LUBRIFICANTES NO BRASIL – DA PRODUÇÃO AO

CONSUMIDOR FINAL
Renata Magalhães Moreira
Raquel Baptista Barroso
Roberta Baceiredo Ramos

Projeto Final apresentado ao corpo docente da Escola de Química da Universidade

Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), como parte dos requisitos necessários para a
obtenção do grau de Engenheiro Químico.

Aprovado por:

_____________________________________
Roberto Giannini, D. Sc

_____________________________________
Mario Sergio Oliveira Castro, D. Sc

_____________________________________
Flávia Chaves Alves, D. Sc

Orientado por:
_____________________________________
Adelaide Maria de Souza Antunes, D. Sc.

Rio de Janeiro, RJ - Brasil

Novembro de 2009

i
Moreira, Renata Magalhães
Barroso, Raquel Baptista
Ramos, Roberta Baceiredo.

Lubrificantes no Brasil – Da Produção ao Consumidor Final. / Renata Magalhães

Moreira, Raquel Baptista Barroso, Roberta Baceiredo. Rio de Janeiro: UFRJ/EQ,
2009
vii,
Projeto final – Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola de Química, 2009-
07-14 Orientador: Adelaide Maria de Souza Antunes.
1. Logística. 2. Lubrificantes. 3. Transporte. 4. Multimodalidade (Graduação –
UFRJ/EQ). 5. Adelaide Maria de Souza Antunes. I. Título.

ii
 Aos que em nós depositaram
suas expectativas e confiança.

iii
 Se estiver temporariamente num

pico ou num vale, pergunte-se:

Qual a verdade nesta situação?

iv
 AGRADECIMENTOS

Á Deus, acima de tudo, e pelo dom da vida.

A professora Adelaide, pela confiança e pelos ensinamentos.

Aos membros da banca avaliadora pela disponibilidade.

Ás nossas famílias de uma maneira muito especial que nos deram

forças para prosseguir.

v
Resumo do Projeto Final de Curso apresentado a Escola de Química como parte
dos requisitos necessários para obtenção do grau de Engenheiro Químico.

LUBRIFICANTES NO BRASIL – DA PRODUÇÃO AO

CONSUMIDOR FINAL
Renata Magalhães Moreira
Raquel Baptista Barroso
Roberta Baceiredo Ramos
Novembro, 2009

Orientador: Adelaide Maria de Souza Antunes, D. Sc.

A indústria de óleos lubrificantes, em especial para uso automotivo, vem

passando nos últimos 25 anos, por uma série de transformações, ocasionadas pela
evolução ocorrida na indústria automobilística, que tem se empenhado no
desenvolvimento de novos motores, que garantam uma maior eficiência energética
e a redução dos níveis de emissões de gases ou materiais poluentes. Entretanto,
para atingir esses padrões é necessário que se desenvolvam combustíveis e
lubrificantes compatíveis com os novos motores e com os níveis mínimos de
emissões estabelecidos. A busca pelo aperfeiçoamento dos motores industriais e
automotivos tem levado ao aperfeiçoamento das tecnologias visando permitir que
os óleos lubrificantes utilizados trabalhem em condições críticas
Apesar da grande importância na economia brasileira, o óleo lubrificante é
um produto com baixo valor agregado, sendo sua logística de transporte um fator
relevante no custo total de produção, uma vez que os mercados consumidores se
encontram distribuídos por todas as regiões do país.
Dentro deste contexto visa-se descrever as etapas da cadeia produtiva de
lubrificante, desde os insumos e a rota tecnológica, das legislações que regem o
setor até a logística de transportes ao consumidor final. Também foram analisadas
as tendências da indústria brasileira de óleos lubrificantes, e sua importância no
mercado nacional.

vi
 ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO 1

2. OBJETIVO 2

3. PROCESSO DE PRODUÇÃO 2

3.1. LUBRIFICAÇÃO E LUBRIFICANTES. 2

3.1.1. Regimes de Lubrificação 2

3.1.2. O Óleo Lubrificante Básico. 3

3.1.2.1. Óleo Básico de Base Mineral. 3

3.1.2.2. Processos de Obtenção de Óleo Básico 7

3.1.2.2.1. Principais Refinarias Produtoras 9

3.1.2.3. Principais Características Físico-Químicas 16

3.1.3. Aditivos e Suas Funções 18

3.2. NOVAS TENDÊNCIAS NO SETOR DE LUBRIFICANTES 20

4. ESTUDO MERCADOLOGICO 23

4.1. COMERCIALIZAÇÃO 25

4.1.1. Principais agentes econômicos do setor de lubrificantes 27

4.1.1.1 Produtores 30

4.1.1.2. Importadores 31

4.1.1.3. Rerrefinadores 32

4.2. MERCADO DE LUBRIFICANTES NO BRASIL 33

4.2.1. Produção 33

4.2.2. Importação 35

4.2.3. Exportação 36

4.3. PRINCIPAIS PROBLEMAS EM RELAÇÃO À DISTRIBUIÇÃO DO ÓLEO

LUBRIFICANTE ACABADO 37

vii
5. LOGISTICA 38

5.1 CONCEITOS BÁSICOS SOBRE LOGÍSTICA 38

5.2 FATORES CRÍTICOS DA LOGÍSTICA 39

5.3 LOGÍSTICA EMPRESARIAL 40

5.4 LOGÍSTICA DO TRANSPORTE 41

5.5 MODAIS DE TRANSPORTE 42

5.5.1 Modal ferroviário 42

5.5.2. Modal rodoviário 43

5.5.3. Modal aquaviário 45

5.5.4. O modal aéreo 46

5.5.5 Comparação dos Modais 47

5.6 DESAFIOS NA LOGÍSTICA DE LUBRIFICANTES NO BRASIL 47

5.6.1 Modal rodoviário no Brasil 49

5.6.2 Modal ferroviário no Brasil 50

5.6.3 Modal cabotagem no Brasil 51

5.7. A MULTIMODALIDADE LOGÍSTICA COMO MELHOR ALTERNATIVA 53

6. CONCLUSÃO 53

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 55

viii
 ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1: Grupos de óleos básicos e suas propriedades 4

Tabela 2: Nomenclatura do óleo básico produzido pelas refinarias. 6

Tabela 3: Tipos de óleo básico da REDUC 10

Tabela 4: Componentes de custo para transportadoras rodoviárias 44

Tabela 5: Comparação dos modais 47

ix
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura1: Fluxograma típico para a obtenção do óleo básico mineral Grupo I,

utilizando a rota de extração por solvente. 9

Figura 2: Fluxograma simplificado de refino da Reduc (ABADIE, 2006) 12

Figura 3: Fluxograma simplificado de refino da RLAM (ABADIE, 2006) 14

Figura 4: Fluxograma simplificado de refino da LUBNOR (ABADIE, 2006) 16

Figura 5: Comercialização do Óleo Lubrificante Acabado 27

x
 ÍNDICE DE GRÁFICOS

Grafico 1: Distribuição dos derivados produzidos à partir do processo de

refino da Reduc (ABADIE, 2006) 11

Grafico 2: Distribuição dos derivados produzidos à partir do processo de

refino da RLAM (ABADIE, 2006) 15

Gráfico 3: Distribuição dos derivados produzidos à partir do processo de

refino da LUBNOR (ABADIE, 2006) 17

Gráfico 4: Distribuição do Mercado Nacional de Óleo Lubrificante

por Aplicação 25

Gráfico 5: Distribuição dos produtores de lubrificante acabado por estado 32

Gráfico 6: Distribuição dos importadores de lubrificante por estado 33

Gráfico 7: Distribuição dos rerrefinadores de lubrificante usado por estado 34

Gráfico 8: Perfil de Produção de Óleo Lubrificante de 2000-2008 35

Gráfico 9: Participação das refinarias no mercado de lubrificantes 36

Gráfico 10: Importação de Óleo Lubrificante 2000-2008 37

Gráfico 11: Exportação de Óleo Lubrificante 2000-2008 38

Gráfico 12: Modais de Transporte do Brasil 53

xi
 LUBRIFICANTES NO BRASIL -
DA PRODUÇÃO AO CONSUMIDOR FINAL

Renata Magalhães Moreira

Raquel Baptista Barroso
Roberta Baceiredo Ramos

Projeto Final de curso

Orientador:
Prof. Adelaide Maria de Souza Antunes, D. Sc

Novembro de 2009
 1. INTRODUÇÃO

Os lubrificantes são substâncias que colocadas entre duas superfícies

móveis ou uma fixa e outra móvel, formam uma película protetora que tem por

função principal reduzir o atrito, o desgaste, bem como auxiliar no controle da

temperatura e na vedação dos componentes de máquinas e motores,

proporcionando a limpeza das peças, protegendo contra a corrosão decorrente

dos processos de oxidação, evitando a entrada de impurezas, podendo também

ser agente de transmissão de força e movimento. A lubrificação é um dos

principais itens de manutenção de máquinas industriais e automotivas e deve,

portanto, ser entendida e praticada para garantir um real aumento da vida útil dos

componentes.

