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Air Tractor, INC.

Olney, Texas

AT-402A/402B

ÍNDICE

SEÇAO DE DESCRIÇÃO
Página No.
GERAL 0
BASE DE CERTIFICAÇÃO 0
FUSELAGEM 0
ASAS 1
AILERONS 1
FLAPES 2
EMPENAGEM 2
TREM DE POUSO E FREIOS 2
MOTOR 0
SISTEMA DE INDUÇÃO 0
SISTEMA DE EXAUSTÃO 0
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 0
ESQUEMA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 1
PARA INSTALAR O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE TRASLADO. 2
PARA REMOVER O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE TRASLADO 3
CONTRÔLES DO MOTOR 3
HÉLICE E GOVERNADOR 4
SISTEMA ELETRÔNICO DE PARTIDA E CARGA. 4
SISTEMA ELÉTRICO 5
CABINE 6
SISTEMA DE COMANDOS 7
SISTEMA DE FREIO 7
AR CONDICIONADO ACIONADO PELO MOTOR (DWNG.60906) 7
ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO 9
SISTEMA AGRÍCOLA 10
SISTEMA DIGITAL DE MONITORAMENTO DE APLICAÇÂO: 11
SISTEMA DE ENXAGÜE DO HOPPER 11
SISTEMA DE AQUECIMENTO 12
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GERAL

O Air Tractor AT-402B é um monoplano metálico de asas baixas cantilever especialmente

projetado para operações agrícolas. O avião é propulsionado por um motor turbo-hélice Pratt &
Whitney PT6A altamente adequado ao voo aero-agrícola. O motor padrão para o AT-402A/B é o
PT6A-15AG o qual tem potência nominal de 680 SHP ao nível do mar e 71º F (21,7ºC). O motor
Alternado é o PT6A-34AG, o qual tem potência nominal limitada a 680 SHP. As perdas na
instalação são muito baixas e a potência máxima pode ser obtida usualmente em temperaturas até
71ºF (21,7ºC) para os motores -15AG e até 100ºF (37,8ºC) para os motores -34AG. O motor para o
AT-402 A é o PT6A-11AG, Especificação (Build Spec) BS 943, com potência nominal de 550 SHP
até 90ºF (32,2ºC)..
A Hélice é da marca Hartzell, de velocidade constante, tripá com 106 polegadas de
diâmetro (269,2cm) e capacidade de reversão. O Hopper é construído em fibra de vidro e tem
capacidade de 400 Galões Norte Americanos (1.514,2 l). O estabilizador horizontal tem estrutura
integralmente metálica e e´ suportado por montantes para maior rigidez. A deriva é cantilever. Os
profundores e o leme são totalmente metálicos e selados para prevenir a entrada de produtos
químicos. A fuselagem tem painéis removíveis de revestimento para maior facilidade de
manutenção e limpeza. O avião está equipado com flapes de alta sustentação, interconectados
com os ailerons para permitir decolagens e pousos em distâncias extremamente curtas.

BASE DE CERTIFICAÇÃO

Estruturalmente o AT-402A/402B está certificado para atingir os requisitos do FAR 23. A

instalação do motor em conjunto com os sistemas e equipamentos atendem os requisitos do FAR
23, excepto em casos inapropriados para operações agrícolas. Nestes casos são instalados
placares no painel de instrumentos proibindo o voo sob estas condições especiais. O AT-
402A/402B está certificado pelo fabricante para um peso bruto de 7.000 Libras (3.175,2 kg) a partir
do Número de Série 402A-1021. Entretanto, de acordo com o previsto no Part 8, o operador
pode selecionar seu próprio peso máximo operacional. A experiência de campo tem demonstrado
que pesos operacionais de até 8.600 lbs (3.900,9 kg) podem ser carregados de maneira segura
com margens adequadas de performance e esforços estruturais.

A base de certificação é FAR 21.25(a)(1), incluindo alguns parágrafos aplicáveis a

instalação de motores turbo-hélice.

FUSELAGEM

A estrutura da fuselagem é composta de tubo de aço 4130N soldados pelo processo TIG,
todas as ferragens e buchas também são feitas de aço 4130N. Reparos na fuselagem podem ser
feitos de acordo com os procedimentos apropriados de reparo do FAA e a utilização de solda a gás
é permitida. Não existem membros tratados termicamente na fuselagem. A seção dianteira da
fuselagem, desde a longarina traseira à frente, incluindo o berço do motor sofre alívio de tensão
no forno para prevenir concentrações de tensões advindas das operações de solda. De maneira a
controlar a corrosão furos de passagem de óleo são feitos em todas as intersecções de tubos e
nós e óleo aquecido de linhaça é bombeado para o interior da estrutura da fuselagem e drenado.
Este óleo adere a parede interior dos tubos. O exterior da estrutura da treliça da fuselagem é
jateado com micro-esferas e pintado com tinta amarela AG epóxy resistente a praticamente toda a
ação química.
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Os revestimentos inferiores e superiores da fuselagem são fixados a estrutura por meio de

parafusos e porcas de aço inox. Os painéis laterais da fuselagem são feitos de Alclad 2024T3 de
bitola espessa e são fixados a receptáculos tipo camloc de aço inox. Isso permite que os painéis
laterais sejam removidos em questão de minutos, deixando a estrutura da fuselagem exposta para
inspeção e limpeza rigorosas. Todos os revestimentos são montados com folga entre o
revestimento e os tubos da fuselagem de maneira a evitar queo acumulo de produtos químicos
cause corrosão.

ASAS

A estrutura das asas é totalmente cantilever com a longarina principal carregando todas as
cargas de flexão. Os revestimentos e almas das longarinas são construídos com Alclad 2024T3. A
mesa superior da longarina também é feita com 2024T3 mas a mesa inferior da longarina é feita
com liga de aço. A asa tem corda constante de 72 polegadas (182,9 cm) e envergadura de 51 ft
(15,54m). A asa usa perfil NACA 4415 e tem 2 graus de torção (washout).
O Bordo de ataque é forte, com reforçadores colados em seu interior de maneira a evitar a
formação de mossas. Cada semi-asa tem o bordo de ataque dividido em cinco peças diferentes
para permitir a sua fácil substituição. Rebites de cabeça universal são utilizados para facilitar a
remoção e substituição das seções do bordo de ataque.
Os tanques de combustível estão localizados no segmento interior das asas e são parte
integral da estrutura. O passo de rebitagem curto e a grande espessura do revestimento fazem
com que os tanques sejam resistentes a rompimento no caso de acidente. A selagem é feita pela
aplicação de selantes Product Research PR-1422A2. A extremidade interior das asas é selada
contra a entrada de compostos químicos e a haste de comando do aileron tem um guarda-pó
flexível instalado para prevenir a contaminação da região da haste. Um chicote completo de
cablagem elétrica para as luzes de trabalho noturno é instalado dentro das asas durante o
processo de montagem permitindo que as luzes sejam adicionadas numa data posterior.
A mesa superior da longarina é pintada com tinta poliuretano amarela. A mesa inferior á
cadmiada e sofre aplicação de fundo (primer) para proteção contra corrosão. Todas as demais
partes são tratadas com alodine e fundo cromato de zinco antes da montagem.

