ESTUDO PARA ENTREVISTA TAP

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1. Velocidades
• V1 - decision speed - velocidade maxima até à qual pode ser iniciada uma RTO em caso de emergência
e a velocidade minima a partir da qual se pode continuar, em caso de falha de motor à descolagem. Isto
implica que a aeronave tem que ter controlo no chão. Logo, V1 ≥ VMCG.

• VR - rotation speed - velocidade à qual o piloto inicia a rotação durante a corrida para a descolagem

para atingir a V2 na screen hight (ainda que tenha havido uma falha de motor após a V1).

• V2 - take off safety speed - velocidade que, em caso de falha de motor após a V1, garante atingir a
screen hight (35 ft), mantendo um adequado controlo direccional e climb performance.

• V3 - all engine operating takeoff climb speed @ screen hight

• V4 - all engine operating takeoff climb speed @ 400 ft - inicio da “acceleration to flap retraction”

• VS - stall speed - a camada limite na parte superior da asa entra em perda

• VS0 - Stall Speed em configuração de Aterragem

• VA - Maneuvering Speed

• VFE - Max Flap Extended Speed

• VLE - Max Landing Gear Extended Speed

• VMC - Min. Control Speed for take off configuration ( take-off flaps)

• VMCA - Min. Control Speed in the Air. Velocidade minima de control em voo para um motor INOP e take-
off power no outro

• VMCG - Min. Control Speed on the Ground. Velocidade minima de control da aeronave durante a
aceleração na pista com um motor INOP e take-off power no outro

• VMO - Max. Operating Speed

• MMO - Max Operating Mach Number Speed

• VX - Best Angle Speed. Ganha max. altitude por menor

distancia percorrida no terreno

• VXSE - Best Angle Speed with a single engine

• VY - Best Rate of Climb Speed. Max ganho de altitude no

menor tempo possivel

• VYSE - Beste Rate of Climb Speed with a single engine

• VAT - Velocidade na threshold baseada em 1.3 x VS0 ou 1.23 x VS1g

- http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds
- http://aviationglossary.com/v-speeds/

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2. Mach Number
✴ TAS (True Air Speed)

TAS
MN = LSS
✴ LSS (Local Speed of Sound) = 340 m/s ; 1226 Kms/h ; 660 Kts à
temperatura de 15ºC. Varia com a temperatura e a densidade, logo quanto
menor a temperatura (subida em alt.), menor a LLS.

• Mach Number é uma indicação percentual do TAS e relação à LSS.

• Com um aumento de altitude com um IAS constante, o MN aumenta porque a TAS aumenta com a
altitude devido à densidade do ar ser menor e o LSS diminui devido à temperatura diminuir.

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- http://itamarclaudionetto.no.comunidades.net/index.php?pagina=1602881163
- http://en.wikipedia.org/wiki/Mach_number
- http://pt.wikipedia.org/wiki/Número_de_Mach

3. Buffet
• Movimentos rápidos e curtos da superficies de controlo e vibrações da fuselagem causados por ar
turbulento. A grandes altitudes, o buffet restringe a capacidade de manobra de uma aeronave.

• A buffet margin é o intervalo entre a velocidade de cruzeiro e a velocidade de buffet. Este intervalo
diminui com o aumento de altitude e aumenta com a massa.

Low speed buffet

com grandes ângulos de ataque e a baixa velocidade, a camada limite sobre a asa começa
a descolar e torna-se turbulento. A IAS a que acontece normalmente esta um pouco a cima
da Vs (1.05 Vs) que é quando o stall warning é activado.

High-speed buffet

a velocidades mach muito elevadas as ondas de choque na parte superior das asas tornam
o fluxo de ar turbulento em direcção ao bordo de fuga que provocam movimentos rápidos e
curtos nas superficies de controlo. A este fenómeno chama-se high-speed buffet

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4. Mach Crítico 
• É a velocidade da aeronave onde o vento relativo sobre a asa atinge a velocidade do som e começam a
formar-se as primeiras ondas de choque. Este efeito pode ser retardado através de geradores de vortex
e asas “enflechadas”.

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- http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_Mach_number 

5. Mach Buffet
• Aproximação do Mach Critico. A Altas velocidades, o efeito de compressibilidade produz uma onda de
choque na parte superior da asa, aproximando-se assim no Mac Critico

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6. Mach Tuck 
• Mach Tuck é o movimento nose down que acontece assim que uma aeronave passa o Mach Crítico
(MCRIT).

• É uma forma de instabilidade longitudinal que ocorre devido à camada limite na parte superior da asa
atingir velocidades supersónicas. A corrente ar na parte de cima da asa desloca-se a uma velocidade
superior aos restantes elementos aerodinâmicos da aeronave. Assim, quando a aeronave atinge o
MCRIT, a camada limite na parte superior da asa atinge o LSS criando uma onda de choque. A região
em frente da onda de choque gera mais sustentação. Com o aumento de velocidade, a onda de choque
vai aumentando em direcção ao bordo de fuga e consequentemente gerando mais sustentação na parte
de traseira da aeronave, pois o centro de pressões também se desloca para trás até ficar atrás do
centro de gravidade, originando assim um movimento de nose down.

- http://en.wikipedia.org/wiki/Mach_tuck

7. Mach Trimmer
• É um dispositivo que varia o pitch trim automaticamente em função do mach number para evitar o Mach
Tuck e manter o voo nivelado

8. Service and Absolute Ceiling

Service Ceiling - Altitude a partir da qual a aeronave não consegue cumprir uma subida superior a 500 ft/
min.

Absolute Ceiling - Altitude máxima onde um avião consegue manter nível de voo onde o thrust máximo
dos motores é igual ao Thrust requerido para manter essa altitude, sendo a rate of climb igual a ZERO.

IAS Stall = Mach Critico

9. Coffin Corner
O coffin corner surge no absolute ceiling onde o Mach Buffet e o Prestall Buffet ocorrem simultaneamente e
são difíceis de distinguir. Como tal, uma margem é imposta entre o operating e absolute ceiling.

Mach number e slow-speed stall buffet são coincidentes no Corner Coffin porque a perda varia em função
do IAS e o Mach Number em função da LSS que também varia em função da temperatura.

Para uma velocidade de Mach constante, a IAS diminui com a altitude devido à diminuição da LSS. Para
prevenir que a IAS diminua até à velocidade de perda, a velocidade de Mach deve ser aumentada, que
resulta no aumento da IAS.

Para uma IAS constante, a velocidade de Mach aumenta com a altitude devido à diminuição da LSS e
temperatura até um ponto onde a velocidade de Mach excede o MCRIT. Para evitar que isto aconteça, a
IAS deve ser reduzida, que por sua vez resulta na diminuição da velocidade de Mach.

Como tal, chegamos a um ponto do absolute ceiling onde a aeronave não pode subir mais. Isto acontece
porque está delimitado, por um lado pelo low-speed buffet e por outro pelo high-speed buffet porque a
perda de IAS e MCRIT são valores iguais.

Isto efeito é o coffin corner e restringe a altitude atingível pela aeronave.

