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APRESENTAÇÃO

A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) publicou, em 1976, o

documento Planejamento Cicloviário – Uma Política para as Bicicletas. Essa publicação
abordava questões sobre o uso da bicicleta no Brasil e no mundo e apresentava sugestões para o
lançamento de uma política nacional de incentivo ao uso desse veículo como opção de transporte,
além de recomendações específicas às prefeituras.

Na época de sua elaboração, não havia no Brasil quantidade significativa de exemplos

relevantes a serem apresentados, motivo pelo qual foram buscados no exterior, em especial na
Holanda e na França. Isso permitiu o estabelecimento de informações técnicas e parâmetros para
geometria, sinalizações horizontal e vertical, pavimentação, e organização espacial para
diferentes trechos, além de considerações sobre o paisagismo de vias cicláveis, estacionamentos
e normas diversas para infra-estrutura cicloviária.

A partir daquela publicação, muitos projetos de infra-estrutura cicloviária foram

implantados no país e, para efetuar sua atualização, foi necessário realizar um amplo
levantamento no território nacional, para conhecer a infra-estrutura implantada e projetos ou
estudos executados e a executar no país. Os resultados desse levantamento constituem o
diagnóstico ora apresentado, que fundamenta o Manual de Planejamento Cicloviário, a ser
publicado pelo GEIPOT.

Este trabalho tem o objetivo de descrever o atual estado da arte do uso de

bicicletas no Brasil, sendo composto de cinco capítulos e três anexos.

• Capítulo 1 – Antecedentes. Destaca a evolução histórica de uso da

bicicleta e das dimensões de seu mercado.
• Capítulo 2 – Metodologia da Pesquisa. Considera a seleção das cidades e
analisa a metodologia utilizada.
• Capítulo 3 – Resultado Nacional da Pesquisa. Destaca e comenta as
respostas colhidas.
• Capítulo 4 – Panorama do Uso da Bicicleta em Municípios Brasileiros.
Apresenta as características gerais de cada município, sua infra-estrutura ciclística
– implantada e a implantar – e fotos demonstrativas de sua realidade.
• Capítulo 5 – Conclusões. Analisa brevemente os resultados do trabalho e
apresenta sugestões de medidas e ações destinadas a fomentar o uso da bicicleta
no Brasil.
• Anexo I – Relação de Entidades Contactadas.
• Anexo II – Lista de Material Coletado nas Cidades.
• Anexo III – Catalogação Bibliográfica.

Vale registrar que as informações utilizadas foram obtidas através de questionários,

relatórios técnicos, fotografias e relatórios estatísticos sobre os volumes de tráfego de bicicletas
e de acidentes, realizados por pesquisadores em visita aos municípios selecionados e
mantidos o mais fielmente possível.

O GEIPOT acredita que este estudo contribuirá significativamente para o

processo de implantação de políticas cicloviárias no Brasil, pois dispõe de soluções
adequadas à realidade nacional.

CARLOS ALBERTO WANDERLEY NOBREGA

2
 Diretor-Presidente

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO........................................................................................................................... III

LISTA DE FIGURAS........................................................................................................................ IX

LISTA DE TABELAS..................................................................................................................... XIIII

LISTA DE QUADROS.................................................................................................................. XVII

CAPÍTULO 1 – ANTECEDENTES....................................................................................................1
1.1 – ORIGENS E HISTÓRIA......................................................................................................1
1.2 – A PRODUÇÃO DE BICICLETAS NO BRASIL.....................................................................3

CAPÍTULO 2 – METODOLOGIA DA PESQUISA.............................................................................7

2.1 – ALGUMAS CONSIDERAÇÕES..........................................................................................7
2.2 – FORMA UTILIZADA NA COLETA DE INFORMAÇÃO.........................................................7
2.2.1 – Questionário........................................................................................................... 8
2.2.2 – Análise da Metodologia Utilizada..........................................................................10

CAPÍTULO 3 – RESULTADO NACIONAL DA PESQUISA.............................................................13

3.1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS............................................................................................13
3.2 – ALGUNS DADOS DA PESQUISA.....................................................................................13
3.3 – DESTAQUES SOBRE O LEVANTAMENTO NAS CIDADES............................................14
3.4 – RESULTADO FINAL DA PESQUISA.................................................................................15
3.4.1 – Interesse pelo Transporte Cicloviário....................................................................16
3.4.2 – Uso da Bicicleta....................................................................................................17
3.4.3 – Acidentes com Bicicletas......................................................................................25
3.4.4 – Planejamento Cicloviário......................................................................................30
3.4.5 – Parceria com a Iniciativa Privada..........................................................................33
3.4.6 – Associações de Ciclistas......................................................................................36
3.4.7 – Contrapartida Financeira......................................................................................37
3.4.8 – Grau de Facilidades para a Bicicleta....................................................................40

CAPÍTULO 4 – PANORAMA DO USO DA BICICLETA EM MUNICÍPIOS BRASILEIROS..............49

4.1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS............................................................................................49
4.2 – ESTADO DO RIO DE JANEIRO.......................................................................................50
4.2.1 – Rio de Janeiro.......................................................................................................50
4.2.2 – Barra Mansa......................................................................................................... 54
4.2.3 – Cabo Frio.............................................................................................................. 55
4.2.4 – Campos de Goitacazes.........................................................................................56
4.2.5 – Duque de Caxias..................................................................................................58
4.2.6 – Magé..................................................................................................................... 59
4.2.7 – Niterói................................................................................................................... 60
4.2.8 – Nova Iguaçu..........................................................................................................62
4.2.9 – Volta Redonda......................................................................................................63
3
 4.3 – ESTADO DE SÃO PAULO................................................................................................64
4.3.1 – São Paulo.............................................................................................................64
4.3.2 – Araçatuba.............................................................................................................68
4.3.3 – Cubatão................................................................................................................ 69
4.3.4 – Guarujá.................................................................................................................71
4.3.5 – Indaiatuba............................................................................................................. 73
4.3.6 – Itanhaém...............................................................................................................75
4.3.7 – Lorena..................................................................................................................76
4.3.8 – Peruíbe.................................................................................................................78
4.3.9 – Praia Grande........................................................................................................79
4.3.10 – Ribeirão Preto.....................................................................................................81
4.3.11 – Rio Claro.............................................................................................................83
4.3.12 – Santos................................................................................................................ 86
4.4 – ESTADO DO PARANÁ......................................................................................................88
4.4.1 – Curitiba................................................................................................................. 88
4.4.2 – Arapongas............................................................................................................ 91
4.4.3 – Araucária.............................................................................................................. 93
4.4.4 – Cascavel...............................................................................................................94
4.4.5 – Maringá.................................................................................................................96
4.4.6 – Rolândia............................................................................................................... 98
4.4.7 – Sarandi............................................................................................................... 100
4.5 – ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL.............................................................................101
4.5.1 – Porto Alegre........................................................................................................101
4.5.2 – Campo Bom........................................................................................................103
4.5.3 – Novo Hamburgo..................................................................................................105
4.5.4 – Pelotas................................................................................................................ 106
4.5.5 – São Leopoldo......................................................................................................107
4.5.6 – Terra de Areia.....................................................................................................109
4.6 – ESTADO DE SANTA CATARINA.....................................................................................111
4.6.1 – Florianópolis........................................................................................................111
4.6.2 – Blumenau............................................................................................................113
4.6.3 – Brusque...............................................................................................................115
4.6.4 – Criciúma.............................................................................................................. 117
4.6.5 – Itajaí.................................................................................................................... 118
4.6.6 – Joinville............................................................................................................... 120
4.6.7 – Tubarão..............................................................................................................123
4.7 – ESTADO DO CEARÁ......................................................................................................124
4.7.1 – Fortaleza.............................................................................................................124
4.7.2 – Maracanaú..........................................................................................................128
4.8 – ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE........................................................................130
4.8.1 – Natal................................................................................................................... 130
4.8.2 – Mossoró.............................................................................................................. 132
4.9 – ESTADO DA PARAÍBA...................................................................................................133
4.9.1 – João Pessoa.......................................................................................................133
4.9.2 – Campina Grande................................................................................................135
4.10 – ESTADO DE PERNAMBUCO.......................................................................................136
4.10.1 – Recife.............................................................................................................136
4.10 2– Caruaru...........................................................................................................138
4.11 – ESTADO DE ALAGOAS................................................................................................139
4.11.1 – Maceió............................................................................................................139
4.12 – ESTADO DO PIAUÍ.......................................................................................................142
4.12.1 – Teresina.........................................................................................................142
4.13 – ESTADO DE MINAS GERAIS.......................................................................................144
4.13.1 – Belo Horizonte...............................................................................................144
4.13.2 – Betim..............................................................................................................145

4
 4.13.3 – Governador Valadares...................................................................................147
4.13.4 – Ipatinga.......................................................................................................... 150
4.13.5 – Juiz de Fora...................................................................................................153
4.13.6 – Montes Claros................................................................................................154
4.13.7 – Patos de Minas..............................................................................................156
4.13.8 – Teófilo Otoni...................................................................................................161
4.14 – ESTADO DO PARÁ.......................................................................................................162
4.14.1 – Belém.............................................................................................................162

CAPÍTULO 5 – CONCLUSÕES....................................................................................................165
5.1 – O QUE FOI POSSÍVEL CONHECER..............................................................................165
5.2 – O QUE É PRECISO REALIZAR.....................................................................................165
5.2.1 – Crescimento Numérico e Fomento à Organização de Comunidades Ciclísticas
................................................................................................................... 166
5.2.2 – Estruturação de Órgãos de Planejamento nos Municípios...........................166
5.2.3 – Tratamento e Análise dos Dados sobre Acidentes com Ciclistas na Via Pública
.................................................................................................................... 166
5.2.4 – Ampliação do Parque Fabril Voltado à Produção de Bicicletas no País.......167
5.2.5 – Estímulo às Indústrias e às Escolas para Construção de Bicicletários.........167
5.2.6 – Busca de Soluções mais Baratas no Provimento de Infra-estrutura Favorável
ao Uso da Bicicleta nos Espaços Públicos Urbanos e Rurais.....................168
5.2.7 – Atividades Permanentes...............................................................................168
5.3 – ORGANIZAÇÃO DAS MEDIDAS POR PRAZO DE REALIZAÇÃO.................................169
5.3.1 – Ações de Curto Prazo.........................................................................................169
5.3.2 – Ações de Médio Prazo (horizonte de até dois anos)...........................................169
5.3.3 – Ações de Longo Prazo (acima de dois anos)......................................................170
5.4 – CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................170

ANEXO I – RELAÇÃO DE ENTIDADES CONTACTADAS...........................................................173

ANEXO II – LISTA DE MATERIAL COLETADO NAS CIDADES...................................................179

ANEXO III – CATALOGAÇÃO BIBLIOGRÁFICA..........................................................................185

5
 LISTA DE FIGURAS

1 – Modelo de Questionário Aplicado.........................................................................................8

2 – Interesse das Autoridades Municipais pelo Transporte Cicloviário (Valores Relativos)......16
3 – Tratamento de Dados sobre Acidentes com Bicicletas (Valores Relativos)........................27
4 – Infra-estrutura Cicloviária (Valores Relativos)....................................................................40
5 – Freqüência de Campanhas Promocionais (Valores Relativos)...........................................41
6 – Freqüência de Campanhas para Motoristas (Valores Relativos)........................................42
7 – Estudos e Projetos para Solução de Problemas Cicloviários (Valores Relativos)..............43
8 – Nível de Conhecimento da População Quanto às Normas do CTB (Valores Relativos).....44
9 – Uso da Bicicleta na Faixa Etária de 10 a 35 Anos (Valores Relativos)...............................45
10 – Grau de Simpatia dos Munícipes por Ciclistas e pelo Uso de Bicicletas (Valores
Relativos)......................................................................................................................... 46
11 – Ciclovia na Av. Atlântica, em Copacabana........................................................................52
12 – Ciclovia na Av. Vieira Souto, em Ipanema........................................................................52
13 – Bicicletário no Pátio da Prefeitura do Rio.........................................................................53
14 – Ciclovia no Jardim América..............................................................................................53
15 – Área de Travessia na Ciclovia da Av. Atlântica, em Copacabana.....................................53
16 – Placa de Advertência na Ciclovia Fernando Pinto, em Bangu..........................................54
17 – Ciclista na Rodovia Barra Mansa/Volta Redonda.............................................................55
18 – Ciclistas na Ponte Feliciano Sodré...................................................................................56
19 – Ciclistas na Ciclovia Patesko...........................................................................................57
20 – Bicicletário da Escola Técnica Cefet................................................................................57
21 – Ciclista na Praça Pio XII...................................................................................................59
22 – Ciclista em Faixa de Treinamento, na Av. Quintino Bocaiúva...........................................61
23 – Bicicletário no Bairro Canoinhas, em Frente à Cabine da PM..........................................61
24 – Ciclista em Travessia Sinalizada, na Saída da Ciclovia da Via da Light...........................62
25 – Ciclista em Direção ao Centro Urbano, na Av. Nelson Gonçalves....................................63
26 – Cerca de Proteção Ladeando Pista em Declive, no Parque Anhangüera........................65
27 – Ciclistas na Ciclovia do Parque Anhangüera....................................................................66
28 – Triciclo Utilizado para Manutenção de Jardins, no Parque Ibirapuera..............................67
29 – Ciclovia com Separação para Pedestres, no Parque do Carmo......................................68
30 – Detalhe de Via de Grande Movimentação de Ciclistas.....................................................69
31 – Ciclovia Jardim Casqueiro/Caraguatá, Recém Construída..............................................70
32 – Ciclovia Jardim Casqueiro/Caraguatá, com Ciclistas Dentro e Fora da Pista..................71
33 – Ciclistas na Rua Vicente de Carvalho..............................................................................72
34 – Salão de Embarque de Ciclistas na Estação de Lanchas para Santos............................72

6
35 – Ciclistas na Ciclovia da Av. Santos Dumont, Implantada em 1983...................................73
36 – Ciclistas na Av. Francisca de Paula Leite, de Grande Movimentação de Bicicletas.........74
37 – Ciclistas na Av. Francisca de Paula Leite.........................................................................74
38 – Vista Aérea da Área Urbana do Município.......................................................................75
39 – Poste no Meio de Via Ciclável Implantada.......................................................................76
40 – Ciclovia na Entrada da Cidade.........................................................................................77
41 – Ciclovia na Entrada da Cidade.........................................................................................77
42 – Ciclistas Trafegando no Bordo do Asfalto da Av. Anchieta...............................................78
43 – Ciclistas Trafegando no Bordo da Pista da Av. Marginal à Linha Férrea..........................79
44 – Ciclistas Saindo da Ciclovia e Cruzando a Av. Ayrton Senna...........................................80
45 – Viaduto Atribuna, Alargado para Ciclistas........................................................................81
46 – Ciclovia à Beira-mar, com 14,1km de Extensão...............................................................81
47 – Centro Urbano do Município............................................................................................82
48 – Bicicletas Amarradas ao Poste de Sinalização, na Área Central......................................83
49 – Ciclistas Trafegando no Cruzamento da Av. 2 com a Rua 3.............................................84
50 – Sinalização da Ciclovia da Av. Brasil, do Centro Urbano à Área Industrial.......................84
51 – Bicicletário Implantado na Praça Lateral à Prefeitura.......................................................85
52 – Bicicletário e, ao Fundo, Ciclistas em Trânsito.................................................................85
53 – Ciclistas Trafegando na Ciclofaixa da Av. Portuária.........................................................86
54 – Passeio Ciclístico da 1ª Velo Santista 99, na Av. Beira-mar.............................................87
55 – Ciclovia Desativada no Canteiro Central da Av. Affonso Pena.........................................87
56 – Ciclovia Próxima ao Passeio Público...............................................................................88
57 – Ciclovia na Beira da Calçada da Av. Mariano Torres........................................................89
58 – Ciclovia na Av. Iguaçu, Próxima à Rodoviária..................................................................89
59 – Ciclovia às Margens do Canal do Rio Belém, na Saída do Bosque do Papa...................90
60 – Ciclovia/Calçada da Rua João Bettega, na Cidade Industrial..........................................90
61 – Ciclovia do Trabalhador, na Faixa de Domínio da RFFSA...............................................91
62 – Interseção da Ciclovia do Trabalhador com Ciclovia Secundária.....................................92
63 – Cruzamento da Ciclovia do Trabalhador com a BR-376...................................................93
64 – Ciclovia na Av. dos Pinheirais..........................................................................................93
65 – Av. das Araucárias, de Grande Circulação de Ciclistas....................................................94
66 – Ciclovia na Av. Tancredo Neves.......................................................................................95
67 – Ciclovia no Parque Municipal Danilo Galafassi................................................................96
68 – Ciclovia no Canteiro Central da Av. Contorno do Parque do Ingá....................................97
69 – Canteiro Central da Av. Pedro Taques, com Ciclovia em Projeto.....................................97
70 – Conflito Ciclistas X Veículos, na Av. Pedro Taques..........................................................97
71 – Ciclovia Maringá-Paiçandu..............................................................................................98
72 – Ciclistas-operários, no Horário de Saída do Trabalho......................................................99
73 – Faixa de Domínio da RFFSA, com Ciclovia em Projeto para Atender aos Bairros
Operários Vizinhos.......................................................................................................... 99
74 – Ciclovia com Plataforma Elevada na Faixa de Domínio da RFFSA...............................100
75 – Ciclista Utilizando Via Fechada ao Tráfego de Veículos Automotores............................101

7
76 – Ciclofaixa na Orla do Rio Guaíba, no Bairro de Ipanema...............................................102
77 – Corredor de Transporte Coletivo, na Rua Érico Veríssimo, Utilizado aos Domingos pelos
Ciclistas......................................................................................................................... 103
78 – Ciclovia com Jardins e Arborização Mantidos pela Comunidade...................................104
79 – Detalhe de Acesso à Ciclovia.........................................................................................104
80 – Ciclovia ao Lado de Trecho Rodoviário..........................................................................104
81 – Ciclistas e Pedestres Compartilhando Trecho de Ciclovia.............................................105
82 – Ciclistas Circulando na Contra-mão de Via Urbana.......................................................106
83 – Detalhe da Quantidade de Areia Acumulada na Ciclofaixa............................................108
84 – Uso de Bloco de Concreto como Separador da Ciclofaixa.............................................108
85 – Ciclovia em Canteiro Central, Recentemente Inaugurada..............................................109
86 – Ciclistas-operários, Trafegando no Horário de Saída para Almoço................................109
87 – Estudantes da Escola Mascarenhas de Morais, ao Término das Aulas..........................110
88 – Bicicletas na Escola Estadual Érica Marques.................................................................110
89 – Rua Fernando Machado, no Centro da Cidade, em Projeto para ser Transformada em
Uso Preferencial de Pedestres e Ciclistas.....................................................................112
90 – Ciclovia na Av. Beira-mar Norte......................................................................................113
91 – Alameda Rio Branco, com Projeto de Ciclovia no Canteiro Central...............................114
92 – Ciclofaixa Implantada em Antigo Estacionamento de Automóveis..................................115
93 – Desvio para Baia de Ônibus na Ciclofaixa da Rua Antônio Treis....................................115
94 – Ciclovia Implantada às Margens do Rio Itajaí-mirim.......................................................117
95 – Mobiliário Urbano para Fixação de Bicicletas.................................................................118
96 – Ciclovia no Parque Náutico Cordeiro..............................................................................119
97 – Ciclistas no Bairro São Vicente, Gerador de Viagens por Bicicletas para o Centro........120
98 – Bicicletários em Frente às Lojas do Comércio Local......................................................120
99 – Ciclovia Compartilhada com Pedestres em Bairro Próximo ao Centro...........................122
100 – Ciclovia Compartilhada com Pedestres........................................................................123
101 – Ciclovia Sinuosa Recentemente Implantada................................................................124
102 – Ciclovia no Canteiro Central da BR-116.......................................................................125
103 – Distância Média Percorrida..........................................................................................106
104 – Motivos para Utilização da Bicicleta.............................................................................126
105 – Tempo Médio de Deslocamento...................................................................................126
106 – Ciclofaixa na Av. Beira-mar..........................................................................................127
107 –Travessia da Ciclovia da Av. Washington Soares..........................................................127
108 – Ciclovia no Canteiro Central da Av. Washington Soares..............................................128
109 – Bicicletário com mais de 700 Lugares, na Ceasa.........................................................129
110 – Ciclovia na Estrada Fortaleza/ Pacatuba......................................................................129
111 – Início de Ciclovia na Rodovia Fortaleza/ Maranguape..................................................130
112 – Ciclista em Passagem Lateral na Ponte do Rio Potengi...............................................131
113 – Ciclovia com Pavimento em Mau Estado, na Via Costeira...........................................132
114 – Ciclista sobre a Ponte da Av. Presidente Dutra............................................................133
115 – Ciclovia na Av. Tancredo Neves....................................................................................134
116 – Ciclistas no Bordo da Av. Josefa Taveira, Bairro Mangabeira.......................................134
8
117 – Ciclovia na Área do Projeto Cura, em Boa Viagem......................................................136
118 – Ciclovia na 1ª Perimetral..............................................................................................137
119 – Praia de Boa Viagem, em Proposta de Ciclofaixa........................................................137
120 – Ciclofaixa na PE-15, Próximo de Olinda......................................................................138
121 – Ciclista no Cruzamento da Av. Rio Branco/ Rua Tiradentes.........................................139
122 – Ciclovia Leste–Oeste...................................................................................................140
123 – Trafegando na Estrada Cachoeira do Mirim.................................................................140
124 – Ciclista no Cruzamento da Av. Gal. Hermes/ Leste–Oeste...........................................141
125 – Início da Ciclovia Sete Coqueiros, na Av. Beira-mar....................................................142
126 – Passarela de Ciclistas e Pedestres, na Ponte João Luís Ferreira................................143
127 – Ciclovia na Saída da Ponte João Luís Ferreira............................................................143
128 – Ciclovia na Av. Maranhão, às Margens do Rio Parnaíba..............................................144
129 – Sinalização Vertical Indicativa de Cruzamento com Ciclovia........................................146
130 – Pavimento e Sinalização de Ciclovia no Canteiro Central de Rodovia.........................146
131 – Ciclofaixa no Bordo da Pista, na Área Central.............................................................147
132 – Ciclofaixa em Via com Comércio Intenso.....................................................................148
133 – Cruzamento no Início de Ciclovia.................................................................................149
134 – Ciclistas Circulando em Vias do Centro Urbano...........................................................150
135 – Bicicletas sobre a Calçada, Encostadas em Postes e Árvores.....................................150
136 – Ciclovia Próxima ao Portão de Acesso da Usiminas....................................................151
137 – Ciclofaixa Próxima a Canteiro Central, em Área Vizinha ao Centro Urbano................152
138 – Av. Presidente Costa e Silva – Bairro São Pedro – Ciclistas Compartilhando Via........153
139 – Av. Rio Branco – Centro – Ciclistas Compartilhando Via e Desrespeitando o Semáforo
...................................................................................................................................... 154
140 – Ciclovia em Bairro da Periferia da Cidade....................................................................155
141 – Bicicletas Estacionadas ao Longo do Meio-fio, na Área Central..................................156
142 – Ciclistas Compartilhando o Tráfego de Automóveis.....................................................156
143 – Ciclistas Trafegando na Contra-mão, em Via da Área Suburbana...............................156
144 – Ciclistas Próximos a Cruzamento, no Bordo Esquerdo da Via.....................................158
145 – Ciclista na Aproximação de Cruzamento Sinalizado....................................................159
146 – Ciclofaixa no Bordo Esquerdo da Via e Estacionamento de Bicicletas.........................160
147 – Ciclofaixa em Via Marginal à Lagoa.............................................................................160
148 – Ciclistas e Veículos Motorizados em Travessia de Cruzamento...................................161
149 – Ciclistas entre Estacionamento e Pista de Rolamento.................................................162

9
 LISTA DE TABELAS

1 – Consumo Aparente de Bicicletas – Brasil – 1979-1983..............................................................4

2 – Mercado de Bicicletas – Brasil – 1991-1999...............................................................................4
3 – Interesse das Autoridades Municipais pelo Transporte Cicloviário (Valores Absolutos)............16
4 – Situação Atual do Uso da Bicicleta...........................................................................................17
5 – Locais de Maior Intensidade de Uso da Bicicleta.....................................................................22
6 – Horários de Maior Circulação de Bicicletas..............................................................................22
7 – Causas da Circulação de Bicicletas.........................................................................................23
8 – Pólos Geradores de Viagens por Bicicletas..............................................................................24
9 – Existência de Dados Estatísticos sobre Acidentes com Bicicletas............................................27
10 – Tratamento dos Dados Estatísticos de Acidentes com Bicicletas (Valores Absolutos)............27
11 – Existência de Análise de Dados Estatísticos de Acidentes com Bicicletas..............................29
12 – Existência de Estudos e Planos Cicloviários..........................................................................30
13 – Existência de Projetos Cicloviários.........................................................................................31
14 – Existência de Parceria com a Iniciativa Privada.....................................................................33
15 – Existência de Associações de Ciclistas..................................................................................36
16 – Existência de Disponibilidade de Contrapartida Financeira....................................................37
17 – Infra-estrutura Cicloviária (Valores Absolutos)........................................................................40
18 – Freqüência de Campanhas Promocionais (Valores Absolutos)..............................................41
19 – Freqüência de Campanhas para Motoristas (Valores Absolutos)...........................................42
20 – Estudos e Projetos para Solução de Problemas Cicloviários (Valores Absolutos)..................43
21 – Nível de Conhecimento da População quanto às Normas do CTB (Valores Absolutos).........44
22 – Uso da Bicicleta na Faixa Etária de 10 a 35 Anos (Valores Absolutos)...................................45
23 – Grau de Simpatia dos Munícipes por Ciclistas e pelo Uso de Bicicletas(Valores Absolutos). .46
24 – Grau de Facilidades para Bicicletas: Escala de Classificação dos Municípios.......................47
25 – Dados Gerais do Rio de Janeiro.............................................................................................50
26 – Extrato dos Principais Dados da Pesquisa na Zona Oeste do Rio de Janeiro........................50
27 – Lista das Ciclovias Implantadas no Rio de Janeiro.................................................................51
28 – Dados Gerais de Barra Mansa...............................................................................................54
29 – Dados Gerais de Cabo Frio....................................................................................................55
30 – Dados Gerais de Campos dos Goitacazes.............................................................................56
31 – Dados Gerais de Duque de Caxias........................................................................................58
32 – Dados Gerais de Magé...........................................................................................................59
33 – Dados Gerais de Niterói.........................................................................................................60

10
34 – Dados Gerais de Nova Iguaçu................................................................................................62
35 – Dados Gerais de Volta Redonda............................................................................................63
36 – Dados Gerais de São Paulo...................................................................................................64
37 – Quadro Geral de Investimentos e Implantação de Ciclovias (dez./1996)...............................66
38 – Dados Gerais de Araçatuba....................................................................................................68
39 – Dados Gerais de Cubatão......................................................................................................69
40 – Dados Gerais de Guarujá.......................................................................................................71
41 – Dados Gerais de Indaiatuba...................................................................................................73
42 – Dados Gerais de Itanhaém.....................................................................................................75
43 – Dados Gerais de Lorena........................................................................................................ 76
44 – Dados Gerais de Peruíbe.......................................................................................................78
45 – Dados Gerais de Praia Grande..............................................................................................79
46 – Dados Gerais de Ribeirão Preto.............................................................................................81
47 – Dados Gerais de Rio Claro.....................................................................................................83
48 – Dados Gerais de Santos........................................................................................................ 86
49 – Dados Gerais de Curitiba.......................................................................................................88
50 – Dados Gerais de Arapongas...................................................................................................91
51 – Dados Gerais de Araucária.....................................................................................................93
52 – Dados Gerais de Cascavel.....................................................................................................94
53 – Dados Gerais de Maringá.......................................................................................................96
54 – Dados Gerais de Rolândia.....................................................................................................98
55 – Dados Gerais de Sarandi.....................................................................................................100
56 – Dados Gerais de Porto Alegre..............................................................................................101
57 – Dados Gerais de Campo Bom..............................................................................................103
58 – Dados Gerais de Novo Hamburgo........................................................................................105
59 – Dados Gerais de Pelotas......................................................................................................106
60 – Distribuição de Acidentes nas Vias de Pelotas.....................................................................107
61 – Dados Gerais de São Leopoldo............................................................................................107
62 – Dados Gerais de Terra de Areia...........................................................................................109
63 – Dados Gerais de Florianópolis..............................................................................................111
64 – Dados Gerais de Blumenau..................................................................................................113
65 – Dados Gerais de Brusque.....................................................................................................115
66 – Dados Gerais de Criciúma....................................................................................................117
67 – Dados Gerais de Itajaí.......................................................................................................... 118
68 – Dados Gerais de Joinville.....................................................................................................120
69 – Dados Gerais de Tubarão.....................................................................................................123
70 – Dados Gerais de Fortaleza...................................................................................................124
71 – Dados Gerais de Maracanaú................................................................................................128
72 – Dados Gerais de Natal.........................................................................................................130
73 – Dados Gerais de Mossoró....................................................................................................132
11
74 – Dados Gerais de João Pessoa.............................................................................................133
75 – Dados Gerais de Campina Grande.......................................................................................135
76 – Dados Gerais de Recife.......................................................................................................136
77 – Dados Gerais de Caruaru.....................................................................................................138
78 – Dados Gerais de Maceió......................................................................................................139
79 – Ciclovias Existentes em Maceió...........................................................................................141
80 – Dados Gerais de Teresina....................................................................................................142
81 – Dados Gerais de Belo Horizonte..........................................................................................144
82 – Dados Gerais de Betim........................................................................................................145
83 – Dados Gerais de Governador Valadares..............................................................................147
84 – Fluxo de Veículos em alguns Trechos de Governador Valadares.........................................149
85 – Dados Gerais de Ipatinga.....................................................................................................150
86 – Acidentes Envolvendo Ciclistas em Ipatinga........................................................................152
87 – Dados Gerais de Juiz de Fora..............................................................................................153
88 – Dados Gerais de Montes Claros...........................................................................................154
89 – Dados Gerais de Patos de Minas.........................................................................................156
90 – Cruzamento da Rua General Osório X Rua Major Gote, Movimentos à Frente e
Conversão à Esquerda – 8/6/99....................................................................................157
91 – Estatísticas e Volumes de Tráfego em Patos de Minas – 1997............................................158
92 – Estatísticas e Volumes de Tráfego em Patos de Minas – 1998............................................159
93 – Dados Gerais de Teófilo Otoni..............................................................................................161
94 – Dados Gerais de Belém.......................................................................................................162

12
 LISTA DE QUADROS

1 – Medidas para a Promoção do Uso da Bicicleta........................................................................18

2 – Caracterização dos Acidentes com Bicicletas..........................................................................25
3 – Locais de Maior Frequência de Acidentes com Bicicletas........................................................26
4 – Responsabilidade sobre os Dados Estatísticos de Acidentes com Bicicletas...........................28
5 – Parceria Possível com a Iniciativa Privada...............................................................................35
6 – Parceria Possível com Associações de Ciclistas......................................................................37
7 – Tipo de Compromisso de Contrapartida Financeira..................................................................38

13
 CAPÍTULO 1
ANTECEDENTES

1.1 ORIGENS E HISTÓRIA

A bicicleta tem origem anterior ao ano de 1790. No entanto, esse é o ano-base,
quando um francês, o Conde De Surac1 inventou o celerífero – um cavalo de madeira com
duas rodas, que se empurrava com um ou os dois pés. Em 1816, o alemão K.F. Drais construiu
a draisiana, espécie de celerífero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando
mobilidade através de um comando de mãos, que viemos a conhecer, mais tarde, como
guidão. Em 1865, Pierre Michaux incorporou pedais à roda dianteira, sendo esse o primeiro
grande avanço. Outra mudança foi introduzida pelo inglês Lawson, com a colocação da tração
dos pedais sobre disco que, através de uma corrente, repassava o esforço para a roda traseira.
Dois anos depois, surgiu o câmbio de marchas. As duas últimas mudanças acabaram por
construir a bicicleta com a forma aproximada da que ela tem nos dias de hoje. Tudo isso
ocorreu há cerca de 130 anos, num processo evolutivo ocorrido em período inferior a 20 anos.

Segundo BORGES, Ilmar2, "o uso da bicicleta variou tanto na intensidade como nos
propósitos de viagem". No Brasil, a presença da bicicleta data aproximadamente de fins do
século XIX, quando vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do país. Também é
dessa época o nascimento do embrião do que viria a ser a primeira fábrica de bicicletas
brasileira, a Casa Luiz Caloi. Inicialmente, como importadora e oficina de consertos de
bicicletas, a fábrica iniciou a montagem de sua primeira bicicleta, o modelo Bianchi, aro 28,
masculina, em 1949. Daquela data até o ano 2000, muitos foram os modelos lançados. Hoje, a
empresa Bicicletas Caloi S.A. é também importadora de produtos, principalmente através de
sua subsidiária nos Estados Unidos da América, a Caloi USA, em Jacksonville – Flórida3.

Desde sua chegada ao Brasil, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores,
especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais
e de serviços das grandes áreas urbanas. Esse quadro sofreu modificações no final da década
de 50, com o surgimento da indústria automobilística brasileira que permitiu a produção de
automóveis de passeio e a instalação de algumas empresas fabricantes de ônibus para
transporte coletivo urbano. O uso da bicicleta experimentou, então, acentuada queda na
participação do trânsito nas principais cidades do país. Esse momento coincidiu também com a
substituição dos bondes elétricos por ônibus movidos a diesel.

No interior brasileiro, nas vilas e cidades com população inferior a 20 mil habitantes,
o burro e o cavalo eram os meios de transporte predominantes. Essa situação somente veio a
modificar-se, a partir do início da década de 80, quando a população rural substituiu suas
montarias pela bicicleta.

Do ponto de vista do planejamento, os primeiros passos efetivos foram dados na

década de 70. Havia uma boa aceitação das bicicletas desde o início da década, incentivada

1 Associação AMICS DE LA BICI – La Bicicleta, Barcelona, 1996, 32 pg., ilustrado.

2 Borges, Ilmar José Pereira – Um Estudo das Viagens ao Trabalho por Bicicletas: O caso de Joinville (Rio de Janeiro) 1985, 188 pg.,
29,7 cm, ilustrado (COPPE/UFRJ M. Sc., Engenharia de Transportes, 1985). Tese na UFRJ, COPPE.
3 Página na "web" da empresa Caloi S.A. – htpp://www.caloi.com.br/caloi.htm.
14
 pela vinda do Sr. Cooper ao Brasil e a divulgação do seu método de melhoria de
condicionamento físico e saúde através de exercícios físicos leves. Em decorrência dessa
idéia, as prefeituras das grandes cidades passaram a estimular grandes passeios ciclísticos.
Esses eventos contaram com a parceria dos fabricantes de bicicletas e mobilizaram grandes
massas de ciclistas, chegando os passeios a ter até 30 mil pessoas. Suas datas tanto podiam
ser comemorativas do aniversário das cidades, quanto relativas ao início oficial de mudanças
das estações do ano. O mais conhecido deles foi o Passeio Ciclístico Caloi da Primavera,
realizado em São Paulo, no ano de 19744.

No mesmo ano apareceram problemas decorrentes do acréscimo nos preços dos

combustíveis e de outros derivados junto aos consumidores, conhecido como o 1º Choque do
Petróleo. Em especial, foram os proprietários de automóveis que mais sentiram o problema em
nosso país, enquanto na Europa, na América do Norte e no Japão, as conseqüências iam além do
uso do automóvel, atingindo o aquecimento das residências no inverno. Nesse momento,
apareceram, nos principais jornais do mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca
andando de bicicleta, sob as manchetes: "Nós temos uma boa alternativa de transporte".

Foi sob tais circunstâncias que o GEIPOT publicou, em março de 1976, o manual
Planejamento Cicloviário – Uma Política para as Bicicletas, após uma visita dos técnicos
responsáveis pela execução do estudo ao sul do país, para conhecimento de algumas iniciativas
em curso. A primeira cidade visitada foi Curitiba, que implantava sua rede cicloviária no interior de
parques e em conexões entre alguns deles. No entanto, as obras careceram de planejamento
prévio, com sua execução precedida apenas pela elaboração de um anteprojeto geométrico.
Naquele momento, não havia qualquer literatura técnica no país.

A segunda cidade visitada foi Joinville, cuja fama de cidade de maior uso da bicicleta
no país ainda persistia. Essa impressão assentava-se, principalmente, na observação do que
ocorria na Fundição Tupy, maior empresa da cidade. A indústria havia construído recentemente
um estacionamento coberto para bicicletas, com 2.400 vagas, bomba de ar comprimido, espaço
numerado para cada um dos veículos, controlador de ciclistas na entrada e na saída, além de
outras facilidades de acesso. Foi a primeira vez que se tomou conhecimento da palavra
bicicletário. Curioso observar que, próximo, havia um estacionamento para automóveis, com cerca
de 50 vagas, sem cobertura. Esse fato, somado à consideração de que a Fundição Tupy possuía
mais de cinco mil funcionários ciclistas, forneceu aos técnicos a certeza de que a cidade
tinha atitude diversa de outros locais do país quanto ao provimento de infra-estrutura para a
bicicleta.

Em 1977, surgiu a primeira iniciativa de um planejamento sistemático no país voltado

exclusivamente às bicicletas – o Plano Cicloviário de Maceió 5 –. Em 1978, na cidade de Belém,
elaborou-se o primeiro projeto executivo de engenharia brasileiro para implantação de uma
ciclovia ao longo de uma rodovia – a PA-400 6. Ainda, no mesmo ano, Curitiba realizou três
levantamentos de dados: junto às vendedoras de bicicletas na cidade; junto aos usuários do
transporte coletivo e com 1.037 famílias. A prefeitura pretendia conhecer o número de usuários de
bicicleta no município7. Os três estudos citados estão mais bem detalhados no Capítulo 4 –
Panorama do Uso da Bicicleta em Municípios Brasileiros.

