Óscar N. F.

Mota

ENGENHARIA E
ARQUITETURA NAVAL
PREPARAÇÃO
HIDROSTÁTICA
PROJETO
ESTRUTURAS
HIDRODINÂMICA
CONSTRUÇÃO
MECÂNICA E
ELETROTECNIA REPARAÇÃO
REGULAMENTAÇÃO

Patrocínio

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 1

 DEDICATÓRIA

AO ENGº FREDERICO SPRANGER,

• CUJA PERSEVERANÇA
• E CLARA COMPREENSÃO DA
INDÚSTRIA NAVAL,
FIZERAM ESTE LIVRO POSSÍVEL

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Desde a sua origem - um curso para engenheiros da LISNAVE -, este manual ambiciona
ajudar um largo conjunto de técnicos com responsabilidades, ou simplesmente
interessados, em atividades de engenharia naval.
Por essa razão, a gama de profissionais visados é relativamente larga: engenheiros,
oficiais de marinha, desenhadores e diversos especialistas, que trabalhem em estaleiros
navais (construção, manutenção e reparação), em gabinetes de projeto ou sejam
prestadores de serviços técnicos da área naval.
Para quem trabalha em estaleiros navais, pretende-se sobretudo permitir-lhes:
• Reconhecer os riscos inerentes a deficiências encontradas nos navios ou em
alterações que se pretendam introduzir;
• Colaborar ativa e responsavelmente nas soluções;
• Adquirir uma visão de conjunto do projeto de navios.
Nestas condições, inevitavelmente há secções com maior desenvolvimento teórico -
interessando sobretudo a estudantes ou a quem pretenda relembrar conhecimentos
teóricos -, e secções com caráter essencialmente prático.
Embora com ênfase na arquitetura naval em sentido restrito (hidrostática e
hidrodinâmica), considerámos a engenharia naval no seu sentido mais amplo:

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PREPARAÇÃO – Mecânica Aplicada; Resistência de Materiais.;
HIDROSTÁTICA - Estabilidade e altura metacêntrica. Plano geométrico, carenas direitas e
inclinadas. Provas de estabilidade e condições de carga e caimento. Lançamento, encalhe e
carenagem. Critérios de estabilidade (intacta e em avaria). Bordo livre e arqueação.
RESISTÊNCIA ESTRUTURAL – Materiais usados nos cascos (aço, PRF, madeira) e
noutros componentes dos navios. Ligações mecânicas e soldadura. Solicitações externas
(vento, ondulação), resistência estrutural e modos de cedência. Viga navio, anteparas e
painéis. Planos de docagem, cargas nos picadeiros e estabilidade durante as docagens.
HIDRODINÂMICA – Qualidades para o mar, movimentos, vibrações e ruído, governo.
Resistência ao avanço, séries sistemáticas e métodos numéricos. Diferentes propulsores,
projeto de hélices.
MECÂNICA E ELETROTECNIA – Propulsão e auxiliares, balanços térmicos. Sistemas de
encanamentos, quedas de pressão, funcionamento de bombas e compressores. Meios contra
incêndios. Instalação elétrica (revisão de conceitos básicos, componentes do sistema,
balanço elétrico, sistemas de distribuição). Automação (graus e componentes,
posicionamento dinâmico).

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 REGULAMENTAÇÃO E INICIAÇÃO AO PROJETO – Legislação (convenções
internacionais, diretivas comunitárias e legislação nacional). Sociedades de
classificação (regras de construção e manutenção, desenhos, certificações de
componentes, vistorias). Provas de final de construção e de reparação. Cálculos
básicos e documentos dos diferentes graus de projeto.
GLOSSÁRIO – Português-inglês e inglês-português

OS SLIDES QUE SEGUEM LIMITAM-SE A APRESENTAR UM OU

OUTRO EXEMPLO DE CONTEÚDO E NÃO A FAZER UMA
DESCRIÇÃO GERAL DA MATÉRIA

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PARTE 0 – PREPARAÇÃO

ALGUMAS DAS MATÉRIAS TRATADAS EXIGEM O CONHECIMENTO DE

UM CERTO NÚMERO DE CONCEITOS DE FÍSICA E DE MATEMÁTICA
ORA TODOS SABEMOS COMO ESSES CONCEITOS ESQUECEM
PRETENDE-SE NESTA PARTE RECORDÁ-LOS, OU MESMO DÁ-LOS A
CONHECER A QUEM NÃO TINHA TIDO OPORTUNIDADE DE OS
CONHECER, SEM RECORRER A OUTRAS FONTES.

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Exemplos de matéria tratada
1 - Seja uma barcaça paralelepipédica, com comprimento 80 m, boca 12 m,
pontal 5 m. Considerados os pesos da tabela, qual o peso a colocar no porão de
lastro, para pôr o navio direito (sem caimento)?

Peso W (t) xG (m) zG (m) W* xG W* zG

Aço do casco 691,2 40,00 2,80 27648,00 1935,36
Aço superstruturas 47,5 6,00 7,60 285,12 361,15
Aprestamento de máquinas 30,0 6,00 2,50 180,00 75,00
Aprestamento de casco 20,0 20,00 7,00 400,00 140,00
Diversos 30,0 40,00 7,00 1200,00 210,00
Deslocamento leve 818,7 36,29 3,32 29713,12 2721,51
Carga (porte) 2000,0 34,00 3,00 68000,00 6000,00
Deslocº carrº sem lastro Wc 2818,7 34,67 3,09 97713,12 8721,51

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 Seja peso do lastro (a calcular) = PL
Abcissa do baricentro do lastro (da figura) = xL = 71 m
A abcissa do centro de gravidade do navio, com lastro (xGL), terá de ser igual a 40 m, para o navio
ficar direito
W xg zg W*xg W*zg
(Wc+PL)*40m=Wc*xG+PL*71
Peso do lastro = PL =Wc*(40 – xG)/(71-40) 484,6 71,00 2,84 34409,3 1376,4
Deslocamento carregado com lastro WCL 3303,4 40,00 3,06 132122,42 10097,9

Considerando que a água salgada pesa 1025 kgf/m3, e dadas as formas do navio, vem:
Imersão = T =(WCL /1,025)/(L*B) m 3,36 m
Ordenada do centro de carena = zB = T/2 1,68 m

Portanto, tal como resulta do cálculo de pesos e momentos – facilitado pela utilização da
folha de cálculo Excel -, para endireitar a embarcação teremos de colocar 485 t de lastro.
Este cálculo envolve conceitos que serão mais tarde melhor explicitados, mas dá uma
primeira ideia de conceitos fundamentais de arquitetura naval