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10. Relações entre Velocidades
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IAS = Indicated Air Speed!
! Erro de Posição!
CAS = Calibrated Air Speed!
! Erro de Compressibilidade! !
EAS = Equivalent Air Speed!
! Erro de Densidade! !
TAS = True Air Speed!
! Correção ao Vento!
GS = Ground Speed

E= EAS

C= CAS

T= TAS

M= Mach Number

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• Esta mnemónica deve ler-se da seguinte forma:

✴ Em subida, mantendo, por exemplo, uma CAS constante a EAS diminui (linha à esquerda) e
a TAS e o Mac Number aumentam (linhas à direita). Em descida, mantendo, por exemplo, a
TAS constante a vel. Mach diminui (linha à esquerda) mas a CAS e a EAS aumentam (linhas
à direita)

11. Principio do motor Bypass

• Thrust = air mass x velocity

• O motor bypass envolve um separação ou divisão do fluxo de

ar. Enquanto uma percentagem de ar é utilizada no processo
normal de uma turbina a jacto (15%), a maior percentagem
(85%)passa ao redor da câmara de combustão (bypass). Esta
massa de ar que passa pelo bypass pode ser misturada com o
ar que sai da câmara de combustão ou imediatamente depois
de sair para a atmosfera, resultando numa força de impulso.

• O termo bypass normalmente é utilizado em turbinas que

misturam fluxos de ar quente e frio.

• Melhoram a eficiência de propulsão, o SFC (specific fuel consumption) e reduzem o ruído.

- http://youtu.be/z0AmKdaukks


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12. Motor Crítico
• Num bimotor com motores de piston com rotação de ambas as pás no sentido do relógio (visto do
cockpit) o motor critico é o numero 1 (esquerdo) devido a dois efeitos:

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✴efeito slipstream (corrente): o motor numero 1 produz um efeito de

corrente sobre o estabilizador vertical/rudder que auxilia a contrabalançar

com força necessária para compensar o efeito de yaw em caso de falha
do motor numero 2. No entanto, em caso de falha do motor numero 1 a
corrente produzida pelo motor numero 2, agrava o efeito de yaw,
tornando-se numa situação mais critica.
✴efeito assimetria: as pás do motor produzem mais impulso na

rotação para baixo e como tal o ponto sobre o qual o impulso vai
actuar está sempre à direita de cada um dos motores. Desta
forma o motor numero 2 terá um momento (braço x força)
superior ao motor numero 1 uma vez que a linha de impulsão (T)
estará a uma distancia superior do datum (X) e em caso de falha
do motor numero 1 o efeito de yaw será muito superior e
necessitará de uma força maior para compensar o desvio. Como
tal o motor numero 1 com o braço de impulsão menor é o motor
critico.

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• A utilização de motores com rotações opostas e voltadas para a fuselagem elimina o efeito de
assimetria e o efeito de slipstream produzido por cada um dos motores compensa o efeito de yaw em
caso de falha de um dos motores. Neste caso, ambos os motores são críticos.

• No caso de aeronaves com dois motores a jacto, o motor critico é aquele que em caso de falha de
motor na corrida para a descolagem, se encontra do lado oposto à direcção do vento cruzado. Ex:
para uma aeronave que descole na pista 35 com vento cruzado de 290, o motor crítico é o numero 2
porque a falha de motor vai provocar um efeito de yaw para a direita e o vento cruzado da esquerda
vai agravar esse efeito.

- http://en.wikipedia.org/wiki/Critical_engine
- http://aerofolio.no.sapo.pt/mot.critico1.html

13. Fórmula da Sustentação

• L = 1/2 𝛒 . V2 . s . CL

L = Lift

𝛒 = densidade do ar (1,225 Kg/m3)

V2 = velocidade da aeronave em ft/s (TAS)

s = superfície alar em ft2

CL = coeficiente de sustentação (determinado pelo tipo de asa)

- https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/WindTunnel/Activities/lift_formula.html
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14. ETOPS - Extended Twin Operations
• É uma certificação que permite às companhias aéreas operarem voos com aeronaves bimotoras a jacto,
em caso de falha de um motor, a uma distancia superior a 60 minutos de um alternante adequado.

• Pode haver várias categorias de ETOPS tendo as operadoras, as aeronaves e as tripulações de estar
certificadas para tal. ETOPS 60 mins, ETOPS 90 mins, ETOPS 120 mins, ETOPS 180 mins e ainda 207 e
240 mins

• Existe também a 10000 pés em caso de despressurização

• Um aeroporto alternante, para ser considerado adequado para ETOPS tem que cumprir os seguintes
paramentos:

✴ adequado à performance da aeronave;

✴ instalações de emergência disponíveis;

✴ iluminação adequada para voos nocturnos;

✴ instrumentos de aproximação básicos para operações em IMC (Instrument Meteorologic

Conditions)
✴ estar operacional (aeroporto)

http://pt.wikipedia.org/wiki/ETOPS

http://culturaaeronautica.blogspot.pt/2011/08/etops-o-que-e-isso.html

http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS

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15. Temperatura ISA (International Standard Atmosphere)
• Temperatura ISA: 15º C ao MSL e apresenta um gradiente térmico de -2º C/1000 ft.

• Calcular a temp. em FL 330 em condições ISA (33x2=66-15=51=-51graus)

16. Tropopausa
É a camada intermediária entre a Troposfera e a Estratosfera. Está situada
numa altura média de 17 kms no equador e 9 kms nos polos. A temperatura
do ar nesta camada é praticamente constante logo não existe gradiente
térmico vertical

https://pt.wikipedia.org/wiki/Tropopausa

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17. Jet Stream
• É uma corrente de ar horizontal a uma velocidade superior a
60 kts, numa altitude perto da Tropopausa (entre 26000’ e
37000’) ou mesmo na Estratosfera. É praticamente horizontal e
é caracterizada por fortes whindshears verticais e horizontais
(CAT). Um Jet stream tem normalmente 1500 Nm de
comprimento, 200 Milhas de largura e 12000’ de diâmetro e a
sua velocidade é directamente proporcional ao gradiente
térmico. Quanto maior o gradiente térmico, maior a velocidade
do Jet Stream

http://pt.wikipedia.org/wiki/Corrente_de_jato

18. TAF / Metars

METAR - Meteorological Aerodrome Report. Informação meteorológica, associada a observações à
superficie de um determinado aeródromo / aeroporto. Normalmente é emitido de hora a hora excepto
quanto há bruscas alterações climatéricas

TAF - Terminal Aerodrome Forecast. Informação de previsão meteorológica de determinado aeródromo /

aeroporto

ATT: O vento dos Metars e TAF’s é dado com vento VERDADEIRO e a altura das nuvens é dado em AGL do
aeródromo / aeroporto que o emitido

http://pt.wikipedia.org/wiki/Metar

http://pt.wikipedia.org/wiki/TAF

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19. Windshear

• É uma variação brusca em determinado local de vento em velocidade e direção e podem ou não incluir
ascendentes (updrafs) e descendentes (downdrafts). Quanto maior forem essas variações em
intensidade ou quanto menor for a área onde elas ocorrem, MAIOR é a Windshear. Na prática, apenas
uma mudança suficientemente forte que cause turbulência ou uma perda de energia numa aeronave é
considerado windshear.

• Este fenómeno afectam os parâmetros de voo de um avião e são um enorme perigo para a aviação
especialmente em baixas altitudes (ex: take-off and landins)

• As windshear ocorrem sobretudo em altitudes baixas (abaixo dos 3000’). Assim sendo pode-se usar o
termo low-level windshear para caracteriza-las para uma aproximação final ou descolagem. Nesta fase é
onde há maior perigo devido a alterações bruscas de velocidades (perigo de stall) e /ou altitude do
avião.

• Podem estar associadas a baixas altitudes a:

✴ CAT

✴ Passagem de uma frente

✴ Microburst e tempestades

• Em altitudes superiores a:

✴ CAT na forma de Jet Stream

✴ Passagem de uma frente

• Podem ser detectadas por equipamentos existentes em grande parte dos aeroportos, equipamento de
aviso instalados em alguns aviões (GPWS - Ground Proximity Warning System), ou por sinais físicos /
visuais tais como reporte de outros pilotos, cumulonimbos na área circundante, chuva forte, tempestade,
frente, etc

20. Microburst
É uma corrente de ar vertical e descendente e com bastante intensidade. Normalmente têm origem na
base de uma nuvem cumulonimbus já madura e durante uma tempestade. Um microbust é uma forma
severa de Windshear.

