UNIVERSIDADE ESTUDAL DE MINAS GERAIS

UNIDADE DE PASSOS

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

ANÁLISE COMPARATIVA DE CUSTOS ENTRE PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

E BLOCOS INTERTRAVADOS DE CONCRETO EM PASSOS/MG.

Trabalho de Conclusão de Curso de graduação, apresentado à disciplina de

Trabalho de Conclusão de Curso, do Curso de Engenharia Civil, da Universidade do
Estado de Minas Gerais-UEMG, como requisito parcial para obtenção do título de
Engenheira Civil.

Orientador: Joao Carlos Reis

PASSOS

2024
 Alvaro Alves Vilela

ANÁLISE COMPARATIVA DE CUSTOS ENTRE PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

E BLOCOS INTERTRAVADOS DE CONCRETO EM PASSOS/MG.

Passos, 2024

PASSOS

2024
 Sumário

1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................................4
2. OBJETIVOS..........................................................................................................................5
3. DESENVOLVIMENTO / REVISÃO BIBLIOGRAFICA................................................5
3.1 CONTEXTO HISTORICO............................................................................................5
3.1.1 PAVIMENTO ASFALTICO...................................................................................5
3.1.2 BLOCO INTERTRAVADO....................................................................................7
3.2 TIPOS E DEFINIÇÕES.................................................................................................8
3.2.1 PAVIMENTO ASFALTICO...................................................................................8
3.2.1.1 LIGANTE ASFÁLTICO, CIMENTO ASFÁLTICO (CAP) OU LIGANTE
BETUMINOSO..................................................................................................................8
3.2.1.2 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO..................................................9
3.2.1.3 ASFALTO-BORRACHA......................................................................................9
3.2.1.4 ASFALTO COMUM...........................................................................................10
3.2.1.5 OS ASFALTOS DILUÍDOS DE PETRÓLEO (ADP).....................................10
3.2.1.6 EMULSÃO ASFÁLTICA...................................................................................10
3.2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO.......................................................................11
3.3 ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS...........................................................................17
3.3.1 PAVIMENTO ASFÁLTICO.................................................................................17
3.3.2 BLOCO INTERTRAVADO..................................................................................19
4. METODOLOGIA...............................................................................................................20
5. RESULTADOS ESPERADOS..........................................................................................21
5.1 ORÇAMENTO DETALHADO DOS PAVIMENTOS..............................................21
5.2 DADOS PARA CALCULOS........................................................................................21
5.3 DEFINIÇAO DO PAVIMENTO.................................................................................21
5.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................................21
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1. INTRODUÇÃO

O trabalho irá apresentar um orçamento comparativo entre dois tipos de

pavimentos e através dele será possível identificar detalhadamente qual a melhor opção,
visando o custo total da abra. A metodologia se centralizara na analise de documentos e
normas, assim como na confecção dos projetos auxiliares, utilizando softwares e programas
específicos para sua elaboração; após isso será feito planilhas orçamentarias detalhadas de
cada tipo de pavimento, para que assim finalmente se defina qual a melhor opção para uso.

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída

sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos
esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas
condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. (Bernucci L.; Motta L.; Ceratti
J.; Soares J., 2022)

Entender os diferentes tipos de pavimentos para vias públicas em conjunto com

um estudo específico de cada obra é fundamental na escolha do pavimento ideal. Para tanto, o
projeto deve considerar características como intensidade de tráfego, propriedades geotécnicas
da região e a interface com o sistema de drenagem superficial. Os tipos de pavimentos são
divididos da seguinte forma: flexível, semirrígido e rígido. Os pavimentos flexíveis e
semirrígidos possuem revestimento a base de materiais betuminosos e os pavimentos rígidos
são obtidos com a utilização de concreto. (Rocha C., 2020)

Segundo a Associação Brasileira de Cimento Portland (2019) o pavimento rígido

é mais durável e tem menor necessidade de intervenções de manutenção durante seu ciclo de
vida se comparado ao pavimento flexível que pode apresentar vantagem no custo inicial de
construção. Porém com o aumento de mais de 60% nos custos dos ligantes asfálticos no
último ano, além do novo método de dimensionamento de pavimentos asfálticos esse
panorama pode ter mudado. Nessas condições os pavimentos asfálticos acabam ficando bem
mais caros, tornado seu uso inviável economicamente e favorecendo a utilização de
pavimentos rígidos de concreto.