Nos anos 80, muitas cidades realizaram planos diretores, estudos e projetos voltados
à melhoria das condições de circulação e segurança de ciclistas e de suas bicicletas. À frente de
muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou essas preocupações nos Estudos de

4 Página na web da empresa Caloi S.A. – htpp://www.caloi.com.br/acaloi/caloipasseio.htm

5 Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Relatório Técnico – Plano Cicloviário de Maceió, 1977, sob a
Coordenação do Engº José Carlos Aziz Ary.
6 Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, Relatório Técnico – Ciclovia da BL-01, 1978, sob a Coordenação do
Arq. Antonio Carlos M. Miranda.
7 Borges, Ilmar José Pereira – obra citada, págs. 19 a 22.
15
Transportes Urbanos em Cidades de Porte Médio (ETURB-CPM). Em cidades mineiras, como
Governador Valadares, Ipatinga, Timóteo, Itajubá e Patos de Minas, os estudos voltaram-se a
projetos de rede cicloviária, de bicicletários e recomendações diversas para favorecer o uso da
bicicleta. Outros municípios também elaboraram estudos, com destaque para as cidades de
Arapongas (PR), Joinville (SC), Várzea Grande (MT), Volta Redonda (RJ) e Teresina (PI). Apesar
desse procedimento do Ministério dos Transportes, depois de meados da década de 80, as
iniciativas estancaram e muito pouco se fez em favor desta modalidade de transporte no país até
meados dos anos 90.

Após 1992, as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo buscaram melhorar suas
infra-estruturas em prol das bicicletas, tentando acompanhar os passos de Curitiba e Governador
Valadares, que já detinham mais de 30km de vias implantadas. Enquanto São Paulo fazia opção
por projetos em parques da cidade, o Rio de Janeiro desenvolvia projetos em dois campos
distintos: atendimento da demanda por construção de ciclovias de lazer e implantação de vias
cicláveis em bairros operários da zona norte do município.

Apesar dessas e de outras iniciativas, algumas cidades apresentaram grande

decréscimo no número de usuários de bicicleta, migrando para o uso de moto ou mesmo de
automóvel. São casos típicos dessa situação as cidades de Joinville/SC, Maceió/AL e Novo
Hamburgo/RS. No período de menos de duas décadas, a bicicleta passou de um dos mais usados
meios de transporte para o último. Em Novo Hamburgo, a redução de usuários foi drástica,
representando as bicicletas, hoje, menos de 2% da repartição modal das viagens do transporte
urbano do município.

Está claro que fatores como ausência de tratamento específico para problemas e
demandas dos ciclistas contribuíram para essa situação, mas muitas outras causas devem ser
consideradas:

– aumento do volume do tráfego motorizado;

– aumento do número de acidentes graves com ciclistas na via pública;
– inexistência de espaços e equipamentos para estacionar a bicicleta nos
estabelecimentos comerciais, bancários e outros prédios com grande demanda de
usuários;
– maiores facilidades para a aquisição de motos;
– baixo valor dos automóveis usados com muitos anos em circulação;
– diminuição do emprego industrial;
– maior distância entre os locais de moradia e trabalho;
– publicidade massificante sobre os benefícios do automóvel, caracterizando-o como
produto do sonho de todo o cidadão brasileiro;
– enfraquecimento da imagem da bicicleta perante a opinião pública, qualificando-a
como veículo destinado às classes de renda mais baixa;
– falta de respeito ao ciclista e impunidade no trânsito.

O elenco de razões é extenso. Entretanto, é preciso ressaltar alguns aspectos, a

começar pela produção anual de bicicletas comparada a de automóveis. Estima-se que haja no
país mais de 45 milhões de bicicletas, contra 28,2 milhões de veículos automotores
(Denatran/1997).

1.2 A PRODUÇÃO DE BICICLETAS NO BRASIL

Na época da elaboração do primeiro Manual Cicloviário Brasileiro, pelo GEIPOT, a

produção e o consumo de bicicletas no Brasil experimentava um grande crescimento e tudo
indicava que o veículo iria rapidamente recuperar o tempo perdido nas décadas anteriores. Em
16
documento publicado pelo Centro de Comércio Internacional UNCTAD/GATT, em 1985, com o
título Bicicletas y Componentes: Estudio Piloto de Posibilidades de Comercio entre Países en
Desarrolo, o Brasil apresentava a seguinte tabela, entre os anos de 1979 a 1983.

TABELA 1
CONSUMO APARENTE DE BICICLETAS – BRASIL
1979-1983
(u)
ANO PRODUÇÃO IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO CONSUMO APARENTE
1979 1.846.427 208 204.322 1.642.313
1980 2.797.603 647 192.807 2.605.443
1981 2.454.896 129 157.737 2.297.288
1982 2.185.439 212 35.037 2.150.614
1983 2.050.000 94 27.097 2.022.997
Fonte: Estatísticas de Produção, pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas
(Abraciclo).

Quase uma década depois, esse quadro é totalmente diverso. Além de registrar um
decréscimo aparente no consumo, percebe-se que houve um salto nas importações, sendo
também constatado que a produção brasileira hoje é muito mais de montagem de produtos
fabricados no exterior do que de produtos genuinamente nacionais.

TABELA 2
MERCADO DE BICICLETAS – BRASIL
1991-1999
(u)
VENDAS
MONTADORAS SUBTOTAL DA
MONTADORAS
ANO GRANDE PRODUÇÃO IMPORTAÇÕES TOTAL
MÉDIO PORTE
PORTE NACIONAL
1991 2.040.000 101.177 2.141.177 35.402 2.176.579
1992 2.342.000 187.551 2.529.551 66.536 2.596.087
1993 3.812.000 456.962 4.268.962 312.554 4.581.516
1994 3.923.000 590.104 4.513.104 552.016 5.065.120
1995 2.997.158 586.517 3.583.675 340.125 3.923.800
1996 2.240.000 1.140.000 3.380.000 319.985 3.699.985
1997 2.236.320 1.360.000 3.596.320 449.770 4.046.090
1998 1.700.000 1.910.000 3.610.000 301.577 (*) 3.911.577
1999 2.330.000 880.000 3.210.000 55.953 (*) 3.265.953
Fonte: Associação Brasileira dos Fabricantes, Distribuidores e Importadores de Bicicletas, Peças e Acessórios (Abradibi.
Obs: 1999 – estimativa (queda de 18 a 22% nas vendas do 1º Semestre de 1999 com relação ao 1º Semestre de 1998).
(*) Importações 1998/1999: Dados estimados uma vez que a Secex somente fornece informações em US$ e t.
Montadoras de Grande Porte: Até 1998 – Caloi e Monark.
Montadoras de Médio Porte: Até 1998 – CBB, Prince Bike (Manaus); Fischer (Jaraguá do Sul); De Angeli/Begatti (São Paulo).
A partir de 1999: Prince Bike; Fischer; De Angeli/Begatti; Houston (Teresina, em implantação); Pererê (Feira de Santana);IBB
(Bahia, infantil) e Vergos (São Paulo).

Observando-se as tabelas 1 e 2, percebe-se haver, na década de 90, mais do que o

dobro de bicicletas em circulação, anualmente, em relação ao fim dos anos 70 e início dos
anos 80. Apesar da Companhia Brasileira de Bicicletas (CBB) ter sido considerada como
montadora de grande porte a partir do ano de 1999, a produção das montadoras médias
continuou em expansão, enquanto diminuiu muito a das grandes montadoras. Uma outra
observação é o aumento significativo no número de importações de bicicletas. Comparando

17
 uma década com a outra, esse crescimento foi de mais de 1.000%, embora no ano de 1999 a
desvalorização cambial tenha refreado muito essa tendência.

Essas tabelas são aqui apresentadas para demonstrar que a bicicleta tem um papel
importante na produção industrial e como veículo de transporte e de lazer na vida brasileira. As
bicicletas utilizadas como meio de transporte (populares, tipo barra-forte) são as mais vendidas
no país, com cerca de 45% das vendas, vindo a seguir as infanto-juvenis, com 30% e as
esportivas acima de uma marcha, com 25%, segundo a Abraciclo. A Abradibi já informa que as
bicicletas de transportes detêm 55% das vendas.

Na distribuição por região geográfica, segundo a Abraciclo, a Região Sudeste

ocupa o primeiro lugar, com 40%, seguindo-se a Nordeste, com 28%, a Sul, com 22%, a
Centro-Oeste, com 6% e, finalmente, a Norte, com 4% das vendas de bicicletas.

Diante de tais quadros, está claro que ocorre um crescimento significativo do uso
da bicicleta no país. Da frota estimada em 45 milhões de veículos, quase 2/3 é utilizada como
transporte, destacando-se o fato de que a classe operária hoje também utiliza, para transporte,
as mountain-bike, tipo esportivo desse veículo.

18
 CAPÍTULO 2
METODOLOGIA DA PESQUISA

2.1 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES

O conhecimento da realidade nacional do uso da bicicleta e da infra-estrutura

cicloviária num território com as dimensões do Brasil, subdividido em mais de 5.500 municípios,
exigiu da equipe técnica uma pré-seleção das cidades. Muitas vezes, a equipe foi indagada,
por autoridades ou técnico de algum município não contemplado, sobre o critério utilizado para
essa seleção. Membros da equipe informavam que um dos critérios era o conhecimento que
detinham do assunto e de sugestões de outros técnicos do setor de transportes sobre o uso da
bicicleta em seus estados.

Adicionalmente, outras cidades foram incorporadas por manifestarem a vontade de

participar do estudo. De uma lista de 25 cidades previstas inicialmente, logo ampliada para 40,
chegou-se a visitar 59 cidades e obtidos 60 questionários respondidos, alguns por fax. No
entanto, nem todas as cidades foram descritas no Capítulo 4 – Panorama do Uso da Bicicleta
em Municípios Brasileiros, por não haver material disponível como referência de uso ou de
infra-estrutura.

2.2 FORMA UTILIZADA NA COLETA DA INFORMAÇÃO

Para a realização da pesquisa, elaborou-se um questionário, cujas perguntas
visavam conhecer a presença da bicicleta no município, a infra-estrutura existente, os dados
sobre acidentes, as parcerias realizadas, o nível das campanhas educativas implantadas junto
a ciclistas, entre outras informações de interesse para avaliar o uso da bicicleta.

Na aplicação, além dos membros da equipe de trabalho do projeto, foram utilizados

nove entrevistadores, compreendendo técnicos com envolvimento no planejamento da bicicleta
e pessoas simpatizantes com o tema. Dessa maneira, pôde-se pesquisar desde cidades como
Pelotas, no Rio Grande do Sul, até Teresina, no Piauí, distantes mais de 5.000km,
levantamento impossível se nele trabalhasse apenas a equipe do projeto.

Além da aplicação do questionário, os técnicos fotografaram as infra-estruturas

implantadas e ciclistas fazendo uso de seus veículos na via pública. Também obtiveram, junto
às autoridades locais, mapas, plantas da cidade e cópias de documentos, como plantas de
projetos de infra-estrutura implantada e a implantar, leis, decretos, recortes de jornais, planos,
programas de trabalho e relatórios, que muito auxiliaram no diagnóstico. Como se observa na
Figura 1, a seguir.

19
2.2.1 Questionário

FIGURA 1
MODELO DO QUESTIONÁRIO APLICADO

20
 QUESTIONÁRIO APLICADO JUNTO AO ÓRGÃO RESPONSÁVEL PELA GERÊNCIA DE
TRÁFEGO, TRANSPORTE OU DE PLANEJAMENTO DA CIRCULAÇÃO DO MUNICÍPIO

1. Qual é o grau de interesse desse órgão em relação ao transporte cicloviário?

2. Como V. Sa. estima o potencial/intensidade de uso da bicicleta pela população do seu

município?

3. Cite onde é mais intenso o uso da bicicleta em seu município. Em que horários do dia
isso ocorre, e quais são as causas dessa circulação acentuada?

4. Onde estão situados os pólos geradores de viagens de bicicleta? (Indique no mapa).

5. Com relação aos conflitos envolvendo ciclistas, quais os locais em que eles ocorrem
com maior freqüência ou gravidade? (Indique no mapa e caracterize o conflito).

6. Existem dados estatísticos sobre acidentes envolvendo a bicicleta em seu município?

Esses dados são analisados de forma separada dos outros tipos de acidentes, ou são
caracterizados como atropelamento de pedestre? Qual é o órgão responsável pela coleta
de dados no campo? Qual é o órgão que trabalha com as informações de acidentes?

7. Existe algum tipo de análise do acidente envolvendo o ciclista? Em caso positivo, como
isso é aproveitado na formulação de medidas corretivas na via pública?

8. Quais os estudos/planos existentes, ou em andamento, que consideram o transporte

cicloviário?

9. Quais os projetos existentes, ou em andamento, relacionados ao transporte cicloviário?

21
 10. Existe alguma parceria com a iniciativa privada nesses projetos? Qual?

11. Que medidas consideraria necessárias para promover o uso da bicicleta em sua
cidade?

12. Existem associações de ciclistas em sua cidade? Como elas atuam? Que tipo de
parceria é realizada entre elas e o poder público local? (Informe o endereço delas).

13. Que tipo de parceria V.Sa. estima possível/desejável com a iniciativa privada para
aumentar o uso da bicicleta em seu município? E com as associações de ciclistas?

14. Que tipo de compromisso seu município estaria disposto a realizar visando
estabelecer uma parceria com instituições de crédito internacionais (avalizadas pelo
governo federal) na obtenção de recursos para ampliar a infra-estrutura voltada ao uso da
bicicleta em seu município? O município estaria disposto a conceder contrapartida
financeira para projetos voltados à melhoria da circulação de ciclistas?

15. Numa escala de 1 a 5, conceitue seu município quanto às facilidades oferecidas à

circulação da bicicleta:

a) Existência de infra-estrutura exclusiva à circulação da bicicleta (ciclovias, ciclofaixas, pontes

especiais, estacionamentos de curta duração, bicicletários, etc.) [_______[;
b) Freqüência na realização de campanhas promocionais junto à população do município para o
aumento do uso da bicicleta [_______];
c) Existência de campanhas freqüentes junto aos motoristas, visando ao aumento da
consciência da presença do ciclista na via pública e dos direitos desses como usuários do
mesmo espaço viário [_______];
d) Elaboração de estudos e projetos voltados à criação de facilidades e solução de problemas
do tráfego de bicicletas no município [_______];
e) Nível de conhecimento da população do seu município quanto às novas normas do Código de
Trânsito Brasileiro (CTB) e os aspectos referentes ao uso da bicicleta e a presença dos
ciclistas na via pública, segundo o novo código [_______];
f) Intensidade do uso da bicicleta no município pelos jovens, de 10 a 20 anos, e por adultos
situados na faixa de 20 a 35 anos [_______];
g) Grau de simpatia dos moradores para com os ciclistas e para com a bicicleta [_______];

22
 Para responder a Questão nº 15, considere o seguinte:

Para (a) 0km de ciclovia ou ciclofaixa (1);

até 5km (2);
até 10km (3);
> 10km<30km (4);
> 30km (5).

 Para (b, c, d, e, f, g) pouquíssimo (1);

pouco (2);
regular (3);
muito (4);
muitíssimo (5).

Obs. Vale lembrar que a resposta a essa pergunta não substitui as respostas às perguntas
anteriores. Em verdade, ela visa extrair uma noção sobre como a autoridade avalia, de forma
subjetiva, o envolvimento de seu município com o uso da bicicleta e as medidas favoráveis a esse
tipo de transporte/esporte.

2.2.2 Análise da Metodologia Utilizada

A amostragem da citada pesquisa não foi aleatória nem tampouco estratificada, e se

tivesse sido, poderia deixar de fora numerosas cidades de grande importância para o tema. Os
resultados não têm, portanto, valor estatístico no tocante à representatividade. O conjunto de
cidades pesquisadas foi escolhido em função do uso atual ou potencial da bicicleta ou ainda
devido à importância política dedicada ao tema.

A metodologia adotada revelou ter alguns pontos positivos e outros desfavoráveis.

É importante que este documento revele todos eles, para que sirvam como exemplo a futuros
trabalhos. Serão destacados aqui tanto alguns aspectos formais, como outros, referentes à
técnica de aplicação do questionário.

A primeira observação quanto à forma refere-se à inclusão de mais de uma

pergunta por questão, ou seja, uma pergunta com vários complementos. Esse procedimento,
algumas vezes, confundiu o entrevistado, levando-o a não responder a segunda parte da
pergunta e considerando-a concluída. Também, dependendo da primeira pergunta, essa
técnica pode induzir a um erro de interpretação do entrevistado, diminuindo sua
espontaneidade na formulação da resposta. O procedimento permite, ainda, muita interferência
na resposta por parte daqueles que realizam a tabulação, incluindo uma alta dose de
interpretação.

Sugere-se que, na elaboração de questões sobre temas de pouco conhecimento

específico do entrevistado, como é o caso do uso de bicicletas nos municípios brasileiros,
sejam aplicadas perguntas simples, com poucas opções de respostas. Está claro que sempre é
melhor a aplicação de perguntas com possibilidades de respostas numéricas ou com respostas
objetivas, do tipo múltipla escolha.

Ainda quanto à forma, revelou-se pouco claro o conceito adotado para os subitens
"b” a "g", da Pergunta nº 15. Os conceitos pouquíssimo, pouco, muito e muitíssimo não
concederam uma boa distinção ao entrevistado, o que acarretou respostas dúbias quanto à
realidade de sua cidade. Observou-se que algumas autoridades municipais responderam haver
baixa simpatia dos moradores para com o uso da bicicleta, muito embora dados de pesquisas
revelassem haver grande participação desses veículos no tráfego de suas cidades.

23
 Para corrigir tal deficiência, a equipe do projeto adotou algumas variações durante a
tabulação, classificando as respostas como: Muito Alta, Alta, Média, Baixa e Muito Baixa; ou
ainda: Muito, Regular, Pouco ou Nenhum. Essas estratificações, entretanto, estão longe de
permitir uma avaliação reflexiva da realidade, ao se referirem ao uso de um equipamento
público ou de um modal de transporte. Permitem, entretanto, revelar a sensibilidade das
autoridades locais quanto ao comportamento de parte da comunidade local onde atuam.

Do ponto de vista da técnica de aplicação dos questionários, pode-se dizer que

foram muito mais positivos os questionários aplicados diretamente ao entrevistado do que
aqueles recebidos num momento posterior. Além da vantagem da obtenção de resposta
imediata, também foi possível observar que esse procedimento sempre revela maior e melhor
nível de informação à pesquisa, por mais contraditório que isso possa parecer. A entrega da
informação por escrito, mais tarde, demonstra-se difícil, pois exige contatos telefônicos
posteriores, riscos quanto ao desvio de material na remessa ao entrevistador, além da
possibilidade de nunca ser respondido, devido a mudanças nos quadros da administração
pública local ou a outros fatores.

Acredita-se que o maior nível de respostas na pesquisa direta, mesmo podendo

conter muitas imprecisões, deva-se ao fato de o entrevistado ter normalmente maior
desenvoltura com a oralidade do que com a linguagem escrita. É reconhecido que nos
documentos escritos o nível de censura é mais acentuado, além de ser pensamento corrente
entre políticos e autoridades públicas, o fato de que aquilo que está escrito revela seus
posicionamentos mais fielmente, sendo um registro duradouro de suas posições políticas sobre
um determinado assunto.

Um aspecto muito positivo da metodologia foi o fato de ter sido adotado, no mesmo
questionário, simultaneamente, perguntas subjetivas e objetivas. Com esse procedimento, foi
possível observar a coerência de muitas das respostas dos entrevistados, além de perceber
como está o nível de informação das autoridades sobre o uso da bicicleta em sua cidade. Esse
aspecto específico pôde ser revelado na comparação das respostas obtidas com pesquisas
recentes realizadas no município, presentes em documentos fornecidos pelas próprias
autoridades entrevistadas ou por outros agentes públicos, não necessariamente municipais.

Outro fator relevante foi a abrangência de aspectos diferenciados do uso da

bicicleta, como: locais de maior demanda, conhecimento sobre o tratamento dos acidentes com
ciclistas, nível de interesse na promoção do uso e no financiamento de obras para aumento de
infra-estrutura favorável à bicicleta e nível de compromisso financeiro a ser adotado pelos
municípios em projetos locais. A gama de itens abordados permitiu ofertar às autoridades
públicas federais um instrumento capaz não somente de traçar um perfil do uso da bicicleta no
Brasil, como também de traçar um primeiro esboço de políticas públicas em favor desse modal
no país.

A realidade das respostas, somada às muitas informações complementares, como

recortes de jornais, projetos e observações de campo realizadas pelos técnicos que aplicaram
a pesquisa, permitiu à equipe do projeto elaborar o primeiro Diagnóstico Nacional sobre o uso
da bicicleta como modalidade de transporte.

24
 CAPÍTULO 3
RESULTADO NACIONAL DA PESQUISA

3.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

De uma maneira geral, pode-se afirmar que a pesquisa obteve sucesso. Tal afirmação
baseia-se no fato de que, das sessenta (60) entrevistas efetuadas, poucas foram aquelas que
deixaram de responder a todas as perguntas formuladas. Apenas quatro cidades demonstraram
baixo ou nenhum interesse no tema bicicleta, dentre as selecionadas.

A pesquisa permitiu, ainda, revelar dados extremamente interessantes a respeito do

uso da bicicleta, que foram aproveitados na atualização do Manual Cicloviário, documento sobre o
estudo do GEIPOT no ano 2001. Ainda que o total da infra-estrutura instalada para maior fluidez e
segurança das bicicletas nessas cidades não ultrapasse 350km, são muitas as tipologias das
pistas construídas no país, revelando grande criatividade dos técnicos locais na solução de
problemas e no atendimento da demanda dos ciclistas. Essas soluções foram desenvolvidas tanto
para a geometria, como para a sinalização e para o pavimento das pistas implantadas.

Destaca-se, ainda, que algumas cidades industriais apresentaram maior quantidade

de infra-estrutura cicloviária, superando até mesmo grandes capitais onde já existiam ciclovias
implantadas. Muitas cidades haviam investido em infra-estrutura e hoje têm ciclovias e ciclofaixas
em situação de abandono, perdendo esses equipamentos a função de espaço exclusivo à
circulação das bicicletas. Com esse procedimento, acabaram devolvendo o ciclista ao tráfego
partilhado na via pública, em vias que muitas vezes possuem condições precárias de segurança
para a bicicleta.

3.2 ALGUNS DADOS DA PESQUISA

Alguns resultados do levantamento realizado nos meses de agosto, setembro e
outubro de 1999 demonstram a existência de uma carência muito grande de informações e de
serviços voltados à melhoria das condições de uso e de atendimento às necessidades dos
ciclistas nas cidades brasileiras.

Resultados gerais do levantamento:

− sessenta e cinco cidades, de norte a sul do país, foram visitadas ou receberam

questionários;
− sessenta questionários foram preenchidos por autoridades municipais, com a
seguinte distribuição geográfica: 1 do Pará (Belém); 10 de estados do Nordeste
(Caruaru, Campina Grande, Fortaleza, João Pessoa, Maceió, Maracanaú, Mossoró,
Natal, Recife e Teresina); 8 de Minas Gerais (Belo Horizonte, Betim, Governador
Valadares, Ipatinga, Juiz de Fora, Montes Claros, Patos de Minas e Teófilo Otoni); 9
do Rio de Janeiro (Barra Mansa, Cabo Frio, Campos, Duque de Caxias, Magé,
Niterói, Nova Iguaçu, Rio de Janeiro e Volta Redonda); 12 de São Paulo
(Araçatuba, Cubatão, Guarujá, Indaiatuba, Itanhaém, Lorena, Peruíbe, Praia
Grande, Ribeirão Preto, Rio Claro, Santos e São Paulo); 7 do Paraná (Arapongas,
25
 Araucária, Cascavel, Curitiba, Maringá, Rolândia e Sarandi); 7 de Santa Catarina
(Blumenau, Brusque, Criciúma, Florianópolis, Itajaí, Joinville e Tubarão); 6 do Rio
Grande do Sul (Campo Bom, Novo Hamburgo, Pelotas, Porto Alegre, São Leopoldo
e Terra de Areia);
− endereços, telefones e nomes de referência local de todas as cidades contatadas
estão relacionados em quadros anexos.
− contatos foram feitos com a direção das principais fábricas de bicicletas do país:
Caloi, Monark e CBB e com as principais associações de fabricantes e de
importadores: Abraciclo e Abradibi;
− contatos também com algumas empresas de transportes no Rio de Janeiro, cidade
mais avançada em termos de implantação de infra-estrutura no país: Flumitrens,
Supervia, Metrô do Rio e Companhia de Barcas S.A.;
− foram tiradas quatrocentos e cinqüenta fotos das cidades visitadas;
− onze participantes contribuíram na coleta de dados, a maioria com grande
envolvimento em questões referentes à bicicleta, seja como professor universitário,
atleta, associado de comunidade ciclista, projetista de infra-estrutura cicloviária ou
simplesmente como simpatizante do tema;
− constatou-se a existência de mais de 300km de ciclovias implantadas nas cidades
visitadas. No entanto, em muitos municípios, boa parte dessa infra-estrutura tem
pouco uso, por erros nos projetos ou mesmo por abandono da manutenção. A
maioria das cidades possui menos de 10km de ciclovias ou ciclofaixas implantadas.
Apenas seis cidades possuem mais de 30km: Rio de Janeiro (RJ); Curitiba (PR);
São Paulo (SP), em parques; Belém (PA); Governador Valadares (MG) e Campo
Bom (RS).

3.3 DESTAQUES SOBRE O LEVANTAMENTO NAS CIDADES

Durante os levantamentos, observaram-se algumas curiosidades nas cidades
visitadas, que servem como exemplos, positivos ou negativos, para outros municípios:

– apen
as o Rio de Janeiro tem órgão específico para tratar exclusivamente das demandas
dos ciclistas e das necessidades da circulação da bicicleta. É a única cidade com
orçamento anual para implantar infra-estrutura, melhorias e manutenção da rede
instalada;
– somente
Belém, Cascavel, Indaiatuba, Ipatinga, Porto Alegre, Ribeirão Preto, Santos e
Teresina fazem tratamento dos acidentes de bicicletas de forma específica; a
maioria considera o acidente de bicicleta como atropelamento de pedestres;
– apenas
cinco municípios visitados não estão interessados em realizar medidas favoráveis à
circulação da bicicleta, sob alegação de que esse não é o veículo preferencial para
o transporte e uso da população, de que a cidade não possui topografia adequada
para tal uso ou de que a bicicleta atrapalha o tráfego;
– a
comunidade de Campo Bom (RS) possui uma associação encarregada da
realização da manutenção de algumas ciclovias do município. Pode-se afirmar que
as ciclovias se inserem entre as mais bonitas do país, observando-se os canteiros
floridos que as margeiam;
– no Rio
de Janeiro, um shopping da zona sul tem convênio com a prefeitura para a
manutenção de cerca de 300m de ciclovia, em trecho de rede situado nas
proximidades de sua edificação, além de patrocinar a publicação de um Mapa da
26
 Rede Cicloviária da Zona Sul do Rio, onde no verso são apresentados: endereços e
telefones de serviços de utilidade pública; localizações de pontos turísticos, de
museus e de pontos de aluguel de bicicleta; endereço de lojas de bicicletas;
principais monumentos da zona sul; e regras de uso de ciclovias. A cidade também
editou um guia chamado O ABC do Ciclista, que concede as principais normas
sobre o uso das ciclovias cariocas;
– a
Associação dos Ciclistas de Santos elaborou um Relatório de Estatística de
Acidentes de Trânsito, que monitorou o acidente com bicicleta naquela cidade, de
janeiro a novembro de 1998;
– a
Cidade de São Paulo lançou, em julho de 1999, durante a 2ª Semana Velo-
paulistana, o manual Ciclorede no Vale do Rio Pinheiros, que apresenta um
conjunto de rotas para o ciclista, identificadas de acordo com a seguinte
classificação: a) recomendadas; b) com atenção; c) perigosas; d) aclives, porém
viáveis; e) ciclovias; f) vias muito perigosas. A infra-estrutura cicloviária em São
Paulo está localizada basicamente nos parques, sendo a cidade brasileira com a
maior quilometragem de infra-estrutura implantada nesses locais, com mais de
30km de ciclovias e ciclofaixas;
– a
Prefeitura de Teófilo Otoni (MG) tentou resolver o problema do desrespeito às leis
de trânsito por parte dos ciclistas, adotando uma medida pouco ortodoxa. Todo
ciclista flagrado desrespeitando as leis de trânsito tem sua bicicleta apreendida e
depositada num dos morros mais altos da cidade, de difícil acesso a pé e sem linha
de transporte coletivo. Após serem apreendidas mais de 600 bicicletas num
semestre, os sinais de trânsito passaram a ser considerados e, atualmente, os
próprios ciclistas são mais respeitados na via pública;
– a
Prefeitura Municipal de Fortaleza realizou, no primeiro semestre de 1999, pesquisas
de contagem volumétrica de movimentação de bicicletas nas vias públicas e
entrevistas junto a ciclistas, para conhecer o motivo da realização de viagens, a
distância média percorrida, o tempo médio de deslocamento e as razões para o uso
da bicicleta.

O estudo corresponde a um dos assuntos tratados no documento Solicitação de

Financiamento Internacional junto ao BID, visando à implementação do Programa de
Transporte Urbano de Fortaleza BID/FOR-1. O motivo “trabalho” apareceu em 47,6% das
respostas dos entrevistados, entre 5 e 18h, vindo o motivo “compras” em segundo lugar, com
28,7% do total. Isso demonstra que a bicicleta é muito utilizada como transporte de carga junto
às classes de renda mais baixa. A distância percorrida obteve 75,8% das respostas no item
“mais de 12 quarteirões” (média de 150m por quarteirão). Para o destino final das viagens,
cerca de 41,5% estão a mais de 40 minutos do local de sua origem.

3.4 RESULTADO FINAL DA PESQUISA

Os dados a seguir se referem às informações prestadas pelas autoridades
municipais, sobre as quinze perguntas do questionário. Para cada resposta, montou-se um
quadro consolidado, seguido de comentários que permitem elucidar a formulação utilizada
pelos técnicos na classificação adotada.

Para maior facilidade, as perguntas foram assim agrupadas:

– interesse pelo transporte cicloviário;

– uso da bicicleta;
27
 – acidentes com bicicletas;
– planejamento cicloviário;
– iniciativa privada;
– associação de ciclistas;
– contrapartida financeira; e
– grau de facilidades para a bicicleta.

O último grupo mostra a ação combinada de três fatores: Intensidade de Uso;

Provimento de Infra-estrutura pelo poder público, e a realização de Campanhas Educativas
Destinadas a Motoristas e Ciclistas, visando o aumento de sua segurança.

A partir da análise do conjunto de sete itens dos graus de facilidades para a

bicicleta, elaborou-se uma escala classificatória do nível de favorecimento e uso da bicicleta
nos municípios, apresentada na Tabela 24 (p. 52).

3.4.1 Interesse pelo Transporte Cicloviário

TABELA 3
INTERESSE DAS AUTORIDADES MUNICIPAIS PELO TRANSPORTE CICLOVIÁRIO
(VALORES ABSOLUTOS)

POUCO MÉDIO MUITO

3 15 42
Rio de Janeiro, Cabo Frio, Duque de Caxias,
Magé, Niterói, São Paulo, Araçatuba,
Barra Mansa, Campos, Nova Cubatão, Guarujá, Indaiatuba, Itanhaém,
Iguaçu, Volta Redonda, Ribeirão Lorena, Peruíbe, Praia Grande, Curitiba,
Preto, Rio Claro, Santos, Arapongas, Maringá, Rolândia, Sarandi, Porto
Caruaru, Juiz de
Araucária, Cascavel, Novo Alegre, Campo Bom, Pelotas, São Leopoldo,
Fora, Maceió
Hamburgo, Brusque, Criciúma, Terra de Areia, Florianópolis, Blumenau, Itajaí,
Campina Grande, Recife, Belo Joinville, Tubarão, Fortaleza, Maracanaú,
Horizonte Natal, Mossoró, João Pessoa, Teresina,
Betim, Gov. Valadares, Ipatinga, Montes
Claros, Patos de Minas, Teófilo Otoni, Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Na classificação “pouco”, quanto ao interesse dos órgãos municipais pelo transporte

cicloviário, incluiu-se os municípios que manifestaram explicitamente esse posicionamento ou
aqueles que apontaram muitos condicionantes ao desenvolvimento de uma política favorável à
circulação e ao uso da bicicleta.

Considerou-se como “interesse médio”, o daqueles municípios que apresentaram mais

de uma resposta para essa pergunta, sendo a afirmação de interesse condicionada a um ou mais
aspectos do fluxo de tráfego ou, ainda, o daqueles que têm algum interesse, mas que não
explicitaram tal conceito de forma incondicional.

Por fim, foram incluídos como de “grande interesse” no tema, os municípios que, não
somente explicitaram essa opinião, mas também relacionaram razões e projetos para demonstrar
esse seu interesse.

FIGURA 2

28
 INTERESSE DAS AUTORIDADES MUNICIPAIS PELO
TRANSPORTE CICLOVIÁRIO
(VALORES RELATIVOS)
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

A pesquisa revela o acerto, por parte dos técnicos do projeto, quanto ao critério
adotado para a seleção dos municípios. Tal afirmativa decorre da observação de que em apenas
três municípios, as autoridades mostraram pouco interesse em promover o uso da bicicleta. Outro
ponto a destacar é o fato desses municípios se localizarem em diferentes regiões do território
brasileiro, não revelando uma tendência regional, mas apenas uma posição exclusivamente local.
Observou-se ainda que mesmo em municípios com relevo muito acentuado, como Belo Horizonte
e Barra Mansa, houve manifestação de médio interesse no tema.

3.4.2 Uso da Bicicleta

TABELA 4
SITUAÇÃO ATUAL DO USO DA BICICLETA

POUCO MÉDIO MUITO SEM RESPOSTA

5 15 37 3
Rio de Janeiro, Barra Mansa, Cabo
Frio, Campos, Cubatão, Duque de
Caxias, Guarujá, Indaiatuba, Itanhaém,
Magé, Niterói, Volta
Nova Iguaçu, Lorena, Peruíbe, Praia Grande, Rio
Redonda, Araçatuba,
São Paulo, Claro, Santos, Curitiba, Arapongas,
Ribeirão Preto, Araucária, Cascavel,
Novo Maringá, Rolândia, Sarandi, Campo
Porto Alegre, São Leopoldo, Florianópolis,
Hamburgo, Bom, Pelotas, Terra de Areia,
Brusque, Criciúma, Natal, Maceió
Juiz de Fora, Blumenau, Itajaí, Joinville, Tubarão,
João Pessoa, Campina
Belo Horizonte Fortaleza, Maracanaú, Mossoró,
Grande, Recife, Caruaru
Teresina, Betim, Gov. Valadares,
Ipatinga, Montes Claros, Patos de
Minas, Teófilo Otoni, Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Muitas vezes, a resposta sobre o potencial ou a intensidade de uso da bicicleta pela

população não correspondia à observação realizada no campo, mas como a pergunta solicitava a
opinião da autoridade entrevistada, prevaleceu a resposta enunciada. Outro aspecto a destacar é
a ausência de resposta em três cidades. No caso de Cascavel e Florianópolis, isso decorre do fato
dessas cidades se encontrarem em fase de pesquisa, visando conhecer o potencial do uso da
bicicleta nos seus municípios.

Em São Paulo, há muito interesse, como revela a resposta à pergunta anterior. Nesse
caso, as autoridades admitem encontrar dificuldades para potencializar o uso dessa modalidade
em face do elevado índice de motorização em grande parte das vias da cidade. Por sua vez, o
Município de Araçatuba alega uma migração do uso de bicicletas para o de motocicletas, com
mais de 30 mil desses veículos registrados no município.

QUADRO 1
MEDIDAS PARA A PROMOÇÃO DO USO DA BICICLETA

ESTADO MUNICÍPIO RESPOSTA

RJ Barra Mansa Fazer estudos que indiquem projetos adequados ao uso da bicicleta.

29
ESTADO MUNICÍPIO RESPOSTA

Promover campanha educativa por intermédio dos meios de comunicação nas

escolas, estimulando o uso racional e adequado da bicicleta. Tal campanha só
Cabo Frio
deveria ser levada a efeito após a implantação de infra-estrutura mínima para a
circulação segura das bicicletas (ciclovias, sinalização, etc.).
Oferecer mais condições de segurança na circulação e estacionamento das
Campos
bicicletas.
Duque de Caxias Promover passeios ciclísticos.
Estruturar e adequar os locais viáveis a esse tipo de transporte.
Magé Buscar recursos e entrosamento com outros setores, a fim de adquirir
conhecimentos específicos.
Criar ciclovias visando ao aumento da demanda, pois nas regiões onde foram
Niterói
implantadas isso ocorreu, devido à segurança que propicia.
Conceder meios para seu uso, através de campanha maciça de Educação no
Nova Iguaçu
Trânsito.
Incorporar a implantação do Programa Cicloviário integrado ao sistema de
transporte, buscando a conexão entre a bicicleta e os demais meios de transporte,
Rio de Janeiro como política de governo.
Buscar a realização de campanhas permanentes de utilização da bicicleta,
enfatizando ser ela um transporte saudável, econômico e ecológico.
Incentivar o surgimento de grupos que se identifiquem com a causa.
Volta Redonda
Promover campanhas educativas c/uso de folhetos e equipe de governo nas ruas.
Enfocar o uso da bicicleta em suas diversas formas (lazer, transporte individual e
de pequenas cargas, policiamento), como estímulo e integrado às ações que visem
a melhoria da Qualidade Ambiental Urbana, como preconizado na Conferência
São Paulo Internacional do Meio Ambiente – Rio 92, em que a bicicleta foi eleita como
símbolo do transporte sustentável. Para tanto, é imprescindível o respeito do
Governo Municipal, em todas as áreas, aos compromissos lançados na Agenda 21
Local.
Construir ciclovias nas principais vias de acesso ao centro e a ruas com intenso
Araçatuba
fluxo de trânsito. Fornecer orientação e treinamento básico aos ciclistas.
Promover campanhas educativas nas escolas, para pedestres e motoristas.
Implantar rede cicloviária.
Cubatão Construir estacionamentos apropriados (bicicletários).
Enfatizar que esse tipo de veículo mantém o meio ambiente saudável, além de
SP promover a saúde e o bem-estar do usuário.
Guarujá Promover educação, no 1º Grau, sobre cidadania, segurança e responsabilidade.
Indaiatuba Estimular a continuidade do uso da bicicleta como meio de transporte ideal.
Promover campanhas educativas; realizar ordenamento da via e adaptações;
Itanhaém
estimular a atuação da guarda municipal na fiscalização.
Peruíbe Criar infra-estrutura favorável ao uso.
Praia Grande Construir mais ciclovias e realizar campanha educacional.
Construir bicicletários nos locais de destino, inclusive em alguns pontos de ônibus,
Ribeirão Preto
viabilizando o transporte intermodal.
Promover educação de trânsito para todos: autoridades, policiais, planejadores,
Rio Claro
pedestres, ciclistas, motoristas.
Santos Promover campanhas educativas; implantar rede cicloviária e estacionamentos.
(continua)
QUADRO 1
MEDIDAS PARA A PROMOÇÃO DO USO DA BICICLETA

30
ESTADO MUNICÍPIO RESPOSTA

Recuperar e melhorar a rede existente.