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2 - Momentos estáticos e de inércia
Referindo-nos a um sistema de eixos cartesianos, podemos utilizar uma definição geral de
baricentro de um sistema de massas m complanares: um ponto tal que:
xG = Σm.y/Σm ; yG = Σm.x/Σm
O momento estático em relação a qualquer reta que passa pelo baricentro (xG=0) é,
obviamente, nulo.
Sx=Σm.y e Sy=Σm.x
são os m.e. (ou de 1ªordem) do sistema em relação, respetivamente, aos eixos x e y.
Por outro lado, chama-se momento de inércia (ou momento de 2ª ordem) de um sistema
plano de massas em relação a uma reta x do plano, a soma dos produtos das massas pelo
quadrado das respetivas distâncias à reta, medidas segundo uma direção y prefixada.
Consideraremos apenas o caso em que y é perpendicular a x.
Ix = Σm.y2= Σ(m·y)·y
Podemos, assim, dizer que o momento de inércia é o momento estático dos momentos
estáticos.
Por um tratamento que omitimos, em vez de massas discretas podemos considerar sistemas
contínuos e, designadamente, áreas → o que interessa de sobremaneira em arquitetura
naval.

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5 – Viga com dois encastres e carga triangular
Peso da carga = Q =qmax·l/2 ; q=qmax·x/l
RA=Q·3/10 ; RB=Q·7/10
MA=-Q·L/15 ; MB=-Q·l/10
Mmax. positivo a 0,548·l = Q·l/23,3

Sejam l =10 m; a=3 m; b=7 m; qmax=

100 kN/m
Peso da carga =Q=500 kN
RA=-150 kN ; RB=-350 kN
MA=-333 kN.m ; MB=-500 kN.m
Mmáx positivo = 215 kN.m

Nota – Este caso assemelha-se ao da solicitação das balizas provocada pela

pressão hidrostática se considerarmos a viga vertical e as cargas horizontais

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6 - Comparação do veio propulsor maciço com veio oco
… Já vimos que o valor máximo da potência P que deve ser transmitida por um veio é:
Pmax (kW) = 127 · k (MPa) · n (rpm) · R3 (m3)
Se tivermos Pmax =P = 500 HP = 373 kW , n = 400 rpm, tensão de segurança à torsão k = 80
Mpa, vem R = 0,045 m = 45 mm, ou seja diâmetro D = 90 mm.
Se quisermos usar um veio oco com o diâmetro interno Di = 60 mm, qual deverá ser o
diâmetro externo De ?
O momento de inércia polar terá de ser o mesmo do veio maciço, o que acaba por se traduzir
na fórmula
Pmax (kW) = 127 · k (MPa) · n (rpm) · (𝑹𝟒𝒆 -𝑹𝟒𝒊 )/Re (m3)
(𝑹𝟒𝒆 - 0,0304)/Re = Pmax / (127 · k · n)
A maneira mais simples de resolver esta equação é, mais uma vez, por tentativas com uma
folha de cálculo. Resulta um diâmetro exterior de 96 mm, o que dá uma economia, em peso,
de 31%. De = 96 mm

Nota – Em igualdade de tensão de segurança, as potências máximas a transmitir pelos veios

maciço e oco são proporcionais respetivamente a R3 e a (𝑹𝟒𝒆 - 0,0304)/Re

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PARTE 1 - HIDROSTÁTICA
o Estabilidade e altura metacêntrica
• Pressão hidrostática e impulsão
• Estabilidade e teoria metacêntrica; equilíbrio de forças e momentos
• Inclinações transversais (causas das inclinações, altura metacêntrica e
estabilidade transversal; superfícies livres)
• Inclinações longitudinais (causas de caimento; altura metacêntrica)
o Plano geométrico e cálculos derivados
• Geometria do casco – definições, objetivos e requisitos do plano
geométrico; traçado do plano geométrico; métodos de integração; impacto
do computador; métodos aproximados (trapézios, Riemann, Simpson,
Tchebycheff)
• Grandezas determinadas a partir do plano geométrico – definição das
grandezas, cálculos, gráficos e tabelas de carenas direitas, carenas
inclinadas transversalmente e longitudinalmente

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o Provas de estabilidade e condições de carga
• Prova de estabilidade e sua finalidade; estabilidade com grandes ângulos
de inclinação, gráficos e critérios de estabilidade; riscos das superfícies
livres em reparações; cargas tixotrópicas
• Condições de carga e caimento; porte, deslocamento e bordo livre;
marcas de calado; efeitos do embarque e desembarque de pesos sólidos e
líquidos; suspensão e movimentação de pesos; superfícies livres e seus
riscos em reparações; exemplos de cálculos simples
• Casos especiais (cargas a granel, dragas, submarinos, rebocadores,
embarcações multicasco, plataformas de perfuração e exploração,
embarcações avançadas)
• Estabilidade no lançamento, encalhe e carenagem
o Critérios de estabilidade, bordo livre e arqueação
• Critérios de estabilidade intacta e em avaria (determinística e
probabilística)
• Bordo livre e condições de carga
• Arqueação; evolução e convenção de 1969

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Figura da esquerda - O binário endireitante é constituído pelas forças W e Δ, e tem
um braço GZ = GM sen φ;
Raio metacêntrico = B1M≈ BM =r
Figura da direita - O momento agora formado por W e Δ tende agora a aumentar a
inclinação. Porque r é demasiado pequeno ou G está demasiado elevado, este ponto
fica acima de M

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5 – Arqueação – Convenção Internacional de 1969
A Convenção aplica-se a navios que efetuem viagens internacionais, excluindo-se navios
de guerra e navios com menos de 24 m.
Em vez de TAB, “toneladas de arqueação bruta” (GRT – gross register tons), passámos a
ter GT - arqueação bruta (gross tonnage) – volume de todos os espaços fechados
Em vez de “toneladas de arqueação líquida” (net register tonnage) passamos a ter NT -
arqueação líquida (net tonnage) – volume dos espaços de carga mais passageiros,
multiplicado por um coeficiente ad hoc que faz aproximar o valor de NT, assim
calculado, dos valores calculados com as regras anteriores
As grandezas GT e NT são consideradas adimensionais; o seu cálculo é quase
independente (a exceção é um fator de NT relacionado com o número de passageiros).
Tal é estranho, uma vez que, pelo seu cálculo e pelo seu significado físico, são volumes
(dimensão L3)
o Cálculo da arqueação bruta
GT = K1 V sendo V = Volume total dos espaços fechados do navio (m3)
K1 = 0,2+0,02 log10 V

