
superfície de contato de puck no disco de frenagem. vos revestimentos são rebitadas para a placa e a placa
Insira novamente o disco entre as guarnições. Reins- pressão e traseira usando uma ferramenta de rebite
tale a roda e os grampos anti-guizo. [Figura 13-124] Existem kits que fornecem todos os
meios necessários para executar a operação. O freio
Aperte a porca do eixo, de acordo com as instruções é remontado na ordem inversa. Inclua quaisquer cal-
do fabricante. Prenda-o com um alfinete de chaveta e ços se necessário. Os parafusos que prendem a placa
baixe a aeronave do macaco. [Figura 13-122] traseira no conjunto do cilindro devem ser apertados
de acordo com as especificações do fabricante e fre-
Freios Cleveland nados. O fabricante também fornece dados caso haja
um acidente com queimadura. A aeronave taxia a
O popular freio Cleveland apresenta com exclusivida- uma velocidade especificada, e os freios são usados
de a capacidade para mudar as pastilhas dos travões, sem problemas. Após um período de arrefecimento,
sem elevação da aeronave ou sem necessidade de o processo se repete preparando assim os forros para
retirar a roda. Em relação a estes conjuntos, a placa o serviço.
de torque é aparafusada ao suporte, enquanto que o
restante do conjunto de freios está montado sobre os Falhas no freio e Danos
parafusos de ancoragem. O disco roda entre a placa
de pressão e a placa traseira. Forros são rebitadas para Freios de aeronaves operam sob estresse extremo e
ambas as placas. Ao desaparafusar o corpo do cilindro sob variadas condições. Eles são suscetíveis a avarias
da placa de apoio, a placa posterior é liberada e cai e danos. Alguns problemas de freio comuns são dis-
para longe da placa de torque. O restante do conjunto cutidos nesta seção.
é puxado para fora, e a placa de pressão desliza para
fora dos parafusos de torque. [Figura 13-123] Superaquecimento

Os rebites que prendem o revestimento sobre a pla- Enquanto os freios da aeronave desaceleram a aerona-

Brake caliper
Anti-rattle clip

Backing plate lining puck

Disk

Pressure plate lining puck

Pressure plate

Housing

Piston

Brake disk
Cylinder head

Figura 13-122. O freio de substituição de revestimento Goodyear exige que a roda seja removida do eixo para acessar a conjunto de
freio. Os pucks do forro escorregam para intervalos no encaixe do freio.

13- 81
 Cylinder housing to back plate bolts(4 each) Pressure plate Rivets (8) Backplate

Cylinder assembly Torque plate

Backplate lining Bushings

Pressure plate lining

Anchor bolts (2)

igura 13-123. Um freio de Cleveland desmonta uma vez que os quatro parafusos que prendem o cilindro da placa posterior são removi-
das enquanto que a roda da aeronave continua no lugar. A placa de pressão desliza para fora nos parafusos de ancoragem e os revesti-
mentos podem ser substituídos por rebites na placa de pressão e placa traseira.

ve, trocando a energia cinética para energia térmica, o

superaquecimento dos freios não é desejável. O calor
excessivo pode danificar e distorcer as peças do freio,
havendo então um enfraquecimento até ao ponto de
falha. O protocolo para o uso do freio é projetado para
evitar o superaquecimento. Quando um freio apresen-
ta sinais de sobreaquecimento, deve ser removido da
aeronave e inspecionado quanto a danos. Quando uma
aeronave tem uma decolagem abortada, os freios de-
vem ser removidos e inspecionados para garantir que
eles resistiram a este alto nível de uso.

A inspeção típica de freios pós-superaquecimento en-

volvem a remoção do freio da aeronave e desmonta-
gem dos freios. Todas as vedações devem ser substitu-
ídas. A carcaça do freio deve ser verificada para ver se
há rachaduras, deformação e dureza de acordo com o
manual de manutenção. Qualquer fraqueza ou perda de
tratamento térmico pode causar falha do freio sob alta
Figura 13-124. A ferramenta de configuração de rebite é usada pressão de frenagem. Os discos de freio também devem
para instalar lonas de freio de Cleveland em placas de pressão de ser inspecionados. Eles não devem estar deformados, e
freio e placas traseiras.
o tratamento de superfície não pode estar danificado ou
transferido a um disco adjacente. Uma vez reagrupado,
o freio de deve ser testado quanto a vazamentos e pres-
são antes de ser instalado na aeronave.

13- 82
Resistência ído produzido pelo freio vibrando e com guizo, a vi-
bração pode levar a mais danos do freio e do sistema
A resistência de freio é uma condição causada pela do trem de pouso. O técnico deve investigar todas as
não retração das lonas a partir do disco de freio, quan- reclamações.
do os freios são já não estão aplicados. Ela pode ser
causada por vários fatores diferentes. Freios com re-
sistência são essencialmente parciais em todos os mo- Pneus de aviões e Câmeras
mentos. Isto pode causar desgaste excessivo e forro
de superaquecimento levando a danos ao disco (s). Os pneus de aviões pode ser do tipo câmera ou sem
câmera. Eles apoiam o peso da aeronave enquanto ele
Um freio pode sofrer resistência quando o mecanis- está no solo, e fornecem a tração necessária para frear
mo de retorno não estiver funcionando corretamente. e parar. Os pneus também ajudam a absorver o cho-
Isto poderia ser devido a um retorno fraco da mola, que da aterrissagem e amortecem a rugosidade de de-
o pino de volta deslizando no aperto pino ajustador colagem, implantação e taxiamento. Pneus de aviões
automático, ou ainda um mau funcionamento simi- devem ser cuidadosamente mantidos para funcionar
lar. Inspecione o ajustador automático (s). Um freio como requerido. Eles aceitam uma variedade de ten-
sobreaquecido que tem o disco deformado também sões estáticas e dinâmicas e devem fazê-lo seguindo
provoca resistência do freio. Retire o freio e realize uma ampla gama de condições de funcionamento.
uma inspeção completa tal como discutido na seção
anterior. Classificação dos pneus

Ar no fluido de freio Pneus de aviões são classificados de diversas maneiras,

incluindo: tipo, classificação de lona, sejam elas do tipo
A linha pode também causar arrasto no freio. O calor com câmera ou sem câmara de ar, e se eles são pneus
faz com que o ar se expanda, e desta forma empurra de estrutura viés ou radiais. A identificação de um pneu
as lonas de freio contra o disco prematuramente. Se pelas suas dimensões também é utilizada. Cada uma
nenhum dano tenha sido causado quando relatadas, dessas classificações é discutida como se segue.
purgue os freios para remover o ar do sistema para
eliminar no atrito. Em todos os momentos, o técni- Tipos
co deve realizar inspeções para garantir que as peças
apropriadas são utilizados na montagem do travão. A classificação comum de pneus de aviões é do tipo
de classificação usada pela Associação de Pneus e
Partes impróprias, especialmente na retração / ajus- Aros dos Estados Unidos. Enquanto existem nove ti-
tador dos conjuntos de freio pode fazer com que os pos de pneus, apenas os tipos I, III, VII, e VIII, tam-
freios a arrastem. bém conhecido como pneus de três partes, ainda estão
em produção.
Vibração ou Guinchando
O Tipo I de pneus ainda são fabricados, mas seu proje-
Freios vibram ou guincham quando os forros não an- to não está mais ativo. Eles são usados em​​ aeronaves
dam suavemente e uniformemente ao longo do disco. com engrenagem fixa e são designados apenas pelo
Um disco deformado (s) numa pilha de discos múl- seu diâmetro total nominal em polegadas. São pneus
tiplos do travão faz com que o freio seja realmente de perfil lisos que estão obsoletos para uso na aviação
aplicado e removido muitas vezes por minuto. Isto faz moderna. Eles podem ser encontrados em aeronaves
vibração e, em alta frequência, provoca guinchados. mais antigas.
Qualquer desalinhamento do disco empilhado fora
de uma linha paralela faz com que ocorra o mesmo O Tipo III de pneus são pneus de aviação gerais co-
fenômeno. Discos sobreaquecidos podem ter danos muns. Eles são normalmente usados em ​​ aeronaves
na camada de superfície do disco. Alguma parte des- leves com velocidades de pouso de 160 milhas por
ta mistura pode ser transferida para o lado do disco hora (mph) ou menos. Tipo III de pneus são pneus
resultando em superfícies irregulares do disco, que de pressão relativamente baixos que têm diâmetros de
também conduz à vibração ou guincho. Além do ru- aro pequenos quando comparados com a largura total

13- 83
do pneu. Eles são projetados para amortecer e forne- Section width
cer flutuação de uma relativamente grande pegada.
Tipo III de Pneus são designados por um sistema de
dois números. O primeiro número é a largura nominal
da seção do pneu, e o segundo número é o diâmetro
do rebordo do pneu superior. [Figura 13-125]

Section width Nominal outside diameter

Rim diameter

Figura 13-126. O Tipo VII de pneu da aeronave é identificado por

sua designação número dois. O primeiro número representa o di-
âmetro em polegadas e o segundo número representa a seção da
largura em polegadas. Os designadores do Tipo VII separaram o
primeiro e segundo número um “X”, por exemplo: 26 X 6.6 identifi-
ca um pneu que é de 26 polegadas de diâmetro, com uma largura
nominal de 6,6 polegadas.
Figura 13-125. Tipo III de pneus de aviões são identificados atra-
vés de dois números com um sistema de (-) para separar os núme-
ros. O primeiro número é o da largura da seção do pneu em pole-
gadas. O segundo número é o diâmetro do aro em polegadas. Por III e Tipo VII nomenclatura onde o diâmetro total do
exemplo: 6,00-6 é um Cessna 172 pneu que tem 6,00 polegadas de pneu, seção largura e diâmetro do aro são utilizados
largura e se encaixa em um aro que tem um diâmetro de 6 pole- para identificar o pneu. Os símbolos X e “-” são usa-
gadas. dos ​​nas mesmas respectivas posições no designador.