O óleo lubrificante acabado é resultado da mistura do óleo básico com

aditivos que conferem características físico-químicas diferenciadas a cada tipo de

aplicação. Neste trabalho trataremos apenas dos óleos lubrificantes produzidos a

partir de óleo básico mineral, um dos produtos derivados do refino do petróleo.

Apesar da grande importância na economia brasileira, trata-se de um produto com

baixo valor agregado, sendo sua logística de transporte um fator relevante no

custo total de produção, uma vez que os mercados consumidores se encontram

distribuídos por todas as regiões do país.

A busca pelo aperfeiçoamento dos motores industriais e automotivos tem

levado ao aperfeiçoamento das tecnologias visando permitir que os óleos

lubrificantes utilizados trabalhem em condições críticas.

2
 2. OBJETIVO

O presente trabalho visa descrever as etapas da cadeia produtiva de

lubrificante, desde os insumos e a rota tecnológica, das legislações que regem o

setor até a logística de transportes ao consumidor final.

Serão também analisadas as tendências da indústria brasileira de óleos

lubrificantes, e sua importância no mercado nacional bem como os agentes

econômicos e legislações que regem este setor.

3. PROCESSO DE PRODUÇÃO

O processo de produção de um determinado óleo lubrificante se dá através

da mistura dos óleos básicos, o componente superior a 80% da formulação, e um

pacote de aditivos selecionados, capazes de lhe conferir características de

extrema importância para a lubrificação.

3.1. LUBRIFICAÇÃO E LUBRIFICANTES.

3.1.1. Regimes de Lubrificação

A lubrificação caracteriza-se pela formação de uma película de óleo

lubrificante entre duas superfícies sólidas, geralmente, metálicas, separando-as e

reduzindo, assim, o contato e atrito entre as mesmas. A fim de garantir o perfeito

funcionamento do motor e o longo ciclo de vida do lubrificante. Os óleos de motor

fabricados devem ser capazes de desempenhar as seguintes funções:

a) reduzir a resistência causada pelo atrito entre as partes sólidas;

b) facilitar a eliminação de produtos indesejáveis;

c) proteger contra a corrosão e o desgaste;

3
d) ajudar na vedação;

d) contribuir para o resfriamento;

e) facilitar a partida á frio.

3.1.2. O Óleo Lubrificante Básico.

É o componente predominante do óleo lubrificante, constituindo-se,

portanto, na base da formulação.

Atualmente, o óleo lubrificante básico pode ser de origem vegetal, sintética

ou mineral. No presente trabalho detalharemos apenas o óleo lubrificante

composto por óleo básico de origem mineral.

3.1.2.1. Óleo Básico de Base Mineral.

Os óleos básicos de origem mineral são obtidos através dos processos de

refino do petróleo. Os processos de obtenção são distintos e, dependendo da rota

que utilizem, originam óleos básicos com diferentes características. As refinarias

geram os produtos finais a partir do petróleo recebido dos campos de exploração.

Esses produtos comercializáveis são denominados derivados de petróleo.

Com o intuito de criar um entendimento universal quanto ao nível mínimo de

qualidade do óleo básico, o American Petroleum Institute – API definiu cinco

grupos de óleos básicos, caracterizados segundo propriedades como índice de

viscosidade, teor de insaturados e teor de enxofre, conforme Tabela 1.

4
Tabela 1: Grupos de óleos básicos e suas propriedades

De modo geral, os básicos do Grupo I obtidos através do processo via rota

de extração por solvente são predominantes no mercado e denominados básicos

convencionais.

Os óleos básicos do Grupo II são também conhecidos como convencionais,

sendo obtidos através do processo de isomerização parafínica. Os básicos obtidos

através do processo de hidrorrefino, ou isodewaxing, destacam-se pela pureza

apresentada e pela ausência de cores. Nesses básicos observa-se uma menor

formação de produtos de oxidação. Quando comparados aos básicos de Grupo I,

verifica-se níveis reduzidos de impurezas, quanto ao teor de enxofre e aromáticos

no Grupo II.

Os óleos básicos do Grupo III são os hidroisomerizados, denominados de

“não convencionais” por apresentarem índices de viscosidade não convencionais

quando comparados aos índices de viscosidade dos óleos básicos do Grupo II.

Os óleos básicos do Grupo III são obtidos seguindo, essencialmente, a mesma

rota de processamento que os básicos do Grupo II. Entretanto, o alto índice de

viscosidade é obtido pelo aumento de temperatura ou do tempo de retenção no

hidrocraqueador.

5
 Algumas empresas classificam óleos lubrificantes acabados fabricados a

partir de básicos do Grupo III, em sua linha de sintéticos, devido ao nível de

performance alcançado na utilização do produto final. Os básicos do Grupo III são,

normalmente, utilizados em fórmulas de óleos de motor, onde a volatilidade é

crítica e em aplicações onde se faz necessária a utilização de óleos lubrificantes

que apresentem maior índice de viscosidade e maior fluidez.

Constituem o Grupo IV, as polialfaolefinas, obtidas através da polimerização

de moléculas de etileno, atendendo às características de bases sintéticas, sendo

utilizadas tanto em formulações de óleos de motor com tecnologia avançada

quanto em lubrificantes industriais. As desvantagens encontradas referem-se à

produção mundial que é limitada pela pequena disponibilidade de matéria-prima, e

ao preço, pois as polialfaolefinas são bem mais caras do que as bases

tradicionais. Diante disso, e da demanda crescente de mercado, os fabricantes de

óleos básicos do Grupo III, empenharam-se em desenvolver produtos que

atingissem o mesmo nível de índice de viscosidade ofertado pelas polialfaolefinas.

Conseqüentemente, as empresas fabricantes de óleo lubrificante sintético

que utilizavam como base a polialfaolefina passaram a substituí-la parcialmente

por este produto especial do Grupo III, com demanda crescente nos mercados

europeu e americano (GEMPERLÉ,2004).

O Grupo V é composto por todos os óleos básicos não caracterizados nos

grupos anteriores e permitindo, desta forma, a inserção de novas tecnologias.

No Brasil, grande parte dos óleos lubrificantes acabados disponíveis no

mercado é de origem mineral, ou seja, obtido através do refino do petróleo.

6
Ademais a produção de básicos encontra-se restrita ao Grupo I, os demais grupos

são adquiridos através de importações (FREITAS, 2003).

Porém, os óleos básicos, produzidos pelas refinarias, recebem designações

que usualmente exprimem o tipo, o processo de refino e a viscosidade média a

40ºC ou a 100ºC. No Brasil, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e

Biocombustíveis (ANP) em 1999, revisou a nomenclatura dos óleos básicos

produzidos no país e designados conforme relacionado na Tabela 2.

Os óleos básicos produzidos pelas refinarias brasileiras recebem

designações de parafínico ou naftênico, de acordo com a classificação dos

hidrocarbonetos presentes no petróleo a ser processado.

Tabela 2: Nomenclatura do óleo básico produzido pelas refinarias.

7
3.1.2.2. Processos de Obtenção de Óleo Básico

Os óleos básicos minerais são obtidos a partir do refino do petróleo,

juntamente com outros produtos. Os processos de refino podem ser divididos,

basicamente, em separação, conversão e tratamento químico. Os processos de

separação mais comumente empregados são a destilação, absorção, adsorção,

filtração e extração por solvente. Processos de conversão são aqueles como

craqueamento, polimerização e alquilação que modificam a natureza química das

moléculas durante o processo. Os processos de tratamento químico ou retiram

constituintes indesejáveis que estão presentes em relativamente pequenas

quantidades ou os convertem em outros compostos cuja presença não seja

prejudicial. Estão inseridos nesse contexto os processos de hidrotratamento,

hidrocraqueamento, hidroacabamento, e desparafinação catalítica.

Como esses métodos são combinados em uma determinada refinaria

depende das características e composição de cru a ser processado, e das

quantidades e especificações dos produtos a serem obtidos. Cada refinaria é

projetada per si, não havendo duas refinarias exatamente iguais. (PERRONE,

1965). A Figura 1 mostra um fluxograma de uma refinaria, típico para a obtenção

do óleo básico mineral Grupo I, utilizando a rota de extração por solvente.

8
 Figura1: Fluxograma típico para a obtenção do óleo básico mineral Grupo I,

utilizando a rota de extração por solvente.

9
 3.1.2.2.1. Principais Refinarias Produtoras

No Brasil, a Petróleo Brasileiro S.A – Petrobras é a única empresa

produtora de óleo básico mineral, sendo que de suas treze refinarias, apenas três

fabricam o óleo básico. A Refinaria Duque de Caxias – REDUC localizada no

estado do Rio de Janeiro, a Refinaria Landulfo Alves – RLAM, localizada no

estado da Bahia e a LUBNOR – Lubrificantes do Nordeste, localizada no estado

do Ceará. (ABADIE, 2004). As refinarias da Petrobras utilizam a rota extração por

solvente.