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PARTE 2 – ESTRUTURAS
o Materiais utilizados em construção naval
• Características dos materiais - aço, alumínio, PRF (polímeros reforçados
com fibras) madeira e betão armado; características mecânicas, corrosão
e proteção necessária em ambiente marinho
• Ligações mecânicas e soldadura – princípios de cálculo, caracterização
de diversos tipos de soldadura.
o Solicitações e resistência estrutural
• As solicitações externas – Características físicas do ar; a intensidade do
vento e a escala Beaufort, relação entre vento e estado do mar. A
ondulação e a sua representação (ondas trocoidais e sinusoidais).
Sistemas de ondas irregulares e espetros de energia.
• Solicitações estruturais – As cargas estruturais (estáticas e dinâmicas) e
as incertezas (modelo estrutural, materiais e fabricação); os modos de
cedência (flexão, tração, compressão, instabilidade, fadiga)

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 • A viga navio – Características do navio como viga solicitada
à flexão (sobretudo): forças externas, carga, impulsão da
água e momentos fletores e esforços de corte resultantes. As
solicitações entre anteparas e em painéis. Módulo de
resistência e composição das tensões. A instabilidade, as
deflexões, a qualidade e as tolerâncias.
• Regras das sociedades de classificação. Efeitos de
descontinuidade estrutural, desalinhamentos, fadiga,
defeitos de soldadura e ondulação.
o Cargas nos picadeiros e estabilidade durante as docagens
• O plano de docagem e precauções na sua ausência.
• Os esforços nos picadeiros, o seu cálculo e distribuição.
• A estabilidade durante a docagem e as suas fases críticas.
• Precauções a tomar.

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 A soldadura eletrogás é um desenvolvimento
da soldadura eletro-escória (que não
descrevemos) assemelhando-se-lhe em termos
de conceção e utilização. Em vez de escória, o
elétrodo é fundido por um arco que é protegido
por um gás, tal como na soldadura MIG/MAG.
Este processo utiliza-se em chapas
com espessuras de 12 a 100 mm,
recorrendo-se à oscilação para
espessuras superiores.
Para grandes espessuras (75 a 100
mm) a grande vantagem talvez seja a
impressionante execução da
soldadura com uma só passagem.

Tem sido usada em construção naval na soldadura vertical de chapas do costado.

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Extrato 4 – Solicitações externas
É o vento que, agindo sobre a superfície do mar, provoca a ondulação, cuja altura,
comprimento e período aumentam com:
o velocidade do vento,
o alcance (fetch) ou distância que já foi percorrida pelo vento sobre a água,
o extensão da área abrangida pelo alcance
o tempo em que o vento já sopra numa determinada área
o profundidade da água
A ondulação gerada localmente pelo vento, é a que mais afeta o “estado do mar”
(sea). Fora da zona onde o vento sopra, a “ondulação” (swell) perde
progressivamente altura mas pode viajar milhares de milhas.
A velocidade do vento no mar varia com a altura da medição e é universalmente
classificada segundo a escala Beaufort , com medição a 6 m. A uma altura de 3 m
teríamos uma redução de 10% da velocidade e a 15 m, um aumento de 10% .
Internacionalmente o estado do mar costuma ser referido à escala Dougal ou Escala
Internacional do Estado do Mar e da Ondulação (International Sea and Swell Scale
). A escala tem dois códigos: um para o estado do mar (relacionado com o vento que
se está a fazer sentir) e outro com a ondulação (oriunda de outros locais e ocasiões).
Note-se que o primeiro código se refere à altura significativa das ondas, que
podemos definir como a altura média do terço das ondas mais altas.

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 Solicitações de 1ª, 2ª e 3ª ordem

Extrato 6 - A VIGA NAVIO

1. Começa-se pelo cálculo de pesos e segue-se o das impulsões em água tranquila. As
diferenças, calculadas secção por secção, dão-nos o diagrama de cargas.
2. Integrando o diagrama de cargas q, obtém-se o diagrama dos esforços de corte T, por ser
dT/dx = -q
Os máximos do corte deverão corresponder às intersecções do diagrama de cargas com o
eixo dos xx.
3. Integrando este, obtém-se o diagrama do momento fletor M. O máximo de M
corresponde a T=0

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Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 21
4. O módulo de resistência Z de uma secção é igual ao seu momento de inércia I a dividir
pela distância y do ponto mais afastado da secção ao eixo neutro; na secção de um navio
estão em jogo a distância y’ do eixo neutro à quilha e a distância y’’ do eixo neutro ao
convés
σ’ = M/Z’= M.y’/I; σ’’= M/Z’’=M.y’’/I
5. O raio de curvatura r da linha elástica (ordenada y) de uma viga construída em material
com módulo de elasticidade E, é tal que
1/r = d2y/dx2 = -M/(E.I) = curvatura
Portanto:
• Integrando o diagrama -M/(E.I) obtemos as inclinações dy/dx da linha elástica
• Integrando as inclinações obtêm-se as deflexões, que devem ser comparadas com as
reais do navio construído: alquebramento (sagging) com o navio na cava e contra-
alquebramento (hogging) com o navio na crista da onda
6. Os cálculos dos momentos fletores são repetidos para navio em mar ondoso

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PARTE 3 – HIDRODINÂMICA
o Comportamento do navio no mar
• Movimentos do navio e vibrações - movimentos oscilatórios, acelerações, vibrações
do navio no seu conjunto e ruído; redução das amplitudes e das acelerações
• Qualidades para o mar - critérios de comportamento no mar, acelerações de
movimento e suas consequências; meios de redução das oscilações; índices de
comportamento
• Governo - movimentos do navio a navegar e seus eixos; período da ondulação e
períodos naturais de oscilação do navio; tipos e áreas de leme; estabilidade de rumo
e manobrabilidade
o Resistência ao avanço e propulsão
• Teorema de Bernoulli – Num fluido sem atrito, a soma da energia cinética, com a
energia potencial (gravitacional) e a energia de pressão (ou de fluxo) é constante.
Assim, sendo constante o fluxo de massa das linhas de corrente, se estas linhas se
aproximam a sua velocidade tem de aumentar e a pressão de diminuir.
• Análise dimensional da resistência ao avanço – A resistência total é função de três
parâmetros, número de Reynolds, número de Froude e coeficiente de pressão. O
número de Froude governa a resistência de onda ou resistência residual, o de
Reynolds a resistência de atrito e o coeficiente de pressão interessa essencialmente
em fenómenos de cavitação (pressão localmente muito baixa).
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Exemplo 1 – Movimentos do navio e vibrações
o Movimentos de baixa frequência do navio no mar