Tipo VII de pneus são pneus de alta performance en- Quando três partes são usadas em um tipo VIII de
contrados em aviões a jato. Eles tem alta pressão e pneu, as dimensões podem ser representadas em po-
têm elevada capacidade de transporte de carga. A lar- legadas ou em milímetros. Pneus diagonais seguem
gura da seção do Tipo VII de pneus é geralmente mais a nomenclatura de designação e pneus radiais substi-
estreita do que pneus do tipo III.A identificação do tuem o “-” com a letra R. Por exemplo, 30 X 8.8 R15
Tipo VII de pneus de aviões envolve um sistema de designa um tipo VIII de pneu radial de aeronave com
dois números. Um X é utilizado entre os dois núme- 30 polegadas de diâmetro do pneu, uma largura de se-
ros. O primeiro número designa o diâmetro total no- ção de 8,8 polegadas para ser montado em um aro de
minal do pneu. O segundo número designa a largura 15 polegadas.
da seção. [Figura 13-126]
Alguns designadores especiais podem também ser
Tipo VIII de pneus de aviões também são conhecidos encontrados para pneus de aviões. Quando um B
como pneus de três partes. [Figura 13-127] Eles uma aparece antes do identificador, o pneu tem uma roda
pressão muito alta e são utilizados em jatos de alto com aro de largura de 60 a 70 por cento, com uma
desempenho. O tipo típico pneu VIII tem um perfil vela talão de 15 graus. Quando um H aparece antes
relativamente baixo e é capaz de operar em veloci- do identificador, o pneu tem um por cento de rodas
dades muito altas e cargas também muito altas. É o aro 60 a 70 para a seção largura mas um só cordão de
projeto mais moderno de todos os tipos de pneus. A conicidade de 5 graus.
nomenclatura três partes é uma combinação do Tipo

13- 84
 Eles estão dispostos por esta ordem, com os dois primeiros separa-
Classificação das Lonas dos por um “X” e os dois outros separados por “-.” Por exemplo: 18
X 4,25-10 designa um pneu que tem 18 centímetros de diâmetro,
com uma largura de 4.25 polegadas a ser montado num aro de
As lonas pneus estão reforçando as camadas de teci- roda de 10 polegadas.
do revestido de borracha que são colocados dentro do
pneu para proporcionar resistência. Nos pneus mais
antigos, o número de camadas utilizadas estava direta- Tipo com Câmera ou Sem câmera
mente relacionada à carga que o pneu podia transportar.
Hoje em dia, refinamentos na construção do pneu, no- Como foi dito, pneus de aviões podem ser do tipo com
vas técnicas e a utilização de materiais modernos para câmera ou sem câmera. Este é frequentemente utilizado
construir pneus de aeronaves fez com que o número como um meio de classificação do pneu. Pneus que são
exato de lonas fosse algo irrelevante para determinar a feitos para serem usados ​​sem uma câmera inserida no
força de um pneu. No entanto, a classificação das lonas interior tem um forro interno projetado especificamen-
é utilizada para transmitir a força relativa de um pneu te para manter o ar. Pneus do tipo câmera não contêm
de aeronave. O pneu com uma elevada classificação de este forro interior pois a câmera de ar não deixa o ar
lona é um pneu com elevada resistência capaz de trans- sair para fora do pneu. Pneus que se destinam a serem
portar cargas pesadas, independentemente do número usados sem uma câmera e tem a palavra sem câmera
real de lonas utilizado na sua construção. na parede lateral. Se esta designação estiver ausente, o
pneu requer um câmera. Consultar as informações de
manutenção do fabricante da aeronave, para qualquer
Section width dano do pneu que seja permitido e da utilização de uma
câmera dentro de um pneu sem câmara de ar.

Viés das Lonas ou Radial

Outra forma de classificar um pneu de avião é pelo

sentido das lonas utilizadas na construção do pneu,
seja de viés ou radial. Os pneus tradicionais de aero-
Nominal outside diameter Rim diameter
naves são pneus de estrutura viés. As lonas são enro-
lados para formar o pneu e dar-lhe força. O ângulo
das camadas em relação à direção de rotação do pneu,
varia entre 30 ° e 60 °. Deste modo, as camadas têm o
viés do tecido a partir do qual elas são construídas de
frente no sentido de rotação, e do outro lado do pneu.
Assim, eles são chamados pneus diagonais. O resul-
tado é que a flexibilidade lateral pode flexionar com o
tecido das lonas em viés. [Figura 13-128]

4.25—1
18x 0
NG
TI
R AP N
B S
M 0 L
0
3
2

Figura 13-128. Um pneu de lona em viés tem o viés de tecido

Figura 13-127. O Tipo VIII ou três partes é identificado por três orientado transversalmente à direção de rotação e a parede late-
parâmetros: diâmetro total, largura da seção, e diâmetro do aro. ral. Uma vez que tecido pode esticar no viés, o pneu é flexível, e
pode absorver cargas. A força é obtida pela adição de camadas.

13- 85
Alguns pneus de aviões modernos são pneus radiais. Talão
As lonas radiais dos pneus são dispostas num ângulo
de 90 ° com a direção de rotação do pneu. Esta con- O talão do pneu é uma parte importante do um pneu da
figuração coloca a fibra não estirável das lonas per- aeronave. Ele âncora a carcaça do pneu e proporciona
pendicular à parede lateral e no sentido de rotação. uma montagem dimensionada e firme do pneu no aro
Isto cria força no pneu que lhe permite suportar cargas da roda. Talões do pneu são fortes. Eles são normal-
elevadas com menor deformação. [Figura 13-129] mente feitos a partir de fios de elevada resistência de
pacotes de aço carbono envoltos em borracha. Um,
dois, ou três maços de contas podem ser encontrado
Construção do Pneu em cada um dos lados do pneu, dependendo do seu ta-
manho e da carga projetada. Os pneus radiais têm um
Um pneu de avião é construído com a finalidade a que único feixe do talão em cada um dos lados do pneu.
serve. Ao contrário do que o pneu de um automóvel O talão transfere as cargas de impacto e as forças de
ou pneu de um caminhão, ele não tem que transportar deflexão para o aro da roda. O dedo do talão é mais
uma carga por um longo período de funcionamento próximo da linha de centro e do rebordo do ajuste do
contínuo. No entanto, um pneu de aeronave deve ab- pneu contra a flange do aro.
sorver as cargas de alto impacto de pouso e ser capaz
de operar em altas velocidades, mesmo que apenas Uma ótima faixa é feita de borracha adicional colo-
por um curto período de tempo. A deflexão em um cada em torno do cordão para dar um contorno para
pneu de avião é mais que o dobro do que de um pneu a ancoragem da dobra virada. Camadas de tecido e
de automóvel, permitindo com isso lidar com as for- borracha chamado de aletas são colocadas em torno
ças durante a aterrissagem sem ser danificado. Apenas dos talões para isolar a carcaça dos talões e aumen-
os pneus projetados para uma aeronave, conforme es- tar a durabilidade do pneu. Forras também são usados​​
pecificado pelo fabricante devem ser usados. nesta área.

Lonas da Carcaça

As lonas da carcaça ou caixa de lonas como às vezes

são chamadas, são usadas para
​​ formar o pneu. Cada
camada é constituída de tecido, geralmente nylon,
ensanduichada entre duas camadas de borracha. As
lonas são aplicadas em camadas para se obter a resis-
tência do pneu e formar o corpo da carcaça do pneu.
As extremidades de cada camada são ancoradas enrolan-
do em torno do cordão de ambos os lados do pneu para
formar as camadas viradas. Como mencionado, o ângulo
da fibra na lona é manipulado para criar um pneu viés ou
pneu radial como desejado. Normalmente, pneus radiais
Figura 13-129. Um pneu radial tem os fios de fibra da camada exigem menos camadas do que pneus viés.
de tecido orientado a 90 ° em relação ao sentido de rotação e
parede lateral do pneu. Isto limita a flexibilidade e a flexibilida-
de direcional da parede lateral ao mesmo tempo que fortalece Uma vez que as camadas estão no lugar, pneus viés e
o pneu para transportar cargas pesadas. pneus radiais têm cada um o seu próprio tipo de cama-
das protetoras na parte superior das camadas mas por
baixo da banda da superfície de rolamento do pneu.
É útil para a compreensão da construção do pneu iden- Nos pneus viés, estas camadas únicas ou múltiplas de
tificar os vários componentes de um pneu e as funções nylon e as borrachas são chamadas de camadas de re-
que contribuíram para as características gerais de um forço da banda de rodagem. Em pneus radiais, uma
pneu. Consulte a Figura 13-130 para a nomenclatura banda de rodagem e um protetor de lona fazem o mes-
do pneu utilizada nesta discussão. mo trabalho. Estas camadas adicionais estabilizam e
reforçam a área da coroa do pneu. Eles reduzem a dis-
torção da banda sob carga e aumentam a estabilidade

13- 86
 Buff line cushion
Breakers
Tread reinforcing ply
Tread

Sidewalls Caroass plies

Carcass Plies or Inner liner

Casing Plies

Bead heel

Bead toe
Chafers
Apex strip
Ply turn ups

Flippers Wire beads

Figure 13-130. Nomenclatura de construção de um pneu de aeronave.