* O selante alternado é TBM PKMMC236A 1/2

AILERONS

Os ailerons são de construção totalmente metálica, com articulações rolamentadas. Os

guinhois e hastes de comando operam com rolamentos produzindo um acionamento suave e baixa
fricção no sistema. As forças na coluna de comando são leves e os ailerons tem resposta de
comandos muito boa. As forças leves de atuação são resultado da instalação de servo
compensadores aerodinâmicos no segmento exterior de cada aileron.
OS ailerons estão interconectados com os flapes de maneira que quando os flapes se
estendem até 20º os ailerons baixam 8º. A interconexão não é linear de maneira que a maior parte
do passeio do aileron ocorre na primeira metade do passeio do flape. Isto cria condições ótimas de
performance para decolagens curtas.
Cada aileron tem um grande peso de balanceamento em sua extremidade exterior logo a
frente do bordo de ataque. Estes pesos são necessários para prevenção de vibração (flutter) e
nunca devem ser removidos.
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FLAPES

Flapes extra-grandes do tipo fowler estão instalados no Air Tractor. Os flapes são operados
eletricamente e podem ser posicionados em qualquer posição entre 0º e o passeio máximo de 20º.
Os flapes são controlados por um interruptor convenientemente instalado logo abaixo do
quadrante de manetes. Os flapes têm uma marcação externa de posição que pode ser vista da
cabine, com cada uma das duas marcas iniciando em 10º de passeio.
Os flapes são muito efetivos para decolagem e pouso. 10º de flape são normalmente
utilizados para uma corrida de decolagem curta. Os flapes também são úteis durante curvas,
embora não mais de 10º devam ser aplicados.

EMPENAGEM

Os estabilizadores horizontais são totalmente metálicos, suportados por montantes para

maior rigidez. Os montantes são feitos com tubos aerodinâmicos de 4130N e têm uma manilha
(clevis) de aço inox no ponto onde é feita a fixação com os estabilizadores. A manilha é ajustável
de maneira a permitir a regulagem adequada dos estabilizadores em relação as asas e numa linha
reta de lado a lado.
O estabilizador vertical é cantilever e totalmente metálico, tem um comprimento
relativamente curto de maneira a minimizar os riscos de trabalhar sob linhas de telefone ou outras
obstruções. Um cabo defletor de fios reforçado está fixado no topo do estabilizador vertical e se
estende até o topo da cabine onde está ancorado.
As articulações da superfície de controle possuem uma única esfera de aço inox com
revestimento de teflon. Se pode esperar uma longa vida em serviço para o rolamento e não é
necessário lubrificar a articulação.
Além de fornecer compensação longitudinal para o Air Tractor, os compensadores do
profundor atuam como servo-compensadores. Devido ao seu grande tamanho os compensadores
fornecem uma quantia considerável de autoridade de compensação. Buchas removíveis de bronze
estão instaladas de maneira a manter a folga do compensador em níveis mínimos. O leme,
completamente metálico, tem um servo-compensador que também funciona como compensador
ajustável.

TREM DE POUSO E FREIOS

O trem de pouso principal e a bequilha utilizados no Air Tractor são do tipo mola. Este tipo
de trem de pouso fornece um mínimo de manutenção, baixo arrasto e absorção de energia
considerável em pousos duros. Além disso possibilita uma rolagem mais suave nas operações
desde pistas não preparadas.
Os eixos do trem principal são feitos com aço 4130N e cadmiados para proteção contra
corrosão. Calços de alumínio cônicos são utilizados entre o eixo e a perna do trem principal para
prover a cambagem e alinhamento apropriados. As rodas do trem principal são Cleveland PN 40-
133 com pneus 29X11, 10 camadas. Os freios direito e esquerdo são iguais, Cleveland p/n 30-98C.
A pressão de enchimento dos pneus das rodas principais é de 50 PSI (vazio) e 52 PSI (carregado)
A roda da bequilha é uma Cleveland 40-168. Um bico lubrificador está instalado na lateral
da bequilha de maneira a permitir a lubrificação dos rolamentos.
O pneu da bequilha é 500X5, esteja seguro de que é de seis camadas. A pressão de
enchimento do pneu da bequilha é de 50psi, carregado ou vazio.
O garfo da bequilha é fabricado com tubos soldados de aço 4130N. Buchas de bronze e
uma placa de desgaste de latão estão instalados onde o garfo é inserido no alojamento da
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bequilha. A bequilha possui um mecanismo de travamento e pode ser destravada

empurrando-se o manche para a frente. Este movimento levanta o pino de travamento de aço inox
para fora do garfo da bequilha e permite que o conjunto gire 360º. Se durante o táxi o avião
apresentar tendência para a direita ou para a esquerda com os controles em neutro, é possível
reajustar o pino de travamento da bequilha soltando os quatro parafusos que fixam o alojamento
do pino de travamento a placa do alojamento do garfo. O pino de travamento pode então ser
movido na direção desejada e os parafusos re-apertados.

MOTOR

O motor padrão para o AT-402B é o turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-15AG, este motor
tem potência nominal de 680HP ao nível do mar e 71ºF (21,6ºC). O torque máximo na decolagem
é 1628 ft-lbs e a ITT máxima para decolagem é 725ºC. Ng máximo é 101,5% para decolagem, Np
máximo para toda a operação é 2200 RPM. Veja o Manual de Voo para outros limites do motor e
condições especiais.
O motor padrão para o AT-402A é o PT6A-11AG, BS 943. Este motor tem um gerador de
gás similar ao do -15AG com uma caixa de engrenagens da hélice limitada a 550 SHP. Torque
máximo para decolagem de 1315 ft-lbs e ITT máximo de 700ºC.
Para que o motor tenha uma vida longa é recomendado que o I.T.T seja mantido bem
abaixo dos limites máximos. Durante a decolagem use apenas potência suficiente para operar com
segurança da pista em uso.
Leia o manual de manutenção do motor para instruções de como cuidar e manter seu
motor.