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e) Método de Holtrop e Mennen
Baseado na análise regressiva de muitas centenas de ensaios do “Maritime Research
Institute Netherlands” (MARIN). Aplica-se a navios com um e dois hélices e com formas
muito variadas.
Outra vantagem é a facilidade de criação de algoritmos, que permitem explorar
facilmente diversas soluções.
A resistência total é composta do seguinte modo:
RT = (1+k1) RF +RAPP+RW +RB +RTR +RA
Para o fator (1+k1) ou fator de forma podem usar-se formulações recentes:
Grigson (2000): k = 0,028 + 3,30. (S/L2) . (CB . B/L)2
𝟑
Couser (1997): Monocascos (1+k) = 2,76 . (L/ 𝜵)-0,4 ≈ 1,27; Catamarãs (1+βk) = 3,03 .
𝟑
(L/ 𝜵)-0,4 ≈ 1,41
……..
Resistência do bolbo de proa
RB = 0,11exp(-3.PB-2).Fri3.ABT1,5. .g/(1+Fri2)
sendo
PB = 0,56. ABT0,5/(TF – 1,5.hB) ; Fri = V/{g.( TF – hB – 0,25. ABT0,5) + 0,15.V2}

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f) Ponto de projeto do hélice e desvios – motor diesel com forte grau de
sobrealimentação
Pretende-se projetar o hélice que absorva 100% da potência (“maximum continuous
rating” ou MCR) a 100% das r.p.m. A curva de potência absorvida pelo hélice é
habitualmente representada como uma parábola cúbica, o que pode estar bastante
afastado da realidade, mas é aceitável para um pequeno trecho da curva.
Se o passo tiver sido calculado
por defeito, cair-se-á numa
situação semelhante à da curva
B, existindo uma margem de
potência não aproveitada e a
correspondente perda de
velocidade (provavelmente
bastante pequena). Se o passo
for excessivo, não se atingem as
rotações de projeto e há também
uma pequena perda de potência
O que em termos de imagem é
mais desagradável.

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Exemplo 3 – Forças que agem sobre um veleiro

FAy = Força transversal

aerodinâmica
FHy = Força transversal
hidrodinâmica
FAy = FHy
FAx = Força longitudinal
aerodinâmica já deduzida da
componente horizontal do
arrasto
FHx = Força transversal
hidrodinâmica
FAx = FHx
Vt = Vento verdadeiro
Vs = Velocidade real do navio
(portanto segundo o eixo xx)
Va = Velocidade aparente do
vento
x0x0 = eixo longitudinal do
navio
β = Ângulo de abatimento

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 27

Utilização de ski kites

O Sistema é formado pelo “towing

kite”, consola de comando e cabo
de ligação.
Este, além da transmissão da
força de reboque, integra o cabo
de controlo de manobras e de
transmissão de informações do
kite, relacionadas com a força de
tração, força e direção do vento.

Destinam-se principalmente a navios de carga, que pela manutenção de um rumo

constante durante dias, melhor se adaptam a este tipo de dispositivos. O kite é mantido
em posição elevada para tirar vantagem da maior velocidade do vento nessas condições.
São anunciadas economias de combustível entre 10% e 35%, mas seria necessário um
melhor esclarecimento das condições em que se verificam.
É óbvia a semelhança com o “kite surfing”.

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Rendimento térmico do equipamento propulsor

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 29

Balanço térmico típico de um petroleiro em navegação

o Embora 47,7 % (quase metade) da energia térmica seja transformada em energia

mecânica, só 28,9 % (menos de 1/3) se transformam em trabalho útil (com um
rendimento do hélice de 60%, que é banal)
o 25,6 % (cerca de de 1/4) da energia sai nos gases de evacuação, mas da qual, no
entanto, cerca de 1/3 é recuperável para aquecimento
o As perdas de calor por condução e irradiação totalizam 26,7% (pouco mais de ¼)
Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 30
 Consequência de redução de a.m.t. numa
bomba centrífuga:
Supondo que a pressão de projeto é hA, o
caudal seria QA e a potência solicitada PA.
É vulgar a a.m.t. ser estimada por excesso e
verificar-se nos ensaios a bordo que o valor é
hB<hA.
Ao contrário do que sucederia com uma bomba
axial, é quase certo que a potência PB será
superior.

Vale a pena, por isso, ao especificar uma bomba centrífuga, indicar os limites de a.m.t.
entre os quais poderá ter de funcionar, tendo em atenção que à maior pressão
corresponde o caudal menor (em princípio, o requerido)

A curva do NPSH requerido pela bomba aumenta com o caudal, enquanto que o
NPSH disponível diminui. As duas linhas cruzam-se, digamos que talvez para um
caudal igual ou um pouco superior a QB. Para caudais ainda superiores, a bomba
começa a cavitar

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 31

Extrato 2 - Ligações estrêla-triângulo
a. Calcular a corrente elétrica necessária para alimentar um motor trifásico de 20 CV (potência útil),
tensão 400 V e fator de potência 0,8.
Será necessário estimar o rendimento do motor, por comparação com outros da mesma potência;
vamos supor que seja 0,91.
Potência absorvida – Pa = 20 . 748 / 0,91 = 16430 W = 𝟑. 400 . IL . 0,8 → IL = 29,6 ≈ 30 A
b. Três bobinas, com RPH = 15 Ω de resistência e 0,03 H de indutância, são ligadas a uma corrente
trifásica de UL = 400 V, 50 Hz. Calcular a potência total absorvida, nos casos de ligação em estrela e
ligação em triângulo [9].
Indutância de cada bobina = XLPH = 2.π.50.0,03 = 9,42 Ω
Impedância de cada bobina = ZPH = (RPH2+ XLPH2)0,5= 17,72 Ω
Fator de potência : arc tan (9,42/15) = 32,1º ; cosφ = 0,85
Em estrela:
Corrente IL = IPH = UPH / ZPH = UL /( 𝟑. ZPH) = 400/( 𝟑. 17,72) = 13,03 A
Potência total PT = 𝟑. UL . IL . cosφ = 𝟑. 400 .13,03 . 0,85 = 7646,44 W
Em triângulo
Corrente de fase IPH = UPH / ZPH = UL /ZPH = 400/17,72 = 22,57 A
Corrente de linha IL = 𝟑 . IPH = 39,09 A
PT = 𝟑. UL . IL . cosφ = 𝟑.400 . 39,09 . 0,85 = 22939,22 W
Tanto a corrente de linha como a potência absorvida na ligação em triângulo, são triplos dos
valores na ligação em estrela. Este facto é aproveitado com arrancadores estrela/triângulo, para
reduzir a corrente de arranque em motores ligados em triângulo