O petróleo processado na Refinaria Duque de Caxias é o Árabe leve

importado. O mesmo não acontece na unidade da RLAM que processa o petróleo

baiano. Cerca de 80% dos óleos lubrificantes parafínicos produzidos no Brasil são

oriundos da REDUC e os outros 20% da RLAM. A LUBNOR fabrica apenas óleos

básicos naftênicos respondendo por 100% da produção nacional de básicos

naftênicos (ABADIE, 2004).

Refinaria de Duque de Caxias (REDUC):

Na Refinaria Duque de Caxias são processados em torno de 480.000

m³/mês de Petróleo Árabe leve ou similar. A grande desvantagem dessa unidade

de produção é quanto ao processamento de petróleo, pois apenas 6% do petróleo

produzido no mundo pode ser processado nessa unidade.

No gráfico 1 abaixo, pode ser identificada a porcentagem de cada fração de

petróleo obtido na REDUC através do refino:

10
Gráfico 1: Distribuição dos derivados produzidos à partir do processo de refino da

Reduc (ABADIE, 2006)

Verifica-se que dentre o total de derivados processados na REDUC, 6,7%

representa a produção de óleo lubrificante básico e parafinas.

Os tipos de óleos básicos produzidos na REDUC encontram-se na tabela 3

abaixo, de acordo com a nomenclatura apresentada na tabela 2. (ABADIE, 2004)

Tabela 3: Tipos de óleo básico da REDUC

11
 O esquema de refino da Reduc pode ser verificado na Figura 2.

Figura 2: Fluxograma simplificado de refino da Reduc (ABADIE, 2006)

A unidade de desasfaltação a propano opera desde 1979, processando

cerca de 3.600 m³/dia de resíduo de vácuo de petróleo Árabe leve ou similar,

provenientes do fundo da torre de destilação à vácuo. O produto resultante é o

óleo desasfaltado que deve possuir controlados a viscosidade, o resíduo de

carbono, a cor e o ponto de fulgor. Os óleos desasfaltados, assim como os

destilados de vácuo são processados nas duas unidades de extração de

aromáticos, com capacidade para processar de 1.800m³/d e 2.400m³/d

respectivamente.

12
 O solvente utilizado na extração de aromáticos é o furfural e as correntes

resultantes dessa unidade chamam-se óleos rafinados. Os óleos rafinados são

então processados nas duas unidades de desparafinação, com capacidade para

processar 1.500m³/d e 1.100m³/d, respectivamente. De acordo com as

propriedades do produto resultante é possível classificá-lo como parafina ou óleo

lubrificante.

Os óleos desparafinados são processados nas unidades de

hidroacabamento, com capacidade para processar 1.700 m³/d e 1.200m³/d. A

unidade possui rendimento de 99%, gerando os óleos básicos hidrogenados

(ABADIE, 2006).

Refinaria Landulpho Alves (RLAM)

A RLAM processa em torno de 216.000 m³/mês de petróleo Baiano Leve,

produzindo em torno de 10.000m³/mês de óleos básicos parafínicos, o que

representa 20% da produção nacional. O perfil de produção da refinaria, em

termos de óleos básicos, conforme a tabela 2 restringe-se aos óleos básicos

denominados Neutro Leve, Neutro Médio e ao Bright Stock.

Em geral as unidades de produção da REDUC e da RLAM são muito

parecidas, no entanto, nota-se uma inversão entre as unidades de desparafinação

e extração de aromáticos.

O esquema de refino da RLAM pode ser conferido pela Figura 3.

13
Figura 3: Fluxograma simplificado de refino da RLAM (ABADIE, 2006)

A inversão das unidades ocorre devido ao petróleo parafínico processado

na RLAM, pois a retirada de parafínicos permite que as unidades operacionais

seguintes sejam projetadas para processar uma capacidade menor de carga.

Diferentemente da REDUC, a refinaria da Bahia possui apenas uma unidade de

produção de óleo básico que opera durante 24 dias por mês (ABADIE, 2004).

A grande produção de derivados processados na RLAM se destina ao óleo

combustível, diesel e nafta. A parcela de lubrificantes ou parafinas representa

1,8% dos derivados totais. Este percentual pode ser comprovado pelo gráfico 2.

14
Gráfico 2: Distribuição dos derivados produzidos à partir do processo de refino da

RLAM (ABADIE, 2006)

Refinaria Lubrificantes do Nordeste (LUBNOR)

A LUBNOR processa em torno de 1.000 m³/d de petróleo Bachaquero/

Fazenda Alegre de origem naftênica.

O processo para obtenção do óleo básico consiste apenas das unidades de

destilação à vácuo seguida de hidrotratamento.

O esquema de refino da LUBNOR pode ser conferido pela Figura 4.

15
Figura 4: Fluxograma simplificado de refino da LUBNOR (ABADIE, 2006)

A unidade de hidrotratamento retifica o óleo hidratado, retirando o ácido

sulfídrico gerado na reação. O produto gerado na destilação chama-se destilado

naftênico. A produção da unidade gira em torno de 60.000m³/ano e o perfil de

produção é voltada para a obtenção de produtos pesados como asfalto, óleo

combustível e óleos básicos, com destaque para os óleos naftênicos hidrogenados

e isolantes. A distribuição dos derivados produzidos à partir do processo de refino

da LUBNOR pode ser verificada pelo gráfico 3.

16
Gráfico 3: Distribuição dos derivados produzidos à partir do processo de refino da

LUBNOR (ABADIE, 2006)

A partir dos processos de produção descritos acima, uma vez o óleo básico

produzido pelas refinarias, ele irá passar por uma cadeia produtiva até chegar ao

consumidor final, como será explicitado nos capítulos posteriores.

3.1.2.3. Principais Características Físico-Químicas

Conhecer, identificar e dimensionar as características físico-químicas dos

óleos básicos é fundamental para a formulação do óleo lubrificante final que

atenda aos padrões mínimos de desempenho exigidos pelo fabricante do motor.

As principais características dos óleos básicos encontram-se relacionadas

abaixo:

- Viscosidade: A viscosidade é uma medida de resistência do fluido ao movimento

e varia conforme a temperatura. A viscosidade adotada para óleos lubrificantes é a

viscosidade cinemática a 40 e a 100°C.

17
- Índice de Viscosidade: critério estabelecido para representar a intensidade de

variação de viscosidade de acordo com a temperatura. Ao se aquecer um fluido

este se torna menos viscoso e ao ser resfriado mais viscoso.

- Cor e Aparência: devem ser em geral límpidos e isentos de impurezas, água,

gelificação, estratificação. A cor do lubrificante não exerce qualquer influência

sobre o desempenho do mesmo, podendo variar consideravelmente conforme a

origem dos básicos. Como regra geral, os óleos parafínicos são mais claros que

os naftênicos.

- Ponto de Fulgor: representa a temperatura que o óleo deve atingir para que uma

chama, passada sobre a superfície, incendeie os vapores formados; a labareda

formada extingue-se imediatamente, uma vez que a temperatura do óleo ainda é

insuficiente para produzir vapores em quantidade suficiente para sustentar a

combustão.

- Ponto de Fluidez: é a temperatura sob a qual o óleo para de fluir, quando

submetido a um processo controlado de resfriamento.

- Resíduo de Carbono: indica a tendência de formar resíduos de carbono,

previnindo a formação de depósitos em motores.

- Cinzas: a quantidade de cinzas presente no óleo pode ser resultante da

presença de compostos metálicos não solúveis em água, bem como poeira e

ferrugem.

- Índice de Acidez Total: medida da quantidade de substâncias ácidas presentes

no óleo e indica a eficiência do processo de neutralização dos resíduos ácidos.

18
- Corrosividade: alguns óleos incorporam em sua formulação aditivos contendo

cloro, enxofre ou sais orgânicos, que podem, sob condições específicas de

serviço, contribuir para a corrosão em partes do equipamento.

- Estabilidade á oxidação: indica a capacidade do óleo de resistir à oxidação

quando submetido a condições dinâmicas de uso (temperatura, pressão e

contaminantes).

- Emulsão: indicativo da capacidade de separação da água do óleo quando

submetido à contaminação por água.

- Perda por evaporação: avalia as perdas dos hidrocarbonetos mais leves do óleo

quando submetido a temperaturas elevadas, o que levaria ao maior consumo do

óleo e alteração de suas características.

Com o intuito de garantir a qualidade mínima do óleo lubrificante básico

obtido, podendo ser de origem parafínica ou naftênica, a Agência Nacional do

Petróleo, estabeleceu em 30 de julho de 1999, através da Portaria nº 129 faixas

limites das principais propriedades físico-químicas encontradas nos óleos

lubrificantes básicos, e cuja comercialização só é possível no território nacional

desde que atendidos os critérios estabelecidos. A verificação das características é

possível mediante o emprego das normas NBR (Normas Brasileiras Registradas),

ASTM (American Society for Testing and Materials) e DIN (Deutsche Norm)

citadas na presente Portaria.

