THM B3e Cap00 Merged

THM 350 B3 T1
AS 350 B3 ARRIEL 2
SUMÁRIO
1 - PRIMEIRO CONTATO COM O 11 - COMANDOS DO ROTOR
HELICÓPTERO 12 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
2 - INDICAÇÃO DE OPERAÇÃO DOS 13 - INSTALAÇÃO DO MOTOR
SISTEMAS
14 - DETECÇÃO DE FOGO
3 - ESTRUTURA
15 - AQUECIMENTO - VENTILAÇÃO
4 - TREM DE POUSO
16 - ILUMINAÇÃO INTERIOR E EXTERIOR
5 - ACIONAMENTO DO ROTOR PRINCIPAL
17 - PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO
6 - ROTOR PRINCIPAL
18 - INSTRUMENTOS
7 - ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA ANEMOBAROMÉTRICOS
8 - ROTOR DE CAUDA 19 - PILOTO AUTOMÁTICO (N.A)
9 - GERAÇÃO ELÉTRICA 20 - SISTEMAS DE RADIOCOMUNICAÇÃO
10 - GERAÇÃO HIDRÁULICA SIMPLES E E RADIONAVEGAÇÃO
SERVOCOMANDOS
ESTE MANUAL É UTILIZADO SOMENTE PARA FINS DE INSTRUÇÃO. ELE NÃO SERÁ ATUALIZADO
NEM PODERÁ SER USADO COMO DOCUMENTO OFICIAL DA AERONAVE.
Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 0.1

Este documento é uma tradução do documento de mesmo nome da EUROCOPTER. Nenhuma parte do poderá
30-2011 ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado.
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INFORMAÇÃO
A parte do texto ou ilustração que foi alterada é identificada por uma barra vertical preta na margem.

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O QUE ESPERAR
DESTE
MANUAL DE INSTRUÇÃO
Este Manual de Instrução abrange todos os sistemas

da aeronave de um ponto de vista funcional e de
forma pedagógica.
Este é o objetivo do Manual de Instrução
Aspectos puramente tecnológicos, descrições auto-

evidentes e características secundárias não são
apresentadas neste Manual, nem as considerações
de Manutenção ou serviços, as quais estão contidas
no Manual de Manutenção.
Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 0.3

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PRIMEIRO CONTATO COM O HELICÓPTERO
1.1 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO HELICÓPTERO
1.2 DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA

1.2.1 DOCUMENTAÇÃO DO HELICÓPTERO
1.2.2 DOCUMENTAÇÃO ELETRÔNICA
1.2.3 DOCUMENTOS DO MOTOR (MEM)
1.2.4 DOCUMENTOS DOS EQUIPAMENTOS ESPECÍFICOS
1.3 LIMITAÇÕES E OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO

1.3.1 GENERALIDADES
1.3.2 LIMITAÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE (CAPÍTULO 04)
1.3.3 TEMPOS LIMITES (CAPÍTULO 05-10)
1.3.4 OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO (CAPÍTULO 05-20)
1.3.5 INSPEÇÕES RELACIONADAS AO VOO (CAPÍTULO 05-40)
1.3.6 INSPEÇÕES DE MANUTENÇÃO NÃO PROGRAMADA (CAPÍTULO 05-50)
1.3.7 INSPEÇÃO CALENDÁRICA DOS COMPONENTES DE TRANSMISSÃO (CAPÍTULO 05-60)
1.4 TÉCNICAS CORRENTES
1.4.1 UTILIZAÇÃO DO MTC
1.4.2 IDENTIFICAÇÃO
1.4.3 LAYOUT DO MANUAL
1.5 INSPEÇÕES DE SEGURANÇA E REGRAS GERAIS
1.5.2 REGRAS GERAIS EM VIGOR
1.6 MANUTENÇÃO CORRENTE
1.6.1 LIMPEZA DA AERONAVE
1.7 DESCRIÇÃO DO HELICÓPTERO

1.8 PRINCIPAIS DIMENSÕES
1.9 PONTOS DE REFERÊNCIA DA CÉLULA

1.9.1 PLANOS DE REFERÊNCIA DO HELICÓPTERO
1.9.2 LEVANTAMENTO E NIVELAMENTO
1.9.3 PESAGEM E LOCALIZAÇÃO DO CG
1.9.4 LOCAIS DE INSPEÇÃO
1.10 CONFIGURAÇÕES ESPECIAIS DO HELICÓPTERO
1.11 POSTO DE PILOTAGEM

1.11.1 PAINEL DE INSTRUMENTOS
1.11.2 CONSOLE
1.11.3 COMANDOS NO CÍCLICO E NO COLETIVO
Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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14-2011 reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado. 1.1
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Lista de Validade das Páginas
Página 01 ................................ Rev. 14-2011 Página 12................................ Rev. 23-2011


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1.1 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO HELICÓPTERO
O ESQUILO MONOMOTOR É UM HELICÓPTERO LEVE, POLIVALENTE.
As seguintes versões comercializadas são descritas neste manual:

Versão Motor Rotor Peso Potência Rotação
Máx. Máx. do rotor
Decolagem Decolagem principal
AS 350 B3e ARRIEL 2D AS 355 2250 kg 641 kW 386 rpm
Os pesos máximos de decolagem e pouso permitidos (variam conforme a altitude e a

temperatura) podem ser inferiores - mas nunca superiores - ao valor nominal dado no
Manual de Voo.
Equipado com os sistemas ou equipamentos adequados, este helicóptero pode

desempenhar as seguintes missões:
- Transporte de pessoal (5 passageiros),
- Transporte de alta densidade (6 ou 7 passageiros),
- Transporte VIP (4 passageiros),
- Transporte de cargas internas,
- Transporte de cargas externas no gancho (até 1.4 T),
- Busca e salvamento com instalação do guincho,
- Transporte aeromédico (2 pessoas em maca),
- Observação, treinamento, turismo, etc.

23-2011 ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado. 1.3
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1.2 DOCUMENTAÇÃO DE OPERAÇÃO DA AERONAVE

Pilotos e técnicos têm a seu dispor, para o desempenho - uma limitação não pode ser ultrapassada
de suas funções nas melhores condições de segurança impunemente,
e eficiência, um conjunto de manuais que reúne de - o limite de vida de uma peça não é uma questão de
forma metódica as regras e instruções de manutenção, palpite,
limitações e procedimentos estabelecidos pelo - as instruções de manutenção têm mais importância do
fabricante e que não podem ser ignorados que à primeira vista poderia parecer,
impunemente. DEVE-SE TER SEMPRE EM MENTE - e, por último, nunca esquecer que... NÃO SE DEVE
QUE: IMPROVISAR.
Na documentação técnica de manutenção, as

instruções de segurança, que alertam o operador sobre ATENÇÃO CUIDADO
os altos riscos são anotadas desta forma.
O conjunto da documentação aplicável ao helicóptero compreende:
1.2.1 DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE
(1) DOCUMENTAÇÃO DE OPERAÇÃO

• MANUAL DE VOO (PMV) é o documento de referência
do piloto, no qual constam as limitações, os
procedimentos normais e de emergência e os
desempenhos. O Manual de Voo é aprovado pelas
Autoridades Aeronáuticas.
• FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO (PMC) contém
informações necessárias para calcular o peso e a
posição do Centro de Gravidade em função de cada
configuração de aeronave.
• PROGRAMA RECOMENDADO DE MANUTENÇÃO
(MSM) é indispensável para a segurança e manutenção
da aeronavegabilidade. Destina-se aos responsáveis
pela manutenção. Ele detalha os cronogramas e as
periodicidades de inspeções, intervalos de trocas e Para o piloto Para o gerente de
monitoramento de óleos e tempos limites de manutenção
funcionamento.
(2) DOCUMENTAÇÃO DE MANUTENÇÃO
• LISTA DE EQUIPAMENTOS MÍNIMOS (MMEL)
estabelece os equipamentos necessários para o voo em Destinados aos técnicos de manutenção, estes manuais
função das condições operacionais específicas. (disponíveis em papel ou em formato eletrônico) possuem
todas as informações necessárias para manter a aeronave
em condições de voo.
Nota: Todas as etapas de uma operação de manutenção
devem ser criteriosas para um voo seguro.
• A.M.M. : MANUAL DE MANUTENÇÃO DA AERONAVE
que descreve: as operações de manutenção e de
reparo mecânico, os procedimentos de pesquisa
de pane e de estocagem e as técnicas correntes.
• S.D.S. MANUAL DE DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS
• W.D.M : MANUAL DE CIRCUITOS E ESQUEMAS
• M.T.C : MANUAL DE TÉCNICAS CORRENTES

(CAP 20)
Para os técnicos responsáveis pela manutenção

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1.2.1 DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE (Continuação)
( 3 ) DOCUMENTAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO (LETRA CÓDIGO I)
Permite aos encarregados do aprovisionamento reconhecer pelo número de

referência:
• uma peça da aeronave: I.P.C
CATÁLOGO ILUSTRADO DE FERRAMENTAS ESPECIAIS (ICO)
( 4 ) DOCUMENTAÇÃO ESPECIAL
• I.N : NOTA DE INFORMAÇÃO

• S.I.M : LISTA DE MODIFICAÇÕES APLICÁVEIS para informações gerais ou aviso.
• S.B : BOLETIM DE SERVIÇO Substitui L.S. (carta de serviço) e S.I.
para informações de manutenção específicas (informação de serviço)
• A.S.B : Boletim de Serviço Alerta • S.I.N : NOTA DE INFORMAÇÃO DE SEGURANÇA
• E.A.S.B : Boletim de Serviço Alerta de Emergência Substitui T.I (telex de informação) e A.S.I
divulgado em caso de emergência (com a borda das (informação de serviço de alerta)
páginas hachurada de vermelho)
Nota: Ver SB 00.00.01 : INTRODUÇÃO p
1.2.2 DOCUMENTAÇÃO ELETRÔNICA
( 1 ) Notificação das publicações técnicas

O T.I.P.I. (Technical Information Publication Internet)
é um novo serviço que fornece em tempo real edições
das publicações técnicas, como Boletins de Serviço,
Cartas de Serviço, Cartas de Informação, etc. Cada
nova edição do documento será notificada e emitida
por e-mail em tempo real para os assinantes.

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23-2011 transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado. 1.5
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1.2.2 DOCUMENTAÇÃO ELETRÔNICA (Continuação)

( 2 ) PUBLICAÇÃO DA DOCUMENTAÇÃO DE MANUTENÇÃO
INDOC é uma edição eletrônica dos documentos de manutenção.
1.2.3 DOCUMENTAÇÃO DO MOTOR (M.E.M)

incluindo:
- MANUAL DE MANUTENÇÃO
- CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS E FERRAMENTAS
- BOLETINS DE SERVIÇO
1.2.4 DOCUMENTAÇÃO ESPECÍFICA DOS

EQUIPAMENTOS
• C.M.M : MANUAL DE MANUTENÇÃO DE

COMPONENTES
• E.C.M.M : MANUAL ELETRÔNICO DE
MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS (versão em
DVD)
NOTA: O conjunto da documentação técnica atende aos requisitos gerais da especificação ATA Nº 100. Os manuais
de identificação e manutenção da aeronave são, portanto estabelecidos de acordo com a divisão CAPÍTULO -
SEÇÃO - ASSUNTO indicada na ATA Nº 100.

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1.3 OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO E LIMITAÇÕES

1.3.1 GENERALIDADES
Os tempos limite de operação, periodicidades e inspeções programadas são listados no Programa
Recomendado de Manutenção (MSM). Ele está dividido em diferentes capítulos.
( 1 ) LIMITAÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE (CAPÍTULO 04)
Lista os intervalos de inspeção (CHK) e limites de vida de serviço (SLL) certificados pelas Autoridades de
Aviação Civil
( 2 ) TEMPOS LIMITES DE OPERAÇÃO (CAPÍTULO 05-10)
Descreve os limites de utilização das peças de reposição, estrutura, equipamentos ou montagens de acordo com
3 critérios:
a- Limites OTL (Operating Time Limit) definidos pelo fabricante para um certo item.
b- Limites TBO (Time Between Overhaul) definidos pelo fabricante de um conjunto entre revisões.
c- Limites de inspeção conforme o estado OC (On Condition) de acordo com critérios especificados.
( 3 ) OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO (CAPÍTULO 05-20)
Descreve as periodicidades de inspeções dos diferentes elementos durante a vida do helicóptero ou seus
componentes. De acordo com o tipo de utilização da aeronave, essas periodicidades podem ser em horas de
voo, ciclos ou tempo calendárico.
( 4 ) INSPEÇÕES RELACIONADAS AO VOO (CAPÍTULO 05-40)
( 5 ) Inspeções de manutenção não programada (capítulo 05-50)
( 6 ) Inspeção calendárica dos Componentes de transmissão (capítulo 05-60)
1.3.2 LIMITAÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE (CAPÍTULO 04)

Capítulo 04-10: SLL (Limite de vida de serviço)
Capítulo 04-11: CHK (Inspeção de Aeronavegabilidade)
Tempo Limite de Vida (SLL): o componente (355A11-0030-00) deve ser retirado de serviço quando atingir o
limite indicado (20000H)
Verificação (CHK): os componentes devem ser verificados em intervalos regulares (110H) sem margem de
acordo com o AMM (C.T. 52-12-00, 6-3).
NOTA
Este quadro é dado como um exemplo e não pode substituir a documentação oficial.

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1.3.3 TEMPOS LIMITES (CAPÍTULO 05-10)
Capítulo 05-10: limitações de TBO (Tempo entre as revisões)
Capítulo 05-11: limitações de OTL (Tempo Limite de Funcionamento)
Capítulo 05-12: limitações de OC (Manutenção conforme o estado)
1.3.4 OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO (CAPÍTULO 05-20)

Esta seção é composta de 6 subseções que apresentam todas as operações de manutenção.
Capítulo 05-20: verificações diárias (BFF; TA; ALF)

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1.3.4 OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO (CAPÍTULO 05-20) (cont.)
Capítulo 05-21: inspeções de 100FH / 12 M

THM 350 B3 T1
1.3.4 OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO (CAPÍTULO 05-20) (cont.)

Capítulo 05-25: inspeções com intervalos específicos
Capítulo 05-26: inspeções com um número limitado de tempo para serem aplicadas
1.3.5 INSPEÇÕES RELACIONADAS AO VOO (CAPÍTULO 05-40)

Consultar o capítulo “Inspeções relacionadas ao voo – Generalidades – Inspeção/ Verificação*” do capítulo 05-40-
00, tarefa 6-1 do AMM.
1.3.6 INSPEÇÕES DE MANUTENÇÃO NÃO PROGRAMADA (CAPÍTULO 05-50)

As verificações de manutenção não programadas sucedem eventos cujas ações de manutenção foram previstas
na documentação da aeronave.
Exemplo: após amerrissagem, aplicar o capítulo 05-50-00, tarefa 6-13 do AMM.
1.3.7 INSPEÇÃO CALENDÁRICA DOS COMPONENTES DE TRANSMISSÃO (CAPÍTULO 05-60)

Consultar o capítulo 05-60-00 “Conjunto CRP/CRT – Acoplamento CTP/GTM”, tarefa 6-1 do AMM.

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1.4 TÉCNICAS CORRENTES

O Manual de Técnicas Correntes (MTC) define os específico mas não tem a intenção de substituir os
procedimentos aplicáveis a diversos tipos de procedimentos descritos nestes manuais.
helicópteros para evitar a repetição da mesma
informação em cada Manual de Manutenção ou Reparo
1.4.1 UTILIZAÇÃO DO MTC AS INFORMAÇÕES GERAIS CONTIDAS

Os procedimentos especificados neste Manual são NESTE MANUAL NÃO DEVEM TER
aplicáveis quando mencionados explicitamente na PRIORIDADE SOBRE OS PROCE-
última edição dos documentos de manutenção DIMENTOS ESPECIFICADOS EM OUTROS
(Manual Reparos, Manual de Manutenção, etc.) MANUAIS.
1.4.2 IDENTIFICAÇÃO
Este manual consiste de um único capítulo identificado pelo número 20.
As seções são identificadas por um número de dois dígitos de 01 a 09 mais uma seção 60 que cobre os
procedimentos de reparo das pás do rotor principal:
01 PRODUTOS DIVERSOS USADOS NOS 07 MANUSEIO - INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA
HELICÓPTEROS E TÉCNICAS - GIRO NO SOLO E
02 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA VERIFICAÇÕES – CARREGAMENTO -
MANUTENÇÃO E REPARO TESTES
03 REPAROS CORRENTES 08 MONITORAMENTO PERIÓDICO E OPCIONAL
04 LIMPEZA - TRATAMENTO DE PROTEÇÃO - INSPEÇÕES SISTEMÁTICAS
– PINTURA 09 ESTOCAGEM E ACONDICIONAMENTO
05 VEDAÇÃO 60 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
06 METALIZAÇÃO
.
THM 350 B3 T1
1.4.3 LAYOUT DO MANUAL

O Manual de Técnicas Correntes (MTC) compreende um capítulo “20” dividido nas seguintes seções:
– 01
PRODUTOS DIVERSOS USADOS NOS HELICÓPTEROS
– 02
PROCEDIMENTOS GERAIS PARA MANUTENÇÃO E REPARO
– 03
REPAROS CORRENTES
– 04
LIMPEZA - TRATAMENTO DE PROTEÇÃO – PINTURA
– 05
VEDAÇÃO
– 06
METALIZAÇÃO
– 07
MANUSEIO - INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA E TÉCNICAS - GIRO NO SOLO E VERIFICAÇÕES –
CARREGAMENTO - TESTES
– 08 MONITORAMENTO PERIÓDICO E OPCIONAL - INSPEÇÕES SISTEMÁTICAS
– 09 ESTOCAGEM E ACONDICIONAMENTO
– 60 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
1.5 INSPEÇÕES DE SEGURANÇA E REGRAS GERAIS
Certos acidentes ou incidentes são violação pela infração das instruções de segurança e das regras gerais em vigor
para a manutenção da aeronave.
As regras de segurança pertencentes a aeronaves As regras gerais de segurança são fornecidas no Manual
personalizadas podem ser encontradas no cartão de de Técnicas Correntes (M.T.C.).
trabalho personalizado correspondente.
1.5.1.1 OS CARTÕES DE TRABALHO (AMM)
As instruções de segurança para os procedimentos de As medidas de segurança a serem tomadas na realização

manutenção estão presentes nos cartões de trabalho (ex: de uma tarefa individual são dadas de acordo com os
teste operacional do Radar Meteorológico). seguintes títulos, conforme o grau de importância:
– NOTA (após a descrição da operação)

– ATENÇÃO (diante de um risco de danificar o equipamento)
– ATENÇÃO PERIGO (diante de risco pessoal)
1.5.1.2 MANUAL DE TÉCNICAS CORRENTES (MTC)
- Aeronave em manutenção em uma oficina e no solo com o rotor

girando.
- Instruções de segurança aplicáveis para uma aeronave:

 estacionada em uma oficina, durante as operações de substituição do componente (sonda de detecção de
gelo, tanques de combustível).
 durante operações como degelo antes da decolagem e manuseio de baterias.
- Instruções técnicas aplicáveis durante as operações de manutenção e reparo.

(vazamentos de óleo, operações no sistema de fluídos, sistemas
de energização da aeronave no solo, passos a serem tomados na
aeronave após imersão, verificações após uma inspeção ou uma
intervenção, operações de degelo e anti-gelo, medidas a serem
tomadas em caso de vazamento de eletrólito e princípios gerais
para pneus).

THM 350 B3 T1
1.5.2 REGRAS GERAIS EM VIGOR
O cumprimento das seguintes regras gerais garante a segurança das operações de manutenção e serviços.
- Todas as operações realizadas para manter a aeronave em condições de operação devem ser verificadas por uma equipe
qualificada que não tenha participado do serviço de manutenção.
- Todas as operações realizadas para manter a aeronave em condições de operação devem ser registradas em um
documento de acompanhamento da manutenção da aeronave, a fim de que todas as operações realizadas na aeronave
possam ser verificadas.
DURANTE A DESMONTAGEM PARCIAL DE QUALQUER COMPONENTE DA

AERONAVE, UMA FITA MARCADORA VERMELHA DEVE SER INSTALADA.
ESTE MARCADOR DEVE SER COLOCADO NO LOCAL DA DESMONTAGEM.
- Todas as operações para manter uma aeronave em condição devem ser realizadas por uma equipe treinada.
- Todas as operações para manter a aeronave em condições envolvem a referência aos documentos da aeronave (MSM,
AMM, WDM, CMM) já mencionados.
- A continuidade na execução de uma operação é essencial para a segurança dos voos. Qualquer mudança de
pessoal ou interrupção na operação é uma fonte de omissão e deve ser evitada sempre que possível.
- A regra é o rigor:
 ao observar as regulamentações,
 ao atualizar a documentação de manutenção,
 ao realizar o procedimento de manutenção e reparo,
 no uso das ferramentas,
 na utilização do Registro Individual de Controle da Aeronave (RIC),
 no monitoramento das qualificações profissionais dos funcionários.
1.6 MANUTENÇÃO CORRENTE
1.6.1 LIMPEZA DA AERONAVE
Consultar C.T. 20.04.01.102 do MTC para as instruções de uso dos diferentes produtos listados neste
cartão de trabalho.
ATENÇÃO: PARTES DA AERONAVE SÃO FABRICADAS DE MATERIAIS QUE PODEM SER

DANIFICADOS POR CERTOS PRODUTOS DE LIMPEZA OU MANUTENÇÃO. SIGA AS INSTRUÇÕES
DADAS ABAIXO PARA A LIMPEZA DA AERONAVE E MANUTENÇÃO DOS PAINÉIS
TRANSPARENTES (JANELAS E PARA-BRISAS).
 Limpeza
- Usar uma mistura de Synclair AC (nenhum outro produto) e água (20 gramas (0.044 lb) do produto
Synclair AC para 10 litros (2,642 US gal.) de água).
 Enxágue
- Enxáguar com água.

THM 350 B3 T1
1.7. DESCRIÇÃO DO HELICÓPTERO

CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (C.R.P.)
Cabeça semi-rígida, tipo STARFLEX (estrela em

"fibra-de-vidro-resina"), sem amortecedores de
arrasto. Dispensa lubrificação. Concepção modular.
Construção do tipo "fail safe" (à prova de falhas).
PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
Longarina em roving (mecha) de fibra de vidro

com revestimento em fibra de vidro e
enchimento em espuma rígida. Construção
tipo “fail-safe” (à prova de falhas).
MASTRO
Subconjuntos desmontáveis. Um
ponto de lubrificação. Cárter do
mastro fixado à estrutura por 4
barras de suspensão que
"sustentam" o helicóptero. Inclui os
servocomandos.
CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (CTP)
Concepção modular. Fixação por suspensão

flexível bidirecional. Dois estágios de redução
(1 par de engrenagens cônicas helicoidais e 1
trem epicicloidal). Lubrificação por pressão
com circuito de arrefecimento do óleo. Inclui o
freio do rotor e o acionamento da bomba
hidráulica.

THM 350 B3 T1
1.7. DESCRIÇÃO DO HELICÓPTERO (Continuação)
ROTOR DE CAUDA
Bipá, tipo gangorra. Formado por
uma longarina em roving (mecha)
de fibra de vidro. Dispensa
articulações e lubrificação.
Variação de passo pela torção da
longarina. Construção do tipo "fail
safe” (a prova de falhas).
CONJUNTO MECÂNICO TRASEIRO

(CTT)
Caixa de redução angular com

engrenagens helicoidais e lubrificação
por salpico
MOTOR ARRIEL 2D
Motor com turbina livre (sem embreagem),

roda livre incorporada. Concepção modular.
Circuito de arrefecimento e reservatório de
óleo externos.
NOTA:
Os motores ARRIEL são designados por
uma letra que define a sua adaptação a
uma versão do helicóptero.

THM 350 B3 T1
1.8 PRINCIPAIS DIMENSÕES
PESO MÁXIMO AUTORIZADO

Ver o Manual de Voo para cada versão de
aeronave.
PESO VAZIO DO HELICÓPTERO

STANDARD
Ver a Ficha de Pesagem do helicóptero
Nota: Os valores que variam de acordo com o

peso são dados em peso máximo.
COM AS PÁS DO ROTOR PRINCIPAL DOBRADAS

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1.9 PONTOS DE REFERÊNCIA DA CÉLULA

1.9.1 PLANOS DE REFERÊNCIA DO HELICÓPTERO
As referências da aeronave são determinadas por

3 planos: X, Y e Z.
• X : Plano vertical situado a 3,40 m à frente do

centro do rotor principal, perpendicular ao
eixo da aeronave. Referência das cotas
longitudinais.
• Y : Plano vertical de simetria da aeronave.
Referências das cotas laterais.
• Z : Plano horizontal situado a 2,60 m acima
da referência do piso da cabine.
Referência das cotas verticais.
1.9.2 LEVANTAMENTO E NIVELAMENTO
O levantamento da aeronave é feito através de

macacos que se apóiam em 3 pontos de
levantamento solidários à estrutura.
O nivelamento é feito utilizando-se um clinômetro
colocado sobre uma régua que se apóia em dois
suportes posicionados no piso mecânico, nos
sentidos lateral e longitudinal.
O plano de referência Z está na horizontal
(aeronave nivelada) quando se lê no clinômetro:
0° no sentido lateral e -2° no sentido longitudinal.

THM 350 B3 T1
1.9.3 PESAGEM E LOCALIZAÇÃO DO CG
A pesagem da aeronave, realizada ao sair da

fábrica, deve ser realizada pelo operador após
grandes modificações.
Quando o helicóptero é nivelado, os 3 macacos
são posicionados em células de pesagem.
O peso da aeronave registrado na ficha de
pesagem é a soma dos pesos verificados em
cada ponto de levantamento.
A posição do centro de gravidade (c.g.) da

aeronave vazia é determinada pelo cálculo dos
momentos (peso x distância do ponto de
levantamento com relação às referências X, Y).
A posição do c.g. deve se situar numa faixa de
valores que permita que a aeronave permaneça
dentro dos limites dados pelo manual de Voo do
tipo, desde a decolagem até o pouso.
1.9.4 LOCAIS DE INSPEÇÃO
1 – Posto de pilotagem, Capota 5 – Estabilizador horizontal

2 – Entrada de ar, capôs 6 – Fuselagem traseira
3 – Cone de cauda 7 – Estrutura central
4 – Deriva vertical 8 – Piso da cabine

Este documento é uma tradução do documento de mesmo nome da EUROCOPTER. Nenhuma parte do poderá ser 1.18
14-2011 reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado.
THM 350 B3 T1
1.10 CONFIGURAÇÕES ESPECIAIS DO HELICÓPTERO
Dois tipos de rodas de manuseio no

solo são utilizados de acordo com o
tipo de terreno (ver Manual de
Manutenção) e um dispositivo próprio
para o reboque.
Peia da pá
IÇAMENTO
O helicóptero pode ser içado (ver o cartão de

trabalho) através de um anel fixado no centro da
cabeça do rotor principal.
Recomenda-se aliviar o peso da aeronave
através da:
- drenagem do combustível,
- remoção das pás do rotor principal .

Este documento é de propriedade da HELIBRAS; nenhuma parte poderá ser reproduzida ou transmitida sem
14-2011 a prévia autorização, expressa por escrito, da HELIBRAS e seus conteúdos não deverão ser divulgados. 1.19
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1.11. POSTO DE PILOTAGEM
1.11.1. PAINEL DE INSTRUMENTOS
1 . Chave ELT
2 . Relógio
3 . VEMD (Indicador Multifunção de Célula e Motor) O VEMD é um instrumento que exibe
4 . Velocímetro os parâmetros do motor e da célula. Ele
5 . Indicador de NR/NF substitui os indicadores convencionais
6 . Painel de alarme e apresenta informações dos comandos
7 . Giro horizonte do motor, comandos do combustível, a
10 . Altímetro geração elétrica...
11. Indicador de razão de subida/descida
12. HSI (Indicador de Situação Horizontal) Também inclui mais funções: controle
13. Garmin GNS 430 (VHF/AM-VOR/LOC/GS-GPS) da performance do motor, registro de
ciclo...

Este documento é de propriedade da HELIBRAS; nenhuma parte poderá ser reproduzida ou transmitida sem a
14-2011 prévia autorização, expressa por escrito, da HELIBRAS e seus conteúdos não deverão ser divulgados. 1.20
THM 350 B3 T1
1.11.2 CONSOLE
CONSOLE DE COMANDOS DOS SISTEMAS
Este painel de comando é mostrado com o número máximo de sistemas.

THM 350 B3 T1
1.11.3 COMANDOS NO CÍCLICO E NO COLETIVO
1 Botão "Abertura do gancho" (opcional)

2 Liberação do piloto automático (P.A) (opcional)
3 Disponível
4 Chave PTT Radio/ICS
5 Disponível
6 Disponível
7 Liberação de esforços artificiais P.A (opcional)
8 Botão de 4 direções do P.A (opcional)
9 Liberação do acoplador do P.A (opcional)
10 Subida/descida do guincho (opcional)
11Alijamento foguetes iluminadores/armamento
(opcional)
B3 ARRIEL 2B1/2D

14-2011 prévia autorização, expressa por escrito, da HELIBRAS e seus conteúdos não deverão ser divulgados. 1.22
THM 350 B3 T1
INDICAÇÃO DE OPERAÇÃO DOS SISTEMAS
2.1 PRINCÍPIOS DO SISTEMA DE INDICAÇÃO

2.1.1 COR DAS LUZES INDICADORAS
2.1.2 LOCALIZAÇÃO DAS LUZES INDICADORAS – LÓGICA DO SISTEMA DE INDICAÇÃO
2.2 FUNCIONAMENTO GERAL DO SISTEMA DE INDICAÇÃO
2.3 PRINCÍPIOS FUNCIONAIS DO SISTEMA DE INDICAÇÃO
2.4 ALIMENTAÇÃO DO SISTEMA DE INDICAÇÃO
2.5 FUNÇÕES “TEST” E “DIM” DAS LUZES INDICADORAS

2.5.1 TESTES DAS LUZES DO PAINEL DE ALARME
2.5.2 COMANDO “DIM” DAS LUZES INDICADORAS DO PAINEL DE ALARME
2.6 VEMD (INDICADOR MULTIFUNÇÃO DOS PARÂMETROS DE CÉLULA E

MOTOR)
2.6.1 DESCRIÇÃO DO VEMD
2.6.2 VEMD NO MODO OPERACIONAL
2.6.3 VEMD NO MODO “CONFIG”
2.6.4 VEMD NO MODO “MAINT”
2.6.5 DIAGRAMA DO FLUXO DE DADOS
2.6.6 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES
2.7 HORÍMETRO
2.7.1 LOCALIZAÇÃO DO COMPONENTE
2.7.2 DESCRIÇÃO
2.7.3 FUNCIONAMENTO

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Página 01 ................................. Rev. 30-2010 Página 11 ................................. Rev. 05-2011

Página 02 ................................. Rev. 05-2011 Página 12 ................................. .Rev. 30-2010
Página 05 ................................. Ediç. 15-2010 Página 15 ................................. Rev. 05-2011
Página 10 ................................. Rev. 05-2011 Página 20 ................................. Ediç. 15-2010

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2.1. PRINCÍPIOS DO SISTEMA DE INDICAÇÃO

Baseado na teoria de que quando tudo está Entretanto, há indicadores de operação corre-
funcionando corretamente, não há necessita que são usados principalmente para testar
dade de incomodar o piloto, o sistema de alguns sistemas. Dois tipos de indicadores
indicação geralmente indica uma SITUAÇÃO são usados, indicadores visuais e alarmes
DE OPERAÇÃO ANORMAL. sonoros.
 Os indicadores visuais são luzes indi-  Os alarmes sonoros são sinais, de uma
cadoras que operam eletricamente
determinada frequência, escutado no
ICS.
Os alarmes sonoros sempre reforçam um

indicador visual e são usados apenas em
casos funcionais BEM GRAVES.
2.1.1 COR DAS LUZES INDICADORAS

 As luzes “azuis” e “verdes” indicam a opera-  As luzes “vermelhas” indicam UM SÉRIO
ção correta (por exemplo, teste do sistema PERIGO OPERACIONAL, o piloto deve rea-
conclusivo, confirmação de uma condição gir imediatamente (por exemplo, a queda da
operacional normal). pressão do óleo em um motor).
A luz azul “FUEL PUMP” se acende A pressão do óleo do motor está

para indicar que a bomba de com- muito baixa: é provável que haja uma
bustível está acoplada. pane.
 As luzes “âmbar” indicam uma REDUÇÃO NOTAR QUE OS PERIGOS MAIS GRAVES
NAS POSSIBILIDADES DE UM SISTEMA são indicados pelo acendimento de uma luz
ESSENCIAL ou uma configuração operacio- de alarme vermelha e um alarme sonoro.
nal anormal (por exemplo, nível baixo de Este é o caso para a indicação de um incên-
combustível). Isto não é sério se a quantida- dio. A aeronave está em perigo e o piloto
de de combustível permanecer superior a 60 deve reagir imediatamente.
litros no tanque.
Nível de combustível < 48 kg ou 60 l
OBSERVAÇÕES:
- As luzes “VERMELHAS” são luzes de
ALARME (perigo operacional grave)
- As luzes “AMBAR” são luzes de atenção
(redução de possibilidades de um sistema
ou configuração operacional anormal).