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 32

 Extrato 4 - Diagrama elétrico
de blocos de geração e
distribuição de corrente
elétrica de um navio de
passageiros

Cerca de 70% da potência é

consumida a 440 (ou 660 V) e
30% a 220 V ou outras
voltagens, requerendo o uso de
transformador

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 33

4.2.2 – Automação
a) Introdução
Consideraremos aqui a automação essencialmente na operação de navios, e o seu reflexo no
projeto e na manutenção de navios e equipamentos.
• Automação será então um conjunto de dispositivos, processo ou sistema que é auto-
agente (“self-acting”) ou auto-regulador (“self-regulating”), geralmente por intermédio
de dispositivos elétricos ou mecânicos, substituindo observações, esforços e tomadas de
decisões humanas.
As ações regulatórias podem ser de ciclo fechado (“closed loop”) ou ciclo aberto (“open
loop”).
• Num sistema de ciclo fechado a operação desejada é conseguida comparando o sinal ou
valor efetivo de saída (“actual output”) da variável controlada com o valor desejado ou
valor de regulação (“set point”). A diferença entre os dois valores cria o sinal de erro.
Este sinal vai realimentar (“feed back”) os elementos de controlo, que vão reduzir o erro
para um valor dentro de uma margem de tolerância.
• Num sistema de ciclo aberto a realimentação não existe, porque o processo é previsto com
rigor suficiente
A automação é um aspeto essencial de todos os equipamentos e sistemas de bordo, pois não
se trata apenas de auto-regulação mas de manter as variáveis dos processos dentro de
tolerâncias apertadas, difíceis ou impossíveis de obter manualmente.
Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 34
Extrato 1 - Posicionamento dinâmico
O grande desenvolvimento dos sistemas de posicionamento dinâmico nos últimos 20 anos
deve-se à expansão e sofisticação dos sistemas de exploração e produção offshore. Passou-
se de sistemas fixos relativamente simples para sistemas flutuantes com navios de apoio
polivalentes
Define-se como posicionamento dinâmico, ou DP, um sistema, controlado por computador,
que mantém automaticamente a posição e orientação de um navio no mar, por meio dos
seus próprios hélices e impulsores.
O seu campo de aplicação tem vindo a expandir-se, passando das MODU (mobile offshore
drilling units) flutuantes ou semissubmersíveis, para campos tão diversos como os de navios
de exploração oceanográfica, embarcações de apoio (tanto aos MODU como a geradores
eólicos offshore), navios de cruzeiro, dragas, lança-cabos, navios-grua e grandes iates.
O DP pode ser absoluto, no sentido de manutenção de um ponto fixo em relação ao fundo,
ou relativo à posição de outro navio ou de um submersível
No respeitante à exploração offshore, embora o sistema seja particularmente útil no caso de
grandes profundidades ou outras circunstâncias em que não seja prático largar ferros, a
verdade é que em muitos casos o posicionamento dinâmico é estudado simplesmente em
confronto com as alternativas de fundear ou usar sistemas de jack-up.

Óscar Mota - ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 35

7 Dez. 2016
Fig. 28 – Componentes do sistema de posicionamento dinâmico de um navio de apoio a
geradores “offshore”
Óscar Mota - ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 36
7 Dez. 2016
 Unidades de pequenas dimensões
(massa ~2 kg), com erros da ordem
dos 0,02º para os balanços
longitudinal e transversal e 0,01 m
para movimentos verticais

Fig. 30 – “Motion reference unit”

Óscar Mota - ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 37

7 Dez. 2016
Vejamos quais são alguns tipos de sensores que fornecem os inputs ao sistema DP:
• Girobússola – Para determinação da orientação do navio
• Unidades de referência vertical – Para determinação dos balanços longitudinal e
transversal
• Medidores de velocidade e direção do vento
• Sistema DGPS – Fornece não só as coordenadas - como o sistema GPS -, calcula
velocidade e rumo em relação a terra
• Cabos tesados – Utilizados em MODU, quando em posição fixa. Basicamente são
guinchos de tensão constante, ligados a um peso no fundo do mar, com um sistema de
compensação das deslocações verticais e que transmitem a direção do cabo, medido em
dois ângulos
• Sistemas baseados no radar – Medem distância e azimute a um ponto fixo
• Sistemas baseados em raios laser - Mais modernos e precisos, que medem distância e
azimute a um refletor
• Sistemas subaquáticos de posição – Sistema SONAR que reagem aos sinais emitidos por
transponders colocados no fundo do mar.

Óscar Mota - ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 38

7 Dez. 2016
Parte 5 – REGULAMENTAÇÃO E INICIAÇÃO AO PROJETO
Legislação
• A IMO e as convenções internacionais, com destaque para Load Lines1966,
Colreg1972, SOLAS 74/88, MARPOL 73/78 e águas de lastro.
• Legislação comunitária, diretivas sobre navegação interior, navios de
passageiros para viagens domésticas, embarcações de recreio e de pesca.
• Legislação nacional com ênfase no regulamento das capitanias, e na
legislação ambiental.
Sociedades de classificação
• Sociedades de classificação e IACS: importância fundamental para o projeto,
contrato e construção de navios e plataformas offshore.
• Acervo técnico e regulamentos das sociedades de classificação.
Iniciação ao projeto
• Fases de projeto e dos contratos. Projeto conceitual, equações e estimativas de
pesos e volumes iniciais.
• Escolha de materiais, cálculos parciais e de conjunto. Conceito de iterações
para o desenvolvimento do projeto. Preocupação constante com pesos e
estabilidade.