Esta descendente está fortemente concentrada numa área maxima de 5kms e está normalmente no centro
da tempestade. A cercar esta existem updrafts (ascendentes)

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21. Frente fria, quente e oclusa
Frente Quente - É a “fronteira” entre duas massas de ar distintas. A massa de ar quente, menos densa,
começa a subir e a “entrar” em altitude pela massa de ar frio. Esta frente em altitude está bem distante da
sua base, Assim no topo encontramos Cirrus e a meio poderá encontrar~se altoestratos. Esta frente move-
se lentamente pois a tendência do ar quente é subir.

• É caracterizada por na sua aproximação por:

✴ Baixa Visibilidade

✴ Baixa de pressão atmosférica

• Durante a sua passagem, caracteriza-se por:

✴ Aumento da temperatuda

✴ Nuvens baixas ou nevoeiro

✴ O vento roda “clockwise” no

hemisferio Norte e “anti-
clockwise” no sul

✴ Boa visibilidade especialmente acima das nuvens de baixa altitude

Frente Fria - É a “fronteira” entre duas massas de ar distintas. A Massa de ar frio, mais densa, “entra” e
substitui a massa de ar quente, fazendo esta ultima subir.

• É caracterizada na sua aproximação por:

✴ Nuvens Cumulos ou Cumulonimbos, o que resulta numa mudança rapida do estado do

tempo para chufam tempestades turbulência e windshear

✴ Fraca visibilidade

✴ Baixa na pressão atmosférica

• Após a sua passagem, caracteriza-se por:

✴ Baixa de temperatura

✴ Céu limpo embora possam existir

cumulos isolados

✴ Boa Visibilidade exepto nessas

nuvens

✴ O vento roda “clockwise” no hemisferio Norte e “anti-clockwise” no sul

✴ A pressão atmosferica deixa de cair e pode mesmo subir

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22. Falha de comunicações VFR
• Continuar a voar VMC

• Colocara 7600 no transponder

• Aterrar no aerodromo mais próximo

• Comunicar após a aterragem pelo modo mais expedito ao ATC apropriado a posição e a situação

23. Falha de comunicações IFR

• Quando uma aeronave em condições IFR perde as comunicações ar-terra e/ou vice-versa

• Nesse caso há que efectuar os seguintes parâmetros: Colocar 7600 no Transponder, se o problema for
apenas de transmissão mas houver recepção manter-se a escuta e seguir as instruções do ATC. Caso
contrario, mudar para a frequência de emergencia 121.500 e continuar o voo de acordo com os
seguintes elementos:

✴ Num espaço aereo definido por acordos e separações, manter a velocidade e nível de voo
estabelecidos, por um período de 20 minutos após a aeronave ter falhado o próximo ponto de
reporte e depois ajustar a velocidade e nivel de voo para o que está definido no plano de voo

✴ Num espaço aereo onde o ATS é usado em vez de ATC, manter o ultimo nível de voo e
velocidade dado por um periodo de 7 minutos após OU quando se atingiu a ultima altitude
dada, OU quando foi colocado o código 7600 no transponder OU quando a aeronave “falhou”
o ponto de reporte de posição obrigatório (AQUELE QUE ACONTECER MAIS TARDE) e
depois ajustar velocidade e nivel de voo descrito no plano de voo

✴ Se estiver a ser vectorizado, proceder o mais directo possível para a rota do plano de voo
nunca mais tarde que o proximo ponto significativo tendo em consideração a Minimum flight
Altitude

✴ Proceder segundo o plano de voo para a ajuda radio ou fixo que serve o aeroporto de destino
executar uma espera sobre esse fixo antes de proceder à descida

✴ Começar a descer sobre esse fixo à ETA (extimated time of arrival) que foi data e confirmada,
ou o mais próximo possível desta. Caso não tenha sido dada (e confirmada) uma ETA, antes
da falha de comunicações, executar este procedimento à ETA do plano de voo.

✴ Iniciar a aproximação normal e publicada para essa ajuda-radio

✴ Aterrar se possível num período de tempo após a ETA mas nunca superior a 30 minutos desta

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24. Anexos ICAO

• ICAO, International Civil Aviation Organization, foi criada e 1944 para regular e desenvolver a aviação
civil em todo o mundo. Tem cerca de 191 países membros e cria padrões e leis para manter a segurança
de toda a aviação.

• A 7 de Dezembro de 1944 em Chicago é reunida uma conferencia com delegados de 54 paises e assim
nasce esta instituição e seus regulamentos. O texto desta convenção é oficialmente publicado em abril
de 1947 e é complementado por 18 anexos que definem os tais padrões / regras (normas
OBRIGATÓRIAS) e práticas recomendadas (normas de cumprimento OPCIONAL). Estes anexos e
documentos são periodicamente revistos e actualizados sendo o maior exemplo a introdução
recentemente de um anexo novo (Anexo 19, Safety Management)

• Anexo 1 - Lecenças de Pessoal

• Anexo 2 - Regras do Ar

• Anexo 3 - Serviços Metereologicos para Navegação Aerea Internacional

• Anexo 4 - Cartas Aeronauticas

• Anexo 5 - Unidades de Medida a serem usadas nas operações aereas e terrestres

• Anexo 6 - Operações das Aeronaves

• Anexo 7 - Matriculas de Aeronaves

• Anexo 8 - Aeronavegabilidade

• Anexo 9 - Facilitação

• Anexo 10 - Telecomunicações Aeronauticas

• Anexo 11 - Serviço de Trafego Aereo

• Anexo 12 - Busca e Salvamento

• Anexo 13 - Investigação de Acidentes

• Anexo 14 - Aerodromos

• Anexo 15 - Serviços de informação Aeronautica

• Anexo 16 - Protecção do meio ambiente

• Anexo 17 - Segurança

• Anexo 18 - Transporte de mercadorias perigosas. Danger Goods

• Anexo 19 - Safety Management

http://pt.wikipedia.org/wiki/Convenção_sobre_Aviação_Civil_Internacional

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25. Classes de espaço aéreo

ESPAÇO AEREO
Informação de Trafego Speed
CLASSE Controlado IFR S VFR VFR ATC Clearance Separação
Aereo Limitation

A Não
Todos os
C! SIM N/A
voos
B O!
N!
S!

C
T!
R!
! I!
Necessário
IFR e Todos IFR e VFR / VFR
trafic inf. e avoidance se
Sem limite para
IFR, 250 kts abaixo

! !
dos 10000’ p outros
O! SVFR possivel voos
S!
L!
M
D A!
I! ! S! VFR e IFR
D!
! I!
Não de
VFR para

E
O
M ! M
Necessário
para IFR e
VFR Quando possível VFR
e IFR 250 kts
SVFR
abaixo dos
IFR para 10000’
Advisory
F Não! N! Only
IFR se
possível A pedido e se
Controla Ã!
possível
do O Not
G Required
Não

http://pt.wikipedia.org/wiki/Espaço_aéreo

26. Flight Plan

• Um plano de voo é necessário para operar nas seguintes condições:

✴ Qualquer voo ou parte de voo que precise dum Serviço de Control de Trafego Aéreo

✴ Qualquer voo IFR

✴ Qualquer voo dentro e areas ou rotas designadas, que prestem serviço de informação e
SAR (Serch and Rescue)

✴ Qualquer voo dentro de areas ou rotas designadas que a pedido do ATS seja sequeiro
coordenação com zonas militares para evitar intercepção destes

✴ Qualquer voo entre fronteiras

• O Plano de voo deve ser entregue nas operações do aeroporto de descolagem pelo menos 1 hora antes
da EOBT (Extimated Off-Block Time), mas nunca antes de 120 horas antes desta. Em caso de atraso até
30 minutos na EOBT deve ser reportado e estimar novo EOBT (Delay). Caso não seja feito esse delay
nesses 30 minutos o FP é dado como cancelado e refeito um novo caso se pretender efectuar o voo.