3.1.3. Aditivos e Suas Funções

Os óleos lubrificantes acabados, a fim de garantir desempenho eficiente, de

acordo com a aplicação a que se destinam, devem conter propriedades

19
adequadas ao seu uso, tais como: viscosidade, baixo ponto de fluidez,

detergência, dispersância, atoxidade e baixa flamabilidade. O óleo lubrificante

básico, sem a adição de aditivos, independente do processo de refino utilizado

para sua obtenção, não atende às exigências dos modernos motores de

combustão, bem como dos equipamentos industriais.

O desenvolvimento da química de aditivação permitiu que a adição de

compostos químicos ao óleo básico melhorasse as características lubrificantes do

produto final, minimizando as características indesejáveis e intensificando as

desejáveis, de acordo com o desempenho necessário para cada aplicação

(CHEVRON ORONITE, 1989).

Os aditivos são substâncias químicas adicionadas aos óleos básicos para

conferir propriedades que os óleos básicos não possuem, melhorar as

propriedades dos básicos, ou proteger o básico contra a degradação.

Normalmente, adiciona-se ao óleo básico uma mistura de aditivos, mais conhecida

como pacote de aditivos, desenvolvido especificamente para determinado

desempenho, para o tipo de serviço ao qual o óleo lubrificante será exposto.

A indústria de lubrificantes automotivos é extremamente dinâmica e vem

sendo impulsionada desde a década de 90 pelas restrições ambientais. Como

conseqüência os novos projetos de motor introduzidos no mercado, exigem que os

óleos lubrificantes operem sob condições cada vez mais severas, uma vez que os

volumes de óleo são menores, os gases de escape passam pelo cárter e as

temperaturas de trabalho são maiores, contribuindo para o desenvolvimento

acelerado da química de aditivação.

20
 Individualmente esses aditivos químicos desempenham uma série de

funções e podem ser classificados em dois grupos:

i) quimicamente inertes:

Responsáveis por ressaltarem as propriedades físicas inerentes ao

lubrificante, como por exemplo: melhoradores de índice de viscosidade;

emulsionantes/ desemulsionantes; inibidores de espuma; depressores de ponto de

fluidez; dispersantes; e agentes antidesgaste.

ii) quimicamente ativos:

Responsáveis pela interação química com o metal, formando películas de

proteção ou com produtos polares de oxidação e degradação, tornando-os

inócuos, como por exemplo: detergentes; agentes de extrema pressão; inibidores

de oxidação; e inibidores de ferrugem e corrosão.

Esses aditivos químicos possuem estruturas químicas diferentes e

cumprem finalidades distintas, quando adicionados ao óleo básico.

3.2. NOVAS TENDÊNCIAS NO SETOR DE LUBRIFICANTES

Falar de tendências é falar dos parâmetros que constituem o conjunto de

influências que vão determinar direções tecnológicas e mercadológicas a serem

seguidas pelos principais agentes do mercado. No caso dos lubrificantes no Brasil,

identificam-se, prontamente, os seguintes fatores primordiais:

- Crescimento Industrial e Automotivo: A relação do setor de lubrificantes com

o crescimento industrial do país é direta e facilmente compreensível. Mais

máquinas trabalhando, mais automóveis circulando, mais lubrificantes sendo

21
utilizados. Com base nessa premissa, pode-se ficar otimista, pois, salvo

turbulências inesperadas a projeção é de crescimento.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) prevê que o PIB industrial deve ter

variação igual ao PIB geral nos próximos anos e os empresários apostam que a

forte demanda interna deverá ser suficiente para continuar impulsionando o

consumo, junto com o aumento na taxa de investimentos. A produção da Indústria

Automobilística, que se aproximou da marca dos 3 milhões de veículos em 2007,

muito colaborou para o aumento do consumo de lubrificantes, e de acordo com as

perspectivas do setor, deve repetir esse bom desempenho para os próximos anos.

Esse mercado específico também tem direcionado, em grande parte, o

desenvolvimento tecnológico do setor de lubrificantes como um todo.

- Legislação restritiva para emissões - Nesse ponto, vemos a clara

demonstração de prioridade ao meio ambiente pelos órgãos governamentais, e,

portanto, leis sobre emissões veiculares, tanto no âmbito federal como nos

estados, obrigam o desenvolvimento de tecnologias de motores, combustíveis e

lubrificantes compatíveis com os limites estabelecidos.

De acordo com os principais fabricantes de aditivos, é pouco provável que a

tecnologia do futuro seja uma extensão das plataformas atuais de aditivos e pode-

se esperar uma fragmentação das especificações dos óleos, porque a qualidade

do lubrificante estará atrelada à estratégia adotada pelos fabricantes de veículos

para seus projetos de redução de emissões com as tecnologias acima

mencionadas.

- Programa de Monitoramento da Qualidade dos Lubrificantes - A ação da ANP

tem sido fundamental para a moralização e regulação do mercado, e segundo

22
fontes daquele órgão, pode-se esperar não só a continuidade do programa como

também sua ampliação em termos de área geográfica. Aliada ao monitoramento

da qualidade, a fiscalização vem exercendo papel de extrema importância para a

credibilidade do processo.

- Utilização de Biodiesel – Desde junho de 2008, tornou-se obrigatório por lei, a

adição de 3% de biodiesel ao óleo diesel mineral. Até agora, não se publicou

nenhum estudo final e completo sobre o impacto da utilização desses

combustíveis no óleo lubrificante, entretanto, sabe-se que inúmeros testes de

campo estão em andamento.

Os principais pontos críticos que estão sendo analisados pelos especialistas do

setor são: estabilidade à oxidação e propriedades a baixas temperaturas, além da

utilização de aditivos específicos como biocidas, promotores de cetano (no caso

da mamona), moderadores de acidez e dispersantes.

- Economia de combustível - Esse é um ponto comum a todos os mercados

atualmente, e tem impacto direto nas formulações de lubrificantes, uma vez que os

fabricantes de equipamentos estão sempre buscando melhorar o rendimento e a

durabilidade de seus motores, adequando os projetos às legislações ambientais.

Algumas estratégias para atendimento da legislação de emissões têm impacto

negativo na economia de combustível e a durabilidade do equipamento, incluindo

o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, exigirá um valor agregado

considerável à nova geração de lubrificantes.

A tendência mundial para a economia de combustíveis pode implicar em um

aumento relativo do custo dos óleos lubrificantes, por isso, não se pode esperar

uma alteração muito rápida e radical no mercado brasileiro, quanto à utilização de

23
lubrificantes de qualidade superior, entretanto, trata-se de uma tendência

irreversível que também atingirá de forma decisiva o nosso mercado em futuro

próximo.

- Coleta do óleo usado ou contaminado (OLUC) - A indústria do Rerrefino está

preparada para as metas estabelecidas, mas a conscientização dos produtores e

distribuidores é imprescindível para o atendimento dessa legislação que colocará

o Brasil no nível de países do chamado primeiro mundo.

As influências e perspectivas para o setor de lubrificantes no Brasil são

consideradas positivas, muito desafiadoras e requerem bastante atenção dos

principais agentes desse mercado. Podemos citar como exemplos desses

desafios, o abastecimento suficiente de óleos básicos para os produtores, o

possível aumento de custo das formulações mais modernas, a fiscalização efetiva,

tanto da qualidade dos produtos comercializados, quanto dos níveis de coleta do

óleo usado e a concorrência sadia e honesta entre as empresas distribuidoras

com os níveis mínimos de qualidade exigidos. (FONTE: LUBES EM FOCO - Ano I

nº4: Dezembro - 2007 | Janeiro – 2008/2)

4. ESTUDO MERCADOLÓGICO

O óleo lubrificante acabado é um dos poucos derivados de petróleo que

possui diversas aplicações, sendo classificado, por aplicação, em cinco grandes

grupos: óleo lubrificante ferroviário, óleo lubrificante marítimo, óleo lubrificante

industrial, óleo lubrificante automotivo e outros.

A distribuição do mercado entre esses grupos de aplicação é apresentada

no Gráfico 4:

24
Gráfico 4 – Distribuição do Mercado Nacional de Óleo Lubrificante por Aplicação.

1% 3%

31%

60%

5%

Automotivo Ferroviário Marítimo Industrial Outros

Fonte: PETRICORENA, 2005

A partir do gráfico 4, é possível observar que em torno de 60% do total de

óleo lubrificante acabado comercializado no Brasil é destinado para uso

automotivo.

No Brasil os principais competidores no mercado de lubrificantes são:

25
 Além disso, o mercado nacional de lubrificantes voltado para a indústria

automotiva passa por um processo de transformação por conta das normas

estabelecidas pela próxima fase do Programa de Controle de Poluição do Ar por

Veículos Automotores - Proconve, que entraria em vigor em janeiro de 2009, mas

foi postergado e incluído na fase 7 do Proconve, com prazo de implantação para

2013. Os principais fatores que estão influenciando essas alterações,

especialmente para os motores a diesel, estão focados nas mudanças da

legislação de emissões, no melhor rendimento em economia de combustível e na

durabilidade do equipamento em condições severas de operação. (Fonte: Lubes

em foco - Ano I nº3: Outubro | Novembro – 2007)

Entretanto, os dados de mercado apresentados neste trabalho referem-se a

todos os tipos de óleos lubrificantes, independente do tipo de aplicação.

