PAVIMENTAÇÃO

Prof.ª MSc. Patrícia Zifssak Souza

Apresentação

Dados extraídos em 2020 do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP),

que é o órgão rodoviário encarregado de administrar o sistema rodoviário, se integrando com as rodovias

federais e municipais, indicam quase 200.000 quilômetros de extensão da malha rodoviária brasileira.

A distribuição nos entes federativos dessa extensão, que contempla estradas de terra, pista simples, pista

dupla, acessos, interligações e dispositivos, pode ser interpretada conforme nos mostra as figuras.

Figura 1 – Estradas do Brasil Figura 2 – Estradas Pavimentadas do Brasil

(adaptada pela autora do DER; 2020) (adaptada pela autora do DER; 2020)

Podemos notar que, embora apresente uma malha viária extensa, o Brasil tem uma extensão significativa

a ser pavimentada.

Esses resultados demonstram a importância do estudo de pavimentos em nosso país, dada a vasta extensão

de pavimentos a serem pavimentados, conservados, restaurados ou reconstruídos.

Evidentemente é razoável entender que a implantação de novas estradas, bem suas conservações, trazem

benefícios, entre eles o desenvolvimento das regiões a que elas estão inseridas, promovendo um transporte

com maior qualidade, rapidez e segurança.

Com base nos breves relatos, é compreensível que a infraestrutura rodoviária promove a movimentação de

passageiros e mercadorias, consequentemente reforçam a ideia que se constitui de importante elemento

para o desenvolvimento econômico.

Pretende-se com esta disciplina fornecer as principais informações técnicas sobre pavimentação em

atendimento as demandas da sociedade e formação profissional, apresentando conceitos, tecnologias e

conteúdos pertinentes ao assunto. Essa apostila reúne textos de diversos autores, podendo, em alguns

casos conter a reprodução na íntegra de frases, sendo apresentado com a intenção de retratar o melhor

conceito sobre o conteúdo abordado.

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Linha histórica das rodovias no Brasil

Conhecer a história da implantação das primeiras rodovias nos permite percorrer a linha do tempo e

consequentemente entender as demandas e obstáculos encontrados durante esta trajetória para

implantação de uma estrada, possibilitando uma melhor reflexão.

A expansão dos povos pela ocupação territorial, conquistas, trocas de experiências culturais e religiosas

e a necessidade das atividades comerciais, fez surgir a abertura de novos caminhos que dessem acesso a

diversas regiões.

Foi na antiguidade, com o surgimento da roda de madeira e a busca pelo transporte com mais rapidez e

com maior facilidade, que se originou a ideia de superfícies do piso revestidas, daí o surgindo o pavimento.

Em tempos primórdios o que se via eram caminhos bastante precários, providos de estrada de chão batido

sem nenhuma tecnologia.

O projeto de uma estrada melhorada veio com o projeto da Estrada União e Indústria, fazendo acontecer

a primeira rodovia macadamizada da América Latina, em 1861, ligando Petrópolis a Juiz de Fora.

O feito rumo ao desenvolvimento só foi possível porque o empreendedor e fundador da Companhia União

Indústria, Comendador Mariano Procópio Ferreira Lage, viabilizou a referida obra, obtendo o retorno

financeiro por meio da cobrança de pedágios por mercadorias dos usuários que a utilizavam.

Em destaque a Ponte Americana, construída em madeira na Estrada União e Indústria (figura 3).

Figura 3 - Ponte Americana da Estrada União e Indústria

(Fotografia de Revert Henry Klumb, 2016, pág. 22)

Na década de 20, mais precisamente no ano de 1920, é que se noticia a primeira lei que concedeu

investimento federal para construção de uma estrada, surgindo a partir daí um órgão público que passava

a cuidar da criação de novas rodovias.

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São Paulo largou na frente, criando em 1926 o primeiro órgão rodoviário brasileiro, o DER - Departamento

de Estradas de Rodagem, que atualmente administra o sistema rodoviário do Estado de São Paulo.

Em destaque a técnica de troncos de árvore utilizada para abertura de estradas em 1934 (figura 4).

Figura 4 - Técnica de troncos de árvores

(DER/SP; 2020)

Posteriormente o governo federal criou a Comissão de Estradas de Rodagem Federais, que foi o precursor

do DNER (atualmente DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Resultado da política rodoviária implementada no Brasil, foram 423 km de rodovias pavimentadas na década

de 40, o que incluía rodovias federais e estaduais.

Por força do Decreto-Lei nº 8.463 de 1945, considerada a Lei Áurea do rodoviarismo brasileiro, o DNER

recebeu autonomia técnica e financeira, passando a implementar mais rodovias no Brasil. Ao final dos anos

60 o que se via era todas as capitais interligadas por estradas federais, exceção feita a Manaus e Belém.