Curitiba Ampliar a rede de ciclovias, criando novos trajetos.
Integrar a bicicleta ao sistema de transporte coletivo.
Promover maior conscientização e, logo após, fiscalização intensa do seu correto
Arapongas
uso nas vias públicas (o que já vem acontecendo).
Expandir a rede de ciclovias.
Araucária Promover campanhas comunitárias de incentivo ao uso para trabalho e lazer.
Promover programas de qualidade de vida.
Promover campanhas, utilizando a mídia nos diversos segmentos.
Apresentar vídeos e palestras nas escolas, enfocando itens como:
– Menor congestionamento e menos espaço para estacionamento;
PR
Cascavel – Menor poluição ambiental (não emissão de gases nocivos ao meio ambiente)
– Menor poluição sonora.
Construir mais ciclovias e ciclofaixas.
Estabelecer tempo de semáforo específico em cruzamentos importantes.
Construir mais ciclovias, associadas a campanhas educativas, a fim de disciplinar
Maringá e minimizar a interferência da bicicleta no tráfego local e suprir o desconhecimento
do ciclista em relação às normas de circulação contidas na legislação de trânsito.
Alterar o plano viário, considerando, de forma mais objetiva, o uso da bicicleta e
sua relação com o sistema de tráfego local.
Rolândia Efetivar o uso das ciclovias como vias destinadas especificamente aos ciclistas.
Tais medidas incentivariam o uso da bicicleta como meio de transporte viável,
seguro e agradável a toda a população.
Promover o uso da bicicleta através de medidas que deverão ser alvo de pesquisa
Porto Alegre de mercado inserida no processo metodológico de desenvolvimento do Plano
Diretor Cicloviário.
Aparelhar melhor as ciclovias.
Sinalizar melhor as ciclovias.
Harmonizar ciclovia/pedestre (pedestres usam a ciclovia p/ deslocamentos de lazer
e para corridas).
Campo Bom
Promover melhorias que incentivem o uso.
Realizar campanhas educativas, trabalhando pela mudança da cultura dos ciclistas
(combatendo o desrespeito à sinalização, às limitações do sistema viário
implantado etc.).
RS
Construir novas ciclovias e melhorar a sinalização das ciclovias existentes;
Pelotas Promover campanhas educativas, enfocando o respeito dos motoristas aos
ciclistas e a todos para as leis de trânsito.
Desenvolver estudos de viabilidade para construção de ciclovias nos bairros de
Novo Hamburgo maior uso, com infra-estrutura que garanta qualidade e segurança ao
deslocamento por bicicleta.
Adequar o sistema viário.
São Leopoldo Implantar bicicletários.
Promover campanhas educativas.
Terra de Areia Construir ciclovias nas principais vias da cidade.
(continua)

31
 QUADRO 1
MEDIDAS PARA A PROMOÇÃO DO USO DA BICICLETA

ESTADO MUNICÍPIO RESPOSTA

Realizar campanhas publicitárias, estimulando o uso da bicicleta em substituição
ao transporte privado e coletivo.
Investir na implantação de ciclovias, de forma integrada. Tal medida poderia ser
Blumenau acelerada através de parceria com instituições de crédito.
Implantar trechos de ciclovias em obras viárias executadas em ruas que
futuramente serão servidas de ciclovia, conforme o estudo Sistema Cicloviário -
1a etapa, reservando áreas de domínio para prosseguimento da obra cicloviária.
Oferecer linhas/faixas condizentes com necessidades de cada região do município.
Brusque Garantir segurança e infra-estrutura dos usuários deste transporte para se ter
justificativas aos incentivos que possam ser oferecidos futuramente.
Criar ciclovias que possibilitem o deslocamento com segurança. Para isso, são
Criciúma
necessários recursos para infra-estrutura e campanha educativa.
Implantar projetos e fazer maior divulgação.
SC Melhorar os acessos às pontes, além da conclusão dos passeios da ponte Pedro Ivo.
Rebaixar os meios-fios nos passeios.
Florianópolis
Abrir a ponte Hercílio Luz para o passeio de bicicleta.
Definir um percurso para a bicicleta no centro da cidade para opções por calçada
ou por via de veículos.
Efetuar pesquisas, projetos e viabilidade para linha de financiamento. Promover a
Itajaí
educação do ciclista e dos motoristas de automóveis quanto às leis de trânsito.
Aumentar o uso da bicicleta oferecendo melhores condições para sua circulação,
Joinville com conforto e segurança.
Construir ciclovias, facilitando seu uso.
Adequar maior número de ruas com ciclovias.
Aumentar a segurança dos estacionamentos, em vista do grande número de
Tubarão
bicicletas roubadas na cidade.
Criar associações para estimular o uso da bicicleta também como esporte e lazer.
Manter melhor as ciclovias existentes e implantar uma rede cicloviária que propicie
Fortaleza segurança e conforto, principalmente com o plantio de árvores que dêem
condições de sombreamento e proteção ao ciclista.
Maracanaú Educar quanto à utilização da bicicleta.
Realizar campanhas educativas para o uso da bicicleta, dentro do novo espírito
adotado pelo CTB, divulgando seu grau de importância e prioridade no trânsito.
Criar política de transporte e de circulação, adotando medidas à promoção do uso
das bicicletas, além de divulgá-las como meio de transporte econômico e saudável,
dotando nossa cidade de um perfil mais humano, devendo-se desestimular o uso
Natal do automóvel.
Apoiar e orientar tecnicamente os órgãos de gerência de trânsito e transportes
urbanos, para que os mesmos possam absorver o significado das medidas a
serem adotadas.
Projetar a idéia do uso da bicicleta, em razão da classificação dada a Natal como
uma das cidades brasileiras com o ar mais puro.
Implantar infra-estrutura (ciclovia, vias cicláveis, estacionamentos).
NE Promover campanhas educativas.
Mossoró Incentivar a formação de associações de ciclistas.
Possibilitar a opção do vale-transporte para o financiamento de bicicletas.
Melhorar a pavimentação, sinalização e iluminação de vias existentes.
Promover campanhas educativas sobre sinalização aos ciclistas.
Melhorar sua identificação.
Campina Grande Promover passeios esportivos.
Construir ciclofaixas em locais com baixa interferência com veículos.
Construir bicicletários no centro e em pólos geradores de tráfego.
João Pessoa Promover campanhas educativas de incentivo à população.
Construir corredores urbanos com ciclovias em paralelo.
Caruaru
Construir um parque urbano (área verde) com ciclovia.
Recife Instituir determinações governamentais, elaborar estudos e viabilizar projetos.
Maceió Construir ciclovias, para assim dar mais segurança e facilidade ao ciclista.
Elaborar projeto voltado à melhoria da circulação urbana da bicicleta.
Teresina
Atuar junto à Câmara Municipal para defender projetos que beneficiam o ciclista.
(continua)

32
 QUADRO 1
MEDIDAS PARA A PROMOÇÃO DO USO DA BICICLETA

ESTADO MUNICÍPIO RESPOSTA

Identificar, qualificar e quantificar os ciclistas;
Belo Horizonte Definir tratamentos mais adequados à integração das bicicletas ao trânsito urbano,
respeitadas as condições de segurança.
Betim Tornar o uso das ciclovias conhecido junto à população.
Retomar os estudos desse modo de transporte.
Promover campanhas de educação do ciclista.
Gov. Valadares
Ampliar a rede cicloviária.
Divulgar o que acontece no mundo em relação às bicicletas.
Ampliar a ciclovia.
Ipatinga Realizar campanha de educação de trânsito.
MG Buscar a realização de ações para aumento de segurança dos ciclistas.
Construir ciclovias para induzir seu uso.
Juiz de Fora
Construir ciclovia ligando a Mercedes-Benz aos bairros da região norte.
Promover campanha de educação para o trânsito.
Teófilo Otoni Organizar o tráfego.
Buscar o licenciamento de bicicletas.
Investir em ciclovias, bicicletários e sinalizações específicas.
Montes Claros Promover educação de trânsito para os ciclistas.
Controlar o uso da ciclovia.
Promover campanhas educativas de trânsito.
Patos de Minas
Buscar formas da implantação do emplacamento das bicicletas.
PA Belém Continuar a implantação de ciclovias e ciclofaixas.
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Muitas são as medidas sugeridas como necessárias para promover o uso da bicicleta,
mas sua viabilização depende apenas do próprio poder municipal. Isso revela, por um lado, a
prioridade estabelecida para a questão e, por outro, a oportunidade de realizar medidas concretas
para favorecer o segmento cicloviário em nível local.

Interessante notar que algumas cidades de Minas Gerais sugerem o emplacamento de

bicicletas para promover seu uso, quando, segundo a maioria das associações de ciclistas, essa
medida tem efeito contrário, ou seja, quanto maior o rigor, menor o incentivo ao uso.

A seguir, apresentam-se algumas considerações sobre essa controvérsia:

– o emplacamento obrigatório seria útil na obtenção do registro da população de

ciclistas e do volume de bicicletas, assim como a utilização de pesquisas agregadas
a outros levantamentos, como o censo, a pesquisa domiciliar, etc;
– o poder público municipal não está preparado para realizar essa operação e, muito
menos, para discipliná-la. Seria muito improdutivo que o setor público, emplacando
as bicicletas, não conseguisse fiscalizá-las, ou mesmo acompanhar todos os
emplacamentos e vistorias periódicas;
– a adoção do emplacamento prejudicaria o grande número de ciclistas menos
favorecidos socialmente, que teriam de arcar com novos custos para os quais não
estão preparados; e os ciclistas de fins-de-semana seriam desestimulados ao uso
por ter de emplacar sua bicicleta apenas para usá-la no final de semana, segundo
informações de representantes de associações.

A concretização do emplacamento obrigatório visa coibir o uso indevido do veículo,

mas, por seus custos, suas obrigações paralelas e pelo efeito psicológico sobre pessoas menos
preparadas, pode terminar desestimulando a utilização da bicicleta. Outra opção para educar o
ciclista no trânsito, em caso de infração, poderia ser a obrigatoriedade de comparecimento ao

33
órgão de trânsito local para realizar curso sobre normas de condução na via e conhecimento da
legislação constante do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Na década de 50, algumas cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e Recife,

adotaram o emplacamento de bicicletas. Caberia procurar entender os motivos pelos quais esse
procedimento não teve continuidade. Hoje, o CTB, como lei maior do trânsito brasileiro e depois
de exaustivos estudos, não apresenta propostas para o emplacamento de bicicletas.

Para essa questão, sugere-se a realização de estudos mais aprofundados sobre o

assunto ou, talvez, até a realização de uma experiência concreta nesse sentido, aos municípios
que se manifestaram favoráveis ao emplacamento.

TABELA 5
LOCAIS DE MAIOR INTENSIDADE DE USO DA BICICLETA

REGIÃO DO MUNICÍPIO

RESPOSTA BAIRRO VIZINHO AO SEM

CENTRO BAIRRO DE PERIFERIA
INDEFINIDA CENTRO RESPOSTA

4 18 26 38 1

Barra Mansa, Cabo Frio,

Barra Mansa, Cabo Frio, Campos, Duque de Caxias,
Magé, Araçatuba,
Campos, Magé, Volta Magé, Niterói, Nova Iguaçu, Rio
Itanhaém, Lorena, Rio
Redonda, Cubatão, Guarujá, de Janeiro, Cubatão, Indaiatuba,
Claro, Santos,
Peruíbe, Santos, Arapongas, Itanhaém, Peruíbe, Ribeirão
Arapongas, Cascavel,
Araucária, Campo Bom, Preto, Rio Claro, Curitiba,
São Paulo, Praia Maringá, Maracanaú,
Pelotas, São Leopoldo, Cascavel, Maringá, Rolândia,
Grande, Mossoró, Campina Grande, Porto Alegre
Blumenau, Brusque, Itajaí, Sarandi, Novo Hamburgo, Terra
Belo Horizonte Teresina, Betim,
Maracanaú, Teresina, Betim, de Areia, Florianópolis, Brusque,
Governador Valadares,
Governador Valadares, Criciúma, Joinville, Tubarão,
Ipatinga, Montes Claros,
Ipatinga, Montes Claros, Fortaleza, Maracanaú, Natal,
Patos de Minas, Teófilo
Patos de Minas, Teófilo Otoni, João Pessoa, Recife, Caruaru,
Otoni
Belém Maceió, Teresina, Ipatinga, Juiz
de Fora, Teófilo Otoni, Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

O número de respostas sobre o local onde é mais intenso o uso da bicicleta nas
cidades, muitas vezes, é superior ao número de municípios pesquisados, já que alguns
entrevistados apontaram mais de uma alternativa. Esse aspecto da resposta, além de ter ocorrido
nessa pergunta, aconteceu também em outras ao longo da tabulação do questionário.

O uso é mais acentuado na periferia das cidades e, em segundo plano, nos bairros
vizinhos ao centro. Muitas respostas apontaram para os bairros localizados em regiões costeiras,
o que caracteriza o uso para fins de lazer.

TABELA 6
HORÁRIOS DE MAIOR CIRCULAÇÃO DE BICICLETAS

MANHÃ TARDE
6h-8h 11h-12h 13h-14h 17h-19h
48 15 9 48

34
 Rio de Janeiro, Barra Mansa, Cabo Frio, Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Barra Mansa, Cabo Frio,
Campos, Duque de Caxias, Volta Redonda Duque de Caxias, Campos, Duque de Caxias, Volta Redonda,
Araçatuba, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Itanhaém, Rio Araçatuba, Cubatão, Indaiatuba, Itanhaém,
Lorena, Peruíbe, Praia Grande, Ribeirão Claro, Curitiba, Lorena, Peruíbe, Praia Grande, Ribeirão
Rio Claro, Campo
Preto, Santos, Arapongas, Araucária, Pelotas, Terra de Preto, Santos, Arapongas, Araucária,
Bom, Terra de
Cascavel, Maringá, Rolândia, Sarandi, Areia, Blumenau, Cascavel, Maringá, Rolândia, Sarandi,
Areia, Blumenau,
Campo Bom, Novo Hamburgo, Pelotas, Terra Brusque, Campo Bom, Novo Hamburgo, Pelotas, Terra
Brusque,
de Areia, Florianópolis, Blumenau, Brusque, Maracanaú, de Areia, Florianópolis, Blumenau, Brusque,
Maracanaú,
Criciúma, Itajaí, Joinville, Tubarão, Fortaleza, Teresina, Criciúma, Itajaí, Joinville, Tubarão, Fortaleza,
Teresina, Montes
Maracanaú, Natal, Mossoró, João Pessoa, Governador Maracanaú, Natal, Mossoró, João Pessoa,
Claros, Belém,
Campina Grande, Recife, Teresina, Betim, Valadares, Campina Grande, Recife, Teresina, Betim,
Governador Valadares, Ipatinga, Juiz de Montes Claros, Governador Valadares, Ipatinga, Juiz de
Fora, Montes Claros, Patos de Minas, Teófilo Patos de Minas, Fora, Montes Claros, Patos de Minas, Teófilo
Otoni, Belém Belém Otoni, Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Alguns municípios não prestaram essa informação, em parte pela inexistência de

dados estatísticos sobre o assunto. Esse é o caso de Porto Alegre, Belo Horizonte e Maceió que
argumentaram estar atualmente em fase de levantamento de informações sobre o uso da
bicicleta.

Outras cidades não deram informações combinadas, para os períodos da manhã e da

tarde, referente às viagens de entrada e saída dos pólos geradores de viagem das cidades. As
autoridades dos municípios de Guarujá e Campo Bom, por exemplo, indicaram apenas um
horário.

Algumas autoridades municipais indicaram três ou mais horários, como Duque de

Caxias, Pelotas, Terra de Areia, Blumenau, Brusque, Maracanaú, Teresina, Patos de Minas e
Belém, demonstrando que tanto há fluxo por motivo de trabalho, quanto por estudo e assuntos
pessoais. Neles, a movimentação ocorre ao longo de todo o dia, mostrando que são efetivamente
cidades de ciclistas, com diferentes tipos de usuários de bicicleta, como operários, comerciários e
cidadãos com naturezas diversas de ocupação.

No entanto, conclui-se que as grandes movimentações de bicicletas ocorrem mesmo

no início da manhã e no final da tarde, em sua maioria por operários com emprego regular, em
áreas específicas dos municípios pesquisados.

TABELA 7
CAUSAS DA CIRCULAÇÃO DE BICICLETAS

TRABALHO ESTUDO LAZER SEM RESPOSTA

INDÚSTRIA COMÉRCIO

39 27 15 12 5
Rio de Janeiro, Barra Mansa, Duque
Campos, Araçatuba, Duque de Caxias,
de Caxias, Volta Redonda, Cubatão,
Cubatão, Indaiatuba, Indaiatuba,
Guarujá, Indaiatuba, Lorena, Rio
Itanhaém, Peruíbe, Praia Itanhaém, São Rio de Janeiro,
Claro, Santos, Arapongas, Araucária,
Grande, Rio Claro, Santos, Leopoldo, Terra de Magé, São Paulo,
Cascavel, Maringá, Rolândia,
Arapongas, Cascavel, Areia, Florianópolis, Araçatuba, Praia
Sarandi, Campo Bom, Novo Cabo Frio, Nova
Maringá, Pelotas, São Blumenau, Grande, Ribeirão
Hamburgo, Pelotas, Terra de Areia, Iguaçu, Niterói,
Leopoldo, Criciúma, Itajaí, Brusque, Itajaí, Preto, Curitiba,
Blumenau, Brusque, Criciúma, Porto Alegre,
Maracanaú, Mossoró, Maracanaú, Recife, Novo Hamburgo,
Joinville, Tubarão, Fortaleza, Caruaru
Campina Grande, Recife, Governador Florianópolis, Natal,
Maracanaú, Natal, Mossoró, João
Teresina, Betim, Valadares, Juiz de Maceió, Belo
Pessoa, Campina Grande, Maceió,
Governador Valadares, Fora, Montes Horizonte
Betim, Governador Valadares,
Ipatinga, Montes Claros, Claros, Patos de
Ipatinga, Juiz de Fora, Montes
Patos de Minas, Belém Minas
Claros, Patos de Minas, Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

A principal causa da circulação acentuada de bicicletas é a atividade industrial,

seguindo-se a comercial. Não são desprezíveis, entretanto, as atividades estudo e lazer.

35
 Nos municípios com muito uso da bicicleta, as autoridades entrevistadas assinalaram
várias respostas, para usos de trabalho e estudo, principalmente. Isto denota que seus habitantes
usam a bicicleta como transporte efetivo para realizar várias atividades ao longo do dia.

Foram observadas respostas como os bairros populosos do município, além de áreas

residenciais com muito uso que, em verdade, não são causas da circulação acentuada, mas
podem explicar a intensidade de uso.
TABELA 8
PÓLOS GERADORES DE VIAGENS POR BICICLETAS

PARQUES E ÁREAS ÁREAS SEM

CENTRO ESCOLAS INDÚSTRIAS
RECREATIVAS COMERCIAIS RESPOSTA

12 21 13 17 34 7
Rio de Janeiro, Barra Mansa,
Niterói, Araçatuba, Indaiatuba, Volta Redonda, Cubatão,
Araçatuba,
Cubatão, Itanhaém, Itanhaém, Guarujá, Lorena, Rio Claro,
Indaiatuba,
Rio de Janeiro, São Santos, Arapongas, Rolândia, Terra Santos, Curitiba, Arapongas,
Peruíbe, Praia
Paulo, Praia Grande, Rolândia, Pelotas, de Areia, Araucária, Cascavel, Cabo Frio,
Grande, Cascavel,
Ribeirão Preto, São Leopoldo, Terra Blumenau, Maringá, Rolândia, Sarandi, Campos,
Maringá, Criciúma,
Curitiba, Cascavel, de Areia, Criciúma, Brusque, Itajaí, Campo Bom, Novo Duque de
Florianópolis,
Maceió, Novo Itajaí, Mossoró, Recife, Hamburgo, Terra de Areia, Caxias, Nova
Maracanaú, Natal,
Hamburgo, Natal, Campina Grande, Governador Blumenau, Brusque, Iguaçu, Porto
Recife, Teresina,
Maceió, Belo Teresina, Betim, Valadares, Criciúma, Joinville, Tubarão, Alegre,
Governador
Horizonte, Governador Ipatinga, Fortaleza, Maracanaú, João Caruaru, Juiz
Valadares, Montes
Governador Valadares, Ipatinga, Montes Claros, Pessoa, Maceió, Betim, de Fora
Claros, Patos de
Valadares Montes Claros, Patos Patos de Governador Valadares,
Minas, Teófilo
de Minas, Teófilo Minas, Teófilo Ipatinga, Montes Claros,
Otoni, Belém
Otoni Otoni Patos de Minas, Teófilo Otoni,
Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Os principais pólos geradores de viagens de bicicleta apontados foram indústrias e

centros. Observa-se que é grande ainda a presença de indústrias nas cidades de porte médio que
indicaram também o centro como área de geração de viagens.

Muitas respostas não atenderam ao solicitado. Ao invés de indicarem áreas ou

atividades, as informações prestadas referiam-se aos bairros populosos com grande uso da
bicicleta. Esse é o caso, por exemplo, dos municípios de Cabo Frio, Campos dos Goitacazes e
Nova Iguaçu que responderam com a indicação de bairros de periferia ou bairros vizinhos aos
centros expandidos das sedes de seus municípios.

Algumas vezes, a resposta relativa ao centro refere-se ao centro de bairro de uma

cidade e não necessariamente ao centro da cidade-sede do município. Esse é o caso de Niterói,
que aponta o centro do Bairro de Pendutiba, na zona norte do município, como local de uso
intenso da bicicleta. A mesma situação ocorreu com Indaiatuba, que citou o Bairro de Jardim
Morada do Sol como “hiper-populoso” e com alta concentração de ciclistas. Foram muitas as
cidades que prestaram esse tipo de informação. Itanhaém cita os bairros Savoi, Oásis, Suarão e
Gaivota; Florianópolis respondeu à pergunta anotando os bairros periféricos do município.

36
3.4.3 Acidentes com Bicicletas

QUADRO 2
CARACTERIZAÇÃO DOS ACIDENTES COM BICICLETAS

Nº MUNICÍPIO CONFLITO
01 Rio de Janeiro Com os pedestres
02 São Paulo Com automóveis particulares e veículos pesados
03 Cubatão Nas calçadas das avenidas Joaquim Miguel (Centro) e 9 de Abril
04 Guarujá Atropelamento de pedestres por bicicletas na contramão
05 Lorena Com automóveis particulares e veículos pesados
06 Indaiatuba Desrespeito dos ciclistas às normas de Segurança
07 Itanhaém Ciclistas na contramão
08 Praia Grande Com automóveis e pedestres
09 Ribeirão Preto Saídas de garagem, cruzamentos, atropelamentos pela traseira
10 Curitiba Saídas de garagem, pedestres nas ciclovias compartilhadas
11 Arapongas Via estreita, com grande circulação de bicicletas
12 Cascavel Invasão da ciclovia pelos pedestres para prática de exercícios físicos
13 Campo Bom Negligência de ciclistas nos cruzamentos, não uso das ciclovias
14 Blumenau Trechos com passeio irregular ou inexistente
15 Florianópolis Automóveis e ônibus não respeitam o espaço das bicicletas
Ciclistas atropelam pedestres nas calçadas e são atropelados nos
16 Terra de Areia
acostamentos da BR-101
17 Belo Horizonte Com ônibus, nas pistas exclusivas à circulação de transporte coletivo
18 Gov. Valadares Ciclistas atropelam pedestres e são atropelados por automóveis
Nas BR-458 e BR-381, os ciclistas são atropelados por autos. Na Av. Selin de
19 Ipatinga
Salles, há colisões com autos e ciclistas atropelam pedestres.
20 Juiz de Fora Ciclistas não respeitam as leis de trânsito
21 Montes Claros Desobediência generalizada às leis de trânsito
22 Patos de Minas Ciclistas atropelam pedestres e há colisão com automóveis.
23 Teófilo Otoni Atropelamento de pedestres e choque com outros veículos
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Primeiramente, cabe um comentário sobre a percepção dos administradores quanto

ao comportamento dos ciclistas na via pública. Dos vinte e três municípios que caracterizaram os
conflitos envolvendo bicicletas, onze referiram-se ao desrespeito dos ciclistas às normas de
trânsito ou ao comportamento indevido no sistema viário e nos espaços públicos das cidades e
rodovias.

Destaca-se o fato de poucos municípios terem caracterizado os conflitos como “culpa”

dos condutores de automóveis particulares pelos acidentes com ciclistas. Também, foram poucas
as referências a problemas decorrentes da ausência de manutenção da infra-estrutura viária ou,
ainda, referentes ao desenho da rede viária e a problemas ocasionados aos ciclistas por
comportamento indevido de pedestres em espaços públicos.

Não obstante haver um problema generalizado no comportamento dos ciclistas na via

pública, transpareceu o desconhecimento de parte das autoridades locais sobre o Código de
Trânsito Brasileiro (CTB). Certamente, poucos sabem da precedência da circulação da bicicleta
sobre os demais veículos automotores nas vias públicas, onde não há infra-estrutura exclusiva à
sua circulação. Essa norma, constante no art. 58 do CTB, é uma das mais de vinte
regulamentações que estabelecem condições especiais à circulação das bicicletas em segurança
no território brasileiro.
37
 QUADRO 3
LOCAIS DE MAIOR FREQUÊNCIA DE ACIDENTES COM BICICLETAS

Nº MUNICÍPIO VIAS ESPECÍFICAS

01 São Paulo Diversas vias, com destaque para a Marginal Tietê
02 Ribeirão Preto Via Norte
03 Arapongas Av. Rouxinol
04 Araucária Av. das Araucárias
05 Rolândia Principal avenida da cidade
06 Sarandi Ao longo da Av. Antonio Volpato e na BR-376 (ligação Maringá/Sarandi)
07 Pelotas Avs. Fernando Osório, Duque de Caxias, Dom. de Almeida; e R. Mal. Deodoro
08 Terra de Areia Ruas laterais à BR-101 e seus acostamentos
09 Natal Av. Tomaz Landim e Av. Bernardo Vieira
10 Ipatinga Av. Selin de Salles, Br-458, BR-381
11 Belo Horizonte Pista central da Av. Cristiano Machado
Área central, Av. João XXIII x Rua Padre Gangana, e Av. João Luiz de Almeida x
12 Montes Claros
Av. Dona Gregoria
Nº MUNICÍPIO ÁREAS ESPECÍFICAS
13 Magé Centros dos Distritos
14 Niterói Orla da praia de Icaraí e São Francisco
15 Guarujá, Criciúma Calçadão do centro do município
16 Betim, Gov. Valadares Área central e bairros vizinhos
Juiz de Fora, Téofilo Otoni
17 Área Central
e Patos de Minas
18 João Pessoa Próximo aos grandes conjuntos comerciais
19 Belém Distrito de Icoaraci, Av. Almirante Barroso e Rodovia Arthur Bernardes
Nº MUNICÍPIO INTERSEÇÕES
Araçatuba, Campo Bom,
20 Cruzamentos
Blumenau e Joinville
21 Itanhaém Cruzamentos de avenidas que acessam o centro
22 Rio Claro Passagem subterrânea da via férrea
23 Mossoró Transposição do principal rio da cidade, sobre a ponte
24 Peruíbe Ao longo e na travessia de grandes estruturas viárias (ferrovia e rodovia)
25 Praia Grande Estradas estaduais e cruzamentos de vias com ciclovias
26 Cascavel Cruzamentos de grandes avenidas e ciclovias
27 Florianópolis Rodovias sem acostamento, interseções de grandes vias
Nº MUNICÍPIO CRUZAMENTOS E TRECHOS LINEARES
28 Rio de Janeiro Ciclovias em áreas de lazer
Barra Mansa, Caruaru,
29 Acessos do centro à periferia urbana
Indaiatuba
30 Campos Travessia sobre rio (acesso ao centro), travessia de ruas com ciclovia
31 Cubatão Avenidas próximas da área central
32 Santos Trechos lineares, com maior freqüência do que nos cruzamentos
33 Curitiba Ciclovias compartilhadas (ciclistas e pedestres)
34 Brusque Acostamento de vias e rodovias
35 Teresina Principais avenidas da cidade
36 Cabo Frio, São Leopoldo Bairros de periferia; avenidas de acesso ao centro; trechos urbanos de rodovias
37 Maracanaú Grandes avenidas e distrito industrial
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

O Quadro 3 demonstra a existência de trinta e sete respostas diferentes sobre os

locais em que os conflitos envolvendo ciclistas ocorrem com maior freqüência. No entanto, foi
possível agregá-las em grupos, segundo suas semelhanças. Assim, pôde-se observar que vinte e
quatro municípios, dos quarenta e sete que apresentaram respostas, afirmaram que a maioria dos
conflitos ocorrem nos cruzamentos e nas interseções. Foram também freqüentes as informações
referentes aos conflitos com pedestres nos calçadões, e em vias com tráfego partilhado de
pedestres e bicicletas ou, ainda, em áreas de lazer da orla marítima.

O quadro mostra também como é considerada perigosa, pelas autoridades, a

presença de bicicletas em rodovias e nas grandes avenidas que cruzam seus municípios. As
palavras rodovia, estrada, via ou avenida aparecem trinta e uma vezes em quarenta e sete
38
respostas. Interessante notar que tal menção foi prestada tanto por autoridades de mega-cidades,
como São Paulo, com mais de nove milhões de habitantes, como por cidades com pouco mais de
setenta mil habitantes, a exemplo de Brusque e Ipatinga.

TABELA 9
EXISTÊNCIA DE DADOS ESTATÍSTICOS SOBRE ACIDENTES COM BICICLETAS
NÃO SEM
SIM NÃO
IDENTIFICADOS RESPOSTA
33 23 3 1
Rio de Janeiro, Barra Mansa, Cabo
Campos, São Paulo, Araçatuba, Guarujá, Indaiatuba,
Frio, Duque de Caxias, Magé, Niterói,
Itanhaém, Ribeirão Preto, Santos, Curitiba, Cascavel,
Nova Iguaçu, Volta Redonda,
Maringá, Rolândia, Sarandi, Porto Alegre, Campo
Cubatão, Lorena, Rio Claro, Peruíbe,
Bom, Novo Hamburgo, Pelotas, São Leopoldo,
Araucária, Terra de Areia, Arapongas, Montes Praia Grande
Blumenau, Criciúma, Fortaleza, Natal, João Pessoa,
Florianópolis, Brusque, Itajaí, Claros
Campina Grande, Recife, Teresina, Belo Horizonte,
Joinville, Tubarão, Maracanaú,
Betim, Governador Valadares, Ipatinga, Patos de
Mossoró, Caruaru, Maceió,
Minas, Teófilo Otoni, Belém
Juiz de Fora
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Das municipalidades pesquisadas, grande parte (45%) demonstra despreparo no que

se refere à identificação de acidentes envolvendo bicicletas. As respostas evidenciaram que um
dado estatístico básico deixa de ser obtido cotidianamente no serviço público de muitos
municípios brasileiros. Isso é mais grave quando se observam respostas negativas de capitais de
estados e de grandes aglomerações humanas do país, onde o nível de motorização e os conflitos
entre veículos, motorizados ou não, ocorrem em todas as horas do dia.

TABELA 10
TRATAMENTO DOS DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES COM BICICLETAS
(VALORES ABSOLUTOS)
QUEDA DE
INDIVIDUAL COMO ATROPELAMENTO INEXISTEM S/INFORMAÇÃO
BICICLETA
14 14 1 22 10
São Paulo, Indaiatuba, Barra Mansa, Cabo Frio, Duque de
Rio de Janeiro, Campos, Magé, Araçatuba,
Santos, Curitiba, Porto Caxias, Nova Iguaçu, Volta
Araucária, Cascavel, Lorena, Peruíbe,
Alegre, Pelotas, Campina Redonda, Cubatão, Guarujá,
Sarandi, São Leopoldo, Praia Grande,
Grande, Teresina, Belo Itanhaém, Ribeirão Preto, Rio
Terra de Areia, Niterói Arapongas,
Horizonte, Betim, Claro, Maringá, Rolândia, Campo
Florianópolis, Brusque, Blumenau, Mossoró,
Governador Valadares, Bom, Novo Hamburgo, Itajaí,
Criciúma, Tubarão, Recife, Montes
Ipatinga, Patos de Minas, Joinville, Maracanaú, João Pessoa,
Fortaleza, Natal, Belém Claros
Teófilo Otoni Caruaru, Maceió, Juiz de Fora
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

FIGURA 3
TRATAMENTO DE DADOS SOBRE ACIDENTES COM BICICLETAS
(VALORES RELATIVOS)

Os dados revelam que menos de um quarto dos municípios visitados analisam os

acidentes com bicicletas de forma separada dos outros tipos de acidentes, sendo comum
caracterizá-los como atropelamento de pedestres.

Sabe-se, pela literatura internacional e algumas nacionais, que nos diversos tipos de
sinistros envolvendo a bicicleta há causas diferenciadas. Tanto ocorre o atropelamento de ciclistas
pela traseira, em trechos lineares, como são comuns os choques provocados por abertura de
portas de automóveis junto ao meio fio. Também nas colisões em cruzamentos, o comportamento
muito pouco difere da análise da colisão entre dois veículos automotores.

39
 Entretanto, se não houver coleta específica dos dados no campo e análise criteriosa
da informação, a tendência será a consideração mais simples e o veredito mais banal:
atropelamento de ciclista devido à invasão da pista de rolamento destinada à circulação de
automóveis. Porém, não consta do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que as vias públicas sejam
exclusivas ou têm uso prioritário dos automóveis.

QUADRO 4
RESPONSABILIDADE SOBRE OS DADOS ESTATÍSTICOS DE ACIDENTES COM BICICLETAS

ÓRGÃO RESPONSÁVEL
MUNICÍPIO
COLETA TRATAMENTO
Barra Mansa, Cabo Frio, Duque de Caxias, Magé,
Nova Iguaçu, Volta Redonda, Tubarão, Maracanaú, Não existe Não existe
Caruaru, Montes Claros
Rio de Janeiro C.Bombeiros, P.M., Guarda Munic. CET - RIO
Campos Polícia Militar EMUT - Emp. Mun. Transp.
Niterói Corpo de Bombeiros Sutran
São Paulo Polícia Civil, Polícia Militar.. CET-SP
Araçatuba Sem resposta Cia. de Policiam. Feminino
Cubatão, Rio Claro, Itanhaém, Arapongas, Ribeirão
Polícia Militar Não existe
Preto, São Leopoldo, Gov. Valadares, Juiz de Fora
Guarujá, Lorena Polícia Militar Polícia Milita, Polícia Civil.
Indaiatuba Polícia Militar Deptº Municipal de Trânsito
Peruíbe Sem resposta S.S.P.
Praia Grande Sem resposta S.S.P./Setran
Santos Polícia Militar., Polícia Civil, IML CET
Curitiba Diretran (Mun.), Detran (Est.) Diretran
Araucária Polícia de Trânsito Não existe
Siate (Serv. Integ. de Atendim. ao
Cascavel Batalhão da Polícia Militar Trauma e Emergência) – C. de
Bomb. (mantido p/ Prefeitura)
Maringá, Rolândia Batalhão da Polícia Militar.
Sarandi Corpo de Bombeiros, Polícia Militar Não existe
Porto Alegre Delegacia de Delitos de Trânsito EPTC/SMT
Campo Bom Brigada Militar Não existe
Novo Hamburgo Semtras Não existe
Pelotas Delegacia Regional do Trabalho Não existe
Deptº. de Trâns. - Serv. Mun. Term.
Blumenau Não existe
Rod. de Blumenau (SETERB)
Brusque Polícia Civil, Corpo de Bombeiros Não existe
Criciúma Setor de Trânsito da Del. Reg. Pol. S.S.P. (est)
Florianópolis Polícia Militar COPOM
Itajaí P.M., Polícia Civil Não existe
Joinville Delegacia de Trânsito Não existe
Fortaleza Detran-CE Não existe
Bptran, Hosp. Walfredo Gurgel e
Natal Detran
ITEP
Campina Grande CPTRAN, IML STTP, Detran
João Pessoa, Maceió Detran DETRAN
Recife Sem resposta” EMTU
Teresina BPTRAN-PI STRANS-PI
Mossoró Polícia Militar Detran-RN
Terra de Areia Polícia Civil Não existe
Belo Horizonte Polícia Militar. Detran e BHTRANS
Betim Polícia Militar. TransBetim
Ipatinga Polícia Militar Dir. Deptº Transp. e Trâns.
Teófilo Otoni Polícia Militar Polícia Militar.
Patos de Minas Polícia Militar Div. Transporte e Trânsito
Belém CTBel CTBel
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

É preciso destacar que onze das sessenta prefeituras entrevistadas afirmaram não
existir órgão responsável pela coleta e pelo tratamento das informações sobre acidentes
envolvendo bicicletas em seus municípios. Outras doze, mesmo tendo identificado o órgão

40
responsável pela coleta regular de dados sobre acidentes, informaram não haver responsável
pelo tratamento de dados.