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2.1.2 LOCALIZAÇÃO DAS LUZES INDICADORAS – LÓGICA DO SISTEMA DE INDICAÇÃO
Os circuitos indicadores do helicóptero e as luzes As luzes de alarme vermelhas, que monitoram

de alarme visuais são destinados a informar ao as principais funções, e as luzes de atenção
piloto sobre a operação e as falhas do helicóptero. âmbar, que monitoram os sistemas, estão a-
grupadas em um painel de alarme central em
frente ao piloto.
A pane no painel de alarme gera um alarme so-

noro “gong” assim que uma luz vermelha do pai-
nel de alarme acender.

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2.2 FUNCIONAMENTO GERAL DO SISTEMA DE INDICAÇÃO

O sistema de indicação, entre detectores e as detector e controlam a iluminação das luzes do
luzes do indicador passam por placas de circui- indicador quando suas exigências de ilumina-
to impresso de indicação (conjuntos de circui- ção são realizadas.
tos eletrônicos) que processam os sinais do
A unidade de sistemas auxiliares (ASU) ga- PBC Nº 2 (3):

rante as funções auxiliares elétricas do heli- Aquisição e processamento do sinal de NR para
cóptero. Ela processa todos os alarmes sono- o VEMD,
ros, alguns visuais e alguns sinais elétricos - detecção das bateria 1 e 2 superaquecidas
específicos. (opcional),
A ASU (1) compreende duas Placas de Circui- - filtragem e equilíbrio da tensão e corrente da
to Impresso básicas que garantem as seguin- alimentação do VEMD,
tes funções: - aquisição e equilíbrio do sinal de transporte de
PCB Nº 1 (2): carga (opcional) para o VEMD.
- processamento do painel visual “ENG FIRE” PCB Nº 3 (4): “EBCAU” (Unidade Auxiliar de
de fogo no motor, Comando de Back-up do Motor) é instalada em
- geração de alarme sonoro para NR Max. e um local reservado para PCBs opcionais na
NR min, ASU e garante as seguintes funções:
- geração do alarme sonoro de Primeiro Limite -comando de back-up do motor (modo Back
Atingido (FLI), Up),
- alarmes sonoros para o ICS. (Envia) -função “voltar ao neutro” da válvula de back up
de combustível.
NOTA: A ASU é alimentada com 28 dc a partir

(a) Localização de uma fonte de energia dupla. Ela é protegida
por fusíveis localizados nos painéis de fusíveis.
Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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2.3 PRINCÍPIOS FUNCIONAIS DO SISTEMA DE INDICAÇÃO

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2.4 ALIMENTAÇÃO DO SISTEMA DE INDICAÇÃO
Cada “bloco de teclas” tem seis LEDs que se Quando ocorre uma pane em um circuito im-
acedem quando o item em questão é ativado. portante (por exemplo: pressão de óleo muito
Cada LED no bloco de teclas do sistema de baixa), a luz de alarme correspondente se a-
indicação é energizado a partir de uma alimen- cende.
tação positiva, a fim de preservar o sistema de
indicação em caso de pane do sistema de ali-
mentação ou de falha de alguma lâmpada.

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2.5 FUNÇÕES “TEST” E “DIM” DAS LUZES INDICADORAS
2.5.1 TESTE DAS LUZES DO PAINEL DE ALARME
O botão de teste
fornece a verifica-
ção, no solo, de
todas as luzes do
painel de alarme
(4α). Todas as luzes
vermelhas e âmbar
devem ser exibidas.
2.5.2 COMANDO “DIM” DAS LUZES INDICADORAS DO PAINEL DE ALARME
As luzes indicadoras do painel de alarme têm duas possibilidades de alimentação:

- quando o seletor “DAY/NIGHT“ estiver em “DAY”, as luzes indicadoras são energizadas com 28 V.
- quando o seletor “DAY/NIGHT“ estiver em “NIGHT“, a luminosidade das luzes indicadoras diminui.
2.6 VEMD (INDICADOR MULTIFUNÇÃO DOS PARÂMETROS DE CÉLULA E MOTOR)

O VEMD está localizado no painel de instrumentos É também incorporado funções, tais como, o Indi-
e é utilizado para exibir os parâmetros do motor e cador do Primeiro Limite Atingido (FLI), contagem
da célula. Ele substitui diversos indicadores con- de ciclo, verificação da potência do motor, cálculo
vencionais, tais como, indicadores de N1 e TOT, do desempenho.
torquímetro, liquidômetro do combustível, indica-
dores de temperatura e pressão do óleo do motor,
voltímetro e amperímetro, indicador de temperatu-
ra externa.

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2.6.1 DESCRIÇÃO DO VEMD

Módulo do processador 2
(1) Composição
O VEMD possui três módulos: 2 módulos proces-
sadores e um módulo Display de Cristal Líquido
(LCD).
Os dois processadores recebem e processam os
mesmos dados e comparam seus respectivos
resultados. Uma discrepância leva a exibição de
uma mensagem de erro. Se um dos módulos
falhar, as funções ainda estarão disponíveis no
outro módulo.
Módulo do
processador 1
(2) Comandos
Dez botões são verticalmente posicionados no
lado direito do painel frontal do VEMD.
Eles estão reunidos em 3 conjuntos:
- botões “OFF1” e “OFF2” .

Pressionando-se o botão “OFF1” (1) ou “OFF2”
(2), liga-se ou desliga-se o módulo processador e
a tela associada (tela superior para a linha 1 e
inferior para a linha 2).
- botões “SCROLL”, “RESET”, “SELECT”,

“ENTER”, “+” e “-“.
Estes botões permitem controlar o VEMD.

“SCROLL” (3) para selecionar a página desejada
“RESET” (4) para retornar à página nominal
“SELECT” (5) para selecionar um campo
“+” e “-“ (6, 7) para modificar um valor
“ENTER” (8) para validar um campo
NOTA: O comando “SCROLL” está também dis-

ponível nas alavancas do coletivo.
- Botões “BRT +” e “BRT –”

Pressionando-se estes botões a luminosidade das telas pode ser alterada de forma progressiva e simultâ-
nea.
“BRT –“ (10) para diminuir a luminosidade.
“BRT +“ (9) para aumentar a luminosidade.

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2.6.1 DESCRIÇÃO DO VEMD (Continuação)
(3) Teste Padrão
O teste padrão é utilizado para verificar as telas.

Ele só pode ser ativado no solo pressionando o botão
“W/LT” do console de comando e ocorre ao mesmo
tempo do teste das luzes do painel de alarme.
Uma página idêntica é exibida nas duas telas e inclui:
- áreas com cores diferentes
- uma área de mensagem de “referência de software”.
2.6.2 VEMD NO MODO OPERACIONAL

Conforme os parâmetros de N1 e NR, o VEMD de- Na energização e após o autoteste, o VEMD exi-
tecta três modos operacionais: corte, partida ou voo. be três parâmetros: TOT, N1 e torque na tela de
LCD superior (modo de partida).
Bandeira da válvula de TOT, N1 e torque: valor digital

sangria e escala analógica
Quantidade de combustí-
vel: valor digital e escala
analógica
Temperatura externa
(OAT)
Área da mensagem de
erro ou área de Pressão e temperatura do
DADOS DA EECU óleo do motor: valor digital e
escala analógica
Valor digital de volts na
barra de distribuição
elétrica Valor digital da corren-
te de partida
Área da mensagem
de erro

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2.6.2 VEMD NO MODO OPERACIONAL (Continuação)
Quando a N1 excede 60%, o

VEMD muda automaticamente
para a tela “FLIGHT”. A tela
de LCD superior exibe todos
os dados de limitação do mo-
tor no FLI (Indicador de Pri-
meiro Limite).
Os três parâmetros primários do

motor (NG, TOT e torque) são
exibidos de uma forma sintética
fácil para monitorar a potência
do motor:
0 = sem potência
96 = PMC (Potência Máxima
Contínua).
100 = MTOP (Potência Máxima
de Decolagem).
104 = Potência Máxima Transi-
tória
 Desempenho
Ao pressionar “SCROLL” duas vezes, a página “Perfor-
mance” é exibida; o piloto, em seguida, utiliza as teclas
“+”, “-“ e “ENTER” para registrar a carga útil carregada.
O VEMD calcula o Peso Total (AUW), os pesos máximos
de decolagem em condições “dentro do efeito solo” (IGE)
ou “fora do efeito solo” (OGE).
 Verificação da potência do motor de torque /TOT e margens de torque/N1.

De acordo com o Manual de Voo, o piloto pode veri- O teste ocorre em três fases indicadas por retângu-
ficar a potência do motor selecionando “Engine Po- los na tela do VEMD. Se os parâmetros de voo não
wer Check”. Juntamente com a Unidade Eletrônica estiverem estabilizados, o teste repete a fase ante-
de Controle do Motor (EECU), o VEMD registra os rior. Ao completar o teste, que dura cerca de 30 seg,
parâmetros N1, TOT e torque e exibe as margens os resultados são mostrados na tela.

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2.6.2 VEMD NO MODO OPERACIONAL (Continuação)

 Monitoramento de parâmetros
Os parâmetros recebidos em duas
linhas do VEMD são analisados duran-
te todo o voo. Se um parâmetro estiver
fora do alcance válido ou se uma dis-
crepância for detectada entre as duas
linhas, ele não é mais exibido e seu
símbolo é mostrado em âmbar.
Se a computação do FLI não estiver
coerente se estiver faltando algum pa-
râmetro, o display alterna automatica-
mente para o modo 3 informações.
Se um parâmetro usado para computar
ΔN1 estiver incorreto, o display da es-
cala é mostrado em âmbar.
Se uma falha for detectada, uma men-

sagem de erro é exibida na área de
mensagem.
Se uma linha estiver inoperante (LCD
ou processador), os parâmetros podem
ser calculados e exibidos pela outra
linha.
Relatório de voo
No final do voo, quando N1 < 10% e NR < 70 rpm,
automaticamente a simbologia do relatório de voo é
exibida na tela inferior.
A simbologia do relatório de voo apresenta os se-
guintes dados:
- Número de voo
- Tempo de voo
- Contador de utilização – Valor máximo 200%
- Número de ciclos de N1 durante o voo e número
total de ciclos de N1
- Número de ciclos de N2 durante o voo e número
total de ciclos de N2
- Bandeira “OVERLIMIT DETECTED” se os limites
dos parâmetros forem excedidos durante o voo.
- Bandeira “FAILURE DETECTED” se, durante o
voo, uma pane for detectada nos sensores asso-
ciados do VEMD.
Todos os dados registrados podem ser acessados

no modo de manutenção.

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2.6.3 VEMD NO MODO “CONFIG.”
(1) Generalidades
O modo “CONFIG” inclui o acréscimo de opcio- Este modo pode ser ativado somente se o VEMD de-
nais, a possibilidade de modificar o sistema de tectar um estado “motor cortado”, e se as linhas esti-
unidades (SI ou UK gal) e de modificar a unidade verem operantes.
de altitude.
(2) Funcionamento
Para ter acesso a este modo:

- pressionar “OFF1” e “OFF2” para ligar as duas li-
- pressionar “OFF1” e “OFF2” para desligar as
nhas do VEMD.
duas linhas do VEMD,
A página “AIRCRAFT CONFIGURATION” (configura-
- pressionar e manter pressionados os botões ção da aeronave) é exibida.
“SELECT” e “ENTER”.
(3) Página “AIRCRAFT CONFIGURATION”

(Configuração da aeronave)
Esta página contém a lista de opcionais que influ-

enciam os aplicativos do VEMD.
São eles:
- o fluxômetro,
- o gancho,
- o arranque-gerador.
Se estes opcionais forem declarados como ‘não

instalados’, o termo “N/I” aparece, exceto para o
fluxômetro, para o qual o VEMD permite a escolha
de unidade, na linha “UNIT SYSTEM”, conforme o
sistema de unidade escolhido.
Se os opcionais forem declarados como ‘instala-

dos’, mas não estiverem presentes na aeronave,
o VEMD detecta uma falha na instalação.
(4) Lógica de modificação do conteúdo da página de configuração
Utilizar o botão “SELECT” para selecionar um Para validar o conteúdo da página configuração, sele-
campo modificável ou uma possível escolha. cionar o campo “VALID” (utilizando a tecla “SELECT”) e
O campo modificável ou possível escolha apare- pressionar “ENTER”.
ce em vídeo reverso. Isto permite que os novos valores de configuração sejam
A modificação do conteúdo de um campo sele- salvos.
cionado é obtida pelas teclas “+” e “-“. Se o conteúdo da página configuração não for salvo,
selecionar o campo “ABORT” e pressionar “ENTER”.

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2.6.4 VEMD NO MODO “MAINT”

(1) Generalidades
Este modo fornece acesso às diferentes páginas - modo de ‘duas linhas’ no caso das duas linhas do
necessárias para a manutenção do VEMD e dos VEMD estiverem disponíveis. Nesta configuração, o
aviônicos associados. Ela pode ser ativada so- menu de manutenção está em progresso na tela
mente se o VEMD detectar um status de “corte do superior.
motor”. Há 2 modos funcionais, conforme a dispo- - modo ‘uma única linha’ se uma das linhas estiver
nibilidade de módulos. com defeito.
(2) Funcionamento
DUAS LINHAS EM FUNCIONAMENTO UMA ÚNICA LINHA EM FUNCIONAMENTO
Para obter acesso ao modo de funcionamento Para obter acesso ao modo de funcionamento com
com “duas linhas”: “uma única linha”:
- Pressionar “OFF1” e “OFF2” para desligar as - Pressionar “OFF1” e “OFF2” para desligar as
duas linhas do VEMD. duas linhas do VEMD.
- Pressionar as teclas “SCROLL” e “RESET” e - Pressionar as teclas “SCROLL” e “RESET” e
mantê-las pressionadas. mantê-las pressionadas.
- Pressionar as teclas “OFF1” e “OFF2” para ligar - Pressionar as teclas “OFF1” ou “OFF2” para ligar
as duas linhas do VEMD. a linha desejada do VEMD.
Assim que as mensagens “TEST IN PROGRESS” Assim que as mensagens “TEST IN PROGRESS” e
e “RELEASE KEY” forem exibidas, soltar as teclas “RELEASE KEY” forem exibidas, soltar as teclas
“SCROLL” e “RESET”. “SCROLL” e “RESET”.
A página “MAINTENANCE MENU” é exibida. A página “MAINTENANCE MENU” é exibida.
- AS funções “ENGINE POWER CHECK” não es-

tão disponíveis no módulo 1 de linha única.
- A função “ENGINE POWER CHECK” não está

disponível no modo de duas linhas.
(3) Página “Maintenance Menu”
Esta página está disponível na tela superior em modo
“duas linhas em funcionamento”, modo somente “linha 1”
em funcionamento. E na tela inferior modo somente “linha
2” em funcionamento.
O operador pode encontrar nesta página 8 funções de ma-

nutenção disponíveis conforme o modo de funcionamento.
A seleção da função é feita com a tecla “SELECT”. A esco-
lha da função selecionada (que aparece no vídeo reverso)
deve ser validada com a tecla “ENTER”.
Pressionar o botão “RESET” para retornar à página

“MAINTENANCE MENU”.
Para retornar a um outro modo (“FLIGHT” ou “CONFIG”),
desligar as duas linhas pressionando as teclas “OFF1” e
“OFF2”.
NOTA: Para exibir os parâmetros registrados pela linha 2, é necessário ter acesso ao modo “MAINT” pelo
modo de funcionamento com uma única linha.
Para exibir os parâmetros registrados pela linha 1, é necessário ter acesso ao modo “MAINT” pelos modos
de funcionamento com uma única linha ou com duas linhas.

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2.6.4 VEMD NO MODO “MAINT.” (Continuação)
(4) Função “FLIGHT REPORT”

Esta função permite que os últimos 31 relatórios de
voo sejam exibidos.
Na simbologia de localização da página, um indica-
dor alfanumérico evolui conforme as páginas.
Pressionar a tecla “+” para mudar para o relatório de
voo mais recente e a tecla “-“ para mover para aque-
les mais antigos.
Quando a função “FLIGHT REPORT” está ativada, a
página exibida corresponde ao último relatório de
voo.
As informações contidas nas páginas “FLIGHT
REPORT” do modo de “Manutenção” (MAINT) são
idênticas àquelas do modo de “Voo” (FLIGHT).
(5) Função “FAILURE”
Esta função permite acessar as 5 páginas de manutenção dos sistemas de aviônicos e do VEMD .
O VEMD pode registrar até 250 falhas. Estas falhas são registradas em uma memória, que, quando cheia,
apaga a mais antiga para poder armazenar mais recente.
As falhas e os diagnósticos são dados para cada voo.
Pressionar a teclas “+” para mover para o voo mais recente com panes detectadas e o botão “-“ para mover
para os mais antigos.
As panes são exibidas em três páginas:
A página “FAILURE DIAGNOSIS”:

- fornece o número de voos com panes (memoriza-
do)
- fornece o número de voo
- fornece o número de panes durante o voo
- permite a seleção do número de voo (“+/-“)
(Pressionar o botão “RESET” para exibir a página
“FAILURE DIAGNOSIS”).
Uma vez selecionado o voo, pressionar o botão “ENTER” para validar a seleção e exibir a página
“COMPLETE DIAGNOSIS”.
Esta página exibe:
- o número de voo selecionado na página anterior,
- o tempo passado a partir do início do voo antes da
detecção da pane selecionada,
- o número total de panes detectadas durante o voo,
- a identificação do teste que detectou a pane,
- a lista de LRU (Elemento substituível em linha) pas-
sível a erro,
- o parâmetro ilícito bem como a letra “I” (Intermiten-
te) ou “P” (Permanente) seguido por um digito cor-
respondente ao número de detecção de pane.
Um código colorido é utilizado para materializar a probabilidade de diminuição do elemento em pane.

Pressionar a tecla “ENTER” para ter acesso a uma das 3 páginas “PARAMETER” relacionadas ao elemento
em pane.

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- Uma terceira exibe a lista de valores dos parâme-

tros quando ocorre uma pane.
O tipo de lista é de acordo com o número da pane.
Todas as panes não estão ligadas a uma lista de
parâmetros.
(Pressionar o botão “RESET” para exibir a página
“FAILURE DIAGNOSIS”).
(6) Função “OVER LIMIT”

Esta função permite a exibição das últimas 32 pági-
nas de sobrelimite.
Na simbologia de localização da página, um indica-
dor alfanumérico evolui conforme as 32 páginas.
Quando a função “OVER LIMIT” está ativada, a
página exibida corresponde aos últimos sobrelimites
registrados.
A página “OVER LIMIT” exibe:

- o número de voo em que os sobrelimites foram
registrados,
- os tempos passados no estado “over limit” para
os parâmetros TRQ, TOT, N1 e N2,
- os 5 valores máximos de sobrelimite para o parâ-
metro NR.

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(7) Função “ENGINE POWER CHECK”

Esta função permite mostrar as últimas 8 verifica-
ções da potência do motor assim como os parâme-
tros usados para a computação.
Na simbologia de localização de página, um indica-
do alfanumérico expande de acordo com as 8 pági-
nas.
Pressionar o botão “+” para mover para as verifica-

ções mais recentes e o botão “-“ para mover para as
mais antigas.
O conteúdo da página “ENGINE POWER CHECK”
do modo “MAINT” é idêntico ao da página “ENGINE
POWER CHECK RESULT” do modo “FLIGHT”.
No modo duplo ou simples na linha 1, as mensa-

gens “MODE NOT AVAILABLE” e “CHECK LANE
2” são exibidas.
(8) Função “FONCT.TIMES”
Para cada linha de cálculo, esta função exibe:

– o tempo total de horas de voo,
– o tempo total de funcionamento (energizado).
(9) Função “DECU DATA”

Esta função permite exibir os parâmetros enviados
pelo EECU na linha ARINC 429.
Exemplo:
- ASF P = “1” => Filtro antiareia energizado
- ASF P = “0” => Filtro antiareia desenergizado
- ASF M = “1” => Filtro antiareia instalado

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2.6.5 DIAGRAMA DO FLUXO DE DADOS
Se o VEMD ou o EECU é modificado no final do voo “n”, será necessário realizar 2 transmissões
“voo/solo” para recuperar um valor de ciclo do motor normal.
Caso específico de substituição do motor
Em caso de substituição do motor (ou do módulo), os contadores de ciclos do voo seguintes não
estarão exatos. Um segundo voo será necessário para recuperar uma indicação correta.
Exemplo de ciclos de N1:
No final do voo 112:

A EECU envia os seguintes ciclos: - Ciclos de N1 acumulados = 10806
O VEMD exibe: - Ciclos de N1 acumulados = 10806
- Ciclos de N1 de voo = 2,7
Se o motor é modificado por um novo: o contador de ciclos de N1 acumulados é igual a 0.
No final do voo 113 com o novo motor:

A EECU envia os seguintes ciclos: - Ciclos de N1 acumulados = 2,1
O VEMD exibe: - Ciclos de N1 acumulados = 2,1 CORRETO
- Ciclos de N1 de voo = 2,1 -10806 = -10803,9 < 0 -> 99,99
INCORRETO
A EECU envia os seguintes ciclos: - Ciclos de N1 acumulados = 4
O VEMD exibe: - Ciclos de N1 acumulados = 4 CORRETO
- Ciclos de N1 de voo = 4 -2,1 = 1,9 CORRETO

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2.7 HORÍMETRO (OPCIONAL)

Disjuntor 2.5
2.7.2 DESCRIÇÃO
A instalação consiste em:
- um dosador instalado na frente do pai-
nel de instrumentos, no lado direito.
- um relé de acionamento, próximo ao
horímetro.
- uma microswitch selada em contato
mecânico com o tubo transversal trasei-
ro do trem de pouso no solo.
- um disjuntor de 2.5 A localiza-
do em uma unidade de coman-
do PP6 (31α)
2.7.3 FUNCIONAMENTO
Há duas condições para acionar o dosa- b) A microswitch no tubo transversal tra-
dor: seiro do trem de pouso, aberta no solo,
a) A chave de pressão de óleo da CTP, se fecha assim que a aeronave decolar.
fechada na posição de repouso, se abre A unidade é alimentada.
assim que a pressão correta for atingida
(luz no painel de alarme está apagada).
O relé de acionamento é desernegizado.
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ESTRUTURA
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 SUBCONJUNTOS DA ESTRUTURA
3.1.2 DIMENSÕES DAS PORTAS DE ACESSO E PAINÉIS
3.1.3 SUPERFICÍES E VOLUMES UTILIZÁVEIS – CARGAS ADMISSÍVEIS NOS PISOS
3.2 ESTRUTURA CENTRAL
3.3 ESTRUTURA TRASEIRA
3.4 CAPOTA
3.5 ESTRUTURA INFERIOR E PISO DA CABINE
3.6 CONE DE CAUDA

3.6.1 EFEITO DA CANTONEIRA NO CONE DE CAUDA
3.7 EMPENAGEM
3.7.1 ESTABILIZADOR HORIZONTAL E DERIVAS
3.7.2 ESTABILIZADOR HORIZONTAL COM CANTONEIRA
3.7.3 DERIVAS SUPERIOR E INFERIOR
3.8 PORTAS
3.8.1 SISTEMA DE ALIJAMENTO DAS PORTAS DA CABINE
3.8.2 INDICAÇÃO DE TRAVAMENTO DAS PORTAS DOS BAGAGEIROS LATERAIS
3.9 CAPÔS – CARENAGENS – PAREDES
3.10 BANCOS DO PILOTO E DO COPILOTO

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Página 01 ...................................... Ediç. 15-2010 Página 07 .................................. Ediç. 15-2010

Página 02 ...................................... Rev. 30-2010 Página 08 .................................. Rev. 30-2010
Página 05 ...................................... Ediç. 15-2010 Página 11 .................................. Rev. 30-2010

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3.1. GENERALIDADES
3.1.1 SUBCONJUNTOS DA ESTRUTURA
Chapa térmica
de inox
Notar a importância dada aos materiais

"plásticos".
A cabine, por exemplo, é toda
confeccionada em policarbonato.
ALGUMAS PALAVRAS SOBRE ESSES NOVOS

MATERIAIS:
São resinas sintéticas que pertencem a duas
grandes categorias:
_ Os termoplásticos, que amolecem quando As fibras de reforço são dispostas em
aquecidos e endurecem quando resfriados. camadas ou torcidas, depois impregnadas
Exemplo: as poliamidas (nylon, rilsan), os com a resina básica. Várias camadas de
policarbonatos, ... fibras ou de tecido são sobrepostas,
_ Os termoendurecidos, que sob ação combinada colocadas no molde e, em seguida,
do calor e de um "endurecedor", polimerizam-se polimerizadas. A direção das fibras de
a quente de maneira irreversível em um novo reforço depende dos esforços a serem
produto. Exemplo: epoxi, silicone, ... suportados.
Laminados e "sanduíche" de colméia laminado O sanduíche de colméia laminado
são plásticos reforçados com ótimas compreende uma alma em colméia (metal,
características mecânicas. Os materiais fibra de vidro, NOMEX, etc.) na qual cada
laminados são produzidos a partir de resinas face recebe uma ou várias camadas de
termoendurecidas e de um reforço (fibra de vidro, tecidos pré-impregnados. O conjunto é
carbono, grafite, boro ou outras fibras). polimerizado a quente.
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3.1.2 DIMENSÕES DAS PORTAS DE ACESSO E PAINÉIS
DIMENSÕES DAS PORTAS DE ACESSO E PAINÉIS
3.1.3 SUPERFÍCIES E VOLUMES UTILIZÁVEIS – CARGAS ADMISSÍVEIS NOS PISOS
BAGAGEIRO DIREITO BAGAGEIRO TRASEIRO

C : Comprimento DIANT. = 0,380 m
C : 1,000 m - L DIANT. = 1,200 m
L : Largura C : 0,800 m - L
TRAS. = 0,160 m
A : Altura TRAS. = 0,700 m
3
V : Volume A : 0,740 m - V = 0,200 m
A : 0,700 m - V = 0,565 m3
Carga distribuída admissível= 100 kg Carga distribuída admissível = 80 kg
PISO DA CABINE
2
Área útil = 2.600 m
Resistência estrutural do piso = 600 kg/m2
Carga distribuída admissível no piso dianteiro
esquerdo = 150 kg
Carga distribuída admissível no piso traseiro = 310 kg
11 pontos de amarração
cada um com capacidade de 1000 daN

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3.2 ESTRUTURA CENTRAL

É a parte mais resistente da estrutura, que suporta diretamente
os esforços de voo (sustentação FN e peso P) e durante o pouso.
A ESTRUTURA CENTRAL CONSTITUI-SE ESSENCIALMENTE
DE UM HEXAEDRO RÍGIDO.
Suporta o conjunto mecânico principal (CTP e rotor), o trem de
pouso, o piso da cabine e a estrutura traseira e contém o tanque
de combustível.
1. Piso mecânico
2. Caverna traseira. Fixação da estrutura traseira
3. Vigas longitudinais (1 esquerda e 1 direita).
Fixação das vigas da estrutura inferior
4. Vigas transversais. Suporte do tanque de
combustível
5. Caverna dianteira inclinada 15° para trás
6. Caverna superior inclinada 7° para frente
7. Cavernas longitudinais. Chapa grossa.
3.3 ESTRUTURA TRASEIRA

A estrutura traseira consiste de 3 cavernas ligadas por
vigas, com adaptação para um bagageiro. As cavernas
dianteira e traseira suportam o motor. Sobre a terceira
caverna, a de junção, através de parafusos, está
fixado o cone de cauda, facilmente removível.
A estrutura traseira é utilizada como bagageiro.
O ponto traseiro para macaco é suportado pela

caverna de junção.
1 Piso do motor (chapa de aço inoxidável) 6 Acesso ao bagageiro

2 Viga sob o piso do motor 7 Degrau embutido de acesso ao piso mecânico
3 Caverna de junção com o cone de cauda 8 Piso do bagageiro (acesso à caixa elétrica)
4 Revestimento 9 Caverna dianteira
5 Caverna traseira

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3.4 CAPOTA
Os elementos da estrutura da capota são: Moldados a quente, estes elementos são

- teto (3), nariz da aeronave (6) e montantes montados por termosolda.
(7) fabricados em policarbonato reforçado A estrutura da capota é fixada por parafusos ao
com fibra de vidro. piso da cabine e à parede superior da estrutura
central.
1. Painéis do para-brisa (Plexiglas) 5. Vigias inferiores esquerda e direita

2. Vigias superiores (Makrolon) (Policarbonato transparente)
3. Teto formado de duas semi-conchas entre 6. Nariz da aeronave.
as quais há um duto pelo qual circula o ar 7. Montantes do para-brisa.
de ventilação da cabine.
4. Dobradiças da porta
3.5 ESTRUTURA INFERIOR E PISO DA CABINE
A estrutura inferior que suporta a cabine está em

balanço no prolongamento da estrutura central.
Duas vigas, transversalmente enrijecidas pelas
travessas, são rebitadas nas vigas longitudinais
da estrutura central e servem de apoio à parte
dianteira do trem de pouso.

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3.6 CONE DE CAUDA
O cone de cauda é formado por cavernas circulares, 1. Suportes dos mancais da árvore de
envolvidas por um revestimento. transmissão traseira
Um conjunto de chapas dá maior rigidez ao conjunto. 2. Zona reforçada por vigas
O cone de cauda suporta: 3. Suporte de fixação dianteiro da CTT
- a caixa de transmissão traseira (CTT), fixada em 2 4. Reforços de fixação do estabilizador
cavernas, horizontal
- o estabilizador horizontal, fixado entre 2 cavernas 5. Revestimento
6. Janela de inspeção (acesso ao
principais,
compensador de esforços)
- os eixos de acionamento do rotor de cauda,
7. Cavernas principais
- as derivas.
8. Cone traseiro
Para corrigir o centro de gravidade da

aeronave com peso vazio, podem ser fixadas
placas de lastro na parte interna do cone
traseiro.

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3.7 EMPENAGEM
A empenagem é constituída por:

- Um estabilizador horizontal (1),
- Uma deriva superior (2),
- Uma deriva inferior (3).
Em pousos excessivamente cabrado o esqui de

cauda (4) destinada a proteger a deriva inferior.
O estabilizador horizontal e derivas são superfícies
estabilizadoras, perfiladas, que, submetidas ao
vento relativo, tendem a:
- opor-se às mudanças de atitude da aeronave,
- trazer a aeronave de volta a sua atitude original
quando dela se afastar.
PARTICULARIDADES DAS DERIVAS
O perfil assimétrico NACA da deriva superior

produz em voo de cruzeiro uma força aerodinâmica
F1 oposta ao torque de reação do rotor principal
CR, agindo, portanto, no mesmo sentido que o
empuxo do rotor traseiro, o que permite reduzir o
passo desse último, com economia de potência.
A deriva inferior tem um perfil simétrico NACA que

assegura estabilidade no eixo de guinada da
aeronave.
PARTICULARIDADES DO ESTABILIZADOR
HORIZONTAL
Seu perfil assimétrico NACA, com ângulo negativo em

relação à referência horizontal, cria sob ação do vento
relativo V, uma força aerodinâmica F de sustentação
negativa, que tende a estabilizar a aeronave.
O estabilizador do lado esquerdo possui
uma cantoneira em todos os modelos
antes da MOD. 07-3024, exceto o
modelo B. Após a MOD. 07-3024,
suprimiu a cantoneira.