A banda de rodagem foi projetada para estabilizar a

do pneu a altas velocidades. As camadas de reforço e aeronave na operação de superfície e desgaste. Mui-
lonas protetoras também ajudam a resistir a punção e tos pneus de aviões são projetados com uma banda
corte e ao mesmo tempo protegem o corpo da carcaça de proteção interna, como descrito acima. A banda de
de um pneu. reforço extra é, por vezes, conseguida com breakers,
ou seja, camadas de tecido de fio de nylon sob a banda
Banda de Rodagem que fortalecem a banda, protegendo as lonas da carca-
ça. Pneus com piso reforçado muitas vezes são proje-
A banda de rodagem é a área da coroa do pneu des- tados para serem recauchutados e usados novamente
​​
tinada a entrar em contato com o solo. É um com- quando o rasto tiver sido gasto além do limite. Con-
posto de borracha formulado para resistir ao desgas- sulte os dados do fabricante do pneu quanto ao des-
te, abrasão, corte e rachaduras. Também é feita para gaste aceitável e capacidade de um pneu específico.
resistir a acumulação de calor. A banda do pneu da
aeronave mais moderna tem ranhuras circunferenciais Parede Lateral
que criam nervuras do pneu. As ranhuras fornecem
refrigeração e um canal de água de ajuda debaixo do A parede lateral de um pneu de aeronave é uma ca-
pneu para aumentar a aderência à superfície do solo. mada de borracha desenhada para proteger as lonas
Os pneus projetados para aeronaves frequentemente da carcaça. Ela pode conter compostos para resistir
operados em superfícies de terra batida podem ter aos efeitos negativos do ozônio sobre o pneu. É tam-
algum tipo de padrão de banda de rodagem cruzada. bém a área em que as informações sobre o pneu estão.
Aeronaves mais antigas sem travões ou freios proje- A parede lateral do pneu dá pouca força ao corpo do
tados apenas para auxiliar no taxiamento não pode ter cordão umbilical. Sua principal função é a proteção.
ranhuras na banda. Uma banda para todos os tipos de
clima pode ser encontrada em alguns pneus de aviões. A parede lateral interior de um pneu é coberta pelo
Elas tem nervuras circunferenciais no centro do pneu revestimento interno do pneu. Um tipo de câmera de
com um diamante modelado transversal na borda da pneu tem um revestimento de borracha fina aderida ao
banda do pneu. [Figura 13-131] interior da superfície para evitar que a câmera atrite nas
lonas da carcaça. Pneus sem câmara são revestidos com

13- 87
 A B C D E

Figura 13-131. Marcas de pneus para aviões são projetadas para diferentes usos. A é uma banda de rodagem de reforço projetado para
uso em superfícies pavimentadas. É a banda do pneu mais comum. B é um desenho da banda de diamante para pistas não pavimenta-
das. C é uma banda para todo tipo de clima que combina uma banda com o centro com nervuras e uma banda de diamante nas bordas.
D é um pneu de liga leve encontrado em aeronaves mais antigas e lentas, sem freios projetados para parar. E é um pneu fresado usado
no trem do nariz de aeronaves com a fuselagem com motores a jato montados para desviar a água da pista da entrada do motor (es).

uma borracha espessa, menos permeável. Isto substitui

a câmera e que contém o azoto ou ar dentro do pneu
e mantém o escoamento através das lonas da carcaça.
S70

O revestimento interior não contém 100 por cento do -11 MADE

10.0
gás de inflação. Pequenas quantidades de azoto ou ar 26x
IN
U.S
.A
.
escoam através do forro nas lonas da carcaça. Esta in-
filtração é liberada através orifícios de ventilação na
parede lateral exterior menor dos pneus. São normal-
mente marcadas com um ponto verde ou branco de tin-
ta e deve ser mantida desobstruída. O gás aprisionado
nas camadas poderia expandir com mudanças de tem-
peratura e provocar a separação das camadas, enfra-
Figura 13-132. Uma abertura lateral marcada por um ponto co-
quecendo assim o pneu levando à falha do pneu. Pneus lorido deve ser mantida livre de obstrução para permitir que o ar
do tipo câmera também tem orifícios de escoamento na aprisionado ou nitrogênio escape das lonas da carcaça do pneu.
parede lateral para permitir que o ar aprisionado entre o
câmera e o pneu de escape. [Figura 13-132]
flação, desgaste da banda e condição, e condição da
Fresa (Chine) parede lateral são monitorados continuamente para
assegurar que o desempenho dos pneus esteja correto.
Algumas paredes laterais do pneu formam uma fresa.
A fresa é um deflector built-in especial usado em ro- Inflação
das de nariz de certas aeronaves, geralmente aquelas
com motores montados na fuselagem. A banda de ro- Para funcionar como projetado, o pneu da aeronave
dagem desvia a água da pista para o lado e longe da deve ser devidamente inflado. Dados de manutenção
ingestão dos motores. [Figura 13-131E] Pneus com do fabricante da aeronave devem ser utilizados para
um banda em ambas as paredes laterais são produzi- determinar a pressão de enchimento correto para um
dos para aeronaves com uma única roda do nariz. pneu de um avião particular. Não encher a uma pres-
são mostrada na parede lateral do pneu, ou pelo modo
Inspeção dos pneus da aeronave do pneu. A pressão dos pneus é verificada sob carga e
é medida com o peso do aparelho sobre as rodas. As
O estado dos pneus é inspecionado enquanto montado leituras de pressão de uma aeronave carregada versus
na aeronave em uma base regular. A pressão de in- descarregada pode variar tanto quanto 4 por cento.

13- 88
A pressão do pneu medida na aeronave em tomadas
ou quando o pneu não está instalado é menor devido
ao maior volume de espaço de gás de insuflação para
dentro do pneu. Em um pneu projetado para ser insu-
flado em 160 psi, pode resultar em erro de 6,4 psi. Um
manômetro calibrado deve ser sempre utilizado para
medir a pressão de inflação. Medidores de pressão di-
gitais e do tipo de marcação são mais consistentemen-
te precisos e preferenciais. [Figura 13-133] ON
UNITS

Pneus de aviões dispersam a energia de pouso, rollout,

taxiamento e decolagem na forma de calor. Como os
pneus flexionam, o calor cresce e é transferido para a
atmosfera, bem como o aro da roda através do talão
do pneu. O calor de travagem também aquece o pneu
externamente. Uma quantidade limitada de calor é ca-
paz de ser manipulada por qualquer pneu, se danos
estruturais ocorrerem.

Um pneu de aeronave indevidamente inflado pode

apresentar danos internos que não são facilmente visí-
veis e podem gerar falhas. Uma falha do pneu após a 100 120
80
aterragem é sempre perigoso. Um pneu da aeronave é 60 140
projetado para flexionar e absorver o choque de ater-
40 16
60
160
rissagem. A temperatura aumenta como resultado. No
entanto, um pneu murcho pode dobrar além dos limi- 20 18
1800
psii
tes do projeto do pneu. Isso faz com que o acúmulo
0 2 00
200
de calor excessivo enfraqueça a carcaça. Para assegu-
rar que a temperatura é mantida dentro dos limites do
pneu, a pressão dos pneus deve ser verificada e man-
tida dentro da faixa adequada diariamente ou antes de
cada voo, caso a aeronave voe esporadicamente.

A pressão dos pneus deve ser medida à temperatura

ambiente. Flutuações de temperatura ambiente afetam
grandemente a pressão do pneu e complicam a manu-
tenção da pressão no interior da faixa permitida para Figura 13-133. Um câmera de pressão do tipo bordão calibrado
uma operação segura. A pressão do pneu tipicamente ou um medidor de pressão digital é recomendado para a verifica-
altera 1 por cento para cada 5°C de variação de tem- ção da pressão dos pneus.
peratura. Quando as aeronaves são transportados de
um ambiente para outro, as diferenças de temperatura do ao excesso de temperatura a partir de flexão além
podem ser muito grandes. O pessoal de manutenção dos limites do projeto como descrito acima. Um au-
deve assegurar que a pressão do pneu seja ajustada mento na pressão dos pneus antes da decolagem em
em conformidade. Por exemplo, uma aeronave com a Phoenix, Arizona evita esse problema, enquanto os
pressão correta do pneu partindo de Phoenix, Arizona, pneus não são inflados além do limite permitido e for-
onde a temperatura ambiente é de 100°F chega em necido nos dados de manutenção.
Vail, Colorado, onde a temperatura é de 50°F. A dife-
rença é de 50° em resultado da temperatura ambiente, Ao verificar a pressão dos pneus, permita que se pas-
ou seja uma redução de 10 por cento da pressão dos sem 3 horas depois uma aterragem normal para ga-
pneus. Por conseguinte, a aeronave poderia pousar rantir que o pneu tenha arrefecido até à temperatura
com pneus murchos que podem ser danificados devi- ambiente.