SISTEMA DE INDUÇÃO

O ar do motor é captado através de uma tomada de entrada, passando por um filtro e entrando em
uma caixa selada (plenum) localizada entre as paredes de fogo dianteira e trazeira do motor. Há
tres instalações diferentes de filtros utilizadas nas aeronaves AT-402A/402B. Cada uma destas
instalações tem efeiciencia maior do que 99% e causa uma queda de pressão desprezivel devido a
pressão de ar de impacto criada pela tomada.
O sistema de filtros mais antigo utilizava dois filtros de ar de caminhão cilindricos. Estes
filtros são fabricados pela Donaldson e tem PN P182043 (PN alternativo P510337). Os aviões
equipados com o sistema de ar de impacto Air Tractor tem a tomada de ar reposicionada da lateral
inferior da carenagem do motor para o nariz do avião, logo abaixo da hélice. Esta configuração de
ar de impacto pode ter instalado um de dois sistemas diferentes de filtros.
O primeiro sistema utiliza um elemento de filtro plissado fabricado pela Donaldson PN
613731. Este filtro se assemelha a um filtro com elemento de papel mas é na verdade sintético. O
segundo sistema utiliza um filtro de ar de espuma da marca Brackett. Este filtro consiste em um
elemento descartável de espuma que contém um resíduo aderente “humidificante” que prende a
poeira e os detritos. Trata-se de um filtro leve e flexível que é instalado em um estrutura de aço
inoxidável, dentro da caixa de ar do motor.O part number para o filtro de espuma da Brackett é BA-
409E.
Um interruptor de pressão diferencial está instalado na parte superior direita da parede de
fogo posterior com uma sonda no compartimento do motor e outra dentro da caixa de ar (plenum).
No momento em que o diferencial de pressão do ar entre o compartimento do motor e o plenum
seja 13 polegadas de água ou maior, a lâmpada de aviso do filtro de ar se acende no painél. Esta
lâmpada é do tipo “push to test” e deve ser testada antes de cada vôo.
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SISTEMA DE EXAUSTÃO

Os dutos de escape são Air Tractor p/n 50597-3, esquerdo (L/H) e p/n 50670-1, direito
(R/H). Estes dutos são fixados utilizando parafusos de aço inox p/n MS20034-1, porcas MS20500-
428 e arruelas AN960C416. Capas de proteção para os escapamentos são fornecidas com cada
avião e devem ser instaladas quando o motor tiver esfriado.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Avioes padrão tem dois tanques de combustível com 85 Galões Norte Americanos cada
(321,8l). Ambos os tanques alimentam, por gravidade, um pequeno tanque de glissada localizado
atrás do hopper de produtos químicos e sob o tubo de fixação da longarina traseira. A capacidade
opcional de combustível é de 216 (817,6l) Galões ou 234 galões (885,8l).
O punho da válvula de combustível está convenientemente localizado em lugar de fácil
acesso ao piloto e está identificado “principal” (“main”) e “corte” (“off”). Não existe a possibilidade
de seleção de tanques uma vez que ambos os tanques estão interconectados. A válvula de
combustível esta identificada com placares de “galões utilizáveis” (“gallons usable”). Isto se deve
ao fato de que o braço flutuante do sensor de combustível do tanque esquerdo é mais curto do que
o do tanque direito e não permite que os últimos 3 a 4 galões de combustível sejam medidos. Além
disso, a execução de uma subida sem que seja aplicada a correção do torque com o leme irá
resultar no deslocamento de cerca de 3 galões de combustível para a parede externa do tanque
direito, tornando-os inutilizáveis. Por estas razoes o combustível total em cada não pode ser
considerado como utilizável embora em voo reto, nivelado e coordenado, todo o combustível possa
ser utilizado. O instrumento de medição de combustível, localizado no painel de instrumentos, está
demarcado em fracções de combustível utilizável.
Filtros tipo “dedo” de tela grossa estão instalados em cada tanque. O combustível flui dos
tanques das asas para o tanque de glissada, através da válvula, para a parede de fogo. Da parede
de fogo uma linha de combustível esta conectada a um grande filtro comercial de combustível.
Este é um filtro Fram p/n FCS1133PLM e pode ser comprado na maioria das lojas automotivas ou
marítimas. A tela do filtro é p/n Air Tractor 52351-1 e deve ser limpa a intervalos de 100 horas ou
conforme necessário, dependendo do grau de limpeza do combustível em uso.
A tela do filtro de combustível é removida através da remoção do parafuso central
localizado no topo do conjunto de filtro montado na parede de fogo. A cuba e a tela de aço podem
ser removidas. O combustível na cuba deve ser examinado quanto a presença de sedimentos ou
água e a tela do filtro deve ser limpa ou, se necessário, substituída. Veja S/L #229.
É preciso ter em mente que, quando a cuba do filtro é removida para inspeção da tela, as
linhas de combustível da unidade de controle de combustível para o tanque de glissada são
drenadas. Caso se tente uma partida sem que as linhas sejam preenchidas com combustível, a
partida irá falhar devido a presença de ar nas linhas. Use a bomba elétrica para preencher as
linhas com combustível.
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MOTOR

FCU
BOMBA SELETORA DE
AUXILIAR COMBUSTÍVEL

FILTRO

HOPPER

FILTRO
BOMBA ELÉTRICA SIST. OPCIONAL DE TRASLADO

TANQUE DA
TANQUE DA
ASA
ASA TANQUE DE GLISSADA
DIREITA
ESQUERDA

FILTRO DEDO (TIP.)