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3.7.1 ESTABILIZADOR HORIZONTAL COM CANTONEIRA
3.7.2 DERIVAS SUPERIOR E INFERIOR

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3.8 PORTAS
O conjunto das portas compreende:

- Duas portas da cabine (1), uma de cada lado,
que dão acesso aos assentos dos pilotos;
- Duas portinholas (2), uma de cada lado, que
dão acesso à parte traseira da cabine;
- Uma porta do bagageiro esquerdo (4) e uma
porta do bagageiro direito (simétrica) em
laminado;
- Uma porta do bagageiro traseiro (5) em
laminado.
Todas estas portas são munidas de travas de
segurança com chave.
As portas dos bagageiros direito e esquerdo são

articuladas na parte superior e podem ser mantidas
abertas através de uma haste (3) que, em posição
de repouso, se encaixa na parte interna da porta.
Para algumas missões (içamento e transporte

aeromédico) que exigem maior facilidade de acesso
à parte traseira da cabine, as portas da versão
padrão (acima) são substituídas por uma porta
menor do piloto e uma porta traseira deslizante
sobre trilhos. A porta deslizante pode ser aberta em
voo e mantida travada nesta posição.
3.8.1 SISTEMA DE ALIJAMENTO DAS PORTAS DA CABINE
As duas portas dianteiras são equipadas com um

punho de alijamento (1) localizado no montante da
porta, o qual, ao ser acionado, libera os pinos das
dobradiças e as travas da porta.
A haste pneumática não é equipada de trava de
segurança nas duas extremidades.
Em posição travada, o punho é mantido por uma
trava (2) em policarbonato que é mantida em
posição por 3 travas tipo bailarina (3).
A expansão do ar comprimido (força de expansão =

15 daN) ajuda a abertura da porta e a mantém aberta.
O ar é comprimido quando se fecha a porta.

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3.8 PORTAS (Continuação)
3.8.2 INDICAÇÃO DE TRAVAMENTO DAS PORTAS DOS BAGAGEIROS LATERAIS

As portas dos bagageiros são mantidas Quando uma porta não está travada
fechadas por 3 travas que comandam, cada corretamente, as microswitches, montadas em
uma, uma microswitch. paralelo, acendem uma lâmpada no painel de
alarmes.
3.9 CAPÔS - CARENAGENS - PAREDES
1- Entrada de ar dos radiadores. Laminado. 7- Cone traseiro. Chapa de liga leve. Fixação por
Fixação por parafusos parafusos.
2- Capôs superiores da CTP. Chapa de liga leve. 8- Carenagem da CTP (à direita e à esquerda).
Fixação por DZUS. Laminada. Articulada no capô superior da CTP,
3- Capô do motor. Sanduíche de colméia. mantido aberto por uma haste. Fechamento
Articulado na parede de fogo. É mantido aberto com trava HARTWELL e fechos articulados.
por haste. Fechamento com trava HARTWELL e 9- Carenagem inferior traseira. Laminada. Fixação
fechos articulados. por fechos articulados.
4- Carenagem de junção. Laminada. Fixação por 10- Carenagem inferior intermediária (2 seções).
DZUS. Laminada. Fixação por parafusos.
5- Carenagens da transmissão traseira (3 seções). 11- Carenagem inferior dianteira. Laminada.
Chapa de liga leve. Fixação por DZUS. Fixação por fechos articulados.
6- Carenagens da CTT. Chapa de liga leve. Fixação 12- Parede de fogo, aço inoxidável.
por DZUS. 13- Paredes dos bagageiros - Liga leve.

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3.10 BANCOS DO PILOTO E DO COPILOTO
A absorção é feita pela deformação controlada do

elemento de alumínio. Os amortecedores são
posicionados a fim de estarem operantes na
direção do impacto para frente e para trás em um
ângulo de 30°.
1. Tensores de travamento dos cabos

2. Bumerangue
3. Batentes
4. Trilhos do banco
5. Alavanca de ajuste do banco

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TREM DE POUSO
4.1 GENERALIDADES – CONJUNTO DO TREM DE POUSO

4.2 FIXAÇÕES DO TREM DE POUSO
4.3 AMORTECEDORES DO TREM DE POUSO
4.4 RESSONÂNCIA NO SOLO E FUNÇÃO DOS AMORTECEDORES

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Página 01 ............................... Ediç. 23-2010 Página 04 ............................ Ediç. 23-2010


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4. TREM DE POUSO
4.1 GENERALIDADES – CONJUNTO DO TREM DE POUSO

O trem de pouso suporta o helicóptero, 1- Esqui, liga leve
protege a célula no pouso e amortece a 2- Tubo transversal dianteiro em aço
vibração quando o helicóptero está no solo 3- Amortecedor hidráulico
com o rotor girando. 4- Tubo transversal traseiro em aço
5- Batente do ponto de fixação
O conjunto do trem de pouso compreende: 6- Estrutura
 um tubo transversal frontal (2) e um 7- Guarnição superior - elastômero
8- Tubo transversal do trem de pouso
tubo transversal traseiro (4)
9- Guarnição inferior - elastômero
 dois esquis (1) 10- Semi-braçadeira de fixação
 dois amortecedores hidráulicos (3)

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4.2 FIXAÇÃO DO TREM DE POUSO

1 Pino para encaixe das rodas
de reboque
2 Degrau traseiro
3 Lâmina flexível em aço
4 Sapatas de proteção em aço
5 Degrau dianteiro (trem de
pouso alto)
6 Degrau antiderrapante (da
cabine)
NOTA: Como opcional, os esquis

podem ser protegidos em todo seu
comprimento por uma única sapata de
proteção.
Posições de montagem das rodas de
reboque em função das diferentes
posições do centro de gravidade.
4.3 RESSONÂNCIA NO SOLO E FUNÇÃO DOS AMORTECEDORES

Quando o helicóptero voa, os rotores, o motor e
as transmissões são fontes de vibrações que se
propagam pela estrutura. Cada elemento da
estrutura tem uma frequência de vibração que
lhe é própria e que depende principalmente de
seu peso, de sua flexibilidade ou rigidez (ou
seja, de sua forma, de suas dimensões e do
material utilizado). Assim, a aeronave está
sujeita às vibrações complexas que podem
aumentar (amplitude vibratória aumenta) ou
diminuir (amplitude vibratória diminui).
O fabricante, jogando com a frequência própria
dos componentes do helicóptero, procura
evidentemente diminuir o nível vibratório. Em
voo, o helicóptero está isolado, e em um
determinado regime de voo, o nível vibratório
sempre se estabiliza: não aumenta nem diminui.
No solo, ao contrário, como rotor girando, as
vibrações encontram no trem de pouso um Além disso, a função dos amortecedores
ponto de apoio e, se acontecer que a frequência entre a perna dianteira “flexível” do trem de
própria do trem de pouso combine com a pouso e a estrutura é para absorver a
frequência das vibrações provenientes do rotor, energia de vibração e, por isso, evita todas
a cada giro das pás essas vibrações recebem as oscilações divergentes.
em "eco" um novo impulso. A amplitude
vibratória aumenta rapidamente. Essas Deve-se observar ainda que a flexibilidade
vibrações divergentes e as oscilações dos tubos transversais, esquis e lâmina de
resultantes podem provocar a capotagem e a aço atenuam a desaceleração vertical do
consequente destruição da aeronave. helicóptero no momento do toque, uma vez
É A RESSONÂNCIA NO SOLO. que a energia de impacto é absorvida pelos
Uma lâmina de aço flexível inclinada atrás do amortecedores e pela ação do atrito dos
esqui aumenta a rigidez do trem de pouso e esquis no solo.
muda sua frequência natural para que nunca
ocorra ressonância no solo.

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4.4 AMORTECEDORES DO TREM DE POUSO

A velocidade de amortecimento é a principal
característica do amortecedor.
Sob um esforço de 500 daN, temos:
- amplitude de deslocamento do pistão : ± 2 mm
- em uma velocidade de: 35 mm/s
- frequência: 3.1 Hz
1- Bujões de abastecimento
2- Reservatório de fluído hidráulico
3- Tampa
4- Pistão
5- Cilindro
6- Corpo do amortecedor
7- Válvula unidirecional de drenagem e
enchimento da câmara
8- Arruela da válvula de sobrepressão
9- Arruela da válvula de sobrepressão
10- Orifício calibrado normal
OPERAÇÃO
1 - Esforço < 550 daN
O amortecimento é obtido pela passagem do
fluído através do orifício calibrado (10).
2 - Esforço > 550 daN
As válvulas de sobrepressão - arruelas
elásticas (8) e (9) se levantam aumentando
muito a seção de passagem do fluído:
- esforço de baixo para cima: a arruela (9) se
levanta.
- esforço de cima para baixo: a arruela (8) se
levanta.
3 - A válvula unidirecional (7) realiza
automaticamente a drenagem e o enchimento
das câmaras de trabalho a partir do
reservatório de fluído (2).
Note que os vazamentos externos são
impossíveis: o líquido conservado entre o corpo
do amortecedor e o cilindro retorna ao
reservatório (2).

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ACIONAMENTO DO ROTOR PRINCIPAL
5.1 FUNÇÕES DA TRANSMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL
5.2 SUSPENSÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL

5.2.1 GENERALIDADES
5.2.2 COMPONENTES DA SUSPENSÃO DA CTP
5.3 LIGAÇÃO MOTOR - CTP

5.3.1 COMPONENTES DA LIGAÇÃO MOTOR -CTP
5.4 CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (CTP)

5.4.1 REDUÇÕES DA CTP
5.4.2 MÓDULOS DA CTP
5.4.3 COMPONENTES DA CTP
5.4.4 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP
5.4.5 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP
5.5 FREIO ROTOR

5.5.1 PRINCÍPIO DO FREIO ROTOR
5.5.2 CARACTERÍSTICAS DO FREIO ROTOR
5.5.3 COMPONENTES DO FREIO ROTOR

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Página 01 ................................. Ediç. 15-2010 Página 08 .................................. Ediç. 15-2010

Página 02 ................................. Rev. 30-2010 Página 09 .................................. Ediç. 15-2010
Página 04 ................................. Ediç. 15-2010 Página 11 .................................. Rev. 30-2010
Página 07 ................................ Ediç. 15-2010 Página 14 .................................. Ediç. 15-2010

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5.1 FUNÇÕES DA TRASMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL

A transmissão principal transmite a potência do
motor para o rotor principal e para o eixo de
acionamento do rotor de cauda.
O sistema de transmissão principal é constituído

por:
- ligação motor /CTP
- caixa de transmissão principal (CTP)
- suspensão da CTP
Sendo o motor do tipo turbina livre, não há

embreagem. A roda livre está integrada ao motor.
5.2 SUSPENSÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL

5.2.1 GENERALIDADES
A CTP suporta o cárter do mastro rotor, no qual O conjunto rotor principal/CTP está, portanto,
está montado o eixo principal do rotor. O eixo ligado à estrutura da aeronave em 2 pontos:
do rotor transmite esforços cíclicos periódicos - na área do mastro rotor, por 4 barras
horizontais e verticais para a CTP (vibrações rígidas que transmitem a sustentação à
normais do rotor a nω onde ω é a velocidade estrutura.
angular do rotor). Uma fixação rígida da CTP - na base da CTP, por uma suspensão
no piso da transmissão transmitiria estas flexível que, colocada entre o fundo da CTP
vibrações à estrutura da aeronave. A solução e a estrutura da aeronave, recebe os
adotada consiste em colocar, entre a CTP e a esforços Fx, Fy, os momentos Mx, My e o
estrutura, uma suspensão flexível na qual seja torque de reação do rotor principal (CR).
absorvida a maior parte das vibrações. Tais
sistemas são conhecidos por filtrar as
vibrações.

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5.2 SUSPENSÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (Cont.)
A CTP é suspensa como um pêndulo e oscila O elemento básico da suspensão flexível é um

em torno do ponto O (ponto de interseção das coxim laminado cilíndrico, formado por vários
4 barras de suspensão). discos finos de borracha e de liga leve colados.
Uma das faces de cada um dos 4 coxins

laminados fica fixada a CTP e a outra a
estrutura da aeronave.
As vibrações são absorvidas radialmente pelos

coxins que deformam em cisalhamento.
A transmissão do torque reação (CR) do rotor
principal se faz por compressão dos coxins.
CTP
DISPOSIÇÃO DOS COXINS LAMINADOS
- Dois coxins laminados (L1, L2) recebem em

cisalhamento os esforços Fx, My, segundo o eixo
longitudinal.
-Dois outros coxins (I1, I2) recebem em
cisalhamento os esforços Fy, Mx, segundo o eixo
lateral.
O torque reação do rotor principal (CR) é resistido
em compressão pelos 4 coxins laminados. Os 2
pares de coxins laminados estão ligados por uma
barra transversal (T), que concentram os esforços e
praticamente só trabalha em tração.
Este tipo de suspensão é chamado "bidirecional",
uma vez que ela trabalha ao longo dos eixos
longitudinal e lateral.

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5.2.2 COMPONENTES DA SUSPENSÃO DA CTP
Para transmitir o torque em autorrotação,

quando os esforços mudam de direção,
cada coxim laminado é dotado de um
segundo elemento que só é comprimido
DV
quando o torque muda de direção.
Em caso de destruição de um coxim, o
conjunto é mantido no lugar por um
suporte (3) e continua a transmitir o torque
do rotor em compressão.
1 Barra bidirecional
2 Ferragem de fixação na estrutura
3 Suporte dos coxins laminados
4 Coxins laminados
5 Parafuso de fixação
VISTA DO TOPO
NOTA: Observar que os coxins laminados longitudinais "L"

e os laterais "l" não possuem a mesma espessura.

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5.3 LIGAÇÃO MOTOR-CTP

A ligação MOTOR-CTP compreende:
- um cárter (1) fixado a CTP e uma trompa (3)
fixada ao motor.
- um anel cardan (2) unindo o cárter e a trompa
de ligação.
- um eixo de acionamento (4) que transmite o
torque do MOTOR através de um pinhão de
entrada.
NECESSIDADE DA LIGAÇÃO ARTICULADA

A CTP é montada sobre uma suspensão - absorver o torque reação do motor.
flexível e sujeita a oscilações de baixa Nestas condições, o eixo de acionamento só
amplitude em voo. transmite o torque do motor.
A finalidade da ligação anel cardan/trompa de
ligação é:
- manter a distância constante entre o
MOTOR-CTP
- alinhar o eixo de acionamento com o pinhão
de entrada
( 1 ) Acoplamentos flexíveis do eixo de
acionamento
Os acoplamentos flexíveis (tipo flector) mação dos flectores, repetindo-se a cada giro
deformam para absorver os pequenos do eixo, introduz esforços alternados que
desalinhamentos entre eixo de acionamento do fatigam os acoplamentos.
motor e a entrada de movimento da CTP. Em conseqüência, os flectores devem ser
Os flectores estão sujeitos a esforços inspecionados regularmente (de acordo com o
importantes. Assim, eles não devem apenas Programa de Manutenção). Deve-se notar,
transmitir o torque do motor, mas, também, se contudo, seu caráter à prova de falhas ("fail
deformar em caso de desalinhamento. A defor- safe"), ou seja, deterioração bem progressiva.

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5.3.1 COMPONENTES DA LIGAÇÃO MOTOR - CTP
Bomba
hidráulica

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5.4 CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (CTP)
5.4.1 REDUÇÕES DA CTP
Razão de
redução:
5.4.2 MÓDULOS DA CTP
A CTP é composta de 3 módulos intercambiáveis:

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5.4.3 COMPONENTES DA CTP
1. Coroa fixa (aço cementado) 13. Detector de limalha e dreno com válvula
2. Porta-satélite (aço cementado) auto-vedante
3. Rolamento autocompensador do satélite 14. Bomba de óleo
4. Arruela de encosto - serve para fixar o 15. Rolamento com rolos cônicos
porta-satélite na árvore do mastro 16. Cárter inferior (liga de magnésio)
(capítulo 6) 17. Válvula de alívio do sistema de lubrificação
5. Detector de limalha elétrico (capítulo 6) 18. Cárter principal nervurado, com parede
6. Solar (aço nitretado) dupla (liga de magnésio)
7. Giclês de óleo 19. Coroa cônica (aço cementado)
8. Flange de entrada - tomada de 20. Eixo vertical
movimento 21. Pinhão de acionamento da bomba de óleo
9. Pinhão cônico - aço cementado 22. Bocal de abastecimento de óleo
10. Rolamento de apoio com rolos cônicos 23. Rolamento com rolos cônicos
11. Rolamento com rolos cilíndricos 24. Recuperador de óleo
12. Visor do nível de óleo
A espiga do pinhão cônico (9) está montada O porta-satélite é flexível: os satélites podem
sobre um rolamento de rolos cônicos, munido oscilar em torno de seu rolamento esférico, o
de uma bucha de empuxo capaz de admitir que assegura, em todos os casos, bom contato
temporariamente um empuxo axial invertido entre os dentes (excelente distribuição dos
(caso de autorrotação e frenagem do rotor). esforços entre os 5 satélites).

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5.4.4 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

As engrenagens e os rolamentos da CTP, os
rolamentos do mastro do rotor (ver § 4.2.2) são
lubrificados e refrigerados por óleo sob pressão.
A FUNÇÃO LUBRIFICAÇÃO É VITAL PARA A CTP. SEU MAU FUNCIONAMENTO SIGNIFICA A

PERDA TOTAL DA CTP A PRAZO MAIS OU MENOS LONGO (55 min.).
A bomba de engrenagens succiona o óleo no de giclês, todos os rolamentos e pinhões da
fundo da CTP e o envia ao radiador. O óleo CTP e os rolamentos do MASTRO. Por
refrigerado atravessa o filtro e lubrifica, através gravidade, o óleo retorna ao fundo da caixa.
FUNÇÃO DOS COMPONENTES 7 - Válvula de sobrepressão: abre-se na
partida, em tempo frio, quando a pressão do
1 - Manocontactor de baixa pressão: Provoca
óleo atinge 6.5 bar. Diminui a quantidade de
o acendimento da luz P.CTP quando a pressão
óleo que atravessa o radiador; aumentando
for inferior a 1 bar.
rapidamente a temperatura.
2 - Detector de limalha elétrico: Monitora o
8 - Termocontactor de temperatura do óleo
estado dos rolamentos do mastro do rotor.
do motor: quando a temperatura do óleo de
lubrificação do motor atinge 77°C, o
3 - Bujão de dreno equipado com um detector
termocontactor estabelece a alimentação do
de limalha elétrico.
moto-ventilador (9) que força o ar através dos
dois módulos radiadores (10) e (11).
4 - Contactor termométrico: Provoca o
acendimento da luz T.CTP para uma
12 - Filtro de malhas metálicas: com regime
temperatura do óleo superior a 115°C
de 25µ.
5 - Filtro de sucção (tela)
13 - Válvula by-pass do filtro de óleo:
lubrifica a CTP com óleo não filtrado em caso
6 - Bomba de engrenagens
de entupimento do filtro.

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5.4.5 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP
Radiador da CTP

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5.5 FREIO ROTOR Sapatas de fricção Disco do freio
O freio do rotor permite: CTP

_ Imobilizar rapidamente o rotor após a parada do
GTM. MOTOR
Nota: Sem freio, o rotor continuaria a girar devido a
sua energia cinética.
_ Impedir a rotação do rotor pela ação do vento
quando o helicóptero estiver estacionado.
PRINCÍPIO DA FRENAGEM. A energia cinética é

absorvida pelo atrito das sapatas de fricção
("ferodo") sobre um disco acionado pelo eixo de
acionamento CTP/Rotor de cauda. Como o atrito
transforma a energia cinética em calor, existe uma
velocidade limite acima da qual é proibido frear (o
excesso de calor pode destruir o disco e o freio).
5.5.1 PRINCÍPIO DO FREIO ROTOR

Uma guia (2) fixada sobre o cárter da CTP (1)
suporta o conjunto freio rotor. Encaixada nessa
guia, um flange móvel (4) sustenta as sapatas de
frenagem. O flange móvel não pode girar, mas pode
deslocar axialmente para colocar as sapatas em
contato com o disco de freio.
Apoiada na guia, a mola (3) coloca o flange móvel
(4) em posição "freio solto" quando o comando do
freio for liberado.
AÇÃO DO COMANDO: Acionado por um garfo de

comando (7), o anel (8) corre sobre a guia
empurrando, por intermédio de um diafragma (5), o
flange móvel: as sapatas apoiam-se contra o disco.
Função do diafragma (5)
Quando a força necessária à frenagem é

Quando o garfo é acionado no sentido "frenado", o alcançada, o diafragma se deforma sob
rolete (6) descreve um arco de círculo de centro O força constante:
e, apoiando na guia, empurra o anel (8): O TORQUE DE FRENAGEM MANTEM-SE
FRENAGEM. CONSTANTE.

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5.5.2 CARACTERÍSTICAS DO FREIO ROTOR

Intervalo entre 2 frenagens...............5 min
Peso......................................................2,100 kg Distância “sapatas-disco” .............0,5 mm
Torque de frenagem.........................8.2 m.daN Esforço de frenagem no comando do
Velocidade máxima de frenagem .......170 rpm piloto............................................≤15 daN
5.5.3 COMPONENTES DO FREIO ROTOR
COMANDO FLEXÍVEL DE ESFERAS
Elemento móvel do comando.

Lâmina flexível de aço inoxidável correndo entre 2
fileiras de esferas.
NOTA: O freio está representado:

- Parte superior na posição “solto”.
- Parte inferior na posição “aplicado”
Manocontactor de
inibição do freio rotor
Alavanca de comando do
freio rotor
1. Flange de entrada
2. Diafragma (aço de mola)
3. Flange móvel
4. Suporte de sapatas – sapatas “Ferodo” (espessura útil
de 2 mm)
5. Disco de frenagem
6. Anel de comando
7. Alavanca de comando (garfo)
8. Eixo de articulação da alavanca
9. Rolete de comando
10. Guia
11. Calço laminado de regulagem da distância entre-ferros
e (cota de montagem)

THM 350 B3 T1

THM 350 B3 T1
ROTOR PRINCIPAL
6.1 ROTOR PRINCIPAL
6.2 MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

6.2.1 COMPONENTES DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
6.2.2 CONJUNTO DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
6.2.3 LIGAÇÃO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL/CTP
6.2.4 CONJUNTO DO PLATÔ CÍCLICO
6.3 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

6.3.1 CABEÇA DO ROTOR “STARFLEX”
6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR
6.3.3 COMPONENTES DA CRP
6.4 PÁS DO ROTOR PRINCIPAL

6.4.1 GENERALIDADES SOBRE O BALANCEAMENTO DO ROTOR
6.4.2 BALANCEAMENTO DAS PÁS
6.4.3 BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DO ROTOR
6.5 PÁS DO ROTOR PRICIPAL
6.6 SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAÇÃO DO ROTOR (NR)

6.6.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR
6.6.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR
6.6.3 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR MÍNIMA E
MÁXIMA
6.7 DISPOSITIVOS ANTIVIBRATÓRIOS

6.7.1 GENERALIDADES
6.7.2 ANTIVIBRADORES DA CABINE
6.7.3 ANTIVIBRADOR TIPO MOLA DA CABEÇA DO ROTOR
6.7.4 GRÁFICO TIPO CATAVENTO

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Página 01 ................................. Ediç. 15-2010 Página 12 ................................. Ediç. 15-2010

Página 09 ................................. Ediç. 15-2010 Página 20 ................................. Rev.14-2011
Página 10 ................................. Ediç. 15-2010 Página 21 ................................. Rev.30-2010

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6.1. ROTOR PRINCIPAL

O rotor principal assegura a sustentação e a transla-
ção do helicóptero. É constituído por:
– mastro (3) do rotor principal

– cabeça do rotor (2)
– 3 pás do rotor (1)
O mastro do rotor principal é fixado à CTP, ele aciona

a cabeça do rotor e transmite à estrutura a sustenta-
ção do rotor.
A cabeça do rotor principal, fixada no mastro, suporta
as pás. Está localizado no centro da sustentação pro-
veniente das pás e absorve os esforços inerentes à
rotação do rotor (forças centrífugas, esforços de bati-
mento e de arrasto avanço e recuo).
As pás transformam a energia mecânica do motor em
forças aerodinâmicas (sustentação).
ALGUNS FIGURAS
PESOS DOS SUBCONJUNTOS DO ROTOR:
– Antivibrador............................................... 28,4 kg
– Mastro do rotor principal ............................ 55,7 kg
– Cabeça do rotor principal ......................... 57,5 kg
– Pá ............................................................ 33,9 kg
Diâmetro do rotor = 10,69 m
IDENTIFICAÇÃO DO ROTOR
Os punhos das pás são balanceados para compen-

sar o peso das tesouras giratórias. Por outro lado,
punhos e pás são ajustados funcionalmente por
meio da regulagem de suas hastes de comando de
passo. A fim de evitar desregulagens decorrentes de
remoção e instalação desses componentes:
- só existe uma posição de montagem possível da

cabeça ao mastro do rotor (ver 4. 3. 3.).
- cada pá/punho /haste de passo forma um conjunto

MARCAÇÃO DOS CONJUNTOS “PÁ/PUNHO/
que é identificado por uma cor diferente (na ordem: HASTE” COM FITA ADESIVA COLORIDA
amarelo, azul e vermelho).
Ediç SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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6.2 MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
O mastro do rotor principal compreende:

- o mastro do rotor (9) acionado pela CTP.
- o platô cíclico. Um platô giratório (3) e um platô
fixo (4).
O platô fixo é acionado pelos comandos de voo
(5) em 3 pontos (defasados a 90°). Ele é mon-
tado em uma rótula (12) e pode:
- inclinar-se sobre a rótula para variar o passo
cíclico.
- deslocar-se ao longo do mastro (variação cole-
tiva do passo); a rótula desliza sobre uma guia
(11).
O platô giratório gira sobre um rolamento (13),
acompanha todos os movimentos do platô fixo e
os transmite às alavancas de passo (1) dos pu-
nhos das pás por meio de 3 hastes de comando
de passo (2).
Um conjunto de cárteres (10) que, prolongando
a guia do platô cíclico, efetua a ligação rígida do
mastro sobre a CTP. O mastro do rotor principal
está ligado ao cárter por meio de um rolamento
de roletes (6) e um rolamento de 4 contatos (8)
que suporta em voo a sustentação do rotor e no
solo o peso do rotor. Estes esforços são trans-
mitidos por 4 barras de suspensão (7) fixadas
no piso mecânico.
CINEMÁTICA DO PLATÔ CICLICO
Ação si-
multânea nos 3 Ação no
pontos comando
longitudinal
A tesoura superior (1) fixada no VARIAÇÃO DO PASSO VARIAÇÃO DO PASSO
mastro do rotor aciona o platô COLETIVO CÍCLICO
giratório em rotação. A rótula desliza ao longo do mas- A rótula não se mexe, mas o platô
A tesoura inferior (2) fixada ao tro. A variação de passo é igual cíclico se inclina em torno dela. Na
cárter imobiliza, em rotação, o nas 3 pás. Na figura acima, o pas- figura acima o passo diminui à
platô fixo. so está aumentando. frente e aumenta atrás.

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6.2.1 COMPONENTES DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

As barras de suspensão, embora
não façam parte do mastro do rotor,
estão aqui mostradas para efeito da
explicação.
Assim, com exceção das inspeções habituais, próprios meios, sem necessidade de enviar
não há manutenção a ser efetuada no mastro. O o conjunto à fábrica.
operador pode substituir todas as peças por seus

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6.2.2 CONJUNTO DO MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL

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6.2.3 LIGAÇÃO EIXO DO ROTOR PRINCIPAL/CTP
1. Selo labial
2. Parafuso trava da pista de rolamento
3. Parafuso de verificação de vazamen-
to de óleo pelo selo labial (1)
4. Rolamento de roletes
5. Roda fônica
6. Giclê (lubrificação dos rolamentos
do mastro (4) e (9))
7. Detector de limalha (elétrico)
8. Alojamento do rolamento
9. Rolamento de esferas (4 contatos)
10. Recuperador de óleo
11. Instalação mastro/porta-satélites
12. Recuperador de óleo
13. Satélite
14. Suspiro
15. Bujão (inspeção endoscópica)
16. Captor magnético (NR)
17. Cárter superior (liga leve)
6.2.4 CONJUNTO DO PLATÔ CÍCLICO
Dois anéis (1), em material auto-lubrificante
(Torlon), permitem a inclinação do conjunto do
platô cíclico sobre a rótula (2).
O rolamento de 4 contatos (3) é lubrificado atra-
vés da graxeira (4) e está protegido contra a
chuva e poeira através dos defletores (5 e 11).
Um orifício (10) com rosca sobre cada braço do
platô giratório permite instalar os montantes
para a regulagem dos comandos de voo.
Uma lâmina geradora de impulso (6), presa ao
platô rotativo, permite a sincronização dos pul-
sos do estroboscópio durante o controle de
tracking das pás.
As hastes equipadas com 2 terminais (7) de ros-
cas opostas permitem ajustar o ângulo de passo
das pás por rotação do corpo das hastes (8)
quando as contraporcas (9) são destorqueadas. A
rotação no sentido "+" gravado no corpo da haste
corresponde ao aumento do passo da pá: quando
o corpo da haste é girado de 1 volta, a trajetória
da pá se desloca cerca de 6 mm.
NÃO MODIFICAR O COMPRIMENTO

A: Calço laminado para regulagem da folga das DA HASTE DE COMANDO DO PUNHO
rótulas (1). AMARELO (HASTE DE REFERÊNCIA).

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6.3 CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (CRP)

6.3.1 CABEÇA DO ROTOR “STARTFLEX”
O componente básico do rotor é a estrela O punho deve transmitir também os esforços
(STAR), cujos 3 braços são flexíveis em batimen- centrífugos da pá à parte central rígida da estre-
to (FLEX). O princípio da cabeça STARFLEX la.
consiste em ligar as pás aos braços da estrela Para tanto existem, entre punho (3) e braço da
por intermédio de um punho rígido que assegura, estrela (2), as seguintes ligações flexíveis:
SEM ROLAMENTOS, as funções de: - um mancal esférico laminado (1) (sanduíche de
- BATIMENTO, ARRASTO, VARIAÇÃO DO conchas finas sucessivas de aço e elastômero).
PASSO - blocos elastoméricos (4), chamados adaptado-
res de frequência.
Somente são representadas e esquemati-

zadas as peças necessárias à explicação
funcional.
1- Mancal esférico laminado. Flexível em torção, 3- Punhos (fibra-de-vidro e resina em “roving”

batimento e arrasto. É rígido em compressão. bobinado).
É a “alma” da cabeça, pois todos os movimen- 4- Blocos elastoméricos – Adaptador de frequên-
tos e esforços passam por ele. cia - deformando-se em cisalhamento (rigidez e
2- Braço da estrela (a estrela é fabricada em la- amortecimento em arrasto).
minado de fibra de vidro resina, moldada e po- 5- Rótula autolubrificante. Centraliza o punho na
limerizada a quente). extremidade do braço da estrela.
Algumas vantagens da cabeça Starflex em - Manutenção "On-condition" (não tem revisão

relação à cabeça articulada: geral).
- Manutenção quase nula (nenhuma articula- - Concepção modular. Todas as peças são a-
ção, nenhuma lubrificação, etc.). parafusadas. É fácil substituir os elementos crí-
- Caráter a prova de falhas (fail safe) devido ticos (Mancal esférico, Adaptador de frequência)
ao emprego de materiais compostos (a dete- - Peso reduzido: 55 kg (Em comparação, a
rioração eventual é lenta e visível). CRP do Alouette 3 pesa 105 kg).