Segundo Nobre (2023) o crescimento da frota de veículos, saltou de 64,8 milhões

de unidades em 2010 para 115,1 milhões em 2022, ou seja, uma variação de 43,7% a mais.
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Devido ao aumento excessivo da frota automobilística e da população nos últimos anos, este
trabalho busca apresentar uma comparação de custos minuciosa e detalhada entre os
pavimentos asfálticos utilizando CBUQ e blocos intertravados, circundando sua execução,
conservação e manutenção.

2. OBJETIVOS

O objetivo geral deste trabalho é dimensionar o pavimento viário da rua (...) em

Passos/MG, utilizando o método de cálculo para pavimentos flexíveis utilizando CBUQ e
blocos intertravados, bem como, a confecção de planilhas orçamentarias para cada tipo de
pavimentação, afim de fazer uma comparação de custos entre os mesmos.

Para atingir o objetivo geral, foram definidos os seguintes objetivos específicos:

a) Dimensionamento dos pavimentos, utilizando as normas e os manuais necessários;

b) Realizar o levantamento do custo de execução do piso intertravado e do pavimento
asfáltico por meio de banco de dados;
c) Realizar o estudo comparativo de custos entre o projeto do pavimento intertravado e o
pavimento asfáltico, por meio das planilhas.

3. DESENVOLVIMENTO / REVISÃO BIBLIOGRAFICA

Nesta seção busca-se apresentar detalhadamente e minuciosamente os assuntos

relacionados a delimitação deste trabalho, como conceitos e definições importantes, afim de
oferecer um embasamento teórico sobre a temática e a realização das analises finais. Este, se
encontra dividido em contexto histórico, definição dos tipos de pavimentos utilizados no
estudo, estruturação dos pavimentos e o processo de fabricação e elaboração de ambos.

3.1 CONTEXTO HISTORICO

3.1.1 PAVIMENTO ASFALTICO

De acordo o DNIT (1995), o pavimento é uma superestrutura constituída por um

sistema de camadas de espessuras finitas.

Para Santana, (1993) o pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida
pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e
conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, isto é, com a
máxima qualidade e o mínimo custo.
 6

Para o entendimento da pavimentação, e necessário se entender que assim como um

projeto ou qualquer processo construtivo possui camadas e estágios, a história também possui.

Visando, entre outros, objetivos militares de manutenção da ordem no vasto território

do Império, que se inicia com Otaviano Augusto no ano 27a.C., deslocando tropas de centros
estratégicos para as localidades mais longínquas, os romanos foram capazes de implantar um
sistema robusto construído com elevado nível de critério técnico. (DE, A. et al. FACULDADE
DE TECNOLOGIA DE SÃO PAULO TRANSPORTES E OBRAS DE TERRA)

No Egito uma das mais antigas estradas pavimentadas implantadas não se destinou a
veículos com rodas, mas a pesados trenós destinados ao transporte de cargas elevadas. Para
construção das pirâmides (2600-2400 AC), vias com lajões justapostos em base com boa
capacidade de suporte. Atrito era amenizado com umedecimento constante (água, azeite,
musgo molhado). (DE, A. et al. FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO PAULO
TRANSPORTES E OBRAS DE TERRA)

A França foi a primeira, desde os romanos, a reconhecer o efeito do transporte no

comércio, dando importância à velocidade de viagem. Carlos Magno, no final dos anos 700 e
início dos anos 800, modernizou a França, semelhantemente aos romanos, em diversas
frentes: educacional, cultural e também no que diz respeito ao progresso do comércio por
meio de boas estradas. (DE, A. et al. FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO PAULO
TRANSPORTES E OBRAS DE TERRA)

A partir da experiência na Inglaterra, Escócia e França, e de sua própria experiência

nas províncias de Portugal, Mascarenhas Neto (1790) apresenta um Tratado para Construção
de Estradas, numa preciosa referência para o meio rodoviário. (DE, A. et al. FACULDADE
DE TECNOLOGIA DE SÃO PAULO TRANSPORTES E OBRAS DE TERRA)