Com a extinção do Fundo Nacional Rodoviário, os recursos de investimentos no setor rodoviário começaram

a diminuir, iniciando-se práticas de novas alternativas, como por exemplo o Programa de Concessão de

Rodovias, já na década de 90.

Naturalmente, o desenvolvimento de estradas no Brasil foi impactante até determinado momento da

história, sendo interrompido pela crise financeira e a falta de investimentos públicos, tornando os serviços

aquém do planejamento necessário, mas que se espera uma retomada para a médio e longo prazo voltar a

retomada.

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História das rodovias no Brasil

Por: ABDER,2019.

ABDER – Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem. Gestão das faixas

de domínio rodoviárias estaduais e do DF. Brasília: ABDER, 2019.

Órgãos de controle

A primeira lei a conceder auxílio federal para construção de estradas foi aprovada em 1905. Mas só a

partir de 1920 foi que um órgão público, a Inspetoria Federal de Obras contra as Secas, passou a cuidar

da implementação de rodovias. Ainda assim, apenas no Nordeste, e sem ter uma finalidade especificamente

rodoviária. São Paulo saiu na frente, criando em 1926, a Diretoria de Estradas de Rodagem, que resultaria,

em 1934, no Departamento de Estradas de Rodagem: o primeiro órgão rodoviário brasileiro com autonomia

técnica e administrativa.

Um ano depois de São Paulo criar a sua Inspetoria, em 1927, o governo federal fundou a Comissão de

Estradas de Rodagem Federais, uma espécie de ancestral do DNER. Com um “fundo especial” de

financiamento, obtido a partir de sobretaxas nos impostos sobre gasolina, veículos e acessórios, a Comissão

chegou a construir importantes obras para a época, como a Rio-Petrópolis e a parte fluminense da primeira

ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo.

Em 1931, foi extinta a Comissão e, em 1932, o Fundo Especial passa a ser incorporado ao Orçamento da

União. Em 1933, um grupo de trabalho passa a elaborar o Projeto de Lei que criaria o Departamento

Nacional de Estradas de Rodagem. Criaria porque, quando realmente foi fundado, em 1937, o DNER não

possuía as características preconizadas pelo grupo de trabalho: não era uma autarquia, não possuía

recursos próprios e suas atividades eram desvinculadas dos sistemas rodoviários estadual e municipal.

Como resultado da política rodoviária adotada até então, o Brasil chegava aos meados da década de 40

com modestos 423 km de rodovias pavimenta17 das, entre federais e estaduais.

Em 27 de dezembro de 1945, o então ministro da Viação e Obras Públicas, Maurício Joppert da Silva,

levava à sanção do presidente José Linhares o Decreto-Lei no 8.463, que conferia autonomia técnica e

financeira ao DNER. Era a Lei Joppert, a Lei Áurea do rodoviarismo brasileiro, que criava também o Fundo

Rodoviário Nacional.

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O país começa então a ver explodir o rodoviarismo nas 18 décadas seguintes e, ao final dos anos 60, com

exceção de Manaus e Belém, todas as capitais estavam interligadas por estradas federais.

Na década de 70, o DNER continuou com as grandes obras rodoviárias, para garantir a unidade e soberania

19 nacionais, através das interligações regionais.

Assim, nasceram a Transamazônica, a Belém-Brasília, a construção da ponte Presidente Costa e Silva (Rio-

Niterói), entre tantas outras obras, chegando em 1980 com 47 mil km de rodovias federais pavimentadas.

Nos anos 80, a atuação do DNER continuaria marcante, com a pavimentação da ligação entre Porto Velho

e Rio Branco, mas com a extinção do Fundo Nacional Rodoviário no final da década, em 1988, caíram os

incentivos no setor, chegando em 1998 com metade dos valores de investimentos no setor rodoviário.

Com a escassez de recursos, novas alternativas foram colocadas em prática na década de 90, como

exemplos o Programa de Concessões Rodoviárias, o Programa de Descentralização e Restauração da Malha,

e o programa Crema, de restauração e manutenção rodoviárias por períodos de 5 anos.

Implantação da primeira rodovia

Com a constante evolução dos povos, conquistas, comercialização de produtos, troca de experiências

culturais e religiosas, a urbanização do espaço, seu desenvolvimento, e o desejo de expandir sua área ou

território de influência, criou-se o que chamamos de estradas.

O que se sabe é que na antiguidade, os veículos com rodas de madeira necessitavam de superfícies

revestidas, daí o surgimento do pavimento, para tornar o transporte mais rápido e fácil.

A História do Brasil colonial conta com a implantação da primeira estrada construída, ligando Minas Gerais

e o Rio de Janeiro.