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 39

Extrato 1 – Embarcações de recreio
Neste campo a ação da União Europeia tem sido notável, mudando radicalmente de
paradigma para as embarcações abaixo de 24 m, como se verifica na leitura da Diretiva
94/25/CE e da Diretiva 2003/44/CE:
• As regras de construção são publicadas em normas ISO harmonizadas (mais de
setenta), de aplicação em todos os países da UE
• Os processos de autorização de novas construções e mudança de nacionalidade são
muito simplificados. Mas aumenta a responsabilidade do construtor
• A parte técnica das aprovações e vistorias é entregue a “organismos notificados”, que
podem ser, por exemplo, gabinetes de projeto. No entanto, em Portugal – como aliás
em diversos outros países -, os “organismos notificados” são apenas sociedades de
classificação

Normas harmonizadas – Especificações técnicas adotadas pelo Comité Europeu de

Normalização (CEN) ou pelo Comité Europeu de Normalização Eletrotécnica (Cenelec)
relativas a procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações
técnicas

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 40

Entre as normas harmonizadas [49] merecem especial destaque pela clareza e simplicidade
sem perda de rigor, as da série EN ISO 12215 “Small craft — Hull construction and
scantlings”:
• Part 1: Materials: Thermosetting resins, glass-fibre reinforcement, reference laminate
(ISO 12215-1:2000)
• Part 2: Materials: Core materials for sandwich construction, embedded materials (ISO
12215-2:2002)
• Part 3: Materials: Steel, aluminum alloys, wood, other materials (ISO 12215-3:2002)
• Part 4: Workshop and manufacturing (ISO 12215-4:2002)
• Part 5: Design pressures for monohulls, design stresses, scantlings determination (ISO
12215-5:2008)
• Part 6: Structural arrangements and details (ISO 12215-6:2008)”
Há estados, como o Reino Unido, que aproveitaram inteligentemente as normas
harmonizadas para regulamentar a construção de embarcações de serviço e comerciais
abaixo de 24 m.

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 41

 c) LEGISLAÇÃO PORTUGUESA
A legislação mais importante dentro dos objetivos do curso, resulta da transcrição de
convenções e diretivas. Com o problema de, em geral, não serem publicadas atempadamente
as alterações.
Outra dificuldade é não estarem publicadas, e dificilmente serem facultadas, listagens de
legislação relativas à construção ou reparação de navios. As listagens de mais interesse que
conhecemos são as da Ordem dos Engenheiros e da Marinha, esta com uma larga variedade
de legislação, relacionada com a sua atividade como Autoridade Marítima Nacional (ver
[50]).

• OE Especialidade naval - http://www.ordemengenheiros.pt/pt/a-ordem/colegios-e-

especialidades/naval/#legialacao
• Marinha - Navegabilidade, requisitos de operação e de identificação -
http://www.marinha.pt/Conteudos_Externos/lexmar/PGPAT%20100/PGPAT_100_parte8.ht
m
Vamos restringir-nos à legislação principal sobre navios de pesca, sobre a Direção Geral de
Recursos Naturais e sobre Capitanias.

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 42

Nas normas ISO 14001 e 14004 são indicados os aspetos ambientai gerais a considerar
• consumos de energia, de matérias primas e de outros recursos,
• emissões atmosférica,
• descargas no meio hídrico, etc.
e outros aspetos relacionados com a atividade
• processos produtivos,
• gestão ambiental,
• práticas de subcontratados e fornecedores, etc.).
Um ponto que não está expresso, mas que consideramos fundamental em termos de
eficácia ambiental e de produtividade em geral, respeita aos balanços mássico e
energético.
Os balanços mássicos obrigam a fazer o seguimento das matérias-primas, do que damos
três exemplos:
• Aço – Implica o rastreamento do aço adquirido, dos desperdícios e da sucata. E do
destino desta, o que põe em causa os nestings por um lado e os parques de sucata por
outro.
É possível um estaleiro funcionar sem parque de sucata!

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 43

Extrato - Dois diplomas importantes para os estaleiros navais:
• O DL nº 147/2008 de 29 de Julho – Responsabilidade por danos ambientais. Podemos
apelidá-la de responsabilidade civil ambiental, que é um tipo de responsabilidade
objetiva ou sem culpa. Embora transcreva uma diretiva de 2004, a verdade é que em
diversos países europeus a legislação correspondente é muito mais antiga, tendo tido
origem em legislação americana – retroativa na prática -, de 1980. A remediação dos
danos é encargo do poluidor, representando por vezes verbas excessivas para as
empresas, na experiência americana. A solução foi encontrada no seguro ambiental,
que no nosso DL é obrigatório para vários tipos de atividade, incluindo as empresas
sujeitas ao PCIP. O processo de despoluição claramente mais oneroso, segundo a
experiência das seguradoras americanas e europeias, é o da descontaminação de
solos.
• Portaria 2450/2007 de 12 de Novembro – Regras para aplicação do DL nº 226A/2007
de 31 de Maio. Interessa-nos o que está disposto sobre dragados, e que consta do
Anexo III da Portaria, uma vez que os estaleiros navais têm de proceder a dragagens
com alguma frequência, sobretudo nas zonas em frente de docas secas. O destino dos
dragados depende do seu grau de contaminação, classificado de 1 (material dragado
limpo) a 5 (material muito contaminado)
Como conclusão: o cumprimento da legislação ambiental num estaleiro naval é uma
tarefa que requer cuidados permanentes, sendo fundamental a codificação de boas
práticas e o seu respeito por chefias, executantes diretos e subempreiteiros.
Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 44
IACS
Pela estabilização e progresso das SC nos últimos decénios tem sido em larga medida
responsável a International Association of Classification Societies (IACS).
A IMO conferiu-lhe o estatuto de consultora, sendo ainda hoje a única organização
não governamental com capacidade reconhecida para desenvolver e aplicar regras.
Para se tornarem membros da IACS, as SC têm de cumprir um difícil “Quality system
certification scheme”.