13- 89
A pressão correta do pneu para cada temperatura num com que o pneu fique mais suscetível a contusões, a
ambiente é tipicamente fornecida pelo fabricante em cortes, choque, e a estouros. [Figura 13-134]
uma tabela ou gráfico.
Condição do Rolamento
Além do superaquecimento, pneus murchos causam
desgaste desigual, o que leva à substituição prematura As condições de rolamento do pneu da aeronave são
dos pneus. Eles também podem se arrastar ou desli- capazes de ser determinadas, enquanto o pneu é insu-
zar sobre a borda da roda quando está sob estresse ou flado e montado na aeronave. A seguir discutiremos so-
quando os freios são aplicados. Pneus inflados podem bre algumas das condições da banda de rodagem e que
beliscar a parede lateral severamente entre o aro e a danos o técnico pode encontrar ao inspecionar pneus.
pista causando danos nas paredes laterais e no aro.
Danos no talão e na área inferior da parede lateral, Profundidade da Banda de Rolamento e Desgaste
também são comuns. Este tipo de abuso como qual- Padrão
quer outro dano na integridade do pneu faz com ele
tenha de ser substituído. Em configurações de rodas Uma banda de rolamento uniformemente usado é um
duplas, um pneu severamente murcho afeta ambos os sinal de manutenção adequada dos pneus. O desgaste
pneus e ambos devem ser substituídos. irregular tem uma causa que deve ser investigada e
corrigida. Siga todas as instruções do fabricante espe-
A inflação excessiva dos pneus de aviões é uma ou- cíficas para a aeronave para determinar a manutenção
tra condição indesejável. Enquanto o dano da carcaça de um pneu gasto. Na ausência desta informação, re-
devido ao superaquecimento não tem consequências, mova qualquer pneu que tenha sido usado até a parte
a aderência à superfície de aterragem é reduzida. Por inferior de uma ranhura ao longo da banda mais do
um longo período de tempo, a excessiva inflação leva que 1/8 da circunferência do pneu. Se tanto o protetor
a um desgaste prematuro da banda de rodagem. Por- da dobra em um pneu radial ou a lona reforçada em
tanto, a excessiva inflação reduz o número de ciclos um pneu viés for exposta por mais de 1/8 da circun-
de serviço antes que o pneu seja substituído. Isto faz ferência do pneu, o pneu também deve ser removido.

Protector ply

Bolt plies Casing outer ply

Tread reinforcing plies Casing outer ply

Tread wear on an overinflated bias tire Tread wear on an overinflated radial tire

Tread reinforcing plies

Tread wear on an underinflated bias tire Tread wear on an underinflated radial tire

Figura 13-134. Os pneus super inflados sofrem pela falta de aderência da pista e desenvolvem um excesso de desgaste da banda de ro-
dagem, no centro. Pneus que são murchos desenvolvem excesso de desgaste nos ombros do pneu. O sobreaquecimento resulta em danos
da carcaça interna e potencial falha são possíveis a partir de flexão do pneu além dos limites do projeto.

13- 90
 Protector ply

Bolt plies Casing outer ply

Tread reinforcing plies Casing outer ply

Normal tread wear on a bias tire Normal tread wear on a radial tire

Figure 13-135. Desgaste normal do pneu.

Protector ply

Bolt plies Casing outer ply

Tread reinforcing plies Casing outer ply

Figura 13-136. Desgaste em um pneu com camadas viés (esquerda) e um pneu radial (direita) mostram desgaste além dos limites de
manutenção, mas ainda bons para serem recauchutados.

A manutenção adequada de um pneu gasto uniforme- Consulte especificações do fabricante do fabricante

mente, geralmente atinge os seus limites de desgaste quanto à fuselagem, desgaste dos pneus e limitações
no eixo do pneu. [Figura 13-135] para recauchutagem.

O desgaste da banda de rodagem assimétrico pode ser Dano da Banda de Rodagem

causado por que as rodas podem estar fora do alinha-
mento. Siga as instruções do fabricante durante a veri- Além do desgaste da banda de rodagem, um pneu de
ficação de rodizio, cambagem, tow-in, e tow-out para aeronave deve ser inspecionado por danos. Cortes,
corrigir esta situação. Ocasionalmente, o desgaste do contusões, saliências, objetos estranhos embutidos,
pneu assimetricamente é um resultado da geometria lascas e outros danos devem estar dentro dos limites
do trem de pouso que não pode, ou não é, necessário para o pneu continuar em serviço. Alguns métodos
ser corrigido. Ele também pode ser causada por rola- aceitáveis ​​de tratar com estes tipos de danos são des-
gem regular sobre um único motor ou curvas de alta critos abaixo.
velocidade, enquanto taxiando. É aceitável remover o
pneu do aro da roda, virando e remontando para que Todos os danos, suspeita de dano, e as áreas com
se possa igualar o desgaste da banda de rodagem, se o vazamentos devem ser marcados com giz, um mar-
pneu passar por todos os outros critérios de inspeção cador de cera, pintura da vara, ou outro dispositivo
de manutenção. antes do pneu ser esvaziado ou removido. Muitas
vezes, é impossível mudar destas áreas, uma vez que
A remoção de um pneu antes que ele seja usado além o pneu está vazio. Pneus removidos para recauchuta-
do limite para recauchutagem é o custo de manuten- gem devem ser marcados nas áreas danificadas para
ção eficaz e bem prática. Tração considerável é perdi- permitir uma inspeção mais próxima da extensão do
da quando pneu é severamente desgastado e também dano antes da nova banda de rodagem ser instalada.
deve ser considerado ao inspecionar. [Figura 13-136] [Figura 13-137]

13- 91
Figura 13-137. Marcação da área danificada para permitir maior
inspeção.

Figura 13-138. Esvaziar o pneu antes de remover ou sondar

qualquer área onde algum objeto estranho se apresenta.
Objetos estranhos embutidos nas bandas de rodagem
de um pneu são motivo de preocupação e deverão ser
imediatamente retirados para fora da banda de roda- te dos danos para determinar se o pneu ainda é uti-
gem. Objetos de profundidade questionável só devem lizável. Um orifício redondo causado por um objeto
ser removidos após o pneu tiver sido esvaziado. Um estranho é aceitável somente se tiver 3/8-polegada ou
furador sem corte ou um tamanho adequado de chave menos de diâmetro. Objetos embutidos que penetram
de fenda pode ser usado para forçar o objeto para fora no ou que exponham o corpo da caixa do cabo de um
da banda. Cuidados devem ser tomados para não am- pneu ou da banda de rodagem da correia de um pneu
pliar a área danificada com a ferramenta de remoção. radial, fazem com que o pneu não tenha mais aerona-
[Figura 13-138] Uma vez removido, avaliar o restan- vegabilidade e ele deve ser retirado de serviço.

B Protector ply
B

A
C
C A

Bolt plies Casing outer ply

Tread reinforcing plies Casing outer ply

Bias Ply Tire Radial Tire

Peeled Rib

Figura 13-139. Remova o pneu da aeronave, quando a profundidade de um corte expõe as camadas da cobertura externa das camadas
viés do exterior da camada da correia de um pneu radial (A), uma nervura caso tiver sido cortada em toda a largura (B), ou, quando um
corte no interior ocorre na base de qualquer corte (C). Estas condições podem levar a uma nervura descascada.

13- 92
 pneu deve ser removido. Aterrissagem com um freio
aplicado pode, muitas vezes causar uma mancha pla-
na grave que expõe o pneu com câmera. Isto também
pode causar uma ruptura. O pneu deve ser substituído
em ambos os casos. [Figura 13-140]

Uma protuberância ou separação da banda de roda-

gem na carcaça dos pneus é causa para remoção ime-
diata e substituição do pneu. Marque a área antes da
deflação, uma vez que poderia facilmente tornar-se
indetectável sem ar no pneu. [Figura 13-141]

A operação em uma pista com ranhuras pode fazer

Figura 13-140. Aterragem com o freio provoca uma mancha no com que uma banda de rodagem desenvolva cortes
pneu furado que expõe a banda de rodagem e requer substituição rasos em forma de chaveirão. Estes cortes são au-
do pneu. torizados para o serviço contínuo, a não ser quando
houver pedaços ou cortes no tecido do pneu. Chavei-
rões profundos que provocam uma fatia da banda de
Cortes e cortes internos da banda de rodagem também rodagem a ser removida não deve expor mais do que
podem fazer um pneu não ter mais aeronavegabilida- 1centímetro quadrado do reforço ou protetor de ca-
de. Um corte que se estende por uma nervura banda madas. Consulte os parâmetros de inspeção aplicáveis
de rodagem é motivo para a remoção do pneu. Estes, para determinar a extensão admissível de chaveirão
por vezes, podem conduzir a uma seção da nervura e de corte. [Figura 13-142]
causar o descolamento do pneu. [Figura 13-139] Con-
sulte o manual de manutenção de aeronaves, manual Uma banda de rodagem lascada e com segmentação
de operações de linha aérea, ou outros documentos por vezes ocorre na borda da nervura de rodagem. Pe-
técnicos aplicáveis ao
​​ pneu da aeronave em questão. quenas quantidades de borracha perdida desta manei-
ra são permitidas. A exposição de mais de 1 centíme-
A parte plana de um pneu representa o resultado da tro quadrado da camadas de reforço protetor é a causa
raspagem de pneus sobre a superfície da pista, en- para remoção do pneu. [Figura 13-143]
quanto não rotativa. Isso normalmente ocorre quando
os freios travam enquanto a aeronave está se moven- Rachamentos numa ranhura da banda de rodagem de
do. Se o dano em local plano não expuser as camadas um pneu de aeronave não é geralmente aceitável se
de reforço de um pneu viés ou o protetor de face de mais de ¼ de polegada de reforço ou protetor de ca-
um pneu radial, este pode permanecer em serviço. No madas está exposto. Sulcos com fissuras podem le-
entanto, se a parte plana faz com que haja vibração, o var a banda de rodagem a ter cortes por dentro, o que

Tread reinforcing plies Casing outer ply

Figura 13-141. Protuberâncias e separação da banda de rodagem são motivo para remoção do pneu do serviço.