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27. RVSM - Reduced Vertical Separation Minima
• Permite a separação de 1000 ft entre aeronaves entre o FL290 e FL410.

• Aumento e optimização da capacidade do espaço aéreo.

• Aeronaves certificadas (equipadas com TCAS2 - RA resolution advisory) e tripulações qualificadas.

• Aeronaves e tripulações que não cumpram os requisitos são obrigadas a voar fora dos níveis de voo
RVSM ou contornar a zona RVSM.

http://www.ivao.pt/tools/fir/docs/RVSM.pdf

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28. Ângulo de ataque, ângulo de incidência, corda aerodinâmica… Etc

Aerofoil - Corpo que origina uma força de sustentação maior que o seu DRAG quando exposto ao
movimentado ar. Ex: Asas, Pás do Hélice, Estabilizadores

Chord Line (Corda do Aerofoil) - linha que une a extremidade do bordo de ataque ao bordo de fuga do
aerofoil

Mean Chord Line - Area do aerofoil dividida em duas partes iguais, unindo o bordo de ataque e o bordo
de fuga

Angulo de Incidência - Angulo entre a corda do aerofoil (Chord Line) e o DATUM longitudinal do avião.
Este angulo é fixo numa asa mas pode variar em determinados aviões no estabilizador horizontal

Angulo de Ataque - Angulo entre a corda do Aerofoil e o Movimento do Ar

Washout - “Torção” da asa através do aumento do angulo de incidência desde o inicio desta junto à
fuselagem até a ponta da asa. Evita e compensa a perda (STALL) inicial nas pontas das asas, de modo ao
avião poder ter efectividade de ailerons o mais tempo possível.

Dihedral - Inclinação / Angulo “positivo” das asas em relação a fuselagem

Anhedral - inclinação / Angulo “negativo” das asas em relação a fuselagem

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29. Forças que actuam num avião

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• O Avião em parado na pista apenas tem o vecto W (peso). Ao iniciar a corrida de descolagem, começa a
aumentar o vector T (Thrust), o vector L (Lift) e também o vector D (Drag), embora este ultimo seja de
menor intensidade que o T visto o avião se encontrar em aceleração.

• Após a Vr e ao iniciar a subida o vector L passa a ser superior que o W logo essa força "empurra" o avião
para cima.

• Em voo nivelado (mesma altitude e mantendo a

mesma velocidade / aceleração zero) todos os
vectores se anulam

• Em volta, o vector L passa de vertical a

diagonal, passando assim a ter uma
componente vertical (Lx) e outra horizontal (Ly).
Deste modo, se não for alterada a atitude do
avião (em picht e/ou potencia) essa componente
(Lx) será menor que o W logo o avião perderá
altitude. Para manter essa altitude com
correcção de atitude, o vector L terá de ser
maior o que fará com que a sua componente
vertical (Lx) iguale a força W de modo a manter
a altitude.

• Ângulo de volta / G Force = cos (x) x 1( força G

gravitica) / G pretendido

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30. Load Factor

Total Lift
n= Total Mass

É o razão entre a sustentação total e a massa total

da aeronave e representado pela letra “n”.
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31. Load Factor na volta
Em voo nivelado o Load Factor é igual a 1 (Lift ÷
Massa). Numa volta, a massa, que actua
verticalmente através da gravidade é igual ao Total
Lift x cos angulo de pranchamento. Como tal, em
volta o Load Factor é superior ao voo nivelado.

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32. Circling Approach
É o termo que se utiliza para designar a fase final de um voo que, após se completar uma aproximação por
instrumentos, coloca o avião numa posição que lhe permite aterrar a aeronave numa pista que não se
encontra situada para a execução de uma aterragem alinhada. A manobra visual é baseada na categoria
de aproximação da aeronave.

A área destinada à manobra visual é determinada por vários arcos de circunferência centrados em cada
uma das soleiras das pistas, sendo os arcos unidos por linhas tangenciais.

É mandatário que ao chegar à MDA/H (definida pela categoria da aeronave), se mantenha contacto visual
com a pista (threshold e luzes) durante a manobra de circling. Caso contrário deve iniciar-se de imediato o
procedimento de borrego.

Procedimento de Missed Approach!

Enquanto na aproximação por instrumentos - executar o procedimento MAP publicado para essa
aproximação.

Caso tenha iniciado o circling (visual) e perca contacto visual com a pista deve, iniciar um subida em volta
na direcção da pista de aterragem para uma posição à vertical do aeródromo, onde o piloto irá subir para
interceptar o procedimento de borrego

A aeronave não deverá sair da sair da area visual de manobra (circling) que está livre de obstáculos a não
ser que já esteja estabelecido no MAP ou à MSA.

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33. Wake Turbulence categories
Wake Tubulence é a turbulência gerada por qualquer avião. Assim sendo dependendo do avião e sua
categoria essa turbulência será maior ou menor. Assim sendo há que haver separações obrigatórias entre
eles de modo a evita-la.

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34. VFR Rules

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35. Alternantes
Alternante é todo o aeroporto ou aeródromo que serve como segurança para a determinado momento do
voo a aeronave poder aterrar sem estar planeado

• Alternante para descolagem (Take-off) - É necessário caso após a descolagem uma aeronave não
poder regressar ao aeródromo de onde descolou por razões de performance ou meteorológicas. Tem de
estar localizado a uma distancia máxima de:

✴ Para aviões com dois motores,

1 hora de voo em caso de um motor INOP

✴ Para aviões com mais de dois motores,

2 horas de voo

• Alternante em Rota - Não é necessário um alternaste em rota excepto se no planeamento de fuel for
tido em conta um Contigency Fuel de 3% (pergunta 54, Fuel)

• Alternante para Aterragem - Um operador terá de escolher um aeródromo alternaste de destino para
qualquer voo IFR excepto se:

✴ a duração do voo desde a descolagem até a aterragem ou se em voo a rota for re-planeada
e de acordo com a política de fuel, o tempo para o destino não exceder 6h

✴ o aeródromo de destino tiver duas pistas operacionais separadas e a previsão

meteorológica no destino prever durante 1 hora antes de ETA e 1 hora depois desta um
tecto de pelo menos 2000’ ou 500’ para circling (o que for maior) e uma visibilidade de pelo
menos 5 km

✴ for um aeródromo isolado (aerodrómo que fica a mais de 2 horas de qualquer outro)

Caso o aeródromo de destino tiver uma previsão meteorológica abaixo do mínimos entre 1 hora antes da
ETA e 1 hora depois, o operador terá desta forma de proceder ao planeamento de 2 alternantes.

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36. Transition Level, Altitude, Layer
Transition Altitude - Altitude acima da qual, a partir dai se passará a voar em níveis de voo, passando a
usar o Standart Pressure Setting (QNE = 1013 mb) como referencia.

Transition Level - Nível de voo abaixo do qual se passa a voar em altitudes, sendo a referencia o QNH
dado pelo ATC

Transition Layer - Espaço aereo entre a transition altitude e o transition level

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37. RNP
Required Navigation Performance. É baseado numa navegação tipo PBN (Performance-Base
Navigation) e permite uma aeronave voar uma rota especifica entre dois pontos definidos no espaço. É
muito similar a navegação RNAV, sendo o que as distingue uma monitorização e alerta on-board, coisa que
não acontece em navegação RNAV.