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Primeira Rodovia construída no Brasil,

“União Indústria”(1860)

A expedição que seria o passo inicial para povoamento do território mineiro se iniciou, em 1674 com Fernão

Dias, com um caminho provisório para os bandeirantes, o que seria o “embrião” da União Indústria.

Passados sete anos, e com a finalidade de diminuir o tempo de viagem entre Minas Gerais de Cataguás e

Rio de Janeiro (levava cerca de 100 dias para o percurso), o governador do Rio de Janeiro, Artur de Sá

Menezes, incumbiu Garcia Rodrigues Paes, filho de Fernão Dias, da construção de um caminho permanente.

Por problemas de saúde de Fernão Dias, o objetivo foi alcançado somente em 1709, diminuindo o tempo de

viagem para 25 dias, e possibilitando o trânsito regular dos tropeiros.

Em 1725, Bernardo Soares Proença traçou uma variante, encurtando a jornada em 4 dias, facilitando ainda

mais o eixo Rio/Minas, permitindo maior rapidez no trânsito das riquezas extraídas na província mineira.

Problemas surgiram no deslocamento das pessoas pela jornada Rio-Minas, entre eles os assaltantes que

roubavam seus pertences, entrando em cena Tiradentes (Joaquim da Silva Xavier), por meio do

policiamento ostensivo pelo Caminho Novo.

O traçado e a manutenção se tornavam obstáculos a serem superados, sendo no Século XIX melhorada e

ampliada a rota com a criação da Estrada Nova do Paraibuna, futura União Indústria. A construção desta

nova estrada veio a ser a maior obra de engenharia na América Latina daquele tempo.

Iniciada em 1856, houve um esforço notável de operários e engenheiros, haja vista ter que vencer diversos

cursos d’água.

A primeira estrada macadamizada do continente pôde ser concluída a 23 de julho de 1861, nascendo a

rodovia União Indústria, com 144 km de extensão, sendo 96 km no estado do Rio de Janeiro e 48 km em

Minas Gerais.

Em 1867, com a chegada da estrada de ferro, começa o início da decadência da União Indústria.

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Aprofundando o conhecimento!

União e Indústria: Uma Estrada para o Futuro

Link:
https://www2.camara.leg.br/a-camara/visiteacamara/cultura-na-camara/arquivos/uniao-e-industria-
uma-estrada-para-o-futuro

Memória do DER/SP
Link:
http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Institucional/MemoriaTransporte.aspx

Breve Histórico do Rodoviarismo Federal no Brasil

Link:
http://www1.dnit.gov.br/historico/

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABDER – Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem. Gestão das faixas
de domínio rodoviárias estaduais e do DF. Brasília: ABDER, 2019.

FOTOGRAFIA DE REVERT HENRY KLUMB. Prefeitura de Juiz de Fora. Fundação Museu Mariano Procópio.
União e Indústria: Uma Estrada para o futuro. Palácio do Congresso Nacional – Câmara dos Deputados.
DF: 2016.

DER/SP – DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO. Memórias do

DER. Disponível em: http://www.der.sp.gov.br/WebSite/Institucional/MemoriaTransporte.aspx. Acesso
em: 14dez.2020

REVISTA CULTURA MIX. Acidentes Geográficos. Ano: 2010. Disponível em:

https://meioambiente.culturamix.com/natureza/acidentes-geograficos. Acesso em: 14dez.2020.

ANTUNES, Vera Lúcia da Costa. Geografia do Brasil: quadro natural e humano. Coleção Objetivo. São
Paulo: CERED, 2019.

SINFRA – SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA. Volume I – Relatório do

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Disponível em: http://www.sinfra.mt.gov.br/documents/363190/9476111/Volume+1.0+-
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MELLO, L. G. R.; QUEIROZ, C. RECENTES INVESTIMENTOS EM RODOVIAS FEDERAIS

BRASILEIRAS. Artigo Técnico. ABPv, Brasília: 2017.

ANTUNES, Vera Lúcia da Costa. Geografia do Brasil: quadro natural e humano. Coleção Objetivo. São
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MARQUES, Geraldo Luciano de Oliveira. Notas de aula da disciplina Pavimentação. Faculdade de

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LIMA, M. L. P. FUNDAÇÃO UNIVERSIDADE FEDERL DO RIO GRANDE DEPARTAMENTO DE

MATERIAIS E CONSTRUÇÃO. Noções de Topografia para Projetos Rodoviários. Disponível em
http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2001.php. Acesso em: 22/06/2017 as 21:25 hrs.

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http://www.esteio.com.br/?pagina=servicos/oferecidos/cobertura_fot.php. Acesso em 11/07/2017 as
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