13- 93
 eventualmente pode causar toda a banda de rodagem
ser jogada para fora do pneu. [Figura 13-144]

Óleo, fluido hidráulico, solventes e outras substân-

cias com hidrocarbonetos contaminam a borracha do
pneu, a deixam macia e esponjosa. Um pneu conta-
minado deve ser retirado de serviço. Se líquidos volá-
teis entrarem em contato com o pneu, é melhor lavar
o pneu com o álcool desnaturado seguido de água e
sabão. Proteja os pneus do contato com fluidos poten-
cialmente prejudiciais, cobrindo os pneus durante a
manutenção na área de trem de pouso.

Pneus também estão sujeitos a degradação pelo ozô-

Figura 13-142. Cortes chaveirão em um dos pneus são causados

pela operação em superfícies da pista com ranhuras. Cortes cha-
veirão rasos são permitidos nos pneus de aviões.

Protector ply

Bolt plies Casing outer ply

Figura 13-143. Superfície de rodagem lascadas e a segmentação

do pneu exige que o pneu seja retirado de serviço, ou se mais de
um centímetro quadrado do reforço das camadas ou protetor das Figura 13-145. Cubra os pneus para proteger de substâncias quí-
camadas estiver exposto. micas nocivas e dos elementos quando estiver estacionado exter-
namente por longos períodos de tempo.

Figura 13-144. Uma banda de rodagem jogada pode resultar em uma rachadura, sulco ou num corte da banda de rodagem e esta deve
ser retirada de serviço.

13- 94
nio e pelo clima. Pneus em aeronaves estacionadas mente uma de elevada pressão que foi danificado ou
fora por longos períodos de tempo devem ser cobertos sobreaquecido, deve ser tratado como se fosse explo-
para proteção contra os elementos. [Figura 13-145] dir. Nunca se aproxime deste pneu, enquanto a sua
temperatura continuar elevada acima da temperatura
ambiente. Uma vez arrefecido, se aproxime e verifi-
Condição das Paredes Laterais que se há danos na montagem da roda por um ângu-
lo oblíquo avançando em direção ao acostamento do
A função principal da parede lateral de um pneu de pneu. [Figura 13-147]
aeronave é a proteção da carcaça do pneu. Se os cor-
dões laterais estão expostos devido a um corte, ar-
ranque, ou outras lesões, o pneu deve ser substituído.
Marque a área de interesse antes da remoção do pneu.
Dano na parede lateral que não atinge os cordões é
normalmente aceitável para uso. Rachaduras circun-
ferenciais ou fendas na parede lateral são inaceitáveis.
Uma protuberância em uma parede lateral do pneu in-
dica a possibilidade de delaminação das camadas de
carcaça laterais. O pneu deve ser imediatamente reti-
Angle of approach
rado de serviço.

Figura 13-147. Para evitar uma possível lesão, a abordagem de

um pneu/roda com danos ou que tenha sido superaquecido deve
ser em um ângulo em direção ao acostamento do pneu depois de
ter arrefecido até à temperatura ambiente.

Esvazie todos os pneus inutilizáveis e danificados antes

da remoção a partir da aeronave. Use uma ferramenta
macho/deflação da válvula para esvaziar o pneu. Fique
longe do caminho do projétil do centro da válvula. Se o
centro da válvula desalojar, impulsionado pela pressão
interna do pneu, pode causar ferimentos graves. Quan-
do completamente deflacionado, remova o núcleo da
válvula. [Figura 13-148] Um pneu e conjunto de roda
em condições de navegabilidade podem ser removidos
para acesso a outros componentes para manutenção
sem deflação do pneu. Esta é uma prática comum, aces-
Figura 13-146. Rachaduras na parede lateral do pneu são aceitá- sar o freio quando o conjunto da roda é imediatamente
veis para serviço, desde que não se estenda ou exponha a parede
reinstalado. Para fins de controle, certifique-se de que
lateral das lonas da carcaça.
as áreas danificadas do pneu estão marcadas antes de
deflação. Anote todas as informações conhecidas sobre
Remoção do Pneu o pneu inservível e anexe ao pneu para utilização na
oficina de recauchutagem.
Remoção de qualquer conjunto de pneu e roda deve
ser realizada seguindo todas as instruções do fabri-
cante da aeronave para o procedimento. Os procedi-
mentos de segurança são projetados para a proteção
do técnico e a manutenção das peças de aeronaves em
condições de funcionamento. Siga todos os procedi-
mentos de segurança para evitar ferimentos e danos
às aeronaves e as peças e montagens.
Figura 13-148. O núcleo da válvula do pneu deve ser removido
depois que o pneu estiver completamente vazio e antes que o con-
Um pneu e roda de montagem de aeronaves, especial-
junto pneumático e roda sejam removidos da aeronave.

13- 95
Uma vez removido da aeronave, um pneu deve ser quando o talão for quebrado a partir do aro, para evitar
separado do aro da roda sobre a qual está montado. danos à metade da superfície de acoplamento da roda.
Equipamento adequado e técnica devem ser seguidas
para evitar danos ao pneu e roda. Informações de ma- Quando a superfície de contato do grânulo da pren-
nutenção do fabricante de rodas é a principal fonte de sa de quebra é aplicada ao pneu, ele deve estar tão
instruções para desmontagem. próximo quanto possível da roda, sem tocá-la duran-
te toda a aplicação de pressão. Os pneus e aros de
A área de talão do pneu fica firmemente contra o res- tamanhos diferentes requerem suportes de contato
salto do aro e deve ser quebrado. Sempre use equipa- adequados para o pneu. Prensas manuais e prensas
mento adequado para ruptura do talão usando equipa- hidráulicas estão disponíveis. Aplique a pressão e
mento adequado para esse fim. Nunca force um pneu mantenha para permitir que o talão pare de se mo-
de um aro da roda pois desta forma danos na roda são vimentar na borda. Gradualmente avance ao redor
inevitáveis. Os parafusos de assentamento da roda de- do aro até o pneu do talão ser liberado. Separado-
vem permanecer instalados e completamente apertados res do tipo anel de talão exercem pressão em torno
de toda a circunferência da parede lateral, assim a
rotação não é necessária. [Figura 13-149] Uma vez
Fixed adaptor ring que o grânulo é liberado, as metades da roda podem
4" (100 mm) travel
ser desmontadas. [Figura 13-150] Os pneus radiais
0.4" (10 mm) têm apenas um feixe do talão em cada um dos lados
radial clearance do pneu. A parede lateral é mais flexível nesta área
do que num pneu com lonas viés. Um conjunto de
ferramentas apropriado deve ser usado, e a pressão
deve ser aplicada lentamente para evitar a distorção
da parede lateral. A lubrificação pode ser aplicada
e mergulhada na interface do pneu da roda. Apenas
Ram
solução de sabão de pneus deve ser usado. Nunca
aplique um lubrificante à base de hidrocarbonetos
Movable adaptor ring
em um pneu de avião pois contamina o composto de
borracha utilizado para construir o pneu. Grânulos
em pneus do tipo câmera e pneus sem câmara de ar
Figura 13-149. Uma placa de pressão em torno do anel aplica-se são liberados de modo semelhante.
a toda circunferência da parte inferior da parede lateral do pneu
que rompe o talão a partir do aro da roda. O diâmetro do adapta-
dor deve estar correto para o pneu e o deslocamento limitado, de
modo a não prejudicar o pneu.

Figura 13-150. Um talão elétrico do pneu disjuntor (esquerda) utilizado em pneus grandes e um pneu manual do talão disjuntor (direita)
utilizado em pneus pequenos.