Registra-se ainda que poucos órgãos efetuam, simultaneamente, coleta e análise de

acidentes. Embora essa combinação de tarefas nem sempre seja possível, ela é, de longe, a
melhor técnica para aqueles interessados em conhecer o comportamento dos diferentes atores no
trânsito e as melhores soluções para os conflitos entre veículos, assim como as carências da
infra-estrutura viária.

Por fim, ressalta-se a presença, em vários municípios, do Corpo de Bombeiros como

agente envolvido na coleta de dados e socorro às vítimas de trânsito. Isso é muito significativo,
pois os agentes dessa instituição, de norte a sul do país representam, na imagem da população,
uma proteção física aos imprevistos ambientais.

TABELA 11
EXISTÊNCIA DE ANÁLISE DE DADOS ESTATÍSTICOS DE
ACIDENTES COM BICICLETAS

SIM NÃO
6 54
Rio de Janeiro, Barra Mansa, Cabo Frio, Campos, Duque de Caxias,
Magé, Niterói, Nova Iguaçu, Volta Redonda, São Paulo, Araçatuba,
Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Lorena, Peruíbe, Praia Grande, Ribeirão
Preto, Rio Claro, Curitiba, Arapongas, Araucária, Maringá, Rolândia,
Indaiatuba, Santos, Cascavel,
Sarandi, Campo Bom, Novo Hamburgo, Pelotas, São Leopoldo, Terra de
Porto Alegre, Teresina,
Areia, Florianópolis, Blumenau, Brusque, Criciúma, Itajaí, Joinville,
Ipatinga
Tubarão, Fortaleza, Maracanaú, Natal, Mossoró, João Pessoa, Campina
Grande, Caruaru, Recife, Maceió, Belo Horizonte, Betim, Governador
Valadares, Juiz de Fora, Montes Claros, Patos de Minas, Teófilo Otoni,
Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

As respostas apresentadas na Tabela 11 demonstram haver uma lacuna que precisa

ser preenchida pelos administradores dos municípios onde o uso da bicicleta é expressivo. A
análise dos dados de acidentes envolvendo os ciclistas pode levar à apresentação de soluções de
conflitos de tráfego que tanto poderão aumentar a segurança dos ciclistas como a de outros
agentes usuários das vias públicas.

Nota-se que até mesmo cidades como São Paulo, Curitiba e Joinville nada realizam
quanto ao tratamento da informação sobre acidentes com bicicletas. Esses municípios são citados
por sua respeitável tradição no emprego da engenharia de tráfego e na produção de técnicas
voltadas à análise do comportamento de veículos e condutores na via pública. Algumas cidades
pretendem implantar esse tipo de análise brevemente, outras afirmaram que ela ainda não existe.

41
3.4.4 Planejamento Cicloviário

TABELA 12
EXISTÊNCIA DE ESTUDOS E PLANOS CICLOVIÁRIOS

SIM EM ANDAMENTO NÃO

24 17 26
Rio de Janeiro: em 1993, Capítulo 3 – da Política de Rio de Janeiro: Pesquisa de Barra Mansa, Cabo Frio,
Transportes - do Plano Diretor da Cidade; Em 1993/94, Demanda de Bicicleta nas Barcas. Campos, Magé, Niterói, Nova
Ciclovias Cariocas – SMMA; Em 1996, Sinalização Cicloviária Iguaçu, Araçatuba,
Vertical e Horizontal. Duque de Caxias: Estudo, em Indaiatuba, Itanhaém,
parceria com ACIMDCX,FECIRJ e Lorena, Praia Grande,
Volta Redonda: Plano Diretor Cicloviário – janeiro/1980. SMEL, para elaboração de projeto e Araucária, Cascavel,
São Paulo: Projeto Ciclista – Implantação de Ciclovias em construção de uma ciclovia em cada Rolândia, Sarandi, Campo
Parques da Cidade – início: junho/94. Distrito do município, além de Bom, Novo Hamburgo,
algumas ciclofaixas. Pelotas, Terra de Areia,
Cubatão: Manual do Ciclista (sem data).
Criciúma, Itajaí, Tubarão,
Guarujá: Organização do Fluxo de Ciclistas na Estação de Cubatão: Parque do Porto Geral do Caruaru, Belo Horizonte,
Cubatão.
Barcas do Guarujá. Montes Claros, Teófilo Otoni
Peruíbe: Plano Cicloviário Municipal – Capítulo do Plano Guarujá: Sinalização Viária para
Diretor. Ciclistas em Enseada e Pitangueiras.
Ribeirão Preto: Plano Cicloviário com 132,6km de ciclovias – Santos: Programa Cicloviário.
1994.
Curitiba: Plano de Expansão da
Rio Claro: Relatório das Placas de Sinalização da Ciclovia – Rede Cicloviária; Implantação de
1998. Bicicletários junto aos Terminais de
Santos: Relatórios Trimestrais de Acidentes com Bicicletas; Transporte Coletivo.
Projeto Piloto para Educação no Trânsito. Porto Alegre: Termo de Referência
Arapongas: Plano para Implantação de Rede Cicloviária, para Contratação de Plano Diretor
com 14km de extensão. Inclui pesquisa de O/D, análise de Cicloviário.
linhas de desejo etc. (Realizado em 1994 – pouco usado pela
prefeitura). São Leopoldo: Plano Diretor
Cicloviário.
Maringá: Estudo para Malha Cicloviária Interligando
Municípios Vizinhos – Secretaria de Transporte Municipal - Brusque: Sistema Cicloviário no
1991. Plano Diretor do Município.
Florianópolis: Plano de Desenvolvimento da Planície Joinville: Plano Cicloviário.
Entremares; Plano de Urbanização do Santinho; Estudos de
fechamento do canal da Av. Hercílio Luz. Fortaleza: Plano de Circulação de
Transporte, incluindo ciclovias.
Blumenau: Sistema Cicloviário/1990 – 14km de ciclovias;
Sistema Cicloviário/91 - 23km; Sistema Cicloviário Global - Maracanaú: Implantação de
96km (1a etapa: 33km de ciclovias). Ciclovias, prevista no Plano Diretor.
Natal: Termo de Referência para Formulação de Políticas e Mossoró: Estudo para Implantação
Implantação do Plano Cicloviário – elaborado pelo ITC-94; de Ciclovias.
Estudos para Construção de Ciclovias – elaborado pela
STTU. Campina Grande: Ciclofaixa na Av.
Almeida Barreto.
João Pessoa: Estudo Desenvolvido pelo GEIPOT/EBTU –
década de 80. Recife: Plano Diretor de Circulação,
Recife: Projeto Beira-Rio que consta do Plano Diretor; levando em conta a bicicleta.
Relatório “Recife Pólo Ciclístico” – 1993; Projeto Cura Boa Betim: Estudos e Projetos de
Viagem, inclui ciclovias em 4 ruas. Ciclofaixas e Ciclovias nas Regiões
Maceió: Estudo realizado pelo GEIPOT, em 1977. Norte e Centro.
Teresina: Pesquisa Domiciliar (O/D) realizada pela Fundação Ipatinga: Estudo para Implantação e
Cristiano Otoni (UFMG), que constatou que 11% das viagens Regulamentação do Uso da Bicicleta
são realizadas por bicicleta (1999). no Município. Atualmente todos os
Betim: Item “ciclovias” no capítulo do sistema viário do Plano projetos viários na cidade deverão
Diretor da Cidade - 1998. levar em consideração os pedestres
e as bicicletas.
Govenador Valadares: ETURB/CPM/MG – Capítulo
Bicicletas – 1985.
Ipatinga: Estudo Cicloviário Elaborado pelo GEIPOT, década
de 80.
Juiz de Fora: Capítulo VI do Plano Diretor – Viabilidade de
Implantação de Ciclovias no Município.
Patos de Minas: Capítulo Diagnóstico e Diretrizes do Plano
Diretor do Município – 1990.
Belém: Ciclovia da PA-400, elaborado pelo GEIPOT em
1979, dentro do TRANSCOL.
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.
42
 TABELA 13
EXISTÊNCIA DE PROJETOS CICLOVIÁRIOS

SIM EM ANDAMENTO SEM DADOS

36 18 15
Rio de Janeiro: 84,8km de ciclovias implantadas. Rio de Janeiro: 9,5km de ciclovias Barra Mansa, Magé, Nova
Cabo Frio: Ciclovia no canteiro central da Av. Joaquim Nogueira que liga em obras; 14km de ciclovias Iguaçu, Araçatuba,
ao Bairro de São Cristóvão. licitadas para projeto e, em Lorena, Ribeirão Preto,
Campos: Anel cicloviário parcialmente implantado. licitação, a manutenção por um ano Sarandi, Terra de Areia,
Duque de Caxias: Ciclovia de S. Cruz, elaborada e executada pelo DER, para 88,3km de ciclovias Itajaí, Mossoró, João
com 3km; ciclovia em Xerém, com 1,9km; ciclovia realizada p/Adm. Rod. implantadas. Pessoa, Caruaru, Belo
W. Luis, 800m. Cabo Frio: Ciclovia de 4,5km, Horizonte, Juiz de Fora,
ligando o Jardim Esperança à ponte Teófilo Otoni
Niterói: Est. Velha de Maricá, 5km; R. Everton Xavier - 8km – Bairro:
Pendutiba. Feliciano Sodré.
Volta Redonda: Ciclovia com 1,4km na Av. Pres. Vargas; ciclovia com Niterói: Ciclovia com 14km na Av.
4,3km na Av. Alm. Adalberto Nunes. Caetano Monteiro.
São Paulo: 27,4km de ciclovias implantadas; Ciclorede no Vale do Rio São Paulo: Ampliação do
Pinheiros - Mapa de rotas seguras para circulação – 1999. Ciclorede; convênio com Metrô e
Indaiatuba: Exigência da inclusão de ciclovias em novos projetos SPTRANS para construção de
parcelamento do solo. bicicletários; implantação de
Peruíbe: Projeto Exec. da Ciclovia Caraguava-Telesp (em licitação). ciclovias já criadas por lei;
Praia Grande: 16km de ciclovia na orla; 1km de ciclofaixa na Av. desenvolvimento do cicloturismo na
Kennedy; ciclovias nos bairros Flórida e Solemar. periferia.
Rio Claro: Ciclovia na Av. Brasil - 3,5km; Projeto de Lei para Construção Cubatão: Ciclovia Casqueiro-
de Bicicletários – 1998. Caraguatá, com 1,8Km
(inauguração – dez./1999).
Santos: Ciclovia na Orla; projetos para bicicletários.
Arapongas: Ciclovia na BR-369/Rua Rouxinol com 8km. Itanhaém: ciclofaixa na contra-mão
na alça da ponte da Av. Arthur
Cascavel: Ciclovias: no canteiro central da Av. das Torres; em bosque na
Wallace Skerrat.
região do Lago; duplicação da ciclovia no canteiro central da Av. Tancredo
Neves e da Av. Brasil; na Av. Cordélia. Total: 7,5km de ciclovias. Praia Grande: estudo de mais 6km
Maringá: Ciclovia na Av. Pedro Taques - 4km. de ciclovias na orla.
Rolândia: Ciclovia ao longo da via férrea une lotes populares a Distrito Curitiba: recuperação da rede de
Industrial ciclovias existentes; reforço da
Porto Alegre: Ciclovia no Bairro de Ipanema  2,5km. sinalização horizontal e vertical.
Campo Bom: Ciclovia da Av. dos Municípios – 2,7km e outros projetos. Arapongas: duas ciclofaixas com
Infra-estrutura com mais de 30km. 1,5m na Av. Arapongas.
Pelotas: Ciclovia no Canteiro Central da Av. Fernando Osório – 1,5km, Araucária: expansão da ciclovia da
ciclovia na Av. Adolfo Fetter, 3,9km, entre a ponte sobre o Rio Pelotas e a Av. das Araucárias.
Av. Rio Grande do Sul. Blumenau: ciclovias em diversas
Novo Hamburgo: Av. 1o de março, 1,8km; Av. Pedro Adams Fº, 620m. vias (4,5km); ciclofaixa na R. Rep.
São Leopoldo: Projeto de ciclofaixa na Rua Antonio Treiss. Argentina.
Florianópolis: Parque Urbano Beira-Mar Norte; viaduto do CIC; Av. Osni Brusque: ciclofaixa na Av. Beira-
Ortiga; Via Expressa Sul; Av. da Saudade (acesso às praias do norte da Rio – implantação ao longo do Rio
ilha); Terminais de Integração; Projeto Cidade, Energia e M. Ambiente. Itajaí-Mirim.
Tubarão: 2km de ciclovia na Av. Marcolino Cabral. Criciúma: ciclovias na Av.
Fortaleza: Ciclovias: Osório Paiva, Sem. Jereissati e Washington Soares Universitária, Rod. Luiz Rosso e
Maracanaú: Ciclovia de acesso à Ceasa. Rodo-Anel; readequação da ciclovia
Natal: Ciclovia na Via Costeira, 4,2km; ciclovia na Av. Prudente de Morais, da Av. Centenário; criação de
2,6km. bicicletários.
Campina Grande: Ciclovia do Açude Velho. Joinville: Detalhamento das
Recife: Rota Cicloviária da Rua 21 de Abril - 2,5km; Projeto Beira-Rio – Ciclovias do Plano Cicloviário.
21,2km (ainda não implantado). Tubarão: ciclovia às margens do
Maceió: Ciclovia no Projeto de Melhoramento da Via Expressa e no Rio Tubarão, incluindo travessia
melhoramento e construção do Corredor exclusivo de ônibus na Av. nas 2 pontes.
Fernandes Lima. Implantada: ciclovia na praia de Pajuçara até Jatiúca; Fortaleza: Av. dos Jangadeiros -
ciclovia da praia, da Avenida até o Pontal; e da Orla Lagunar. Anel Expresso; ciclovia no canteiro
Teresina: Ciclovia em reconstrução na Av. João XXIII; passarela de central da Av. Bezerra de Menezes.
ciclistas na ponte sobre o Rio Poty; ciclovia na Av. Maranhão nas Natal: ciclovia na praia de Ponta
Avenidas Miguel Rosas, Henry Wall de Carvalho e Duque de Caxias. Negra, em fase de implantação pela
Betim: Projeto de Ciclovias e Ciclofaixas - 1998. Semurb.
Governador Valadares: Projeto para implantação de 44km de ciclovias Campina Grande: ciclovia na Av.
no Município – Início 1980 e Término 1987. Bodocongó.
Ipatinga: Projeto Cicloviário implantado com cerca de 30km.
Montes Claros: Ciclovias implantadas, nas Av. João XXIII e Dep. Plínio
Ribeiro. Há ciclovias: na Av. JK, Rua José de Santana e bicicletários no
centro da cidade.
Patos de Minas: Ciclofaixa nas ruas: Major Gote, Olegário Maciel,
General Osório, Agenor Maciel, Padre Caldeira, Gabriel Pereira; Avenidas:
Getúlio Vargas e Parnaíba.
Belém: Ciclofaixa na Av. Augusto Montenegro, com 26km; ciclovias em
Icoaraci e na Rodovia Arthur Bernardes; ciclovias e ciclofaixas na Av. 1º
de Dezembro.
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

43
 São muitos os municípios que já realizaram estudos cicloviários no passado, mas
também muitos são aqueles que, tendo estudos e projetos concluídos, pouco fizeram para
implantar as propostas elaboradas e dar continuidade à expansão de suas malhas cicloviárias. No
entanto, o que se ressalta na Tabela 13 é a grande quantidade de municípios com total ausência
de planos e estudos voltados à inserção da bicicleta no perfil dos transportes urbanos de suas
cidades. Foram vinte e sete respostas negativas à pergunta sobre a existência de um plano diretor
ou de um estudo mais sistemático ao provimento de facilidades à bicicleta.

Não obstante tal informação, muitos municípios dentre aqueles que informaram não
possuir estudos e planejamento permanente para as bicicletas desenvolveram alguns projetos,
como pode ser observado na Tabela 14. Esse fato ressalta, então, a baixa difusão do
planejamento nos municípios brasileiros, em especial quanto à estruturação urbana e aos
transportes urbanos. A vontade de realização imediata de ações e projetos prevalece entre os
administradores municipais.

Há um número significativo de projetos relacionados ao transporte cicloviário,

existentes e em andamento. As cidades do Rio de Janeiro, Cubatão e Praia Grande estavam
construindo ciclovias e a de Porto Alegre estava, na época da pesquisa, preparando o edital para
contratação do Plano Diretor Cicloviário. Cita-se também Fortaleza, que se encontrava em fase de
conclusão de pesquisas sobre a movimentação de bicicletas em todo o município, além de ter
canteiros de obras executando ciclovias. Felizmente, são muitos os exemplos de ação continuada
em prefeituras, de norte a sul do país.

Por outro lado, apesar do conjunto de informações levantadas, não foi possível obter
uma informação precisa sobre a quilometragem de infra-estrutura implantada nas sessenta
cidades pesquisadas. Porém, considerando os dados apresentados, acredita-se que foram
levantadas a maioria das cidades com infra-estrutura no território brasileiro. Também, acredita-se
estarem presentes nesse grupo que preencheu o questionário, os dez maiores municípios do país
em termos de uso da bicicleta como veículo de transporte habitual da população.

Estima-se que há no Brasil em torno de 350km de ciclovias e ciclofaixas implantadas.

Não obstante, esse é um número inexpressivo, considerando que uma cidade com apenas 20.000
habitantes possui sistema viário pavimentado com essa extensão. Ou seja, o conjunto de infra-
estrutura cicloviária de todas as cidades brasileiras poderia estar contido em uma cidade de
pequeno porte.

44
3.4.5 Parceria com a Iniciativa Privada

TABELA 14
EXISTÊNCIA DE PARCERIA COM A INICIATIVA PRIVADA

SIM NÃO
12 48
Rio de Janeiro: a ciclovia e os canteiros ( 250m) de um shopping na zona sul são Barra Mansa, Cabo Frio, Campos,
mantidos pela administradora do shopping. Também custearam a impressão de mapa de Magé, Niterói, Nova Iguaçu, Volta
bolso das ciclovias da Zona Sul do Rio. Redonda, Araçatuba, Cubatão,
Duque de Caxias: ciclovia construída pela administradora da Rodovia Washington Luís. Itanhaém, Lorena, Peruíbe, Praia
Grande, Ribeirão Preto, Arapongas,
São Paulo: Projeto Ciclorede (impressão de mapas, cessão de recursos humanos e
Araucária, Cascavel, Maringá,
financeiros).
Rolândia, Sarandi, Porto Alegre,
Guarujá: com uma companhia de seguros para Orientação e Educação no Trânsito. Campo Bom, Novo Hamburgo, São
Indaiatuba: com empresas de empreendimentos imobiliários. Leopoldo, Terra de Areia, Blumenau,
Rio Claro: com comerciantes, para construção e manutenção de bicicletários. Brusque, Criciúma, Itajaí, Joinville,
Santos: com a Sociedade de Amigos da Bicicleta, para campanha, estudos e projetos. Tubarão, Fortaleza, Maracanaú,
Natal, Mossoró, João Pessoa,
Pelotas: Projeto da Av. Fernando Osório, que conta com o apoio de grupo de empresários
Caruaru, Recife, Maceió, Teresina,
(comerciantes) com estabelecimentos na mesma via.
Belo Horizonte, Betim, Gov.
Curitiba: bicicletário explorado pela iniciativa privada no passeio público. Valadares, Ipatinga, Juiz de Fora,
Florianópolis: nos terminais de integração. Montes Claros, Patos de Minas,
Campina Grande: com uma refinadora de milho, no projeto da ciclofaixa da Av. Almeida Teófilo Otoni
Barreto.
Belém: na área de planejamento, com a Monark.
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Uma ação importante a ser destacada refere-se às parcerias existentes para os

projetos anteriormente citados, contidas nas doze citações da Tabela 14. Observa-se que as
parcerias foram de natureza diversa, desde com empreendedores imobiliários, certamente
vendendo a imagem de locais de moradia com qualidade de vida, até com o transporte coletivo,
visando a integração com a bicicleta e racionalizando o uso do espaço viário.

Evidentemente, a gama de possibilidades não se esgota nos exemplos apresentados,

mas eles concedem idéias a outros municípios para buscar parceria, visando suprir deficiências
momentâneas de recursos públicos. Com a apresentação dos exemplos da Tabela 14, esse
estudo está cumprindo um dos seus objetivos, ou seja, mostrar as possíveis alternativas para
orientar os municípios brasileiros na busca de ações voltadas à promoção do uso da bicicleta.

Por fim, observa-se que ainda são poucas as iniciativas locais na busca de parcerias
com a iniciativa privada para construção de infra-estrutura, promoção de campanhas e elaboração
de planos e projetos. Deve-se destacar que bicicletas representam um segmento de mais de 45
milhões de unidades em todo o país, não sendo, portanto, desprezível em termos de mercado.
Por outro lado, a imagem da bicicleta está intimamente ligada à boa saúde dos cidadãos, o que
permite agregar campanhas ressaltando aspectos de qualidade de vida.

QUADRO 5
PARCERIA POSSÍVEL COM A INICIATIVA PRIVADA

Nº MUNICÍPIO RESPOSTA
Estimular empresas a criar condições favoráveis ao uso das bicicletas (com construção
01 Rio de Janeiro
de bicicletários, vestiários e financiamento à aquisição de bicicletas).
Campanha educativa para evitar acidentes;
02 Barra Mansa
Realização de passeios ciclísticos.
Campanha educativa sobre normas de circulação;
03 Campos Construção e operação de bicicletários;
Construção e implantação de placas de sinalização.
Projetos de ciclovias;
04 Duque de Caxias
Seminários sobre eventos ciclísticos e outras Campanhas Educativas.

45
 Nº MUNICÍPIO RESPOSTA
05 Magé Qualquer tipo de parceria, desde que apresentado algum projeto específico.
Campanha educacional;
06 Niterói
Cadastramento junto a lojistas do número de bicicletas vendidas.
07 Nova Iguaçu Campanha educativa.
No incentivo a competições;
08 Volta Redonda
No incentivo a passeios ciclísticos.
Com fabricantes de bicicletas para a adoção de medidas de incentivo ao uso;
09 São Paulo Com empresas de mecânica e de comércio de bicicletas, para criar rede de apoio a
usuários.
No financiamento da construção de ciclovias;
10 Araçatuba
Na realização de palestras e orientações educativas voltadas aos ciclistas.
Na adoção de projeto de lei federal, substituindo o vale-transporte pela concessão de
bicicleta a trabalhadores com residência até 10km do local de trabalho;
11 Cubatão
Com fabricantes e revendedores de bicicletas, no convencimento de outros setores
econômicos da sociedade para promoção do uso da bicicleta.
12 Guarujá Campanhas educativas sobre trânsito.
13 Indaiatuba Campanhas educativas sobre trânsito.
Campanhas educativas sobre trânsito;
14 Itanhaém
Passeios ciclísticos e gincanas.
Instalação de bicicletários junto ao comércio e na rede de ensino privada;
15 Peruíbe Na implantação de ciclovia turística à Av. Beira Mar, com possibilidade de exploração
comercial na orla.
Construção de ciclovias;
16 Ribeirão Preto
Exploração de bicicletários.
17 Rio Claro Campanhas educativas sobre trânsito.
18 Santos Campanhas educativas sobre trânsito.
Manutenção de ciclovias existentes;
19 Curitiba Melhoria nas sinalizações (vertical e horizontal);
Campanha educativa sobre trânsito para motorista e ciclista.
20 Arapongas Com indústrias para promoção do uso.
Campanhas publicitárias para incentivo ao uso;
21 Araucária
Passeios ciclísticos e outros incentivos às crianças, para o esporte e o lazer.
Para financiamento de obras (ciclovias/ciclofaixas);
22 Cascavel
Campanhas educativas sobre trânsito para motoristas, ciclistas e pedestres.
Campanhas educativas sobre trânsito;
23 Maringá Para financiamento de sinalização;
Na construção de bicicletários.
Manutenção de vias bem sinalizadas;
24 Rolândia
Manutenção de vias contíguas aos fundos de vale.
25 Campo Bom Com indústrias com alto número de funcionários, visando incentivar o uso.
26 Novo Hamburgo Construção de bicicletários.
27 São Leopoldo Implantação de bicicletários.
Adoção da manutenção de percursos cicloviários;
Financiamento da sinalização de ciclovias;
28 Florianópolis
Campanhas educativas sobre trânsito;
Promoção de passeios ciclísticos.
Estímulo a funcionários de indústrias com ciclovias ao uso da bicicleta;
29 Blumenau Solicitar ás indústrias que implantem bicicletários;
Construção de trechos de ciclovias lindeiros às indústrias.
Construção de bicicletários, isentando empresas de taxas;
30 Brusque
Campanhas de promoção do uso das bicicletas.
(continua)
QUADRO 5
PARCERIA POSSÍVEL COM A INICIATIVA PRIVADA

Nº MUNICÍPIO RESPOSTA
Construção de bicicletários nas indústrias;
31 Criciúma
Campanhas educativas junto às escolas.
32 Joinville Em obras para construção de infra-estrutura, para promover o uso das bicicletas.
Com lojas revendedoras de bicicletas em eventos esportivos;
33 Tubarão
Na infra-estrutura de sinalização viária.
34 Fortaleza Para campanhas de incentivo ao uso das ciclovias;

46
 Nº MUNICÍPIO RESPOSTA
Campanhas educativas sobre trânsito e comportamento do ciclista diante do novo
Código.
Para realização de palestras nas empresas visando esclarecer a forma correta do uso
35 Maracanaú
das bicicletas nas vias públicas.
Na elaboração de projetos e sua execução;
Em campanhas educativas e publicitárias;
36 Natal
Na infra-estrutura de sinalização viária (a prefeitura se predispõe a conceder em troca
incentivos fiscais).
Campanha educativa;
Campanha para promoção do uso das bicicletas;
37 Teresina
Construção de bicicletários;
Em mecanismos de financiamento ao funcionário para aquisição de bicicletas.
Para incorporar nos projetos de trânsito equipamentos de apoio, sinalização e
38 Belo Horizonte tratamento específico para orientação, informação, regulamentação e segurança de
ciclistas
39 Gov. Valadares Campanha educativa.
Campanha educativa, com produção de material didático;
40 Ipatinga
Conservação de ciclovias implantadas.
Em campanhas educativas;
41 Montes Claros Produção de material didático (cartilhas, panfletos etc.);
Criação e conservação de bicicletários.
Na concessão de facilidades para venda de bicicletas à população;
42 Teófilo Otoni Em campanhas educativas de trânsito;
Na implantação de ciclovias.
Nos custos de obras p/implantação de ciclovias/ciclofaixas, com cessão de espaços
43 Belém
junto à infra-estrutura implantada p/publicidade. Ex.: Ciclovia Caloi, Ciclofaixa Monark.
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

A análise das respostas apresentadas no Quadro 5 revela o grande interesse público

local em obter, junto à iniciativa privada, parceria para o desenvolvimento do uso da bicicleta em
seus municípios. Destaca-se que quarenta e três municípios apresentaram, como uma das
respostas, Campanha Educativa. Considerando que o município é responsável pelo ensino
regular de 1º grau, cabe a pergunta: Precisa de fato o município de parceria para o
desenvolvimento de Campanha Educativa visando tratar de uma questão que atinge grande
parcela de sua população? Parece que há necessidade real do provimento de outros recursos que
não aqueles disponibilizados nas salas de aulas de suas escolas. A parceria justifica-se pelos
custos com publicidade que ela exige, dado que grande parte do público alvo da campanha está
fora dos bancos escolares.

Um segundo aspecto a considerar é a variedade das proposições apresentadas, que

certamente poderão servir de exemplo a municípios que pretendam avançar na busca de apoio
junto à iniciativa privada. Destacamos, ainda, a proposição de parceria para a construção de
estacionamentos de bicicletas, que recebeu onze indicações.

47
3.4.6 Associações de Ciclistas

TABELA 15
EXISTÊNCIA DE ASSOCIAÇÕES DE CICLISTAS

SIM NÃO NÃO SABE S/RESPOSTA

24 23 10 3

Cabo Frio, Campos, Duque de Barra Mansa, Volta Redonda,

Caxias, Nova Iguaçu, Niterói, Rio de Araçatuba, Praia Grande, Arapongas,
Janeiro, São Paulo, Cubatão, Rolândia, Sarandi, Porto Alegre, Magé, Guarujá,
Indaiatuba, Peruíbe, Ribeirão Preto, Campo Bom, Novo Hamburgo, São Itanhaém, Araucária,
Lorena, Rio Claro,
Santos, Curitiba, Cascavel, Maringá, Leopoldo, Terra de Areia, Pelotas, Recife, Maceió,
Governador Valadares
Blumenau, Maracanaú, Natal, Florianópolis, Brusque, Criciúma, Belo Horizonte, Betim,
Campina Grande, Teresina, Itajaí, Joinville, Tubarão, Mossoró, Patos de Minas
Fortaleza, Ipatinga, Juiz de Fora, João Pessoa, Caruaru, Montes
Belém Claros, Teófilo Otoni
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Ainda que vinte e quatro cidades tenham informado a existência de associações de

ciclistas, apenas dezoito enviaram seus endereços, listados no Anexo I. Um outro registro
importante refere-se ao pequeno número de associações citadas, o que pode revelar inexistência
ou apenas desconhecimento por parte dos administradores locais.

Apresenta-se, a seguir, a forma como elas atuam e que tipo de parceria elas possuem
com o poder público local:

– Cabo Frio: atua na medida do apoio da iniciativa privada e do governo;

– Duque de Caxias: possui parceria com a prefeitura para eventos ciclísticos
diversos junto a Secretaria Municipal de Esportes e Lazer;
– Santos: campanhas, estudos e projetos;
– Curitiba: a associação existente está ligada ao esporte profissional;
– Cascavel: organiza competições. Possui parceria com o município através da
Secretaria de Esportes que oferece premiação, infra-estrutura e organização do
evento;
– Maringá: atua somente em atividades esportivas;
– Blumenau: as duas organizações existentes na cidade atuam no sentido de
divulgar o uso da bicicleta como meio de transporte e de lazer, exercendo pressão
junto às autoridades competentes e fornecendo idéias do ponto de vista dos
ciclistas na elaboração dos projetos cicloviários;
– Florianópolis: não existem associações de ciclistas em Florianópolis. O que está
reunindo os ciclistas como se fosse uma associação é o Projeto Pedala Floripa, que
se constitui em uma atividade de extensão das universidades UDESC/UFSC, com
finalidade educativa e promocional;
– Natal: responsável pela promoção de passeios ciclísticos. Geralmente a prefeitura
apoia e incentiva a realização desses passeios, corridas e maratonas;
– Juiz de Fora: responsável por campanhas educativas, passeios urbanos e
ecológicos.

QUADRO 6
PARCERIA POSSÍVEL COM ASSOCIAÇÕES DE CICLISTAS

MUNICÍPIO RESPOSTA
Em campanhas educativas junto a colégios municipais, estaduais e
Duque de Caxias
particulares do município.

48
 MUNICÍPIO RESPOSTA
Para concederem instruções aos seus membros e ao público em geral
São Paulo
quanto aos equipamentos colocados à disposição dos ciclistas.
Ribeirão Preto Educação de trânsito para ciclistas.
Organização de eventos ciclísticos (passeios);
Curitiba
Pressão junto ao poder público para viabilizar melhorias cicloviárias.
Educação de Trânsito (com ciclistas-instrutores orientando a outros ciclistas
Ipatinga
como se conduzir no trânsito).
Belém Campanhas Educativas (para ciclistas e motoristas).
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

O número de respostas à pergunta sobre parcerias possíveis para expandir o uso da

bicicleta no município foi muito reduzido. Esse fato está relacionado ao nível incipiente de
organização dos ciclistas em clubes, associações, federações etc., que assim apresentam pouca
capacidade de sensibilizar o poder púbico nas reivindicações por melhor infra-estrutura voltada ao
uso da bicicleta em suas localidades. Essa é, talvez, a razão para o reduzido número de
manifestações de interesse das autoridades locais em realizar parcerias com essas instituições,
cuja existência é, muitas vezes, por elas desconhecida.

3.4.7 Contrapartida Financeira

TABELA 16
EXISTÊNCIA DE DISPONIBILIDADE DE CONTRAPARTIDA FINANCEIRA

SIM NÃO S/RESPOSTA

45 5 8
Barra Mansa, Cabo Frio, Campos, Duque de Caxias, Magé,
Nova Iguaçu, Volta Redonda, Araçatuba, Cubatão, Guarujá,
Niterói, São Paulo,
Indaiatuba, Peruíbe, Praia Grande, Ribeirão Preto, Santos, Rio de Janeiro,
Lorena, Rio Claro,
Curitiba, Arapongas, Araucária, Cascavel, Rolândia, Porto Itanhaém,
Novo Hamburgo,
Alegre, Campo Bom, São Leopoldo, Blumenau, Criciúma, Sarandi, Terra de
Pelotas, Montes
Florianópolis, Brusque, Itajaí, Joinville, Tubarão, Fortaleza, Areia, Belo
Claros, Patos de
Maracanaú, Natal, Mossoró, Campina Grande, Recife, Horizonte
Minas
Caruaru, Maceió, Teresina, Betim, Gov. Valadares, Ipatinga,
Juiz de Fora, Teófilo Otoni, Belém
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

QUADRO 7
TIPO DE COMPROMISSO DE CONTRAPARTIDA FINANCEIRA

Nº MUNICÍPIO RESPOSTA
Na construção de infra-estrutura;
01 Duque de Caxias
Na realização de projetos de cicloturismo no 4º Distrito.
02 Nova Iguaçu Para projeto de ciclovia na Estrada Abílio Augusto Távora.
03 Volta Redonda No desenvolvimento de projetos.
04 Cubatão Todas instituições de crédito seriam convidadas para negociação.
05 Indaiatuba Depende da municipalização do trânsito.
06 Peruíbe Para projeto e construção de infra-estrutura.
07 Praia Grande Na construção de passagens subterrâneas em rodovias que cortam o

49
 Nº MUNICÍPIO RESPOSTA
município.
08 Ribeirão Preto Na implantação do Plano Diretor Cicloviário.
Montagem de Plano Cicloviário;
Desenvolvimento de projetos/programas/orçamento cicloviário;
09 Curitiba
Campanhas publicitárias de incentivo ao uso;
Estudos para a integração bicicletas e transporte coletivo.
10 Araucária Desenvolvimento de projetos para ciclovias.
Na aplicação de programas tipo “Quebra de barreiras arquitetônicas –
11 Cascavel
cidade para todos”, promovido pelo Ministério da Justiça.
12 Maringá Implantação de malha cicloviária e melhorias à circulação de bicicletas.
13 Rolândia Para melhoria do sistema de circulação de bicicletas.
Já está em andamento convênio entre a PMPOA e o Banco Interamericano
14 Porto Alegre
de Desenvolvimento (BID), para configuração espacial da malha cicloviária.
15 São Leopoldo Financiamento para aumento e melhoria da rede cicloviária.
Desenvolvimento do Projeto Blumenau - Séc. XXI, que gera melhorias aos
16 Blumenau
ciclistas.
17 Brusque Para construção de ciclovias.
18 Criciúma Para desapropriações e elaboração de projetos.
Para implantação de obras de infra-estrutura;
19 Florianópolis
Para elaboração de projetos executivos.
20 Joinville Para implantação do Plano Cicloviário.
21 Tubarão Na elaboração de projetos para infra-estrutura.
Para desenvolvimento de Plano Cicloviário, visando a montagem de rede
22 Fortaleza
cicloviária.
23 Caruaru Para desenvolvimento de projetos.
24 Recife Na construção de fábrica de bicicletas.
25 Maceió Para estudo voltado ao controle dos ciclistas.
Na elaboração de projetos para ampliação da rede;
26 Teresina
Na construção de ciclovias e ciclofaixas.
27 Ipatinga Para o desenvolvimento de projetos.
28 Teófilo Otoni Para compromissos amplos
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

Quarenta e cinco municípios (76%) responderam estar dispostos a conceder

contrapartida financeira para projetos voltados à melhoria da circulação de bicicletas. Desses,
apenas vinte e oito definiram que tipo de compromisso estariam dispostos a realizar, visando
estabelecer uma parceria com instituições de crédito internacionais, na obtenção de recursos para
ampliar a infra-estrutura cicloviária. Das respostas apresentadas, doze referem-se a
compromissos voltados ao custeio de obras, com destaque para construção de ciclovias, treze
referem-se à contrapartida para o desenvolvimento de projetos, e duas, para a elaboração de
estudos e planos cicloviários.

Surpreendeu o interesse de doze prefeituras em ofertar contrapartida para a

elaboração de projetos. A surpresa decorre do fato de ser muito mais comum a solicitação de
empréstimo e a oferta de contrapartida para a execução de obras, normalmente vinte vezes mais
onerosas do que o próprio projeto. Esse aspecto tanto pode revelar interesse na elaboração de

50
um projeto qualificado, considerando que o projeto seria contratado, como também a dificuldade
das administrações locais em produzir projetos dessa natureza.

Tais dados revelam a oportunidade da produção de um novo manual sobre técnicas

construtivas e outros detalhes de projeto, pelo GEIPOT.

51
3.4.8 Grau de Facilidades para a Bicicleta

TABELA 17 FIGURA 4
INFRA-ESTRUTURA CICLOVIÁRIA INFRA-ESTRUTURA CICLOVIÁRIA
(VALORES ABSOLUTOS) (VALORES RELATIVOS)
ESTADO
MUNICÍPIO > 30km
GRAU 12% 0km
RJ > 10km
22%
Rio de Janeiro < = 30km
5 12%
Barra Mansa
1
> 5km < = 5km
Cabo Frio
1 < = 10km 32%
22%
Campos
3

Duque de Caxias
3

Magé
2

Niterói
4

Nova Iguaçu
2

Volta Redonda
2 Sete municípios apresentam mais de 30km
SP de infra-estrutura implantada exclusiva à circulação de
São Paulo bicicletas (ciclovias, ciclofaixas, pontes especiais,
5 estacionamentos de curta duração, bicicletários, etc.):
Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Campo Bom,
Araçatuba
1 Governador Valadares, Ipatinga e Belém.
Cubatão
2
Rio de Janeiro e Curitiba são os municípios
que mais investem em infra-estrutura, com destaque
Guarujá para o primeiro, que vem implantando uma rede
2
cicloviária que deverá estar concluída até o ano 2001,
Indaiatuba com mais de 120km de ciclovias de norte a sul da
3 cidade.
Itanhaém
2 São Paulo implantou recentemente um
Lorena
programa que definiu 45km de vias com uso favorável à
2 circulação de bicicletas. Esse número, somado aos mais
de 38km de ciclovias e ciclofaixas, fazem do município o
Peruíbe
1 terceiro em infra-estrutura cicloviária do país.