Nota – A DNV está unida com a GL

ABS American Bureau of Shipping KR Korean Register of Shipping

BV Bureau Veritas LR Lloyd’s Register of Shipping
CCS China Classification Society NK Nippon Kaiji Kyokai
CRS Croatian Register of Shipping PRS Polish Register of Shipping
DNV Det Norske Veritas RINA Registro Italiano Navale
GL Germanisher Lloyd RS Russian Maritime Register of Shipping
IRS Indian Register of Shipping
Tabela 1 – SC membros da IACS

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 45

Extrato 1 - Seja o Procedimento nº 46 da IACS: aplicação de “sobrepostas”
(doublers) em chapas

Item Standard Limit

Existing Plating General: t ≥ 5 mm
Extent / Size Rounded off corners. min 300 x 300 mm ; R ≥ 50 mm
Thickness of Doubler (td) td ≤ tp = original thickness td > tp/3
Edge Preparation As for new construction
Welding As for new construction Welding sequence similar to
insert plates.
Slot Welding lding Size of slot: (80 to 100) x 2 td Max pitch between slots 200
Distance from doubler edge and mm
between slots: d ≤ 15 td
Colocação de sobrepostas em chapas
Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 46
Component Lloyd’s ABV BV NK USCG MCA
(UK)
Top Area 10% Plates, 15% 15% 20% 15% + 1mm 20% 20%
Longitudinals
Bottom area 10% Pl., 15% Long. 20% 20% 15% + 1mm 20% 20%
Deck plates 10% Pl., 15% Long. 20% 20% 15% + 1mm 20% 20%
Sheer strakes 20% 20% 20% 15% + 1mm 20% 20%
Shell plates 20% 25% 20% 15% + 1mm 20% 20%
Bilge strakes plates 20% 25% 20% 25% 20% 20%
Bottom plates 20% 25% 20% 25% 20% 20%
Transverse 20% 25% 15% 25% 15% 20%
bulkhead plates
Internals (1) 20% 25% 20% 30% 30% and 20%
(2) 0.14"
Hatch Covers 20% 30% 20% 20%
(1) Including Longitudinals, Girders, Transverse struts, Bulkhead Webs and Stringers, Brackets
and Hatch Side Girders
(2) Flanges 15%; Bulkhead Stiffeners: Web 15%, Flange 10%, Bracket 15%
Diminuição aceitável dos escantilhões estruturais por desgaste (1ª parte

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Programas de que dispunham os Estaleiros Navais de Viana do Castelo:
o AutoCAD : desenvolvimento de desenhos em 2D e 3D.
o AutoShip: software usado para modelação da carena do navio.
o AutoHydro: software usado para simular a estabilidade intacta do navio, assim como para
realização de estudos da estabilidade em avaria.
o NavCAD: software usado para determinação e previsão da resistência e propulsão do navio.
o GL-Poseidon: software desenvolvido pela sociedade classificadora GL, para determinação dos
escantilhões da estrutura, na fase dos desenhos de classificação.
o DNV-Nauticus: objetivos semelhantes ao GL-Poseidon.
o DNV-3Dbeam: software desenvolvido pela sociedade classificadora DNV, para estudos em
Elementos Finitos das estruturas primárias, considerando elementos uni-dimensionais (beams).
o Nastran: software para cálculo em Elementos Finitos.
o Solid Works: CAD/CAM software para desenhos 3D e cálculos em Elementos Finitos.
o KCS-Blines: software para criar as formas da carena.
o Nupas: software para desenho de detalhe estrutural, e de produção e logística do casco.
o Cadmatic: software para modelação dos vários sistemas do navio (encanamentos, equipamentos,
electricidade, ventilação).
o Lantek: software de optimização de corte de chapas.
o ShipWeight: Previsão preliminar das características do Peso Leve, e historial de outros navios.
o ENVC softwares: Ficha Gama é um software para monitorização e determinação da distribuição
do Peso Leve do navio.

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 48

 5.3 – INICIAÇÃO AO PROJETO
o Fases do projeto e contrato
Requisitos do armador, projetos conceitual, preliminar, contratual, de classificação,
legal e de execução. Matéria que deve constar no contrato. Vantagens da destrinça
única de desenhos, pesos, materiais para o navio e de utilização de mão-de-obra.
o Projeto conceitual / preliminar
Equações de pesos e volumes iniciais, limitações das dimensões principais; navios
standard a nível mundial; relações empíricas entre os principais parâmetros.
Gráficos iniciais de áreas de secções imersas e da linha de flutuação carregada.
Estimativas de pesos do casco, máquinas e aprestamento; centros de gravidade, porte
e controlo de pesos; estimativa de estabilidade inicial e plano geométrico.
Continuação do projeto preliminar.
o Assuntos desenvolvidos em capítulos anteriores
São feitas referências aos capítulos Introdução, Plano geométrico e cálculos
derivados, Prova e cálculos de estabilidade, Critérios de estabilidade, bordo livre e
arqueação, Materiais utilizados e ligações, Solicitações e resistência estrutural,
Resistência ao avanço e propulsão, Instalação elétrica e automação e Convenções
internacionais e legislação.

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 49

Extrato 1 – O inìcio do projeto
Fórmulas básicas para um projeto baseado no peso
Δ = Wd/Kd (4.1)
Δ = Wd + Wl (4.2)
Δ = ω · (1 + s) · CB · L3 · (B/L) · (B/L · D/B · T/D) (4.3)
Δ = ω · CB · L · B · T · (1+s) (4.4)
A fórmula (4.1) é talvez a mais usada para cálculo do deslocamento, mas na ausência
de elementos fiáveis é mais fácil fazer o cálculo a partir de (4.2), sendo Wd estimado
com alguma facilidade a partir do porte útil e Wl calculado diretamente (com o
primeiro cálculo de pesos) ou a partir de do peso leve de navios semelhantes.
CB pode ser também estimado considerando o tipo de navio ou navios semelhantes,
mas convém verificar se é adequado para o número de Froude Fr
O fator (1+s) não tem grande interesse nesta fase do projeto, mas pode tomar-se igual
a 1,005; pode ser calculado diretamente com razoável rigor em fase mais adiantada do
projeto. A terceira fórmula permite o cálculo de L, a partir das relações entre as
dimensões principais.
Em (4.4) está implícito o cálculo da boca B e da imersão T a partir de relações entre
estas grandezas e o pontal D.
Ficamos assim com a primeira aproximação do peso do navio leve, do deslocamento,
das dimensões principais e da imersão de projeto.
Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 50
Extrato 2 - Estruturas
Começamos pelo peso do aço (supondo ser este o material do casco). Tal pode ser
feito de várias formas, sendo conveniente usar mais que uma, para controlo.:
A partir do número cúbico L.B.D – É um sistema razoável para barcaças (grande
CBD, proa e popa com pouco volume fora do comprimento entre perpendiculares)
Ws = Ks . L.B.D
Como sempre, Ks deve ser obtido de embarcações semelhantes, sendo em geral da
ordem de 0,12 toneladas / metro cúbico;
Após alguns cálculos aproximados de espessura (conveses, fundo, pavimentos,
anteparas), calcular superfícies dos componentes e, a partir daí, calcular o peso
(líquido) das chapas.
O peso dos perfis pode ser tomado em percentagem, mas tem de se recorrer a
estatística ou cálculos diretos, pois varia entre 25 e 50% do peso das chapas (o que
depende sobretudo do intervalo entre balizas); economizar nas chapas conduz a
aumento do peso dos perfis.
Um m2 de chapa de 1 mm de espessura, considerando uma massa volúmica de 7850
kg/ m3, tem a massa de 1.1.10-3. 7850 = 7,85 kg; com alguma folga para sobre-
espessuras e para o peso das soldaduras, é usual considerar-se que 1 m2 de chapa de
t mm de espessura pesa 8.t kgf