13- 96
Inspeção do Pneu Fora da Aeronave dano, é motivo pra os pneus serem re-inspecionados
enquanto estiverem fora da aeronave. Os cortes po-
Uma vez que um pneu for removido do aro da roda, dem ser sondados para verificar se a profundidade e a
este deve ser inspecionado. Pode ser possível recau- extensão dos danos abaixo da. De um modo geral, os
chutar o pneu em uma estação de reparo aprovada e danos que não excederem 40 por cento das camadas
devolvê-lo ao serviço. O procedimento de inspeção de pneus podem ser reparados quando o pneu for re-
sequencial ajuda a garantir que não haja partes do cauchutado. Pequenas punções com um diâmetro, na
pneus que são negligenciados. Marcar e registrar a ex- superfície interior do pneu de menos de 1/8 de pole-
tensão de todos os danos. O Advisory Circular (AC) gada e um diâmetro na superfície exterior inferior a ¼
43-13-1 dá diretrizes gerais para inspeção e reparo de polegada também podem ser reparados e reformados.
pneus. Pneus só devem ser reparados por aqueles com Uma protuberância causada pela separação das telas
experiência e equipamento para fazer isso. A maioria é motivo para descartar um pneu. No entanto, uma
dos reparos de pneus são realizados em uma unidade protuberância causada pela separação da banda de ro-
de reparação de pneus certificada. dagem a partir da carcaça do pneu pode ser reparável​​
durante recauchutagem. O cabo de flanco exposto ou
Ao inspecionar um pneu removido da aeronave, pres- danos na lateral são inaceitáveis e o pneu não pode ser
te atenção especialmente para a zona do talão, uma reparado ou recauchutados. Consulte o fabricante do
vez que este deve proporcionar um vedante sem ar pneu ou certificado de recauchutagem para esclareci-
no aro da roda e as forças de transferência do pneu mentos sobre os danos a um pneu.
para o aro. Inspecione a área do talão com atenção,
pois é onde o calor está concentrado durante a opera-
ção de pneus. Danos à superfície da forra é aceitável Reparação de pneus e Recauchutagem
e pode ser reparado quando o pneu é recauchutado.
Outros danos na zona do talão geralmente levam a O técnico deve seguir as instruções do fabricante para
rejeição do pneu. Danos as dobras, a separação das determinar se um pneu pode ser reparado. Muitos
lonas no travão, ou um cordão torcido são exemplos exemplos também foram dados nesta seção. Quase
de danos na zona do talão que causam o descarte do todos os reparos de pneus devem ser feitos em uma
pneu. A área de talão do pneu pode sofrer danos ou ter oficina de pneus certificada e equipada para realizar
uma aparência ou textura alterada num pneu sobre- a reparação. Dano no travão, separação das lonas, e a
aquecido. Consulte uma oficina de pneus certificada exposição da parede lateral do cabo todos requerem
ou reinstale a banda de rodagem em caso de dúvida que o pneu seja desmantelado. A condição do forro in-
sobre a condição observada. O aro da roda também terno em pneus sem câmara é também crítica. A subs-
deve ser inspecionado. Uma vedação eficaz sem des- tituição da câmera num pneu do tipo câmera pneumá-
lizamento, especialmente em pneus sem câmara de ar, tica é realizada pelo técnico de montagem bem como
está dependente da condição e da integridade da roda a calibragem dos pneus de aviões.
na zona de assentamento do talão.
Pneus de aviões são muito caros. Eles também são
O superaquecimento de um pneu enfraquece, mesmo extremamente duráveis. O custo efetivo de um pneu
que o dano não seja óbvio. Toda vez que um pneu é durante a sua vida útil pode ser reduzido se a banda
envolvido em uma decolagem abortada, frenagem se- de rodagem puder ser substituída, desde que não tenha
vera, ou a ficha térmica na roda derreteu para esvaziar ruídos e as lesões estão dentro dos limites reparáveis.
o pneu antes de explosão, o pneu deve ser removido. A Federal Aviation Administration (FAA) é um órgão
Em uma instalação dupla, ambos os pneus têm de ser certificado de reparação e recauchutagem de pneus,
removidos. Mesmo que apenas um pneu mostre da- mas muitas vezes o fabricante do equipamento origi-
nos óbvios ou esvazie, as cargas experimentadas pelo nal (OEM), faz este trabalho. O técnico inspeciona um
outro pneu são excessivas. Danos internos como na pneu para a pré-qualificação para recauchutagem de
camada de separação, é provável. Tendo um histórico modo que o custo do transporte para a recauchutagem
de superaquecimento é tudo o que é necessário para e instalação de reparo não seja incorrido se não houver
que um pneu seja descartado. chance de recauchutagem do pneu. O recauchutador de
pneus testa cada pneu num nível além da capacidade
Áreas danificadas ou suspeitas do pneu ter sofrido do hangar ou de um técnico linha. A Shearography, é

13- 97
um método de ensaios não destrutivo óptico que testes polegadas de diâmetro e não mais do que três pneus se
de pneus e inspeção para mais segurança e qualidade e for maior de 40 polegadas de diâmetro. O ambiente em
fornece informações detalhadas sobre a integridade in- que um pneu é armazenado é se muita importância. O
terna do pneu, é utilizada para instalações de reparação local ideal para armazenar um pneu de avião é fresco,
de pneus recauchutados para assegurar que um pneu seco e escuro, livre de ar e sujeira.
possa continuar sendo utilizado.
Um pneu de aeronave contém compostos de borra-
Pneus que são recauchutados são marcados como tal. cha natural, que são propensos à degradação de pro-
Eles não ficam comprometidos em força e o desempe- dutos químicos e da luz solar. Ozônio(O³) e oxigênio
nho é o mesmo de um pneu novo. Não há limites es- (O²) causam degradação de compostos de pneus. Os
tabelecidos para o número de vezes que um pneu pode pneus devem ser armazenados longe de correntes de
ser reformado. Este baseia-se na integridade estrutural ar fortes que apresentam continuamente uma fonte
da carcaça do pneu. Um pneu bem conservado pode de um ou ambos os gases. Lâmpadas fluorescentes,
ser capaz de ser recauchutado várias vezes antes de não lâmpadas de vapor de mercúrio, motores elétricos,
ter mais aeronavegabilidade. Alguns pneus do nariz po- carregadores de bateria, equipamentos de solda elé-
dem ser recauchutados quase uma dúzia de vezes. trica, geradores elétricos e equipamentos semelhantes
produzem ozônio e não devem ser operados perto de
Um pneu da aeronave pode ser danificado se for ar- pneus de aviões. Pneus montados e inflados podem
mazenado de forma inadequada. O pneu deve sempre ser armazenado com até 25 por cento menos do que
ser armazenado na vertical de modo que ele fique ros- a pressão do que a pressão de operação para reduzir
queado na superfície. O empilhamento horizontal de a vulnerabilidade de ataques de ozônio. O vapor de
pneus não é recomendado. O armazenamento de pneus sódio de iluminação é aceitável. O armazenamento de
em um rack de pneus com um mínimo de superfície de um pneu de aeronave é preferível ser no escuro para
assentamento plana de 3-4 polegadas para a banda de minimizar a degradação pelos raios ultravioleta (UV).
rodagem é ideal e evita a distorção dos pneus. Se isso não for possível, envolva o pneu em polietile-
no escuro ou de papel para formar uma barreira contra
Se houver necessidade de empilhamento horizontal, o ozônio e minimizar a exposição à luz UV.
este deve ser apenas por um curto período de tempo. O
peso dos pneus superiores nos pneus mais baixos cau- Produtos químicos de hidrocarbonetos comuns, tais
sam distorção, possivelmente tornando-se difícil para o como combustíveis, óleos e solventes, não devem en-
talão de assento entrar em pneus sem câmara. A abau- trar em contato com o pneu. Evite rolar pneus no han-
lamento da banda também salienta os sulcos da nervura gar ou chão da oficina e certifique-se de limpar qual-
e abre a borracha e o ozônio ataca nesta área. [Figura quer pneu imediatamente se contaminado. Seque o
13-151] Nunca empilhe os pneus de aviões horizontal- pneu e armazene todos em local seco e longe de qual-
mente por mais de 6 meses. A pilha não pode ter mais quer umidade, pois tem um efeito deteriorante sobre
do que quatro pneus se o pneu tiver menos do que 40 os compostos de borracha. A umidade com elementos
estranhos podem danificar ainda mais a borracha e o
tecido de um pneu. Áreas sujas devem ser evitadas.

Os pneus são feitos para operar numa larga gama de

temperaturas. No entanto, o armazenamento deve ser
em temperaturas frias para minimizar a degradação.
A gama geral para armazenamento de pneus da aero-
nave situa-se entre 32°F e 104°F. Temperaturas abai-
xo destas são temperaturas aceitáveis, mas superiores
deve ser evitadas.

Câmeras de aeronaves
Muitos pneus de aviões aceitam uma câmera interior
Figura 13-151.
para conter a inflação de ar. Pneus com câmera são
manipulados e armazenados de forma semelhante aos

13- 98
pneus sem câmara de ar. Uma série de questões rela- a câmera. Mais uma vez cheque a fonte de bolhas.
cionadas com os câmeras devem ser abordadas. O núcleo da válvula deve também ser molhado para
inspecioná-lo para vazamentos.
Câmera de Construção e Seleção
Câmeras de pneus de aviões são feitas de um compos- Não há limite de idade obrigatória para uma câmera de
to de borracha natural. Elas contêm a inflação de ar, pneu da aeronave. Ela deve ser elástica sem fendas ou
com perdas mínimas. Câmeras pesadas e ​​reforçados e vincos, a fim de ser considerara útil. A área da válvu-
sem reforço especial são disponíveis. As câmeras pe- la é sujeita a danos e deve ser inspecionada. Dobre a
sados ​​têm tecido de nylon de reforço mergulhados na válvula para garantir que não há fissuras na base, onde
borracha para proporcionar força para resistir ao atrito está ligada ao pneu ou na área onde ela passa através do
e para proteger contra o calor, durante a frenagem. orifício na borda. Inspecione o núcleo da válvula para
garantir que ela está apertada e que não vaze.
Câmeras vêm em uma ampla variedade de tamanhos.
Apenas a câmera especificada para o tamanho do Se uma área de uma câmera tiver atrito no ponto onde
pneu aplicável deve ser utilizada. As câmeras que são a borracha é diluída, a câmera deve ser descartada.
demasiadas pequenas causam estresse. O diâmetro interno da câmera deve ser inspeciona-
do para garantir que ele não tenha tido contato com
a ponta do talão do pneu. Câmeras com um conjunto
Câmera de armazenamento e Inspeção não natural devem ser descartadas. [Figura 13-152]
Uma câmera pneumática de aeronave deve ser manti-
da na embalagem original até Ser colocada em serviço Inspeção dos Pneus
para evitar a deterioração através da exposição a ele-
mentos ambientais. Se a caixa original não estiver dis- É importante inspecionar o interior de um pneu do
ponível, a câmera pode ser envolta em várias camadas tipo câmera antes da instalação de uma câmera de ser-
de papel para a proteger. Alternativamente, por curtos viço. As saliências ou zonas ásperas deve ser motivo
períodos de tempo, uma câmera pode ser armazenada de preocupação, uma vez que tendem a desgastar a
no pneu de tamanho correto enquanto inflado apenas câmera e pode causar falha prematura. Siga o critério
o suficiente para completar o câmera. A aplicação de de inspeção do fabricante ao inspecionar pneus e câ-
talco para dentro do pneu e fora do câmera impede a maras de aviões.
degola. Remova a câmera e inspecione o pneu antes
de montar de forma permanente. Independentemente Montagem do Pneu
do método de armazenamento, guarde sempre as câ-
meras de aeronaves em um local fresco, seco, escuro Um técnico licenciado é muitas vezes chamado para
longe da produção ozônio pelos equipamentos e mo- montar um pneu da aeronave no aro da roda, em pre-
vimentação de ar. paração para o serviço. No caso de um tipo de câmera
pneumática, a câmera deverá também ser montada.
Ao manusear e armazenar os câmeras de pneus de A seção seguinte apresenta os procedimentos gerais
aeronaves, vincos devem ser evitados. Estes enfra- para estas operações utilizando pneus com câmera e
quecem a borracha e eventualmente, causam falha pneus sem câmara. Certifique-se de ter o equipamen-
na mangueira. Vincos e rugas também tendem a es- to adequado e treinamento para realizar o trabalho de
tressar pontos na câmera, quando montada no interior acordo com as instruções do fabricante.
do pneu. Nunca pendure uma câmera ao longo de um
prego ou cavilha para armazenamento. Pneus sem câmara