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6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR
A cabeça STARFLEX é comparável a um rotor articulado com retorno elástico em batimento e

arrasto. Os braços da estrela e os blocos de elastômero se comportam como molas.

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6.3.2 COMPORTAMENTO DINÂMICO DA CABEÇA DO ROTOR (Cont.)
VARIAÇÃO DO
PASSO
ESFORÇOS CENTRÍFUGOS
Os esforços centrífugos são recebidos, através do punho, pelo mancal esférico laminado que,
rígido em compressão, transmite-os à parte central da estrela onde se equilibram entre si. Os
braços da estrela não sofrem nenhum esforço.

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6.3.3 COMPONENTES DA CRP

Todas as peças da cabeça do rotor
1. Estrela (fibra de vidro - resina) são perfeitamente simétricas ou à
2. Mancal esférico laminado (elastômero laminado) prova de falhas.
3. Punho (fibra de vidro, carbono, espuma e resina) NENHUMA POSSIBILIDADE DE
4. Adaptador de frequência (3 camadas de elastôme- ERRO NA MONTAGEM/
ro) DESMONTAGEM.
5. Pino de fixação da pá
6. Arruelas de liga leve (substituídas por placas de
balanceamento, se necessário)
7. Rótula autolubrificante centrada sobre a bucha
8. Alavanca de comando de passo
9. Estribo de apoio (batente baixo)
10. Anel do batente baixo
11. Guia de posicionamento da cabeça
MONTAGEM DA CABEÇA NO MASTRO DO ROTOR
1. Parafuso de fixação da estrela

2. Flange
3. Arruela anticorrosão
4. Bucha
5. Porca
6. Placa de encosto das porcas (5)
7. Anel batente
8. Braçadeira de fixação do suporte (9)
9. Suporte de apoio do anel batente (7)
10. Prisioneiro para fixação da trança de metalização
do punho
11. Parafuso de fixação da estrela e suporte (9)

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6.4.1 GENERALIDADES SOBRE O BALANCEAMENTO DO ROTOR
Um rotor bem balanceado gira "REDONDO", dentes no solo ou visualmente em voo com o
ou seja, ÂNGULO DE PASSO E VELOCIDADE estroboscópio.
DE ROTAÇÃO CONSTANTES, os esforços Não há desbalancemento se as forças centrí-
aerodinâmicos e de inércia em cada pá são fugas Fc das pás forem iguais.
iguais; particularmente, a sustentação e as for-
ças centrífugas geradas em cada pá são iguais. CONCLUSÃO: As pás de um rotor estão ba-
Isso se traduz na prática por: lanceadas quando têm os mesmos efeitos ae-
tracking idêntico das pás. As pás submetidas à rodinâmicos e de inércia. Elas são então fun-
sustentação Fn sobem de um mesmo valor e cionalmente idênticas.
marcam na bandeira de tracking traços coinci-
RECIPROCAMENTE, um rotor não está balan- amplitude depende da diferença dos esforços
ceado quando os esforços não são iguais em entre as pás.
todas as pás. A variação periódica dos esforços
resultantes da rotação geram vibrações cuja
As sustentações Fn não são iguais. As forças centrífugas Fc não são iguais.

CONSEQUÊNCIA : CONSEQUÊNCIA : DESBALANCEAMENTO
VIBRAÇÕES DE ORIGEM AERODINÂMICA COM VIBRAÇÕES ORIGINÁRIAS DE PESO
NOTA: As vibrações são perigosas, pois: PRINCÍPIO DE REGULAGEM AERODINÂMICA

E DE PESO DAS PÁS
• os componentes do rotor trabalham em condi- Se todas as pás fossem rigorosamente idênti-
ções de grandes esforços (risco de deteriora- cas do ponto de vista do peso (mesmo peso e
ção por fadiga) mesma distribuição de peso) e aerodinâmico
• o controle do helicóptero se torna difícil. (mesma geometria do perfil) não haveria pro-
blema: as pás seriam funcionalmente idênti-
cas.

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6.4.2 BALANCEAMENTO DAS PÁS

Não existem essas pás ideais. Com efeito, apesar da alta
precisão de fabricação, não se pode evitar uma pequena
dispersão das características aerodinâmicas e de peso.
ESSA DISPERSÃO É COMPENSADA PELO BALANCEAMENTO ESTÁTICO E DINÂMICO DAS PÁS
BALANCEAMENTO ESTÁTICO DAS PÁS
As pás devem ter um mesmo momento estático. Chama- Se os momentos estáticos forem iguais:
se momento estático o produto do peso da pá (P = mg) r1.m1g = r2.m2.g as pás estão em equilíbrio.
pelo braço da alavanca r (distância do centro de gravida- Esta condição acarreta também a igualdade
de de G em relação ao eixo do rotor). das forças centrífugas (Fc = m w² r), uma vez
que o produto m.r é o mesmo para todas as
pás.
Para que todas as pás tenham o mesmo momento está- Peso de balanceamento
tico, acrescentam-se a sua extremidade pesos de balan-
ceamento que modificam, de acordo com o desejado, ao
mesmo tempo seu peso P e a posição do centro de gra-
vidade, ou seja, seu momento estático.
BALANCEAMENTO DINÂMICO DAS PÁS

A distância (d) entre o centro de gravidade (G) e o centro
de empuxo (CP) cria um momento de torção d.Fn que
deforma a pá (modificação da geometria, logo da susten-
tação) e gera esforços. O balanceamento dinâmico exige
(entre outras coisas) que a distância (d) seja a mesma
em todas as pás, a fim de produzir o mesmo momento
de torção. Esta condição é satisfeita acrescentando pe-
sos de balanceamento na ponta da pá, na frente e atrás
do perfil. Esses pesos, que deslocam o centro de gravi-
dade ao longo da corda, permitem ajustar a distância (d).
BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DAS PÁS
Para que cada pá tenha a mesma sustentação (para um
mesmo ângulo de passo), as pequenas divergências de
fabricação são compensadas com o uso de compensa-
dores (tab) que prolongam o bordo de fuga próximo à
ponta da pá (0,8 R). A SUSTENTAÇÃO AUMENTA
Quando o compensador (tab) não está alinhado sobre o perfil,
ele induz uma força aerodinâmica F, cujo momento IF torce a
ponta da pá modificando suas características aerodinâmicas,
aumentando ou diminuindo a sustentação.
A SUSTENTAÇÃO DIMINUI

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6.4.3 BALANCEAMENTO AERODINÂMICO DO ROTOR
As pás são entregues, pelo fabricante, funcio- Por convenção, usa-se a pá amarela como
nalmente idênticas (dentro de tolerâncias). Isso referência; assim na prática, é necessário so-
não impede que três pás tomadas ao acaso, mente alinhar as trajetórias das pás azul e
montadas em punhos de cabeça, cuja geome- vermelha com a trajetória da pá amarela:
tria não seja idêntica (apesar das tolerâncias - Para aumentar a sustentação de uma pá é
especificadas serem rígidas), apresentem (em necessário alongar sua haste.
determinado passo coletivo) pequenas diver- - Para diminuir a sustentação de uma pá é ne-
gências de sustentação geradoras de vibração. cessário encurtar sua haste.
Para eliminar essas diferenças de sustentação,
altera-se o comprimento relativo das hastes de
comando do passo, adaptando, assim, o ângu-
lo de passo das pás a suas qualidades aerodi-
nâmicas.
NOTA: Se não houver vibração, o rotor está corretamente balanceado e não há necessidade de
verificar o tracking.

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6.6 SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAÇÃO DO ROTOR (NR)
MONITORAMENTO DE RPM DO MOTOR
Esse sistema consiste de um indicador (3) co-

nectado a um captor taquimétrico-magnético (2)
que, posicionado à frente de uma roda fônica (1)
acionada pelo mastro do rotor, conta as rota-
ções do mesmo.
Em caso de rpm do rotor anormal, um alarme
sonoro soa no fone de ouvido (4) do piloto.
O alarme sonoro é transmitido pelo A.S.U (Uni-
dade de Sistemas Auxiliares) a partir do sinal do
captor.
NOTA: O alarme sonoro também soa para ou-
tros alarmes “vermelhos”.
6.6.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR

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(2) Princípio de funcionamento do sistema de monitoramento de NR
A roda fônica com "n" dentes gira em frente ao

captor com a mesma rotação do mastro, ou seja,
de NR.
NA PASSAGEM DE CADA DENTE OCORRE

UMA VARIAÇÃO DE FLUXO.....
......que induz um pulso elétrico (sinal). A frequên-
cia do pulso é igual ao número de variações de
fluxo por segundo, ou seja, f = NR x n
60
Como "n" (número de dentes) é constante, a fre-
quência do sinal é proporcional à RPM do rotor
(NR).

MÍNIMA E MÁXIMA
O QUE OCORRE COM OS SINAIS DO CAPTOR?
Um sinal é transmitido para o tacômetro receptor O alarme sonoro pode ser inibido antes da
que converte em indicação do tipo “GRÁFICO DE partida do motor por um botão; a luz
BARRAS” (BARGRAPH) (barra de gráfico propor- “HORN” se acende para lembrar ao piloto
cional ao valor NR). que precisa pressionar novamente o botão
O outro sinal é enviado ao cartão de circuito im- antes da decolagem para retornar o alarme
presso Nº 1 da Unidade dos Sistemas Auxiliares sonoro ao estado operacional.
(A.S.U.) que gera o alarme sonoro de acordo com
o valor de NR.
Re v. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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6.7 DISPOSITIVOS ANTIVIBRATÓRIOS

6.7.1 GENERALIDADES
As pás são submetidas a esforços alternados Essas vibrações são sentidas no posto de pilo-
periódicos, em batimento e arrasto, que provo- tagem (principalmente as vibrações verticais,
cam esforços e reações na cabeça do rotor: as mais incômodas), onde, justamente, procu-
- momentos de flexão e de torção aplicados no ra-se criar um ambiente confortável.
mastro.
- esforços de cisalhamento no mastro. NOTA-SE QUE as vibrações de 3  são abso-
Esforços alternados e reações da cabeça se re- lutamente normais, uma vez que são produzi-
petem regularmente a cada giro e em cada pá. A das pelo próprio princípio fundamental do rotor
frequência é igual a 3 uma vez que há 3 pás e não comprometem seu balanceamento está-
que giram à velocidade angular  As reações tico ou aerodinâmico. É necessário, portanto,
da cabeça do rotor provocam, através do mastro, acostumar-se com essas vibrações e procurar
das barras de suspensão e do cárter da CTP, atenuá-las. Vimos que a suspensão bidirecio-
vibrações verticais e horizontais que se propa- nal da CTP destina-se a filtrar as vibrações.
gam na estrutura. Mas algumas sempre passam e procurou-se
melhorar o nível vibratório utilizando-se de dis-
positivos antivibratórios baseados no princípio
do antivibrador.
(1) PRINCÍPIO DO ANTIVIBRADOR

Podemos esquematizar o comportamento dinâmico
de uma estrutura por meio de uma mola K e uma
massa M, suspensa no rotor do qual recebe uma
excitação: esforço dinâmico Fo de frequência 3 .
A massa M responde a essa excitação (Força F1)
em função do valor de M e da frequência própria do
sistema "massa M", mola K, frequência que depen-
de ao mesmo tempo de M e da elasticidade da mo-
la. Assim, de acordo com as características dinâmi-
cas da estrutura (M e K), podemos ter uma amplia-
ção ou atenuação das vibrações, mas ainda tere-
mos vibrações. Se pendurarmos na massa m uma
outra massa M (m < M) por intermédio de uma mola
k (esse sistema se chama antivibrador), as condi-
ções vibratórias serão modificadas. Com efeito, a
massa m, acionada através da massa M, vai se
opor ao esforço de excitação Fo, isto é, tende a
diminuí-lo e mesmo anulá-lo se sua frequência pró-
pria for igual à frequência de excitação 3 . (A fre-
quência própria do antivibrador é expressa por
√k/m)
Isto significa que, se a frequência do antivibrador for
igual à frequência de excitação, a resposta da es-
trutura é nula: a massa M deixa de vibrar, o antivi-
brador ameniza as vibrações.
É evidente que um sistema assim tão simples sua localização, para que as vibrações verti-
não existe. Do ponto de vista dinâmico, a estrutu- cais sejam as mais fracas possíveis na cabi-
ra consiste de uma série de massas diferentes ne. Assim, os 3 antivibradores no Esquilo
(tais como M) e de molas (tais como k) e seria estão instalados:
necessário, para filtrar todas as vibrações, asso- - por baixo dos assentos do piloto e do copilo-
ciar a cada par "M/k" um antivibrador, o que, na- to, o que torna a cabine numa área calma.
turalmente, é impensável. - na cabeça do rotor principal, ou seja, na
Entretanto, é possível limitar o número de antivi- própria fonte das forças de excitação.
bradores, fazendo uma escolha cuidadosa de
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6.7.1 GENERALIDADES (Continuação)
(2) Princípio dos antivibradores na cabine
O desenho nos mostra, a grosso modo,

como a amplitude das vibrações verticais
varia quando não há antivibradores de
cabine. Vê-se que essa curva forma bar-
rigas (fortes vibrações) e nó (vibrações
nulas). Nota-se também que as vibrações
são fortes na cabine.
Os antivibradores de cabine (massa m
fixada na extremidade de uma lâmina de
aço flexível k) são colocados, portanto,
debaixo dos assentos do piloto e do copi-
loto. Uma vez que o efeito do antivibrador
é ajustado à frequência 3  ele anula as
vibrações no ponto de fixação da mola k,
gerando um nó sob os assentos do piloto
e do copiloto e reduzindo o nível vibrató-
rio na cabine.
A massa m vibra num plano
sensivelmente vertical.
3) Princípio do antivibrador da cabeça do rotor
Neste caso, o antivibrador atua sobre os próprios

esforços de excitação. A massa m, colocada no
eixo da cabeça do rotor, é mantida por três mo-
las k que lhes permite bater (vibrar) no plano
horizontal em qualquer direção. O sistema "mas-
sa m, molas k", excitado pelos esforços alterna-
dos periódicos aplicados na cabeça do rotor,
responde à frequência de excitação de tal manei-
ra que se opõe aos esforços excitadores.
1- Carenagem do antivibrador
2- Mola espiral (3 molas)
3- Massa vibrante
4- Cilindro de centragem e apoio da rótula (5)
5- Rótula guia do peso (3) no plano horizontal
6- Fole de proteção (evita a penetração de chuva,
poeira, etc.)
7- Estrela da cabeça do rotor

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6.7.2 ANTIVIBRADORES DA CABINE
1- Viga da estrutura inferior

2- Contra-placa de fixação
3- Placa de fixação
4- Lâmina de aço flexível
5- Pesos do antivibrador
O nível vibratório da aeronave pode ser melhorado pelo

deslocamento dos pesos dos antivibradores nas lâminas
de aço conforme as diretrizes do Manual de Manutenção
(AMM).
6.7.3 ANTIVIBRADOR TIPO MOLA DA CABEÇA DO ROTOR
1- Carenagem
2- Flange superior
3- Peso
4- Conjunto do suporte
5- Flange inferior
6- Haste central de sustentação do peso
no plano horizontal
7- Rótula
8- Batente externo da mola (9)
9- Mola

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6.7.4 GRÁFICO TIPO CATAVENTO
INTRODUÇÃO
O CATAVENTO, modelo 10 é um simulador Os gráficos de balanceamento simulado são
que permite a prática total do sistema Vibrex, iguais aos gráficos reais do helicóptero.
incluindo o balanceamento e o tracking dos
rotores traseiro e principal.
PRINCÍPÍO
- Determinar a posição (ângulo do relógio) e a - Acrescentar ou subtrair massa a fim de redu-
amplitude (IPS) do ponto de desbalanceamento zir a amplitude e levar o ponto de desbalance-
(C.G. do rotor). amento ao centro de rotação.
A pá REFERÊNCIA está
à frente quando o inter-
ruptor duplo estiver so-
bre o Captor Magnético.

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THM 350 B3 T1
ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
7.1 ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
7.2 EIXOS DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
7.2.1 COMPONENTES E FIXAÇÃO DA CTT

7.2.2 CABEÇA E PLATÔ DE COMANDO
7.2.3 COMPONENTES DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA

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Página 01................................Ediç. 23-2010 Página 05 ............................... Ediç. 23-2010


THM 350 B3 T1
7.1 ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
A potência é transmitida da tomada de força traseira do motor

ao rotor de cauda através de:
- um eixo de acionamento dianteiro (1)
- um eixo de acionamento traseiro (2)
- uma caixa de transmissão traseira (3)
Os eixos são conectados entre si, no motor e na

caixa de transmissão traseira (CTT), por três
acoplamentos flexíveis ("flectores") (Ver § 3). O
eixo de acionamento traseiro é longo e suportado
por 5 mancais/rolamentos de esferas montados
sobre anéis em elastômero que amortecem as
vibrações do conjunto (amortecedor visco-elástico
de deflexão e de torção).
7.2 EIXOS DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
Os flectores do eixo dianteiro são formados por

discos de grande diâmetro a fim de se obter
flexibilidade axial para absorver os deslocamentos
do conjunto CTP/motor devidos à barra
bidirecional da CTP.

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7.2 EIXOS DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA (Continuação)
O eixo dianteiro é de aço porque trabalha O eixo traseiro que, devido a seu comprimen-
numa área quente (sob o escapamento do to, deve ser o mais leve possível, é fabricado
MOTOR). em "dural" (espessura = 1,6 mm).
NOTA: O eixo de acionamento do rotor de cauda é

Cada flector no eixo dianteiro é preso por 3 balanceado (Consultar os procedimentos de
parafusos com arruelas de balanceamento balanceamento do Manual de Manutenção).
que formam um conjunto pré-balanceado.

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7.2 CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA (CTT)
A CTT é uma simples caixa de redução em

ângulo (conjunto espiro-cônico) montado e
protegido por um cárter em liga leve.
Os eixos do par cônico giram sobre
rolamentos de rolos cônicos padrão (TIMKEN)
que suportam os esforços radiais e os
empuxos axiais. A lubrificação do conjunto
cônico e de outras engrenagens se faz por
salpico. O calor produzido pelo funcionamento
do conjunto é dissipado completamente pelo
cárter, por radiação do cárter.
7.2.1 COMPONENTES E FIXAÇÃO DA CTT
1 - O’ring
2 - Visor de nível de oleo (vidro pirex)
3 - Tampa do bocal de abastecimento de óleo
(elastômero)
4 - Tela do filtro (capa de latão perfurada)
5 - Gaxeta
6 - Bujão de dreno e detector de limalha

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7.2.2 CABEÇA E PLATÔ DE COMANDO
O platô de comando giratório (4), acionado

em rotação a partir do rotor pelas duas hastes
de comando de passo (5), pode deslizar
sobre o eixo do rotor (7).
O platô de comando fixo (2) é acionado por
um guinhol (1) articulado sobre o cárter da
CTT. Ele pode deslizar arrastando o platô
giratório, mas não pode girar, uma vez que
está imobilizado pelo guinhol.
Um rolamento de esferas está situado entre
os dois platôs.
O desenho mostra o deslocamento do
sistema de comando no sentido do aumento
1. Guinhol de comando do passo do ângulo de passo θ. Para a diminuição do
2. Platô fixo ângulo de passo, o movimento é o inverso.
3. Rolamento de esferas
4. Platô giratório
5. Haste de passo
6. Cabeça do rotor de cauda
7. Eixo do rotor
Haste de passo
em elastômero
A manutenção do conjunto de comando

reduz-se ao mínimo. Além das inspeções
visuais habituais, não há qualquer
intervenção de manutenção corrente. Cabe
ressaltar a ausência de pontos de
lubrificação. Esse resultado foi obtido com a
utilização de rótulas autolubrificantes, de um
rolamento com lubrificação permanente e de
mancais de deslizamento autolubrificantes.

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7.2.3 COMPONENTES DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
1 - Parafuso de fixação do rotor

2 - Cabeça
3 - Elastômero
4 - Haste de mudança de passo
5 - Anéis raspadores anti-poeira
6 - Buchas de fricção auto-lubrificantes
7 - Articulação montada em amortecedores
8 - Chicanas de proteção do rolamento
(cheias de graxa)
9 - Eixo do rotor (aço)
10 - Anel anti-poeira
11 - Selo dinâmico rosqueado (Labirinto)
12 - Rolamentos cônicos Timken
13 - Cárter da CTT
14 - Coroa cônica (aço cementado)
15 - Tampa da CTT (liga leve)
16 - Pinhão cônico (aço cementado)
17- Obturador com suspiro
18 - Junta magnética
19 - Espaçador dos rolamentos
20 - Guinhol de comando
21 - Eixo expansível
22 - Porca de fixação dos platôs fixo /
giratório
23 - Platô fixo (liga leve)
24 - Rolamento de esferas 4 contatos
25 - Platô giratório (liga leve)
19
INSTALAÇÃO E PRINCÍPIO DO
JUNTA MAGNÉTICA
A pista de vedação em carbono (D),

presa à bucha giratória (E), é atraída
por imantação contra a bucha
magnética (A) solidária ao porta-selo
amagnético (C) imobilizado pelo anel
de retenção (B).

THM 350 B3 T1

THM 350 B3 T1
ROTOR DE CAUDA
8.1 GENERALIDADES
8.2 PRINCÍPIOS DO ROTOR DE CAUDA
8.3 DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA E FUNCIONAL DO ROTOR DE CAUDA

8.3.1 VARIAÇÃO DE PASSO
8.3.2 CONICIDADE DAS PÁS
8.3.3 ACOPLAMENTO “BATIMENTO – PASSO” (LIGAÇÃO K)
8.3.4 EFEITO DOS PESOS CHINESES
8.3.5 MOTIVO PARA MODIFICAÇÃO (MOD 07 5601)
8.4 CARACTERÍSTICAS DO ROTOR DE CAUDA
8.5 COMPONENTES DO ROTOR DE CAUDA

THM 350 B3 T1
Página 01 ................................. Rev. 39-2010 Página 05 .......................... Rev. 01-2011

Página 02 ................................. Rev. 01-2011 Página 06 ........................... Rev. 39-2010
Página 03 ................................. Ediç. 15-2010 Página 07 ........................... Rev. 39-2010

THM 350 B3 T1
8.1. GENERALIDADES
O rotor de cauda permite controlar a aeronave em

relação ao eixo de guinada. As forças envolvidas
são o torque de reação do rotor principal (Cr) e o
empuxo (Ty) do rotor de cauda com o momento:
M = L.Ty sobre o centro de gravidade.
O rotor de cauda, fabricado em materiais compos-

tos (carbono, Kevlar e outros), com apenas algu-
mas peças de ligação metálicas. Isto significa que
as tradicionais articulações de passo e de batimen-
to desaparecem e, com elas, os rolamentos que
• L . Ty = Cr, a aeronave encontra-se em equilíbrio
sobrecarregavam a manutenção. De fato, encon-
• L . Ty < Cr, a aeronave gira para a esquerda
tramos no rotor de cauda as mesmas vantagens
• L . Ty > Cr, a aeronave gira para a direita
do rotor principal (descritas no § 4.3.1), manuten-
ção quase nula, caráter à prova de falhas («fail
safe»), manutenção conforme o estado, etc.
8.2. PRINCÍPIOS DO ROTOR DE CAUDA
O elemento básico do rotor é uma longarina em

mecha (roving) de fibra de vidro - resina na qual são
moldadas duas pás. A longarina é encaixada (no
centro) entre duas semi-conchas. Uma das semi-
conchas tem uma gangorra, dotada de um furo que
permite a montagem do conjunto de pás no garfo
da cabeça do rotor.
A LONGARINA CONSTITUI UMA LÂMINA FINA...

...flexível no sentido do ...flexível em torção na parte
empuxo (Ty) das pás. central. Essa flexibilidade
Essa flexibilidade realiza a articulação de
absorve os esforços passo (controle de empuxo).
de flexão devido ao
empuxo.
Ty
0.29 R
Área de
torção
Ty
Conicidade
A montagem em gangorra assegura, por seu lado, a

função "batimento": Articulado em volta do eixo da
gangorra, o conjunto balança a cada 1/2 volta. Assim,
quando a pá que avança sobe em relação ao plano de
rotação, a pá que recua, simetricamente, desce.
NOTA: O batimento compensa a dissimetria de sustenta-
ção entre a pá que avança e a pá que recua.

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8.3. DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA E FUNCIONAL DO ROTOR DE CAUDA

O revestimento da pá (1) em fibra de vidro As semi-conchas e o anel são separados por
acompanha o bordo de ataque da longarina (8) dois semimancais laminados (5) (borracha
na região principal não sujeita a torção. O en- natural/metal) deformáveis em torção e cisa-
chimento (2) entre a longarina e o revestimen- lhamento. Na zona sujeita a torção existe uma
to é feito com espuma de isocianato alquídico cavidade (3) no enchimento de espuma para
(moltoprene). Na raiz da pá, o revestimento é facilitar a deformação da lâmina da longarina.
reforçado por um punho em liga leve (4), que
sustenta a alavanca de passo (7), onde se liga
a haste de comando de passo do conjunto
mecânico de cauda e duas grandes saliências
(9) (pesos chineses). Na região do eixo da
gangorra a longarina é encaixada entre as 2
semi-conchas metálicas (6).
8.3.1. VARIAÇÃO DO PASSO

A alavanca de passo (7), acionada pelo comando
do piloto, gira o punho da pá em torno dos semi-
mancais laminados (5) que se deformam em tor-
ção. A partir do punho, o esforço de variação do
passo é transmitido à região principal não sujeita
a torção da pá e dai à zona sujeita a torção da
longarina, que se torce no sentido do aumento ou
da diminuição do passo.
8.3.2. CONICIDADE DAS PÁS
A flexão da longarina na zona da cavidade é re-

tomada pelos dois semimancais laminados que
determinam o eixo de conicidade e limitam o valor
do ângulo de conicidade.
As setas indicam os esforços aplicados aos man-
cais que, rígidos em compressão, se deformam
em cisalhamento.

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8.3.3. ACOPLAMENTO “BATIMENTO – PASSO” (LIGAÇÃO K)

Como a alavanca de passo está deslocada em rela-
ção ao eixo da gangorra (eixo de batimento), pro-
duz-se um acoplamento "batimento-passo".
O batimento das pás, provocando um deslocamento
da alavanca de passo em relação ao plano de rota-
ção no qual está contido o eixo de batimento, provo-
ca uma variação de passo:
 Na pá que avança: o passo diminui para com-
pensar o aumento da sustentação;
 Na pá que recua: o passo aumenta para com-
pensar a diminuição da sustentação.
A ligação K provoca um efeito aerodinâmico como
batimento (ver teoria do helicóptero): portanto, a
tendência é de estabilização.
8.3.4. EFEITO DOS PESOS CHINESES
Os pesos chineses agem contra o momento de retor-
no das pás à posição de passo nulo, reduzindo assim
os esforços de comando do passo, o que é particu-
larmente interessante em caso de pane do servoco-
mando do rotor de cauda, que priva o piloto de auxílio
hidráulico.
- Fo, paralela ao eixo da pá,
EXPLICAÇÃO DO RETORNO À POSIÇÃO DE PAS- - F1, perpendicular a esse eixo.
SO NULO
Sejam 2 elementos de pás A e B, com peso m, As forças Fo não afetam a posição do perfil. As
tomados na mesma seção do perfil. Encontram-se forças F1, ao contrário, criam em relação ao eixo de
aproximadamente à mesma distância r do centro de articulação da pá um momento que tende a trazer a
rotação O. A força centrífuga Fc (Fc = mω²r) aplica- pá à posição de passo nulo (θ = 0).
da aos elementos A e B pode se decompor em du- Quando as pás chegam nessa posição o momen-
as forças: to anula-se.
EFEITO DOS PESOS CHINESES

Os pesos chineses, localizados perpendicularmente O desenho que explica que o efeito dos pesos
ao aerofólio, têm por objetivo criar nas pás um mo- chineses se opõe ao momento de retorno à posi-
mento oposto ao momento de retorno ao passo nulo, ção de passo nulo.
de modo a estabilizar o aerofólio para todos os valo-
res de passo θ.

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8.3.5. MOTIVO PARA A MODIFICAÇÃO (MOD. 07-5601)

Alguns pesos chineses adicionais (1) são instalados no
rotor de cauda, permitindo a diminuição dos esforços de
comando básicos e a remoção do atuador do compen-
sador de esforços instalado no canal de guinada entre o
atuador do rotor de cauda e a haste longa. O peso
chinês adicional levará a um aumento das forças atuan-
tes do comando dinâmico. Assim, é necessário um
reforço do comando do rotor de cauda.
8.4. CARACTERÍSTICAS DO ROTOR DE CAUDA

Diâmetro do rotor .......................... 1,86 m
Peso ............................................... 4.6 kg
Perfil ...................... simétrico NACA 00.12
Corda de 185 mm aumentada por um tab no bordo de fuga.
Torção teórica .................................................. 0°
Calagem da longarina na área sujeita a torção....10°
8.5. COMPONENTES DO ROTOR DE CAUDA
A fabricação das pás do rotor de cauda é similar à das pás

do rotor principal, isto é:
- Longarina em mechas de fibra de vidro (roving longitudinais)
- Enchimento de espuma rígida
- Revestimento em tecido de fibra de vidro orientado a ± 45°
(2 camadas).
O conjunto é moldado e depois polimerizado
A0 & B0: Pontos de fixação dos pesos de balanceamento

da cabeça do rotor no sentido da corda.
C: Ponto de fixação dos pesos de balanceamento no
sentido da envergadura.
1- Lâmina indicadora de choque
2- Nervura da extremidade
3- Pesos de balanceamento estático no sentido da en-
vergadura
4- Proteção do intradorso - banda de poliuretano
5- Revestimento (2 camadas de fibra de vidro)
6- Proteção do bordo de ataque (aço inoxidável colado)
7- Longarina de fibra de vidro (roving)
8- Espuma (isocianato alquídico - moltoprene)
9- Placa suporte dos pesos de balanceamento do con-
junto das pás
10- Alavanca de passo
11- Pesos chineses
12- Tab
.
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8.5. COMPONENTES DO ROTOR DE CAUDA (Continuação)
Alavanca de passo nova Parafuso para travamento
Haste de passo nova

com rolamentos em elastô-
mero
Bucha de fixação
Recurso de travamento em
rotação

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8.5. COMPONENTES DO ROTOR DE CAUDA (Continuação)
1- Semi-concha da gangorra
2- Punho da raiz da pá e pesos chineses
3- Semi-mancal laminado
4- Lâmina-longarina
5- Braçadeira da gangorra
6- Alavanca de passo
7- Eixo da gangorra (fixação do rotor)
8- Mancal cônico laminado. Montagem fixa
apertada, pela parte interna passa o parafu-
so (7). Finalidade deste mancal: amortecer o
batimento das pás.
9- Garfo do rotor
10- Eixo do rotor
11- Haste de comando de passo

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09
GERAÇÃO ELÉTRICA
9.1 GERAÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA
9.2 COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO E SUAS FUNÇÕES
9.3 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO
9.4 FUNCIONAMENTO DA GERAÇÃO ELÉTRICA

9.4.1 ALIMENTAÇÃO POR FONTE EXTERNA (EPU)
9.4.2 ALIMENTAÇÃO POR BATERIA
9.4.3 ALIMENTAÇÃO POR GERADOR
9.4.4 DETECÇÃO DE SOBRETENSÃO E CORRENTE DE RETORNO
9.4.5 FUNÇÃO DE “REARME” DO GERADOR
9.4.6 FUNÇÃO "CHAVE GERAL"
9.5 DIRETO DA BATERIA
9.6 INSTALAÇÃO DE UMA SEGUNDA BATERIA
9.7 DISTRIBUIÇÃO DA CORRENTE AOS CIRCUITOS CONSUMIDORES
9.8 GERAÇÃO DE CORRENTE ALTERNADA 250 VA

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9.1. GERAÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA
A rede elétrica da aeronave pode ser alimentada a partir de 3

fontes de corrente contínua:
O ARRANQUE-GERADOR, acionado pelo motor, é a
fonte normal de energia elétrica em voo: alimenta os
sistemas do helicóptero e carrega a bateria. Na fase de
partida, em que aciona o motor, o arranque-gerador é
alimentado pela bateria ou pela fonte externa (EPU) e
funciona como um motor elétrico.
A BATERIA permite partidas autônomas do motor e a
alimentação dos circuitos, no solo, com o motor parado.
EM VOO, EM CASO DE PANE DO GERADOR, ELA
EFETUA A ALIMENTAÇÃO (durante um tempo limitado
pelo estado de sua carga).
A FONTE EXTERNA (EPU) substitui, no solo, a bateria

para dar partida no motor e para efetuar os testes
elétricos.
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DAS FONTES DE

ENERGIA
A conjunção ou disjunção das fontes de energia
elétrica à barra de distribuição é feita pelos relés C.
Quando um contato está fechado, a fonte
correspondente pode alimentar a barra principal de
distribuição. O fechamento dos relés da bateria e do
gerador só será possível se a fonte externa estiver
desconectada, isto para evitar que se estabeleçam
correntes incontroláveis (perigosas para o
equipamento) geradas entre as várias fontes de
alimentação elétrica.
FUNCIONAMENTO COM AS 3 FONTES DE ENERGIA
ALIMENTAÇÃO POR FONTE ALIMENTAÇÃO POR BATERIA ALIMENTAÇÃO POR GERADOR

EXTERNA A bateria só pode alimentar a A conjunção do gerador só pode
Quando a fonte externa está barra de distribuição se o ser feita com o motor girando e a
energizada, é impossível a gerador estiver com circuito fonte externa desligada. Com o
alimentação através do gerador aberto e a fonte externa gerador conectado, a bateria está
ou da bateria. O gerador pode desligada. O arranque pode ser sendo carregada (U.GEN >
ser usado como arranque energizado (partida). U.BATT).
(partida com a fonte externa).