Praia Grande Dos estados pesquisados, Minas Gerais é

4
aquele com maior quilometragem de infra-estrutura
Ribeirão Preto implantada e também o que possui o maior número de
1
cidades com mais de 30km de ciclovias e ciclofaixas.
Rio Claro
2

Santos LEGENDA
2
PR Grau 1 → 0km
2 →  5km
52 3 → > 5km  10km
4 → > 10km  30km
5 → > 30km
Curitiba
5

Arapongas
4

Araucária
2

Cascavel
3

Maringá
4

Rolândia
1

Sarandi
2
RS
Porto Alegre
2

Campo Bom
5

Novo Hamburgo
1

Pelotas
3

São Leopoldo
3

Terra de Areia
1
SC
Florianópolis
3

Blumenau
2

Brusque
2

Criciúma
1

Itajaí
3

Joinville
3

Tubarão
2
NE
Fortaleza
3

Maracanaú
3

Natal
3

Mossoró
1

João Pessoa
2

Campina Grande

53
 2

Recife
2

Caruaru
1

Maceió
4

Teresina
4
MG
Belo Horizonte
2

Betim
3

Gov. Valadares
5

Ipatinga
5

Juiz de Fora
1

Montes Claros
2

Patos de Minas
4

Teófilo Otoni
1
PA
Belém
5
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.
TABELA 18
FREQÜÊNCIA DE CAMPANHAS FIGURA 5
PROMOCIONAIS FREQUÊNCIA DE CAMPANHAS PROMOCIONAIS
(VALORES ABSOLUTOS) (VALORES RELATIVOS)
ESTADO
MUNICÍPIO
GRAU
RJ
Rio de Janeiro
2

Barra Mansa
2

Cabo Frio
1

Campos
1

Duque de Caxias
4

Magé
1

Niterói
3

Nova Iguaçu
1

54
Volta Redonda
1
SP
São Paulo
1

Araçatuba
1

Cubatão
1

Guarujá
1

Indaiatuba
3

Itanhaém
1

Lorena
5

Peruíbe
1

Praia Grande
1

Ribeirão Preto
1

Rio Claro
2

Santos
1
PR
Curitiba
2

Arapongas
Apenas dois municípios foram
2 entrevistados – Duque de Caxias e Lorena – que
afirmaram promover freqüentes campanhas
Araucária
1 promocionais para o aumento do uso da bicicleta
junto à população do seu município. A grande maioria,
Cascavel num total de quarenta cidades, respondeu que pouco
2
ou nada investe em campanhas promocionais em
Maringá favor da bicicleta.
1

Rolândia Deve ser observado que mesmo os

1 municípios com investimentos e programas
Sarandi cicloviários permanentes, como Rio de Janeiro, São
2 Paulo e Curitiba, afirmaram investir pouco nesse tipo
RS de campanha.
Porto Alegre
2

Campo Bom
3

Novo Hamburgo
1

Pelotas
1

São Leopoldo
3 LEGENDA
Grau 1 = pouquíssimo
2 = pouco
55 3 = regular
4 = muito
5 = muitíssimo
Terra de Areia
1
SC
Florianópolis
1

Blumenau
1

Brusque
1

Criciúma
1

Itajaí
1

Joinville
1

Tubarão
1
NE
Fortaleza
1

Maracanaú
1

Natal
1

Mossoró
2

João Pessoa
1

Campina Grande
3

Recife
2

Caruaru
1

Maceió
1

Teresina
2
MG
Belo Horizonte
1

Betim
1

Gov. Valadares
1

Ipatinga
2

Juiz de Fora
1

Montes Claros
1

Patos de Minas
1

Teófilo Otoni

56
 1
PA
Belém
1
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

TABELA 19
FREQÜÊNCIA DE CAMPANHAS FIGURA 6
PARA MOTORISTAS FREQUÊNCIA DE CAMPANHAS PARA
(VALORES ABSOLUTOS) MOTORISTAS
(VALORES RELATIVOS)
ESTADO
MUNICÍPIO
GRAU
RJ
Rio de Janeiro
1

Barra Mansa
2

Cabo Frio
1

Campos
3

Duque de Caxias
3

Magé
1

Niterói
3

Nova Iguaçu Somente os municípios de Lorena e Santos

1 admitem realizar campanhas com freqüência junto aos
Volta Redonda motoristas, visando o aumento da consciência da
1 presença do ciclista na via pública e dos direitos
SP desses como usuários do mesmo espaço viário.
São Paulo
1 A grande maioria das cidades, um total de 79%,
perfazendo um total de quarenta e sete respostas,
Araçatuba
1 pouco ou nada realizam em termos de campanha
pública de conscientização dos seus cidadãos.
Cubatão
3

Guarujá
4

Indaiatuba
4

Itanhaém
2

Lorena
5

Peruíbe
1

Praia Grande
1

Ribeirão Preto
1

Rio Claro LEGENDA

57 Grau 1 = pouquíssimo
2 = pouco
3 = regular
4 = muito
5 = muitíssimo
 1

Santos
5
PR
Curitiba
2

Arapongas
2

Araucária
1

Cascavel
2

Maringá
1

Rolândia
1

Sarandi
2
RS
Porto Alegre
1

Campo Bom
3

Novo Hamburgo
1

Pelotas
1

São Leopoldo
3

Terra de Areia
1
SC
Florianópolis
2

Blumenau
1

Brusque
1

Criciúma
1

Itajaí
1

Joinville
2

Tubarão
1
NE
Fortaleza
1

Maracanaú
2

Natal
1

Mossoró
2

58
 João Pessoa
2

Campina Grande
1

Recife
2

Caruaru
2

Maceió
1

Teresina
3
MG
Belo Horizonte
1

Betim
1

Gov. Valadares
1

Ipatinga
4

Juiz de Fora
1

Montes Claros
2

Patos de Minas
1

Teófilo Otoni
3
PA
Belém
1
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

TABELA 20
ESTUDOS E PROJETOS PARA FIGURA 7
SOLUÇÃO DE PROBLEMAS ESTUDOS E PROJETOS PARA SOLUÇÃO DE
CICLOVIÁRIOS PROBLEMAS CICLOVIÁRIOS
(VALORES ABSOLUTOS) (VALORES RELATIVOS)
ESTADO
MUNICÍPIO
GRAU
RJ
Rio de Janeiro
5

Barra Mansa
1

Cabo Frio
2

Campos
2

Duque de Caxias
5

Magé
1

59
Niterói
3

Nova Iguaçu
2

Volta Redonda
5
SP
São Paulo
2

Araçatuba
1

Cubatão
3
Dezessete municípios declararam estar
Guarujá em um dos dois mais altos graus da escala, em
4 relação à elaboração de estudos e projetos voltados à
Indaiatuba criação de facilidades e solução de problemas do
4 tráfego de bicicletas. O mesmo número situa-se na
faixa intermediária da escala. No entanto, nem
Itanhaém
2 sempre aqueles com maior número de projetos
realizados são os que apresentam maior infra-
Lorena
5
estrutura implantada.

Peruíbe Muitas vezes, os entrevistados

4
responderam negativamente à pergunta por
Praia Grande considerar que o município realiza medidas aquém do
5 que deveria ou do que a demanda observada no
Ribeirão Preto campo exigiria. Esse é o caso de São Paulo que, a
5 despeito de possuir a maior rede cicloviária em
Rio Claro
parques urbanos do país, quase nada possui em
3 termos de infra-estrutura no sistema viário regular do
município.
Santos
3
PR Considerando que a autoridade que
Curitiba respondeu ao questionário está integrada ao tema e
4
faz parte de programa especial para favorecimento do
Arapongas uso da bicicleta, é natural que responda ao item
4
demonstrando que ele está em desacordo com a sua
Araucária expectativa. No entanto, tal atitude acaba por revelar
2 coerência na resposta e fidelidade na informação
Cascavel passada à pesquisa.
3

Maringá
3
LEGENDA
Grau 1 = pouquíssimo
Rolândia 2 = pouco
3 3 = regular
4 = muito
Sarandi 5 = muitíssimo
2
RS
Porto Alegre
3

Campo Bom
1

Novo Hamburgo
1

60
Pelotas
2

São Leopoldo
4

Terra de Areia
5
SC
Florianópolis
5

Blumenau
4

Brusque
3

Criciúma
3

Itajaí
2

Joinville
3

Tubarão
1
NE
Fortaleza
3

Maracanaú
4

Natal
1

Mossoró
5

João Pessoa
3

Campina Grande
2

Recife
3

Caruaru
1

Maceió
3

Teresina
2
MG
Belo Horizonte
1

Betim
3

Gov. Valadares
3

Ipatinga
2

Juiz de Fora
2

Montes Claros

61
 1

Patos de Minas
2

Teófilo Otoni
1
PA
Belém
2
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

TABELA 21
NÍVEL DE CONHECIMENTO FIGURA 8
DA POPULAÇÃO QUANTO ÀS NÍVEL DE CONHECIMENTO DA POPULAÇÃO
NORMAS DO CTB QUANTO ÀS NORMAS DO CTB
(VALORES ABSOLUTOS) (VALORES RELATIVOS)
ESTADO
MUNICÍPIO
GRAU
RJ
Rio de Janeiro
1

Barra Mansa
1

Cabo Frio
1

Campos
1

Duque de Caxias
4

Magé Cerca de 46 municípios

2 responderam haver pouco ou nenhum
conhecimento da população quanto às novas
Niterói
1 normas e aos aspectos referentes ao uso da
bicicleta e à presença dos ciclistas na via
Nova Iguaçu
1
pública do Código de Transito Brasileiro (CTB).
Apenas Duque de Caxias e Teófilo Otoni
Volta Redonda informaram que seus habitantes têm
1
conhecimento da legislação relacionada às
SP bicicletas. Nenhum município, porém,
São Paulo apresentou o maior grau considerado na
1
pesquisa, que corresponderia a plenamente
Araçatuba esclarecido.
3

Cubatão Interessante registrar que boa parte

2 dos municípios que apontou como resposta o
nível “regular”, também informou realizar
Guarujá
1 freqüentes campanhas educativas junto aos
seus munícipes. Esse fato demonstra a
Indaiatuba
3
importância das campanhas educativas e
explica também a relevância dada pelos
Itanhaém administradores públicos às parcerias com a
1
iniciativa privada e às associações de ciclismo
Lorena para esse tipo de trabalho junto à população.
3

Peruíbe
1 LEGENDA
Grau 1 = pouquíssimo
62 2 = pouco
3 = regular
4 = muito
5 = muitíssimo
Praia Grande
3

Ribeirão Preto
1

Rio Claro
2

Santos
3
PR
Curitiba
2

Arapongas
2

Araucária
1

Cascavel
2

Maringá
2

Rolândia
3

Sarandi
2
RS
Porto Alegre
2

Campo Bom
1

Novo Hamburgo
2

Pelotas
2

São Leopoldo
2

Terra de Areia
2
SC
Florianópolis
2

Blumenau
3

Brusque
1

Criciúma
1

Itajaí
1

Joinville
3

Tubarão
1
NE
Fortaleza
1

Maracanaú

63
 1

Natal
1

Mossoró
1

João Pessoa
1

Campina Grande
1

Recife
3

Caruaru
2

Maceió
1

Teresina
-
MG
Belo Horizonte
1

Betim
1

Gov. Valadares
1

Ipatinga
3

Juiz de Fora
1

Montes Claros
3

Patos de Minas
1

Teófilo Otoni
4
PA
Belém
2
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.
TABELA 22
USO DA BICICLETA NA FAIXA FIGURA 9
ETÁRIA DE 10 A 35 ANOS USO DA BICICLETA NA FAIXA ETÁRIA
(VALORES ABSOLUTOS) DE 10 A 35 ANOS
(VALORES RELATIVOS)
ESTADO
MUNICÍPIO
GRAU
RJ
Rio de Janeiro
3

Barra Mansa
3

Cabo Frio
5

Campos
2

64
Duque de Caxias
5

Magé
4

Niterói
3

Nova Iguaçu
3

Volta Redonda
3
SP
São Paulo
2

Araçatuba
4

Cubatão
4

Guarujá
4 A maioria, 52% dos entrevistados,
declarou ser elevada (níveis 4 e 5) a intensidade de
Indaiatuba
5 uso da bicicleta por munícipes na faixa etária de 10 a
35 anos, totalizando trinta e uma respostas contra
Itanhaém apenas nove que informaram ser baixa tal
4
intensidade.
Lorena
5
O Estado de Minas Gerais foi novamente
Peruíbe aquele com maior número de municípios
4 apresentando alta intensidade, ou seja, quatro entre
Praia Grande os oito deram essa informação.
4
Os municípios de Novo Hamburgo, Natal
Ribeirão Preto
3 e Juiz de Fora informaram que o uso da bicicleta
pode ser enquadrado no nível 1, o mais baixo da
Rio Claro
4
escala. O percentual de 5% para essa resposta e
10% para o nível 2 demonstram, mais uma vez, que
Santos o conjunto de cidades escolhidas pela pesquisa é
2
PR representativo.
Curitiba
4

Arapongas
4

Araucária
3
LEGENDA
Cascavel
3 Grau 1 = pouquíssimo
2 = pouco
Maringá 3 = regular
4 4 = muito
5 = muitíssimo
Rolândia
4

Sarandi
4
RS
Porto Alegre
3

65
Campo Bom
5

Novo Hamburgo
1

Pelotas
3

São Leopoldo
2

Terra de Areia
5
SC
Florianópolis
3

Blumenau
3

Brusque
3

Criciúma
3

Itajaí
5

Joinville
4

Tubarão
3
NE
Fortaleza
3

Maracanaú
5

Natal
1

Mossoró
4

João Pessoa
2

Campina Grande
3

Recife
4

Caruaru
3

Maceió
4

Teresina
3
MG
Belo Horizonte
2

Betim
5

Gov. Valadares
5

Ipatinga

66
 5

Juiz de Fora
1

Montes Claros
4

Patos de Minas
5

Teófilo Otoni
4
PA
Belém
3
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999.

TABELA 23
GRAU DE SIMPATIA DOS MUNÍCIPES FIGURA 10
POR CICLISTAS E PELO USO DE GRAU DE SIMPATIA DOS MUNÍCIPES POR
BICICLETAS CICLISTAS E PELO USO DE BICICLETAS
(VALORES ABSOLUTOS) (VALORES RELATIVOS)
ESTADO
MUNICÍPIO
GRAU
RJ
Rio de Janeiro
4

Barra Mansa
3

Cabo Frio
3

Campos
Pode-se dizer que os dados da pesquisa em
5 alguns municípios surpreendem, pois muitos foram
aqueles que, tendo respondido ser intensa a
Duque de Caxias
5 movimentação de bicicletas em sua cidade, acabaram
por apontar como regular o grau de simpatia dos
Magé moradores para com os ciclistas e para com a bicicleta.
2

Niterói Duas podem ser as hipóteses a considerar,

3
decorrentes da condição de não-ciclista do entrevistado:
Nova Iguaçu poderia estar revelando seu ponto de vista de motorista
1 em relação ao grau de respeito dos ciclistas às leis de
Volta Redonda trânsito ou a percepção que possui como pedestre
4 sobre a bicicleta e os ciclistas. Quanto mais conflitos
SP com pedestres existem na cidade e maior desrespeito à
São Paulo
circulação nas calçadas, menor a simpatia da
3 população para com o uso da bicicleta.
Araçatuba
4

Cubatão
3

Guarujá
1

Indaiatuba
4

Itanhaém LEGENDA
3
Grau 1 = pouquíssimo
2 = pouco
67 3 = regular
4 = muito
5 = muitíssimo
Lorena
3

Peruíbe
3

Praia Grande
4

Ribeirão Preto
1

Rio Claro
3

Santos
1
PR
Curitiba
4

Arapongas
5

Araucária
3

Cascavel
4

Maringá
3

Rolândia
3

Sarandi
3
.RS
Porto Alegre
3

Campo Bom
5

Novo Hamburgo
3

Pelotas
3

São Leopoldo
4

Terra de Areia
4
SC
Florianópolis
2

Blumenau
4

Brusque
3

Criciúma
4

Itajaí
3

Joinville
2

Tubarão

68
 3
NE
Fortaleza
1

Maracanaú
3

Natal
2

Mossoró
3

João Pessoa
2

Campina Grande
1

Recife
3

Caruaru
3

Maceió
3

Teresina
3
MG
Belo Horizonte
3

Betim
4

Gov. Valadares
5

Ipatinga
4

Juiz de Fora
3

Montes Claros
2

Patos de Minas
3

Teófilo Otoni
3
PA
Belém
3
Fonte: GEIPOT/Finatec – ago./nov./1999
TABELA 24
GRAU DE FACILIDADES PARA BICICLETAS: ESCALA DE CLASSIFICAÇÃO
DOS MUNICÍPIOS

GRAU DE FACILIDADES
CLASSIFICAÇÃO MUNICÍPIO
A B C D E F G
1º Duque de Caxias 3 4 3 5 4 5 5
2º Curitiba 5 2 2 4 2 4 4
3º Ipatinga 4 2 4 2 3 5 4
Muito Cicláveis
4º Praia Grande 4 1 1 5 3 4 4
5º Indaiatuba 3 3 4 4 3 5 4
6º Lorena 2 5 5 5 3 5 3

69
 GRAU DE FACILIDADES
CLASSIFICAÇÃO MUNICÍPIO
A B C D E F G
7º Campo Bom 5 3 3 1 1 5 5
8º Gov. Valadares 5 1 1 3 1 5 5
Cicláveis 9º Rio de Janeiro 5 2 1 5 1 3 4
Grupo I 10º Arapongas 3 2 2 4 2 4 5
11º Guarujá 2 1 4 4 1 4 1
12º Terra de Areia 1 1 1 5 2 5 4
13º Maringá 4 1 1 3 2 4 3
14º Maceió 4 1 1 3 1 4 3
15º Betim 3 1 1 3 1 5 4
Cicláveis 16º São Leopoldo 3 3 3 4 2 2 4
Grupo II 17º Maracanaú 3 1 2 4 1 5 3
18º Blumenau 2 1 1 4 3 3 4
19º Teófilo Otoni 1 1 3 1 4 4 3
20º Patos de Minas 4 1 1 2 1 5 3
Medianamente 21º Volta Redonda 2 1 1 5 1 3 4
Cicláveis 22º Mossoró 1 2 2 5 1 4 3
Grupo I 23º Araçatuba 1 1 1 1 3 4 4
24º Peruíbe 1 1 1 4 1 4 3
25º Niterói 4 3 3 3 1 3 3
Medianamente 26º Teresina 4 2 3 2 - 3 3
27º Cascavel 3 2 2 3 2 3 4
Cicláveis
28º Joinville 3 1 2 3 3 4 2
29º Recife 2 2 2 3 3 4 3
30º Cubatão 2 1 3 3 2 4 3
Fonte: GEIPOT/FINATEC – Ago a Nov/1999
Legenda de graus de facilidades: A = Infra-estrutura exclusiva
B = Freqüência de campanhas promocionais
C = Freqüência de campanhas para motoristas
D = Elaboração de estudos e projetos
E = Nível de conhecimento do CTB
F = Uso por munícipes de 10 a 35 anos
G = Simpatia por ciclistas e bicicletas
A classificação dos municípios foi assim definida:
 Muito Cicláveis - mais de três incidências de respostas com grau “4” ou “5”
 Cicláveis - Grupo I - três incidências com grau “4” ou “5”
 Cicláveis - Grupo II - duas incidências com grau “4” ou “5” e pelo menos duas com
grau “3”
 Medianamente Cicláveis - Grupo I - duas incidências com grau “4” ou “5”
 Medianamente Cicláveis - Grupo II - uma incidência com grau “4” ou “5” e pelo
menos três com grau “3”.

70
 Para o desempate de municípios com igual número de respostas, seria considerado
mais bem classificado aquele com maior nível de infra-estrutura implantada, vindo em seguida o
com maior grau de simpatia dos moradores para com os ciclistas e bicicletas e, finalmente, aquele
com maior quantidade de respostas com o nível “3”.

É evidente que essa classificação não é permanente, nem tampouco reflete a

totalidade de qualidade do uso e incentivo à bicicleta em um determinado município ou cidade.

Existem municípios que, do ponto de vista da infra-estrutura, deveriam estar no topo

da classificação. No entanto, em face da escassa realização de campanhas de esclarecimento à
população quanto às novas normas contidas na legislação de trânsito, esses municípios
acabaram por ocupar posição mais baixa. Esse é o caso de Curitiba, Rio de Janeiro e Governador
Valadares, por exemplo. Por outro lado, cidades que têm um maior equilíbrio no provimento de
campanhas educativas, infra-estrutura e grande uso da bicicleta, como Duque de Caxias (RJ) e
Lorena (SP), ocuparam posições de destaque na Tabela 24.

71
 CAPÍTULO 4
PANORAMA DO USO DA BICICLETA EM MUNICÍPIOS
BRASILEIROS

4.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

Neste capítulo, é apresentado um panorama do uso da bicicleta nas diversas
cidades pesquisadas. Muitos foram os municípios que apresentaram informações gerais e
dados sobre sua situação econômica, infra-estrutura e uso da bicicleta. No entanto, algumas
vezes, as autoridades municipais não dispuseram de informações sobre seu município, em
especial sobre o uso desse veículo.

De maneira geral, vamos encontrar as seguintes situações:

• municípios com questionário preenchido;

• municípios com questionário preenchido e fotos;
• municípios com questionário preenchido, fotos e relatórios;
• municípios com questionário preenchido, fotos, relatórios e documentos diversos.

Deve ser lembrado que nem sempre os municípios que apresentaram maior número
de informações são os mais desenvolvidos em termos do uso ou da infra-estrutura cicloviária. No
entanto, certamente eles estão no grupo daqueles mais motivados ao desenvolvimento da
bicicleta como meio de transporte ou de lazer de sua população.

A pesquisa, realizada no segundo semestre de 1999, envolveu também a aplicação de

um questionário, cujas respostas foram detalhadas no Capítulo3 – Resultado Nacional da
Pesquisa. Os serviços realizados foram: coleta de fotos, elaboração de relatórios e obtenção de
dados diversos, como mapas municipais; mapas das principais cidades sedes nos municípios;
plantas de projetos de infra-estrutura; legislação municipal favorável às bicicletas; cópia de planos
diretores cicloviários; cópia de capítulos dedicados à circulação da bicicleta em planos diretores
urbanos e de transportes, etc.

Evidentemente, não é possível apresentar neste capítulo todo o material coletado.

Assim sendo, procurou-se mostrar, para cada município, área, população, infra-estrutura voltada à
bicicleta, características gerais e algumas considerações sobre o uso da bicicleta e a infra-
estrutura destinada à sua circulação, acompanhada de fotos locais.

Após a elaboração dos panoramas, enviou-se, via e-mail, fax ou correio, os textos
concernentes a cada município para análise e retorno com sugestões e eventuais alterações.
Como resultado dessa consulta, foram recebidas dezenove respostas, permitindo ao GEIPOT
acreditar estarem absolutamente corretos os textos dos outros quarenta e dois municípios.

72
4.2 ESTADO DO RIO DE JANEIRO

4.2.1 Rio de Janeiro

TABELA 25
DADOS GERAIS DO RIO DE JANEIRO

Área 1.264,20km²
População 5.551.538 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 88,3km de ciclovias e ciclofaixas
Infra-estrutura em projeto ou em implantação: diversos projetos descritos no
texto abaixo.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município do Rio de Janeiro tem um sítio físico muito acidentado, não sendo essa,
entretanto, a única característica do seu relevo. Alternando com as grandes elevações
montanhosas da vertente da Serra do Mar, que no Rio recebe o nome de Serra da Tijuca, podem
ser encontradas extensas áreas de várzeas, planícies e restingas planas à beira-mar. É
exatamente nesses locais, onde a ocupação urbana é mais intensa, que é maior a participação da
bicicleta como veículo de transporte e de lazer.

Um importante fator a destacar é que o Rio de Janeiro tem a 5ª taxa de motorização

do estado, 3,82hab/veículo, com 262veículos/1.000 habitantes. No entanto, é um dos municípios
que mais investem em infra-estrutura favorável à bicicleta no país, sendo também aquele com a
maior rede exclusiva à circulação da bicicleta entre os 60 municípios pesquisados.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, até o ano de 1994, existiam cerca de 1,5
milhões de bicicletas e 1,2 milhões de automóveis e, em 1999, esses números aumentaram para
3 milhões de bicicletas e 1,65 milhões de automóveis, fato conseqüente dos investimentos na
criação do sistema cicloviário municipal.

Em dezembro de 1994, a Secretaria do Meio Ambiente obteve o resultado de uma

pesquisa na zona oeste do município, conhecendo a forma como se dava o uso e a posse da
bicicleta pela população de três bairros populosos daquela zona. O resultado surpreendeu os
técnicos que imaginavam ser maior o uso da bicicleta na orla marítima do município do que no seu
interior.

TABELA 26
EXTRATO DOS PRINCIPAIS DADOS DA PESQUISA NA ZONA OESTE
DO RIO DE JANEIRO
(%)
BANGU CAMPO GRANDE SANTA CRUZ
ENTREVISTADOS
(Pop.: 595.352 hab.) (Pop.: 380.057 hab.) (Pop.: 254.363 hab.)
Possuem bicicletas 64 48 44
Utilizariam a bicicleta com infra-estrutura
80 84 77
cicloviária
Utilizariam a bicicleta todos os dias com
53 48 37
a construção de ciclovias
Pedalariam mais de 40 min/dia com
53 45 47
ciclovias
Consideram muito importante a
87 93 84
construção de ciclovias no bairro
73
 (continua)
TABELA 26
EXTRATO DOS PRINCIPAIS DADOS DA PESQUISA NA ZONA OESTE
DO RIO DE JANEIRO
(%)
BANGU CAMPO GRANDE SANTA CRUZ
ENTREVISTADOS
(Pop.: 595.352 hab.) (Pop.: 380.057 hab.) (Pop.: 254.363 hab.)
POSSUEM BICICLETAS: BANGU CAMPO GRANDE SANTA CRUZ
Utilizam como esporte 52 64 56
Utilizam como meio de transporte 14 5 6
Usam todo o dia 48 51 53
Fonte: Secretaria Municipal do Meio Ambiente da Cidade do Rio de Janeiro – dez./1994. Pesquisa realizada pelo Centro de Pesquisas
da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (CEPUERJ).

Com base nesses e em outros parâmetros, o grupo de trabalho, formado em 1993

para desenvolver estudos e planejamento para Implantação de Sistemas Cicloviários, definiu uma
rede cicloviária que não pára de crescer, desde o início da sua implantação coordenada. De 1992
a 1996, os investimentos atingiram a cifra de mais de quatro milhões de reais, com a construção
de 57km, sendo considerada esta uma iniciativa sem precedentes em todo o país.

Esses recursos foram empregados na seguinte infra-estrutura:

– 35,9km de novas ciclovias listadas no quadro abaixo;

– 400 placas de sinalização cicloviária;
– 800m² de sinalização de piso;
– 600 módulos de bicicletários com 3.600 vagas no total;
– conservação anual do sistema cicloviário existente (agosto/99) de 73,7km;
– projetos cicloviários para zona oeste – 55km (Bangu, Campo Grande e
Santa Cruz);
– estudo preliminar da ligação MAM – Praça Mauá;
– estudo preliminar da ligação Lagoa – Botafogo.

Ao final de 1999, o Programa Cicloviário apresentava a situação descrita na Tabela 27.

TABELA 27
LISTA DAS CICLOVIAS IMPLANTADAS NO RIO DE JANEIRO

EXTENSÃO ANO DE ÓRGÃO

CICLOVIA/LOCAL REGIÃO/BAIRRO
(km) EXECUÇÃO EXECUTOR
Mané Garrincha Copacabana/Centro 14,0 1995/96 SMAC
Rubro-Negra Leblon-Gávea 4,0 1995/96 SMAC
Recreio dos Bandeirantes Recreio dos Bandeirantes 1,5 1991 SMO
Praia de São Conrado São Conrado 2,0 1991 SMO
Praia da Barra da Tijuca Barra da Tijuca 11,0 1991 SMO
Lagoa Rodrigo de Freitas Lagoa 8,0 1992 SMO
Estádio Mário Filho Maracanã 1,8 1992 SMO
Marechal Cândido Rondon Forte de Copacabana 1,0 1995 SMAC
Praias do Leme e Copacabana Leme e Copacabana 5,0 1991 SMO
Praias de Ipanema e Leblon Ipanema e Leblon 5,0 1991 SMO
Av. Automóvel Clube Trechos em Vários Bairros 3,5 1995/96 SMO
Av. Ayrton Senna Barra da Tijuca 8,0 1996 SMAC
Av. Mal. Fontenele Jardim Sulacap 2,0 Década de 70 SMO
Praia do Dendê Ilha do Governador 1,5 1996 SMO
Enseada do Flamengo Terminal da Varig 0,5 1996 SMO/SMAC
Estrada do Pontal Recreio dos Bandeirantes 1,0 1996 SMO/SMAC
Estrada do Guerenguê Jacarepaguá 0,2 1996 SMO/SMAC
Estrada da Curicica Jacarepaguá 0,1 1996/97 SMO
Praia de Grumari Grumari 3,0 1996 SMAC
Ciclovia João Saldanha Copacabana/Ipanema 0,6 1996 SMAC
Ciclovia Nelson Cavaquinho Jardim América 1,6 1998/99 SMAC
Ciclovia Fernando Pinto Bangu/Padre Miguel 3,5 1998/99 SMAC
Faixa compartilhada Floresta da Tijuca 7,4 1999 SMAC
Ciclovia Alfredo Del Cima Campo Grande 4,5 1999/2000 SMAC
74
TOTAL 90,7
Fonte: Relatório Geral do Programa Cicloviário – Secretaria Municipal de Meio Ambiente (ago./99).

Alguns pontos merecem destaque no programa que vem sendo desenvolvido. Um é a

contratação anual de manutenção para toda a rede cicloviária. Em 1998/1999, foram cerca de R$
270 mil empregados em manutenção e, para o período 1999/2000, esses recursos devem
ultrapassar a casa dos R$ 330 mil, a um custo de R$ 3.426,00 por quilômetro implantado. Outro
ponto significativo é a contratação de projetos independentes, geométricos e de sinalização,
através de concorrência junto à iniciativa privada.

A estrutura organizacional da Secretaria de Meio Ambiente do Município do Rio de

Janeiro foi alterada em 1999 para atender às demandas que surgiram. Nesse sentido, o programa
cicloviário, que até então carecia de estrutura, foi oficializado por meio da criação de uma
gerência, composta de um gerente, um assistente, dois técnicos, um auxiliar administrativo e um
estagiário, além de uma rubrica orçamentária, possibilitando assim o desenvolvimento do
programa cicloviário de forma definitiva.

Em 2001, quando concluídas as obras em andamento, o Rio de Janeiro possuirá um

total de 117,95km de ciclovias.

São inúmeros os exemplos de obras e técnicas utilizadas na implantação da rede

cicloviária do Rio de Janeiro. Alguns são aqui apresentados, a título de ilustração do nível técnico
de projetos já implantados.

FIGURA 11
CICLOVIA NA AV. ATLÂNTICA, EM COPACABANA

FIGURA 12
CICLOVIA NA AV. VIEIRA SOUTO, EM IPANEMA

75
 FIGURA 13
BICICLETÁRIO NO PÁTIO DA PREFEITURA DO RIO

FIGURA 14
CICLOVIA NO JARDIM AMÉRICA

FIGURA 15
ÁREA DE TRAVESSIA NA CICLOVIA DA AV. ATLÂNTICA, EM COPACABANA

76
 FIGURA 16
PLACA DE ADVERTÊNCIA NA CICLOVIA FERNANDO PINTO, EM BANGU

4.2.2 Barra Mansa

TABELA 28
DADOS GERAIS DE BARRA MANSA

Área 548km²
População 166.745 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: sem registro.
Infra-estrutura em execução ou em implantação: sem registro.
* Fonte: IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Barra Mansa situa-se às margens do Rio Paraíba do Sul, na Região

Fluminense do Médio Vale do Paraíba, entre as Serras do Mar e da Mantiqueira, ao sul do Estado
do Rio de Janeiro, constituindo importante entroncamento rodo-ferroviário. É interligado, através
das BR-116 e BR-393, às grandes aglomerações urbanas de São Paulo, Rio de Janeiro e Juiz de
Fora. Liga-se por ferrovias à Angra dos Reis e aos portos de Sepetiba e Mangaratiba, o que

77
permite rápido escoamento de sua produção industrial e facilidade no recebimento de insumos do
interior de Minas Gerais.

Suas principais atividades são a indústria e a agropecuária. Na primeira, destaca-se a

siderurgia e a metalurgia, como reflexo da presença da maior siderúrgica da América Latina, a
Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), no município vizinho de Volta Redonda.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura à sua Circulação

É grande a participação de operários-ciclistas nas viagens em direção ao trabalho nas

indústrias, número situado entre 10 e 15%, segundo estimativa de técnicos do Departamento de
Trânsito e Transporte da Prefeitura. No entanto, o uso da bicicleta está restrito a este segmento.

Um dos fatores alegados pelos trabalhadores para o uso freqüente da bicicleta é o

custo dos serviços de transporte. Como ação municipal de incentivo ao uso dessa modalidade,
registram-se dois passeios anuais, um, realizado com a colaboração do Sesc e o outro,
organizado pela comunidade evangélica.
FIGURA 17
CICLISTA NA RODOVIA BARRA MANSA/VOLTA REDONDA

4.2.3 Cabo Frio

TABELA 29
DADOS GERAIS DE CABO FRIO

Área 404km²
População 101.401 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 1,5km de ciclofaixa na Av. Joaquim Nogueira.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Localizado no litoral norte do Estado do Rio de Janeiro, o Município de Cabo Frio

possui um sítio físico de rara beleza, razão pela qual há mais de quatro décadas atrai turistas de
todo o país que se encantam com o seu litoral. Do ponto de vista econômico, são três suas
principais características: grandes indústrias de sal, indústrias de transformação da atividade

78
pesqueira e turismo. As duas primeiras atividades dominaram a economia até meados da década
de 60, sendo suplantadas pela indústria do turismo, que terminou alavancando a construção civil.

O município possui uma população flutuante muito grande, devido à forte presença de
turistas no período de veraneio e nos fins de semana ao longo de todo ano. Por estar
dimensionado para períodos regulares da demanda, o serviço de transporte coletivo torna-se
ineficiente nos períodos de veraneio, não conseguindo atender ao acréscimo de passageiros e
não ofertando um serviço satisfatório a todos os usuários. Assim, a população operária mais
humilde acaba por fazer uso da bicicleta para acessar suas residências e outros locais
demandados pelos turistas.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura à sua Circulação

Segundo a própria administração, pouco tem sido realizado em favor da bicicleta. A

ciclovia de 1,5km de extensão é a única infra-estrutura implantada. Além dela ter sido construída
em local de baixa demanda dos usuários desse modal, não tem recebido manutenção freqüente.

A atual administração pretende construir uma ciclovia na Av. dos Passageiros, local de
grande demanda de usuários da bicicleta. Destaca-se a contagem volumétrica de 20 ciclistas por
minuto, realizada na Ponte Feliciano Sodré, pesquisada no período de 6h às 7h e de 17h30min às
18h30min de um dia típico.

FIGURA 18
CICLISTAS NA PONTE FELICIANO SODRÉ

4.2.4 Campos dos Goitacazes

TABELA 30
DADOS GERAIS DE CAMPOS DOS GOITACAZES

Área 4.037,80km²
População 389.547 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: anel cicloviário parcialmente implantado.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação: ciclovia nas Avenidas
Oswaldo Cardoso de Melo e Alair Ferreira.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

79
 Localizado no litoral norte do Estado do Rio de Janeiro, o Município de Campos já
esteve entre os de maior uso de bicicleta no Estado do Rio e no país. Mesmo tendo perdido essa
condição para outros municípios do estado, sua população revela uma grande simpatia pelas
bicicletas, sendo visível a movimentação de ciclistas nos períodos de entrada e saída do trabalho
nos estabelecimentos industriais e comerciais da cidade.

O município tem uma vasta extensão territorial, sendo um dos maiores no Estado do
Rio de Janeiro e mesmo na Região Sudeste do país. Sua economia está assentada em três
atividades básicas: agricultura, principalmente agroindústria açucareira, que responde por 45% de
sua economia; produção de petróleo no mar e setor de serviços, decorrente de sua condição de
maior pólo regional do norte fluminense e do sul do Estado do Espírito Santo.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura à sua Circulação

O Município de Campos, que possui mais de 40 mil ciclistas (10% da população),

realiza competições, desde 1945, sendo a mais fomosa a Prova Ciclística de São Salvador, que
teve em agosto de 1999 sua 55ª Edição.

Essas competições são organizadas pelo munícipe Geraldo Maria Ferraiouli Patesko.
FIGURA 19
CICLISTAS NA CICLOVIA PATESKO

É relevante mencionar a Associação de Ciclismo Norte Fluminense, com

aproximadamente 100 atletas e também a edição da Revista Prova Ciclística de São Salvador,
onde recebe especial destaque o Manual Infantil da Segurança, com dicas sobre o
comportamento do ciclista na via pública.

A principal infra-estrutura voltada aos ciclistas é uma ciclovia com 8,3km de

comprimento, que atravessa o centro da cidade, a Ciclovia Patesko. A principal característica
dessa ciclovia é que ela consiste no aproveitamento de leito ferroviário erradicado. Esse fato
explica porque foi concedida uma faixa de cerca de 1m de largura na Ponte Barcellos Martins,
antes exclusiva à circulação de trens, hoje compartilhada por automóveis, bicicletas e pedestres.
Ou seja, a ciclovia tem diretriz coincidente com o local de travessia da antiga ferrovia sobre o Rio
Paraíba do Sul.