Até o período de 1865 na construção da estrada de rodagem União e Indústria (144km)

ligando Petrópolis a Juiz de Fora – primeira estrada a usar macadame como base/revestimento
no Brasil era comum o calçamento de ruas com pedras importadas de Portugal
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FIGURA 1- Estrada de rodagem União e Indústria (144km) ligando Petrópolis a Juiz de Fora

FONTE: Planeta caminhão, 2022

Segundo o Centro estadual de educação profissional de Curitiba (2016) Após esse

período houve em 1906 o calçamento asfáltico em grande escala na cidade do Rio de Janeiro
– CAN (Trinidad)- Prefeito Rodrigues Alves, dando um início definitivo a pavimentação
asfáltica no brasil chegando até os dias atuais. Segundo Thiago Coutinho, Gerente Comercial
de Asfaltos da Petrobras, “Tivemos o maior ano de todos em 2014 com 3,3 milhões de
toneladas comercializadas. A partir de 2020, a retomada do aumento de vendas com 2,3
milhões de toneladas. Em 2022, com 2,5 milhões, tivemos o melhor ano desde 2014. Estamos
projetando terminar este ano com 2,8 milhões de toneladas e estimamos 3 milhões de
toneladas para 2024”.

3.1.2 BLOCO INTERTRAVADO

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Segundo a TETRACON (2024, Online) a história dos pavimentos intertravados tem os

seus primeiros registros históricos na Grécia antiga, mais especificamente na Ilha de Creta, há
aproximadamente 3.000 a.C. Naquela época, os pavimentos eram feitos com pedras
justapostas e uma fina camada de areia era adicionada nos espaços entre as peças para facilitar
a acomodação.

A técnica de inter-travar blocos de pedra como forma de pavimentação foi largamente

utilizada pelos grandes povos e reinos da antiguidade, especialmente pelo Império Romano,
formando estradas com mais de 600km de extensão para interligar a capital Roma ao restante
do reino. Daí, surge a expressão: Todos os caminhos levam a Roma. (Idário Fernandes, 2015)

Não somente nos impérios Europeus, mas também nas américas é possível encontrar
antigas estradas pavimentadas com intertravamento de pedras, inclusive pelos indígenas
brasileiros, Bolívia e Peru. No Brasil imperial, a Estrada Real que ligava o litoral sul do Rio
de Janeiro ao interior de Minas Gerais também foi pavimentada com estas técnicas. A
utilização de pavers industrializados e padronizados, com tamanhos e formatos definidos,
resistências características e diversidade de cores foram patenteados pelo alemão Fritz Von
Langsdorff, em 1960, visando a reconstrução rápida de cidades arrasadas pela guerra. (Idário
Fernandes, 2015) Dessa forma, a nação pioneira na fabricação e instalação de pavers de
concreto foi a Alemanha, e Stuttgart foi a primeira cidade com este tipo de pavimento
intertravado no mundo, em 1963. Principalmente devido à resistência, facilidade de instalação
e padronização os pavers de concreto rapidamente se tornaram populares em todos os lugares
do mundo.

3.2 TIPOS E DEFINIÇÕES

3.2.1 PAVIMENTO ASFALTICO

3.2.1.1 LIGANTE ASFÁLTICO, CIMENTO ASFÁLTICO (CAP) OU LIGANTE

BETUMINOSO.

Segundo a Betunel (2024, Online) Cimento asfáltico de Petróleo ou CAP é um líquido

viscoso, semisólido ou sólido, a temperatura ambiente, que apresenta comportamento
termoplástico, tornando-se líquido se aquecido e retornando ao estado original após
resfriamento. Obtido através de diversos processos de destilação do petróleo, ele é quase
totalmente solúvel em benzeno, tricloroetileno e em bissulfeto de carbono. De acordo com a
resolução da ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis n °19 de
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11/06/2005, contendo regulamento técnico n°3 de 2005, os asfaltos para pavimentação

voltaram a ser classificados por penetração:

 CAP 30/45
 CAP 50/70
 CAP 85/100
 CAP 150/200

3.2.1.2 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO

Segundo o departamento nacional de estradas de rodagem (DNER) (2024, Online),

Concreto asfáltico com asfalto polímero - mistura executada em usina apropriada, com
características específicas, constituída de agregado, material de enchimento (filer) se
necessário, e cimento asfáltico de petróleo modificado por polímero do tipo SBS, espalhada e
comprimida a quente.