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9.2 COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO E SUAS FUNÇÕES
A bateria, o gerador e a fonte externa são comandados, controlados e protegidos pelos seguintes
equipamentos:
Os relés K4, K5, K6: efetuam a conjunção de cada fonte à barra de distribuição.
O relé de partida K3 conecta a barra de distribuição ao circuito “Partida”.
O botão “BAT-EPU” comanda a alimentação por fonte externa ou por bateria.
O botão “GER” comanda a conjunção do gerador.
A CHAVE ARTICULADA “CHAVE GERAL” é um comando de emergência que provoca a
disjunção simultânea da bateria e do gerador ou da fonte externa quando energizada.
Os botões “VENTIL” e a chave articulada “LIGA / DESLIGA” comandam respectivamente a
ventilação e a partida do motor.
O botão “REARM.GER” permite uma tentativa de conjunção do gerador após uma disjunção
acidental.
O relé K1 impede a excitação e a conjunção do gerador durante a partida e a ventilação do motor.
O relé K2 impede a conjunção da bateria e do gerador quando a fonte externa está energizada.
O cartão de circuito impresso Z1 comanda a conjunção e a disjunção do gerador, assim como
regula sua tensão em 28.5 V  0.25 V.
A sonda amperimétrica MCR (enrolamento) detecta corrente de retorno (reversa) para o gerador.
As luzes “GER” e “BAT” acesas indicam a disjunção da fonte correspondente.
A luz “BAT-TEMP” se acende caso a temperatura interna da bateria ultrapasse 71ºC.
Cartão de proteção Z2: em caso de sobretensão (U > 31,5 V), a bobina “b” do relé biestável é
ligada à massa e corta a alimentação dos relés K1 e K4 isolando o gerador da barra PP 12. O
temporizador “T” evita o rearme em caso de defeito eletrônico permanente do circuito.
Voltímetro e amperímetro são indicados no VEMD pelo circuito impresso (PCB) n°2 da ASU.
Contactores, relés, reguladores de tensão, cartões de circuito impresso e sonda estão reunidos
em um conjunto funcional conhecido como a CAIXA ELÉTRICA.

THM 350 B3 T1
9.3. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO
Nota: A disposição das luzes de

indicação varia conforme a versão
da aeronave: consultar o Manual de
Voo.
CAIXA ELÉTRICA:
Nota: A disposição dos botões de comando
varia conforme a versão ou a personalização da
aeronave: consultar o Manual de Voo.
FUNÇÃO DOS RELÉS
K3: PARTIDA
K4: GERADOR
K5: BATERIA
K6: FONTE EXTERNA
K7: VENTILADOR

THM 350 B3 T1
9.3. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO
Gerador tipo "shunt", autoventilado.

Potência máxima: 4,8 kW
Fixação de rápida desmontagem por flange
cônico e braçadeira. Conexão dos cabos no
borne.
TOMADA DE FONTE EXTERNA
Protegida por uma porta de ação rápida

(tampa com botão de pressão), compreende 3
bornes:
- Borne negativo (-)

- Borne positivo (+)
- Borne auxiliar do relé da fonte externa (+)
Bateria alcalina constituída de 20 elementos de

níquel-cádmio
- Tensão nominal: 24 V - Capacidade nominal:
16 A/h
- Potência instantânea: 10,7 kW (825 A x 13 V)
- Peso: 16,5 Kg (na versão B3)
- Fechamento do termostato: 71°C
MONTAGEM: Na parte traseira, a bateria se
apoia num batente (1) sob o qual se encontra
um calço. Na parte dianteira, uma trava (2) a
imobiliza sobre o suporte (alavanca em posição
para frente: a bateria está presa).
CONEXÕES: Cabos (+) e (-) no borne com
porca de ação rápida (borboleta). A sonda de
temperatura tem um conector.

25-2010 ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado 9.6
THM 350 B3 T1
9.4. FUNCIONAMENTO DA GERAÇÃO ELÉTRICA
9.4.1. ALIMENTAÇÃO POR FONTE EXTERNA (EPU)
A fonte externa, energizada, é conectada na

tomada de fonte externa (certificar-se de que a
tensão fornecida pela fonte externa é
estabilizada em 28 V).
1. O acionamento do botão (FONTE EXT/BAT) excita o relé K2 que passa

para a posição “trabalho”. O relé da tomada de fonte externa K6 é
energizado através de K2 e de K5 esta conjunção da fonte externa alimenta
a barra de distribuição. Os circuitos de excitação do relé da bateria K5 e do
relé do gerador K4 são cortados enquanto o relé K2 estiver na posição
trabalho.
2. As luzes “BAT” e “GER”, alimentadas através dos contatos de repouso

dos relés K4 e K5, se acendem.
3. A voltagem de saída da fonte externa é lida na tela inferior do VEMD

através do ASU Pcb Nº2.

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9.4.2. ALIMENTAÇÃO POR BATERIA
1. As condições para conjunção da bateria são:

- fonte externa desconectada (relé K2 na posição de repouso)
- gerador não conectado
(motor cortado ou pane do gerador)
2. Pressionando-se o botão “BAT-EPU”:

- fecha-se o circuito de excitação do relé K5.
- a bateria alimenta a barra de distribuição;
- a luz “BAT” se apaga.
3. A luz “GER” se acende.
4. O VEMD mostra a voltagem de saída da bateria.

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9.4.3. ALIMENTAÇÃO POR GERADOR
1. CONDIÇÕES PARA COLOCAÇÃO DO 3. CONJUNÇÃO DO GERADOR

GERADOR EM FUNCIONAMENTO
Durante o aumento de rotação do motor,
- Fonte externa desconectada (relé K2 na quando a tensão do gerador ultrapassa em
posição de repouso) 0,5 V a tensão da barra de distribuição (U
- Botões “BAT-EPU” e “GER” acionados Bateria), o contato A (comandado por um
- Botões “VENT” desligados módulo do cartão Z1) se fecha. O relé do
(a função “gerador” é incompatível com a gerador K4 é energizado através do contato
função “arranque”) “trabalho” de K1 e dos contatos “repouso” do
relé de fonte externa K2:
2. EXCITAÇÃO O GERADOR É CONECTADO e alimenta a
barra de distribuição PP12. A luz “GER” se
Quando o motor é autônomo, o FADEC detecta
apaga. O VEMD mostra a saída do gerador U
o final da seqüência de partida ocorre o
e I através do PC P2 ASU.
seguinte:
O regulador estabiliza a tensão em 28.5 V,
- relé K1 é energizado e fecha seus contatos
modulando a corrente de excitação.
- arma a memória de 1 seg. do cartão de circuito
(Para a regulagem da tensão, ver o Manual
impresso Z1.
de Manutenção– MET).
O contato C se fecha durante 1 segundo.
O início da excitação do gerador se efetua a
partir do borne + bateria através do fusível F2,
do contato C e do relé K1 com seus contatos
fechados.

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9.4.4. DETECÇÃO DE SOBRETENSÃO E CORRENTE DE RETORNO
PROTEÇÃO CONTRA SOBRETENSÃO PROTEÇÃO CONTRA CORRENTES DE

RETORNO
Em funcionamento normal, o gerador alimenta
a barra PP12 através do relé K4. A tensão é A sonda MCR é encarregada de monitorar o
monitorada antes do relé K4 pelo cartão de valor da corrente de retorno da BARRA em
detecção Z2, localizado na caixa elétrica. direção ao GERADOR. Quando esta corrente
Se a tensão se tornar superior a 31,5 Volts, o atinge um valor compreendido entre 6 e 10 A, o
cartão de sobretensão fornece massa à módulo de disjunção do cartão Z1 corta a
bobina “b” do relé biestável que move seus massa do relé K4, causando a disjunção do
contatos e corta a alimentação do relé K1 e gerador e o acendimento da luz “GER”.
do relé K4. A abertura do relé K4 isola o
gerador da barra PP12 e provoca o
acendimento da luz “GER”. A abertura de K1
corta a excitação do gerador.
NOTA: Quando o gerador tiver sido isolado da barra PP12 após uma
sobretensão, o módulo “U > 31,5 V” retorna à sua posição de repouso. A
bobina “b” do relé biestável não está mais conectada à massa.

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9.4.5. FUNÇÃO DE “REARME” DO GERADOR
Após uma sobretensão, é possível reverter para uma

configuração normal. Pressionando-se o botão “REARM-
GER”, alimenta-se a bobina a do relé biestável, que move
seus contatos.
Quando energizado, o relé K1 move seus contatos para a
posição “trabalho” e o relé K4 energizado conecta o gerador
ao circuito.
Simultaneamente, a excitação do gerador é alimentada
através da resistência R. Esta resistência tem o objetivo de
limitar a corrente de excitação para evitar uma nova
sobretensão, que poderia isolar outra vez o gerador através
do cartão de sobretensão. O temporizador T da bobina a do
relé biestável evita o rearme quando a sobretensão for
contínua.

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9.4.6. FUNÇÃO “CHAVE GERAL”
O botão “CHAVE GERAL” permite, em caso de

emergência (acidente, por exemplo), cortar
simultaneamente o gerador e a bateria.
Quando o botão “CHAVE GERAL” é acionado:
O relé K1 de excitação do gerador não é mais
alimentado: GERADOR É DESCONECTADO.
O relé K5 não é mais alimentado:
A BATERIA É ISOLADA DA BARRA PP12.
9.5. DIRETO DA BATERIA

Quando a “CHAVE GERAL” é acionada, a – Uma barra direta PP15 (16α) alimenta, através
bateria é isolada da barra PP12. Contudo, para do botão pressionado “DCT BAT” (no SCU) =>
manter a segurança do voo, alguns → TDR / ALTICODER
equipamentos permanecem alimentados → INST LIGHT 2
diretamente pela bateria. → DB CTL (luz integrada do botão “DCT
A iluminação de teto para os pilotos é alimentada BAT”)
diretamente pela bateria (proveniente da caixa → VHF 1 / VOR 1 / GPS
elétrica através do fusível F3). → Ventilador (tipo ciclone)
Equipamentos tais como indicador de NR/N1 e → ICS 1
comando EECU (energização da caixa de relé,
punho rotativo e chave articulada “ON/OFF” do NOTA: Quando a chave articulada “EMERG” for
motor) são alimentados pelo fusível 2E3 ativada. A PP5 não é mais alimentada.
localizado acima da bateria e pelo contato de
trabalho “EMER. SW”. – Uma luz é incorporada no botão “DCT. BAT”.
“EXT PWR BAT” 30 Alfa “DIRECT 16 Alfa Luz “DIRECT

31 Alfa BAT” BAT”
Liberada Desenergizado Liberada Desenergizado Apagada
Pressionada Energizado Liberada Desenergizado Acesa
Pressionada Energizado Pressionada Energizado Apagada
Liberada Desenergizado Pressionada Energizado Acesa

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9.6. INSTALAÇÃO DE UMA SEGUNDA BATERIA
A instalação de uma segunda bateria se O circuito é utilizado em paralelo com os botões

destina a facilitar a partida em temperaturas de comando dos circuitos básicos: BAT -
ambientes muito baixas compreendidas entre CHAVE GERAL - chave articulada “ON-OFF”
-15ºC e -35ºC (as baterias permanecem e VENTILAÇÃO.
instaladas na aeronave).
Botão “BAT” pressionado:
A instalação compreende: O relé da bateria K5 passa para a posição
- Uma bateria suplementar de 16 A/h, trabalho e a barra PP12 é alimentada.
localizada no bagageiro lateral direito acima Simultaneamente, o relé 27P é alimentado e a
da bateria padrão da aeronave. segunda bateria “21P2” é conectada em
- Um relé de potência (27P) que assegura a paralelo ao circuito de bordo.
colocação das duas baterias em paralelo.
Esta conexão é mantida durante a partida e o
funcionamento normal do circuito de geração
(recarga da bateria).
A indicação do fechamento do relé (27P),
assegurando a colocação das duas baterias
em paralelo é indicado pela luz “BAT” do
painel de alarme, que se apaga quando o relé
27P e o relé da bateria K5 estiverem
fechados.

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9.7. DISTRIBUIÇÃO DA CORRENTE AOS CIRCUITOS CONSUMIDORES
A partir da barra de distribuição PP12 (na caixa Os outros circuitos são protegidos por fusíveis
elétrica), a corrente é fornecida a 3 barras de de fusão rápida. Os fusíveis das barras PP5 -
distribuição PP5 - PP6 - PP9 nas quais estão PP6 - PP9 estão reunidos em 2 painéis
ligados os circuitos consumidores. acessíveis ao piloto.
Cada circuito principal que alimenta as barras
de distribuição PP5 - PP6 - PP9 é protegido por
fusíveis. O circuito de refrigeração do óleo do
GTM e da CTP, grande consumidor, é
igualmente protegido por um fusível.

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9.8. GERAÇÃO DE CORRENTE ALTERNADA 250 VA

A instalação do sistema de geração de A geração de corrente alternada é constituída
corrente alternada é do tipo geração simples por um inversor estático, um botão (1) no
monofásica 115/26 V - 400 Hz. console, um disjuntor no painel de disjuntor
Ela permite a alimentação dos circuitos de 32 ALFA, uma luz “S/INV.” (2) no painel de
corrente alternada (P.A. e instrumentos de alarme 4 ALFA e dois relés de detecção 31X
navegação) a partir dos circuitos de corrente e 32X.
contínua de bordo.
LOCALIZAÇÃO NO HELICÓPTERO
CARACTERÍSTICAS DO INVERSOR ESTÁTICO
- Peso ........................................................3,3 kg
- Alimentação .............................................28 V + 2 V
- Consumo de corrente sob carga normal ...14,5 A máx.
- Tensões monofásicas ..............................115 V + 5%
................................................................26 V + 5%
- Frequência ..............................................400 Hz
- Potência nominal .....................................250 VA
- Temperatura de utilização ........................-45ºC a +70ºC

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10
GERAÇÃO HIDRÁULICA SIMPLES E SERVOCOMANDOS
10.1 SISTEMA HIDRÁULICO DOS SERVOCOMANDOS

10.1.1 GENERALIDADES DO SISTEMA HIDRÁULICO
10.1.2 COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO E SUAS FUNÇÕES
10.1.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO
10.1.4 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO
10.2 SERVOCOMANDOS
10.2.1 SERVOCOMANDO “SAMM”
Ediç.. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

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10.1 SISTEMA HIDRÁULICO DOS SERVOCOMANDOS
10.1.1 GENERALIDADES DO SISTEMA HIDRÁULICO
(1) Princípio do Sistema
O sistema hidráulico fornece a potência hidráulica A vazão da bomba é calculada para satisfazer,
aos servocomandos. Inicialmente, cabe lembrar em todas as condições, à demanda dos
que a potência hidráulica está relacionada à servocomandos, o que significa que essa vazão
pressão (P) e vazão (Q) pela equação: é excessiva em condições normais de voo. O
Potência = P x Q que significa que, com potência excesso de vazão é desviado para o reservatório
constante qualquer: hidráulico pela válvula reguladora de pressão que
• aumento de vazão acarreta diminuição de se abre quando a pressão ultrapassa 40 bar.
pressão. Sejam:
• diminuição de vazão acarreta aumento de - Q0 a vazão constante da bomba.
pressão - Q1 a vazão consumida pelos servocomandos
(vazão variando em função do trabalho
O sistema do AS 350 é de potência constante, exigido dos servocomandos)
que inclui: - Q2 a vazão desviada pela válvula reguladora.
- uma bomba de engrenagens, acionada pela A relação que liga essas vazões é: Q0 = Q1 + Q2
CTP com rotação constante, fornece uma Quando Q1 aumenta, a pressão no sistema tende
vazão constante (6 l/min); a diminuir; a válvula, ao se fechar, reduz a vazão
- um filtro de 3µ, equipado com um indicador Q2 mantendo a pressão no seu valor nominal. O
visual de entupimento; processo inverso ocorre quando Q1 diminui.
- uma válvula reguladora que mantém a pressão
no valor nominal (PN = 40 bar).
A CADA VALOR DE Q1 CORRESPONDE UMA ABERTURA DA VÁLVULA, TAL QUE:

P = CONSTANTE.

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10.1.1 GENERALIDADES DO SISTEMA HIDRÁULICO (Continuação)
(2) Antes de abordar o estudo do sistema..........algumas precauções com fluidos

hidráulicos
SEMPRE: - Fluido contaminado significa desgaste

- Utilizar apenas o fluido hidráulico autorizado prematuro dos servocomandos (erosão, risco
pelo fabricante (ver Manual de Voo), desde de gripamento das seletoras, entupimento dos
que suas características garantam o bom filtros). Portanto:
funcionamento e a confiabilidade do sistema . Só completar o tanque com fluido
(ex.: comportamento satisfatório das juntas e RIGOROSAMENTE LIMPO
das gaxetas). . Inspecionar os filtros de acordo com o
- Apesar de estável, o fluido se altera com o Programa de Manutenção.
tempo e deve ser trocado dentro dos prazos
previstos pelo fabricante (ver Programa
Recomendado de Manutenção - MSM).
FILTRO HIDRÁULICO COM INDICADOR DE ENTUPIMENTO
A diferença de pressão (P) entre a entrada e Na medida em que o elemento filtrante vai
a saída do filtro é detectada pelo conjunto do entupindo, a pressão na entrada do filtro vai
pistão magnético (3) e mola (4). Enquanto o aumentando. Quando o P atingir 2.7 bar, a
fluido hidráulico está limpo, o P é pequeno. pressão empurra o pistão (3), comprimindo a
A mola (4) mantém o pistão magnético contra mola. A atração magnética é rompida, a mola
a parede que o separa do indicador visual de (2) empurra o indicador visual (1). A
entupimento (1). O indicador visual (1) é extremidade do indicador aparece, indicando
atraído contra a parede pelo campo assim a poluição do filtro. Consultar a
magnético do pistão (3) e comprime a mola documentação do fabricante com relação às
(2). medidas a serem tomadas.

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10.1.2. COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO E SUAS FUNÇÕES
Após a MOD. 07-3317
1- Botão BUZINA 8- Manocontactor “baixa pressão”

2- Alarme sonoro 9- Acumuladores de segurança
3- Reservatório hidráulico 10- Válvulas unidirecionais dos servocomandos
4- Filtro tipo tela principais
5- Bomba de engrenagens 11- Válvula reguladora
6- Eletroválvula dos servocomandos principais 12- Eletroválvula (de teste hidráulico)
7- Bloco do filtro A Botão “TESTE HIDRÁULICO”
B Botão “Corte hidráulico”

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10.1.2 COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO E SUAS FUNÇÕES (Continuação)

1. Botão BUZINA no console. Permite que 9. Acumuladores de segurança nos
se desligue o alarme sonoro. servocomandos principais. Em caso de pane
2. BUZINA. Alarme sonoro que funciona em hidráulica, eles constituem uma pequena
caso de perda da pressão hidráulica ou reserva de energia que permite ao piloto
queda de NR. alcançar uma velocidade de segurança de
3. Reservatório hidráulico menores esforços para a pilotagem manual.
4. Filtro tipo tela na linha de sucção da 10. Válvulas unidirecionais dos
bomba. Malha de 0.8 a 1 mm. servocomandos principais: em caso de pane
5. Bomba de engrenagens acionada pela hidráulica serão fechadas pela pressão dos
CTP. Vazão: 6 l/min. acumuladores (vazão dos acumuladores
6. Eletroválvulas dos servocomandos reservada ao servocomando).
principais. Comandadas pelo botão B, 11. Válvula reguladora mantém a pressão do
permitem colocar a chegada de pressão sistema em 40 bar.
do servocomando no retorno do tanque, Eletroválvula “Teste hidráulico” coman-
em caso de pane hidráulica ou de dada pelo botão A. Energizada, ela se abre e
travamento de uma válvula seletora do coloca o circuito de alimentação do
servocomando, eliminando assim as servocomando no retorno para o reservatório. Isto
contra-pressões em pilotagem manual despressuriza o sistema e permite testar o
(diminuição dos esforços de pilotagem). funcionamento dos acumuladores de segurança
7. Bloco do filtro com indicador de (9) dos servocomandos principais.
entupimento. Poder filtrante 3 .
8. Manocontactor. Fecha o circuito da luz A. Botão “TESTE HIDRÁULICO” (no console)
“HID” quando P < 30 bar. aciona as eletroválvulas (12) e (13).
B. Botão “corte hidráulico” (no coletivo) aciona as
eletroválvulas (6).
Luz “BUZINA” acesa, indica que o

botão buzina não está acionado.
Luz de alarme “queda da pressão

hidráulica”

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10.1.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO

(1) Funcionamento normal
- Com o botão A e o botão B não acionados:

As eletroválvulas (6 e 12) não energizadas estão fechadas.
- A bomba hidráulica (5) está fornecendo pressão (rotor girando).
- A válvula reguladora (11) mantém a pressão em 40 bar:
luz “HYD” apagada e não tem alarme sonoro.
- Os servocomandos são alimentados normalmente.
- O nitrogênio dos acumuladores é comprimido pelo fluído hidráulico.

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10.1.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO (Continuação)

(2) Queda de pressão hidráulica
A queda de pressão (vazamento do fluído –

ruptura da correia da bomba, etc.) é indicada
pela luz "HYD" e pelo alarme sonoro.
O piloto toma conhecimento de que deverá pilotar mecanicamente.

DISPOSITIVO DE SEGURANÇA DOS SERVOCOMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL
Os esforços de comando do rotor principal em caso de queda de pressão, o piloto deve
dependem da velocidade do helicóptero. Acima diminuir a velocidade (redução do passo
de uma determinada velocidade, os esforços coletivo), de maneira a obter esforços de
aumentam com o aumento da velocidade. Assim, comando aceitáveis para pilotagem mecânica.
FUNCIONAMENTO DO DISPOSITIVO DE SEGURANÇA
Assim que a pressão do sistema cai, os comandos continuarão a ser alimentados até
acumuladores liberam sua pressão que os acumuladores estejam descarregados.
armazenada pela expansão do nitrogênio. As
válvulas unidirecionais se fecham e os servo-
O PILOTO DEVE REDUZIR O PASSO COLETIVO ANTES QUE OS ACUMULADORES SE
DESCARREGUEM COMPLETAMENTE
(3) Travamento de uma válvula seletora do

servocomando
Em caso de travamento de uma seletora, o

comando reverte automaticamente para
manual e o piloto deve cortar a alimentação
hidráulica acionando o botão B (isto reduz os
esforços de comando pelo alívio da pressão
nos servocomandos).

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10.1.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO (Continuação)

(4) Teste de corte hidráulico
A verificação do funcionamento correto dos componentes do sistema hidráulico é realizada da

seguinte forma:
Rotor girando, o acionamento do botão B provoca a
abertura das eletroválvulas (6) e (12). A pressão cai no
sistema, a luz "HID" se acende e os esforços nos
comandos aparecem instantaneamente. Em relação aos
pedais de guinada, o piloto sentirá uma pequena
diferença, mas continuará a controlá-lo devido ao
conjunto de esforços adicionais sobre o peso chinês.

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10.1.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO (Continuação)

(5) Teste dos acumuladores
No solo, com o rotor girando, o acionamento do botão

“TEST HID” provoca:
A abertura das eletroválvulas (12), causando a queda

imediata da pressão no sistema, o acendimento da
luz “HYD” e o acionamento da buzina. A luz “HYD”
pisca durante o teste.
A partir deste instante, o piloto deve ser capaz de
mover o cíclico com assistência hidráulica antes que
apareça a sensação de esforço no comando,
indicando que os acumuladores se descarregaram.

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10.1.4. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO

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10.1.4. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA HIDRÁULICO (Continuação)
DISPOSITIVO DE SEGURANÇA DE CADA BLOCO FILTRO/VÁLVULA REGULADORA

SERVOCOMANDO DO ROTOR PRINCIPAL (fixado do lado direito da CTP)
OPCIONAL
INSTALAÇÃO DA CONEXÃO DE POTÊNCIA NO SOLO
1- Conexões auto-vedante e de aspiração

no solo
2- Coletor no lado direito do piso mecânico
3- Bujão de dreno
4- Tubulação de aspiração
5- Tubulação de entrega da bomba do
helicóptero
6- Válvula unidirecional
7- Acoplamento de engate rápido de
pressão no solo
8- Tubulação de entrega da bomba ou de
solo

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10.2. SERVOCOMANDOS
O helicóptero pode ser pilotado sem Deve-se notar desde já que, em caso de
servocomandos, mas requer do piloto um perda da pressão hidráulica, os acumuladores
esforço muscular considerável e difícil de dosar. existentes nos servocomandos do rotor
Sendo assim, os esforços de pilotagem são principal constituem uma pequena reserva de
assistidos por servocomandos hidráulicos que energia que dá tempo para que o piloto se
permitem que o piloto controle a aeronave SEM coloque em configuração de segurança. Para
ESFORÇO e COM PRECISÃO. o comando de guinada, um dispositivo
“compensador” é instalado nas versões B1,
B2 e B3.
3 servocomandos do Excluindo a diferença de fixação, os quatro servocomandos são

rotor principal idênticos em seu funcionamento. Os três servocomandos do
rotor principal são fixados por terminais de rótula no cárter do
mastro do rotor (ponto fixo) e no platô cíclico.
SERVOCOMANDO DO ROTOR SERVOCOMANDO DO ROTOR DE CAUDA
PRINCIPAL
O servocomando do rotor de cauda é fixado do lado
da estrutura (ponto fixo) por um terminal de rótula.
No terminal de saída é fixada a haste de comando
do rotor traseiro. Os parafusos de fixação (1)
servem de pinos-guia

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10.2.1. SERVOCOMANDO GOODRICH
Excluindo a diferença de fixação, os quatro Peso .................................................. 1, 9 kg

servocomandos de corpo simples são Pressão nominal de utilização .......... 40 bar
idênticos em seu funcionamento nas Seções do pistão ............................... 4,5 cm²
articulações de comando. O conjunto Esforço de entrada................................. 0.3 daN
consiste um atuador hidráulico cuja haste Força desenvolvida sob
do pistão é fixa na CTP ou no cone de pressão nominal (40 bar) ................... 180 daN
cauda. Quando o corpo se movimenta, os Curso útil máximo .............................. 110 mm
platôs cíclicos dos rotores se deslocam. O Pressão de abertura da válvula
piloto atua pela alavanca de entrada que by-pass  ..........................................  14 bar
Pressão de fechamento da válvula
comanda a válvula seletora do atuador.
by-pass  ..........................................  6 bar
1. Braço de adaptação - Fixa-se no platô cíclico ou na

haste de comando do rotor de cauda
2. Válvula bypass
3. Corpo do servocomando (parte móvel)
4. Válvula seletora tipo gaveta de distribuição
5. Pino de travamento
6. Alavanca de comando da válvula tipo gaveta
7. Alavanca de entrada (conectada ao comando do piloto)
8. Haste de comando do piloto
9. Haste do pistão (ponto de fixação do servocomando)
10. Batente mecânico da alavanca de entrada

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10.2.1. SERVOCOMANDO GOODRICH (Continuação)
(2) Funcionamento
COMANDO DO PILOTO IMÓVEL DISTENSÃO DO SERVOCOMANDO
- Alavanca de entrada está centrada em A alavanca de entrada se desloca no

relação a seus batentes. sentido de distensão. A válvula seletora
- A válvula seletora encontra-se em posição abre a câmara A para o fluxo de
neutra (J1 = J2). pressão. A câmara B é conectada a
- O servocomando está em linha de retorno: DISTENSÃO do
equilíbrio (imóvel). servocomando enquanto durar a ação
do piloto.
Quando o piloto parar
de agir: retorno da
válvula seletora ao
zero hidráulico.
RETRAÇÃO DO SERVOCOMANDO PERDA DE PRESSÃO HIDRÁULICA
A alavanca de entrada se desloca no Quando a pressão hidráulica se torna

sentido da compressão. A válvula inferior à força da mola do by-pass, o
seletora deixa o fluído sair da câmara A pino trava do by-pass é empurrado
e coloca a câmara B em pressão: para baixo, colocando em
RETRAÇÃO do servocomando. Quando intercomunicação as câmaras A e B
o piloto parar de agir: retorno da válvula através da câmara de passagem.
seletora ao zero hidráulico. Assim, a alavanca de entrada é
travada e o piloto aciona
mecanicamente
o servocomando.

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THM 350 B3 T1
11
COMANDOS DO ROTOR
11.1 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DE VOO
11.2 COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

11.2.1 DESCRIÇÃO GERAL
11.2.2 FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL
11.2.3 COMPONENTES DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL
11.2.4 PRINCÍPIO DE REGULAGEM DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL
11.3 COMANDO DO ROTOR DE CAUDA

11.3.1 DESCRIÇÃO GERAL E FUNCIONAMENTO
11.3.2 COMPONENTES DO COMANDO DO ROTOR DE CAUDA
11.3.3 PRINCÍPIO DE REGULAGEM DO COMANDO DO ROTOR DE CAUDA
SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

Ediç. ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado.
38-2010 11.1
THM 350 B3 T1

Página 02................................ Rev. 05-2011 Página 09 ............................... Ediç. 38-2010
Página 04................................Ediç. 38-2010 Página 11 ............................... Rev. 05-2011
SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

Rev. ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado.
05-2011 11.2
THM 350 B3 T1
11.1 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DE VOO
Os comandos de voo agem no ângulo de passo

dos rotores principal e traseiro e permitem que
o piloto controle o voo da aeronave pela
variação de atitude, de velocidade e de proa.
A alavanca de passo coletivo (1) controla a
sustentação FN do rotor principal (variação
coletiva do passo). FN pode ser decomposto
em um vetor “sustentação” S e um vetor
“velocidade” V, cujo sentido e intensidade são
controlados pelo cíclico (2), que comanda a
inclinação do disco do rotor (variação cíclica de
passo).
O “bloco dos pedais” (3) controla o empuxo Ty
do rotor de cauda, isto é, a proa da aeronave.
(1) Ação dos comandos do rotor principal
 Os deslocamentos laterais do cíclico
 Os deslocamentos longitudinais do cíclico comandam duas cadeias de rolagem que,
comandam uma cadeia de arfagem que, controlam a aeronave em seu eixo de rolagem,
controlam a aeronave no eixo de arfagem, através do platô cíclico em A e C. O cíclico à
através do B no platô cíclico. Por exemplo, cíclico direita, por exemplo, o ponto A desce e o
para a frente, o ponto B desce. Os pontos A e C ponto C sobe o mesmo tanto. O ponto B
permanecem fixos. A variação cíclica resultante permanece fixo. A variação cíclica do passo
inclina o rotor para frente. resultante inclina o rotor para a direita.
Deslocamento
longitudinal do cíclico: o
platô cíclico comandado em
B se inclina em torno do
eixo X.
D.V
Deslocamento lateral do
cíclico: o platô cíclico
comandado simetricamente
em A e C se inclina em
torno do eixo Y.
Os deslocamentos da alavanca de passo
coletivo agem simultaneamente e o mesmo
tanto nos três pontos: A, B e C que, por
exemplo, se deslocam para cima quando se
puxa a alavanca de passo (aumento do passo
coletivo).
(2) Ação do comando do rotor de cauda
Deslocamento da alavanca
É mais simples: quando o pedal direito é de passo: o platô cíclico é
empurrado para a frente, o passo do rotor de comandado em A, B e C.
cauda aumenta e o empuxo Ty aumenta. Com Ele se desloca para-
o pedal esquerdo para frente, ocorre o lelamente a ele mesmo sem
contrário. modificar a variação cíclica.