Um projeto importante é o da construção de uma nova ciclovia, na reforma das

avenidas Oswaldo Cardoso de Melo e Alair Ferreira. O projeto é de março de 1997 e prevê a
construção da pista para bicicletas no eixo das vias citadas, com largura de 4m e separadores do
tráfego de automóveis realizados através de jardineiras.
80
 FIGURA 20
BICICLETÁRIO DA ESCOLA TÉCNICA CEFET

4.2.5 Duque de Caxias

TABELA 31
DADOS GERAIS DE DUQUE DE CAXIAS

Área 465,70km²
População 715.089 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 5,7km de ciclovias, principalmente ao longo de
rodovias.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação: em andamento projeto para dotar
cada distrito do município com pelo menos uma ciclovia ou ciclofaixa.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Duque de Caxias está localizado no fundo da Baía de Guanabara,

vizinho ao Município do Rio de Janeiro e tem como principal atividade econômica a Refinaria de
Petróleo Reduque. Uma de suas principais caraterísticas físicas é a de possuir extensão territorial,
tanto na Baixada Fluminense, quanto em parte das franjas da Serra do Mar. Esse fato faz com
que dois de seus quatro distritos, com destaque para Xerém, ao pé da Serra do Mar, possuam
características muito diferenciadas do distrito sede do município, principalmente no clima, mais
úmido e frio do que dos demais, localizados integralmente na Baixada.

Um outro fator marcante do município é sua condição parcial de cidade dormitório do

Rio de Janeiro. Embora possua uma área comercial muito movimentada e muitas indústrias, é
grande a atração exercida pela capital do estado, sendo intensa a movimentação dos fluxos de
transportes em sua direção. Esse fato faz do centro de Duque de Caxias um espaço conturbado e
de grande movimentação de pessoas, mercadorias e veículos, até certo ponto desfavorável à
circulação das bicicletas.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura à sua Circulação

81
 É importante registrar alguns dados descritos pela administração municipal. No
3º Distrito, para cada automóvel existem seis bicicletas. Já no 4º Distrito, o de Xerém, para cada
automóvel há dez bicicletas, sendo seu uso basicamente para transporte.

É forte a presença da Associação Ciclística do Município de Duque de Caxias junto à

administração municipal, sendo freqüente as parcerias na produção de eventos como: passeios
ciclísticos, campeonatos de mountain bike, torneios de down hill e bicicross. A Secretaria
Municipal de Esporte e Lazer (SMEL) é o órgão responsável pelos projetos e pela implantação de
infra-estrutura para a bicicleta no município.

Em 2001, está previsto que Xerém deverá sediar o 1º Pan-Americano de down hill.
Essa e outras fazem de Xerém um importante pólo de desenvolvimento do ciclismo no Estado do
Rio de Janeiro. Esse fato, juntamente com as iniciativas quanto à expansão da sua infra-estrutura
para bicicleta, vai transformando o Distrito de Xerém numa referência nacional. Observe-se que
estão em Xerém 4,9 dos 5,7km das ciclovias do município, sendo 1,9km na área urbana e 3km na
ciclovia de Santa Cruz da Serra.

82
4.2.6 Magé

TABELA 32
DADOS GERAIS DE MAGÉ

Área 386,60km²
População 183.113 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: ciclovia no Bairro de Piabetá com aproximadamente
4km.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Magé faz parte da região Metropolitana do Rio de Janeiro e está

situado no fundo da Baía de Guanabara, próximo a Niterói. Essa condição geográfica faz com que
tenha maior dependência desse município do que da capital do estado. A sua economia está
alicerçada no comércio, em serviços e em alguma atividade agrícola. A proximidade dos dois
grandes centros faz com que o município possua também a característica de cidade-dormitório,
sendo intensa a movimentação de transporte em sua área central.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O número de ciclistas na cidade é muito grande. Devido à característica do seu

sistema viário, com ruas apertadas e com pouco espaço para estacionamento de automóveis, os
moradores preferem usar a bicicleta. Estima-se que cerca de 50% da população faz uso desse
veículo para deslocamentos diversos. É grande o volume de bicicletas estacionadas e em
circulação ao longo do dia em sua área central.

A única ciclovia existente fica na Rua Guarani, no Bairro de Piabetá, com extensão
aproximada de 4km. Entretanto, segundo um assessor técnico do município, essa ciclovia não
está totalmente concluída, faltando ainda a sua sinalização. Mesmo com a grande intensidade do
uso da bicicleta no município, não há projetos em andamento para a ampliação do uso desse tipo
de transporte.

FIGURA 21
CICLISTAS NA PRAÇA PIO XII

83
4.2.7 Niterói

TABELA 33
DADOS GERAIS DE NITERÓI

Área 131,80km²
População 450.364 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente (13km de ciclovias):
– 5km na Estrada Velha de Maricá;
– 8km na Rua Everton Xavier (vulgo Av. Central). Foi construída uma ciclofaixa
em um dos lados da via, estando em obras a do outro lado da mesma. Ao fim
da obra, a via passará a ter duas ciclofaixas, uma para cada sentido de
tráfego.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação:
– 14km na Av. Caetano Monteiro, atualmente em obras. A ciclovia que está
sendo construída ocupará toda a extensão da avenida.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Niterói situa-se numa das extremidades da entrada da Baía de

Guanabara, em oposição geográfica à Cidade do Rio de Janeiro. Sua dependência econômica à
capital do estado é muito grande, sendo considerado município-dormitório. Até pouco tempo sua
indústria naval era economicamente significativa. No momento, buscam-se saídas para a questão
econômica através do desenvolvimento da indústria do turismo, com o lançamento de grandes
empreendimentos imobiliários e investimentos na sua região oceânica.

É grande a movimentação de pessoas no centro de Niterói, em especial nas avenidas

que acessam o cais e na avenida lindeira às estações de embarque do sistema de transporte por
barcas, que permite a travessia para o Município do Rio de Janeiro. Com a construção da ponte
ligando a capital ao norte do estado, extinguiu-se o serviço de travessia de automóveis por
barcas. Esse transporte, hoje, destina-se exclusivamente aos pedestres, sendo permitido em
algumas companhias de barcas o transporte de bicicletas, porém com esquemas especiais para
embarque, posicionamento no interior da embarcação e pagamento de tarifa diferenciada.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Segundo informações da Superintendência de Trânsito da Prefeitura de Niterói, a

maior movimentação de bicicletas no município ocorre nas regiões de Pendutiba e Rio D’Ouro, na
área norte do município, onde também está a maior parcela da população de baixa renda de
Niterói. Também são nessas duas áreas que se encontram o maior número de investimentos em
infra-estrutura voltada ao favorecimento da circulação da bicicleta. A totalidade da infra-estrutura
apresentada na Tabela 33 está localizada nesses dois bairros.

No contato travado com autoridades da Superintendência de Trânsito de Niterói,

obteve-se a informação de que não existem projetos detalhados das obras em execução. Mesmo
assim, foi possível ver uma planta incompleta sobre a via de 14km de extensão, que receberá
ciclovia no seu canteiro central. Percebeu-se que não existem relatórios sobre o trabalho a realizar
ou realizado, assim como não existem contagens classificadas de tráfego onde a bicicleta seja
considerada.

84
 Além dos bairros de Pendutiba e Rio D’Ouro, deve ser destacado que toda a orla de
Niterói, no Bairro de Icaraí e outros, a exemplo do que ocorreu na orla da cidade do Rio de
Janeiro, apresenta grande potencial para implantação de infra-estrutura favorável ao uso da
bicicleta. A opção pelo turismo, realizada pela atual administração, deve incluir a bicicleta como
um fator a mais nos empreendimentos imobiliários, espelhando-se no Rio de Janeiro, que assim
obteve resultados promissores.

FIGURA 22
CICLISTA EM FAIXA DE TREINAMENTO, NA AV. QUINTINO BOCAIÚVA

Outro potencial de opção a implantar é no próprio centro de Niterói. O Rio de Janeiro

estará ampliando sua rede cicloviária no ano 2000, com a ligação da rede cicloviária da zona sul a
uma ciclovia que irá do Aeroporto Santos Dumont até a Praça Mauá, passando pela Praça XV,
onde estão situados os terminais de embarque das barcas. Se houver conexão de infra-estrutura
do lado de Niterói, será possível ir de Niterói até a Zona Sul do Rio inteiramente de bicicleta,
utilizando-se da travessia das barcas, sendo possível fomentar a integração com esse tipo de
usuário.

FIGURA 23
BICICLETÁRIO NO BAIRRO CANOINHAS, EM FRENTE À CABINE DA PM

85
4.2.8 Nova Iguaçu

TABELA 34
DADOS GERAIS DE NOVA IGUAÇU

Área 559,40km²
População 826.188 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: ciclovia da Via da Light.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Nova Iguaçu é o terceiro em população no estado e o 56º em termos

de taxa de motorização de sua população, segundo estudo realizado pela Secretaria Especial de
Transportes (SETP), da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, em 1999. Considerando que a
posse de automóveis é um forte indicador de renda da população, podemos dizer que Nova
Iguaçu possui renda média baixa e isto constitui fator favorável ao uso da bicicleta.

Devido à vizinhança com o Rio de Janeiro, Nova Iguaçu sofre os problemas

decorrentes da conurbação, podendo ser considerado também como mais uma cidade-dormitório
da capital do estado. Essa característica não impede, entretanto, o desenvolvimento de uma
economia própria, destacando-se a presença de muitas indústrias, atraídas pela presença de
mão-de-obra de baixa remuneração e de um mercado de consumo promissor. Também expressiva
é a presença de grandes áreas de preservação ambiental, destacando-se o Parque Municipal de
Nova Iguaçu na Serra de Madureira e a Reserva Biológica de Tinguá.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Nova Iguaçu possui uma ciclovia ao longo da Av. da Light, em asfalto, sinalizada,
totalmente segregada e afastada de contato lateral com a pista de circulação de veículos
automotores. Destaca-se o fato dessa ciclovia margear extensa área de parque, ter boa
sinalização horizontal e tratamento adequado nos pontos de travessia com as vias de circulação
de automóveis. Sua localização é vizinha ao centro do município.

FIGURA 24
CICLISTA EM TRAVESSIA SINALIZADA, NA SAÍDA DA CICLOVIA DA VIA DA LIGHT

86
4.2.9 Volta Redonda

TABELA 35
DADOS GERAIS DE VOLTA REDONDA

Área 182,80km²
População 232.287 hab.
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: duas ciclovias, com cerca de 5km de extensão.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação: estudo da Reurbanização da
Rua dos Cicles.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Volta Redonda tem um sítio físico muito acidentado, que varia entre
350 e 707 m² e sua área urbana está confinada entre as margens do Rio Paraíba do Sul e as
serras do Mar e da Mantiqueira. É conhecido por abrigar a maior empresa de siderurgia do país, a
Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Com a forte presença de indústrias no município, seria natural o grande uso de

bicicletas nas viagens ao trabalho. No entanto, segundo relatório elaborado pela SETP, do
município do Rio de Janeiro, Volta Redonda tem a 14ª posição em termos da relação
habitantes/veículo motorizados no estado, ou seja, 4,40, tendo 227 veículos por 1.000 habitantes.
Esses são dados que corroboram as informações prestadas pelo diretor do Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano (IPPU) de que o uso de bicicletas vem diminuindo ano após ano no
município.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Em Janeiro de 1980, elaborou-se o Plano Diretor Cicloviário de Volta Redonda, que

tratava da construção de um Anel Cicloviário Interno Norte–Sul, única infra-estrutura parcialmente
construída no município. O documento previu, para os diferentes bairros da cidade, verdadeiras
malhas cicloviárias, sendo freqüente a proposição de construção de bicicletários e vias com
tráfego partilhado, mas com tratamento especial para a segurança dos ciclistas. O trabalho se
inseria nas recomendações do Plano Estrutural de Desenvolvimento Integrado de Volta Redonda,
elaborado em 1976, tendo tomado, também, por base o Manual Cicloviário do GEIPOT.

87
 FIGURA 25
CICLISTA EM DIREÇÃO AO CENTRO URBANO, NA AV. NELSON GONÇALVES

Destaca-se o pavimento em paviés de uma das ciclovias do município, com bom nível
construtivo e iluminação adequada.

Atualmente o IPPU tem a intenção de reurbarnizar a Rua dos Cicles, para melhorar os
fluxos de ciclistas e pedestres.

4.3 ESTADO DE SÃO PAULO

4.3.1 São Paulo

TABELA 36
DADOS GERAIS DE SÃO PAULO

Área 1.528,50km²
População 9.839.436 hab. (IBGE – 1996)
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: pouco menos de 30km de ciclovias e ciclofaixas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: Av. Faria Lima – continuidade da
ciclovia.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Com quase 10 milhões de habitantes, o Município de São Paulo é uma das áreas mais
congestionadas do planeta. Ainda que Cidade do México e Tóquio sejam regiões metropolitanas
mais populosas do que a Grande São Paulo, a maior metrópole brasileira supera-as em número
de veículos automotores circulando no seu sistema viário. São mais de 4 milhões de veículos
diários que provocam, vez por outra, congestionamentos que superam 120km de extensão. No
inverno, a ação combinada dos resíduos dos combustíveis, lançados ao ar pelos escapamentos
dos veículos e pelas chaminés das fábricas, provoca graves problemas atmosféricos. Esse quadro
verificado em São Paulo é extremamente desfavorável aos ciclistas, dificultando a circulação das
bicicletas no município.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

88
 A cidade abriga duas das maiores fábricas de bicicletas do país, a Caloi e a Monark,
assim como está presente, na sua Região Metropolitana, outra grande empresa do setor – a CBB.

No plano administrativo, ressalta-se que, desde 1993, a prefeitura tem empreendido

iniciativas voltadas a conceder mais espaços à participação da bicicleta no sistema viário da
cidade. A Portaria Municipal nº 394/93, da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, publicada em
dezembro de 1993, criou o Grupo de Trabalho – Projeto Ciclista, voltado a estabelecer ações
necessárias à implementação de infra-estrutura urbana e educativa para o conforto, segurança e
economia do cidadão ciclista. Entre as medidas propostas, constavam os procedimentos que
seguem.

No prazo de 30 dias úteis, apresentar proposta de regulamentação das seguintes leis

municipais:

– Lei nº 10.907, de 18/12/1990 – dispõe sobre a destinação de espaços para

ciclovias, no Município de São Paulo;
– Lei nº 10.908, de 18/12/1990 – dispõe sobre a demarcação de espaços para
ciclofaixas em praças públicas do Município de São Paulo; e
– Lei nº 11.005, de 18/06/1991 – dispõe sobre o local para guarda de
bicicletas e triciclos nos parques municipais.

No prazo de 45 dias apresentar proposta de atividades, acompanhada de cronograma

físico e financeiro, visando à implantação do "Projeto Ciclista".

Das diversas legislações criadas após a Lei nº10.907, de 18/12/90, destaca-se a Lei nº
12.044, de 17/04/1996, que instituiu, no âmbito do Município de São Paulo, a Semana da
Bicicleta, realizada sempre na segunda semana do mês de julho. Esse evento passou a integrar o
calendário oficial da cidade. Menciona-se ainda a Lei nº 11.005, de 18/01/1991, que dispõe sobre
o local para depósito de bicicletas e triciclos nos parques municipais, sobre a criação de
bicicletários e liberação de sua exploração comercial no interior dos parques.

Em São Paulo, apesar do interesse dos técnicos da Secretaria do Verde e do Meio

Ambiente, do grande número de leis sancionadas favoráveis às bicicletas e das regulamentações
dessas leis, o uso da bicicleta ainda está restrito aos parques nos finais de semana.

FIGURA 26
CERCA DE PROTEÇÃO LADEANDO PISTA EM DECLIVE, NO PARQUE ANHANGÜERA

89
 Entre os projetos desenvolvidos e implantados pela Secretaria do Verde e do Meio
Ambiente, estão os dos parques Anhangüera, do Ibirapuera e do Carmo, além de ciclofaixas em
vias do Jardim Lusitânia e ciclovias nas avenidas Sumaré e Faria Lima. De um programa, previsto
em dezembro de 1994, para construção de 300km de ciclovias e ciclofaixas, sendo 21,9km em
áreas internas e de acesso a parques e o restante junto ao sistema viário, foi possível realizar
26,4km até 1996, como mostrado na Tabela 37.

TABELA 37
QUADRO GERAL DE INVESTIMENTOS E IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS
(dez./1996)

(R$ 1.000,00)
OBRA SINALIZAÇÃO TOTAL DAS OBRAS
VIAS KM GASTOS GASTOS GASTOS
VALOR VALOR VALOR
P/KM P/KM P/KM
Faria Lima 1,3 120 92 38 (E) 29 158 121
Jardim Lusitânia 2,8 200 71 45 16 245 87
Águas Espraiadas 0,5 60 120 - - 60 120
Sumaré 1,4 150 107 43 31 193 138
Subtotal 6,0 530 88 126 21 656 109
GASTOS GASTOS GASTOS
PARQUES KM VALOR VALOR VALOR
P/KM P/KM P/KM
Ibirapuera 6,9 135 19 115 17 250 36
• Joel Nelli 1,4 80 57 45 (1) 32 125 89

• Infantil 0,7 10 (2) 14 18 26 28 40

• Floreiras 4,8 45 (3) 9 52 11 97 20

CEMUCAM 2,6 6 2 28 11 34 13
Anhanguera 2,7 389 144 40 15 429 159 (4)
Carmo 8,2 942 115 80 10 1.022 125
Subtotal 20,4 1.472 72 263 13 1.735 85
TOTAL 26,4 2.002 76 389 15 2.391 91
Parque Municipal da Bicicleta 2,3 Implantado com o co-patrocínio da iniciativa privada
(1) Incluído valor do desenvolvimento de criação (arte).
(2) Reforma em pavimento existente.
(3) Compra de 1.200 vasos = R$ 34 mil (compra) + R$ 7,2 mil (plantio) + R$ 3,6 mil (instal.) = R$ 45 mil. Pavimento Existente.
(4) Incluído serviços extraordinários de remoção de 750 eucaliptos.
(E) Estimado

FIGURA 27
CICLISTAS NA CICLOVIA DO PARQUE ANHANGÜERA

90
 FIGURA 28
TRICICLO UTILIZADO PARA MANUTENÇÃO DE JARDINS, NO PARQUE IBIRAPUERA

O Projeto Ciclista, da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) da

Prefeitura de São Paulo, vem produzindo folhetos, desde dezembro de 1996, onde presta contas
e informa à população sobre o seu andamento. Dessa maneira, somando-se as obras
mencionadas no quadro às ciclovias do Tatuapé e do Belenzinho, o Município de São Paulo
possui pouco menos de 30km de infra-estrutura para circulação da bicicleta.

Em 1999, o Projeto Ciclista avançou bastante na proposta de implantação de ciclovias.

Com o apoio da iniciativa privada, recursos técnicos e financeiros da GTZ – Deutsche
Gessellschaft für Technische Zusammenarbeit – Sociedade Alemã de Cooperação Técnica,
elaborou o Projeto Ciclorede no Vale do Rio Pinheiro. Trata-se de um Mapa Guia para orientar o
ciclista na seleção de rotas alternativas e seguras para transitar por ruas tranqüilas do Vale do Rio
Pinheiros. Destacando vias e cruzamentos que exigem maiores cuidados dos ciclistas, o mapa
informa sobre locais de interesse, bicicletarias e oficinas especializadas em consertos de
bicicletas.
91
 Na Legenda do Mapa do Ciclorede, constam:

Cicloqualidade dos Bairros: Excelente e movimentados, porém viáveis.

Ciclorotas: ciclovias; recomendadas; com atenção; perigosas; aclives, porém viáveis;

vias muito perigosas; uso da calçada; e cruzamentos perigosos.

Pontos de Referência: escolas; estação do Metrô; estação de trem e oficinas de

bicicletas.

Junto a essas informações, são apresentados endereços de clubes e associações de

ciclismo, 30 endereços de lojas e oficinas de bicicletas, recomendações para segurança do
ciclista, além de textos sobre o Projeto Ciclorede e sobre como melhor utilizar o mapa e a própria
bicicleta em segurança. Antes do lançamento público do documento, as equipes do Projeto
Ciclista e da GTZ visitaram grande quantidade de estabelecimentos comerciais do Vale do Rio
Pinheiros, com o objetivo de pedir apoio ao projeto. Na Semana do Ciclista, em julho de 1999,
foram entregues no campo mais de 40 mil mapas a ciclistas, pedestres e motoristas.

Na II Semana da Bicicleta, realizada de 9 a 16 de julho de 2000, lançaram-se e

distribuíram-se 4.500 exemplares do mapa-guia “Passear pelo Centro”, destinado a atrair usuários
de bicicleta para o centro histórico da cidade, aos sábados, domingos e feriados.

FIGURA 29
CICLOVIA COM SEPARAÇÃO PARA PEDESTRES, NO PARQUE DO CARMO

Quanto a acidentes envolvendo bicicletas, o banco de dados da Companhia de

Engenharia de Tráfego (CET), utiliza duas fontes: Polícia Civil e Polícia Militar. No ano de 1997, a
CET contabilizou 1.167 acidentes com bicicletas. As dez vias onde ocorreu maior número de
acidentes, foram:

– Marginais do Tietê 18 acidentes;

– Av. Marechal Tito 13 acidentes;
– Rua Dr. Assis Ribeiro e Av. Inajar de Souza 12 acidentes;
– Av. São Miguel e Av. Dona Belmira Marin 11 acidentes;
– Avenidas do Estado, Engº Caetano Álvares, Alcântara Machado e
João Paulo I 10 acidentes.

92
4.3.2 Araçatuba
TABELA 38
DADOS GERAIS DE ARAÇATUBA

Área 1.170,50km²
População 162.577 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Araçatuba surgiu às margens da ferrovia. O traçado da linha da RFFSA

secciona suas áreas norte e sul, além de separar o seu centro expandido do Ribeirão Baguaçu.
Este rio corre no seu território do leste para o sul, formando algumas áreas de parques, onde se
desenvolveram lateralmente alguns de seus bairros, como: Jardim Novo Umuarama, Jardim Nova
Yorque, Jardim Alvorada. Na maior parte do seu território o sítio é plano, favorável ao uso da
bicicleta.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A cidade já foi considerada, segundo as autoridades que responderam ao

questionário, uma das três cidades brasileiras que mais utilizava a bicicleta para todos os motivos
de deslocamento. Atualmente, ocorre forte migração do uso desse veículo para o de motocicletas.
Na cidade existem cerca de 30 mil motos, mas os técnicos não sabem avaliar a quantidade total
de bicicletas. Embora o uso da bicicleta ainda seja significativo, não existe infra-estrutura para sua
circulação exclusiva, razão pela qual é grande o número de acidentes com esse tipo de veículo
em Araçatuba. Entre janeiro e setembro de 1999, foram 250 acidentes, sendo um fatal.

FIGURA 30
DETALHE DE VIA DE GRANDE MOVIMENTAÇÃO DE CICLISTAS

4.3.3 Cubatão

TABELA 39
DADOS GERAIS DE CUBATÃO

93
Área 142,60km²
População 97.257 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 1,8km de ciclovia.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: ciclovias no Parque do Porto
Geral do Cubatão.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Cubatão surgiu ao redor do Porto do Cubatão de Santos, tendo se

transformado em importante pólo industrial do Estado de São Paulo, com a presença da Refinaria
da Petrobrás Presidente Bernardes, duas unidades da Ultrafértil e várias outras empresas ligadas
ao ramo petroquímico e ao de fertilizantes. Com grande arrecadação de impostos e um sítio físico
característico de mangue e terra de várzea, sensivelmente plana, Cubatão oferece boas
condições à montagem de projetos voltados à circulação da bicicleta.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O real interesse das autoridades de Cubatão nas bicicletas data do início da década
de 90. Em 26/08/92, a Prefeitura de Cubatão criou o Decreto nº 6.599, que estabelecia a Política
de Incentivo ao Uso da Bicicleta como Meio de Transporte Urbano. As medidas constantes nos
diversos artigos envolviam medidas, como:

– "todas as praças e parques públicos terão área especialmente demarcada para

estacionamento de bicicletas;
– os edifícios públicos municipais, estaduais e federais terão vagas para
estacionamento de bicicletas...;
– as vias caracterizadas como de trânsito local terão circulação preferencial de
bicicletas, apresentando sinalização específica, orientadora e regulamentadora;
– as faixas exclusivas para o tráfego de bicicletas (ciclovias) serão implantadas
dentro de um cronograma de curto, médio e longo prazos, a ser estabelecido pela
Assessoria de Planejamento – APLAN...;
– a Secretaria de Desenvolvimento Urbano – SEURB priorizará a implantação de
toda a estrutura necessária à sinalização e separação de tráfego nos itinerários e
vias de trânsito local nos bairros, bem como escolas, parques, praças públicas e de
esportes;
– a Secretaria de Desenvolvimento Educacional – SEDUC, através de Gerência de
Esportes e Lazer, promoverá eventos ciclísticos esportivos e de lazer..."

Segundo os dados obtidos, cerca de 50% da população da cidade possui bicicleta, ou

seja, 48 mil usuários, aí inclusos trabalhadores e estudantes. Os locais de maior atratividade do
usuário da bicicleta, além das indústrias petroquímicas e outras, são: Paço Municipal, galerias,
bancos e comércio localizados na área central.

Dentre as medidas favoráveis à bicicleta da atual administração, destaca-se a

construção, em 1999, da ciclovia que liga o bairro do Casqueiro à ilha de Caraguatá, local de
moradia de muitos trabalhadores, com cerca de 1,8km de extensão. Ocorreu também, no mesmo
ano, o lançamento de uma cartilha, com o nome de Manual do Ciclista, orientando os usuários da
bicicleta a pedalar com segurança pelas vias da cidade. Atualmente, a prefeitura está elaborando
um projeto para o Parque do Porto Geral do Cubatão, área que foi conquistada na região de
mangues e do porto, em 1977, com serviços de contenção voltados a evitar enchentes freqüentes,
provocadas pela ação das marés. Para o parque a ser formado, estão previstas a construção de

94
uma ciclovia principal e outras pistas com menor extensão, visando integrá-las ao sistema
cicloviário cubatense que está sendo projetado.

FIGURA 31
CICLOVIA JARDIM CASQUEIRO/CARAGUATÁ, RECÉM CONSTRUÍDA

FIGURA 32
CICLOVIA JARDIM CASQUEIRO/CARAGUATÁ, COM CICLISTAS DENTRO
E FORA DA PISTA

4.3.4 Guarujá

TABELA 40
DADOS GERAIS DE GUARUJÁ

Área 143km²
População 226.365 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 3,9km de ciclovia e de ciclofaixa.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: Projeto de Nova Estação de
Passageiros e de Balsa para Travessia de Bicicletas.
* IBGE – 1996.

95
 • Características Gerais

O Município de Guarujá, estância balneária, está localizado na Ilha de Santo Amaro.

Separada do continente pelo Canal de Bertioga e da Ilha de São Vicente pelo Estuário de Santos,
limita-se ao norte com a área continental de Santos e com o município de Bertioga; a sul e a leste
com o Oceano Atlântico e a oeste com a Ilha de São Vicente. Ao longo do Estuário de Santos
estão localizadas indústrias pesqueiras, químicas, estaleiros de construção naval e reparos, além
de instalações portuárias. Muitos dos seus moradores trabalham em Santos, maior cidade do
litoral paulista, o que transforma a Travessia de Barcas Santos/Guarujá e a Estação de
Passageiros, operada pela empresa estatal Dersa, num dos locais de maior movimentação de
pessoas ao longo de todo o dia.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Com 3,9km de infra-estrutura voltada à circulação das bicicletas, elas estão presentes
nas aproximações da Estação de Passageiros das Travessias de Barcas Santos/Guarujá. Existe
uma ciclovia, com 3,5km de extensão, na Av. Santos Dumont, no Bairro Vicente de Carvalho, e,
próximo ao terminal de balsas, no Bairro Vila Sonia, há uma faixa exclusiva para as bicicletas,
com cerca de 400m, que segue em prolongamento da Av. Adhemar de Barros.

FIGURA 33
CICLISTAS NA RUA VICENTE DE CARVALHO

Em junho de 1999, o Dersa apresentou projeto de reformulação do Terminal de

Passageiros, onde concede maior espaço à aproximação dos ciclistas, além de melhores
condições de acomodação das bicicletas. Também reformulou o projeto das balsas, visando
adaptá-las às necessidades dos ciclistas e dos pedestres. Além disso, os ciclistas, em virtude de
lei estadual, não efetuam qualquer pagamento para realizar a travessia com suas bicicletas. Com
essas melhorias o Dersa computou um acréscimo de 6% no número de ciclistas ao comparar os
98 mil usuários mensais de 1998 com os 105 mil de 1999.

FIGURA 34
SALÃO DE EMBARQUE DE CICLISTAS NA ESTAÇÃO DE LANCHAS PARA SANTOS

96
 Os ciclistas de Guarujá envolvem-se, diariamente, em aproximadamente 10 acidentes.
Todos eles constam do Boletim de Ocorrência da Polícia Militar. Se esse fato revela a grande
presença do ciclista no tráfego da cidade, revela também que os ciclistas de Guarujá não estão
preparados para o entendimento da legislação de trânsito e o respeito à sinalização e às
prioridades no uso da via pública. Exatamente em função dessa estatística desconfortável é que a
municipalidade está buscando parceria com empresas de seguros e com escolas da rede de 1º
grau de ensino para mudanças na atitude dos ciclistas, através da distribuição de material didático
para a educação do condutor da bicicleta e dos motoristas.

FIGURA 35
CICLISTAS NA CICLOVIA DA AV. SANTOS DUMONT, IMPLANTADA EM 1983

4.3.5 Indaiatuba

TABELA 41
DADOS GERAIS DE INDAIATUBA

Área 311,30km²
População 121.906 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: aproximadamente 10km de ciclovias e ciclofaixas.

97
 Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Indaiatuba localiza-se a cerca de 100km de São Paulo, no interior da

futura Região Metropolitana de Campinas. Importante entroncamento de transporte no Estado,
uma vez que duas linhas férreas da Fepasa cruzam-se próximo ao seu centro, juntamente com a
SP-75, uma das rodovias que o conecta com o Município de Campinas. A cidade apresenta
topografia plana, possui muitas indústrias dentro e fora do seu Distrito Industrial, destacando-se a
presença da empresa Toyota, fabricante de veículos automotores.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Acreditam os técnicos que preencheram o questionário ter Indaiatuba cerca de 85.000

bicicletas. Um dos problemas freqüentes enfrentados pelos ciclistas é o roubo de bicicleta, cerca
de 10 por mês. Esse fato está contribuindo para que as autoridades locais estejam pensando em
adotar o emplacamento das bicicletas, ainda no ano 2000. Para tanto, pretendem realizar um
cadastramento junto às mais de 48 mil residências da cidade, para conhecer o número real de
bicicletas no município. A partir desses dados, deverá ser elaborado, em conjunto com a PM e a
Associação dos Ciclistas de Indaiatuba (ACI), um projeto de lei voltado à criação do
emplacamento obrigatório no município, para ser enviado a Câmara de Vereadores.

FIGURA 36
CICLISTAS NA AV. FRANCISCA DE PAULA LEITE, DE GRANDE MOVIMENTAÇÃO
DE BICICLETAS

A ACI de Indaiatuba é muito atuante e tem colaborado com a administração local na

viabilização de projetos, em especial no levantamento de dados sobre o uso da bicicleta. No
momento, a ACI está buscando a viabilização de programa de palestras educativas, junto a
empresas com mais de 50 ciclistas. Espera-se com esse procedimento diminuir o número de
acidentes que, entre janeiro de 1998 e julho de 1999, envolveu 34 ciclistas, 12 deles gravemente.

Um grande destaque da ação municipal em Indaiatuba é a exigência da apresentação

de projetos de sistema viário nos novos loteamentos, contendo ciclovia ou ciclofaixa. Esse
procedimento é exigido principalmente nos loteamentos localizados próximos a pólos geradores
de viagens por bicicletas. Essa atitude justifica a afirmação do diretor de Trânsito e Transporte
98
Coletivo quando diz "O município já adotou a bicicleta como meio de transporte ideal..." Segundo
o diretor, o grande desafio está na educação de trânsito e na obtenção de recursos para a
construção de ciclofaixas e ciclovias, pois o estímulo ao uso não é mais necessário, considerando
a quantidade de bicicletas presentes diariamente nas vias públicas.

Quanto à infra-estrutura implantada, Indaiatuba possui hoje aproximadamente 10km

de ciclovias e ciclofaixas.

FIGURA 37
CICLISTAS NA AV. FRANCISCA DE PAULA LEITE

4.3.6 Itanhaém

TABELA 42
DADOS GERAIS DE ITANHAÉM

Área 597,40km²
População 58.017 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 1,5km de ciclovia.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: 7,5km de ciclovias na orla.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Itanhaém está localizado no litoral sul do Estado de São Paulo,

limitado por São Vicente a nordeste; por Juquitiba a noroeste; por Pedro de Toledo a oeste; por
Peruíbe a sudoeste; por Mongaguá a leste; e pelo Oceano Atlântico ao sul. Parte de seu território
é plana, há morros na orla da praia e, após a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, encontram-se
pequenas elevações, de cota entre 60 e 100 metros. A dimensão do município ao longo do mar é
de aproximadamente 26km. Sua maior ocupação ocorre exatamente na orla, entre a beira-mar e a
rodovia, distância que varia de 700 a 1600 metros.

FIGURA 38
VISTA AÉREA DA ÁREA URBANA DO MUNICÍPIO

99
 As atividades principais são o turismo, a construção civil e a produção agrícola de
hortifrutigranjeiros. O município, nos períodos de verão, mais do que quintuplica sua população,
estimando as autoridades que essa chega a atingir 250 mil habitantes. O contingente adicional de
mais 200 mil pessoas traz ao município novas oportunidades para os moradores, pois é grande a
demanda por serviços e obras de melhorias nas residências de veraneio. São, então, os
trabalhadores que atendem a essas demandas, os maiores usuários da bicicleta.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

As autoridades locais estimam que existam 30 mil bicicletas em Itanhaém. Isso, sem
contar as bicicletas trazidas pelos veranistas para o período de férias. O município tem uma única
ciclovia, com 1,5km de extensão, localizada na Av. Adutora, que liga a área do aeroclube ao
centro da cidade. Há intenção de ampliar o número de ciclovias, na orla da praia, seguindo
tendência de outras praias da Baixada Santista, e na ligação Centro–Bairro Belas Artes.

No projeto de urbanização da orla da Praia do Cibratel, executado com recursos

municipais e estaduais, está em construção uma ciclovia. Encontram-se concluídos 2km de uma
extensão total de 7,5km.

No Plano Diretor de Itanhaém, há previsão de construção de ciclovias em itinerários

com maior fluxo de bicicletas, priorizando locais onde transitam muitos trabalhadores, como as
marginais da rodovia SP-55–Manoel da Nóbrega.

FIGURA 39
POSTE NO MEIO DE VIA CICLÁVEL IMPLANTADA

100
4.3.7 Lorena

TABELA 43
DADOS GERAIS DE LORENA

Área 417,50km²
População 73.296 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Lorena está situada abaixo da Serra da Mantiqueira, na diretriz da atual SP-62, antiga
Rodovia Washington Luís, que fazia a ligação entre as capitais dos estados do Rio de Janeiro e
São Paulo. É exatamente ao longo dessa rodovia que estão localizadas a maioria de suas
indústrias, que rivalizam em arrecadação com a sua produção agrícola, destacando-se nessa o
cultivo do arroz e do milho. A presença de unidade do exército também é aspecto a ser
considerado, dada a grande movimentação de serviços que seus militares produzem no
município.

A sua topografia é inteiramente plana, apesar da proximidade da serra. O Rio Paraíba

do Sul constitui o seu limite oeste.

101
 • Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Estima-se que a intensidade de uso da bicicleta no município atinja cerca de 60% da

sua população masculina. Em contagem classificada, realizada no mês de janeiro de 2000, pelo
DER-SP, foram computadas na SP-62, no período das 5h às 9h de um dia típico na semana, 264
bicicletas (43% do fluxo de veículos na via), contra 203 automóveis de passeio (33% do fluxo de
veículos na via). Isso bem demonstra a presença da bicicleta em Lorena.

FIGURA 40
CICLOVIA NA ENTRADA DA CIDADE

Existe uma ciclofaixa implantada na SP-62, no trecho situado entre a interseção SP-
62/BR-459 e o centro de Lorena. A ciclofaixa é construída com separadores de blocos pré-
moldados, pintados de amarelo, utilizando o mesmo pavimento da rodovia, que sofreu redução
em sua caixa de rolamento nesse trecho. Atualmente, o DER-SP está desenvolvendo estudo e
projeto para construção de uma ciclovia na SP-62, no trecho ligando a interseção citada à entrada
de Cachoeira Paulista, com 9,5km, passando pelo distrito de Canas.

FIGURA 41
CICLOVIA NA ENTRADA DA CIDADE

102
4.3.8 Peruíbe

TABELA 44
DADOS GERAIS DE PERUÍBE

Área 321,70km²
População 41.398 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Peruíbe está localizado no litoral sul do Estado de São Paulo, cerca de
80km ao sul de Santos e 140km da capital do estado. De forma similar a Itanhaém, tem a Serra
dos Itatins e a orla marítima como limites oeste e leste. Em verdade, constitui seu litoral uma
extensão do litoral de Itanhaém, sendo também a topografia de Peruíbe sensivelmente plana.