No Brasil, a Agência Nacional de Petróleo é o único órgão que concentra os

dados de todo o mercado de óleo lubrificante. Desta forma, grande parte dos

dados de mercado citados neste trabalho tiveram como referência informações

disponibilizadas pela ANP.

4.1. COMERCIALIZAÇÃO

A comercialização regulamentada pelas Portarias ANP nº 125 à 131/1999

foi revista, sendo criadas as Resoluções ANP nº 16 à 20/2009 que revogam as

Portarias ANP nº 126 à 128/1999 e estabelecem regras para a comercialização e

requisitos necessários ao cadastramento de agentes econômicos do setor.

26
 A comercialização do óleo lubrificante acabado envolve alguns agentes e

etapas que podem ser simplificadas a partir de um esquema gráfico de logística de

comercialização, conforme Figura 5.

Figura 5: Comercialização do Óleo Lubrificante Acabado

Fonte: PETRICORENA, 2005

Estas etapas podem ser descritas da seguinte forma:

a) o óleo básico, principal matéria prima para a produção de óleo lubrificante

acabado, é obtido pelo processo de refino ou originário de importações.

b) O óleo básico é entregue aos produtores, que serão responsáveis pela

aditivação do produto e por sua distribuição. Parte da demanda do mercado é

suprida por importações do óleo lubrificante já aditivado (acabado).

c) O óleo lubrificante acabado é repassado para o revendedor ou diretamente para

o consumidor final.

27
 Desta forma, a comercialização de óleo lubrificante acabado no Brasil se

dá, regularmente, através de três segmentos: importador, produtor/ distribuidor e

revendedor.

d) Devido sua capacidade de ser reciclado após utilização, o coletor é o

responsável pela coleta e transporte deste óleo usado ou contaminado, dando a

destinação ambiental adequada ou encaminhando para o rerrefino.

e) O coletor entrega ao rerrefinador o óleo usado para que retorne ao mercado o

óleo básico rerrefinado após processo.

Este processo, em levantamento realizado no 2º semestre de 2008, conta

com a participação de três refinarias, envolvendo 19 rerrefinadores, em torno de

196 importadores de óleo básico e óleo lubrificante acabado, fornecendo o óleo

básico para cerca de 152 produtores. As empresas produtoras juntamente com os

importadores distribuem o óleo lubrificante acabado para diversos pontos de

revenda como: 34mil postos revendedores, 60mil autopeças, 3mil supermercados,

2mil concessionárias, 1mil revendas atacadistas, 7mil lojas especializadas e 14mil

oficinas mecânicas. Dentre estes pontos de revenda, apenas os postos são

cadastrados na ANP.

4.1.1. Principais agentes econômicos do setor de lubrificantes

A produção de óleo lubrificante acabado envolve diversos agentes

econômicos e se faz indispensável que o papel desempenhado por cada agente

econômico seja compreendido, como descrito abaixo:

A) Produtor/Distribuidor: O produtor de óleo lubrificante acabado, conforme

definido pela Portaria ANP nº 125/1999 e revogado pela Resolução ANP nº

28
18/2009, é a pessoa jurídica responsável pela produção ou envase de óleo

lubrificante acabado.

A atividade compreende, basicamente, a formulação do óleo lubrificante

acabado, o envasamento e a distribuição para os pontos de revenda. Na

sistemática implementada pelo setor de lubrificantes, o produtor é o próprio

distribuidor do produto, portanto não existe diferenciação da atividade de

produção e distribuição, seguindo, portanto, uma linha diferente do segmento de

combustíveis, onde o agente produtor refere-se, de uma maneira geral, a

refinaria ou as Centrais Petroquímicas. No caso dos óleos lubrificantes a refinaria

é o produtor de óleo básico, conforme definido na Resolução ANP nº 16/2009,

enquanto que o distribuidor é o produtor de óleo lubrificante acabado. A

autorização é concedida pela Agência Nacional do Petróleo.

B) Importador: O importador de óleo lubrificante acabado, conforme definido pela

Portaria ANP nº 125/99 e revogada pela Resolução ANP nº 17/2009, é a pessoa

jurídica responsável pela importação do óleo lubrificante acabado.

Note-se que apenas o importador de óleo lubrificante acabado é autorizado

pela ANP. A importação de óleo básico é apenas sujeita à anuência prévia, onde

são verificadas se as características físico-químicas do produto atendem ao

regulamento técnico que especifica a qualidade do óleo básico, de acordo com a

Portaria ANP nº 128/99.

Para o exercício da atividade de importação de óleo lubrificante acabado, a

empresa deverá estar autorizada pela ANP, atendendo as exigências da

Resolução ANP nº 17/2009.

29
 Os importadores de óleo lubrificante acabado podem ser classificados em

três grupos, de acordo com a forma de comercialização do produto:

i) trader: realiza importações por conta e ordem de terceiros.

De um modo geral, são empresas especializadas na importação de

derivados de petróleo. Apesar de importarem para um terceiro, as negociações

costumam ocorrer quando o produto já está à caminho. Para o trader a

importação é uma questão de oportunidade pela melhor oferta, ele importa o

produto porque conhece as necessidades do mercado, sem que haja

necessariamente uma demanda e destinos certos. Não é raro identificar que na

descarga do produto nos portos, às vezes apenas uma parte da carga possui

destino certo, a outra ainda será negociada;

ii) importação para consumo próprio: ocorre com mais freqüência nas

importações de óleos industriais, entretanto observam-se casos de empresas que

possuem frotas de ônibus, caminhões, tratores, que criam um pool, a fim de

tornar a importação do produto economicamente viável;

iii) importação para revenda: caso típico das multinacionais que importam

produtos especiais, como o óleo sintético, por não haver fabricação.

C) Coletor: O coletor de óleo lubrificante usado ou contaminado, conforme

definido pela Portaria ANP nº 127/1999 e revogada pela Resolução ANP nº

20/2009, é a pessoa jurídica que exerce a atividade que compreende a coleta,

transporte, armazenagem e alienação de óleos lubrificantes usados ou

contaminados.

A autorização é concedida pela Agência ANP.

30
D) Rerrefinador: O rerrefinador de óleo lubrificante usado ou contaminado,

conforme definido pela Portaria ANP nº 128/1999 e revogada pela Resolução

ANP nº 19/2009, é a pessoa jurídica que realiza o processamento industrial para

remoção de contaminantes, de produtos de degradação e de aditivos do óleo

lubrificante usado ou contaminado, conferindo ao produto final as mesmas

características do óleo lubrificante básico, sendo estas especificadas pelo

regulamento técnico da Portaria ANP nº 130/99. A autorização é concedida pela

Agência Nacional do Petróleo

Nos itens abaixo são apresentados, por estado, as empresas autorizadas

pela ANP a exercer as atividades de produtor, importador e rerrefinador.

4.1.1.1 Produtores

De acordo com a Superintendência de Abastecimento da ANP, atualmente

152 empresas são autorizadas a exercer a atividade de produtor de óleo

lubrificante acabado. Estas empresas foram separadas por estado para facilitar a

visualização das principais regiões de produção, conforme Gráfico 5.

31
Gráfico 5: Distribuição dos produtores de lubrificante acabado por estado

SC SP
1,3% 57,9%

RS
3,3%

RN
2,0% RJ
14,5%
PR
7,9% MS MG
1,3% 5,3%

AM
CEBA 0,7%
ES
MA GO 1,3%
0,7%
PI PB 0,7%
0,7%1,3%
0,7%0,7%

Fonte: ANP - Superintendência de Abastecimento 26/09/2008

A partir do gráfico 5 é possível observar que aproximadamente 80% dos

produtores encontra-se na região sudeste do país.

4.1.1.2. Importadores

Atualmente 196 empresas são autorizadas a exercer a atividade de

importação de óleo lubrificante acabado, de acordo com a Superintendência de

Abastecimento da ANP. Estas empresas foram separadas por estado para facilitar

a visualização das principais regiões de produtoras, conforme Gráfico 6.

32
Gráfico 6: Distribuição dos importadores de lubrificante por estado

SP
AM
54,6%
2,0%
BA
2,0%

ES
9%

SC RJ PR
5,6% 11,7% 5,1%
MG
3,6%
RS
2,0%
GO
0,5%
PA
PE 0,5%
RN RR 1,0%
0,5%0,5%

Fonte: ANP - Superintendência de Abastecimento 26/09/2008

A partir do gráfico 6 é possível observar que aproximadamente 80% dos

importadores de óleo lubrificante acabado se encontram na região sudeste do

país.

4.1.1.3. Rerrefinadores

Atualmente 19 empresas são autorizadas a exercer a atividade de rerrefino

de óleo usado ou contaminado, de acordo com a Superintendência de

Abastecimento da ANP.

Estas empresas foram separadas por estado para facilitar a visualização

das principais regiões de produção, conforme Gráfico 7.