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11.2 COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

11.2.1 DESCRIÇÃO GERAL
As cadeias de comando que ligam o cíclico

(10), a alavanca de passo coletivo (11) e o
platô cíclico (1) são formados de hastes
rígidas conectadas funcionalmente entre si
através de guinhóis. Em cada uma das
cadeias de comando que acionam o platô
cíclico, um servocomando hidráulico (2), (3),
(15) desenvolve os esforços necessários à
pilotagem. Na versão básica, a aeronave é
equipada com comandos simples e sem piloto
automático (duplo comando e piloto
automático são opcionais).
EECU
O guinhol de movimento
lateral é um balancim
que inverte o movimento
das cadeias direita e
esquerda.
1. Platô cíclico
2. Servocomando de rolagem (esquerdo)
3. Servocomando de arfagem
4. Unidade misturadora
5. Alavanca de passo coletivo do copiloto com
desmontagem rápida (duplo comando)
6. Eixo de conjugação das alavancas de passo
7. Cíclico do copiloto com desmontagem rápida A unidade misturadora é o órgão onde se
8. Eixo de conjugação dos cíclicos encontram os comandos de passo cíclico e
9. Guinhol lateral coletivo. Permite o funcionamento desses
10. Cíclico do piloto comandos independentemente um do outro e
11. Coletivo do piloto sem interações entre si. A variação do passo
12. Guinhóis das cadeias cíclicas coletivo não modifica a inclinação do platô
13. Acoplamento “passo coletivo – regulação do cíclico (variação cíclica inalterada); o
motor” (Ver capítulo 14) potenciômetro do deslocamento do manche cíclico não modifica
antecipador (28k2) - XPC o passo coletivo (o platô cíclico se inclina, mas
permanece na mesma altura).
14. Hastes de atuação dos servocomandos
15. Servocomando de rolagem direito

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11.2.2 FUNCIONAMENTO DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

É fácil seguir o esquema simplificado das cadeias de
comando o efeito de uma ação no cíclico e no passo coletivo.
EXEMPLOS:
(1) Ação do cíclico em lateral
Se o cíclico for deslocado para a direita, as cadeias de
rolagem que se deslocam no sentido contrário e no
mesmo valor fazem o platô cíclico se inclinar para a
direita em torno do eixo Y que passa pelo servocomando
de arfagem.
(2) Ação do cíclico no sentido longitudinal

Se o cíclico for deslocado para frente, a cadeia de arfagem
faz o platô cíclico se inclinar para frente em torno do eixo X,
que passa pelos dois servocomandos de rolagem.
(3) Ação da alavanca de passo coletivo DECU

EECU
Se a alavanca de passo for puxada para cima (sentido de

aumento do passo), as cadeias de rolagem e arfagem, a
partir da unidade misturadora, se deslocam juntas no
mesmo sentido. O platô cíclico se desloca para cima,
paralelo a si mesmo.
FUNCIONAMENTO DA UNIDADE MISTURADORA
O guinhol de rolagem gira O guinhol de arfagem gira O eixo da unidade misturadora

sobre o guinhol do coletivo, que sobre o guinhol do coletivo, que e os guinhóis do coletivo giram,
está fixo. No outro guinhol, o está fixo. acionando juntamente os
movimento é o contrário. guinhóis de arfagem e rolagem.

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11.2.3 COMPONENTES DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL
(1) Manche cíclico

O manche cíclico é equipado com um
dispositivo de fricção regulável que
permite ao piloto dosar seu esforço no
comando. Observar que o sistema
hidráulico elimina os esforços de
comando.
NOTA: Nos helicópteros equipados com

piloto automático, a fricção é livre.
1- Porca de regulagem da fricção

2- Arruela elástica (elastômero)
3- Calota de fricção
4- Calota móvel
5- Calota inferior
6- Luva rosqueada
7- Porca de retenção da calota (5)
8- Anel de trava da porca (7)
9- Parafuso de imobilização da luva (6)
10- Calota de fricção fixa
(2) Comando longitudinal
1- Parafuso de articulação do cíclico lateral 8- Base do manche cíclico

2- Garfo 9- Haste
3- Mancais (rolamento de esfera) 10- Guinhol intermediário
4- Guinhol da caixa de trim (opcional PA) 11- Tubo do coletivo
5- Tubo de conjugação longitudinal 12- Furo para imobilização
6- Guinhol longitudinal 13- Batentes reguláveis
7- Haste de ligação dos 2 manches em lateral

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11.2.3 COMPONENTES DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL (Continuação)
(3) Comando lateral

1- Suporte do guinhol
2- Tubo de articulação do guinhol
3- Furos para imobilização
4- Anel-mancal (ERTACETAL)
5- Guinhol de comando lateral
6- Batentes reguláveis dos dois lados do
guinhol
(4) Alavanca do coletivo

Observar o punho (2) de regulagem da fricção e a 1- Alavanca do coletivo
lâmina (14) de travamento em passo mínimo. 2- Punho de regulagem da fricção
3- Arruela elástica (Elastômero).
Comprimida pelo punho (2), cria a fricção
4- Sapatas de fricção – com 2 placas de
atrito (14)
5- Protetor
6- Mola de retenção do protetor
7- Furo para imobilização
8- Base do coletivo com guinhol
9- Batente de passo máximo do coletivo
10- Furo para imobilização
11- Mola de compensação
12- Base do coletivo do copiloto
13- Batente ajustável de passo mínimo
14- Placa de atrito

38-2010 ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgados. 11.7
THM 350 B3 T1
11.2.3 COMPONENTES DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL (Continuação)

(5) Unidade misturadora e guinhóis sob o piso da cabine
1- Guinhóis somadores
2- Guinhol de comando lateral direito
3- Mancais (ERTACETAL)
4- Guinhol de comando longitudinal
5- Guinhol de comando lateral esquerdo
6- Rolamentos de esferas
7- Guinhol do coletivo
8- Tubo da unidade misturadora
9- Mancais em ERTACETAL
10- Guinhol de comando lateral esquerdo
11- Guinhol de comando lateral direito
12. Mancais em ERTACETAL

13. Guinhol de comando longitudinal
14. Furo para imobilização do comando
longitudinal

38-2010 ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgados.. 11.8
THM 350 B3 T1
11.2.4 PRINCÍPIO DE REGULAGEM DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL

REGULAGEM "POSIÇÃO DOS COMANDOS E
POSIÇÃO DO PLATO CÍCLICO" REGULAGEM DO CURSO DOS
COMANDOS
 Referências de regulagem das cadeias de
comando: um pino de imobilização por Esta regulagem permite verificar se os
cadeia. Com os pinos colocados, o manche ângulos de passo máximo e mínimo são de
cíclico fica em posição neutra e o coletivo a fato atingidos quando os comandos
meio curso (50%). encontram-se nos batentes de fim de curso.
 Referências de regulagem do platô  Pontos de referência: dois índices fixados
cíclico: uma ferramenta especial imobiliza na engrenagem angular da CTP em frente
na posição de regulagem (Platô às hastes de atuação dos servocomandos
perpendicular ao mastro e servocomandos a dianteiro e esquerdo
meio curso). Em cada servocomando, um
pino centraliza a alavanca de entrada entre  Pontos de regulagem: batentes de fim de
os batentes. curso dos comandos.
 Pontos de regulagem:  Regulagem: regular os parafusos dos
- as três hastes de comando de passo batentes com cada comando a fim de obter
- as três hastes de atuação nos servocomandos. a cota X (e, assim, o passo), conforme
especificado no Manual de Manutenção
 Regulagem: para tal posição do comando.
- entre o platô cíclico e o rotor: posicionar a
ferramenta A entre a estrela e o punho superior
(ver figura) e ajustar as hastes de comando de
passo
- entre a cadeia de comando e o servocomando:
ajustar as hastes de atuação dos
servocomandos a fim de poder colocar os
parafusos sem esforço.
Os pinos de imobilização das cadeias

de comando se encaixam em furos
ajustados na estrutura e nos
comandos. Com o pino encaixado, o
comando é solidário com a estrutura,
portanto, fixo.

THM 350 B3 T1
11.2.4 PRINCÍPIO DE REGULAGEM DOS COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL (Cont.)

THM 350 B3 T1
11.3 COMANDO DO ROTOR DE CAUDA
11.3.1 DESCRIÇÃO GERAL E FUNCIONAMENTO

Os pedais de comando do rotor de cauda (1) são de esferas (5) e, na saída do servocomando (7),
conjugados por um balancim (2): quando um uma haste de atuação (8) no guinhol (9) do platô
pedal avança o outro recua. A partir do balancim, de comando do rotor de cauda.
a cadeia de comando compreende: uma haste de
comando (3), um guinhol (4), um comando flexível
1- Pedais de comando do rotor de cauda

2- Balancim
3- Haste - Quando o pedal direito for empurrado (como no
4- Guinhol intermediário desenho), o platô de comando do rotor de cauda,
5- Comando flexível de esferas acionado pelo guinhol (9), aproxima-se da
6- Duplo comando (opcional) fuselagem: o ângulo de passo das pás do rotor
7- Servocomando de cauda aumenta.
8- Haste de atuação no guinhol (10) - Inversamente, pedal esquerdo para frente, o
9- Guinhol de comando platô de comando se afasta da fuselagem e o
passo diminui.

THM 350 B3 T1
11.3.2 COMPONENTES DO COMANDO DO ROTOR DE CAUDA
SERVOCOMANDO
XPA
POTENCIÔMETRO DE
GUINADA PARA O EECU

THM 350 B3 T1
11.3.3 PRINCÍPIO DE REGULAGEM DO COMANDO DO ROTOR DE CAUDA
REGULAGEM "POSIÇÃO PEDAIS" - POSIÇÃO REGULAGEM (EVENTUAL) DO CURSO DE

PLATO DE COMANDO COMANDO
 Referência de regulagem dos pedais: os Esta regulagem permite verificar se o passo

pedais são mantidos alinhados em meio curso mínimo e o passo máximo correspondem
(50%) (passo médio) usando uma ferramenta efetivamente às posições extremas dos pedais.
especial (Certificar-se de que o acumulador do
compensador de esforços está descarregado).  Ponto de referência: cota M medida entre o
 Referência de regulagem do platô de platô de comando e o cárter da CTT.
comando: as pás do rotor de cauda também  Ponto de regulagem: batentes dos guinhóis.
são imobilizadas no passo médio usando uma Esses batentes são fixos por ser improvável a
ferramenta especial. Esse ângulo de ataque da hipótese da má regulagem.
pá corresponde uma posição do platô de  Regulagem: coloca-se sucessivamente o
comando. pedal direito e o pedal esquerdo no batente
O servocomando está pinado (centragem da dianteiro. Em cada uma dessas posições mede-
alavanca de entrada entre seus batentes) de se a cota M (ver Manual de Manutenção). Se M
acordo com o tipo de servocomando. estiver fora das tolerâncias, é necessário retocar
 Ponto de regulagem: só existe um, o terminal os batentes.
do comando flexível de esferas que se conecta
ao servocomando.
 Regulagem: pedais e pás do rotor de cauda
imobilizadas pelas ferramentas especiais
respectivas (como acima), servocomando
pinado, basta regular (rosquear ou desrosquear)
o terminal do comando de esferas para poder
conectá-lo, sem esforços, na alavanca de
entrada do servocomando.

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THM 350 B3 T1
12
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
12.1 GENERALIDADES
12.2 COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E SUAS FUNÇÕES
12.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
12.4 COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
12.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
12.6 PRINCÍPIO DO TRANSMISSOR DE LIQUIDÔMETRO TIPO CAPACITIVO

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Página 01...................................... Ediç. 15-2010 Página 06 ......................................Ediç. 15-2010

Página 02...................................... Rev. 06-2011 Página 07 ....................................... Rev. 06-2011
Página 03...................................... Ediç. 15-2010 Página 08 ......................................Ediç. 15-2010
Página 04...................................... Rev. 06-2011 Página 09 ......................................Ediç. 15-2010
Página 05...................................... Rev. 06-2011 Página 10 ......................................Ediç. 15-2010

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12.1 GENERALIDADES
O motor é equipado com um sistema de alimenta-

ção de combustível compreendendo uma bomba
baixa pressão, um filtro, uma bomba de alta pressão
que alimentam a câmara de combustão por meio de
um regulador de vazão de combustível. Para deta-
lhes do sistema interno do motor, consultar a docu-
mentação do fabricante do motor.
O sistema de combustível da aeronave tem o objeti-
vo de:
- durante a partida, levar até a bomba de baixa
pressão do motor o combustível de um tanque situ-
ado em um nível inferior.
- informar o piloto sobre o funcionamento do siste-
ma.
ALGUMAS PRECAUÇÕES A TOMAR COM OS
COMBUSTÍVEIS:
Utilizar apenas os combustíveis de uso autorizado
(Ver o Manual de Voo). Estes combustíveis garan-
tem a segurança, o desempenho e a confiabilidade
do sistema.
O USO DE QUALQUER OUTRO COMBUSTÍVEL (PRINCIPALMENTE GASOLINA OU PETRÓ-
LEO) É PERIGOSO E ESTÁ SUJEITO A RESTRIÇÃO DE UTILIZAÇÃO.
12.2 COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E SUAS FUNÇÕES
1- Tanque com capacidade máxima de 540 litros PAINEL DE ALARME:

2- Válvulas de dreno de combustível e de sangria 10- Luz de alarme “Nível Baixo”
de água 11- Luz de alarme “Pressão baixa”
3- Botão de controle da bomba de combustível 12- Luz de alarme “Pré-entupimento”
4- Luz indicadora do funcionamento da bomba de PARTE DO MOTOR:
combustível 13- Transmissor de temperatura e pressão de
5- Bomba elétrica. Leva o combustível a baixa combustível
pressão para a bomba do motor durante a par- 14- Válvula by-pass com indicador visual de aber-
tida. tura. Indicador visível, a válvula abriu: filtro
6- Transmissor de liquidômetro entupido
7- Indicador de liquidômetro (VEMD) 15- Filtro de alto poder filtrante (20)
8- Comando da válvula de corte de combustível 16- Transmissor de pressão
9- Válvula de corte de combustível. Permite o cor- 17- Bomba de baixa pressão
te instantâneo da alimentação do motor (fogo
ou acidente)

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13.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
( 1 ) Funcionamento normal
Na partida, a luz de alarme “FUEL P” está ilumina- Com o motor funcionando, o piloto desliga a
da. Com o botão pressionado, a luz de alarme bomba de combustível: a luz de alarme azul se
azul “FUEL PUMP” se acende, a bomba (5) está apaga, o motor retira o combustível através da
energizada alimentando o circuito de combustível bomba. A luz “FUEL P” se apaga.
do motor. A luz “FUEL P” permanece acesa.
( 2 ) Entupimento do filtro
Se o combustível estiver poluído, as impurezas se depositam no cartucho filtrante e a vazão através do fil-
tro diminui progressivamente. A diminuição da vazão provoca o aumento da pressão na entrada do filtro.
Há limites para o pré-entupimento do filtro de combustível:

A queda de pressão através do filtro de combustível é monitorada a fim de medir o nível de entupimento.
Dois níveis de pré-entupimento são monitorados: nível 1 (manutenção) e nível 2 (alarme). Uma autonomia
de pelo menos 6 horas em potência máxima contínua (PMC) é garantida entre o limite de pré-entupimento
de nível 1 e o entupimento real do filtro (isto é, abertura da chave de bypass do filtro). Uma autonomia de
pelo menos 3 horas em regime de potência máxima contínua (PMC) mais 5 minutos em regime de potên-
cia máxima de decolagem (MTOP) é garantida entre a indicação de pré-entupimento de nível 2 e o entu-
pimento real do filtro.
 Se a queda da pressão atinge o limite de pré-entupimento do filtro (nível 1):
- um alarme de pré-entupimento do filtro de combustível (nível 1) é mostrado pelas conexões de
dados ARINC
- um sinal discreto de pré-entupimento do filtro de combustível é intermitentemente acionado
quando o estado do motor for MARCHA LENTA (IDLE) ou PARADO (STOP).
(Nota: o alarme de pré-entupimento de nível 1 e a ativação de saída discreta são irreversíveis).
 Se a queda da pressão atinge o limite de pré-entupimento do filtro (nível 2):
- um alarme de pré-entupimento do filtro de combustível (nível 2) é indicado pelas conexões de
dados ARINC
- um sinal discreto de pré-entupimento do filtro de combustível é continuamente acionado seja
qual for o estado do motor.
(Nota: o alarme de pré-entupimento de nível 2 e a ativação de saída discreta são irreversíveis).
Assim a filosofia de alarme no painel de alarme é a seguinte:
Nível de pré-entupimento do Tipo de alarme

filtro
Nível 1 FUEL FILTER piscando
Nível 2 FUEL FILTER fixo
Quando o filtro está entupido, a pressão de entrada do filtro excede a tensão da mola da válvula by-
pass, que se abre. O motor continua a ser alimentado, MAS COM COMBUSTÍVEL POLUÍDO.

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12.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (Cont.)
* NÍVEL 1: Luz de alarme piscando quando o es-

tado do motor for “marcha lenta” ou “parado”.
** NÍVEL 2: Luz de alarme estabilizada caso o es-

tado do motor seja “MOTOR LIGADO” (ENGINE
ON).
ALARME DE NÍVEL BAIXO:

Quando o nível de combustível no tanque atinge 60 litros (48 kg), a luz de alarme "FUEL” se acende
ativada pelo transmissor (6). O piloto sabe, então, que dispõe de pouco tempo de voo.

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12.4 COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Este documento é uma tradução do documento de mesmo nome da EUROCOPTER. Nenhuma parte do poderá ser repro-
15-2010 duzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado. 12.6
THM 350 B3 T1
12.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Transmissor de
temperatura e
pressão

THM 350 B3 T1
13.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (cont.)
FIXAÇÃO POR CORREIAS

As 2 correias munidas de esticado-
res estão fixadas em dois suportes
desmontáveis entre as cavernas em
X da estrutura central.
TANQUE
Material: “poliamida” rotor moldado
sem parede interna
Capacidade: 540 litros
Peso: 21 kg (não equipado)
1 BOMBA DE REFORÇO
Motor elétrico (estanque, à prova de fogo e de interferência)
Corrente máxima: 2A.
Vazão: 300 l/hora a 500 mb no mínimo

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12.6 PRINCÍPIO DO TRANSMISSOR DE LIQUIDÔMETRO TIPO CAPACITIVO
O transmissor de liquidômetro é formado por dois Um detector de nível baixo tipo termistor provoca o acen-
tubos concêntricos metalizados (A e C), que consti- dimento, através de um outro amplificador, da luz “COMB”
tuem a armadura de um capacitor, cujo dielétrico (B) (FUEL) do painel de alarme 4a quando o nível de combus-
é o combustível na parte imersa e ar na parte supe- tível atinge 60 litros.
rior. A constante dielétrica do combustível sendo
O sistema é alimentado com corrente contínua e ele mes-
duas vezes maior do que a do ar, compreende-se
mo gera a corrente alternada necessária ao seu funciona-
que a capacitância do “condensador-calibrador”
mento.
depende do nível. De fato, a metalização dos tubos
A e C é tal que a capacitância é proporcional ao O alarme “NÍVEL BAIXO” é independente. O princípio de
nível. controle fornece aos operadores, que necessitam trabalhar
O sinal da medição é enviado ao indicador do liqui- com níveis baixos de combustível (gancho, por exemplo),
dômetro através de um amplificador. uma perfeita redundância das informações.

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THM 350 B3 T1
13
INSTALAÇÃO DO MOTOR
13.1 MOTOR ARRIEL
13.2 FIXAÇÃO DO MOTOR
13.3 ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR E CONTROLE DO CIRCUITO

DO ÓLEO
13.3.1 GENERALIDADES
13.3.2 COMPONENTES DO SISTEMA
13.3.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR
13.3.4 CONTROLE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
13.3.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR

13.4.1 COMANDOS OPERACIONAIS DO MOTOR
13.4.2 PRINCÍPIO OPERACIONAL DO PUNHO ROTATIVO
13.4.3 PRINCÍPIO OPERACIONAL DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTÍVEL
13.4.4 REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
13.4.6 COMPONENTES DA CADEIA DE CONTROLE DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO
13.5 CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR

13.5.2 PILOTAGEM COM N1 VARIÁVEL
13.5.3 CONTROLE DO REGIME DA GERADORA DE GASES (N1) E DA TURBINA LIVRE (N2)
13.5.4 CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4.5)
13.5.5 PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE NO EIXO DO TORQUÍMETRO
13.6 SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR

13.6.2 CIRCUITO DE PARTIDA DO MOTOR
13.6.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
13.6.4 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO CIRCUITO DE PARTIDA

THM 350 B3 T1

Página 08................................ Rev. 05-2011 Página 24 ............................... Rev. 05-2011

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13.1 MOTOR ARRIEL

O helicóptero é equipado com um motor AR-  Turbina de potência
RIEL. Consultar o Manual de Instrução do fa- - turbina axial de estágio simples.
bricante do motor para aspectos tecnológicos
e funcionais deste motor. Este capítulo trata  Escapamento
somente da instalação do motor na aeronave: - escapamento elíptico, axial
 fixação,
 sistema de arrefecimento do óleo,  Caixa de redução
 comandos e instrumentos, - caixa de redução incluindo três engrena-
 circuito elétrico de partida. gens helicoidais
 Concepção modular, o que significa que os é  Eixo de transmissão

principais componentes podem ser inspecio- - eixo externo localizado em um tubo de
nados e substituídos sem ser preciso enviar proteção que conecta a caixa de redução
o motor completo para a fábrica. à caixa de acessórios.
 Peso do motor = 138 kg - Um eixo de saída com acionamentos dian-
 Potências: Ver capítulo 1. teiro e traseiro está instalado coaxialmen-
te no eixo de transmissão cujo aciona-
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR mento é feito através de uma roda livre.
 Geradora de gases  Caixa de acessórios

- compressor axial de estágio simples, - caixa que contém as engrenagens de a-
- compressor centrífugo, cionamento dos acessórios (acessórios
- câmara de combustão anular com injeção acionados pela geradora de gases) e o ei-
centrífuga de combustível, xo de potência principal.
- turbina axial de estágio simples.
Unidade de Controle
do Motor Eletrônico
(EECU)

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13.2 FIXAÇÃO DO MOTOR
O motor está instalado em um compartimento Sua própria fixação no piso da estrutura trasei-
à prova de fogo. Na parte dianteira está preso ra é realizada por dois amortecedores de bor-
à CTP por uma trompa de ligação. racha.
 SUPORTE DO MOTOR
O tubo de ligação do motor apoia-se sobre o

suporte (1).
Duas braçadeiras (2) prendem o tubo de liga-

ção sobre seu suporte.
O suporte é fixado na parede de fogo horizontal
através de 2 amortecedores de borracha (4)
protegidos por defletores (3).
ATENÇÃO
Tomar cuidado na instalação do
suporte (1).Ver o MET.

THM 350 B3 T1
13.3 ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR E CONTROLE DO CIRCUITO DO ÓLEO
Os rolamentos e engrenagens do motor são

lubrificados e refrigerados pela circulação de
óleo sob pressão. Após lubrificar o motor, o
óleo está “carregado de calorias”, portanto,
muito quente. É necessário, antes de reciclá-
lo, baixar sua temperatura a fim de conservar
todas as suas qualidades lubrificantes. É este
o papel do sistema de arrefecimento do óleo.
NOTA: É recomendável a leitura com interes-
se das generalidades relativas ao sistema de
lubrificação da CTP, pois são aplicáveis ao
motor.
ATENÇÃO:
A mistura de óleos de especificações diferentes é proibida.
O monitoramento do sistema de óleo é uma função vital. Deve-se aplicar imperativamente as prescri-
ções do PRE (Programa de Manutenção) e da documentação do fabricante do motor.
13.3.2 COMPONENTES DO SISTEMA
1- Relé de comando do moto-ventilador (17) 12- EECU

2- Indicador de temperatura do óleo 13- Bujão magnético de dreno
3- Luz de alarme “ENG. CHIP” (limalha no motor) 14- Termocontactor com lâmina bimetálica
4- Luz de alarme “baixa pressão de óleo” 15- Reservatório de óleo
5- Indicador de pressão do óleo 16- Válvula termostática
6- Transmissor de temperatura e de pressão 17- Moto-ventilador
7- Transmissor de pressão 18- Radiador
8- Filtro 19- Válvula unidirecional
9- Bomba de pressão do óleo (Giro-rotor) 20- Válvula de sobrepressão
10- Bombas de retorno do óleo (3 bombas giro-rotor) 21- Válvula by-pass
11- Detector de limalha elétrico 22- Indicador de entupimento (popup)

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13.3.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR
FUNCIONAMENTO GERAL. Após ter lubrifi- torna ao reservatório (15). Então, um novo ci-
cado o motor, o óleo quente, succionado pelas clo se inicia com a bomba de pressão (9) suc-
bombas de retorno (10), é enviado ao sistema cionando o óleo do reservatório e enviando-o
de arrefecimento. Ele atravessa o radiador para o circuito de lubrificação interno do motor.
(18), onde um fluxo de ar o resfria, depois re-
FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA
TERMOSTÁTICA (16):
Durante a partida do motor, é necessário provocar

um aquecimento rápido do óleo a fim de assegurar,
desde o momento em que o motor gira, uma lu-
brificação correta dos rolamentos e das engrenagens.
Este resultado é obtido pela válvula termostática.
 Quando a temperatura (t) do óleo que sai do motor

é inferior a 74°C, a válvula, empurrada pela mola, es-
tá totalmente aberta. O óleo retorna, portanto, direta-
mente ao reservatório. Não sendo arrefecido, a sua
temperatura aumenta rapidamente.
 A partir de 74°C, o aumento de temperatura do
óleo provoca a expansão da haste da válvula empur-
rando o corpo da válvula que se fecha progressiva-
mente.
 A 86°C, a válvula está inteiramente fechada e todo
o óleo passa pelo radiador. É o funcionamento nor-
mal, com o motor quente.

05-2011 ser reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado
THM 350 B3 T1
13.3.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO MOTOR (Cont.)
FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17)
Em voo à frente, o ar de arrefecimento

que atravessa o radiador é fornecido pelo
vento relativo. Em voo pairado, onde o
vento relativo é nulo, a vazão de ar de
arrefecimento é assegurada pelo moto-
ventilador que entra automaticamente em
funcionamento quando a temperatura do
óleo atinge 77ºC.
Ao atingir 77ºC, o temocontactor (13), cu-
ja lâmina bimetálica se dilatou, fecha seu
contato, o relé R através do contactor de
alimentação (1) é energizado através do
amplificador. O contactor (1) se fecha e o
moto-ventilador é alimentado. Quando a
temperatura cai abaixo de 68ºC, o termo-
contactor abre seu contato e o moto-
ventilador para.
13.3.4 CONTROLE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
A TEMPERATURA e a PRESSÃO são parâ-

metros funcionais de um circuito de lubrifica-
ção.
Deve-se notar, de passagem, que de um mo-
do geral, pressão e temperatura variam em
sentido contrário. Portanto, se a temperatura
aumenta, a pressão diminui.
O sistema de óleo do motor é controlado por:
- Um transmissor de temperatura e de
pressão duplo (6) monitorado pela EECU (12)
envia os valores ao VEMD (2 e 5).
- Uma luz de alarme de baixa pressão do
óleo “ENG. P” (4), comandada pela EECU
(12) devido ao transmissor de temperatura e
de pressão duplo (6).
- Um detector de limalha (11), instalado na

saída das bombas de retorno de óleo, acende
a luz “ENG. CHIP” (3) no painel de alarme.

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13.3.5 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
MOTO-VENTILADOR
Circuito do motor
Circuito da CTP
Rotação: 3300 rpm

Corrente máxima: 23,5

THM 350 B3 T1
13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR

O objetivo do sistema de regulação do motor é obter:
 uma velocidade de rotação do rotor (NR) e, portanto, uma velocidade de rotação da turbina livre
(N2) que são função da posição do pedal e da altitude,
 um limite máximo de torque (TQ) imposto pela caixa de transmissão principal,
 uma proteção completa do motor:
 uma velocidade de rotação da geradora de gases (N1) com uma limitação máxima (proteção
contra velocidades excessivas) e uma limitação mínima (proteção contra apagamento do mo-
tor).
Para isto, o fluxo de combustível injetado na câmara de combustão é regulado para obter a potên-
cia necessária (variação de N1) permanecendo dentro dos limites operacionais do motor.
Esta regulação é AUTOMÁTICA. Ela é realizada:
 no modo NORMAL: pela EECU (Unidade de  no modo BACK-UP (emergência): pelo car-
Controle Eletrônico do Motor) associada tãa EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle
com uma unidade dosadora de combustível. de Emergência do Motor) associado com
um atuador elétrico emergência na unidade
A EECU, localizada no bagageiro traseiro, pos- dosadora de combustível.
sui dois canais e uma alimentação dupla.
Ela realiza as seguintes funções: Em caso de pane do EECU, a EBCAU controla
 partida, automaticamente o motor na forma de emer-
 regulação de N1 no modo IDLE, gência.
 regulação de N2 no modo FLIGHT, É um PCB (cartão do circuito impresso) insta-
 cálculo das limitações, lado com os cartões ASU N° 1 e 2 e é ativado
 verificação da potência do motor (EPC), eletricamente pelo EECU.
 contagem de ciclos, Ele realiza a função de regulação de emer-
 detecção de pane e envio de relatórios. gência simplificada, utilizando o valor de N2.
NOTA: Consultar o capítulo 2.2 para a descri-

NOTA: Consultar o manual do fabricante do ção do PCB da ASU.
motor TURBOMECA para a descrição da
EECU) e da unidade dosadora de combustível
do motor.
Princípio esquemático da regulação:

THM 350 B3 T1
13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR (cont.)
Uma explicação simplificada do controle de N1 – e, portanto, do controle N de rpm do rotor – é a se-

guinte:
Em uma variação de carga, o DECU (Duplo Canal), usando os parâmetros de entrada (Torque, T0, N1,
P3, N2, TOT + P0) e dos antecipadores (passo coletivo/e posição do pedal) calcula o valor de N1: ele
compara este valor com o N1 real e determina por uma função proporcional uma nova posição do
dosador através do motor passo a passo para restabelecer a N2 ao valor do sinal.
O motor é equipado com um GRAVADOR DE DADOS DO MOTOR (EDR) que está fisicamente
ligado ao motor. Ele pode ser também utilizado para fazer download de informações do motor.
Uma porta Ethernet permite este download (localizado no bagageiro).
O EDR armazena os seguintes dados de configuração do motor:
– números de série do modelo e do motor
– parâmetros de homogeneização de torque e TOT (deslocamento e rampa)(substituem as cai-
xas correspondentes de TOT; TRQ)
- todos os contadores do motor,
- todas as bandeiras de manutenção,
- resultados do EPC.