RESPIRO DO TANQUE DE COMB. (TIP)

ESQUEMA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

ESQUEMA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

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As linhas de combustível continuam do filtro montado na parede de fogo para a bomba

mecânica de combustível, montada na caixa de engrenagens de vácuo do motor. Esta bomba, p/n
51076-1 esta ajustada para rotação contra horária (ccw). O cotovelo no lado de descarga da
bomba mecânica está modificado para aceitar a instalação de um interruptor de pressão de 15 PSI
(p/n M4003-15)
A bomba mecânica possui um ajuste de pressão que foi regulado na fábrica para
aproximadamente 18 PSI com o motor operando a 80% da potência. Se na instalação de uma
nova bomba mecânica for obtida, na partida, uma leitura de pressão negativa, isso é um indício de
que a bomba não está ajustada para a rotação apropriada. O corpo da bomba pode ser removido e
rotacionado 180º para obter uma leitura positiva. O fabricante do motor requer que, em todos os
momentos, uma pressão mínima de 5PSI seja entregue a unidade de controle de combustível, com
uma pressão máxima de 20PSI.O interruptor de pressão de combustível e a sua luz de aviso foram
instalados de maneira que se a luz de aviso de pressão de combustível se acender, ou se a
pressão cair abaixo de 15PSI, a bomba elétrica de combustível deve ser acionada. Nestes casos o
piloto deve aterrisar assim que possível e investigar o problema. Filtro de combustível sujo ou
linhas de combustível soltas são possíveis causas de uma queda na pressão de combustível.
As linhas de combustível continuam da bomba mecânica de combustível para o corpo do
aquecedor e, a partir deste ponto as linhas são fornecidas com o motor.
Existem quatro drenos rápidos no sistema de combustível: um em cada tanque de asa, um
no tanque de glissada e um na válvula de combustível. Estes drenos devem ser utilizados
diariamente. Ë boa prática passar o combustível destes drenos por um trapo branco limpo seguro
nas mãos de maneira a permitir uma verificação imediata quanto a limpeza do combustível e
evidências de água.
Cada tanque tem um respiro externo localizado próximo a ponta da asa. Com ambos os
tanques completamente cheios é possível que, durante o voo, uma pequena quantidade de
combustível seja derramada pelos respiros em derrapagens ou rolagens abruptas.
O tipo de combustível está referenciado no manual de Voo. Quando operando abaixo de
40ºF (4,4ºC) Prist (produzido por Phillips Petroleum) deve ser adicionado ao combustível a razão
de uma lata para cada 200 gal. (757,1l) de combustível
Um sistema opcional de combustível para traslado (combustível no hopper) pode ser
instalado seguindo-se os procedimentos e utilizando-se as partes descritas no desenho 50280-8.

PARA INSTALAR O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE TRASLADO.

1. Remova a bomba de pulverização desconectando o engate junto a gate box,

desconecte o cabo do freio junto a bomba, desconecte o tubo de descarga lateral
junto a válvula de aplicação e o no suporte do tubo na lateral da gate box.
Desconecte a bomba e remova no montante.
2. Remova o tubo inferior de carga entre a gate box e a válvula de aplicação. Plugue
a abertura na gate box com o tampão fornecido e aperte a braçadeira.
3. Instale, de acordo com a nota 5 do desenho 50280, a tela na abertura da gate box
que abastecia a bomba. Instale o acoplamento, as conexões e o filtro de acordo
com o desenho 50280. Monte todas as conexões com PR-1422-A2. Se o filtro tiver
sido utilizado previamente desmonte o mesmo e inspecione quanto a
contaminação. Frene os braços do acoplamento com braçadeiras tipo “tyrap”
conforme o desenho.
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4. Remova a tampa de inspeção do painel inferior de revestimento da barriga e

direcione a mangueira através da abertura desde o filtro de combustível para o
lado “plugado” da válvula de combustível. A mangueira deve livrar todos os
controles de voo.
5. Vire o ponteiro da seletora para a posição “OFF”. Remova o plugue da válvula,
instale a conexão e conecte a mangueira.
6. Para utilizar o combustível do hopper, gire o manípulo da seletora Em sentido anti-
horário para o segundo batente após a posição “ON”.

PARA REMOVER O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE TRASLADO

1. Gire o ponteiro da seletora para a posição corte “OFF”.

2. Remova a mangueira e a conexão da válvula de combustível e instale o plugue

3. Reinstale a tampa de inspeção no painel de revestimento da barriga. Remova o

acoplamento, as conexões, a tela e o filtro da gate box.

4. Remova o plugue da abertura do tubo de carga inferior na gate box e instale o tubo.

5. Instale a bomba de pulverização, a tubulação e o cabo do freio na sequencia inversa do

paragrafo 1 de Como Instalar o Sistema de Combustível de Traslado acima

CONTRÔLES DO MOTOR

Um Quadrante de manetes no lado esquerdo da cabine incorpora a manete de potência, a

manete de Controle da Hélice e alavanca de controle da partida. A manete de potência possui um
batente de marcha lenta e não pode ser movimentada no curso de reversão sem que o gatilho no
topo da manete seja movido para a frente. Não permita que a manete de potência seja
movimentada no curso de reverso a menos que o motor esteja acionado, caso contrário as
articulações de controle podem ser danificadas.
A alavanca de partida tem uma lingueta para prevenir o movimento inadvertido abaixo da
posição “RUN”, o que causaria o corte do combustível em voo. A alavanca de partida deve estar
sempre na posição de marcha lenta de vôo (flight Idle) durante o vôo de maneira a permitir que o
motor permaneça embalado o suficiente durante a aproximação, tornando possível a aceleração
rápida caso uma arremetida seja necessária. Consulte os procedimentos de partida no manual de
vôo quanto ao posicionamento adequado da alavanca de partida durante o acionamento. Ë
importante lembrar que o corte de combustível somente acontece com a alavanca de partida toda
a trás, no batente posterior.
Durante a sequência de partida, desde que o clima esteja quente, a alavanca da hélice
deve ser posicionada na posição toda a frente para permitir o movimento mais fácil da alavanca de
partida. Para partidas em clima frio a alavanca da hélice deve estar posicionada atrás, conforme
descrito nas instruções de partida, pois a pressão inicial de óleo irá ser direcionada para os
rolamentos do motor ao invés do domo da hélice.
Todos os controles do motor utilizam hastes rígidas de comando, Estes conjuntos de
cabos, p/n 66-3635-2154, tem muito pouco atrito e não requerem lubrificação.
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HÉLICE E GOVERNADOR

A Hélice é da marca Hartzell, modelos HC-B3TN-3D/T10282+4 ou T10282NS+4, tripá com

106” (269,2 cm) de diâmetro, passo variável e capacidade de reversão. O governador primário da
hélice é fornecido com o motor.
O governador de sobre-velocidade é da marca Woodward, p/n A210507. O governador de
sobre-velocidade assume automaticamente em caso de falha do governador primário e reduz a
RPM para entre 30 e 60 RPM abaixo do máximo de 2200RPM.
O procedimento de verificação do governador de sobre-velocidade é o seguinte; Tanto em
voo como no solo ajuste a potência em 2200 RPM e aproximadamente 975 ft-lbs de torque.
Posicione o interruptor de sobre-velocidade em “ON” e registre a queda na rotação da hélice. A
queda deve estar entre 30 e 60 RPM. Posicione o interruptor de volta em “OFF”, a rotação deve
retornar a 2200 RPM. Esta verificação deve ser cumprida a intervalos aproximados de 50 horas
Os ajustes de passo da hélice são -7,8º para reverso e 18º (passo reduzido) na estação
30” (76,2 cm)

SISTEMA ELETRÔNICO DE PARTIDA E CARGA.