RNP também se refere ao nivel de desempenho exigido para determinado procedimento, por exemplo,
RNP de 10 significa que o sistema de navegação deve ser capaz de calcular e manter a posição num
circulo de 10 Mn. RNP 0.3 significa que essa exigência diminui para 0.3 Mn

ANP (Actual Navigation Performance) é a actual performance de navegação, ao passo que a RNP é a
exigida para determina zona geográfica, procedimento ou parte de rota.

Há RNP com menos de 0.1 de exigência de forma a aeronave executar um preciso e determinado “path”
3D de modo a evitar ou voar em espaços aéreos muito congestionados, dentro de áreas especificas com
limitações de poluição sonora ou dificultadas por terreno instável (montanhas, vales, etc)

http://en.wikipedia.org/wiki/Required_navigation_performance

http://translate.google.pt/translate?hl=pt-PT&sl=en&tl=pt&u=http%3A%2F%2Fen.wikipedia.org%2Fwiki
%2FRequired_navigation_performance

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38. GPS
Global Positioning System consiste em 24 satélites, dos quais 21 estão sempre disponíveis. Divididos em
6 planos orbitais, cada um com 3 ou 4 satélites. Cada orbita circular faz um angulo de 55º com o equador,
com os satélites a uma altura de 20000 km e fazem a cobertura da orbita a cada 12 horas.

4 satélites estão sempre em alcance de linha de vista com o receptor da aeronave em qualquer posição e
a qualquer hora. Os satélites enviam sinais temporizados e o equipamento de recepção calcula, através
do delay entre transmissão e recepção a sua distancia dos satélites. A distancia do 1º e 2º satélites
determina a latitude e longitude, do 3º satélite confirma o fixo e d 4º dá informação de altitude.

Vantagens do GPS:

• verdadeiramente global

• alta capacidade

• altamente redundante

• confirmação de posição da aeronave através do 3º satélite

• base do futuro dos sistemas de navegação, incluindo GLS (global landing system), que
possibilita aproximações curvas e informação de guiamento em caso de borrego a um custo
muito inferior a um ILS.
• possibilidade de emparelhamento com outros sistemas de gestão de voo.

• potencial para se tornar verdadeiramente preciso.

• capacidade para voar great circles com precisão.

• gratuito.

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39. IRS
Inercia Referense System / Inercia Navigation System, fornece a posição do avião de uma forma continua
sem necessidade d assistência externa. Usa um computador, sensores de movimento (acelerómetros) e
sensores de rotação (giroscópicos) para calcular a posição, orientação e velocidade.

Está alinhado pelo Norte Verdadeiro e sofre erros por desvio de integração, que são pequenos erros na
medição de acelerações e/ou velocidade angular que integrados progressivamente no sistema, geram
cada vez maiores erros na posição real. Assim este sistema deve ser periodicamente calibrado e corrigido
através de dados ou por outro tipo de sistema de navegação

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40. Regulação de Altitudes
MAA - Maximum Authorized Altitude, representa a máxima altitude publicada ou flight level, dentro de
um espaço aereo ou corredor aéreo para o qual também está designado uma MEA

MCA - Minimum Crossing Altitude, altitude mínima a qual uma aeronave terá de passar por determinada
ajuda-rádio quando está da direcção de uma rota / altitude IFR, procedendo uma subida e livrando
obstáculos

MCL - Minimum Cruising Level, representa o mínimo nivel de voo que um avião tem cruzar ao passar um
fixo quando em direcção a uma outra altitude IFR.

19
MEA - Minimum En-Route Altitude, altitude mínima entre duas radio-ajudas q assegura cobertura de
navegação radio e mantem segurança em altitude a qualquer obstáculo.

MHA - Minimum Holding Altitude, altitude mínima publicada para a realização de uma espera,
assegurando cobertura de ajuda-radio, comunicações e obstáculos

MGA - Minimum Grid Altitude, altitude mínima para uma aeronave voar em segurança fora de uma rota. É
calculada para uma determinada area gris, através do calculo do obstáculo mais elevado nessa área
+100’ e adicionando mais

1000’ de segurança para altitudes acima de 6000’

2000’ de segurança para altitudes abaixo de 6000’

MSA - Minimum Sector Altitude, é uma altitude mínima de segurança à volta de uma radio-ajuda ou de
um ponto de referencia de um aeródromo. Se não houver qualquer outra informação, esta terá um raio de
25 Mn e poderá se válida para sectores específicos ou pista de aterragem. As fronteiras de cada sector
serão definidas por graus relativamente ao ponto de origem do arco. Assegura a inexistência de
obstáculos pelo menos a 1000’ do sector intermédio desse segmento

MOA - Minimum Operating Altitude, altitude mínima a qual um voo será planeado e operado, tendo em
conta:

• Padrões e procedimentos operacionais

• Performance da aeronave

• Peso

• Condições Atmosféricas

Esta altitude mínima varia assim de voo para voo. Poderá dizer-se ainda que a MOA corresponde à altitude
mínima de segurança dentro da rota e a MORA, fora dela

MORA - Minimum Off Route Altitude, altitude minima de referencia que livra num raio de 10 Mn a partir
do centro da rota.

GRID MORA - É a mesma definição da MORA mas a área de segurança é definida por linhas de latitude e
longitude

MTCA - Minimum Terrain Clearance Altitude, é a altitude mínima de segurança que livra o avião de
qualquer obstáculo no terreno para todos os corredores aéreos, SIDs e STARs. A MTCA é calculada
segundo:

• Para SID e STAR, horizontalmente 5 Mn para ambos os lados a partir da center line

• Para Corredores Aéreos 10 Mn para ambos os lados a partir da center line

• Verticalmente: 1000’/up to 6000’ or 2000’/6000’

MOCA - Minimum Obstacle Clearence Altitude, mínima altitude que garante segurança a obstáculos em
qualquer segmento de voo. Está publicada para cada segmento de rota

MDA (H) - Minimum Descent Altitude or Height, altitude especifica para uma aproximação de não
precisão, abaixo da qual o avião NÃO pode descer se não tiver referencias visuais. MDA refere-se a
altitudes (MSL) e a MDH regula-se pela elevação da threshold da pista se esta for 2m (7’) abaixo da
elevação da pista. A MDH para um circling approach refere-se à elevação do aeródromo. Quando se
reporta a referencias visuais, significa que as ajudas de aproximação (luzes) nesse segmento têm de estar
“à vista” o tempo suficiente para permitir ao piloto continuar a descida e corrigir a ladeira e direcção de
20
aproximação até a pista. No caso do circling as referencias visuais referem-se ao “ambiente” do
aeródromo.

DA (H) - Decision Altitude (Height), é uma altitude ou altura (H) numa aproximação de precisão à qual a
Missed Approch terá de ser iniciada casa não haja referencias visuais para continuar a aproximação.

Nota: Numa aproximação de não precisão ao atingir a MDA (H) o piloto poderá manter os parâmetros de
aproximação mantendo no entanto essa altitude mínima durante algum período não definido de modo a
tentar a aterragem. Numa aproximação de precisão o piloto ao atingir a DA(H) terá IMEDIATAMENTE de
proceder a uma missed approach

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41. ILS (Mínimos cat 1, 2, 3)
Instrument Landing System é um sistema de aproximação por instrumentos, e consiste numa orientação
lateral (Localizer) e orientação vertical / angulo de descida (Glideslope) para a pista.

É ainda composto por 3 marcadores externos, o OM (Outer Marker) que se situa a mais ou menos a 7200m
da pista, o MM (Middle Marker) a 1050m desta e o IM (Inner Marker) a 300 m da cabeceira da pista.