THM 350 B3 T1
13.4 COMANDO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR (cont.)
Caso específico de substituição do motor
Em caso de substituição do motor (ou substituição do módulo), os contadores de ciclos do voo se-
guinte não serão exatos. Um segundo voo será necessário para recuperar um display correto
Aqui está um exemplo sobre os ciclos de N1 para ilustrar:
O EECU envia os ciclos a seguir:

 Ciclos de N1 acumulados = 10806
O VEMD exibe:
 Ciclos de N1 do voo = 2,7
Se o motor foi substituído por um novo: o contador de ciclos acumulados de N1 é igual a 0.
Em seguida, no final do voo 113 com novo motor:

 Ciclos de N1 acumulados = 2,1
O VEMD exibe:
 Ciclos de N1 acumulados = 2,1 CORRETO (CORRECT)
 Ciclos de N1 do voo = 2,1 – 10806 = -10803,9 < 0 → 99,99 INCORRETO (UNCORRECT)
Em seguida, no final do voo 114:

O VEMD exibe:
 Ciclos de N1 acumulados = 4 CORRETO (CORRECT)
 Ciclos de N1 do voo = 4 - 2,1 CORRETO (CORRECT)

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13.4.1 COMANDOS OPERACIONAIS DO MOTOR
O motor é controlado através de uma chave seletora  Microswitch “marcha lenta forçada”
no painel de teto, um punho rotativo no coletivo e Em treinamento de autorrotação, o piloto gira o pu-
um sistema de emergência (Back-up) automático: nho para movê-lo de “FLT” para “IDLE” e, assim,
EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle de Emergên- aciona a microswitch (1). A EECU então ajusta o
cia do Motor). motor para rpm de marcha lenta. Movendo-se o
punho de volta para a posição “FLT”, a EECU é
 Chave seletora de partida rearmada no modo “voo” (flight).
- Posição OFF: motor cortado. O guarda-chave (A posição IDLE é a posição normal para a partida).
está afastado.
- Posição ON: a EECU inicia a sequência de parti-  Descrição das luzes de alarme
da automática. É a posição normal de voo. - Luz vermelha “GOV” indica uma pane maior de
Na posição ON, o regime do motor depende da po- regulação com travamento da unidade dosadora ou
sição do punho rotativo (IDLE ou FLIGHT). do teste EBCAU no solo.
- Luz âmbar “GOV”, indica pane menor ocasio-
 Botão de teste EBCAU nando um funcionamento degradado de regulação.
- O botão de comando “EBCAU TEST” é utilizado Piscando, ela indica uma pane que não afeta a re-
no solo para ativar o modo emergência (Back-up) gulação como, por exemplo, a perda da redundân-
para testar o sistema de controle do motor de emer- cia.
gência (Back-up). Quando o botão “EBCAU TEST” é - Luz vermelha punho rotativo (TWT GRIP), indica
pressionado, a posição do atuador de comando da que o punho rotativo não está mais na posição
válvula dosadora principal, controlada pela EECU, é “FLT”.
congelada. A vazão de combustível é, então, moni- ANTECIPADOR DO COLETIVO (SINAL XPC)
torada pela EBCAU, que controla a válvula dosado- (localizado atrás da parede da cabine do lado direito da
ra de emergência (Back-up). As luzes âmbares unidade misturadora)
“GOV” e “TEST” se acendem e a luz vermelha
Potenciômetro duplo liberando uma tensão propor-
“GOV” se acende no painel de alarme.
cional à posição de passo coletivo. A EECU utiliza
esta tensão para antecipar as variações de potên-
cia induzidas pelas mudanças de passo e envia o
valor através o ARINC LINE 429 para o cálculo de
baixa NR pelo VEMD.

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13.4.1 COMANDOS OPERACIONAIS DO MOTOR (Cont.)
 ANTECIPADOR DO PASSO-COLETIVO (sinal XPC)
O antecipador do coletivo é um potenciômetro que transmite um sinal XPC imediato (posição do
passo coletivo) para a EECU. Ele é diretamente alimentado pela EECU.
Esta função de “antecipador” primeiramente adapta a rotação da geradora de gases a fim de e-
qualizar a potência fornecida com a potência necessária e, assim, manter a rotação N2 constante.
Além disso, o antecipador passo-coletivo fornece um sinal imediato de variação de carga (XPC)
que antecipa a fase de detecção e assegura uma reação rápida da função de regulação.
Em caso de pane do antecipador passo-coletivo, a EECU muda para o modo integral/proporcional
a fim de manter a rotação NR igual ao sinal de N2* qualquer que seja o ângulo de passo coletivo.
As aquisições do XPC são comuns aos canais da EECU. As duas aquisições independentes
XPC_1 e XPC_2 são realizadas por uma EECU, e transmitidas aos dois canais. Cada canal da
EECU tem, portanto acesso às duas aquisições do XPC.
A validade de XPC_1 e XPC_2 é verificada por cada canal.
Se, após a filtragem da pane, uma das duas aquisições do XPC é declarada em pane, então:
 Uma PANE 1 é declarada: a luz âmbar “GOV” pisca na posição STOP ou IDLE.
 A outra aquisição do XPC é utilizada para as funções de comando de combustível e indica-
ção H/C
Se, após a filtragem da pane, as duas aquisições do XPC são declaradas em pane, então uma
PANE 2 (âmbar GOV) é declarada e um valor de back-up constante é utilizado.
Se o teste de discrepância for aprovado, então o XPC_1 é utilizado como o valor do passo coletivo
para o cálculo da antecipação.
 TRANSMISSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DE GUINADA (sinal XPA)

O transmissor de posição do pedal de guinada é um potenciômetro que transmite um sinal XPA
imediato (posição dos pedais) para a EECU.
Ele é alimentado pela EECU.
O sinal XPA é uma tensão que aumenta com o aumento do ângulo de passo das pás do rotor de
cauda e informa a EECU sobre a necessidade de aumentar a rotação do rotor principal.
O transmissor de posição do pedal de guinada fornece um sinal (XPA) imediato de variação de carga.
O valor do XPA é enviado pela EECU ao VEMD que o utiliza para o cálculo de referência do NR.
De qualquer modo, o EECU realiza os testes de variação e de limite deste valor antes de enviá-lo
ao aviônico.
Em caso de pane do transmissor da posição do pedal de guinada, o FADEC identifica um sinal
constante de N2.
O sinal N2* é calculado conforme a posição dos pedais (DDN), a posição da alavanca do coletivo
(XPC) e a altitude (Zp):
N2* = f(XPA, XPC, Zp).
NOTA: Exceto quando dessincronizado (autorrotação), os valores de N2 e NR são idênticos e o

valor desejável de N2* é, na realidade, o valor desejável de NR.

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13.4.2 PRINCÍPIO OPERACIONAL DO PUNHO ROTATIVO
Quando se gira o punho rotativo (3), ele aciona uma haste articulada (5), que aciona um módulo
com uma roda dentada (6) e uma cremalheira (8). O módulo move uma haste de conexão que
desliza dentro do tubo de conjugação sob o piso da cabine, entre os coletivos. O movimento de
saída é gerado por uma roda dentada e cremalheira no final do coletivo do copiloto.
Uma eletroválvula controlada pela EECU, substitui o sistema de travamento/destravamento na

posição voo quando mover para uma configuração de comando de combustível maior (+).
Durante o voo normal, o punho está na posição “voo” e a EECU controla automaticamente o mo-
tor. A EECU detecta quando o punho é movido para fora da posição “voo”, para um ajuste de con-
trole de combustível menor (-), e provoca o acendimento das luzes vermelha “TWT GRIP” e âmbar
“GOV” no painel de alarme.
1- Punho rotativo do copiloto 7- Tubo de conjugação entre os coletivos

2- Unidade elétrica 8- Cremalheira (módulo do piloto)
3- Punho rotativo do piloto 9- Microswitch de detecção de marcha lenta forçada Ver ASB N°05.00.49
4- Regulagem da fricção 10- Came
5- Haste articulada 11- Microswitch da luz vermelha: “TWT GRIP”
6- Roda dentada de entrada 12- Roda dentada e cremalheira do módulo do copiloto
(módulo do piloto)
13.4.3 PRINCÍPIO OPERACIONAL DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTÍVEL

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(1) Modo automático
EECU
(2) Unidade dosadora congelada na posição fechada
EECU

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13.4.3 PRINCÍPIO OPERACIONAL DA UNIDADE DOSADORA DE COMBUSTÍVEL (cont.)
(3) Unidade dosadora congelada na posição aberta
EECU

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13.4.4 REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
(1) Descrição da regulação de emergência (EBCAU)
O cartão da EBCAU (Unidade Auxiliar de Controle de Emergência do Motor) possui duas funções principais:
Função de regulação do motor de Emergência (Back-up)
Esta função é utilizada:
 em voo, quando houver uma pane maior do DECU (Duplo Canal),
 no solo, durante os testes periódicos da função de regulação do motor de emergência (back-up).
Retorno da válvula dosadora de Back-up para a posição neutra:
Esta função é utilizada:
 no solo, após um teste periódico da função de controle do motor de emergência (back-up).
 em voo, em caso de um acionamento acidental da função de controle do motor de emergência (back-
up)(o retorno da unidade dosadora de back-up para a posição neutra tem prioridade sobre a função de
controle do motor de emergência.
A função de regulação de emergência é acionada e regula a vazão de combustível de acordo com as or-
dens EBCAU, sempre que houver uma pane total do EECU.
Quando a função de regulação principal estiver inativa (válvula dosadora principal congelada), o atuador de
emergência mantém a NR a 390 rpm, e protege o motor contra estol através de um deslocamento máximo
da válvula dosadora de emergência de 5°/s.
A unidade dosadora de combustível de emergência é equipada com um batente anti-apagamento do motor.
(2) Autoteste do EECU
Na alimentação, o EECU automaticamente realiza o auto-teste que inclui:
 verificação da CPU
 verificações das aquisições
 verificações da saída, incluindo a ativação das saídas digitais relacionadas às luzes de alarme H/C (pane
menor, pressão baixa do combustível e do óleo, pré-entupimento do filtro de combustível), e ativação dos
dois canais da válvula dosadora
Em caso de uma alimentação da EECU, após uma pane da alimentação elétrica durante o voo, os auto-
teste da EECU são reduzidos no mínimo a fim de retomar o controle do combustível do motor o mais rápido
possível. O resultado do auto-teste (OK/not OK) é indicado pelas saídas de sinalizações de pane (saídas
discretas FAILURE 1 / FAILURE 2/ FAILURE 3) e pelas menções de pane na mensagem padrão do A-
RINC.
Cada vez que a EECU é alimentada (após a realização dos auto-testes), cada canal será alternativamente
designado como o canal de controle, uma vez a cada dois voos.
(3) Pane do sistema de controle do motor
As panes são divididas em três níveis de acordo com a classificação.
 Pane total (nível 3)
Em caso de pane total declarada pela EECU, o alarme vermelho “GOV” é ativado no painel de alarme.
A válvula dosadora principal é então congelada, o modo de emergência (backup) do helicóptero é ativado e
o fluxo de combustível do motor é controlado por uma válvula dosadora auxiliar que permite o aumento ou a
diminuição do fluxo de combustível próximo do valor em que a válvula dosadora foi congelada. A válvula
dosadora de Back-up é acionada por um atuador DC auxiliar, que é diretamente controladp pelo helicóptero
através de uma caixa de controle e de alimentação denominada como “EBCAU”. As leis de controle integra-
das da EBCAU permitem controlar a velocidade de rotação do rotor (NR) e, também, fornece proteções anti-
apagamento e contra sobrecarga do motor.
 Pane menor (nível 2)
Em caso de pane que afete a regulação do motor, a EECU mostra uma pane de nível 2 e tira ou reserva os
valores (como em caso de pane de T0) ou reserva as leis de controle (como em caso de pane de N1 duplo).
Na aeronave, este tipo de pane é associado a um display âmbar “GOV” no painel de alarme.
Nota: as leis de anti-apagamento e/ou de sobrecarga podem ser degradadas, deste modo mudanças repen-
tinas do coletivo devem ser evitadas.
 Pane redundância (nível 1)
A pane de nível 1 é composta por:
 panes de redundância (abaixo de um sensor fora de 2, por exemplo)
 panes que não tem impacto na regulação do motor (como pane de XPA)
Estas panes são indicadas por uma luz âmbar “GOV” piscando no painel de alarme quando o estado do
motor for “IDLE” ou “STOP”.

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NOTA: Qualquer detecção de pane é enviada para o VEMD pela ligação ARINC e é gravada. Na função
“MANUTENÇÃO” (MAINT), a página “FAILURE” do VEMD pode ser utilizada para consultar estas panes, na
área de mensagem.

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13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU)
Pane total em voo:
Em caso de uma pane maior da EECU, esta congela a posição da válvula dosadora principal de
combustível, envia o sinal “pane maior” para a EBCAU e a função de regulação do motor de back-
up é acionada e as luzes “GOV” vermelha e âmbar se acendem. A função de regulação do motor
de back-up é ativada automaticamente. Ele controla a válvula dosadora de combustível de back-
up para manter uma N2/NR constante (em pelo menos de 350 ms). Entre as duas funções, não há
variação de potência uma vez que a válvula dosadora principal de combustível está congelada.
A pane da EECU não é reversível, consequentemente, o voo termina na função de back-up.

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13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU) (cont.)
Verificação periódica no solo:
O botão TEST EBCAU é utilizado em manutenção periódica no solo (não utilizado em voo).
Pressionando-se este botão, a própria EECU simula uma pane maior da EECU. A EECU congela a válvula
dosadora principal e envia o sinal de autorização de regulação na função de emergência (back-up) para a
EBCAU. Automaticamente, o motor aumenta o regime de NR para 390 rpm.

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13.4.5 FUNCIONAMENTO DA REGULAÇÃO DE EMERGÊNCIA (BACK-UP)(EBCAU) (cont.)
Retorno automático para a posição neutra:
Após o teste, quando o botão de teste EBCAU é solto, a EECU envia um sinal para a EBCAU que
faz com que a válvula dosadora de back-up volte para a posição neutra. A EECU é controlada no-
vamente.

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13.4.5 COMPONENTES DA CADEIA DE CONTROLE DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO

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13.5 CONTROLE DE POTÊNCIA DO MOTOR

Os parâmetros de potência são:

RPM DA GERADORA DE GASES (N1). O torque do motor representa a potência UTILI-
A potência desenvolvida pelo motor é uma função ZADA PELOS ROTORES (potência em função
de N1, que depende diretamente da quantidade do passo coletivo).
de combustível queimado (consumo do motor). A
N1 aumenta quando o consumo aumenta. Potência utilizada pelos rotores = TRQ x ω
TEMPERATURA DOS GASES na entrada da tur- A potência utilizada pelo rotor é proporcional ao
bina livre. torque do motor.
A temperatura TOT depende essencialmente da
quantidade de combustível queimado.
TORQUE DO MOTOR (TRQ)
Torque transmitido aos rotores pela turbina livre.
Com a ajuda destes 3 parâmetros, o piloto é informado como o motor está funcionando e ...
PRINCIPALMENTE, PODE RESPEITAR AS LIMITAÇÕES IMPOSTAS À AERONAVE.
Algumas palavras sobre as limitações de po-

tência.
Quando se diz potência, diz-se esforços mecâ- ESTAS LIMITAÇÕES SÃO:

nicos (forças centrífugas aplicadas às palhetas
da turbina, pressão específica nos dentes das  Limitações de N1 e TOT para proteger o
engrenagens, carga nos rolamentos, etc.) e es- motor.
forço térmicos (principalmente na câmara de  Limitações de torque (TRQ) para proteger
combustão e nas turbinas). Existem limites a a CTP.
partir dos quais o aumento dos esforços PRE-
JUDICA AS PROPRIEDADES DOS MATERI- Estas limitações estão especificadas no Manual
AIS, diminuindo sua resistência à fadiga, sur- de Voo.
gindo então riscos de ruptura se estes limites
forem frequentemente ultrapassados ou se es-
sa situação durar. Estes limites são determina-
dos pelos fabricantes.

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13.5.2 PILOTAGEM COM N1 VARIÁVEL
Antes de abordar a descrição do indicador especí- Isto permite estabelecer o perfil dos regimes de
fico de N1/máx., vamos rever as noções que aju- utilização que devem ser obrigatoriamente respei-
darão a compreender melhor o que virá a seguir... tados (durante o voo) para evitar o dano prematu-
A velocidade da geradora de gases varia confor- ro do motor.
me a potência solicitada: isto é, em função do
passo coletivo. O regime da geradora está, portan-
to, associado à potência desenvolvida.
Potência Máxima de Decolagem

(PMD)(MTOP) É a potência máxima
permitida que pode ser utilizada na de-
colagem por um tempo limitado (30 mi-
nutos contínuo + 5 minutos no envelope
de voo).
Potência Máxima Contínua
(PMC) É a potência máxima
que pode ser utilizada conti-
nuamente sem limite de tem-
po.
FATORES QUE AFETAM O DESEMPENHO
Como se sabe, as condições atmosféricas

(temperatura e pressão) do ar determinam o
fluxo do ar que entra no motor. Este fluxo influ-
encia diretamente no desempenho do motor.
Desta forma o fabricante do motor estabeleceu,
então, uma lei de regime variável para a gera-
dora de gases do ARRIEL 2D que leva em
consideração estes parâmetros atmosféricos.
INDICADOR ESPECÍFICO DE N1/MÁX.
A EECU gera o sinal de lei de limite de N1 cor-

respondente às condições externas do momen-
to e o compara ao sinal de N1 real e envia o
resultado ao VEMD. Quando o ponteiro está no
zero, o N1 do motor corresponde ao N1 calcu-
lado na PMD. Esta indicação é visualizada no
VEMD (na função “3 INFOS”).

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13.5.3 CONTROLE DO REGIME DA GERADORA DE GASES (N1) E DA TURBINA LIVRE (N2)
 Princípio da roda fônica
Uma roda dentada, acionada pelo eixo do qual se Frequência do sinal = (n x N)/60
quer medir a rotação, gira diante de um captor ele-
tromagnético. As variações de fluxo magnético devi- n : número de dentes da roda
do à passagem dos dentes induzem no enrolamento
uma corrente senoidal cuja frequência é proporcional N : velocidade de rotação da roda
à rotação da roda dentada.
 Sinais de “N1” Sinais de “N2”
Os sinais A, B de N1 são induzidos no canal Aqui, a roda dentada, localizada na caixa de re-
duplo alternador acionado pela caixa de aces- dução, gira diante de três captores (N2A, N2B,
sórios. O sinal do captor N1C é sobressalente, N2C). Os sinais do captor N2A são utilizados
conectado em uma tomada no piso do motor. pelo indicador de NR/N2 e pela EBCAU. Já, os
Os sinais N1A e N1B são utilizados pela EECU. sinais dos captores N2B e N2C são utilizados
para o controle do motor EECU.
13.5.4 CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4.5)
A temperatura dos gases é medida na entra- forma a medir uma temperatura média. Este
da da turbina livre. Os detectores são termo- valor será enviado a EECU primeiramente para
pares “cromel-alumel” que liberam uma ten- o cálculo do fluxo de combustível e, em segui-
são proporcional à temperatura a ser medida. da, para a conversão em valores digitais para o
Oito sondas duplas estão distribuídas no flu- VEMD.
xo de escapamento e ligadas em paralelo de
1- Conjuntos dos termopares
2- Resistência de homogeneização
(em EDR)
NOTA
A finalidade das resistências de ho-
mogeneização é modificar o sinal de
forma a obter, para uma dada tempe-
ratura, a mesma indicação, seja qual
for o motor. As resistências de homo-
geneização são ajustadas em fábrica e
contidas em EDR.

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13.5.5 PRINCÍPIO DE DETECÇÃO DE TORQUE NO EIXO DO TORQUÍMETRO
Para medir o torque do motor, mede-se a tor-

ção do eixo de transmissão do motor sob o e-
feito oposto do torque e da resistência ao acio-
namento R (lado da CTP).
O torque (Tm) do motor representa a carga mecâ-
nica aplicada aos eixos e aos pinhões de trans-
missão. Como a velocidade do rotor (ω) é sensi-
velmente constante, é também representativo da
potência (W) fornecida pelo motor (W = Tω).
É um parâmetro de pilotagem importante: de
fato, os elementos da transmissão mecânica
são limitados em esforço e é o torquímetro que
o piloto usa para evitar que se ultrapassem os
esforços permissíveis.
O eixo do torquímetro compreende:

 um eixo de transmissão munido de quatro
dentes eqüidistantes,
 um eixo de referência solidário em uma ex-
tremidade do eixo de transmissão e munido
também, na outra extremidade, de quatro den-
tes equidistantes.
Os oitos dentes formam uma roda fônica indu-
zindo variações de campo magnético diante de
um captor.
Compreende-se que a torção do eixo de trans-
missão ocasiona um deslocamento relativo dos
dentes, portanto, o sinal elétrico proveniente do
captor será modificado em função do torque.
Este sinal é processado pela EECU que libera
ao VEMD uma tensão proporcional ao torque.

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13.6 SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
Para a partida, o motor deve receber um aporte

externo de energia para iniciar seu ciclo funcio-
nal, estado a partir do qual ele atinge progres-
sivamente sua autonomia, isto é, dispensa e-
nergia externa e se torna produtor de energia.
O sistema de partida cria condições necessá-
rias para o estabelecimento do processo de
partida. Para iniciar o processo de partida, o
motor necessita de:
1 – Ar. A massa de ar necessária é obtida pelo

acionamento da geradora de gases (portanto
dos compressores) com a ajuda de um motor
de arranque.
2 – Combustível.
3 – Centelhas de alta energia para inflamar a
mistura “ar-combustível”. As descargas elétri-
cas são produzidas por um sistema de ignição
(caixa de ignição) que alimenta dois bujões de-
nominados “ignitores”.
UMA VEZ INFLAMADA, a mistura “ar- NOTA. A taxa de compressão dos compres-
combustível” começa a fornecer energia que, sores é elevada. O motor possui, portanto, em
somando-se à energia do motor de arranque, regime de utilização, um rendimento termodi-
aumenta a rotação da geradora de gases. As- nâmico interessante. Mas, no momento da
sim: partida e da aceleração, há excesso de ar e
- a vazão de ar aumenta (os compressores gi- para evitar fenômenos perturbadores no es-
ram cada vez mais rápidos). coamento de ar (apagamento ou estol de
- a vazão de combustível aumenta (a bomba de compressor), é necessário reduzir a vazão de
combustível gira cada vez mais rápida). ar. A função de redução de ar é realizada au-
tomaticamente por uma válvula de sangria
- e a rpm da geradora de gases e a potência au- que funciona automaticamente pela compara-
mentam. ção das pressões P3 e P0. Sua abertura e
fechamento são indicados no painel de ins-
trumentos.
O processo se desenvolve até que o motor tenha
atingido o regime de autonomia.
O procedimento de partida é uma função auto-

mática selecionada colocando-se a chave sele-
tora de partida na posição “ON”. O Sistema de
Controle Digital de Combustível (DECU (Duplo
Canal)) inicia então a sequência de partida.
Nota: É obrigatório dar partida no motor na
configuração de regime “IDLE”, portanto com o
punho rotativo na posição “IDLE”. Quando o
motor atingir as configurações de marcha lenta,
o piloto pode colocar o punho rotativo de volta
na posição voo.
Antes da aplicação de potência, a temperatura
do óleo do motor deve ser superior a 0°C.

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13.6.2 CIRCUITO DE PARTIDA DO MOTOR
O circuito de partida está representado desenergizado.
1- Eletroválvula biestável de corte 37K – Microswitch de segurança “freio rotor solto”

2 – Eletroválvula de partida 48K – Relé auxiliar de ventilação
3 – Relé de ignição 53K – Microswitch de marcha lenta forçada (treinamento de
23K – Relé de partida autorrotação) comandada pelo punho rotativo do co-
26K – Chave seletora de partida letivo.
30α – Botão de comando 54K – Relé auxiliar de marcha lenta
13.6.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
A sequência de partida é inteiramente automá- Posição “ON”

tica. O comando se resume em uma chave se-  Inicia a sequência de partida do motor ati-
letora elétrica de 2 posições estáveis (OFF – vando a entrada “FLT” (voo) e acelera o mes-
ON). mo até sua rotação nominal. É a posição nor-
mal de voo.
 Função da chave seletora de partida
Posição “OFF”
 Inicia o auto-teste da EECU a partir da ener-
gização da aeronave, ativando a entrada
“OFF”.
 Passando-se a chave seletora da posição
“ON” ou para “OFF”, ocorre o corte do motor e
provoca o fechamento da eletroválvula de corte
(1) de alimentação de combustível.

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13.6.3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR (cont.)
O circuito está representado durante a fase de partida,

chave seletora em “ON”, N1 < 45%
Sequência de partida, N1 <45% Nota: Como a eletroválvula de corte biestável

Chave seletora em “ON”: tem duas posições estáveis, ela permanece
aberta enquanto sua bobina de corte não ali-
N1<10% mentada (chave seletora em “OFF”).
- a EECU ativa a saída + para o relé 23K que
muda para a posição “trabalho” se o freio rotor  Marcha lenta forçada: com a chave seleto-
estiver solto, provocando: ra de partida na posição “ON”, o piloto dese-
- a alimentação do arranque através do relé da jando treinar autorrotação, gira o punho rotati-
caixa elétrica vo para a posição “MARCHA LENTA” (IDLE)
- a abertura da eletroválvula de corte, que ativa a microswitch 53K, esta energiza o
relé 54K que através de seus contatos desati-
N1>10% va a entrada “VOO” do DECU (Duplo Canal),
a EECU ativa o relé de ignição (3) que: ativando a entrada “FADEC FLT”. O FADEC
- a abre a eletroválvula de partida (alimentação leva então o motor ao seu regime de marcha
dos bicos injetores com combustível) lenta.
- energiza a caixa de ignição.
N1>25%
O EECU desativa o relé de ignição: a eletrovál-
vula de partida é desenergizada, o injetor de
partida não é mais alimentado por combustível,
mas por ar P3 para evitar a carbonização.

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O circuito está representado durante a fase de partida, cha-

ve seletora em “ON”, N1 > 45%
 Sequência de partida, N1 >45% -NOTA: A eletroválvula em funcionamen-

Assim que o regime do motor estiver a 45%, to/parada fica aberta até que o comando de
a EECU corta a energização do relé de partida partida esteja na posição “OFF”.
e os contatos se abrem:
- o arranque e a eletroválvula em funcionamen-
to/parada não são mais alimentados.
A sequência de partida é terminada quando o
regime da geradora de gases, NG, estiver a
62%, o computador muda da lei de partida para
a lei de regulagem e manipula o comando do
motor.

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O circuito está representado durante a fase de ventilação.
A chave seletora de partida em “OFF”, a eletroválvula biestável de corte de combustível está e-

nergizada e fechada. A entrada “OFF” do DECU (Duplo Canal) é ativada.
Ventilação: esta função é independente da função “partida” e é usada para refrigerar e secar o
duto gasoso, expulsando qualquer combustível remanescente que pode ter-se acumulado após
uma partida abortada. Para ventilar, basta manter o botão “VENTIL” (crank) pressionado: o relé de
partida, alimentado diretamente através do relé 48K, se fecha. O motor de arranque gira e o duto
gasoso é ventilado pelo ar ambiente.
- NOTA: É recomendado ventilar quando N1<10%.
(1) Segunda tentativa de partida automática
Se a primeira tentativa de ignição do motor falhar, o EECU interromperá a sequência de partida,

deixando o regime de N1 cair até um determinado limite. Então, automaticamente, é iniciada uma
nova e única sequência sem que o piloto tenha acionado o seletor principal “OFF”, em outras cir-
cunstâncias (segunda pane de partida, apagamento em voo, sequência interrompida pela EECU
ou pelo piloto), o seletor principal tem que ser retornado a posição “OFF” e, em seguida, nova-
mente na posição “ON” a fim de reiniciar a partida no motor.

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13.6.4 LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO CIRCUITO DE PARTIDA

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14
DETECÇÃO DE FOGO
14.1 DETECÇÃO DE FOGO DO MOTOR

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14.1 DETECÇÃO DE FOGO DO MOTOR

O sistema de detecção de fogo alerta o piloto,
através do acendimento de uma luz “ENG.
FIRE” no painel de alarme de pane, sobre
qualquer aumento anormal da temperatura na
região do motor. Três detectores estão
instalados na parte externa do motor (nos
pontos críticos).
 Detectores de fogo
O elemento sensível é um detector bimetálico
térmico cujo contato se abre quando a
temperatura excede o limite de um valor
anormalmente alto.
Uma resistência é instalada em paralelo entre
os contatos para diferenciar entre a abertura do
contato (resistência = R) e um afastamento da
linha (resistência infinita)
 Funcionamento do detector
Os detectores de fogo instalados em
série formam uma linha de detecção
conectada ao PCI Nº 1 da ASU.
Quando um detector abre, o PCI sente
o aumento da resistência da linha e a
luz “ENG FIRE” se acende no painel
de alarme de pane.
Um botão “FIRE TEST” é utilizado
para testar funcionalmente o sistema
(a luz se acende) simulando um
detector aberto. O valor da resistência
através dos terminais do contato do
relé 40W é o mesmo (1.8 KΩ) que o
valor da resistência integrada nos
detectores.

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15
AQUECIMENTO - VENTILAÇÃO
15.1 SISTEMA DE AQUECIMENTO E DESEMBAÇAMENTO

15.2 SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA CABINE

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Página 01 ................................. Ediç. 23-2010 Página 03 ........................... Ediç. 23-2010

Página 02 ................................. Ediç. 23-2010 Página 04 .......................... Ediç. 23-2010

23-2010 reproduzida ou transmitida sem uma autorização prévia por escrito e seu conteúdo não pode ser divulgado 15.2
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16.1 SISTEMA DE AQUECIMENTO E DESEMBAÇAMENTO
O ar quente sangrado na saída do compressor O fluxo de ar quente do compressor é

centrífugo do motor é misturado com o ar ajustado por válvulas de controle (5, 6) ao
ambiente succionado por dois injetores lado do banco do piloto.
convergentes (4, 7) sob o piso da cabine e, em O restritor (3) é um disco simples com um
seguida, é difundido na cabine através de: orifício que limita a vazão de ar P2.
- 2 saídas de ar quente (2)
- 2 difusores de desembaçamento do para-brisa
(1)
Pequeno orifício para aquecimento

normal
Grande orifício para aquecimento em
tempo frio

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16.2 SISTEMA DE VENTILAÇÃO DA CABINE
A ventilação da cabine é assegurada pelo ar A tomada de ar de admissão (1) é equipada

externo que penetra na cabine: com separadores de água (2) que captam a
- Na frente, por um arejador munido de uma grade. água e a drenam para o exterior.
O fluxo de ar é regulado por uma válvula borboleta O fluxo de ar pode ser regulado em função
comandada por um botão localizado sob o painel da estação, verão ou inverno, pela rotação
de instrumentos do piloto. do copo de decantação (4) que abre ou fecha
- No teto, a partir de uma tomada de ar de a janela (3) de escoamento do ar.
admissão (1).
O ar de ventilação passa entre as duas semiconchas

de policarbonato do teto da cabine e chega aos
difusores de ventilação (5, 6) orientáveis, com fluxo
regulável e que podem ser fechados.
Tomada de ar de admissão

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16
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
16.1 ILUMINAÇÃO INTERNA

16.1.1 SISTEMA DE ILUMINAÇÃO INTERNA
16.1.2 ILUMINAÇÃO DA CABINE
16.1.3 ILUMINAÇÃO DO PAINEL DE INSTRUMENTOS E DO CONSOLE
16.2 ILUMINAÇÃO EXTERNA

16.2.1 LUZ ANTICOLISÃO E LUZES DE POSIÇÃO
16.2.2 FARÓIS DE POUSO

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16.1. ILUMINAÇÃO INTERNA
16.1.1 SISTEMA DE ILUMINAÇÃO INTERNA
A iluminação interna compreende 2 sistemas

independentes:
- uma luminária da cabine.
- iluminação do painel de instrumentos e do
console.
16.1.2. ILUMINAÇÃO DA CABINE
O sistema consiste de uma luminária ajustável, A luminária móvel é utilizada como uma luz
na parte frontal, para a tripulação e duas luzes de emergência em caso de pane total de
de teto orientável, na parte traseira, para os iluminação. A iluminação é controlada por
passageiros. um potenciômetro. A luminária móvel é
As lâmpadas das luzes de teto são acesas e alimentada diretamente pela bateria e o
apagadas através de dois botões. circuito é protegido por um fusível.