33
Gráfico 7: Distribuição dos rerrefinadores de lubrificante usado por estado

SP
RS 47%
11%

RJ
5%
PR
5% AM
MG AC 5%
BA 5%
11%
11%

Fonte: ANP - Superintendência de Abastecimento 26/09/2008

A partir do gráfico 7 é possível observar que aproximadamente 60% dos

importadores de óleo lubrificante acabado se encontram na região sudeste do

país.

4.2. MERCADO DE LUBRIFICANTES NO BRASIL

Os dados apresentados a seguir tem como referência o Anuário ANP 2008

no item que se refere ao óleo lubrificante.

4.2.1. Produção

O óleo básico, conforme mencionado no capitulo 3, é produzido apenas por

3 refinarias das 13 localizadas no país: REDUC, RLAM e LUBNOR.

No Brasil, grande parte dos óleos lubrificantes acabados disponíveis no

mercado é de origem mineral, ou seja, obtido através do refino do petróleo.

34
Ademais a produção de básicos encontra-se restrita ao Grupo I, os demais grupos

são adquiridos através de importações. (FREITAS, 2003)

Desta forma, conforme mencionado no capitulo 3, o aumento da

necessidade de melhoria no desempenho do óleo lubrificante impactou de forma à

reduzir aproximadamente 20% nos últimos 8 anos da produção de óleo

lubrificante, conforme apresentado no gráfico 8.

De acordo com os dados, o 1º semestre de 2009 apresentou redução de

15% de produção em relação ao 1º semestre de 2008.

Gráfico 8: Perfil de Produção de Óleo Lubrificante de 2000-2008

1.000.000

900.000 915.612
837.476
800.000 803.985 807.086 801.741 785.804
759.667 756.200

700.000
645.053
PRODUÇÃO ( m 3 )

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fonte: Anuário ANP, 2008

35
 Em relação à participação de cada refinaria neste cenário brasileiro, é

possível observar que a REDUC supre aproximadamente 80% do mercado,

conforme gráfico 9.

Gráfico 9: Participação das refinarias no mercado de lubrificantes

100%
9,37% 8,73% 10,51% 10,22% 12,89% 16,79% 14,76%
15,16% 11,26%
90% 7,59% 7,07% 7,91% 7,12%
PROPORÇÃO DA PRODUÇÃO POR REFINARIA (%)

7,46%
5,85% 8,78%
9,62%
80% 11,59%

70% 82,66%
81,28% 84,20% 81,58% 78,34%
83,04% 71,62%
60% 75,62%
78,98%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

REDUC LUBNOR RLAM

Fonte: Anuário ANP, 2008

4.2.2. Importação

Conforme mencionado no capitulo 3, o aumento da necessidade de

melhoria no desempenho do óleo lubrificante impactou de forma à aumentar a

importação de óleo lubrificante.

Nos últimos 8 anos houve um aumento de aproximadamente 300% de

importação, conforme apresentado no gráfico 10.

36
Gráfico 10: Importação de Óleo Lubrificante 2000-2008

600.000
565.282

500.000

435.501
400.000
PRODUÇÃO ( m 3 )

340.007
300.000 289.881
270.527
245.174
213.827 225.003
200.000

151.906
100.000

-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fonte: Anuário ANP, 2008

4.2.3. Exportação

Nos últimos 8 anos o perfil de exportação do óleo lubrificante apresentou

variações com queda em alguns anos, conforme gráfico 11.

37
Gráfico 11: Exportação de Óleo Lubrificante 2000-2008

120.000

110.080
105.607
100.000

85.706
84.919
80.000
PRODUÇÃO ( m 3 )

71.024 72.171 71.697

60.000 58.361

40.923
40.000

20.000

-
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fonte: Anuário ANP, 2008

4.3. PRINCIPAIS PROBLEMAS EM RELAÇÃO À DISTRIBUIÇÃO DO ÓLEO

LUBRIFICANTE ACABADO

Os principais agentes econômicos do setor encontram-se na região sudeste e,

conforme mencionado neste trabalho, os revendedores e consumidores finais

estão distribuídos em todo o país.

A revenda do óleo lubrificante apresenta uma logística de distribuição mais

complexa do que a de combustíveis, pois não há restrições.

Pelo fato do óleo lubrificante ser um produto com baixo valor agregado, sua
logística de transporte é um dos fatores de maior relevância no custo total de
produção.

38
 5. LOGÍSTICA

Diante da relevância para o desenvolvimento sócio-econômico do país, a

logística deve ser entendida como o processo de planejar, executar e controlar o

fluxo dos insumos (matérias-primas e outros componentes necessários à

produção) e dos produtos acabados e das informações correlatas, dos

fornecedores aos clientes finais. A cadeia de suprimentos (também chamada de

cadeia de abastecimentos) se refere aos diversos estágios que interagem

mutuamente para o escoamento dos insumos ou produtos acabados desde a

origem da matéria prima até o consumidor final.

As definições acima promovem a logística como a área responsável pelo fluxo

físico e informacional dos insumos ou produtos ao longo da cadeia de

suprimentos, dimensão que insere o processo logístico entre as competências

centrais para o desempenho das empresas.

Considerando apenas para o ambiente das empresas, a logística assume a

responsabilidade pelo ressuprimento dos insumos e a distribuição dos produtos

acabados. Nas interfaces entre os fornecedores, a empresa e os clientes, ela

passa a ser responsável por gerir os instrumentos contratuais que assegurem o

desempenho dos sistemas de transportes que reabastecem os insumos e

distribuem os produtos até aos consumidores.

5.1 CONCEITOS BÁSICOS SOBRE LOGÍSTICA

Bowersox e Closs (2001) afirmam que o objetivo da logística é fornecer

produtos ou serviços no local e momento esperados pelos clientes, e ressaltam

que a implementação das melhores práticas logísticas é um dos grandes desafios

39
das organizações na concorrência global.

Será adotado para este trabalho de pesquisa o seguinte conceito para o

termo logística: processo de gestão e operacionalização do fluxo de matérias-

primas e outros insumos necessários à produção, de materiais em processamento

e dos produtos finais, assim como das informações geradas nas operações

logísticas ao longo da cadeia de suprimentos, com os objetivos de atender as

expectativas dos clientes e agregar vantagens competitivas às empresas.

5.2 FATORES CRÍTICOS DA LOGÍSTICA

Chopra e Meindl (2003, p.49) consideram que existem quatro fatores

chaves para o desempenho de uma determinada cadeia de suprimentos:

a) Instalações: “são os locais na rede da cadeia de suprimentos onde o

estoque é armazenado [...]”;

b) Informação: “[...] dados ou análises a respeito de estoque, transporte,

instalações e clientes, que fazem parte da cadeia de suprimentos”

c) Estoque: “[...] matéria-prima, produtos em processamento e os produtos

acabados na cadeia de suprimento”;

d) Transporte: “[...] movimento do estoque de um ponto a outro na cadeia

de suprimentos”;

Vimos que para maximizar o desempenho da cadeia de suprimentos as

empresas precisam buscar o equilíbrio entre o nível de serviços e a eficiência.

Pois, melhorar o nível de serviços pode elevar os custos operacionais, e vice-

versa, a perda de eficiência pode impactar gravemente nos níveis de serviços.

Logo, para se atingir um nível superior de desempenho, as empresas

40
devem ser capazes de maximizar o nível de serviço sem comprometer a eficiência

operacional.

Embora os fatores instalações, informação e estoque também sejam

críticos na visão dos autores, será abordado neste trabalho somente a análise de

transporte, objeto central da pesquisa. Com relação ao fator transporte, observa-

se que este é o de maior impacto no custo logístico total. Sem um sistema de

transporte eficiente e confiável as empresas não conseguem garantir as entregas

em termos de prazos e qualidade das embalagens.

5.3 LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Conforme exposto, o problema de pesquisa emergiu das reflexões sobre as

supostas desvantagens do mercado de lubrificantes em relação aos demais

produtos derivados do petróleo com maior valor agregado, quanto às operações

logísticas de escoamento dos seus produtos para os outros mercados, além do

principal mercado situado na região sudeste do país.

Portanto, buscamos nos itens seguintes identificar as relações da

localização geográfica com o sistema de transporte utilizado pelas empresas,

fatores que supostamente são os mais afetados pelo problema da distância.

Nesse direcionamento, vamos rever os conceitos básicos que fundamentam

os modos operacionais da logística e da cadeia de suprimentos (ou

abastecimento) e os principais elementos que mostram a importância da logística

para a estratégia competitiva das organizações.

41
 5.4 LOGÍSTICA DO TRANSPORTE

O transporte é o meio pelo qual os estoques são movimentados ao longo

dos diversos estágios de uma cadeia de suprimentos. A opção por um transporte

mais rápido reduz o tempo de entrega e as quantidades ressupridas, mas

aumenta o custo do transporte. O transporte também interfere nos níveis de

estoques e na localização das instalações na cadeia de suprimentos (CHOPRA;

MEINDL, 2003).