Segundo Leite (1999), os polímeros para uso em pavimentos podem ser definidos da
seguinte maneira, os SBS/SIS que são elastômeros termoplásticos que formam blocos do tipo
estirenobutadieno-estireno ou estireno-isopreno-estireno. Quando aquecidos escoam-se
livremente, mas apresentam resistência mecânica elevada e boas propriedades resilientes à
temperatura ambiente. A configuração espacial do SBS é formada por duas regiões distintas:
as esferas que são os micros domínios estirênicos e as molas que representam os micros
domínios butadiênicos. Quando o SBS é dissolvido em um CAP apropriado, a porção
estirênica será solvatada pelos componentes aromáticos do asfalto, formando um gel
estabilizado, em que a seqüência butadiênica mantém a estrutura em certa conformação
espacial responsáveis pelas melhorias das propriedades reológicas deste material em relação
ao cimento asfáltico puro.

3.2.1.3 ASFALTO-BORRACHA

Mediante a necessidade de desenvolver um pavimento asfáltico que pudesse oferecer

uma maior qualidade, resistência e durabilidade; em condições de tráfego pesado e constante,
e inclusive como forma de realizar a manutenção das vias e rodovias já existentes,
desenvolveu-se o pavimento asfáltico com a adição de borracha proveniente de pneus
inservíveis (SOARES; ASSIS, 2012).

Segundo mencionado por Mendes e Nunes (2009), o “asfalto-borracha” constitui em

uma camada que pode ser utilizada sobre o pavimento antigo ou na produção de um novo, a
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qual ocorre sobre uma base constituída por BGS (Brita Graduada Simples), adequadamente
dosada em conformidade com o projeto da pavimentação

De acordo com Brasil (2009), o “asfalto borracha”, apresenta em sua composição,

além da borracha em questão, outros materiais, sendo os seguintes conforme especificados
pela normatização brasileira: cimento asfáltico, agregados, material de enchimento (filer) e o
melhorador de adesividade.

Conforme Mendes e Nunes (2009), referente aos demais itens constituintes do asfalto-
borracha, este é composto por material betuminoso, agregado mineral (pedra britada, areia e
pedregulho britado). A pavimentação deverá ocorrer em conformidade com o alinhamento,
perfil, seção transversal típica e dimensões determinadas na fase de projeto

3.2.1.4 ASFALTO COMUM

Segundo a Petrobras (2021, Online), o asfalto é um derivado de petróleo de elevada

viscosidade, com propriedades impermeabilizantes e adesivas, não volátil, de cor preta ou
marrom, composto por asfaltenos, resinas e hidrocarbonetos de natureza aromática, solúveis
em tricloroetileno e obtido por refinação de petróleo. Pode, também, ser encontrado na
natureza como depósito natural (gilsonita) ou associado à matéria mineral (asfalto de
Trinidad).

Ele é composto de betume, areia brita e pó de pedra, sendo o pavimento mais comum.
É utilizado em ruas residenciais – onde não se espera a passagem de muitos veículos por dia,
nem o trânsito de carros pesados, como caminhões, por exemplo.

3.2.1.5 OS ASFALTOS DILUÍDOS DE PETRÓLEO (ADP)

Segundo o WBLNKN (2024, Online), os asfaltos diluídos de petróleo (ADP) são

produzidos a partir do CAP e diluentes adequados. São utilizados em pavimentação por
penetração e aplicados em temperaturas mais baixas que as usualmente empregadas quando se
usa CAP. Serviços típicos que utilizam ADP são macadames betuminosos, os tratamentos
superficiais e alguns pré-misturados a frio, além da imprimação impermeabilizante

São classificados pelo Departamento Nacional de Combustível (DNC) de acordo com

a velocidade de cura em três categorias: cura rápida, cura média e cura lenta, sendo que os
ADPs desta última categoria não são produzidos no Brasil.