Um câmera de aeronave deve ser inspecionada para Pneus de aeronave e conjuntos de rodas estão sujeitos
vazamentos e danos que podem eventualmente cau- a enorme estresse, enquanto em serviço. A montagem
sar. Para verificar se há vazamentos, remova a câmera adequada garante bons pneus. Consulte e siga todas as
do pneu. Infle a câmera apenas o suficiente para to- informações sobre o serviço dos fabricantes, incluin-
mar forma, mas não estique. Mergulhe uma pequena do torques de parafusos, lubrificação e calibragem.
câmera em um recipiente com água e olhe a fonte de
bolhas de ar. A câmera grande pode exigir água sobre Como mencionado, uma montagem de roda tem um

13- 99
pneu sobre ele deve ser cuidadosamente inspecionado
para garantir estar bom. Preste muita atenção para a
área de assentamento do talão, que deve ser suave e
livre de defeitos. A metade da superfície da roda de
acasalamento deve estar em boas condições. O O-ring
deve ser lubrificado e deve estar em bom estado para
garantir que ele vede a roda por toda a vida útil do
pneu. Siga as instruções do fabricante ao inspecionar
as rodas e as dicas fornecidas no início deste capítulo.
[Figura 13-153]

Um controle final do pneu a ser montado deve ser fei-

ta. O mais importante é verificar que o pneu é espe-
cificado para o uso em aeronave. Ele deve estar sem Figura 13-153. A meia roda de O-ring para uma roda de pneu
sem câmara deve estar em boas condições e lubrificada para vedar
câmara na parede lateral. O número de peça, tamanho, por toda a vida útil do pneu. As superfícies de contato das metades
classificação da lona, classificação de velocidade, téc- da roda devem também estar em boas condições.
nica e número padrão de ordem (TSO) também de-
vem estar na lateral e ser aprovado para a instalação
da aeronave. Verifique visualmente o pneu por danos dos pneus e calibre das marcas nas metades de roda e
de transporte e manuseio. Não deve haver deforma- pneu. Tipicamente, o número serial do pneu está lo-
ção permanente do pneu. Ele deve passar por todas calizado no lado externo do conjunto. As marcas que
as inspeções para cortes e outros danos discutidos nas indicam a porção de luz em cada metade da roda de-
seções anteriores deste capítulo. Limpe a área do talão vem ser opostas uma à outra. A marca indica o ponto
do pneu com uma toalha limpa e sabão e água ou ál- forte do conjunto da roda alinhado com o ponto de
cool desnaturado. Inspecione o interior do pneu. Não luz sobre o pneu, a qual é indicada por um sinal ver-
deve haver nenhum resto no interior do pneu. Grânu- melho. A roda não tem uma marca indicando o local
los lubrificados são encontrados às vezes quando são pesado, alinhe a mancha vermelha no pneu (o ponto
montadas as rodas de alumínio. Siga as instruções do de luz) com o encaixe da válvula no local na roda.
fabricante e use apenas o lubrificante não-hidrocar- Um pneu bem equilibrado na roda permite melhorar
boneto especificado. Nunca lubrificar qualquer talão o rendimento global do pneu. Ele promove um bom
do pneu com graxa. Não use lubrificantes com rodas funcionamento livre de vibrações, o que resulta num
de liga de magnésio. A maioria dos pneus radiais são desgaste uniforme da banda de rodagem e com isso a
montados sem lubrificante. O fabricante de estruturas vida útil do pneu aumenta.
pode especificar a lubrificação para um pneu radial
em poucos casos. Ao montar as metades da roda, siga as instruções do
fabricante quanto ao torque dos parafusos de aperto e
Quando as metades das rodas e pneus estiverem pron- especificação de torque. Lubrificantes antiaderentes e
tas para serem montadas, deve ser dada a orientação torque molhado são comuns em conjuntos de rodas.

A. Natural contour B. Taking a Set C. Thinned out at edges

Figura 13-152. Durante a inspeção, uma câmera de pneu de aeronave deve manter o seu contorno natural. Câmeras com áreas desbas-
tadas ou que tiveram um amassado devem ser descartadas e substituídas.

13- 100
Figura 13-154. Gaiolas de inflação modernas foram testadas para resistir a falha catastrófica de um conjunto de pneu e roda durante a
inflação. Todos os pneus montados recentemente devem ser inflados na gaiola.

Figura 13-155. O talco de pneu é utilizado no interior de pneus Figura 13-156. Ao montar um câmera um pneu, um sinal forte
do tipo câmera e do lado de fora das câmeras de aeronaves. Isto do calibre do câmera está alinhado com a marca leve do calibre
previne a ligação e permite que a câmera se expanda sem estresse no pneu.
no lugar dentro do pneu.

Manualmente calibre a chave de torque. Nunca utilize partir de uma distância segura. Recomenda-se um mí-
uma chave de impacto em uma montagem do pneu de nimo de 30 pés. O ar ou azoto deve ser introduzido
avião. gradualmente conforme especificado. O azoto seco
continua a introdução da água para dentro do pneu a
Para a inflação inicial de um pneu da aeronave e mon- um mínimo, o que ajuda a evitar a corrosão. Observar
tagem de rodas, o pneu deve ser colocado em uma o progresso do pneu no aro, enquanto ele infla. Des-
gaiola de segurança do pneu e tratado como se pudes- pressurizar o pneu antes de investigar qualquer pro-
se explodir devido a roda ou falha do pneu. A man- blema observado. [Figura 13-154]
gueira de inflação deve ser anexada à haste da válvula
do pneu, e a pressão de inflação deve ser regulada a Pneus de aviões são normalmente inflados à pleno na

13- 101
Figura 13-157. A montagem de um tipo de pneu de câmera com
a haste da válvula de câmera posicionada para passar através da
roda na metade da popa.
Figura 13-158. Um pneu de aeronave típica e a roda numa posi-
pressão de operação especificada. Então, eles são au- ção de calibre.
torizados a permanecer sem carga aplicada por 12 ho-
ras. Durante este tempo, o pneu se estende e a pressão da roda fora, de forma que a haste da válvula do câ-
do pneu diminui. Uma redução de 5-10 por cento é mera passe através da abertura da haste da válvula.
normal. Ao trazer o pneu até a pressão total, menos de [Figura 13-157] Contracalibre o interior da metade
5 por cento de perda por dia de pressão é permitido, se da roda, tomando cuidado para não prender a câmera
for maior deve ser investigada. entre as bordas da roda. Instale os parafusos de grava-
ta, aperte, e use o torque conforme especificado. Infle
Pneus com Câmera o conjunto em uma caixa de inflação dos pneus. O
procedimento de inflação para um tipo de câmera de
Rodas e pneus de inspeção devem preceder a monta- pneu é um pouco diferente da de um pneu sem câ-
gem de qualquer pneu, incluindo pneus de tipo tubu- mara. A montagem é feita lentamente e a pressão de
lar. A câmera a ser instalada também deve passar por funcionamento é completa. Em seguida, ele é com-
inspeção e deve ser do tamanho correto para o pneu e pletamente esvaziado. Encha o conjunto pneu/câmera
o pneu deve ser especificado para a aeronave. O talco por uma segunda vez na pressão de funcionamento
de pneu é normalmente utilizado durante a instalação especificada e permita que ela permaneça sem carga
de pneus com câmera para garantir a montagem fá- por 12 horas por dia. Isso permite que qualquer ru-
cil e livre circulação entre o câmera e o pneu quando gas na câmera suavizem, ajuda a evitar que a câmera
este inflar. [Figura 13-155], o técnico deve levemente seja preso sob um cordão, e em geral, a forma como
colocar talco no interior do pneu e do lado de fora do o câmera se equilibra dentro do pneu para evitar qual-
câmera. Algumas câmeras vêm de fábrica com uma quer área esticada e afinamento do câmera. O tempo
camada de talco leve sobre o lado de fora do câmera. de retenção permite que o ar retido entre a câmera e o
Infle a câmera de modo que ela tome forma com o pneu a trabalhem na saída do conjunto, normalmente
mínimo de pressão. Instale o câmera no interior do através da parede lateral do pneu ou em torno da haste
pneu. As câmeras são normalmente produzidas com de válvulas.
uma marca no ponto pesado da câmera. Na ausência
desta marca de calibre, se assume que a válvula está Balanceamento de pneus
situada na parte mais pesada da câmera. Para equili-
brar, alinhe a parte pesada do câmera com a marca Uma vez que um pneu de avião é montado, inflado, e
vermelho sobre o pneu (ponto leve sobre o pneu). [Fi- aceito para serviço, pode ser balanceado para melhorar
gura13-156] o desempenho. A vibração é o principal resultado de
um pneu desbalanceado. As rodas do nariz tendem a
Uma vez que o calibre da roda é marcado, a marca criar maior vibração na cabine quando desbalanceado.
de calibre da câmera e a marca de calibre do pneu
estão posicionados corretamente, instale a metade Calibre estático é tudo o que é necessário para a maio-