Existem 3 categorias de ILS sendo as suas limitações (mínimos) o que as distingue:

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ILS
Categorias DH RVR
Cat I 200’ 550 m

Cat II 200’ 350 m

Cat III A 100’! 200 m

Cat III B 50’ 50 m

Cat III C sem restrições sem restrições

http://pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_pouso_por_instrumentos

42. AWR reflete cristais de gelo? (Não, apenas partículas de água)

AWR - Airborne Weather Avoidance Radar, é um radar primário para detectar cumulonimbus e evitar deste
modos os perigos associados. Este reflete as partículas de agua das nuvens e transpõe essa refracção em
termos de cores conforme o numero ou o agrupamento dessas partículas. É extremamente útil para o
piloto de modo a evitar areas de elevada turbulência, tempestades e perigos associados (gelo, etc…)

A sua antena faz um varrimento de 60º para ambos os lados na horizontal (120º total) e de 15º na vertical
(30º total)

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21
43. Rescue and Fire Fighting (RFF)
Sistema de categorias para definir o tipo de aeronave que precisa de assistência RFF. É baseado pelo
comprimento da fuselagem. Existem 10 categorias e cada uma delas define o numero de agentes que
irão atender a essa emergência, assim como o numero e tipo de equipamento.

44. Transponder
• Sistema Rádio que responde a sinais interrogadores emitidos pelo transmissor do radar secundário,
enviando em resposta sinais cim informações codificadas tais como altitude e posição da aeronave.

• Há 3 modos num transponder:

MODO A - Apenas identifica a aeronave e a posição

MODO C - Posição + Altitude da Aeronave

MODO S - Permite troca de informações de posicionamento das aeronaves

• Em situações de emergência há 3 códigos pré-definidos:

7500 - Hijack

7600 - Lost Communications

7700 - Emergencia

45. Classes Avião

• Heavy - 136 000 kg or more;

• Medium - less than 136 000 kg and more than 7 000 kg

• Light - 7 000 kg or less

Estes pesos são relativos ao MTOW (Maximum take-off weight)

46. Low Visibility Take - OFF

Para haver um LVTO (Low Visibility Take-off) a RVR terá de estar abaixo dos 400m mas nunca menos de
75m

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47. Comunicações no caso de minimum fuel

• O Pilot In Command (PIC) deve informar o ATC do status de “MINIMUM FUEL” quando vai aterrar num
aeroporto especifico e qualquer alteração à clearence para esse aeroporto pode resultar numa
aterragem dentro do Final Reserve Fuel planeado. Não é considerado uma situação de emergência mas
uma informação de que qualquer atraso adicional pode originar uma situação de emergência.

• O PIC (Pilot in Command) deve declarar emergencia reportando “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” se
o calculo de combustível usado para aterragem em determinado aeroporto passar o Final Reserve Fuel.

48. P RNAV (Precision) e B RNAV (Basic)

Area Navigation (RNAV) é um método de navegação que permite a operação de aeronaves em qualquer
trajectória dentro da cobertura de ajudas rádio referenciadas ou dentro dos limites da capacidade de
ajudas contidas no sistema ou a combinação das duas.

As rotas RNAV podem ser estabelecidas entro dois pontos, ou preferencialmente entre o aeródromo de
origem e o de destino para reduzir a distancia e optimizar o tráfego aéreo.Desta forma consegue-se aliviar
areas muito congestionadas, o workload do ATC e consequentemente aumentar a segurança de voo.

Possibilita uma série de opções na área terminal:

- as aeronaves podem voar rotas de partida e chegada pré-programadas para acelerar o trafego
aéreo.

- aproximações por instrumentos podem ser desenvolvidas e certificadas sem recurso a ajudas radio
locais (aproximações GPS com transições RNAV).

- podem ser implementadas Continuos Descent Approach (CDA) por questões de Noise Abatement
- as rotas RNAV são definidas por waypoints que são maioritariamente expressos em coordenadas
geográficas ou também por azimute/distancia em relação ao um VOR/DME. Os waypoints são
definidos por um código de 5 letras.

Precision Area Navigation (P-RNAV) é a evolução do sistema Basic Area Navigation (B-RNAV) que se
tornou mandatário no espaço aereo europeu em 1998.

P-RNAV está a ser introduzido na TMA para aplicações RNAV. Exige às aeronaves uma precisão de
“track-keeping” de ±1 NM em 95% do tempo de voo juntamente com uma base de dados altamente
integrada.

O P-RNAV pode ser conseguido usando inputs de DME/DME ou GNSS.

As tripulações devem estar qualificadas para voar P-RNAV. As aeronaves também tem que estar
certificadas para voar operações P-RNAV e cumprir com RNP-1 (Required Navigation Performance).

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49. CAVOK
• visibilidade igual ou superior a 10 km

• sem nuvens abaixo dos 5000 ft ou abaixo da MSA, o que for maior e inexistência de cumulonimbus

• sem precipitação, trovoadas, nevoeiro e neve

50. FAP / FAF

FAF - Final Approach Fix!

inicio do segmento final de aproximação de aproximações de precisão e não precisão.

normalmente identificado por um Marker ou por uma distancia final de aproximação

pode ser coincidente com o IAF - Initial Approach Fix

não se pode iniciar a descida para a final antes de passar o FAF

FAP - Final Approach Point!

define o inicio do segmento final numa aproximação de precisão

ponto de intersecção do glide path (localizer e glide slope) com a altitude/altura do segmento
intermédio

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51. TORA e TODA
TORA - Takeoff Runway Available!

comprimento de pista disponível e adequado para a corrida para a descolagem de uma aeronave.

na maioria dos casos corresponde ao comprimento físico da pista

TODA - Takeoff Distance Available!

TODA = usable runway + clearway

TODA < 1.5 TORA

comprimento de pista disponível mais a clearway

Clearway!

comprimento de uma area livre de obstáculos no final da pista, na direcção da descolagem com
uma largura minima de 75 m para cada lado do center line onde a aeronave inicia a transição para
a subida e alcança a screen hight a uma velocidade não inferior à TOSS ou V2.

Screen Height!

Refere-se à altura minima alcançada sobre a pista antes do final da clearway em caso de falha de
motor à descolagem.

A screen height também assinala o final da distancia de descolagem.

Propeller - dry conditions 50 ft

Jet - dry conditions 35 ft / wet conditions 15 ft

no caso de pista molhada, a screen hight é reduzida porque normalmente é adicionada uma
distancia à corrida para a descolagem devido à aceleração ser mais lenta e nesse caso a
velocidade na screen heigh será inferior à V2.
24
52. Segmentos de descolagem
Referencia Zero - o ponto no solo, no final da distancia de descolagem até à screen height

1º segmento - extende-se desde a screen height até ao ponto onde o trem de aterragem é recolhido a uma
velocidade constante V2

2º segmento - desde o final do 1º segmento até uma altura de pelo menos 400 ft e no máximo 1000 ft AGL
a uma velocidade constante V2

3º segmento - aceleração com voo nivelado onde se recolhem os flaps.

4º segmento - do final do 3º segmento até uma altitude de 1500 ft ou mais com flaps recolhidos e MCT
(maximum continuos thrust)

53. Esperas


25
54. TCAS
O TCAS, Traffic Collision Avoidance System, fornece informações de trafico e maneuver advice entre
aeronaves se estiverem em rota de possível colisão.

Utiliza o SSR transponder (Secondary Surveillance Radar) e é completamente independente de qualquer

radar terrestre.

TCAS I - é um sistema primário que só fornece informação de trafico.

TCAS II - sistema posterior que fornece informações adicionais restringidas principalmente a separação
vertical

TCAS IV - fornece RA (Resolution Advisories) nos planos horizontal e vertical.