3.2.1.6 EMULSÃO ASFÁLTICA

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Segundo a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras e Industrializadoras de

Asfaltos (ABEDA) (2024, Online), A Emulsão Asfáltica para Imprimação (EAI), baseia-se no
conceito das emulsões asfálticas convencionais, amplamente empregadas em serviços de
pavimentação rodoviária. É constituída por uma dispersão coloidal de glóbulos de ligante
asfáltico (Cimento Asfáltico de Petróleo, CAP) considerada “fase dispersa” e outra, chamada
“fase dispersante”, formada por água, emulsificantes e outros componentes em equilíbrio
químico. Diferentemente dos Asfaltos Diluídos de Petróleo (ADP) que possuem até 45% de
solventes dispersos, a EAI utiliza maiores quantidades de água na “fase dispersante”, podendo
ou não utilizar solventes (de 0% até 15%) na composição. A água da composição atuará como
veículo principal nos processos de penetração em qualquer tipo de camada de base, tornando a
EAI ecologicamente correta.

3.2.2 PAVIMENTO INTERTRAVADO

Segundo o departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) (2004)

Pavimento de peças pré-moldadas de concreto é o tipo de pavimentação adequada para
estacionamentos, vias de acesso, desvios ou rodovias de tráfego leve e preferencialmente
urbanos, constituído por peças pré-moldadas de concreto, com diversos formatos, justapostas,
com ou sem articulação e rejuntadas com asfalto.

Segundo blocos e lajes ITAIM (2024, Online) os pavimentos intertravados possuem

diversos tipos de formas e tamanhos, podendo ser fabricados com diferentes tipos de
materiais, dependendo do seu uso, entre eles vale ressaltar os mais utilizados.

BLOQUETE INTERTRAVADO DE CONCRETO

É o tipo mais comum de bloquete, feito de concreto pré-moldado. Disponível em

diferentes tamanhos e formatos, é amplamente utilizado em calçadas, praças, estacionamentos
e vias de tráfego leve.

BLOQUETE DE PEDRA NATURAL

Fabricado a partir de pedras naturais, como granito, basalto ou arenito, esse tipo de
bloquete é valorizado pela sua aparência estética e durabilidade.

É utilizado em projetos que exigem um visual mais rústico ou sofisticado.

BLOQUETE ECOLÓGICO
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Também conhecido como bloquete drenante ou permeável, esse tipo de bloquete

possui espaços vazios que permitem a infiltração de água no solo.

É ideal para projetos que visam reduzir problemas de drenagem urbana e proporcionar
maior permeabilidade ao pavimento.

BLOQUETE DE BORRACHA RECICLADA

Produzido a partir de pneus reciclados, esse tipo de bloquete é uma alternativa

sustentável e ecologicamente correta.

Além disso, sua elasticidade proporciona maior absorção de impacto e ruído, sendo
adequado para áreas com tráfego de veículos pesados.

BLOQUETE DE GRAMA OU VEGETADO

Esses blocos permitem o crescimento de grama ou vegetação em suas cavidades,

criando superfícies permeáveis e esteticamente agradáveis. São comumente utilizados em
áreas de paisagismo, praças e estacionamentos verdes.

BLOQUETE ARTÍSTICO

Esse tipo de bloquete é caracterizado por apresentar designs personalizados, como

desenhos, logotipos ou padrões especiais. São frequentemente utilizados para criar efeitos
visuais exclusivos em calçadas e praças.

BLOQUETE PARA CALÇADAS TÁTEIS

São blocos especialmente projetados para auxiliar pessoas com deficiência visual, pois
apresentam relevos táteis que indicam direções ou alertam sobre a proximidade de obstáculos.

Esses são apenas alguns exemplos dos principais tipos de bloquetes disponíveis no
mercado.

A escolha do tipo adequado dependerá das características específicas do projeto, como

o nível de tráfego, a estética desejada, a necessidade de permeabilidade, entre outros fatores
relevantes.