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16.1.3 ILUMINAÇÃO DO PAINEL DOS INSTRUMENTOS E DO CONSOLE
O circuito de iluminação dos instrumentos é alimentado por dois circuitos independentes

controlados por dois botões, seletores INST.1 e INST.2, dois potenciômetros SYST.LITE ou INST
LITE, para o comando de iluminação do painel de instrumentos, placas luminosas, bússola
magnética, console e controles de luminosidade dos equipamentos. O indicador NR/Nf tem seu
próprio potenciômetro de luminosidade.

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16.2. ILUMINAÇÃO EXTERNA
A iluminação externa é assegurada por três

luzes de posição, uma luz anticolisão e dois
faróis de busca: um farol de táxi e um farol de
pouso.
16.2.1 LUZ ANTICOLISÃO E LUZES DE POSIÇÃO
A luz anticolisão, tanto durante o dia quanto à O acendimento da luz é comandado pelo botão
noite, assinala, à grande distância, a presença de comando (1).
da aeronave.
1

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16.2.2 FARÓIS DE POUSO

Os faróis são equipados com lâmpadas de O farol direito, com 450 W de potência, é usado
iodo. durante o pouso. Como o farol de pouso
O farol esquerdo com 150W de potência é consome mais energia do que a capacidade do
utilizado no solo durante o taxiamento. Ele é botão de comando “FAROL DE POUSO”, ele é
alimentado diretamente pelo botão de alimentado através dos contatos de um relé
comando "FAROL DE TAXI". comandado pelo botão.

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17
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO
17.1 CARACTERÍSTICAS DO TUBO PITOT E SISTEMA DE AQUECIMENTO
17.2 LIMPADOR DE PARA-BRISA

17.2.1 DIAGRAMA FUNCIONAL DO SISTEMA DE CONTROLE DO LIMPADOR DE PARA-BRISA

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Página 01 ............................. Ediç. 23-2010 Página 03.......................... Rev. 39-2010

Página 02 ...............................Rev. 39-2010 Página 04.......................... Rev. 30-2010

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17.1 CARACTERÍSTICAS DO TUBO PITOT E SISTEMA DE AQUECIMENTO
TUBO PITOT
 Aquecimento da resistência elétrica para evitar O tubo pitot é orientado

formação de gelo paralelamente ao fluxo de ar
 Potência do resistor exigida = 35-55 W desviado pelo nariz
1 -Tubo de pressão total
2 - Resistor de aquecimento com isolamento
em mica
3 - Cabo de alimentação
4 - Terminal de conexão da tubulação
5 - Suporte do pitot
SISTEMA DE AQUECIMENTO DO PITOT

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17.2 LIMPADOR DE PARA-BRISA
17.2.1 DIAGRAMA FUNCIONAL DO SISTEMA DE CONTROLE DO LIMPADOR DO

PÁRABRISA
1 – Botão de comando do limpador 3 – Motor do limpador com ressalto de

2 – Relé de controle parada
4 – Microswitch da parada do motor
ACIONAMENTO DOS LIMPADORES
Quando o botão (1) é pressionado, o relé (2)

é energizado e seus contatos ficam ativos.
O motor então é acionado através dos
fusíveis diretamente da barra de
distribuição. O ressalto do motor ativa a
microswitch (4), que não tem nenhuma ação
em funcionamento normal.
DESLIGAMENTO DOS LIMPADORES
Com o botão (1) liberado, o relé (2) fica na

posição inoperante. O ressalto do
acionamento do motor não abre esta
microswitch (4), ela vai energizar o motor.
O corte para os limpadores na posição
“PARK”

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18
INSTRUMENTOS E SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO
18.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

18.1.1 PRINCÍPIO
18.1.2 COMPONENTES DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO
18.1.3 CARACTERÍSTICAS E SISTEMA DE AQUECIMENTO DO TUBO PITOT
18.1.4 LOCALIZAÇÃO DE INSTRUMENTOS E CONTROLES DO SISTEMA
ANEMOBAROMÉTRICO

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Página 01 ................................. Ediç. 23-2010 Página 03 ........................... Ediç. 23-2010


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18.1. DESCRIÇÃO DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

18.1.1. PRINCÍPIO
Os instrumentos do sistema anemobarométrico

indicam:
- a altitude do helicóptero: ALTÍMETRO;
- a velocidade relativa do helicóptero com
relação ao ar: VELOCÍMETRO;
- a velocidade vertical do helicóptero:
INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA /
DESCIDA.
A figura mostra o princípio funcional destes

instrumentos.
- O velocímetro mede a pressão dinâmica do
ar PD = PT – Ps
- O altímetro mede a pressão estática Ps
- O indicador de velocidade vertical mede a
diferença Ps - Ps1, a qual é função da razão
de subida/descida da aeronave.
PT = Pressão total
Ps = Pressão estática
Ps1 = Pressão estática retardada pelo tubo capilar
18.1.2. COMPONENTES DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO
Observar que o tubo pitot está instalado à esquerda

do eixo longitudinal da aeronave, pois é nesta área
que o fluxo de ar é menos perturbado.
1. Tubo pitot com linha de dreno 5. Altímetro

2. Velocímetro 6. Tomadas de pressão estática
3. Indicador de velocidade vertical 7. Dreno (das águas de
4. Conexão com orifício calibrado condensação)

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18.1.3. CARACTERÍSTICAS E SISTEMA DE AQUECIMENTO DO TUBO PITOT

TUBO DE PRESSÃO TOTAL (PITOT)
 Aquecimento da resistência elétrica para evitar a formação de
gelo.
 Potência do resistor exigida: de 35 - 55 W O tubo pitot é orientado
paralelamente ao fluxo de ar
1- Tubo de pressão total desviado pelo nariz
2- Resistor de aquecimento com
isolamento em mica
3- Cabo de alimentação
4- Terminal de conexão da tubulação
5- Suporte do pitot
SISTEMA DE AQUECIMENTO DO PITOT
18.1.4. LOCALIZAÇÃO DE INSTRUMENTOS E CONTROLES DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

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20
SISTEMAS DE RADIOCOMUNICAÇÃO E RADIONAVEGAÇÃO
20.1 RADIOCOMUNICAÇÃO
20.1.1 DEFINIÇÕES
20.1.2 DIFERENTES TIPOS DE TRANSMISSOR-RECEPTOR
20.1.3 SISTEMA DE INTERCOMUNICAÇÃO
20.2 RADIONAVEGAÇÃO
20.2.1 OBJETIVO
20.2.2 DEFINIÇÕES
20.2.3 LOCALIZAÇÃO
20.2.4 RADIOFAROL OMNIDIRECIONAL (VOR)
20.2.5 SISTEMA DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS (ILS)
20.2.6 TRANSPONDER
20.2.7 GPS
20.2.8 GIRO HORIZONTE
20.2.9 BÚSSOLA GIRO-MAGNÉTICA
20.3 TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGÊNCIA

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Página 04................................ Ediç. 23-2010 Página 14 ................................ Rev. 39-2010
Página 07................................ Ediç. 23-2010 Página 17 ............................... Rev. 39-2010
Página 10................................ Ediç. 23-2010 Página 20 ............................... Ediç. 23-2010

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20.1 RADIOCOMUNICAÇÃO
20.1.1 DEFINIÇÕES
Aqui estão os principais meios de propagação:
A tripulação do helicóptero precisa se
comunicar com outra aeronave ou com a Onda de superfície: A onda de rádio se
equipe de solo a distâncias curtas ou muito propaga por toda a curvatura da Terra.
longas.
Para este fim, diferentes sistemas de rádio Onda direta: A onda de rádio se propaga do
comunicação podem ser usados para satisfazer transmissor diretamente para o receptor (sem
as necessidades. obstrução).
A transmissão de sinais conta com diferentes
meios de propagação, que dependem do tipo Onda ionosférica: A onda de rádio se propaga
do sistema de rádio-comunicação utilizado. pelas camadas altas da atmosfera (ionosfera).
20.1.2 DIFERENTES TIPOS DE TRANSMISSOR-RECEPTOR

(1) Transmissores-receptores KX 165 VHF (Frequência muito alta)
O sistema do transmissor-receptor VHF é receptor é totalmente automática, controlada a

utilizado para comunicações radiotelefônicas partir dos comandos do painel dianteiro.
ar-ar e ar-terra na faixa de frequência 118.00 -
136.900 MHz. A sintonia do transmissor- O sistema pode ser também utilizado nos
modos G/S e VOR-LOC como descrito no
capítulo radionavegação.
1- Display de frequência ativa (USE)

2- Indicador “T” (acende no modo de
transmissão)
3- Display de frequência de espera (standby)
4- Fotocélula
5- Botão externo (seleção MHz)
6- Botão interno (2 posições)
. puxar para ajustar escalas de 8,33 KHz
. empurrar para ajustar escalas de 25 KHz
7- Botão de transferência (transfere as
frequências USE e STANDBY)
8- Potenciômetro (ON/OFF e controle de
volume de recepção, controle do silenciador)
 Operação
O sistema VHF é acionado através do botão A sintonia de frequência é controlada por um

volume, que possui duas posições: puxar, botão duplo concêntrico. A operação de
para ajustar o nível de volume do receptor, e transmissão é indicada pela iluminação de
empurrar (posição normal) para acionar a um símbolo “T” entre as duas estações de
função de silenciador. leitura de frequência.
Os circuitos do fone de ouvido, do microfone
e do PTT estão conectados ao ICS.

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20.1.2 DIFERENTES TIPOS DE TRANSMISSORES-RECEPTORES (Cont.)
 Localização dos Diferentes Componentes VHF/AM
1- Antena VHF
2- Transmissor-receptor
(2) Transmissores-receptores GNS 430 VHF (Frequência muito alta)

O sistema do transmissor-receptor VOR ou GPS no HSI descrito no capítulo
VHF/AM/VOR/ LOC/GLIDE/GPS GARMIN radionavegação.
GNS 430 é utilizado para as seguintes
funções:
- uma função de radiocomunicação, na
faixa de frequência 118.00 - 135.95 MHz,
permitindo as comunicações radio-
telefônicas ar-ar e ar-terra.
- uma função de navegação designada
para receber os sinais transmitidos pelos
localizadores VOR/ILS (LOC), ILS (GLIDE) e
GPS.
Uma chave VOR-ILS/GPS é utilizada para
selecionar a tela de dados de navegação
1- Botão de volume/potência de
comunicação
2- Chaves biestáveis de comunicação
3- Seletor de comunicação
4- Botão de comunicação
 Operação
O botão rotativo (1) é utilizado para energizar Os circuitos do fone de ouvido, do microfone e
a instalação e ajustar o volume de recepção do PTT estão conectados ao ICS.
da parte de radio-comunicação. Uma página
de espera se torna visível logo que a
instalação é energizada e permanece visível
enquanto o sistema realiza seu auto-teste.

23-2010 prévia autorização, expressa por escrito, da HELIBRAS e seus conteúdos não deverão ser divulgados.
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20.1.2 DIFERENTES TIPOS DE TRANSMISSORES-RECEPTORES (Continuação)

 Localização dos Diferentes Componentes VHF/AM
1. Antena VHF
2. Transmissor-receptor
20.1.3 SISTEMA DE INTERCOMUNICAÇÃO
 ICS GMA 340H

O sinal de áudio de um dos transmissores- Em seguida, o sinal é ampliado pelo
receptores ou dos receptores de auxilio à amplificador de áudio e enviado aos fones
navegação é enviado ao adaptador de de ouvido.
recepção.
1- Seletores de áudio do transmissor-receptor 8- Botão de isolamento do sistema de

2- Fotocélula (atenuador de luminosidade intercomunicação da tripulação
automático) 9- Botão para a função ‘falar’
3- Seletores de rádio da aeronave 10- Modo “sistema de sonorização da cabine”
4- Botão de teste de indicação 11- Botão de comunicação
5- Controle de volume do ICS do piloto 12- Seletores do transmissor (áudio/mic)
6- Nível do silenciador de intercomunicação do 13- Nível do silenciador de intercomunicação
ICS do piloto ativado a voz (VOX) VOX do copiloto e do passageiro
7- Botão de isolamento do sistema de 14- Controle de volume do ICS do copiloto e do
intercomunicação do piloto passageiro (puxar para volume dos
passageiros)

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20.1.3 SISTEMA DE INTERCOMUNICAÇÃO (Continuação)
 Operação
Os três botões (1) selecionam o áudio. O O volume de intercomunicação e o silenciador

áudio de comunicação ativa é sempre ouvido (VOX) são ajustados através dos seguintes
nos fones de ouvido. Os três botões (12) botões:
selecionam o microfone. Quando um ON/OFF (14): liga/desliga e controle de volume
microfone é acionado, o botão MIC do do ICS do copiloto.
transmissor-receptor ativo de LED pisca para ICS do copiloto (13): nível de silenciador (VOX)
indicar que o rádio está transmitindo. do microfone. Girando-o no sentido horário,
Pressionando-se o botão (3), é selecionada aumenta a quantidade de áudio do microfone
cada uma das fontes de áudio. necessária para cancelar o silenciador.
Volume do ICS do piloto (5) em posição,
volume do ICS do passageiro fora da posição.
 Localização do componente
20.2 RADIONAVEGAÇÃO
20.2.1 OBJETIVO
A primeira função da navegação é determinar nesta posição, calcular a rota para atingir o
a posição da aeronave, e depois, baseado alvo ou destino.
20.2.2 DEFINIÇÕES
A proa magnética é o ângulo formado pela O rumo relativo é o ângulo horizontal

Norte magnético e a linha de fé. formado pela linha de fé e a linha reta
A proa geográfica ou verdadeira é o direcionando a aeronave até um ponto.
ângulo formado pelo Norte verdadeiro e a O rumo é o ângulo horizontal formado pelo
linha de fé. norte (magnético ou verdadeiro) e a linha reta
A variação magnética é o ângulo formado direcionando a aeronave até um ponto.
pelo Norte verdadeiro e o Norte magnético.
Ela varia com o tempo e localização.

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20.2.3 LOCALIZAÇÃO
Conforme o método implementado, pode ser
Há vários métodos para determinar a
utilizado um ou vários tipos de equipamento.
posição de uma aeronave.
(1) Utilização de Vários Rumos ou Rumos Relativos

O rumo ou rumo relativo da aeronave para É necessário pelo menos duas linhas para
diversos pontos característicos na superfície determinar uma posição. Se mais de duas
da Terra (geralmente radiofaróis) é linhas estão sendo usadas, o resultado é um
calculado. As linhas de posição resultante triângulo ou um polígono da posição devido
da diferença são marcadas no mapa. Sua aos erros de medidas, que são inevitáveis.
intersecção determina a posição da
aeronave.
Farol 1 Farol 2
Farol 3
Os sistemas que utilizam este método são:

- O ADF (Automatic Direction Finder), que fornece um rumo relativo,
- O VOR (Visual Omni Range) que fornece um rumo.
A leitura direta é fornecida por um RMI (Radio Magnetic Indicator).
(2) Medição de um Rumo e uma Distância
A marcação da linha de posição e o O sistema combinado VOR/DME (Distance
conhecimento da distância entre a aeronave Measuring Equipment) opera com este
e a estação do sinal de rádio permite que a método.
posição da aeronave seja determinada Um indicador de Situação Horizontal (HSI)
rapidamente. do tipo Astronautics fornece uma exibição
simplificada.
Rumo
Farol
VOR/DME

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20.2.3 LOCALIZAÇÃO (Continuação)
(3) Comparação de Distâncias de Diferentes Satélites
A distância da aeronave a partir de um ponto no

espaço, ou um parâmetro proporcional à distância
determina uma esfera na qual a aeronave está
localizada.
Duas distâncias de dois diferentes pontos

determinam duas esferas cuja intersecção
forma uma esfera.
Uma terceira distância determina uma terceira

esfera cortando o círculo em dois pontos distintos.
O GPS (Sistema de Posicionamento Global) A desvantagem é que, apesar do GPS ser

opera neste princípio. bem preciso (±16 metros) a sua própria rede
A vantagem é que ele fornece uma posição pode reduzir a precisão a qualquer momento.
espacial. Portanto, dados de pressão-altitude
padrões podem ser calculados.
(4) Navegação Estimada
A partir de uma posição inicial (por exemplo, a qualquer momento, um computador pode
posição do aeroporto de partida) e sabendo a determinar a posição atual da aeronave.
velocidade de solo e proa da aeronave a
Os computadores de navegação operam de referência inercial ou até mesmo os dois,

com este método. Alguns deles usam um um radar Doppler e um sistema de referência
radar Doppler juntamente com um sistema de inercial.
referência de proa, outros usam um sistema

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20.2.4 RADIOFAROL OMNIDIRECIONAL (VOR)
(1) Generalidades
Este sistema de radiofarol omnidirecional Ele fornece:
fornece continuamente ao piloto o rumo para Orientação ao longo das rotas de voo.
um radiofarol VOR. Orientação durante os procedimentos de
Ele opera na faixa de frequência de 108 MHz aproximação antes da operação do ILS.
a 117.95 MHz. As informações são exibidas em dois tipos
de indicadores:
- RMI para posicionamento.
- HSI (Indicador de Situação Horizontal)
para orientação.
1- Display de frequência ativa

2- Display de frequência de espera ou do
radial VOR
3- Seleção MHz
4- Seleção KHz e controle do display do
radial VOR
5- Transferência de frequências ativa
(USE) e de espera
6- Botão “PULL-IDENT”
1- Botão de volume VOR/LOC

2- Chave biestável NAV
3- Chave OBS
4- Seleção MHz para receptor VOR/LOC
5- Seleção KHz para receptor VOR/LOC
 Operação
O piloto seleciona a estação desejada e Sinais de identificação para o sistema de
verifica a boa qualidade de recepção através intercomunicação.
do identificador de áudio (código Morse). Sinais de medição para os dois circuitos de
processamento:
O receptor transmite os sinais de - O circuito automático, para mostrar os
identificação e de medição: dados no RMI,
- O circuito manual, para controlar o curso no
HSI.
No modo de orientação, o piloto seleciona o
curso a ser seguido. O receptor exibe:
- A diferença entre a radial real e o curso no - A posição da aeronave, para frente ou para
indicador de desvio de curso (±10°), trás do curso selecionado (TO/FROM) e o
estado de operação do sistema (Bandeira).

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20.2.5 SISTEMA DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS (ILS)
(1) Generalidades
O ILS é utilizado para facilitar a aproximação da aeronave em uma pista durante a noite e em
condições meteorológicas adversas.
(2) Descrição
O sistema inclui três funções complementares:

- LOC Localizador Alinhamento no plano horizontal
- GLIDE Rampa de descida Alinhamento no plano vertical
- MKR Marker Distância entre a aeronave e o limite da pista de aterrissagem.
Os dados LOC e GLIDE definem uma rampa ideal de aproximação da pista (geralmente 2,5°).
Os dados LOC são fornecidos por um circuito Os dados GLIDE e LOC são exibidos nos
específico no receptor VOR, e os dados indicadores de ponteiros cruzados HSI ou ADI
MARKER e GLIDE são fornecidos por (Horizonte Diretor de Voo). O ponteiro vertical
receptores específicos que podem ser ou não se refere aos dados LOC, o ponteiro horizontal
alojados na unidade principal VOR. (ou índice), aos dados GLIDE. Os dados
MARKER são apresentados por luzes
indicadoras e alarmes sonoros.
 Localizador
Esta função indica a posição da aeronave no Um sinal VHF modulado na amplitude de sinais
plano horizontal, para a direita ou para a 90Hz para 150 Hz é transmitido deste modo os
esquerda da linha central da pista. fatores de modulação são:
O localizador opera na faixa de 108-112 com  Iguais na linha central da pista
frequências de 100 kHz e em números ímpares.  Diferentes na lateral da linha central e tal
Quando o piloto seleciona a frequência do diferença do fator de modulação entre 90 Hz
rumo, ele só precisa manter o ponto central e 150 Hz é proporcional ao desvio angular
para manter a aeronave alinhada com a linha relativo à trajetória de aproximação.
central da pista.
.

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20.2.5 SISTEMA DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS (ILS) (Continuação)
 Rampa de descida
Esta função indica a posição da aeronave no O piloto precisa apenas manter o ponteiro
plano vertical, acima e abaixo da trajetória da centralizado para manter a aeronave na rampa
rampa. de descida.
São utilizadas frequencias na faixa de 329.3 a Um sinal UHF modulado na amplitude por
335 MHz. Quando uma frequência LOC é sinais de 90 Hz a 150 Hz, é transmitido, assim,
selecionada na unidade de controle, a os fatores de modulação são:
frequência GLIDE correspondente é - Iguais na rampa de descida.
automaticamente selecionada. - Diferentes acima ou abaixo da rampa de
descida, e tal diferença de fator de modulação
entre 90Hz e 150Hz é proporcional ao desvio
angular relativo à descida.
1- Ponteiro de curso 1- Cartão da bússola

2- Indicador “DE/PARA” 2- Ponteiro NAV 1
(TO/FROM) 3- Seletor VOR 1/GPS
3- Escala de trajetória 4- Seletor VOR1/VOR 2
4- Barra de desvio LOC 5- Ponteiro NAV 2
5- Ponteiros de trajetória 6- Bandeira HDG
6- Bandeira NAV
7- Escala LOC

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 Marker
Esta função fornece informações O sistema terrestre consiste de três

descontínuas sobre a distância restante a localizadores que transmitem um sinal de 75
percorrer antes de atingir o limite da pista de MHz de configuração cônica. As
pouso. características dos três localizadores são
dadas abaixo:
1- Lâmpadas do localizador do
MARKER
2- Botão mute/seleção de áudio do
receptor
3 - LEDs do indicador de
sensibilidade do receptor
4- Seletor de sensibilidade do
receptor
Existem marcadores de sinalização conhecidos como “Fan Markers”, cuja função é identificar
alguns pontos específicos durante os procedimentos de aproximação.

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 Localização dos componentes
1 – Antenas VOR/LOC
2 – Antena MARKER
3 – Antena GLIDE
4 – HSI
5 – Receptores GNS 430 VOR/LOC/GS
6 – Receptor MARKER
7 – Receptores KX 165 VOR/LOG/GS

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20.2.6 TRANSPONDER
(1) Generalidades
O IFF (Identificação Amigo ou Inimigo) ou O transponder responde a todas as
transponder (versão civil) é um transponder interrogações do radar da estação no solo.
codificador associado ao sistema de radar de O sinal de resposta é utilizado pelo controlador
solo utilizado pelo controle de tráfego aéreo. de tráfego aéreo para identificar a aeronave.
(2) Princípios de operação

Um radar secundário associado ao radar tela do radar primário do lado do retorno da
primário transmite os sinais de interrogação aeronave.
codificados. Todos os IFF/transponders operam nas
mesmas frequências:
O intervalo de tempo entre os pulsos determina
o modo de interrogação. - 1030 MHz para os sinais de interrogação,
- 1090 MHz para os sinais de resposta.
A resposta do IFF/transponder é ativada pela
Um modo específico, o modo C, transmite
recepção de uma interrogação. Ela consiste em
automaticamente a altitude da aeronave
um grupo de pulsos.
através de um altímetro codificador.
No solo, o grupo de pulsos é decodificado e Os transponders modo S podem responder a
convertido em símbolos que são exibidos na uma interrogação dirigida simples a partir da
estação de solo ou de outra aeronave.
1 - Antena do transponder
2 - Transmissor-receptor

THM 350 B3 T1
20.2.7 GPS
(1) Generalidades
O sistema de posicionamento global (GPS) é Assim como a posição da aeronave, ele pode
um sistema de navegação baseado em satélite. indicar também a velocidade no solo, a proa, o
Ele fornece informações posicionais em 3 rumo para o waypoint, o tempo estimado de
dimensões: voo e outros parâmetros de navegação.
- longitude
- latitude Um leitor de cartão incorporado na unidade
- altitude. fornece informações sobre aeroportos (com
O sistema inclui um computador que permite plano de descida vertical e indicações da
memorizar os pontos de referência da rota altitude mínima de segurança), estação VOR e
chamados ‘waypoints’ (pontos de rota) (WPT), interseções do corredor de voo.
e informações do plano de voo.
1- Botão de potência rotativo

2- Chave “PROC” (para selecionar e
ativar a aproximação)
3- Chave “FPL” (para criar ou apagar um
plano de voo)
4- Chave “MSG” (para exibir as
mensagens do sistema)
5- Leitor de cartão
1 - Antena GPS
2 - Receptor GPS

THM 350 B3 T1
20.2.8 GIRO HORIZONTE
(1) Generalidades
O horizonte de emergência consiste de um O horizonte se move para cima para indicar a

giroscópio energizado eletricamente cujo atitude picada e, para baixo, para indicar a
eixo de rotação é escravizado verticalmente atitude cabrada.
ao local. Da mesma forma, a atitude de rolagem é
A caixa dos instrumentos é fixada à aeronave indicada pela barra de horizonte girando para
e se move em relação ao sistema a esquerda quando a aeronave se inclina
giroscópico, índice vertical. para a direita e para a direita quando a
A atitude da aeronave é indicada ao piloto aeronave se inclina para a esquerda.
pela posição relativa da barra de indicação
(representando um horizonte artificial)
acoplada ao giroscópio e um símbolo de
aeronave fixado ao alojamento.
Giro horizonte H 320
1- Escala de rolagem
2- Índice móvel
3- Bandeira
4- Esfera
5- Botão de comando
6- Símbolo móvel da aeronave
20.2.9 BÚSSOLA GIRO-MAGNÉTICA

(1) Generalidades
A bússola giro-magnética fornece uma A informação é exibida no cartão de proa do
referência de proa giromagnética estabilizada e Indicador de Situação Horizontal .
contínua.

THM 350 B3 T1
20.2.9 BÚSSOLA GIRO-MAGNÉTICA (Continuação)
Um indicador de escravização:
Uma chave “CCW-CW”:
- mostra a diferença entre a proa exibida e a
- posição “CCW”; rotação no sentido anti-
proa magnética.
horário quando a unidade de escravização
Uma chave “SLAVE-FREE”: estiver na posição “FREE”.
- posição “FREE”; operação de giro livre - posição “CW”; rotação no sentido horário.
- posição “SLAVE”; operação de giro
escravizado.
1 – Válvula de fluxo
2 – Giro horizonte
3 – Unidade de escravização
4 – Bússola giromagnética

THM 350 B3 T1
20.3 TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGÊNCIA (ELT)

ELT KANNAD 406
(1) Generalidades
O Transmissor Localizador de Emergência Este transmissor localizador de nova geração
KANNAD 406 transmite nas frequências oferece todos as melhorias mais recentes do
internacionais de emergência. sistema COSPAS-SARSAT com a frequência
406 Mhz:
Frequências:  Cobertura global
 406,025 Mhz para uma localização precisa  Localização com precisão (<1NM)
pelo satélite mais informações  Identificação da aeronave em emergência (o
 120,5 Mhz e 243 Mhz para a rota de ELT transmite um número único de
aproximação clássica. identificação da aeronave)
 Processo eficaz de alarmes falsos para
(2) Descrição evitar as operações de busca e salvamento
caras.
O sistema transmissor localizador de
emergência consiste de:
 um transmissor KANNAD 406,
 uma unidade de controle,
 uma antena externa.
1 – Antena
2 – Transmissor Kannad 406
3 – Unidade de comando

THM 350 B3 T1
20.3 TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGÊNCIA (ELT) (Continuação)

(3) Operação
Luz de alarme vermelha que acende quando o rádio
transmissor envia sinais e pisca quando for detectada
uma falha do sistema durante a sequência de auto-
teste.
Botão: posição “ARMED”, posição “TEST RESET”
Procedimento de teste:
1 Colocar a chave em TEST/RESET
2 O LED pisca rapidamente
 um flash longo de 3 segundos = OK
 três flashes e em seguida:
- um flash = tensão da bateria baixa, deve-se trocar a bateria.
- dois flashes = potência de transmissão baixa
- três flashes = falha do travamento VCO, deve-se trocar o transmissor
- quatro flashes = nenhum número de ID, deve-se reprogramar o “dongle” da aeronave.
(4) DIAGRAMA DA UNIDADE

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Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 0.1

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 0.2

Este Manual de Instrução abrange todos os sistemas

Este é o objetivo do Manual de Instrução

Aspectos puramente tecnológicos, descrições auto-

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 0.3

Ediç. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO 0.4

PRIMEIRO CONTATO COM O HELICÓPTERO

1.1 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO HELICÓPTERO

1.2 DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA

1.3 LIMITAÇÕES E OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO

1.7 DESCRIÇÃO DO HELICÓPTERO

1.9 PONTOS DE REFERÊNCIA DA CÉLULA

1.10 CONFIGURAÇÕES ESPECIAIS DO HELICÓPTERO

1.11 POSTO DE PILOTAGEM

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

Lista de Validade das Páginas

Página 01 ................................ Rev. 14-2011 Página 12................................ Rev. 23-2011

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

1.1 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO HELICÓPTERO

O ESQUILO MONOMOTOR É UM HELICÓPTERO LEVE, POLIVALENTE.

As seguintes versões comercializadas são descritas neste manual:

AS 350 B3e ARRIEL 2D AS 355 2250 kg 641 kW 386 rpm

Os pesos máximos de decolagem e pouso permitidos (variam conforme a altitude e a

Equipado com os sistemas ou equipamentos adequados, este helicóptero pode

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

1.2 DOCUMENTAÇÃO DE OPERAÇÃO DA AERONAVE

Na documentação técnica de manutenção, as

O conjunto da documentação aplicável ao helicóptero compreende:

1.2.1 DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE

(1) DOCUMENTAÇÃO DE OPERAÇÃO

• W.D.M : MANUAL DE CIRCUITOS E ESQUEMAS

• M.T.C : MANUAL DE TÉCNICAS CORRENTES

Para os técnicos responsáveis pela manutenção

1.2.1 DOCUMENTAÇÃO DA AERONAVE (Continuação)

( 3 ) DOCUMENTAÇÃO DE IDENTIFICAÇÃO (LETRA CÓDIGO I)

Permite aos encarregados do aprovisionamento reconhecer pelo número de

• I.N : NOTA DE INFORMAÇÃO

Nota: Ver SB 00.00.01 : INTRODUÇÃO p

1.2.2 DOCUMENTAÇÃO ELETRÔNICA

( 1 ) Notificação das publicações técnicas

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

1.2.2 DOCUMENTAÇÃO ELETRÔNICA (Continuação)

1.2.3 DOCUMENTAÇÃO DO MOTOR (M.E.M)

1.2.4 DOCUMENTAÇÃO ESPECÍFICA DOS

• C.M.M : MANUAL DE MANUTENÇÃO DE

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

1.3 OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO E LIMITAÇÕES

1.3.2 LIMITAÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE (CAPÍTULO 04)

Capítulo 04-11: CHK (Inspeção de Aeronavegabilidade)

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO

1.3.3 TEMPOS LIMITES (CAPÍTULO 05-10)

Capítulo 05-10: limitações de TBO (Tempo entre as revisões)

Capítulo 05-11: limitações de OTL (Tempo Limite de Funcionamento)

Capítulo 05-12: limitações de OC (Manutenção conforme o estado)

1.3.4 OPERAÇÕES DE MANUTENÇÃO (CAPÍTULO 05-20)

Capítulo 05-20: verificações diárias (BFF; TA; ALF)

Rev. SOMENTE PARA INSTRUÇÃO