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 51

Um processo muito experimentado é calcular o peso a partir de um coeficiente E (era o antigo
numeral para cálculo do equipamento de fundear e amarrar do Lloyd’s):
E = L.(B+T) + 0,85.L(D-T) + 0,85.Σ (l1.h1) + 0,75. Σ (l2.h2)
em que l1 e h1 são comprimento e altura de superstruturas (largura, portanto, de borda a
borda) e l2 e h2 são comprimento e altura de casotas.
O peso líquido do aço será
Ws = K . E1,36 t (4.10)
tendo K o valor médio de 0,33, mas com desvios relativamente grandes.
Assim, para rebocadores, supply ships e navios de pesquisa, é K≈ 0,045 e para fragatas e
corvetas K≈ 0,028.
É necessário ainda atender a que (4.10) é válida para aço macio (pode-se considerar que uma
tonelada de aço de alta resistência substitui 1,13 t de aço macio e que 1 t de liga de alumínio
ou de compósito (FRP) substituem 2,9 t de aço macio).
Além disso (4.10) foi “normalizada” para um coeficiente de finura de 0,70 com uma imersão
T = 0,8.D, ou seja para C0,8D. Para valores diferentes de 0,70 é necessário somar
algebricamente a Ws a correção 0,05.(C0,8D – 0,70) . Ws

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 52

Extrato 3 – Curva das secções transversais imersas e da linha de
água da flutuação
…Nesta altura é de grande utilidade traçar uma curva de secções transversais imersas,
ajustando a sua forma de modo que a sua área corresponda ao volume de carena e o seu
baricentro à posição longitudinal do centro de carena.
Se acrescentarmos a linha de água na flutuação, podemos verificar:
• Se o ângulo de entrada, muito influente na resistência ao avanço, é o desejado;
• Qual a área da flutuação, o coeficiente de finura respetivo e a posição longitudinal do
centro de flutuação, importante porque por ele passa o eixo das inclinações
longitudinais, como sabemos;
• O momento de inércia da área da flutuação, fundamental para a estabilidade intacta.

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 53

1 -Definições das normas IMO
Focando-nos nas provas náuticas, o documento normativo é a recomendação IMO MSC
137 (76) [5.112], “Standards for Ship Manoeuvrability”, adotada em 2002,
Manobras standard:
A velocidade das provas deve pelo menos 90% da velocidade do navio que
corresponde a 85% da potência dos motores
Provas de giração - são executadas com um ângulo de leme de 35º (ver Parte 3 -
subcapº 3.1.3). Tem dois parâmetros fundamentais: o avanço (distância percorrida
na direção do rumo original, entre o início da manobra e o ponto em que o rumo
mudou 90º) e o diâmetro tático (distância percorrida pelo ponto de meio navio entre
o início da manobra e a posição em que o rumo mudou 180º, distância essa medida
perpendicularmente ao rumo inicial).
Manobras de zigzag - são executadas com ângulos de leme de 10º e de 20º (ver também
Parte 3 -subcapº 3.1.1);
Prova de paragem - executada com marcha a ré a toda a força.

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 54

 1. Momento em que é metido leme

2. O navio inicia a rotação; saudação

(inclinação para o bordo em que se
mete o leme)

3. Banda (inclinação para o bordo

contrário ao que se mete o leme)

4. Transferência (variação de rumo

de 90º)

5. Variação de rumo de 180º define o

diâmetro tático

Fig. 3.9 - Círculo de giração

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 55

 0.1 – GLOSSÁRIO
Português-inglês e inglês-português – termos técnicos mais habituais em
engenharia naval

Exemplo:

Hogging Deflection of a ship, as a result Alquebra Deflexão do navio, resultante

of different weights and mento da distribuição de pesos e
buoyancy distribution along the impulsão, com a concavidade
ship, resulting in it being voltada para baixo, isto é, com
concave downwards (bow and a proa e popa para baixo e o
stern go downwards and meio navio para cima
midship upwards)
Sagging Deflection of a ship, as a result Contra Deflexão do navio, resultante
of different weights and alquebra- da distribuição de pesos e
buoyancy distribution along the mento impulsão, com a concavidade
ship, resulting in it being voltada para cima, isto é, com a
concave upwards (bow and proa e popa para cima e o meio
stern go up and midship down) navio para baixo

Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 56

NOTAS FINAIS – Em cada Parte são incluídas Notas Finais, para aprofundar alguns
pontos ou para apresentar casos particulares. São cerca de 200, incluindo por exemplo
• Dedução da fórmula do raio metacêntrico transversal
• Tensões e alongamentos nos compósitos
• Efeito Magnus
• Células de combustível
Vejamos estas - São dispositivos que convertem energia química de um combustível em
eletricidade, por meio de uma reação química com oxigénio ou outro agente oxidante.
O combustível é frequentemente hidrogénio (caso da propulsão de submarinos), mas
também pode ser um hidrocarboneto (como o gás natural) ou um álcool (como metanol).

As células de combustível têm um ânodo (lado negativo) e um

cátodo (lado positivo) e um eletrólito que permite a
movimentação dos iões positivos do cátodo para o ânodo;
deste saem os eletrões através do circuito exterior, para o
cátodo, produzindo corrente elétrica contínua.
Cada célula tem um potencial da ordem dos 0,7 V, pelo que
são dispostas em séries para atingir a voltagem desejada. Para
além de eletricidade, as células produzem água, calor e
pequenas quantidades de dióxido de nitrogénio. O seu
rendimento está na gama dos 40- 60%, que chega a 85% se
houver recuperação do calor desenvolvido
Óscar Mota - 7 Dez. 2016 ENGENHARIA E ARQUITETURA NAVAL 57
 FIM
Obrigado pela atenção
dispensada

Para aquisição favor ver

www.ain.pt

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