Isso garantirá que o projeto esteja em conformidade com os padrões de qualidade e

segurança estabelecidos pelas autoridades locais e pela indústria da construção civil.
 13

Ademais, seus formatos podem se adequar de acordo com o projeto desejado, oferecendo
desde de praticidade à beleza, sendo os mais utilizados e conhecidos a seguir.

16 Faces: utilizado em acessos para garagens e jardins; conforme a figura abaixo:

FIGURA 2 - Bloco 16 faces

FONTE: Groove, 2024

Holandês ou Retangular: são peças retangulares, geralmente com proporções de 1:2 ou 1:3,
que podem ser utilizadas em diversas aplicações, como calçadas, pátios e estacionamentos;
conforme a figura abaixo:

FIGURA 3 - Bloco estilo

Holandês ou retangular
 14

FONTE: Salvador pré-moldados, 2024

Sextavado ou Hexagonal: com seis lados, as peças sextavadas são muito usadas em calçadas e
ciclovias, pois oferecem um encaixe perfeito e proporcionam uma superfície mais resistente;
conforme a figura abaixo:

FIGURA 4 - Bloco sextavado ou Hexagonal

FONTE: Blocasa pré-moldados, 2024

Piso Grama: intercalando peças de concreto com áreas preenchidas por grama, é uma opção
permeável que proporciona um visual mais verde e agradável; conforme a figura abaixo:
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FIGURA 5 - Piso grama

FONTE: HR PREMO, 2024

Raquete: indicado para efeitos não lineares, possui um modelo de raquete de tênis, o que
garante um encaixe perfeito entre os blocos; conforme a figura abaixo:

FIGURA 6 - Bloco estilo raquete

FONTE: San Carlo, 2024

Placa ou Quadrado: peças quadradas são muito utilizadas em áreas de lazer e praças,
proporcionando um visual mais moderno e diferenciado; conforme a figura abaixo:
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FIGURA 7 - Bloco estilo placa ou quadrado

FONTE: Art Traço, 2024

Ossinho: em mesmo um formato de osso e deve ser assentado de maneira intercalada;

conforme a figura abaixo:
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FIGURA 8 – Bloco estilo ossinho

FONTE: Pétala pré-moldados de concreto. 2024

Três Pontas: representa a união geométrica de três pequenos hexágonos, com 12 faces que
proporcionam um nível de travamento bastante elevado, sendo indicado para calçadas e áreas
externas; conforme a figura abaixo:

FIGURA 9 – Bloco estilo três pontas

FONTE: Mercado livre, 2024

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3.3 ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS

3.3.1 PAVIMENTO ASFÁLTICO

O sistema de pavimentação é formado por quatro camadas principais: revestimento de

base asfáltica, base, sub-base e reforço do subleito. Dependendo da intensidade e do tipo de
tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o revestimento pode ser composto por uma
camada de rolamento e camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns,
utiliza-se uma única camada de mistura asfáltica como revestimento.” (Nakamura,
infraestrutura urbana, p. 16, 2011)

Segundo o site Vogelsanger (2024, Online), as camadas do pavimento asfáltico são

classificadas como:

 Subleito

É a base de todo o projeto asfáltico, ou seja, o terreno natural onde será a fundação da
estrada. O subleito deve receber uma compactação eficiente para conseguir garantir uma base
sólida para as camadas superiores. Desse modo, não corre o risco de afundamentos e
deformações indesejadas. Pode ser necessário a regularização e/ou reforço do subleito.

 Sub-base

É a próxima camada, que fica entre o subleito e a base, formada por materiais granulares,
como a brita 4. A sub-base possui função estrutural e de drenagem, ou seja, ajuda a evitar o
acúmulo da água para não prejudicar a estrutura da pavimentação asfáltica.

 Base

A base é a próxima camada da estrutura de um pavimento, a qual é utilizada geralmente

brita graduada. Essa etapa oferece mais resistência para suportar o peso das cargas de
veículos, distribuindo as tensões de modo uniforme por toda a camada. A granulometria dos
materiais da base costuma ser inferior às da sub-base.