DESCRIÇÃO - Consulte o seu catálogo ilustrado de partes e o esquema encontrado neste manual,
o sistema consiste de:

(1) O Arranque/Gerador (S/G do original Starter Generator) – A armadura está continuamente

engrenado na caixa de engrenagem de acessórios. O S/G funciona como um motor
elétrico para a partida do motor e então como um gerador de corrente contínua acionado
pelo motor.
(2) A unidade de Controle do Gerador (GCU do original Generator Control Unit) – A GCU esta
localizada sob o piso da cabine.
(3) O Relê da Contatora de Linha (LCR do original Line Contactor Relay), localizado no lado
direito da parede de fogo.
(4) O Relê de Partida, localizado no lado direito da parede de fogo.
(5) O Interruptor de Partida, (ST SW do original Starter Switch), localizado na seção inferior do
painel de instrumentos.
(6) O Interruptor do Gerador (GEN SW, do original Generator Switch), localizado na seção
inferior do painel de instrumentos.
(7) O Voltímetro do Painel do Piloto (VM, do original Pilots Panel Voltmeter), localizado na
seção inferior do painel de instrumentos.
(8) A luz de Aviso de Voltagem Baixa (LV LITE, do original Low Voltage Warning Light),
Localizada na seção superior do painel de instrumentos. (quando instalada)
(9) Disjuntor de 15 AMP do GCU (15ª C/B, do original Circuit Breaker), Localizado no tubo
direito inferior do berço do motor, logo a frente da parede de fogo.
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TEORIA DE OPERAÇÃO

Partida - Acionar o interruptor de partida energiza o relê de partida que aplica a voltagem
da bateria no terminal C do S/G, o qual opera como um motor elétrico de corrente contínua com
excitaçao em série. Note que a voltagem da bateria é simultaneamente aplicada ao pino N do GCU
o qual sinaliza a unidade de controle para remover a excitaçao de campo do S/G. O objetivo desta
característica é prevenir quanto a performance pobre de partida que ocorreria caso o Interruptor do
Gerador estivesse posicionado em “ON” durante a partida.

Nota: É recomendado que o interruptor do gerador esteja em “OFF” durante a partida

porque a alta corrente direcionada as baterias imediatamente após o final da partida irá resultar em
temperaturas de gás ITT) mais altas do que o normal. Ë melhor permitir que o motor se estabilize
na marcha lenta de solo ( Ground Idle) antes de passar o interruptor do gerador para “ON”

Modo Gerador - Após a partida do motor e antes de posicionar o interruptor do gerador

em ON (motor em marcha lenta de solo, ground idle) a saída de voltagem do S/G (terminal B) deve
estar entre 0,5 a 1,5 Volts. Esta é uma voltagem residual resultante do magnetismo residual no
S/G, mesmo quando a excitaçao de campo do GCU seja zero. Posicionar o interruptor do gerador
em ON faz com que esta voltagem residual seja aplicada ao pino J, que o GCU por sua vez dá
saída pelo pino M. Como resultado a voltagem de saída do S/G vai crescer rapidamente e
estabilizar em 27,5V, ajuste de voltagem do GCU (ajustado externamente entre 26 e 30 Volts). A
medida para regulagem de voltagem é feita entre os pinos B e G

Controle da Chave Contatora de linha (LCR) - O GCU monitora a saída do S/G e a

voltagem da barra nos pinos B e A respectivamente. Conforme a voltagem do S/G aumenta para
cerca de 0,2V da voltagem da barra o GCU libera a voltagem do sistema no pino H resultando na
ativação do LCR. A energia para este circuito e derivada do pino J então, ao posicionar o
interruptor do gerador em OFF o LCR é desarmado junto com o S/G.

Proteção Contra Corrente Reversa - Se a voltagem do S/G cair abaixo da voltagem da

barra (bateria) devido a condições normais como corte do motor ou, anormais, como perda da
excitaçao de campo o S/G vai “puxar” corrente reversa (descarregar a bateria). O SGU “sente” esta
condição através do pino D que está conectado ao terminal D do S/G. Voltagem positiva
proporcional a corrente reversa dá saída pelo terminal D.

Proteção Contra Sobre-Voltagem - Na ocorrência de uma falha no sistema, seja interna

ou externa ao GCU, que resulte em sobre excitação do S/G o circuito de Sobre-Voltagem (OV
Circuit) irá prevenir que a voltagem da barra ultrapasse aproximadamente 32 volts. Esta proteção é
feita por meio de um circuito de proteção tipo “crowbar” no GCU que, internamente causa o curto
entre os pinos J e D. Isso resulta na imediata remoção de voltagem do campo do S/G e da bobina
do LCR. Ao mesmo tempo alta corrente flui através do disjuntor de 15A do GCU abrindo o mesmo.
O circuito de Sobre-Voltagem tem um retardo para prevenir aberturas em falso por anomalias
momentâneas do sistema.

SISTEMA ELÉTRICO

Todos os Air Tractor turbo-hélice com motores menores do o -67AG tem um gerador de
partida Lear Siegler p/n 23048-021 de 250 amp, 28 Volt, com kit de suporte p/n 23046-520 QAD.
A amperagem do sistema é reduzida para 150AMP através do uso de um disjuntor de 150
Amperes, PDLM-150. O regulador de voltagem é da marca Precision Airmotive pn 42-1001, e os
relês de partida e master são da marca Cutler-Hammer p/n 604H202A. O relê Kissing PN 29-314-
12-903 é um p/n alternado. As baterias são Teledyne Gill Electric p/n G-246AT de chumbo ácido,
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24 volts e são ligadas em paralelo para uma maior potência de partida. A amperagem horária das
duas baterias combinadas é 42 amp-horas. As baterias são, cada uma, unidades de chumbo-ácido
com 24V. Uma vez que uma fonte externa deve ser utilizada para partida sempre que as baterias
estejam com carga menor do que 24V um receptáculo está instalado no lado esquerdo da
carenagem inferior. Baterias com carga plena devem permitir que o gerador de gás atinja o pico em
cerca de 18% de Ng antes que a alavanca de controle de partida seja avançada para a posição
“Run”. Com Ng altas como esta, uma partida “fria” com pico de ITT ao redor de 610º a 620ºC é
possível, o que é desejável.
Os esquemas elétricos dos sistemas de partida e dos instrumentos estão inclusos na
seção de manutenção deste manual. do proprietário.