13- 102
ria dos pneus de aviões e rodas. Um posto de balan- outras sugestões que podem estender a vida e o inves-
ceamento normalmente aceita a montagem em cones. timento feito em pneus de aviões
A roda é livre para girar. O lado mais pesado se move
para a parte inferior. [Figura 13-158] e pesos tem- Taxiando
porários são adicionados para fazer com que a roda
não gire e soltar o lado a pesado para baixo. Uma vez Danos desnecessários e desgaste excessivo dos pneus
equilibrados, os pesos permanentes são instalados. pode ser prevenido por tratamento adequado da ae-
Muitas rodas de aeronaves têm disposições para ga- ronave durante o taxiamento. A maior parte do peso
rantir o peso permanente para a roda. Pesos com ade- bruto de uma aeronave é sobre as principais rodas do
sivo feitos para serem colados ao aro da roda também trem de pouso. Pneus de aviões são projetados e infla-
estão em uso. Ocasionalmente, um peso sob a forma dos para absorver o choque de pouso por desvios das
de um adesivo colado é necessário dentro do pneu. paredes laterais duas a três vezes daquele encontra-
Siga todas as instruções do fabricante e use apenas os do em um pneu de automóvel. Enquanto isto permite
pesos especificados para a roda na montagem. [Figu- que o pneu lide com cargas pesadas, isto também faz
ra 13-159] com que haja mais trabalho para a banda de rodagem
e produz deformação de ação ao longo das bordas
Algumas instalações de aviação oferecem um balan- exteriores da banda de rodagem o que resulta num
ceamento dinâmico de pneus e conjuntos de rodas. desgaste mais rápido. Isto também deixa o pneu mais
Enquanto isso raramente é especificado pelo fabri- propenso a danos como o composto da banda que abre
cante, um pneu bem balanceado e montagem da roda durante a flexão.
ajudam a fornecer uma operação livre de resistência e
reduz o desgaste no freio e componentes do trem de Um pneu da aeronave que atinge um buraco, uma pe-
pouso, como os links de torque. dra, ou algum outro objeto estranho é mais provável
de suportar um corte, ou contusão do que um pneu de
Operação e Dicas de Manuseio automóvel, devido à sua natureza mais flexível. Há
também um risco aumentado de lesão interna do pneu
Pneus de aviões tem um tempo de uso maior se ope- quando um pneu deixa a superfície pavimentada para
rado de forma a conservar e minimizar o desgaste e taxiar. Estes incidentes devem ser evitados. A roda
danos. O fator mais importante que interfere no de- de engrenagem principal dupla ou múltipla deve ser
sempenho dos pneus e desgaste, bem como da resis- operada de modo que todos os pneus permaneçam na
tência aos danos é a inflação apropriada. Sempre infle superfície pavimentada, assim o peso do aparelho é
os pneus no nível especificado antes do voo para o uniformemente distribuído entre os pneus. Ao fazer
desempenho máximo e o mínimo de danos. Um pneu o backup de um avião em uma rampa para estaciona-
indevidamente inflado tem aumento do potencial de mento, cuidados devem ser tomados para impedir a
falha após a aterragem, devido a elevada carga de aeronave ficar antes das rodas principais rolarem para
impacto experimentado. As seções a seguir contêm fora da superfície pavimentada.

Figura 13-159. Um patch de balanceamento de pneus (à esquerda), pesos da roda adesivas (centro), e um peso da roda aparafusado
(direita) são usados para equilibrar pneu da aeronave e por instruções do fabricante de rodas.

13- 103
 decolagem e aterrissagem. Em condições normais,
Taxiando para longas distâncias ou em altas veloci- com controle adequado e manutenção dos pneus, eles
dades aumentam a temperatura dos pneus de aviões. são capazes de resistir a estas tensões e executar con-
Isto as torna mais sensíveis ao desgaste e danos. É forme o projeto.
recomendado distâncias curtas de taxiamento em ve- A maioria das falhas ocorrem durante a descolagem
locidades moderadas. Deve se ter atenção para evitar do pneu, que pode ser extremamente perigoso. Danos
que ao montar os freios enquanto rolando, acrescenta nos pneus na decolagem é muitas vezes o resultado
calor desnecessário dos pneus. de algum objeto estranho. Uma inspeção completa de
comprovação dos pneus e rodas, bem como a manu-
Travagem e Pivotante tenção do hangar e rampa livre de objetos estranhos,
são as chaves para a prevenção de falha do pneu na
O uso pesado de freios de aeronaves introduz calor decolagem. Uma mancha achatada no caminho para
nos pneus. Voltas radiais aumentam a abrasão da ban- a pista pode levar à falha do pneu durante a decola-
da de rodagem e das cargas laterais no pneu. Planeje gem. Frenagem pesada durante decolagens abortadas
com antecedência para permitir que a aeronave retar- é também uma causa comum de falha do pneu na de-
de a frenagem pesada e faça uma volta de raio maior colagem. [Figura 13-160]
para evitar essas condições. Os objetos sob um pneu
são moídos durante um pivô. Uma vez que muitas ae-
ronaves são primariamente manobradas no solo atra-
vés de travagem diferencial, esforços devem ser fei-
tos para sempre manter a roda em movimento durante
uma curva, em vez de rotação da aeronave com um
freio bloqueado em torno de um pneu da roda princi-
pal fixo.

Pista de Aterrissagem e Condições do Piso do

Hangar

Uma das principais contribuições para o bom fun-

cionamento dos pneus é boa manutenção da pista do
aeroporto e superfícies de taxiamento, bem como to-
das as áreas de rampa e piso do hangar. Enquanto o
técnico tem pouca influência na pista e na superfície Figura 13-160. Frenagem pesada durante uma decolagem abor-
tada causa falha nos pneus.
de taxiamento, na manutenção, os defeitos conheci-
dos nas superfícies pavimentadas podem ser evitados
e superfícies ásperas podem ser negociados em velo- Falha do pneu na aterragem pode ter várias causas.
cidades mais lentas do que o normal para minimizar Aterrissagem com os freios ligados é uma. Este é mi-
danos nos pneus. Rampas e pisos no hangar devem tigado em aeronaves com sistemas antiderrapantes,
ser mantidos livres de todos os objetos estranhos que mas pode ocorrer em outras aeronaves. Outros erros,
possam causar dano ao pneu. Isto requer diligência tais como aterrar muito abaixo da pista e ter que apli-
contínua da parte de todo o pessoal da aviação. Não car os freios fortemente, pode causar sobreaqueci-
ignore os danos por objetos estranhos (FOD). Quan- mento ou derrapagem. Isso pode levar a um furo no
do descobertos, devem ser tomadas medidas para re- pneu ou explosão.
mover. Enquanto o FOD para motores e hélices tem
grande atenção, muitos danos aos pneus seriam evitá-
veis se as áreas da rampa e pisos hangar fossem man- Aquaplanagem
tidos limpos.
Derrapando em pista molhada, gelada, ou seca pode
Pousos e decolagens causar falha do pneu devido ao acúmulo de calor e
desgaste rápido dos pneus. A aquaplanagem em uma
Pneus de aviões estão sob grande pressão durante a pista molhada pode ser negligenciada como condição

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prejudicial para um pneu. Água na frente da roda au-
mentam o desgaste dos pneus. O pneu roda na super-
fície e o contato com a superfície da pista é perdida.
Isto é conhecido como aquaplanagem dinâmica. A
capacidade de direção e frenagem também está per-
dida. A derrapagem ocorre se os freios são aplicados
e mantidos.

A aquaplanagem viscosa ocorre em pistas com uma

fina película de água que se mistura com contaminantes
fazem com que a pista fique escorregadia. Isto também
pode acontecer numa superfície muito lisa. Um pneu
com um freio bloqueado durante uma aquaplanagem
viscosa pode formar uma área de borracha revertida ou
derrapagem e queimar no piso. Enquanto o pneu pode
continuar em serviço se o dano não for muito grave,
pode ser a causa para a remoção se a banda de reforço
ou lona protetora for penetrada. A mesma coisa pode
ocorrer durante a derrapagem no gelo.

Pistas modernas são projetadas para drenar a água ra-

pidamente e proporcionar uma boa tração para pneus
em condições molhadas. As pistas de corte transversal
e superfícies texturizadas podem fazer que os pneus
mais usados do que numa pista lisa. [Figura13-161]
Uma aterragem suave é de grande benefício para
qualquer pneu. Muito do manuseio de pneus de aero-
naves e seu cuidado é de responsabilidade do piloto.
Entretanto, é bom que os técnicos saibam das causas
da falha do pneu e comuniquem isto à tripulação de
voo para que procedimentos operacionais podem ser
modificados para evitar estas causas.

Figura 13-161. Superfícies de corte transversal da pista drenam a

água rapidamente, mas aumentam o desgaste dos pneus.

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