Tendo como foco estratégico a competitividade dos seus produtos, o

transporte pode contribuir tanto para atender os clientes que exigem um alto nível

de serviços, como aqueles cujos custos com transportes são críticos para os seus

resultados. Considerando o estoque como um dos fatores cruciais para o

desempenho da cadeia de suprimentos, as empresas devem buscar o equilíbrio

entre o estoque e transporte, para atender a expectativa do cliente em termos do

nível de serviços e eficiência dos custos.

Segundo Chopra e Meindl (2003), nas decisões relativas ao projeto e

operação dos processos logísticos de lubrificantes, as empresas devem

considerar os seguintes meios de transportes: aviões, caminhões, trens e navios.

Cada meio de transporte possui características específicas quanto à capacidade,

velocidade, dimensões, confiabilidade e flexibilidade. A melhor opção é aquela que

permite atender aos clientes em termos dos níveis de serviços e eficiência.

Nessa visão, passamos a seguir para a revisão dos modelos que

contribuem para o entendimento dos reflexos do transporte na logística e das

estratégias que podem ser adotadas para a maximização entre a eficiência (custo

do transporte) e a velocidade de entrega do produto (desempenho).

42
 5.5 MODAIS DE TRANSPORTE

“A infra-estrutura de transporte consiste em direitos de acesso, veículos e

unidades organizacionais de transporte que fornecem serviços para uso próprio ou

para terceiros [...]” (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p. 282).

Os modais de transportes básicos são: ferroviário, rodoviário, aquaviário e

aéreo. A importância de cada modal pode ser medida pelo volume de cargas

transportadas, pela distância coberta e pela receita gerada.

O transporte de cargas e pessoas na maioria dos países do mundo é feito

pela via terrestre através de ferrovias, com exceção dos países que possuem

extensos litorais ou bacias hidrográficas navegáveis em seu território, nesse o

transporte marítimo é o mais utilizado. O Brasil tem uma extensão territorial

enorme, mas diferentemente de países tais como: EUA, Rússia e China, o

transporte é feito pela via rodoviária. Os custos de manutenção e transporte em

ferrovias e portos são inferiores ao transporte rodoviário. A opção brasileira pelo

meio rodoviário, aliada à manutenção inadequada ou ausência dela gera um

aumento no desgaste, ocasionando o envelhecimento precoce dos veículos. Esse

envelhecimento, aliado à falta de comprometimento das autoridades, agravado

pela falta de capacitação dos motoristas geram prejuízos sociais, financeiros ou ao

meio ambiente.

5.5.1 Modal ferroviário

A principal vantagem da ferrovia está na eficiência do transporte de grandes

volumes por longas distâncias. Os custos fixos com este modal são elevados

devido ao investimento e porte dos equipamentos, somado aos gastos com a

43
manutenção das linhas férreas próprias ou sob concessão do estado, dos pátios

de manobras e terminais.

Por outro lado, o custo variável por tonelada-quilômetro é relativamente

baixo e decrescente com a substituição da energia a vapor por óleo diesel e a

eletrificação, aliado ao desenvolvimento tecnológico dos equipamentos. Dessa

forma, a estrutura de custos fixos e variáveis ainda é mais vantajosa para longas

distâncias (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p. 284).

5.5.2. Modal rodoviário

Conforme Bowersox e Closs (2001, p.285) a expansão exponencial no setor

de transporte rodoviário foi impulsionada pela flexibilidade dos veículos operarem

em todo tipo de estrada, permitir o serviço porta a porta e a rapidez nas

movimentações intermunicipais.

Apesar dos custos com as taxas de licenças, impostos aos usuários e os

pedágios serem relativamente elevados, estes estão diretamente relacionados aos

veículos utilizados e a quilometragem percorrida. Mas, o custo variável por

quilômetro é significativo, face à necessidade do “cavalo mecânico” e do motorista,

mais a manutenção do veículo.

Para cargas cheias, a Tabela 4 mostra que os custos fixos são 30% inferior

aos variáveis por quilômetro. Na carga fracionada, a situação se inverte face às

necessidades de paradas em terminais intermediários para consolidar as cargas, o

que aumenta significativamente as despesas com as operações de descarga,

armazenagem e recarregamento.

44
Tabela 4 – Componentes de custo para transportadoras rodoviárias

(US$cents/Km)

O setor de transporte rodoviário depara com altos custos para a

substituição de equipamentos, a manutenção, os salários com motoristas e os

gastos com pátios e plataformas. Os salários são os componentes de maior

impacto no custo do transporte rodoviário, devido o uso intensivo de mão-de-obra

(motoristas, ajudantes, conferentes, faturistas e outros).

Muitas iniciativas vêm sendo implementadas para minimizar os custos, tais

como: a implementação de sistema de gestão informatizado para o planejamento,

programação e controle dos transportes; a mecanização dos terminais de carga e

descarga; a utilização de um único “cavalo mecânico” para tracionar duas ou três

carretas; a coordenação integrada de sistemas intermodais para otimizar os

recursos e outras medidas, no sentido de reduzir os custos com mão de obra.

45
5.5.3. Modal aquaviário

De acordo com Bowersox e Closs (2001, p.288), a principal vantagem do

transporte aquaviário é a capacidade de transportar grandes volumes de cargas.

Este sistema modal opera com dois tipos de embarcações. As projetadas para

navegar em oceanos e grandes lagos e acessos aos portos apropriados aos seus

calados. E as barcaças para navegar em rios e canais, com capacidades bem

inferiores, porém com mais flexibilidade de acesso aos portos fluviais.

Em termos de custo fixo, o transporte aquaviário tem um custo intermediário

entre o modal ferroviário e rodoviário. O controle do direito ao acesso pelo estado

torna os custos fixos desse transporte inferior ao ferroviário e rodoviário. Por outro

lado, o transporte aquaviário tem muitas limitações quanto à velocidade e o

alcance das embarcações. Se a origem ou o destino não for adjacente a uma via

navegável, é necessário um transporte complementar através da ferrovia ou

rodovia. Dessa forma, este modal passa a ser viável para grandes volumes de

cargas ou quando se busca uma taxa de frete baixa e não há preocupação com o

prazo de entrega.

Na opinião dos autores, o transporte interno por rios navegáveis e grandes

lagos continuará sendo uma opção viável nos sistemas logísticos. A baixa

velocidade do transporte fluvial pode ser explorada com uma forma de

armazenagem em trânsito na medida que, este seja devidamente integrado ao

sistema multimodal da cadeia de suprimentos.

46
5.5.4. O modal aéreo

É o mais recente meio de transporte e o menos utilizado. Sua grande

vantagem é a rapidez de entrega. Distâncias intercontinentais são percorridas em

poucas horas, enquanto nos outros modais, pode levar dias até o destino do

produto. Por outro lado, o alto custo torna o transporte aéreo pouco utilizado,

exceto em situações onde o alto custo possa ser compensado pela rapidez e a

redução das necessidades de estoques e armazenagens. (BOWERSOX; CLOSS,

2001, p.289).

Além dos custos elevados, o tamanho, o peso da carga e a disponibilidade

de aeronaves limitam a capacidade do transporte aéreo. Face à irregularidade e a

baixa demanda, as cargas são levadas em vôos comuns de passageiros, prática

que embora econômica, limita a capacidade e a flexibilidade do transporte aéreo

Estes serviços começaram com transporte de documentos, ampliando para

encomendas maiores. Atualmente, inclui o serviço de entrega expressa, de noite

para o dia, a partir dos centros de distribuições localizados juntos às suas centrais

de tráfego aéreo. São serviços adequados para produtos de alto valor agregado e

que precisam de entregas rápidas (BOWERSOX; CLOSS, 2001, p.289).

Exceto ao rodoviário, o transporte aéreo tem o menor custo fixo em relação

aos demais modais. As vias aéreas e os aeroportos são mantidos pelos fundos

públicos e os terminais pelas comunidades locais. Os custos fixos envolvem os

investimentos em aeronaves, as estruturas de manutenções especializadas e os

contêineres de cargas. Porém, os custos variáveis são consideráveis face ao

consumo de combustível e o uso de mão-de-obra intensiva (pessoal de bordo e

terra). O transporte aéreo não possui integração com outros modais, exceto com

47
as rodovias, devido à necessidade de amplos espaços para decolagem e

aterrizagem. Mas, segundo os autores acima, há iniciativas para integração com

outros modais e para a construção de aeroportos exclusivos para cargas, tendo

em vista aproximar as indústrias do modal e eliminar os conflitos com o transporte

de passageiros.

5.5.5 Comparação dos Modais

A tabela 5 compara as características intrínsecas de cada tipo de

transporte.

Tabela 5 - Comparação dos modais

5.6 DESAFIOS NA LOGÍSTICA DE LUBRIFICANTES NO BRASIL

O custo da logística no Brasil corresponde a 12% do PIB. Para as empresas

de produtos de varejo, os gastos com logística são ainda mais significativos e

variam entre 5 e 35% do valor das vendas, a depender do setor econômico, da

localização geográfica e da relação entre o peso e valor agregado dos produtos.