CABINE

O AT-402A/-402Btem visibilidade excepcional tanto no solo como em voo. O pára-brisas

opcional é tripartido sendo as duas partes laterais feitas de plexiglass e a parte plana central feita
com uma placa de vidro de segurança automotivo. O acesso ao cockpit e feito por meio de
qualquer uma das duas portas amplas do canopi. Um defletor de cabos está incorporado na
estrutura do pára-brisas.
Os pedais do leme podem ser ajustados no solo removendo os pinos “T”, deslizando os
pedais no canal de alumínio até a posição desejada e re-inserindo os pinos “T”. O assento é fixado
em uma posição na fábrica entretanto, se desejado, o operador pode baixar o assento removendo
os dois pinos de fixação e fazendo uma nova furação através do trilho do assento. O assento tem
estrutura soldada em tubos de aço 4130N com aplicação interna de óleo, jato de micro-esferas e
aplicação de fundo e pintura. Os revestimentos do assento são removíveis e podem ser
substituídos conforme requerido pelo operador. Os revestimentos são feitos de tela grossa para
maior conforto durante a operação em clima quente. Uma ferramenta especial necessária para
substituição do revestimento está a disposição para empréstimo no dealer Air Tractor local. Uma
estrutura tubular no extremo inferior do assento suporta uma almofada espessa de ensonite para
Proteção do piloto no caso da malha falhar em um impacto severo.
Um cinto de segurança de três polegadas de largura está fixado a estrutura. Os cintos de
ombro estão fixados a estrutura primária da fuselagem atrás do cockpit. Os cintos de ombro são
uma parte necessária do sistema de cintos de segurança e devem ser utilizados sempre.
Se o avião estiver equipado com airbags da Am-Safe estes são incorporados aos cintos de
ombro. O sistema de airbag está equipado com uma bateria interna própria estando sempre ativo.
Nenhuma ação é requerida da parte do piloto para armar ou operar o sistema. O sistema de airbag
requer que a correia de virilha instada seja utilizada para que haja a Proteção adequada do piloto.
Uma trava de comandos esta localizada sob o painel e articula para cima para travar a
coluna de comando.
O painel de instrumentos esta dividido em duas seções com o painel superior contendo os
instrumentos usados mais frequentemente durante o voo. Um grande visor instalado entre os
painéis permite que o piloto monitore a quantidade de fertilizante ou sementes remanescente no
hopper. Os instrumentos fornecidos com o avião básico incluem altímetro, velocímetro, indicador
de ITT, Indicador de temp. do óleo, Indicador de pressão do óleo, indicador de torque, tacômetro
da hélice, tacômetro do gerador de gás, bússola, indicador de pressão de barras, indicador de
combustível e voltímetro.
Uma buzina de alarme de estol é item standard e o detector de sustentação instalado na
asa está ajustado para disparar o alarme aproximadamente 5 milhas por hora acima do estol. Um
indicador de quantidade do hopper esta instalado no lado direito do painel de instrumentos
superior. Este indicador está marcado em US gal com o avião na atitude de solo. Adicionalmente o
hopper está marcado, de maneira visível para o pessoal de solo, em incrementos de 25 galões.
O visor na parede traseira do hopper é montado em uma estrutura de alumínio e selado
com silicone disponível na maioria das lojas industriais e impermeável a maioria dos químicos
utilizados.
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O cockpit tem fechamento em painéis de alumínio e guarda-pós nas hastes de comando o

que o isola do resto do avião prevenindo a entrada da maioria dos químicos. Entretanto se o avião
for utilizado para polvilhamento (dusting) o operador deve instalar guarda-pós nos cabos do leme
onde eles passam pela parede do cockpit e re-selar pequenas trincas e juntas com selante de
silicone. Todas as áreas ao longo da parte inferior da cabine devem ser seladas.

SISTEMA DE COMANDOS

Hastes tipo rígidas de comando são utilizadas nos sistemas de aileron e profundor.
Rolamentos do tipo Rod-end estão instalados em cada haste rígida de comando para minimizar o
atrito nos controles. O tubo de torque montado no piso da cabine está apoiado em buchas de
bronze nas duas extremidades. Estas buchas têm um bico de lubrificação instalado de maneira a
permitir a aplicação de graxa conforme necessário. Conforme estas buchas de bronze se
desgastam existe a possibilidade de surgir folga nas articulações dianteira e traseira. Esta folga
pode ser removida com a instalação de calços feitos com aço de 0,010” de espessura. Estes
calços são adicionados a extremidade dianteira do tubo de torque. Os batentes do sistema de
controle do profundor estão localizados em cada lado do chifre do profundor. Os batentes do
controle dos ailerons estão soldados na estrutura do piso na extremidade dianteira do tubo de
torque. Ambos batentes inferiores dos ailerons e profundores empregam arruelas de neoprene
que atuam como amortecedores de impacto para o sistema.
Os batentes do leme estão localizados no chifre do leme. Os controles do leme consistem
de grandes cabos de inox. Há uma interligação por mola entre os sistemas de leme e aileron a qual
permite inclinar o avião com a aplicação de leme apenas.

SISTEMA DE FREIO

Os cilindros de freio são da marca Cleveland p/n 10-23A. O fluido de freio utilizado é
convencional, vermelho, a base de petróleo Mil-H5606A. O reservatório de fluído de freio é da
marca Volkswagen, p/n 113611301 L e está montado no topo do painel de instrumentos inferior
onde o nível de fluído é sempre visível. A válvula do freio de estacionamento é da marca Scott, p/n
4500A-2. Mangueiras stratoflex são utilizadas do lado com pressão do cilindro mestre para a
válvula do freio de estacionamento e linhas de aço inox são direcionadas da válvula para a
conexão instalada na antepara próxima ao trem de pouso principal. Uma mangueira Stratoflex de
alta pressão liga a conexão da antepara com os cilindros das rodas.