O TCAS interroga os SSR transponders das aeronaves que lhe estão próximas para identificar as suas
posições, velocidades relativas, rumos e distancias. Desta forma consegue determinar se se encontram
numa possível rota de colisão e fornece, para os pilotos das aeronaves equipadas com TCAS, avisos
visuais e audíveis assim como ações para evitar a colisão.

Inicialmente é gerado um TA (Traffic Advisory) que alerta para uma aeronave que pode ser uma ameaça.

Quando existe uma ameaça de colisão, é gerado um aviso/ordem RA (Resolution Advisory) para o piloto
efectuar uma alteração ao pitch da aeronave. (ROC, “Climb Climb” ou “Descent Descent”)

Só é necessário tomar uma acção quando são emitidos RA e deve seguir-se a ordem de imediato. Os RA
sobrepõem-se a ordens do ATC. Apenas O GPWS se sobrepões as ordens do RA do TCAS.

A utilização de RA é restringida quando:

✴ dentro de areas de grande trafego aéreo (limitado a TA)

✴ recomendações para descer estão inibidas a baixo dos 1000 ft
✴ todos os RA inibidos a baixo dos 500 ft (TA também estão inibidos a baixo dos 400 ft)

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55. Fuel
A política TAP para quantidade de combustível a bordo:

Taxi Fuel:

a quantidade não deve ser menor que o expectável antes do TO incluindo engine start. Condições
locais no aeroporto de partida e APU devem ser consideradas. O taxi fuel é determinado através de
estatísticas operacionais para cada aeroporto.

Trip Fuel:

TO e subida até à altitude inicial de cruzeiro.

Do TOC ao TOD incluindo step climbs/descents

Do TOD até ao ponto onde a aproximação é iniciada incluindo STAR.

aproximação e aterragem no aeroporto de destino.

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Contingency:

Remanescente do contingency fuel na partida menos a parte do contingency gasto para levar este
combustível desde a origem ao destino.

O contingency deve ser o maior de:

5% do trip fuel planeado ou, no caso de novo planeamento durante o voo, 5% do trip fuel
remanescente

não menos de 3% do trip fuel planeado ou, no caso de novo planeamento durante o voo,
3% do trip fuel remanescente desde que um aeroporto alternante em rota esteja disponível
(*)

uma quantidade suficiente para 20 minutos de voo baseado no consumo planeado para o
voo desde que o operador tenha estabelecido um programa de monitorização de consumo
individual para cada aeronave e utilize dados validos determinados por esse mesmo
programa para calculo de combustível.

A quantidade suficiente para 5 minutos de espera a 1500 ft sobre o aeroporto de destino em

condições standard.

* 3% En-route Alternate (3% ERA) - a que for maior e o vento não deve ser calculado:

O aeroporto deve estar localizado dentro de um circulo com um raio igual a 20% da
distancia total do voo planeado, sendo que o centro está localizado sobre a rota planeada a
uma distancia do aeroporto de destino de 25% da distancia total da rota planeada;

ou pelo menos 20% da distancia total planeada mais 50 NM

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Alternate:

combustível para um missed approach desde o MDA/DH do aeroporto de destino para a altitude de
missed approach.

combustível para subir desde a altitude de missed approach até ao nivel de cruzeiro/altitude

combustível para ir do TOC ao TOD

combustível do TOD até ao ponto onde a aproximação é iniciada

combustível para executar uma aproximação e aterragem no aeroporto alternante

quando for necessário ter dois alternantes, deve ser contabilizado o combustível para o aeroporto
que estiver a uma distancia superior.

Final Reserve:

suficiente para 30 minutos à velocidade de espera a 1500 ft acima da altitude do aeródromo, ou

aeródromo de destino quando não é necessário alternante.

Minimum Adicional Fuel:

é requerido pelo tipo de operação (ex. ETOPS) e deve ter em conta:

• a distancia necessária para proceder para um aeródromo adequado no caso de falha

de motor ou despressurização, seja qual for o que necessitar de maior quantidade de
combustível assumindo que essa falha ocorra no ponto mais critico ao longo da rota e:

✴ aguardar 15 minutos em espera a 1500 ft sobre o aeródromo em condições

strandard

✴ fazer uma aproximação e aterragem. combustível adicional só será necessário

se o planeado no Trip Fuel e Final Reserve não for suficiente para uma situação
como esta.

• espera 15 minutos a 1500 ft acima do aeródromo de destino quando o voo for planeado
sem aeródromo alternante.

• os requisitos adicionais da TAP em combustível adicional são:

✴ se as condições meteorológicas no aeródromo de destino exigem LVO, o tecto

está a baixo do 250 ft ou a visibilidade é inferior a 800 m, deve ser tido em conta
combustível suficiente para uma espera de 30 minutos a 1500 ft sobre a altitude
do aeródromo.

✴ se o aeródromo planeado estiver isolado, sem alternante planeado deve ser tido
em conta mais 2 horas de combustível para cruzeiro a partir da vertical do
destino.

✴ pode ser contabilizado transporte de combustível (tankering)

✴ pode também ser contabilizado combustível adicional para atrasos esperados

✴ deve incluir também penalizações previstas na MEL

Extra Fuel (à descrição do Cmd)

O Comandante pode adicionar combustível extra se considerar necessário devido a desvios

esperados ao plano de voo. Estes devem ser reportados no Flight Report.

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56. GPWS - Ground Proximity Warning System
Sistema do computador central que recebe vários inputs da configuração da aeronave, altura/altitude e
desvio da ladeira no ILS. Calcula estes inputs e verifica se alguns dos seguintes perigos ou potenciais
perigos existem:

- Modo 1: razão de descida (barométrica) excessiva;

- Modo 2: razão de aproximação de terreno excessiva;
- Modo 3: perda de altura (sink rate) no TO;
- Modo 4: flaps ou trem de aterragem não seleccionados para aterragem;
- Modo 5: muito baixo na ladeira do ILS;
- Modo 6: descida a baixo dos mínimos na aproximação.
Por vezes o aviso de windshear também é considerado como pare do GPWS por também utilizar o
sistema de alertas.
- Modo 7: aviso de windshear.
Cada um destes modos tem um intervalo com limites distintos:

- limite alerta inicial - quando um potencial perigo para a segurança da aeronave existe;
- limite do aviso - quando está presente um perigo para a segurança da aeronave.
Se o computador central detectar que um dos limites foi ultrapassado, activa alertas para a tripulação
através de:

- Altifalantes;
- um par de luzes vermelhas com “Pull Up”;
- Luzes âmbar para desvio da ladeira.
Quando mais que um dos parâmetros monitorizados é ultrapassado ao mesmo tempo, o GPWS só avisa
do parametro com maior prioridade.

Ordem de prioridade dos diferentes modos:

Prioridade Maxima:
- Whoop, whoop, pull up (1, 2, 3 e 4)
- Terrain, terrain (2)
- Too low gear (4a)
- Too low terrain (4b)
- Minima, minima (6)
- Sink rate, sink rate (1)
- Don’t sink, don’t sink (3)
Prioridade Baixa:
- Glide slope, glide slope (5)
A sua utilização é obrigatória para aeronaves de operação comercial com peso superior a 5700 kg
(medium e heavy).