FIGURA 42
CICLISTAS TRAFEGANDO NO BORDO DO ASFALTO DA AV. ANCHIETA

103
 As atividades principais são o turismo e os serviços de apoio a este. O município, nos
períodos de verão, aumenta em mais de cinco vezes sua população, a exemplo de Itanhaém e de
todo o litoral da Baixada Santista, chegando a atingir 200 mil habitantes. O uso da bicicleta é
intenso, tanto pelos seus moradores permanentes como entre os veranistas. Um dos grandes
atrativos turísticos a mencionar é a Estação Ecológica da Juréia-Itatins, onde são encontradas
praias, morros, cachoeiras e ruínas do Brasil Colonial.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Hoje não existe infra-estrutura implantada em favor das bicicletas, porém é grande o
interesse da municipalidade em criar facilidades à circulação e guarda das bicicletas. Atualmente,
a prefeitura espera pronunciamento da Câmara dos Vereadores quanto à aprovação do Plano
Diretor de Desenvolvimento Urbano do Município, no qual existe um capítulo contendo o Plano
Cicloviário Municipal. Existe um projeto executivo para construção da Ciclovia Caraguava/Telesp,
em início de licitação. Entre as parcerias pretendidas pelo município, com o governo do estado ou
com a iniciativa privada, estão dois projetos:

– instalação de bicicletários junto ao comércio e à rede de ensino privada;

– implantação da Ciclovia Turística da Av. Beira Mar, dentro da concessão da
exploração comercial da orla da praia.

FIGURA 43
CICLISTAS TRAFEGANDO NO BORDO DA PISTA DA AV. MARGINAL À LINHA FÉRREA

4.3.9 Praia Grande

TABELA 45
DADOS GERAIS DE PRAIA GRANDE

Área 143,90km²
População 150.388 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 12km de ciclovias e 1km de ciclofaixa.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: 13km de ciclovias na orla marítima
e nos bairros Flórida e Solemar.
* IBGE – 1996.

104
 • Características Gerais

O Município de Praia Grande está localizado no litoral sul do Estado de São Paulo, cerca
de 80km da capital do estado e 12km ao sul de Santos. Como seu próprio nome indica, trata-se
de uma das maiores extensões de praia do litoral sul da Baixada Santista, praticamente uma praia
única com 23km de extensão. Tem divisa ao norte e a noroeste com São Vicente, a oeste com a
Serra do Mongaguá e com vários cursos d'água do grande manguezal da Baixada Santista, ao sul
com o Município de Mongaguá e a leste com o Oceano Atlântico. À exceção do morro na ponta de
sua área central, separando-a da Praia de Itaipu, das faldas da Serra do Mongaguá e do Morro do
Estaleiro, a topografia é plana, respondendo por mais de 90% do seu território. Também a
ocupação do município está concentrada em seis quarteirões à beira-mar.

A sua economia, a exemplo da de seus vizinhos mais ao sul, gravita sensivelmente em

torno do turismo. Sua zona industrial, implantada há pouco tempo, não propicia ainda resultados
expressivos em termos de desenvolvimento econômico e de alocação de mão-de-obra.
Prevalecem as atividades dos serviços e a indústria da construção civil.

FIGURA 44
CICLISTAS SAINDO DA CICLOVIA E CRUZANDO A AV. AYRTON SENNA

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Devido à proximidade com os municípios de São Vicente e Santos, os trabalhadores

residentes em Praia Grande fazem uso da bicicleta para deslocamentos em direção a locais de
trabalho naqueles municípios, assim como para serviços internos na própria cidade.

Existem três ciclovias implantadas no município:

– 10km na orla marítima;

– 2km na Av. Ayrton Senna;
– aproximadamente 1km de ciclofaixa na Av. Kennedy.

105
 A prefeitura está executando o projeto para a construção de mais 6km de ciclovia na
orla marítima. Para o ano 2000, estão previstas a implantação desse projeto na beira-mar e a
construção dos projetos já concluídos para implantação de ciclovias nos bairros Flórida e Solemar,
com aproximadamente 7km de extensão.

Atualmente, os maiores conflitos observados pelos técnicos ocorrem entre os ciclistas

e os pedestres, na ciclovia da orla marítima. No entanto, são freqüentes também os conflitos com
o tráfego automobilístico nas duas rodovias que cruzam o município. Os técnicos municipais
contatados informaram no questionário que Praia Grande estaria disposta a buscar recursos para
a construção de infra-estrutura voltada à circulação em segurança dos ciclistas. Em especial,
pretende obter empréstimos para a construção de cruzamentos subterrâneos sob as rodovias e
para a construção de passarelas sobre as mesmas.

FIGURA 45
VIADUTO ATRIBUNA, ALARGADO PARA CICLISTAS

FIGURA 46
CICLOVIA À BEIRA-MAR, COM 14,1KM DE EXTENSÃO

4.3.10 Ribeirão Preto

106
 TABELA 46
DADOS GERAIS DE RIBEIRÃO PRETO

Área 652,20km²
População 456.252 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Ribeirão Preto está localizado no nordeste do Estado de São Paulo, a

320km da capital e a 180km de Uberaba, no Estado de Minas Gerais. O capítulo introdutório do
Plano Cicloviário da Prefeitura, apresentado em público em 1994, definia o município: "Ribeirão
Preto é o centro da região que mais se desenvolve no país, com um crescimento baseado na
diversificação econômica e na qualidade de vida da população. Caracteriza-se como um pólo
comercial e de prestação de serviços, e é um centro de referência nacional nas áreas de
educação, saúde e pesquisas. Nela há 138 mil estudantes – 20 mil universitários – para quem a
cidade oferece 146 escolas de primeiro e segundo graus, 8 faculdades, com 45 cursos, além de 4
escolas profissionalizantes...o verão é chuvoso, com precipitação pluviométrica de 1380 mm/ano,
o inverno seco, e a umidade relativa do ar é de 68%. É uma cidade plana, com relevo pouco
acidentado e um agradável clima tropical..."

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O documento afirmava ainda "Ribeirão Preto oferece viáveis condições para implantação
de um sistema cicloviário. Considerando-se que há uma bicicleta para cada 4 habitantes, este
sistema seguramente contribuirá para atender uma significativa demanda, além de ser um
elemento importante na minimização do conflito automóvel x bicicleta". No entanto, passados
quase seis anos, o plano vem encontrando dificuldades para ser executado.

FIGURA 47
CENTRO URBANO DO MUNICÍPIO

A realidade apresentada pelos técnicos que preencheram o questionário revela que

Ribeirão Preto é uma cidade com ampla possibilidade no desenvolvimento de uma política para
uso de bicicletas. Segundo a prefeitura, a bicicleta responde por 33% dos deslocamentos
habituais da população, situando-se um pouco abaixo do modo a pé de deslocamento, com 35%
107
das viagens realizadas no município. Os ciclistas participam também de um outro dado estatístico,
extremamente negativo, que se trata do número de acidentados graves, com lesões ou mortes, de
33% entre todos os atores das vias públicas.

Hoje não há nenhuma infra-estrutura implantada em favor das bicicletas. O Plano

Cicloviário previa a construção de 81,6km de ciclovias nos canteiros centrais das avenidas,
ciclofaixas em vias ou em passeios de ruas com boa largura nas suas caixas de rolamento, além
de 40km de ciclovias nos fundos de vales do município. O custo total do projeto em 1994 era de
US$ 4,7 milhões, sendo o custo do quilômetro para a construção de ciclovias com 2,80m de
largura nos canteiros centrais, de US$ 23,7 mil.

Um projeto com tal magnitude chamou muito a atenção da imprensa e o Jornal Estado
de São Paulo chegou a estampar na capa do seu caderno Cidades, em 12 de março de 1994:
Ciclovias serão alternativa de transporte urbano. Uma semana antes, o Diário Oficial do Município
publicava, na sua capa, ampla matéria, debaixo do título – Greenpeace vem a Ribeirão auxiliar
projeto de implantação de ciclovia – A presença da Organização Não-Governamental no município
considerava que Ribeirão Preto havia sido escolhida como única cidade do interior no Brasil a
integrar programa de 13 cidades no mundo participantes da campanha Cidades Livres de Carros.

FIGURA 48
BICICLETAS AMARRADAS AO POSTE DE SINALIZAÇÃO, NA ÁREA CENTRAL

4.3.11 Rio Claro

TABELA 47
DADOS GERAIS DE RIO CLARO

Área 499,90km²
População 153.389 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 3km de ciclovia e 20 bicicletários, de 10 vagas a 45
vagas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: implantação de novos
bicicletários.
* IBGE – 1996.

108
 • Características Gerais

Localizado no centro do Estado de São Paulo, Rio Claro caracteriza-se por ser
importante pólo industrial e avicultor do estado. Desde o surgimento do povoado, entre 1821 e
1824, passando por sua fundação, em 1827, pela inauguração do ramal ferroviário Campinas –
Rio Claro, em 1827, pela crise do café em 1929, e até a inauguração do Distrito Industrial, em
1970, a cidade atravessou muitas transformações. Conforme o último levantamento da ONU, do
1º semestre de 1999, Rio Claro é a 6ª cidade em qualidade de vida do Estado de São Paulo.

Segundo informações constantes do Guia Turístico Oficial da Cidade, "Rio Claro tem
tradição no uso da bicicleta, desde o século passado, estimulado pela topografia plana da cidade,
principalmente na Área Central. Em 1910, o Velo Clube de Rio Claro foi fundado como clube de
ciclismo por um grupo de entusiastas desse esporte e cujo nome foi derivado de velódromo.
Atualmente, o meio de transporte mais utilizado, principalmente por estudantes e trabalhadores, é
a bicicleta, inclusive com a construção da primeira ciclovia do município”.
FIGURA 49
CICLISTAS TRAFEGANDO NO CRUZAMENTO DA AV. 2 COM A RUA 3

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Diante da grande movimentação de ciclistas em direção ao Distrito Industrial e

atendendo à solicitação de correspondência enviada pelo Rotary Club de Rio Claro, a prefeitura
implantou, em 1997, a primeira ciclovia da cidade, com 3km de extensão, na Av. Brasil, ligando a
área central ao Distrito Industrial. O estudo foi precedido de pesquisa realizada com o apoio do
Ciesp de Rio Claro, voltada à identificar o número de usuários de bicicleta entre os funcionários
das indústrias localizadas no Distrito Industrial. Dos 3.393 funcionários entrevistados, 645
responderam que são usuários regulares de bicicleta, ou seja, 19% entre aqueles que pertencem
as 14 empresas pesquisadas.

A construção da ciclovia não resultou, entretanto, numa conquista permanente para os

ciclistas, como atestam os jornais da cidade. É comum o desrespeito dos motoristas e mesmo dos
carroceiros ao espaço do ciclista, invadindo a ciclovia e nela trafegando até serem coibidos pela
Polícia Militar. Se esse tem sido um problema atribuído aos motoristas, o estacionamento
desordenado de bicicletas no centro comercial tem preocupado as autoridades locais. Para
resolver parte do problema, a prefeitura implantou, nos anos de 1999 e 2000, 38 bicicletários com
14 vagas cada, junto a estabelecimentos bancários, grandes lojas comerciais, prédios públicos e
escolas.

FIGURA 50
SINALIZAÇÃO DA CICLOVIA DA AV. BRASIL, DO CENTRO URBANO
À ÁREA INDUSTRIAL
109
 Para atender a totalidade da demanda por vagas para estacionar no centro de Rio
Claro, a prefeitura elaborou o Decreto nº 5.787, de 15 de abril de 1998. Nele concede permissão,
a título precário, pelo prazo de um ano, para empresas privadas implantarem bicicletários e
explorarem o espaço comercial com duas placas de identificação e promoção.

Entre as novas propostas da prefeitura, incluem-se:

– ampliação e reestruturação da Zona Azul, com o desestímulo do uso de veículos

automotores, e criação de novos bicicletários;
– criação de estacionamento ao longo do meio fio, liberando espaço para a criação
de ciclofaixas em algumas vias;
– melhoramento das condições da Ciclovia dos Trabalhadores (na Av. Brasil), com a
implantação de paisagismo e sinalização, tanto para ciclistas como para os
usuários dos veículos automotores;
– criação de ciclovias para interligação bairros–pólos geradores;
– implantação de campanhas de conscientização, divulgando:
- benefícios do uso da bicicleta;
- segurança e facilidade da utilização das ciclovias e ciclofaixas;
- necessidade do respeito à sinalização das vias de circulação.

No final de 1999, o Instituto IPK, de São Paulo, aplicou outra pesquisa no município,
detectando que 17% dos deslocamentos na cidade são feitos por bicicleta.

FIGURA 51
BICICLETÁRIO IMPLANTADO NA PRAÇA LATERAL À PREFEITURA

110
 FIGURA 52
BICICLETÁRIO E, AO FUNDO, CICLISTAS EM TRÂNSITO

4.3.12 Santos

TABELA 48
DADOS GERAIS DE SANTOS

Área 280,90km²
População 412.243 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Santos, que empresta o nome à Baixada Santista, é líder de uma

região com mais de 30 municípios do Estado de São Paulo. É o maior porto da América Latina,
em termos de movimentação de cargas e de atracamento de navios. Está ligado a todas as
rodovias do litoral e à capital do estado através das SP-148 e SP-150. Nos fins-de-semana e no
período de veraneio o município recebe grande contingente de turistas e de proprietários de
imóveis que apenas vêm à cidade para desfrutar de suas praias.

O seu porto, devido à grande movimentação de cargas, é grande empregador de mão-

de-obra, atraindo diariamente milhares de trabalhadores, muitos deles usuários da bicicleta.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A Cidade de Santos, em especial o seu porto, atrai diariamente milhares de ciclistas,

que a ela acorrem vindos de Guarujá, através das barcas, de São Vicente, através da orla, e de
Cubatão, através da SP-148. São mais de 3000 ciclistas que cruzam diariamente o Canal do
Estuário, vindos do Guarujá, tendo sido registrado, em contagem volumétrica realizada no
1º semestre de 1999 na Av. Beira-mar, a passagem de 2.323 bicicletas, entre 6h e 12h, no sentido
São Vicente–Santos.

FIGURA 53
CICLISTAS TRAFEGANDO NA CICLOFAIXA DA AV. PORTUÁRIA

111
 Sobre a infra-estrutura existente há uma única ciclovia localizada na área portuária,
com cerca de 2km. Registra-se que até pouco tempo existiam mais duas, uma na avenida de
entrada da cidade e outra na Av. Afonso Pena. Essa última, com cerca de 5km, possuía longo
trecho sobre calçada lateral à estrada de ferro e conectava o centro da cidade ao porto.

Atualmente, a prefeitura está empenhada na construção de um projeto de ciclovia para

a orla marítima, com 5,5km de extensão, mas vem enfrentando resistência dos ambientalistas, de
parte dos ciclistas e do Ibama, em virtude do projeto ser desenvolvido na área de areia, afastado
do sistema viário da Av. Beira-mar. Na última semana de setembro de 1999 ocorreu, na cidade, a
1ª Velo-Santista, uma semana dedicada aos debates e palestras sobre problemas enfrentados na
circulação e guarda da bicicleta, assim como propostas favoráveis ao aumento da acessibilidade
dos ciclistas na cidade.

Registra-se ainda que a Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos (CET)

incluiu de forma definitiva, em seu relatório trimestral de acidentes, capítulo em separado,
intitulado Relatório de Acidentes de Trânsito Envolvendo Ciclistas. Também a Associação dos
Ciclistas de Santos (Ciclosan) produz semestralmente relatório estatístico de acidentes, a partir de
dados coletados nos sinistros registrados pela imprensa local e pelos hospitais.

FIGURA 54
PASSEIO CICLÍSTICO DA 1ª VELO SANTISTA 99, NA AV. BEIRA-MAR

112
 FIGURA 55
CICLOVIA DESATIVADA NO CANTEIRO CENTRAL DA AV. AFFONSO PENA

4.4 ESTADO DO PARANÁ

4.4.1 Curitiba
TABELA 49
DADOS GERAIS DE CURITIBA

Área 430,90km²
População 1.476.253 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: mais de 70km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Curitiba é conhecido em todo o mundo pela excelência do seu sistema

de transporte urbano apoiado na Rede Integrada de Transporte (RIT), toda operada por ônibus
movidos a diesel. Mas não é somente esse sistema que se destaca na paisagem. Mais importante
do que ele é o fato de Curitiba ser uma cidade planejada, onde o crescimento se dá de acordo
com diretrizes emanadas do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC).
Tais procedimentos vêm ocorrendo no município desde o final da década de 60, quando foi
aprovado o 1º Plano Diretor da Cidade.

O município é o primeiro em população e em produção industrial do sul do país, sendo

importante pólo de irradiação turística para o interior do estado. Sua característica de cidade mista
de serviços e industrial, com a presença de inúmeras etnias, concede-lhe uma condição de
metrópole sem lhe retirar características muito particulares de província, pois são inúmeras as
indústrias caseiras presentes nos seus bairros mais periféricos, com destaque para Santa
Felicidade. Esse bairro, formado a partir da presença de migrantes italianos, hoje é um importante
pólo gastronômico do município, assim como importante produtor de vinhos e com grande
presença de indústrias caseiras de produção de conservas.

FIGURA 56
CICLOVIA PRÓXIMA AO PASSEIO PÚBLICO

113
 • Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O primeiro estudo técnico sobre a demanda por infra-estrutura voltada à circulação da

bicicleta em Curitiba data de 1978. O trabalho – Ciclovias-Estudo, elaborado pela Supervisão de
Informações do Setor de Pesquisa do IPPUC, teve por objetivo conhecer a dimensão da frota de
bicicletas e dar aos técnicos do instituto elementos para projetar uma rede cicloviária para a
cidade.

FIGURA 57
CICLOVIA NA BEIRA DA CALÇADA DA AV. MARIANO TORRES

FIGURA 58
CICLOVIA NA AV. IGUAÇU, PRÓXIMA À RODOVIÁRIA

114
 Foram realizados três levantamentos:

– junto aos lojistas e revendedores, visando a conhecer dados sobre venda de

bicicletas na cidade;
– junto aos usuários dos ônibus expressos, visando a conhecer as distâncias de
deslocamento percorridas pelo modo a pé;
– pesquisa domiciliar, junto a 1.037 famílias.

Alguns desses dados foram muito significativos para a montagem da proposta de rede:

– 14,69% dos usuários dos ônibus expresso possuíam bicicletas;

– o IPPUC avaliou a frota de bicicletas em Curitiba entre 121.000 e 125.000
unidades;
– com os revendedores foi possível avaliar que a vida útil da bicicleta na cidade era
de 5 anos;
– 86% da frota de bicicletas era destinada ao lazer, sendo o restante voltado a usos
de transporte;
– 58% dos proprietários de bicicletas possuíam idade igual ou inferior a 15 anos.

Como reflexo dessas informações, vamos encontrar a atual rede cicloviária de

Curitiba, montada preponderantemente com diretriz inicial em seus diversos parques. Uma
curiosidade é o fato de não ser possível precisar o tamanho da sua atual rede cicloviária. A
dificuldade decorre do fato de ser comum a Secretaria de Obras implantar calçadas com
pavimentação asfáltica em bairros da periferia da cidade. Assim, esses espaços tanto servem à
circulação de bicicletas como de pedestres. Estimam os técnicos ter Curitiba, para uso exclusivo
da bicicleta, mais de 70km de pistas.

FIGURA 59
CICLOVIA ÀS MARGENS DO CANAL DO RIO BELÉM, NA SAÍDA DO BOSQUE DO PAPA

115
 FIGURA 60
CICLOVIA/CALÇADA DA RUA JOÃO BETTEGA, NA CIDADE INDUSTRIAL

116
 Por último, vale destacar a qualidade do acabamento da infra-estrutura implantada,
com destaque para as sinalizações vertical e horizontal. Sobre a primeira, deve ser dito que ela
segue o mesmo padrão da sinalização indicativa adotada para o tráfego de veículos e pedestres
em geral. Sobre os traçados em direção aos parques, ressaltam-se os abrigos construídos ao
longo dessas ciclovias, utilizando as características da arquitetura da etnia dominante no parque
para o qual a pista tem origem ou se destina.

4.4.2 Arapongas

TABELA 50
DADOS GERAIS DE ARAPONGAS

Área 370,90km²
População 75.038 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 8km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: 1,4km de ciclofaixa.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Arapongas está situado no norte do Paraná, às margens da

BR-369. É cortado tanto por essa rodovia, como pela antiga Estrada de Ferro São Paulo/Paraná,
ferrovia que une o oeste de São Paulo com o noroeste do Paraná. Está situado a cerca de 50km
de Londrina e 15km de Apucarana. Outra importante estrutura rodoviária no seu território é a PR-
218, que permite conexão com os municípios de Sabáudia, Astorga e Iguaraçu.

Sua principal atividade econômica ocorre no setor secundário, sobressaindo-se as

indústrias de móveis, de doces e de beneficiamento de madeira. No setor agrícola, com menor
destaque, sobressaem-se a produção de soja e milho.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Arapongas é considerado o município com maior uso de bicicletas no Paraná. Esse

fato tanto está relacionado à forte presença industrial, como à linearidade dos seus dois distritos
industrias e à sua topografia muito plana. Em 1983, o GEIPOT, dentro do projeto Estudo de
Transportes Urbanos em Cidades de Porte Médio do Paraná (ETURB/CPM), desenvolveu o
Estudo de Rede Cicloviária em Arapongas. Naquela época, a área urbana do município tinha
pouco mais de 48 mil habitantes e foi constatado nas pesquisas junto às indústrias e nas vias
públicas, cerca de 11 mil viagens diárias por bicicletas.

FIGURA 61
CICLOVIA DO TRABALHADOR, NA FAIXA DE DOMÍNIO DA RFFSA

117
 A pesquisa junto às indústrias revelou alguns dados significativos:

– 89,8% das viagens realizadas pelos operários das indústrias eram do tipo casa–
trabalho;
– entre os conflitos citados pelos operários 47,3% ocorriam com automóveis;
– entre os diferentes motivos apontados para o uso da bicicleta 72,2% referiam-se à
economia;
– quanto ao motivo para não usar, 41,9% alegaram que isso se devia a morarem
próximo do local de trabalho, 17,9% devia-se ao custo da bicicleta, 10,2% referiram-
se ao tráfego perigoso;
– nas 35 empresas pesquisadas, foram contabilizadas 1.075 vagas para o
estacionamento de bicicletas;
– dos 2.965 funcionários dessas 35 empresas, 731 deles possuíam bicicleta e 658
utilizavam-nas para ir ao trabalho.

Como reflexo desse quadro, a equipe técnica do GEIPOT apresentou projeto final de
engenharia, com projeto geométrico completo e projeto de sinalização para cerca de 14km de
ciclovias e ciclofaixas.

A atual administração construiu 8km de ciclovias, nos distritos industriais da cidade, no

sentido norte–sul, na faixa de domínio da ferrovia, com recursos do Ministério do Planejamento,
Programa Pró-Infra (PMA). O valor da obra foi de R$ 380 mil, incluindo na construção da ciclovia
os custos com paisagismo e drenagem. Em média, a ciclovia construída tem 2,90m de largura.
Quanto ao uso da bicicleta no município, nada indica que ele tenha diminuído, pois, além do
aumento populacional, houve maior concentração industrial no município.

FIGURA 62
INTERSEÇÃO DA CICLOVIA DO TRABALHADOR COM
CICLOVIA SECUNDÁRIA

118
 FIGURA 63
CRUZAMENTO DA CICLOVIA DO TRABALHADOR COM A BR-376

4.4.3 Araucária

TABELA 51
DADOS GERAIS DE ARAUCÁRIA

Área 370,90km²
População 75.038 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 4,2km de ciclovia na Av. dos Pinheirais.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: 5,4km na Av. das Araucárias.
* IBGE – 1996.

119
 • Características Gerais

O Município de Araucária está situado na Região Metropolitana de Curitiba (RMC),

fazendo fronteira com os bairros do sul da capital do estado. O surgimento do município está
intimamente ligado à presença da Refinaria da Petrobrás, sua principal fonte de renda. No
entanto, também é significativa a presença de grandes empresas esmagadoras de grãos, em
especial, na produção de farelos e óleo de soja.

FIGURA 64
CICLOVIA NA AV. DOS PINHEIRAIS

A combinação dessas duas riquezas industriais, ou seja, petróleo e soja, faz com que
o município atraia grande quantidade de caminhões, que chegam com a soja do interior para as
indústrias de transformação, retornando carregados de uréia da Ultrafértil, para fertilização da
áreas rurais recém cultivadas.

Importantes rodovias cruzam o município, destacando-se a BR-476, que permite

interligar a BR-116 com o sudoeste do Paraná e com a variante que dá acesso á Região dos
Campos Gerais (Ponta Grossa, e oeste do Paraná). Também em seu território ocorre importante
entroncamento ferroviário, com ramais especiais para abastecimento e coleta de produtos na
Refinaria da Petrobrás.

O município destaca-se também por ser um dos principais mananciais de água da

RMC, com a presença da extensa Barragem do Passaúna, que tanto lhe pertence como ao
município de Curitiba. Nas margens da barragem do lado curitibano, existe uma sinuosa ciclovia,
dando condição de parque ao manancial.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A ciclovia em Araucária permite conectar bairros operários à via de maior

concentração industrial do município, a Av. das Araucárias. É nessa via, onde ocorre a maior
presença de caminhões, que a administração pública pretende construir uma ciclovia com
extensão de 5,4km. Com tal medida, os administradores esperam ver diminuído o total de
acidentes com ciclistas, que tem se constituído inclusive em fator de desestímulo ao uso da
bicicleta.

FIGURA 65
AV. DAS ARAUCÁRIAS, DE GRANDE CIRCULAÇÃO DE CICLISTAS

120
4.4.4 Cascavel

TABELA 52
DADOS GERAIS DE CASCAVEL

Área 2.103,13km²
População 219.652 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 10,2km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: 3,0km de ciclovia.
* IBGE – 1996.
• Características Gerais

Cascavel é o maior município pólo da Região Oeste do Estado do Paraná, tendo

experimentado franco desenvolvimento à época da construção da Usina Hidrelétrica de Itaipu. No
município, além da forte área comercial, cujas empresas abastecem muitos outros vizinhos da
micro-região onde está inserido, há também forte presença da agroindústria, em especial do
beneficiamento de grãos. Sua área urbana é pouco acidentada e seu sistema viário é amplo, com
destaque para a Av. Brasil, com cerca de 60m de largura.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A presença da bicicleta ocorre em dois segmentos distintos: entre a classe média, para
lazer, e entre os operários com renda situada entre um e três salários mínimos. Essa é a razão
para a ocorrência de dois tipos de infra-estrutura implantada: ciclovia no Parque Municipal Danilo
Galafassi, com cerca de 3km de extensão e ciclovias nas avenidas Brasil (2,9km), Tancredo
Neves (4km), Piriqui (1,2km) e Barão do Rio Branco (1,2km).

FIGURA 66
CICLOVIA NA AV. TANCREDO NEVES

121
 Entre os conflitos gerados pela bicicleta menciona-se os existentes com os pedestres
que, segundo os técnicos locais, decorre principalmente do fato desses utilizarem as ciclovias
para realizar exercícios físicos, em especial na Av. Tancredo Neves. Quanto aos demais
acidentes, merece registro ainda o relatório do Serviço de Atendimento ao Trauma em Emergência
(Siate). Em 14 meses de existência (até setembro de 1999), o serviço tinha atendido a 2.698
ocorrências. Dessas, 280 envolveram a bicicleta, ou seja, 10,5% do total, destacando-se a colisão
com automóveis, com 112 observações.

No mapa apresentado pela administração local, percebe-se a grande presença de

ciclistas por toda a área urbana. São muitos os itinerários freqüentes de ciclistas apontados,
vindos de todos os bairros em direção à Av. Brasil, que opera como espinha dorsal de Cascavel,
dada sua largura, extensão e tipo de ocupação do solo. Atualmente, a municipalidade prevê para
breve a construção de mais de 3km de ciclovias, na Av. Brasil.

FIGURA 67
CICLOVIA NO PARQUE MUNICIPAL DANILO GALAFASSI

122
4.4.5 Maringá

TABELA 53
DADOS GERAIS DE MARINGÁ

Área 490,90km²
População 267.942 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 11km.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: 4km de ciclovia na Av. Pedro
Taques.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Maringá está situado no norte do Paraná, dividindo com Londrina a

hegemonia do comércio e oportunidades regionais. Importante produtor de soja, Maringá é
atravessado pela rodovia BR-376 e pela antiga ferrovia São Paulo–Paraná. Seu sítio físico é
suavemente ondulado, a cidade é muito arborizada, fatores que contribuem para o uso da
bicicleta pela sua população.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O uso da bicicleta em Maringá é muito difundido e os ciclistas contam com cerca de

11km de ciclovias, localizadas nos acessos a Sarandi e a Paiçandu, municípios que operam como
satélites de Maringá e abrigam muitos operários das empresas da cidade, pólo regional. A atual
administração desenvolveu projeto com 4km para a Av. Pedro Taques, que permite conectar os
bairros da área norte ao Parque do Ingá, importante ponto de atração de ciclistas.

FIGURA 68
CICLOVIA NO CANTEIRO CENTRAL DA AV. CONTORNO DO PARQUE DO INGÁ

123
 No contorno do Parque do Ingá, cuja extensão é de 3km, havia, diariamente, conflitos
entre os ciclistas e os pedestres. Isso devido ao fato de muitos pedestres realizarem exercícios
físicos sobre a ciclovia, exatamente no horário de saída dos ciclistas de seus locais de emprego. A
solução encontrada pela administração local foi a retirada da sinalização de ciclovia e a utilização
da pista como calçada.

FIGURA 69
CANTEIRO CENTRAL DA AV. PEDRO TAQUES, COM CICLOVIA EM PROJETO

FIGURA 70
CONFLITO CICLISTAS X VEÍCULOS, NA AV. PEDRO TAQUES

FIGURA 71
CICLOVIA MARINGÁ–PAIÇANDU
124
4.4.6 Rolândia

TABELA 54
DADOS GERAIS DE ROLÂNDIA

Área 458,29km²
População 44.374 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: sem registro.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: ciclovia projetada com 5,8km.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Rolândia está situado no norte do Paraná, tendo a rodovia BR-369 e a

Estrada de Ferro São Paulo–Paraná como principais acessos aos grandes centros do país. Faz
fronteira com as seguintes cidades: a sudeste, Caribe e Londrina (cidade pólo regional localizada
a aproximadamente 30km); a oeste, Jaquapitã; ao norte, Pitangueiras e Sabáudia e ao sul,
Arapongas. O município foi formado há 66 anos, quando ocorreu o processo de colonização da
região norte do estado, através da empresa Companhia de Terras Norte do Paraná, subsidiária da
empresa inglesa Paraná Plantations Ltda. Para lá acorreram muitos imigrantes, entre eles os de
origem alemã, que trouxeram o hábito do uso da bicicleta, mais tarde difundido por toda a
população, sendo atualmente o principal meio de transporte dos operários locais.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Na época da colonização, elaborou-se o projeto piloto da área urbana, escolhendo-se

um extenso platô elevado, com topografia amena, abrindo-se em seguida a estrada ligando a
pequena vila à Londrina e, mais tarde, a estrada de ferro advinda de Ourinhos/SP, utilizando
praticamente o mesmo trajeto da vicinal existente. A presença dessas vias fez com que, a
exemplo das outras cidades do eixo Londrina-Maringá, fossem surgindo ao longo das mesmas,
estabelecimentos comerciais e industriais, bem como silos de armazenagem e de transbordo da
produção agrícola local. A topografia plana escolhida outrora, bem como o tracejado de suas vias
de ligação, contribuiu fortemente para a difusão do uso da bicicleta pelos seus moradores.
FIGURA 72
CICLISTAS-OPERÁRIOS, NO HORÁRIO DE SAÍDA DO TRABALHO
125
 Apesar de o município dispor de uma malha viária pavimentada em quase toda sua
totalidade, facilitando o tráfego em geral, inclusive o de bicicletas, a necessidade de proporcionar
maior segurança e conforto ao grande número de ciclistas existentes fez com que a administração
municipal elaborasse o projeto de uma ciclovia, com 5,8km de extensão e 2,30m de largura, a ser
implantada ao longo da via férrea e paralela à Av. Presidente Vargas. Tal projeto prevê locais
ideais de travessia, considerando os pontos de conflito de tráfego envolvendo os principais
trajetos da grande massa de ciclistas.

Em 1998, a Prefeitura de Rolândia encaminhou ao então Secretário de Estado de

Indústria, Comércio e Desenvolvimento Econômico do Estado do Paraná, um ofício, solicitando
recursos da ordem de R$ 94.161,00, destinados à implantação da Ciclovia dos Trabalhadores.
Estimava-se, na justificativa do projeto, a utilização diária da ciclovia por 1.500 trabalhadores, no
trajeto das áreas residenciais do sudoeste aos parques industriais a noroeste e ao sul do
município, além da população em geral, tanto deslocando-se ao centro e aos diversos bairros
existentes ao longo da ferrovia, quanto como alternativa de lazer.

FIGURA 73
FAIXA DE DOMÍNIO DA RFFSA, COM CICLOVIA EM PROJETO
PARA ATENDER AOS BAIRROS OPERÁRIOS VIZINHOS

4.4.7 Sarandi

126
 TABELA 55
DADOS GERAIS DE SARANDI

Área 104,30km²
População 60.212 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: ciclovia na avenida principal, com cerca de 3km.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: ciclovia ao longo da RFFSA.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Sarandi está localizado no norte do Paraná, tendo sido criado dentro
do mesmo projeto de colonização efetuado pela companhia de Terras do Norte do Paraná.
Pertencente a um grupo empresarial de origem inglesa, a companhia criou, entre Londrina e
Maringá, uma rede de cidades, estando cada uma delas distantes entre si cerca de 10km, em
mais de 150km de extensão. Esse processo de colonização ocupou, diferentemente de outros
projetos de colonização no país, as terras a partir do espigão e não dos fundos de vales. Essa é a
razão para terem todas as cidades ao longo da BR-369/BR-376 topografia mais ou menos plana.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Sarandi faz limite direto com Maringá e atua como cidade dormitório dessa, sendo
muitos de seus moradores empregados das indústrias do município vizinho, razão pela qual
ocorre intenso uso da bicicleta em direção àquele município, ao longo do dia.

A infra-estrutura existente consiste numa ciclovia com cerca de 3km na Av. Ademar
Buenia, que permite interligar o centro de Sarandi ao Município de Maringá. Como infra-estrutura
planejada há uma outra ciclovia, ao longo da estrada de ferro, mas sem extensão determinada.

FIGURA 74
CICLOVIA COM PLATAFORMA ELEVADA NA FAIXA DE DOMÍNIO DA RFFSA

4.5 ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

127
4.5.1 Porto Alegre

TABELA 56
DADOS GERAIS DE PORTO ALEGRE

Área 496,10km²
População 1.288.879 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: menos de 5km de ciclovias e ciclofaixas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: lançamento do edital para
contratação da execução do Plano Diretor Cicloviário.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Porto Alegre, Capital do Rio Grande do Sul, está localizado às

margens do estuário do Guaíba, na Região Nordeste do Estado. Embora tenha uma superfície
muito plana, com cotas baixas, a ponto de sofrer ainda inundações periódicas em alguns de seus
bairros, também possui muitas elevações a cerca de 2km da orla na zona sul. Esse aspecto foi
significativo para o pouco uso da bicicleta ao longo do tempo, porque nessas áreas é que foram
morar as populações mais humildes, tradicionalmente usuárias da bicicleta. No entanto, com a
construção de conjuntos habitacionais na Região Norte e nas áreas espraiadas da Região Sul,
Porto Alegre experimenta um crescimento do uso da bicicleta desde o final da década de 80.

FIGURA 75
CICLISTA UTILIZANDO VIA FECHADA AO TRÁFEGO DE VEÍCULOS AUTOMOTORES

O município é a segunda área urbana do sul do país, sendo, entretanto, a maior

aglomeração humana, pois a Região Metropolitana de Porto Alegre tem mais habitantes do que a
de Curitiba, município mais populoso. Esse fato demonstra a importância da capital,
comparativamente ao restante do estado, e a força do conjunto de municípios, com forte
industrialização, comércio intenso e centro cultural e de ensino com característica regional.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Um pouco da recente expansão do uso da bicicleta em Porto Alegre deve-se às ações

implementadas pelo governo municipal, que implantou, desde 1994, duas ciclovias nas praias de
Ipanema e do Lami e, ainda uma ciclofaixa na Av. Érico Veríssimo, utilizando a pista exclusiva

128
para circulação de ônibus, o que permite o acesso de ciclistas vindos da Av. Ipiranga para o
Parque da Marinha aos domingos. Esse conjunto de medidas veio como decorrência da criação
da Lei nº 6.781, de 4/1/91, que instituiu o Sistema Municipal de Bicicletas e, também, da Lei nº
6.987, de 27/12/91, que instituiu o Programa Municipal de Ciclovias.

Essas ações tornaram-se populares e estimularam as autoridades a adotar a mesma

prática em outros locais. Hoje, além da Av. Érico Veríssimo, temos a Av. Edvaldo Pereira Paiva,
junto ao Guaíba, destinada ao tráfego de bicicletas aos domingos.

Uma outra iniciativa realizada pela prefeitura é o monitoramento dos dados de

acidentes com bicicletas. Pelos dados obtidos de 1999, constatou-se que houve 107 acidentes
com ciclistas, resultando em 79 feridos e 5 mortos. Quatro óbitos ocorreram após o acidente,
revelando estar a Secretaria Municipal de Transporte realizando acompanhamento das vítimas.

FIGURA 76
CICLOFAIXA NA ORLA DO RIO GUAÍBA, NO BAIRRO DE IPANEMA

Apesar das autoridades reconhecerem que “fatores ambientais, climáticos e

fisiográficos são desencorajadores do uso sistemático de bicicletas na cidade” alegam que o
potencial de integração da bicicleta com os outros modais podem contribuir para a expansão de
seu uso, especialmente em pequenos trajetos a partir dos terminais, como complemento de
viagens dos usuários do transporte coletivo.

No momento, a prefeitura lançou o edital para a elaboração do Plano Diretor

Cicloviário, dentro do subprograma de fortalecimento institucional, integrante do Programa de
Desenvolvimento Municipal de Porto Alegre. Os dois programas fazem parte de contrato firmado
entre a PMPA e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Esse plano tem por objetivo
configurar espacialmente uma malha cicloviária, indicando qual deverá ser a infra-estrutura
necessária para sua consolidação.