(Revista Mundo Logística número 06. Ano 01. set/out 08)

48
 A pulveridade do mercado consumidor de lubrificantes é um fator

impactante para a logística de distribuição das empresas deste ramo, face à longa

distância para o transporte das cargas. Por este motivo a estratégia de

comercialização utilizada é a proposta para os produtos de varejo, exigindo uma

logística mais complexa, diferentemente da maioria dos produtos derivados do

refino do petróleo, que são tratados como commodities.

Segundo a pesquisa “Custos Logísticos-2006” da Coppead-UFRJ, nos

anos anteriores a participação da logística no PIB não aumentou. Entre 2004 e

2006 a economia cresceu, o preço do petróleo dobrou de valor, as exportações

avançaram, mas a fatia da produção nacional destinada à estrutura dos gastos

com transportes, estoques, armazenamento e processos administrativos

simplesmente não se moveu.

Na área de transportes, os investimentos da União, que já foram próximos

de 2% do PIB em meados dos anos 70, têm se situado em torno de 0,2% desde o

início da década de 90, sendo um valor inferior ao que outros países em

desenvolvimento praticam. Dados do Banco Mundial afirmam que o Vietnã investe

6% do seu PIB em transportes; a China 4% e a Índia 2%.

A partir dos conceitos definidos nos itens anteriores, pode-se assumir que

os estoques de lubrificantes acabados, a infra-estrutura de transporte e a

capacidade de gestão da logística são cruciais para o desempenho das empresas

deste setor.

Nessa visão, emergem algumas questões sobre as eventuais dificuldades

logísticas do varejo para garantir o desempenho da distribuição dos lubrificantes

49
acabados até os mercados de consumos, tendo em vista a importância deste setor

da indústria para a economia do país.

Dentre as questões, ressalta-se o baixo valor agregado deste produto final

frente ao peso que possui. Este fato aumenta a dificuldade da implementação da

multimodalidade ou da interferência por parte dos fabricantes junto aos

transportadores ou operadores logísticos visando maiores controles e maior

segurança nas operações de distribuição.

Sob os supostos problemas da localização, destacam-se os custos com os

transportes, agravado pelas condições precárias das estradas brasileiras. Uma

outra suposta restrição também decorrente da distância é a dificuldade de se

cumprir os prazos de entregas devido às possíveis variações na duração das

viagens. E, focalizando os lubrificantes estocados e movimentados, surge a

questão quanto aos níveis de estoques e as necessidades dos centros de

distribuição (CD) para abastecer os clientes localizados nos mercados das demais

regiões diferentes do Sudeste.

Nesse entendimento, coloca-se a seguinte questão: em que medida a

localização distante do mercado consumidor afeta a lucratividade das empresas

de lubrificantes? Supondo que a localização interfira no desempenho financeiro,

quais as estratégias adotadas nestas empresas na área da logística para

minimizar o problema?

5.6.1 Modal rodoviário no Brasil

A maior parte das operações de logística de lubrificantes no Brasil, assim

como os demais produtos do setor de varejo, são feitos via rodovia.

50
 Na segunda metade do século XX, o Brasil priorizou o transporte rodoviário,

deixando em segundo plano as alternativas ferroviária e aquaviária. Mas a própria

implementação da infra-estrutura rodoviária ficou aquém do necessário. A

densidade rodoviária é baixa para as dimensões do país e, pior, a qualidade fica

muito a desejar

Em 2007, a Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional dos

Transportes (CNT) demonstrou que aproximadamente 74% da malha rodoviária

do país está em condições precárias e a frota de caminhões também é antiga,

com média de atividade de dezoito anos, comprometendo ainda mais a eficiência

do sistema. A boa notícia para quem trafega com carga pelo país é o fato de,

embora timidamente, o transporte ferroviário e o de cabotagem, aquele feito pela

costa do país, serem objetos de investimentos, principalmente privados. Com isso,

eles começam a se apresentar como alternativas logísticas para as empresas.

5.6.2 Modal ferroviário no Brasil

Atualmente, o Brasil conta com 28.556 km de ferrovias, o que dá uma

densidade ferroviária de 3,4% da área territorial. Nos Estados Unidos, a densidade

é de 21,3%, índice praticamente idêntico ao da Índia. Já na Alemanha, o índice é

de 130,3%. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê

investimentos públicos e privados de R$ 7,8 bilhões no sistema ferroviário até

2010. Se for efetivamente concretizado, o investimento permitirá uma ampliação

da oferta de transporte ferroviário de carga de 57%.

A história de uma década de privatização demonstra que, quando há

investimento, a opção ferrovia atrai clientes. Em 2007, por exemplo, as

51
concessionárias ferroviárias transportaram 445,2 milhões de toneladas úteis. Em

2008 houve um crescimento de 11%, chegando a um total de 494,2 milhões de

toneladas, quase o dobro do total transportado em 1997, primeiro ano da

operação privada, quando foram transportados 253,3 milhões de toneladas úteis.

Boa parte deste transporte ainda é concentrada em produtos siderúrgicos,

minérios e grãos e apenas pequena parte está voltada para o setor do varejo. Mas

quando se olha para o movimento de contêineres, modo mais usual entre as

outras indústrias, a química por exemplo, o crescimento da opção ferroviária fica

ainda mais evidente. Em 1997 foram transportados apenas 3.459 contêineres em

ferrovias. Já em 2007 o total alcançou 220.050. Em 2008, a previsão foi de um

crescimento de 7%, alcançando 235.453 contêineres. Mas a solução ferroviária

ainda é muito concentrada no tráfego de ligação entre empresas e portos.

A viabilidade do transporte ferroviário como alternativa logística para o

transporte de cargas destinadas ao mercado interno está diretamente relacionada

com sua capacidade de conectar-se com outros sistemas de transporte. Nesse

sentido, movimento fundamental é a revitalização da cabotagem como alternativa

de transporte.

5.6.3 Modal cabotagem no Brasil

A cabotagem oferece uma série de vantagens sobre o transporte rodoviário.

O primeiro é a segurança do meio, onde são menores os registros de roubos de

carga e avarias, reduzindo, portanto os gastos com seguros. Outra vantagem é a

regularidade das rotas marítimas, tornando mais confiáveis os prazos de entrega.

Porém a principal vantagem é o custo. Enquanto o transporte de cabotagem

52
consumiria 15 litros de óleo por tonelada transportada, as carretas gastariam 59

litros de diesel por tonelada.

Em um país com mais de 8 mil km de costa, a subutilização da cabotagem

como alternativa de transporte é um contra-senso. O uso de contêineres para

transporte de cargas é uma tendência mundial, que ganha adeptos até entre

tradicionais usuários de navios graneleiros, como as indústrias do açúcar,

mineradoras e algumas indústrias químicas, que adotam contêineres-tanques. As

vantagens do contêiner são a redução de custo operacional e a praticidade, por

ser mais fácil de fracionar e destinar a carga e se mostram cada vez mais como

uma alternativa nas operações de movimentação de produtos de varejo no Brasil.

O gráfico 12 mostra a participação de cada modal nas operações de

transporte de cargas de varejo no Brasil.

Gráfico 12: Modais de Transporte de lubrificantes no Brasil

Fonte Elaboração própria a partir de dados da ANTT - 2001

53
 5.4 A MULTIMODALIDADE LOGÍSTICA COMO MELHOR ALTERNATIVA

Diante das características intrínsecas a cada modalidade, conclui-se que

agregar mais de um tipo de modal nas operações de transporte de lubrificantes no

Brasil se apresenta como a melhor estratégia para atingir mercados de consumo

em regiões distintas da região sudeste, pois se tratam de áreas onde o transporte

rodoviário como única opção logística se torna inviável.

6. CONCLUSÃO

O óleo lubrificante acabado é um produto essencial em setores importantes

da economia. É utilizado para reduzir atritos entre superfícies e evitar desgastes

nos equipamentos onde são empregados, sendo em sua maioria motores do setor

automotivo e industrial.

É produzido a partir do óleo básico, que por sua vez é obtido através do

refino do petróleo. No Brasil, a produção deste insumo se concentra na região

sudeste pela REDUC.

Devida a crescente complexidade e diversidade dos motores no Brasil, é

cada vez maior a necessidade de fabricação de lubrificantes específicos e com

tecnologias avançadas. Para atingir este padrão é necessária a utilização de

variados tipos de óleo básico, alguns não produzidos no Brasil, o que acarreta a

um aumento crescente nas importações.

Com o aumento das indústrias e o conseqüente aumento do mercado

consumidor de lubrificantes no país e sendo a distribuição a maior parcela no

custo do produto, tornam-se imprescindíveis estratégias logísticas mais

54
sofisticadas, visando otimizar os custos nas operações de movimentação entre os

fabricantes e os consumidores finais.

A maior parte das indústrias de óleos lubrificantes do país está na região

sudeste, porém os consumidores finais estão cada vez mais pulverizados por todo

o país. Por este motivo, a multimodalidade logística surge como uma alternativa

positiva na otimização dos custos com a distribuição dos lubrificantes ao mercado

de consumo, levando às empresas fabricantes a melhores margens no custo final

do produto comercializado, aumentando assim o poder competitivo diante de

concorrentes.

55
 7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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57