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Inputs do GPWS:

- altitude barometrica para ROD;

- rádio altimetro;
- posição de flaps;
- posição de trem de aterragem;
- ladeira do ILS;
- posição de throttle.
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O comandante pode ultrapassar os avisos de GPWS quando:

- 1000 ft vertical e 1 km horizontal livre de nuvens;

- 8,5 km visibilidade
- voar em periodo diurno
- quando não estiver em perigo
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57. Variações de stall com o CG
CG mais à frente do CP (centro de pressões)

aumenta a velocidade de perda porque vai

originar uma atitude nose-down abaixo do
recomendável para uma melhor performance em
cruzeiro. Para corrigir esta atitude é necessário
compensar através de uma força descendente
com o estabilizador horizontal. Esta força
descendente, é na verdade um peso e vai
aumentar o peso global da aeronave. O peso está
directamente relacionado com a velocidade de
perda e quanto mais pesada estiver a aeronave,
maior vai ser a velocidade de perda.

O oposto também é verdade. Um CG atrás do CP diminui a velocidade de perda.

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58. Weight
Basic Empty Weight/Mass!
peso da aeronave (incluindo equipamento) + unusable fuel + other fluids

Variable Load (VL) = crew + crew baggages + catering!

items operacionais

Dry Operating Mass (DOM) = Basic Mass + Variable Load!

peso total da aeronave pronto para a operação excluindo combustível e traffic load

Operating Mass (OM) = DOM + Usable Fuel!

peso total da aeronave pronto para a operação incluindo combustível e excluindo traffic load

Traffic Load (TL) = Disposable Load - Fuel!

peso total de pax, bagagem e carga

Useful Load = TOM - DOM!

peso total de pax, bagagem e carga +
usable fuel

Zero Fuel Mass (ZFM) = DOM + TL!

peso da aeronave não incluindo o usable
fuel

Maximum Zero Fuel Mass (MZFM)!

peso máximo permitido da aeronave sem
usable fuel

Ramp Mass!
peso da aeronave antes do inicio do taxi

Maximum Ramp Mass (MRM) = MTOM + taxi fuel + run-up fuel!

peso máximo a que uma aeronave pode iniciar o taxi.

Takeoff Mass (TOM) = Ramp Mass - Taxi Fuel!

peso total da aeronave pronto para a descolagem

Maximum Takeoff Mass (MTOM) = Maximum Ramp Mass - Taxi Fuel!

peso total máximo permitido da aeronave pronto para a descolagem

Landing Mass (LM) = TOM - Trip Fuel!

peso total da aeronave à vertical da threshold na aterragem

Maximum Structural Landing Mass!

peso máximo permito à vertical da threshold em condições normais

Maximum Structural Takeoff Mass!

peso máximo permito no inicio da corrida para a descolagem

Payload!
todo e qualquer item a bordo da aeronave que represente um ganho financeiro para o operador

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59. Variação do ângulo de ataque com flaps
A sustentação é resultante de vários factores: pressão dinâmica, coeficiente de sustentação e superfície
da asa. Se considerarmos uma pressão atmosferica constante, a sustentação total pode ser alterada
mudando a pressão dinâmica através da velocidade e o coeficiente de sustentação através da aérea d
superficie alar.

De um modo geral, a sustentação a baixas velocidades pode ser aumentada através de dispositivos que
aumentam a curvatura (camber) da secção da asa, aumentam a camada limite (CL) e a superficie alar.

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As superficies de hipersustentação no bordo de fuga da asa, chamados flaps, produzem um aumento de
sustentação a ângulos de ataque mais baixos quando comparados com uma asa limpa (sem
defecção de flaps).

No entanto, a chord line e a curvatura do perfil da asa alteram-se com a deflexão de flaps, o que resulta
num aumento da sustentação e do drag para um determinado angulo de ataque.

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De um modo geral, asas com flaps deflectidos tem por norma perda de sustentação (stall) a ângulos de
ataque mais baixo que asas limpas. Isto deve-se ao facto dos gradientes de pressão do CL MAX em
ambos os casos serem praticamente iguais.

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Os flaps são desenhados para aumentar a curvatura da asa, que por sua vez vai originar com que o centro
de pressões se mova para trás e crie um nose-down pitching moment.

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60. Dutch Roll
O Dutch Roll é um movimento ondulatório de uma aeronave nos planos direccional e lateral, seguida de
uma perturbação lateral do equilíbrio da aeronave. Acontece quando a estabilidade lateral é forte e a
estabilidade longitudinal é fraca, que pode ser agravado quando a posição do CG se encontra mais atrás
e como tal o braço do momento correctivo é menor.

Surge quando é induzido um yaw, quer seja através de uma perturbação natural ou através de um input
comandado ou não comandado em aviões com swept wings.

Isto origina que a asa do lado de fora voe a uma velocidade

superior e o bordo de ataque fique perpendicular em
relação ao vento relativo (reduzindo o angulo sweep da asa
e aumentando o aspect ratio). Ambos os fenómenos dão
origem a mais sustentação.

Simultaneamente, a asa do lado de dentro vai voar a uma

velocidade menor e tornar-se mais swept em relação ao
vento relativo causando uma perda de sustentação.

A partir daqui, ocorre um adornamento, no momento em

que a asa de fora, com movimento vertical ascendente,
entra em perda, perde toda a sustentação e cai provocando
um yaw fazendo com que toda esta sequência se repita do
lado oposto.

Esta sequência repete-se provocando instabilidade oscilatória ao longo do eixo longitudinal. Variações de
pitch só ocorrem em caso extremos de Dutch Roll.

61. Coffin Corner

O coffin corner surge no absolute ceiling onde o Mach Buffet e o Prestall Buffet ocorrem simultaneamente e
são difíceis de distinguir. Como tal, uma margem é imposta entre o operating e absolute ceiling.

Mach number e slow-speed stall buffet são coincidentes no Corner Coffin porque a perda varia em função
do IAS e o Mach Number em função da LSS que também varia em função da temperatura.

Para uma velocidade de Mach constante, a IAS diminui com a altitude devido à diminuição da LSS. Para
prevenir que a IAS diminua até à velocidade de perda, a velocidade de Mach deve ser aumentada, que
resulta no aumento da IAS.

Para uma IAS constante, a velocidade de Mach aumenta com a altitude devido à diminuição da LSS e
temperatura até um ponto onde a velocidade de Mach excede o MCRIT. Para evitar que isto aconteça, a
IAS deve ser reduzida, que por sua vez resulta na diminuição da velocidade de Mach.

Como tal, chegamos a um ponto do absolute ceiling onde a aeronave não pode subir mais. Isto acontece
porque está delimitado, por um lado pelo low-speed buffet e por outro pelo high-speed buffet porque a
perda de IAS e MCRIT são valores iguais.

Isto efeito é o coffin corner e restringe a altitude atingível pela aeronave.

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62. Point of No Return / Point of Equal Time
Point of No Return (PNR)!

É o último ponto numa rota até ao qual é possível regressar ao aeródromo de partida com uma reserva de
combustível sensata. PNRs são calculados com base na safe endurance da aeronave e são utilizados
quando os alternantes não estão prontamente disponíveis (ex. travessias de grandes distancias sobre a
agua).

A formular para calcular o PNR com todos os motores operativos é:

E× O
TimetoPNR =
O× H
Distance to PNR = time to PNR x O!

E - safe endurance

O - ground speed out

H - ground speed home

!
Point of Equal Time / Critical Point!

Como o nome indica é o ponto na rota à mesma distancia (tempo) dos aeródromos de partida e destino.

D× H CPdist
PETdist = timetoCP =
O× H O
D - distancia total do sector

O - ground speed out

H - ground speed home

!
63. TAP Portugal
Fundada a 14 de Março de 1945 (68 anos)

Rotas:

34 países/75 destinos

Frota:

Airbus 319 - 19 aeronaves

Airbus 320 - 17 aeronaves

Airbus 321 - 3 aeronaves

Airbus 330 - 12 aeronaves

Airbus 340 - 4 aeronaves

Total - 55 aeronaves

34