AR CONDICIONADO ACIONADO PELO MOTOR (DWNG.60906)

O AT-402A/402B utiliza um sistema de ar condicionado de ciclo a gás para controle climático sob
as mais adversas condições de temperatura e humidade. O desenho 60749 mostra o layout
funcional do sistema de ar condicionado.
Este sistema versátil de ar condicionado permite ao piloto selecionar ar de impacto externo,
recircular o ar do cockpit ou, utilizar uma mistura dos dois. A alavanca de controle do ar de
impacto está posicionada na parede posterior do cockpit, do lado direito do piloto.
Todos os interruptores de controle para o ar condicionado estão localizados no painel do
piloto. O piloto pode usar o interruptor principal para ligar ou desligar o ar condicionado ou, para
ligar apenas o ventilador do evaporador. O interruptor do ventilador do evaporador é utilizado para
controlar a sua velocidade em ALTAou BAIXA.
O compressor Sandem SD-508 tem cinco pistões accionados por uma placa rotativa
oscilante. Ele utiliza válvulas tipo reed para controlar o fluxo nas tomadas de sucção e pressão e é
movido por uma engrenagem acionada pelo motor. A engrenagem no conjunto de transmissão do
motor e um eixo ranhurado que aciona uma pequena polia de dois canais. Esta pequena polia
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aciona uma polia maior por meio de um par de correias em “V”. Esta polia maior esta conectada
por meio de uma embreagem electromagnética ao eixo do compressor.
No desenho 60749, gás refrigerante a alta pressão sai pela tomada de pressão do
compressor e vai para a entrada superior da serpentina do condensador. Ao passar pela
serpentina o gás refrigerante é resfriado a alta pressão pelos ventiladores do condensador e a
queda de temperatura na serpentina do condensador faz com que o gás se liquefaça. O
refrigerante, agora no estado líquido, sai pela tomada inferior da serpentina do condensador como
um liquido morno a alta pressão.
A seguir este liquido passa pelo acumulador/desidratador que atua como um acumulador
para amortecer os pulsos de pressão do compressor. Ele também remove a humidade do sistema
prevenindo o congelamento interno da válvula de expansão.
Do acumulador/desidratador o líquido refrigerante vai para a entrada da válvula de
expansão. A válvula de expansão acelera o fluxo de líquido causando a queda da sua pressão e
temperatura e sua mudança de estado para um gás frio
O gás frio vai da válvula de expansão para a entrada da serpentina do evaporador onde é
aquecido ao trocar calor com ar soprado através da serpentina pelo ventilador do evaporador. Este
ar resfriado e direcionado por debaixo do piso da cabine para uma saída no próprio piso da cabine.
Esta saída de ar é ajustável de maneira que o piloto possa regular o fluxo de ar na cabine.
O refrigerante deixa a serpentina do evaporador como um gás morno, este gás flui da
serpentina do evaporador de volta para a tomada de saída da válvula de expansão e dai retorna
para a tomada de sucção do compressor onde sua pressão e temperatura são aumentadas. O gás
quente deixa então a tomada de pressão do compressor e o processo se inicia novamente.
O diagrama elétrico do sistema de ar condicionado está detalhado no desenho 60910. Os
ventiladores, ventoinhas e o acoplamento electromagnético do sistema são energizados pela barra
do avião. A energia mecânica para acionar o compressor é obtida de um acoplamento mecânico
da caixa de acessórios do motor.
O Interruptor “master” do ar condicionado (A/C Switch) habilita todas as funções do sistema
de ar condicionado. Este interruptor pode ser utilizado para selecionar o condicionamento de ar
com ar forçado pela ventoinha ou, apenas a circulação de ar forçado pela ventoinha, sem
condicionamento.
O interruptor da ventoinha controla a velocidade da ventoinha do evaporador. A ventoinha
esta LIGADA (ON) sempre que o interruptor do ar condicionado (A/C Switch) nao estiver em
DESLIGADO (OFF). A sua velocidade é controlada em ALTA (HIGH) ou BAIXA (LOW) pelo
interruptor da ventoinha.
Um conjunto de contatos nos interruptor trinário protege o compressor abrindo o circuito do
acoplamento electromagnético sempre que a pressão alta do sistema esteja abaixo de 25PSI. Este
mesmo jogo de contatos abre quando a pressão excede 350PSI.
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RESERVATÓRIO DE
FLUÍDO DE FREIO

VÁLVULA DO
FREIO DE
CILINDRO ESTACION. CILINDRO
MESTRE ESQ. MESTRE
DIR.

PEDAL DO
LEME (TIP)

CONJUNTO DE CONJUNTO DE
FREIO ESQ. FREIO DIR.

ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO

ESQUEMA DO SISTEMA DE FREIO

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SISTEMA AGRÍCOLA

O sistema agrícola padrão inclui tubulação de aço inox de 2 polegadas e barras

aerodinâmicas de alumínio. As barras têm 38 bicos instalados e furos roscados para a instalação,
se desejado, de 36 bicos adicionais. Conexões rápidas são utilizadas de maneira a remover as
barras e a bomba do avião em minutos. A bomba eólica é da marca Agrinautics p/n 65219 com
capacidade de duas polegadas. A hélice é pentapá, da marca Micronair com passo ajustável. A
válvula de controle é da marca Transland p/n 20384 e o filtro é Air Tractor p/n 80392-10. A válvula
de carga inferior é Transland de duas polegadas e meia, p/n 22395
Todas as mangueiras utilizadas no sistema agrícola têm um revestimento interno especial
impermeável a quase todos os produtos químicos. As mangueiras são fixadas em todas as
conexões com braçadeiras duplas de aço inox. Todos os itens de tubulação têm um ressalto em
suas extremidades para garantir a instalação segura das mangueiras.
Entretanto, linhas de alta pressão e efeitos de calço hidráulico podem soltar as conexões e
é boa prática frenar todos os engates rápidos com uma ou duas voltas de arame de freno. Além
disso , no lado de descarga da bomba, tiras de aço inox são utilizadas para frenar a tubulação na
saída da bomba ao topo da bomba e na válvula de aplicação.
Os bicos de aplicação utilizados são Spraying Systems Inc, válvula de retenção de
diafragma p/n 4666, corpo p/n 1/8 Q JJ-V, Ponta de Aplicação p/n QU -4010. O avião está
equipado com pontas de aplicação -4010 para aplicações de média vazão.
O Instrumento de pressão das barras é preenchido com glicerina para uma vida útil maior e
para prevenir oscilações da agulha. É utilizada tubulação de cobre para conectar o instrumento de
pressão das barras com uma conexão na antepara junto ao revestimento inferior da fuselagem.
Uma mangueira Stratoflex é utilizada entre a conexão da antepara e o conjunto central das barras.
Para que se possa parar a hélice instantaneamente a alavanca de freio da hélice é uma
alavanca industrial excêntrica com multiplicação de força considerável. A tensão do cabo de freio
pode ser ajustada na cabine girando o punho da alavanca de freio.
Se desejado atomizadores rotativos Micronair podem ser instalados. A fábrica fornece uma
barra especial para 8 atomizadores.
Para materiais secos é utilizado um aplicador de sólidos de volume extra alto Transland p/n
22358. Com o aplicador de sólidos instalado o filtro deve ser girado conforme necessário para
livrar o conjunto. Para uma conversão rápida de líquido para sólidos remova apenas a bomba e as
barras. Para uma aplicação prolongada de fertilizante é sugerido que o conjunto central das barras
e a válvula de controle sejam removidos para prevenir a entrada de fertilizante no conjunto da
válvula. Isto pode ser feito em poucos minutos removendo os pinos “T” de aço inox que suportam o
conjunto central das barras e removendo os dois parafusos que fixam a válvula no suporte de aço
inox.
O Air Tractor esta equipado com uma tampa de Hopper praticamente a prova de
vazamentos que permite o carregamento de cargas completas. Esta qualidade de tampa é possível
devido ao uso de um fecho excêntrico, de construção robusta, em conjunto com a parte de cima do
hopper curva permitindo que a tampa do hopper seja fechada de maneira completamente firme. A
junta da tampa do hopper é feita com nitrilo de 3/8 x 1” de densidade média.
O respiro do hopper é um tubo de inox soldado de 3” de diâmetro instalado no interior do
hopper. Quando o nível de líquido atinge o topo do hopper a saída do respiro para fora da
aeronave é vedada por uma esfera de inox de 3” de diâmetro. A seção do tubo de respiro que
atravessa o revestimento inferior da fuselagem é feita de alumínio e pode ser posicionada
apontando para a frente de maneira a criar pressão positiva no hopper para aplicação de sólidos.
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AT-402A/402B 1 de Julho de 2010

Esta pressurização leve do hopper exige uma abertura um pouco menor da gate box para uma
dado peso o que reduz os efeitos aerodinâmicos causados pela sua abertura no fluxo de ar.
Quando a ponta do tubo de respiro é posicionada apontando para trás é criada uma leve
pressurização negativa no hopper prevenindo a saída de quaisquer vapores através da junta da
tampa.
O Equipamento agrícola opcional inclui um sistema de pulverização de 3 polegadas
utilizando a bomba Agrinautics de 3 polegadas p/n 65715-1, tubulação de 3 polegadas para a
bomba e tubulação de 2 ½ polegadas para as barras.
O Transland 54401 NorCal SwathMaster é utilizado como aplicador de sólidos opcional,
esta instalação requer a caixa de adaptação p/n 24274 e a gate box de 25 polegadas.

SISTEMA DIGITAL DE MONITORAMENTO DE APLICAÇÂO:

O sistema digital de monitoramento de aplicação Air Tractor, fabricado pela Amtech

Manufacturing inc, Forth Worth, TX, fornece ao piloto e carregador um display digital de
quantidade no hopper e pressão instantaêa nas barras.
Este sistema consiste em uma sonda de aço inox e conjunto de boia para a medida da
quantidade do hopper. um transdutor de pressão para medição da pressão das barras, um display
principal montado no painél de instrumentos e um display secundario com cablagem para o
carregador.
A sonda selada de aço inox dá saída a uma voltagem específica baseada na posição da bóia
ao longo da sonda usando um um sistema de interruptores do tipo “reed” que são acionados por
um ima na bóia. O display principal, ou unidade principal, é instalado no painél de instrumentos a
vista do piloto. O display principal contém a as leituras digitais reais de quantidade no hopper e
pressão nas barras junto com o software e o processador requeridos para gerir os sistema. O
display remoto está localizado no lado esquerdo do avião, logo acima da válvula de carregamento.
Ambos os displays tem iluminaçao própria para operação noturna.
O seu sistema digital de monitoramento de aplicação vem da fábrica pré-calibrado e não
deve requerer ajustes. Limpeza periodica e manutenção preventiva irão garantir que o seu sistema
se mantenha funcionando de maneira adequada. Consulte a seção de inseção deste manual para
os intervalos e limites recomendados de inspeção.

SISTEMA DE ENXAGÜE DO HOPPER

Um tanque de enxague do hopper está localizado à frente da parede de fogo e pode ser
preenchido com água da torneira para o enxague do hopper. Para enxaguar o hopper após os
produtos químicos terem sido utilizados posicione o interruptor de enxague em “ON” por tempo
suficiente para que a agua limpe as paredes do hopper, depois em “OFF”
A bomba vai esvaziar os 18 gal (68,1l) em aproximadamente um minuto e meio. Esteja
seguro de abrir as válvulas de dreno durante tempo frio para que o sistema não seja danificado por
congelamento. As válvulas de dreno estão localizadas na bomba e na válvula de retenção.
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SISTEMA DE AQUECIMENTO

Um aquecedor da cabine opcional está disponível para AT-402A/-402B. O sistema de

aquecimento retira ar quente da seção do compressor do motor e o direciona para uma válvula
ON-OFF no lado esquerdo da cabine logo frente da cabine. Esta válvula pode ser atuada puxando
para cima um haste marcada HEAT, localizada abaixo do lado esquerdo do assento do piloto e
direcionada através do piso da cabine.
No lado posterior da válvula uma linha está direcionada para o difusor localizado na
extremidade dianteira do piso da cabine. O aquecimento desejado pode ser regulado abrindo a
válvula parcialmente ou na totalidade.
Para limitar a perda de potência no caso de falha da vávula a conexão na saída da válvula
de sangria do motor que se conecta a caracaça do compressor tem um “afogador” soldado na
placa de suporte. O “afogador” limita o diâmetro da tomada do compressor em .250 polegadas.
O aquecedor da cabine é muito efetivo mesmo sob as condições de clima mais frio e é um
requerimento para aqueles operadores que tem trabalho de inverno.