 Revestimento asfáltico

O revestimento asfáltico é a camada de rolamento, ou seja, aquela que entra em contato

com os pneus dos veículos. Ela é projetada para oferecer uma superfície resistente e uniforme.
Além disso, também protege as camadas inferiores. O revestimento asfáltico traz segurança e
conforto ao usuário da via.
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Conforme a figura abaixo:

FIGURA 10 – Camadas do pavimento asfáltico

FONTE: Sampi, 2024

3.3.2 BLOCO INTERTRAVADO

Segundo o Manual de Pavimento Intertravado (2010), as camadas do pavimento

intertravado são classificadas como:

 Subleito: Constituído de solo natural ou proveniente de empréstimo (troca de solo).

Deve ser compactado em camadas de 15 cm, dependendo das condições locais.
 Base: Constituída de material granular com espessura mínima de 10 cm. A camada
deve ser compactada após a finalização do subleito.
 Camada de assentamento: Camada composta por material granular, com distribuição
granulométrica definida, que tem a função de acomodar as peças de concreto,
proporcionando correto nivelamento do pavimento e permitindo variações na
espessura das peças de concreto. A areia de assentamento nunca deve ser usada para
corrigir falhas na superfície da camada de base.
 20

 Camada de revestimento: Camada composta pelas peças de concreto e material de

rejuntamento, e que recebe diretamente a ação de rolamento dos veículos, tráfego de
pedestres ou suporte de cargas.

Conforme a figura abaixo:

FIGURA 10 – Camadas do pavimento de bloco intertravado

FONTE: Clube do Concreto, 2022

4. METODOLOGIA

Neste capítulo está detalhado a metodologia desenvolvida para se alcançar os objetivos

principais e secundários propostos. A pesquisa realizada neste trabalho pode ser classificada
como exploratória, pois tem como objetivo identificar os conhecimentos que orientam os
procedimentos relacionados ao trabalho. As pesquisas exploratórias têm como propósito
proporcionar maior familiaridade com o problema, visando torná-lo mais explícito ou auxiliar
na construção de hipóteses. Dessa forma, o principal objetivo dessas pesquisas é aprimorar
ideias ou descobrir novas intuições.

A Figura 11 detalha o fluxograma das atividades para a conclusão do trabalho.

Figura 13 - Fluxograma da metodologia

 21

FONTE: Autoria própria

Para o trabalho, utilizou-se primeiramente da analise de dados para obtenção do título,

após isso, foi feito a introdução e os objetivos gerais e específicos da pesquisa, baseados
inicialmente apenas no tema principal.

Já o desenvolvimento e referencial teórico, foi obtido através de inúmeras pesquisas,

inicialmente focado em sites e artigos, posteriormente, devido à falta de informações e a
dificuldade de encontrar referencias, foi utilizado livros de pavimentação.

Ademais, o trabalho também se utilizou de normas técnicas definidas para definição

precisa de algumas etapas da pavimentação.

5. RESULTADOS ESPERADOS

O estudo visa contribuir significantemente para a construção civil, trazendo respostas

as duvidas relacionadas a escolha do tipo ideal de pavimento para determinada rua pré-
estabelecida, levando em consideração seu valor final. Dentre os resultados esperados pode-se
incluir:

5.1 ORÇAMENTO DETALHADO DOS PAVIMENTOS

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Um dos principais resultados esperados é a identificação e quantificação de cada tipo

de pavimento, isso será feito através de planilhas e tabelas levando em consideração arquivos
de referência, como a planilha orçamentaria da SINAPI e SETOP.

5.2 DADOS PARA CALCULOS

Para desenvolver corretamente o trabalho espera-se que através de pesquisas e normas,

se obtenha os dados necessários para os cálculos, como por exemplo, índice Califórnia, tipo
de materiais utilizados para confecção dos pavimentos, coeficientes de equivalência
estrutural, entre outros.

5.3 DEFINIÇAO DO PAVIMENTO

Ao final do trabalho espera-se a definição do pavimento com o menor custo, levando

em consideração o orçamento final detalhado.

5.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em síntese, os resultados esperados deste estudo não apenas visam contribuir para o avanço
do conhecimento na área de engenharia civil, mas também promover a escolha com o maior
custo benefício para a pavimentação. A expectativa é que os achados possam servir como base
para futuras pesquisas e aplicações práticas no campo, incentivando o desenvolvimento das
rodovias brasileiras.