FIGURA 77
CORREDOR DE TRANSPORTE COLETIVO, NA RUA ÉRICO VERÍSSIMO
UTILIZADO AOS DOMINGOS PELOS CICLISTAS

129
4.5.2 Campo Bom

TABELA 57
DADOS GERAIS DE CAMPO BOM

Área 59,90km²
População 52.096 hab.
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: mais de 30km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Participante da Região Metropolitana de Porto Alegre, o Município de Campo Bom foi,

há menos de uma década, um dos mais importantes produtores calçadistas do sul do país. Com o
fechamento e a transferência de muitas de suas fábricas para a Região Nordeste do País, o
município teve de buscar a diversificação do seu distrito industrial.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Essa recente mudança não mudou, porém, a sua característica de cidade que fez do
uso da bicicleta o principal veículo de transporte de sua população. Essa é a razão pela qual
Campo Bom tem mais de 30km de ciclovias implantadas, algumas delas com traçado geométrico
bem planejado e com detalhes paisagísticos laterais.
FIGURA 78
CICLOVIA COM JARDINS E ARBORIZAÇÃO MANTIDOS PELA COMUNIDADE

130
 A implantação de ciclovias no município data de 1977, com a construção da primeira
delas. A partir dessa data foi construído um anel cicloviário e ciclovias na área central e ligando
bairros residenciais às áreas industriais. Um aspecto a destacar é o fato de grupos de voluntários
se encarregarem da manutenção de algumas ciclovias. Esse fato tem permitido que as ciclovias
sejam mais bem aceitas por toda a comunidade, inclusive por aquelas que não as utilizam ou que
o façam apenas esporadicamente.

FIGURA 79
DETALHE DE ACESSO À CICLOVIA

FIGURA 80
CICLOVIA AO LADO DE TRECHO RODOVIÁRIO

FIGURA 81
CICLISTAS E PEDESTRES COMPARTILHANDO TRECHO DE CICLOVIA
131
4.5.3 Novo Hamburgo

TABELA 58
DADOS GERAIS DE NOVO HAMBURGO

Área 216km²
População 226.070 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: sem registro.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Novo Hamburgo, a exemplo de Campo Bom, também perdeu, há

pouco mais de cinco anos, várias de suas indústrias de calçados. Esse é um fato que transformou
radicalmente a economia do município e o uso das bicicletas pelos operários da cidade. No
entanto, depois da capital do estado, é o município mais populoso e também o mais desenvolvido
em termos de economia e desenvolvimento industrial, entre tantos quanto participam da Região
Metropolitana de Porto Alegre.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Interessante notar que as duas autoridades com as quais foram mantidos contatos
acabaram enviando questionários preenchidos com posicionamentos diametralmente opostos.
Uma delas afirmou que prover o usuário da bicicleta de um transporte seguro exigiria muitos
investimentos e de que eles seriam elevados, chegando a afirmar que a bicicleta "em
conseqüência não é prioridade nossa". A outra autoridade afirmou haver muito espaço para o
desenvolvimento do uso da bicicleta no município, citando projetos cicloviários existentes e
indicando locais para a implantação de ciclovias.

FIGURA 82
CICLISTAS CIRCULANDO NA CONTRA-MÃO DE VIA URBANA

132
 De concreto há o fato da inexistência de qualquer infra-estrutura cicloviária implantada,
apesar da citação dos bairros de Canudos e Santo Afonso como áreas onde há alguma
intensidade no uso da bicicleta.

4.5.4 Pelotas

TABELA 59
DADOS GERAIS DE PELOTAS

Área 1.647,90km²
População 304.276 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Pelotas está localizado no sudeste do Rio Grande do Sul, às

proximidades da Lagoa dos Patos, na confluência da BR-101 com a rodovia de acesso ao
principal porto do estado, o da cidade de Rio Grande. Sua topografia é extremamente plana,
sendo o município produtor agrícola, possuidor de indústrias de transformação de grãos, além de
principal área comercial de extensa porção do interior do estado.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O uso de bicicletas é mais intenso nas avenidas Duque de Caxias, Fernando Osório e
Domingos de Oliveira. É por essas vias que passam, nos horários de entrada e saída do trabalho,
os ciclistas moradores dos bairros mais populosos (Fragata, Três Vendas e Areal) em direção ao
centro da cidade.

Entre os anos de 1997 e 1998, a Secretaria Municipal de Transportes realizou

levantamentos de acidentes no município, tendo constatado 3.600 ocorrências, com 160
envolvendo bicicletas. A Tabela 60, a seguir, mostra a distribuição dos acidentes nas vias:

TABELA 60

133
 DISTRIBUIÇÃO DE ACIDENTES NAS VIAS DE PELOTAS

VIA ACIDENTES COM CICLISTAS

Av. Fernando Osório 19
Av. Duque de Caxias 16
Av. Domingos de Almeida 9
Rua Marechal Deodoro 8
Av. Ferreira Viana 6
Av. Adolfo Fetter 6
Av. Leopoldo Brod 6
Fonte: Secretaria Municipal de Transportes de Pelotas.

Quanto à infra-estrutura implantada, existe pouco menos de 10km de ciclovias. Quanto

a projetos para implantação de novas infra-estruturas, registra-se a existência de uma proposta
para construção de 1,5km de ciclovia na reurbanização da Av. Fernando Osório. Também há
previsão para a implantação de ciclovia com 3,9km na Av. Adolfo Fetter, entre a ponte sobre o
arroio Pelotas e a Av. Rio Grande do Sul. Destaca-se que esse projeto conta com o apoio de
grupo de empresários da própria avenida, que pretende arcar com parte dos custos para a
construção do projeto.

4.5.5 São Leopoldo

TABELA 61
DADOS GERAIS DE SÃO LEOPOLDO

Área 107km²
População 180.617 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

São Leopoldo está situado na Região Metropolitana de Porto Alegre, sendo mais
conhecido nacionalmente pela Unisinos, complexo universitário que atrai estudantes de todo o
país. Atravessada pelas BR-116 e RS-240, além do sistema metropolitano de trem de passageiros
(Trensurb), a cidade está perfeitamente integrada a seus municípios vizinhos, sendo considerada
como importante pólo de desenvolvimento econômico e educacional.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Com pouco mais de 6km de ciclovias implantadas, o Município de São Leopoldo é o

segundo no estado em infra-estrutura voltada à circulação da bicicleta. Segundo pesquisa de
origem/destino realizada em 1996, o percentual do uso da bicicleta para o motivo trabalho
representava 8% dos deslocamentos da cidade.

FIGURA 83
DETALHE DA QUANTIDADE DE AREIA ACUMULADA NA CICLOFAIXA

134
 Atualmente, a cidade desenvolve o Plano Diretor Cicloviário, estando em fase inicial
de pesquisa. Um dos propósitos do plano é a implantação de bicicletários na área central e a
adequação ao sistema viário destinado ao tráfego motorizado. Sobre os bicicletários, já se
encontra na Câmara de Vereadores local um projeto de lei, de autoria do Poder Executivo,
definindo como ação municipal prioritária a construção de bicicletários.

As autoridades têm a compreensão de que o percentual de uso da bicicleta no

município vem aumentando como reflexo das dificuldades enfrentadas pelos cidadãos em suas
economias domésticas. Por isso, acreditam que as pesquisas irão revelar não somente um grande
percentual de viagens casa/trabalho entre os ciclistas, mas, principalmente, viagens,
casa/compras e casa/motivos pessoais, sempre em direção ao centro urbano.

FIGURA 84
USO DE BLOCO DE CONCRETO COMO SEPARADOR DA CICLOFAIXA

FIGURA 85
CICLOVIA EM CANTEIRO CENTRAL, RECENTEMENTE INAUGURADA
135
4.5.6 Terra de Areia

TABELA 62
DADOS GERAIS DE TERRA DE AREIA

Área 338,30km²
População 10.732 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Terra de Areia está localizado às margens da BR-101, na Região

Nordeste do Estado do Rio Grande do Sul. O município tem pequeno parque industrial, com
fábricas de calçados, de metais (com especialização na fabricação de esquadrias), algumas
indústrias de confecções e comércio concentrados em sua área central.

FIGURA 86
CICLISTAS-OPERÁRIOS, TRAFEGANDO NO HORÁRIO DE SAÍDA PARA ALMOÇO

FIGURA 87

136
 ESTUDANTES DA ESCOLA MASCARENHAS DE MORAIS, AO TÉRMINO DAS AULAS

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A bicicleta é o meio de transporte mais utilizado pela população do município, sendo

ela utilizada tanto para os deslocamentos ao trabalho, como pela população estudantil, nos seus
deslocamentos às escolas.

O fato de não ter nenhuma infra-estrutura voltada ao uso da bicicleta não se tem
constituído fator inibidor à sua circulação. No entanto, os ciclistas usuários dos bairros de Serraria
e Olaria, localizados às margens da BR-101 correm, diariamente, graves riscos ao atravessar a
rodovia para chegar a suas residências. Essa situação fica mais evidente na Figura 88, na qual
pode ser observada também a precária situação dos acostamentos, em ambos os lados da BR.

FIGURA 88
BICICLETAS NA ESCOLA ESTADUAL ÉRICA MARQUES

137
4.6 ESTADO DE SANTA CATARINA

4.6.1 Florianópolis

TABELA 63
DADOS GERAIS DE FLORIANÓPOLIS

Área 436,50km²
População 271.281 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente (13km de ciclovias):
6,5km de ciclovias na Beira Mar Norte.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação:
– 5,8km de ciclovia, em vias que ligam as praias de Ingleses e Saltinho;
– 1,5km de ciclovia junto ao Viaduto do CIC e no alargamento da Av. da
Saudade;
– mais de 30km de ciclovias no Plano Planície Entremares, no centro-sul da
ilha;
– cerca de 2,5km de ciclovias e ciclofaixas na área central do município, dentro
do Projeto Rede Cicloviária de Florianópolis.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Florianópolis possui uma situação geográfica especial, sendo uma

pequena parte no continente, com 20km² e a Ilha de Santa Catarina, com 416,5km² e
42 praias. Suas principais atividades econômicas estão concentradas no setor terciário (comércio
e serviços) e no quaternário (produção científica e turismo), como pólo de comércio da Grande
Florianópolis e como centro administrativo do estado. Embora mais de 95% de seu território esteja
na ilha, sua topografia nem sempre se apresenta na forma de planície, sendo numerosa a
presença de morros acima de 250m e de elevações com declividade acentuada. Não obstante
esse aspecto, são grandes também as extensões das planícies situadas lateralmente às orlas das
baías sul e norte, assim como ao longo das praias.

Pode-se dizer que o município tem, além da sua divisão físico-territorial (parte no
continente e parte na ilha), uma outra divisão importante – a área urbana central, com seus
bairros periféricos; e a parte dos balneários, com a presença de colônias de pescas e a infra-
estrutura de apoio ao turista, que cresce geometricamente no período de verão. Esse fato faz com
que a ilha, nesse período, triplique sua população nos fins de semana, sendo significativa a
presença de argentinos, muitos deles com residências de veraneio no município.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O uso da bicicleta no município ocorre em vários bairros, destacando-se um número

maior de ciclistas na Região de Ingleses e ao longo da Av. Beira-mar Norte, em direção à
Trindade. Também existe algum uso, porém em menor intensidade, nos bairros localizados nas
praias do sul da ilha, em Canavieiras (Rodovia SC-401), na Lagoa da Conceição e nos bairros do
continente.

Atualmente há um plano e dois projetos em andamento:

a) Cidade, Energia e Meio Ambiente, realizado através de Convênio firmado entre a

Prefeitura Municipal de Florianópolis (coordenação técnica do Instituto de
Planejamento Urbano de Florianópolis) e o Instituto para La Diversificacion Y
138
 Ahorro de La Energia (ligado a Sociedad Estatal do Ministerio de Industria y
Energia da Espanha) e a Agencia Espanhola de Cooperacion Internacional (AECI).
O trabalho tem como objetivos:
1) estabilizar a curva de crescimento de usuários do transporte
individual privado na cidade de Florianópolis;
2) reduzir o número atual de usuários do transporte individual
privado. Entre os programas previstos estão: a melhoria das condições do
transporte público; e a criação de alternativas de integração com outras
modalidades de transporte, entre elas a bicicleta.

Dentro desse plano, o Projeto Redes Locais de Bicicleta (Integração com Terminais)
constitui o principal elemento dentro do objetivo de desestimular o uso do automóvel. Para tanto, a
implantação de uma rede cicloviária e a integração desta aos terminais de transporte coletivo a
serem implantados são dois atributos importantes do programa. Espera-se, num horizonte de 10
anos, reduzir 434 viagens de automóveis por dia, propiciando uma redução de cerca de 390 mil
litros de combustível anualmente.

Há também o Projeto Rede Cicloviária de Florianópolis (PRCF), que pretende

implantar um espaço ciclável, interligando a área central à ciclovia da Beira-mar Norte. As
soluções se alternam, ora com o aproveitamento total da via para pedestres e ciclistas,
exemplificado no projeto da Rua Fernando Machado; ora redesenhando a via, com a diminuição
da caixa de rolamento, acrescendo-se uma ciclovia, ou, ainda, com a ampliação das calçadas
laterais.

FIGURA 89
RUA FERNANDO MACHADO, NO CENTRO DA CIDADE, EM PROJETO PARA
SER TRANSFORMADA EM USO PREFERENCIAL DE PEDESTRES E CICLISTAS

FIGURA 90
CICLOVIA NA AV. BEIRA-MAR NORTE

139
4.6.2 Blumenau

TABELA 64
DADOS GERAIS DE BLUMENAU

Área 510,30km²
População 231.401 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente (13km de ciclovias):
– 4,5km de ciclovias nas ruas Engº Paul Werner, Humberto de Campos,
Francisco Valdieck e Antônio Treis.
Infra-estrutura em projeto ou em implantação:
– 75km de ciclovias e ciclofaixas, na lateral de 33 vias da cidade, paraciclos e
bicicletários.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Blumenau surgiu e expandiu-se às margens do Rio Itajaí-Açu, sendo,

há muitos anos, junto com Joinville, líder no setor industrial do Estado de Santa Catarina. Estão no
município importantes indústrias fabris, com destaque para a produção de malhas, o que faz de
Blumenau um dos maiores pólos têxteis da América Latina. Esse aspecto de sua economia
contribuiu para o uso intenso da bicicleta por sua população. Outro fator foi a grande presença da
imigração de alemães vindos de regiões onde também era significativo o uso desse veículo como
modalidade de transporte. Esses são, então, os motivos para que Blumenau fosse considerada
uma das cidades brasileiras de uso mais intenso da bicicleta. A cidade é famosa, ainda, devido a
Oktoberfest, festa popular que atrai milhares de turistas para desfrutar de aspectos da cultura local
trazidos pelos colonos vindos da Alemanha.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A cidade de Blumenau, na década de 50, tinha perto de 17 mil bicicletas. Em 1993,

esse número era estimado em 30 mil bicicletas. Em 1990, o Departamento de Urbanismo da
Secretaria de Planejamento da Prefeitura de Blumenau elaborou um documento conhecido como
Sistema Cicloviário, onde se afirmava que o transporte cicloviário poderia ser uma opção
inteligente devido as seguintes condições:

140
 – necessidade de amenizar os graves problemas de transporte;
– principais vias de acesso aos bairros com declividade inferior a 10%;
– estação seca prolongada;
– tradição de uso da bicicleta pela influência da colonização alemã;
– espaços livres nos fundos de vales ao longo dos ribeirões (faixas não edificáveis) e
no leito abandonado da estrada de ferro;
– industrialização acentuada, com o operário apresentando vocação natural para o
uso da bicicleta (dados apontaram haver, em média, 14% de usuários de bicicletas
entre o operariado).

Destaque-se o Plano de 1990, com propostas para a construção de ciclovias em duas

das pontes sobre o Rio Itajaí-Açu. A primeira, na Ponte Estrada de Ferro, onde foi proposta a
criação de uma mão francesa para suster espaço com 3m de largura, sendo 1m para a circulação
de pedestres e 2m para o trânsito de bicicletas. Para a Ponte da Sulfabril, todo o trecho central,
com 3m de largura, era proposto para operar como uma ciclovia.

Em setembro de 1991, o documento Sistema Cicloviário foi repetido e, em setembro

de 1999, a prefeitura apresentou uma planta, contendo a situação geográfica do município e a
localização da 1ª etapa do plano, que atinge 21 ruas e avenidas da cidade, com a extensão total
de 33,3km de ciclovias e ciclofaixas.

A adaptação do projeto de criação de um sistema cicloviário com 50km de ciclovias e

ciclofaixas e com a construção de paraciclos e bicicletários, com recursos do BNDES, está em
elaboração. Além disso, a prefeitura está otimizando verbas.

FIGURA 91
ALAMEDA RIO BRANCO, COM PROJETO DE CICLOVIA NO CANTEIRO CENTRAL

FIGURA 92
CICLOFAIXA IMPLANTADA EM ANTIGO ESTACIONAMENTO DE AUTOMÓVEIS
141
 FIGURA 93
DESVIO PARA BAIA DE ÔNIBUS NA CICLOFAIXA DA RUA ANTÔNIO TREIS

4.6.3 Brusque
TABELA 65
DADOS GERAIS DE BRUSQUE

Área 292,75km²
População 66.558 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 4km de ciclovias.
– Infra-estrutura em projeto: sem registro (exceção às informações prestadas
nos mapas mencionados no texto).
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Segundo maior pólo industrial do Vale do Itajaí, o Município de Brusque possui metade
de sua área com ocupação urbana, tendo essa se expandido ao longo do Rio Itajaí-Mirim, que o
corta no sentido sudoeste–noroeste. O sítio físico da área urbana se desenvolveu entre estreitos
vales e ao longo das várzeas do seu principal rio.

Uma importante característica de Brusque é a sua condição como espaço

intermediário entre a zona litorânea e o planalto catarinense, operando como importante
entroncamento rodoviário. Esse fato faz com que a maior parte da malha viária municipal receba
142
fluxos de tráfego significativos e esses acorram ao interior do espaço urbano, contribuindo para o
aumento do volume de tráfego no centro expandido da sede municipal.

Conforme documento que faz parte do Volume de Diagnóstico da Revisão do Plano

Diretor do Município, apresentado pela administração local, "os grandes centros comerciais da
cidade acabaram se estabelecendo ao longo da rodovia SC-486, no trecho situado entre Brusque
e Itajaí, gerando conflito entre fluxos de veículos e pedestres..." O documento afirma também que
o município possui a mesma taxa de fatalidade anual no trânsito do que a verificada em
Blumenau, embora tenha aquela cidade três vezes mais veículos em circulação na sua área
urbana.

Brusque conta hoje com 28,7 mil veículos, incluindo 19,4 mil automóveis, 5,2 mil
motocicletas, 2,5 mil caminhões de todo o porte, 1,5 mil tratores e outros, atingindo uma taxa de
3,4 hab/veículo. O documento relata ainda a existência de duas empresas de transporte público
urbano, e afirma que elas operam com baixa qualidade de serviço, praticando alta tarifa junto à
população, em sua maioria, operários e estudantes.

O documento destaca a baixa largura das caixas de vias do seu sistema viário,
intervalo situado entre 7,00 e 12,00 metros, tanto nos bairros mais distantes como na sua área
central. Também menciona a tipologia do pavimento de muitas ruas em paralelepípedo, com
problemas de fixação irregular e deformações, além de ter mais de um terço do seu sistema viário
básico sem qualquer pavimentação.

Não obstante essas condições, aparentemente desfavoráveis, o documento atribui

sucesso às obras de alargamento e de construção do sistema viário adjacente ao Rio Itajaí-Mirim,
assim como às novas pontes sobre o rio, que permitiram oferecer opções ao espalhamento do
tráfego na área central do município.

• Uso da bicicleta e infra-estrutura destinada à sua circulação

Consta ainda, no estudo, que Brusque já possuiu muito mais bicicletas do que
atualmente. Essa diminuição tanto é atribuída à insegurança dos ciclistas, com o aumento dos
veículos motorizados, como à qualidade do pavimento do seu sistema viário. Embora tenha
manifestado interesse na ampliação da infra-estrutura cicloviária, a atual administração alega
dificuldades decorrentes da reduzida caixa das vias urbanas.

No entanto, no mapa elaborado pela Assessoria de Planejamento do Município,

intitulado Fluxo de Bicicletas, é apresentado o número de usuários da bicicleta em algumas
indústrias e escolas da rede pública de ensino. A pesquisa revela números surpreendentes, como
os casos da indústria São Cristóvão, que tem 35% dos seus funcionários (58 pessoas), como
usuários da bicicleta em suas viagens habituais; da empresa Irmãos Fischer S/A Indústria e
Comércio, com 315 funcionários e 20% de usuários; e também da Fábrica de Tecelagem Renaux,
com 1000 funcionários e 80 usuários da bicicleta. Na área escolar, o Colégio Municipal João
Hassmann tinha, em 1999, um total de 916 alunos, 80 deles fazendo uso habitual da bicicleta nas
suas viagens casa–escola–casa.

FIGURA 94
CICLOVIA IMPLANTADA ÀS MARGENS DO RIO ITAJAÍ-MIRIM

143
 Em outro mapa, elaborado pela equipe técnica responsável pela revisão do Plano
Diretor do Município, é apresentada uma rede de vias existentes e projetadas com possibilidade
de receber ciclovia. Para a rede existente, prevê a Secretaria que mais de 70km podem receber
essa infra-estrutura. Para a rede projetada, afirma-se que mais de 20km podem vir a receber esse
benefício. Destaque especial é dado à ciclovia às margens do Rio Itajaí-Mirim, única infra-
estrutura voltada exclusivamente ao uso da bicicleta, com 4km de ciclovia implantada, nos dois
lados do rio, margeando o sistema viário recentemente recuperado.

4.6.4 Criciúma

TABELA 66
DADOS GERAIS DE CRICIÚMA

Área 210km²
População 159.101 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: ciclovia abandonada, não considerada pelo poder
público local.
Infra-estrutura em projeto: projeto para ciclovias nas avenidas Universitária,
Rodovia Luiz Rosso e no Rodoanel, além da criação de bicicletários em vários
locais da cidade.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Criciúma, mais importante pólo carbonífero do país, está localizado às

margens da BR-101, dela distando cerca de 10km. O desenvolvimento linear de sua área urbana
ocorre paralelo à posição da diretriz da rodovia, sendo maior sua dimensão leste-oeste. A conexão
entre a cidade e a BR-101 é realizada principalmente pela Rodovia Luiz Rosso.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A única infra-estrutura existente, uma ciclovia implantada na Av. Centenário, ao lado

do corredor de ônibus, que tem sua “grade” em nível superior ao da via, é preterida pelos ciclistas
que circulam no leito da via exclusiva para transporte coletivo. Essa característica de uso pelos
ciclistas tem contribuído para o surgimento de muitos conflitos, pois é intenso o uso de ônibus na
cidade, em especial no referido corredor.
144
 Apesar da baixa tradição do uso da bicicleta no município, é significativa a
movimentação de ciclistas em determinados horários do dia, em especial nos locais onde há a
presença da construção civil, nos horários de saída dos trabalhadores dos canteiros de obras.
Também merece destaque a movimentação de ciclistas entre Criciúma e seus municípios
vizinhos, em especial Içara, cujos moradores vêm trabalhar nas indústrias da cidade carbonífera,
fazendo o deslocamento casa–trabalho utilizando-se da bicicleta.

Devido à intensidade do uso do transporte coletivo, as autoridades municipais

apostam que muito em breve haverá integração entre as bicicletas e os ônibus, sendo prioritário a
construção de bicicletários nos terminais de transportes coletivos.

FIGURA 95
MOBILIÁRIO URBANO PARA FIXAÇÃO DE BICICLETAS

4.6.5 Itajaí

TABELA 67
DADOS GERAIS DE ITAJAÍ

Área 303,60km²
População 134.942 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 8km de ciclovias.
Infra-estrutura em execução ou em projeto: 1,5km na Rodovia Osvaldo Reis.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Itajaí situa-se à margem direita do Rio Itajaí-Açu. Na divisa com o

Balneário Camboriú, possui uma pequena faixa litorânea, onde se localizam os bairros de Praia
Brava e Cabeçudas. No entanto, maior é a sua extensão fluvial na margem direita do rio, desde
sua foz até pouco além da rodovia BR-101. À exceção de pequenas elevações, a maior área do
município, localizada entre a rodovia, o mar e o rio, tem uma topografia plana, extremamente
favorável ao desenvolvimento da bicicleta como veículo de transporte.

145
 • Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Há uma grande tradição no uso da bicicleta em Itajaí, sendo intensa a presença da

bicicleta nas vias centrais nos horários de pico, início da manhã e final da tarde. Uma pesquisa,
apresentada em monografia de curso de especialização, em 1993, aponta como razões para que
a bicicleta seja considerada o transporte ideal pela população, os seguintes aspectos:

– a topografia plana;
– a concentração urbana, com pequenos trajetos (em média ao redor de 6km).

Os locais e os motivos de viagem são basicamente os seguintes:

– trabalho e comércio com deslocamento para o centro. Os bairros que geram

deslocamentos para o centro são: São Vicente, Cordeiros e Cidade Nova;
– escola no interior dos bairros e entre-bairros.

FIGURA 96
CICLOVIA NO PARQUE NÁUTICO CORDEIRO

Entre as medidas adotadas favoráveis à bicicleta destacam-se:

– conversão da Rua Heitor Liberato (importante via de entrada e saída de veículos no

centro urbano) em via de sentido único, visando a diminuição de conflitos entre
automóveis e bicicletas;
– construção da ciclovia na Rua Pedro Rangel;
– previsão no Plano Diretor de recuos de 6m em novos loteamentos, sendo 3m para
construção de calçada de pedestre e 3m para ciclovia.

O total da infra-estrutura implantada é de cerca de 8km, estando em andamento a

implantação de uma ciclovia com 1,5km, na Rodovia Osvaldo Reis.

FIGURA 97
CICLISTAS NO BAIRRO SÃO VICENTE, GERADOR DE VIAGENS POR
BICICLETAS PARA O CENTRO

146
 FIGURA 98
BICICLETÁRIOS EM FRENTE ÀS LOJAS DO COMÉRCIO LOCAL

4.6.6 Joinville

TABELA 68
DADOS GERAIS DE JOINVILLE

Área 1.081,70km²
População 397.951 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: menos de 5km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto: planejamento de rede cicloviária.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Joinville é o principal pólo industrial do Estado de Santa Catarina,

sendo responsável pelo terceiro consumo de energia elétrica do sul do país, quase duas vezes
superior ao do município de Londrina (PR), ou da Região Metropolitana de Florianópolis, áreas
urbanas com população superior à sua. Esse aspecto da sua economia bem explica sua vocação
industrial e a presença de muitos operários especializados nas suas empresas.

147
 O sítio físico da sua área urbana alterna elevações isoladas, com declividades
superiores a 10%, e grandes áreas planas, limitadas pela BR-101 na sua área oeste e pelos
mangues formados pela foz do Rio Cubatão e de pequenos rios nascidos no interior da sede
municipal, que vão desaguar na Baía de São Francisco do Sul. Essa característica de baixa
variação da sua topografia, aliada à presença de munícipes de origem germânica e à presença de
muitos operários, fez com que durante anos Joinville fosse conhecida em todo o Brasil como a
cidade das bicicletas, condição que veio a perder a partir dos últimos anos da década de 70.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Em monografia intitulada Um Estudo das Viagens ao Trabalho por Bicicletas, de Ilmar

Borges (1985), pode-se observar a queda da importância da bicicleta em pouco mais de uma
década. O trabalho apresenta dados obtidos pela Consultora SERETE, em 1972, que
demonstravam a participação das bicicletas no tráfego geral em algumas vias. Por exemplo, na
via mais movimentada da cidade à época, a Rua Santa Catarina, em 16 horas de contagem
classificada, foi possível observar 5 mil ciclistas, 14 mil usuários do transporte coletivo e 10 mil
usuários do automóvel. Viagens por bicicleta participavam com 17,2% do total da movimentação
daquela via. Observando-se a terceira via em movimentação de tráfego, na Rua Aubé, essa
participação subia para 22,1% das viagens entre todos os deslocamentos na via. E na Rua Iririú,
em bairro tipicamente de residências de operários das indústrias, o número de ciclistas superava o
de motoristas e passageiros de automóveis, chegando a 31,3%.

Evidentemente, o trabalho foi além da apresentação dos dados de 1972. Na verdade,

ele apresentou o resultado de entrevistas junto a 225 ciclistas usuários da bicicleta para o
trabalho, em 4 postos de bairros operários: nas ruas Aubé, além da Ponte do Trabalhador, Iriurú e
Albano Schimidt. As entrevistas realizadas em novembro de 1984 revelaram as seguintes
condições do uso da bicicleta:

– o sexo dos ciclistas estava distribuído em 85,7% masculino e 14,3% feminino;

– a idade média do usuário era de 32 anos, sendo que 30% estavam na faixa de 16 a
25 anos;
– 68,9% dos entrevistados tinham renda até três salários mínimos e 98% até seis
salários;
– 81,1% possuíam nível de escolaridade inferior ou igual à primária;
– 77% estavam empregados;
– 49,5% exerciam atividade especializada em seus empregos;
– a maioria tinha seus empregos vinculados à indústria;
– os ciclistas utilizavam-se de forma regular dos seguintes modais nas suas viagens
ao trabalho: 8,2% de ônibus, 4,1% a pé e 87,2% de bicicleta;
– os ciclistas utilizavam-se de forma regular dos seguintes modais nas suas viagens
às compras: 4,6% de automóvel, 9,7% de ônibus, 20,4% a pé e 65,3% de bicicleta;
– os ciclistas utilizavam-se de forma regular dos seguintes modais nas suas viagens
ao lazer: 4,5% de automóvel, 44,3% de ônibus, 12,8% a pé e 38,3% de bicicleta;

Os dados apresentados revelaram que a bicicleta era utilizada pelos operários

basicamente para viagens em direção ao trabalho. Merece destaque o fato de que 74,5% dos
entrevistados realizavam 2 viagens ao trabalho/dia e 20,4% faziam-no de 2 a 4 viagens,
demonstrando que muitas dessas últimas eram viagens para almoço em suas residências, no
meio do dia. Dentre as razões que explicavam o uso da bicicleta, apareceu em primeiro lugar, com
41,3% das respostas, o fator facilidade e economia, vindo em seguida o fator economia puro, com
23%. Somando-se todos os fatores que incluíam o atributo economia houve 75,5% das respostas.
E, ainda, 17,4% dos entrevistados que apontaram a resposta “Por Não Ter Outra Opção de
Transporte”. Aliás, esse foi um dado significativo, pois 73,8% disseram que não podiam escolher o
modo de transporte para ir ao trabalho e 58,7% alegavam que não utilizavam os serviços do
148
transporte coletivo porque o preço da tarifa era elevado, além de 11,2% que apontaram a baixa
freqüência dos coletivos como fator adverso ao seu uso.

A realidade apresentada na época, quando o Município de Joinville possuía pouco

mais de 260 mil habitantes, com a do ano 2000, quando seus residentes já somam mais de 400
mil habitantes, é muito diversa. A fama de cidade da bicicleta não existe mais. Acreditam os
técnicos que o uso da bicicleta poderá voltar a aumentar quando forem oferecidas melhores
condições para a circulação dos ciclistas e quando forem apresentadas soluções para diminuição
dos conflitos com os veículos automotores. Segundo os técnicos do Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Joinville (IPPUJ), "os conflitos maiores ocorrem nas vias de trânsito de
automóveis, onde não existem ciclovias, sobretudo nos cruzamentos viários".

FIGURA 99
CICLOVIA COMPARTILHADA COM PEDESTRES EM BAIRRO
PRÓXIMO AO CENTRO

A pesquisa de 1984, de Ilmar Borges, revelou que 69,9% dos ciclistas alegavam que
um dos grandes problemas de segurança decorria do fato de que faltavam pistas próprias para a
circulação das bicicletas (ciclovias), vindo em seguida o trânsito intenso de automóveis (34,7%), o
desrespeito dos motoristas (29,1%), falta de estacionamento (20,1%), falta de sinalização (15,3%)
e outros itens com menores ocorrências. Quinze anos depois da apresentação desses dados, a
Fundação IPPUJ está disposta a reverter o quadro atual, pois afirma "A Fundação IPPUJ está
desenvolvendo o plano cicloviário de Joinville, sendo que o mesmo prevê a implantação de uma
rede cicloviária projetada para a cidade". Atualmente, a cidade conta com menos de 5km de
ciclovias implantadas. Algumas ciclovias foram implantadas às margens de vias, separadas por
terrapleno gramado e, como inexistem passeios de pedestres no lado em que estão dispostas,
elas operam com tráfego partilhado para pedestres e ciclistas.

FIGURA 100
CICLOVIA COMPARTILHADA COM PEDESTRES

149
4.6.7 Tubarão

TABELA 69
DADOS GERAIS DE TUBARÃO

Área 313km²
População 83.728 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 2km de ciclovia.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: ciclovias às margens do Rio
Tubarão.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Tubarão tem sua economia baseada principalmente em suas

indústrias, destacando-se aquelas voltadas à produção de cerâmica. Sua área urbana
desenvolveu-se dos dois lados do Rio Tubarão, entre as diretrizes da linha férrea da RFFSA e da
rodovia BR-101. Dividida, a cidade busca, através de suas 5 pontes, realizar a integração entre as
suas duas porções localizadas nas diferentes margens do rio.

No entanto, não são o rio e a ferrovia, que têm diretriz um pouco distante do centro
urbano, os principais impedimentos à integração das populações habitantes dos diferentes bairros
de Tubarão, mas sim a rodovia. A BR-101, ao mesmo tempo em que atrai, secciona a área de
expansão urbana do centro tradicional do município.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A única infra-estrutura existente está implantada numa ciclovia de cerca de 2km de

extensão na Av. Marcolino Martins Cabral, via paralela à margem direita do Rio Tubarão.
Atualmente, está em estudo a implantação de ciclovias nas avenidas Marechal Deodoro e Getúlio

150
Vargas, que margeiam os lados do rio, na Rua Chile, na Rua Silvio Cargnin, no Bairro de Oficinas,
e sob a ponte do Rio Tubarão, no Bairro de Passagem.

A BR-101 também constitui entrave à circulação de ciclistas, demandando viagens

para áreas localizadas num ou noutro lado da rodovia. Curiosamente, são as mulheres as maiores
usuárias da bicicleta, principalmente as trabalhadoras das indústrias de cerâmicas, que são
predominantes no quadro de funcionários. A presença de ciclistas não se restringe apenas aos
munícipes de Tubarão, sendo comum a presença de ciclistas vindos de municípios vizinhos.

FIGURA 101
CICLOVIA SINUOSA RECENTEMENTE IMPLANTADA

4.7 ESTADO DO CEARÁ

4.7.1 Fortaleza

TABELA 70
DADOS GERAIS DE FORTALEZA

Área 313,80km²
População 1.965.513 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: menos de 10km de ciclovias implantadas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: Programa de Transportes Urbanos
de Fortaleza.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Fortaleza está localizado à beira mar. À exceção das dunas que
caracterizam sua orla, a maioria do seu território tem topografia plana, com ondulações muito
suaves, sendo inteiramente propício à circulação da bicicleta. Possui clima seco, com estiagem
prolongada em mais de 8 meses ao ano, aspecto que também favorece o uso da bicicleta.

A Capital do Estado do Ceará é importante pólo turístico do Nordeste, atraindo muitos

brasileiros e estrangeiros que vêm em busca dos atrativos da sua orla marítima, razão pela qual a
beira-mar é altamente equipada de serviços para atendimento de turismo. Fortaleza também se
destaca por ser pólo industrial regional e concentrar comércio e serviços de primeira linha. Seus
terminais de longa distância (portos e aeroportos) servem de portas ao próprio estado e ao vizinho
151
Piauí, bem como à parte do sertão nordestino. Uma parcela significativa dos operários de
Fortaleza utiliza a bicicleta em seus deslocamentos diários.

FIGURA 102
CICLOVIA NO CANTEIRO CENTRAL DA BR-116

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Em Junho de 1999, a Prefeitura Municipal de Fortaleza, através da Secretaria

Municipal de Desenvolvimento Territorial (SMDT), apresentou ao público o “Relatório Final –
Pesquisas de Contagem Volumétrica e Entrevistas de Bicicletas”. Na capa do relatório consta uma
observação que indica o objetivo das pesquisas: "Elaboração dos estudos necessários à
consecução dos documentos para Solicitação de Financiamento Internacional junto ao BID,
visando à implementação do Programa de Transportes Urbanos de Fortaleza – BID/FOR – 1".

As contagens e entrevistas junto aos ciclistas foram realizadas para conhecer os

motivos da realização da viagem, a distância média percorrida, o tempo médio de deslocamento e
as razões para o uso da bicicleta. O motivo trabalho apareceu com 47,6% das respostas dos
entrevistados entre 5h e 18h do dia, vindo o motivo “compras” em segundo lugar, com 28,7% do
total. Isso demonstra que a bicicleta é, junto às classes de renda mais baixa, muito utilizada como
transporte de carga pessoal. A distância percorrida teve no item mais de 12 quarteirões (média de
150 metros por quarteirão) 71% das respostas. Para o destino final das viagens, cerca de 23,4%
estão a mais de 40 minutos do local de sua origem, 19,4% estão situados entre 20 e 30 minutos
da origem e 38,7% situam-se entre 10 e 20 minutos. Entre os motivos revelados pelos ciclistas
para utilizar a bicicleta, o fator "economia" aparece em primeiro lugar, com 41%; vindo em seguida
a afirmativa “maior rapidez”, com 46% (provavelmente referências às opções de andar a pé e de
ônibus).

A seguir são apresentados alguns gráficos que permitem melhor visualização dos
resultados encontrados na pesquisa.

FIGURA 103
DISTÂNCIA MÉDIA PERCORRIDA

FIGURA 104
MOTIVOS PARA UTILIZAÇÃO DA BICICLETA

152
 FIGURA 105
TEMPO MÉDIO DE DESLOCAMENTO

Outros dados ainda deveriam ser acrescidos no Panorama da Cidade de Fortaleza,

como o fato da Pesquisa Domiciliar realizada em 1996 ter detectado que 11% das viagens foram
realizadas pelo modo “bicicleta’. Comparando essa informação com valores obtidos em pesquisa
igual realizada em 1977, quando as viagens por bicicleta representaram 7% dos deslocamentos,
observa-se que houve um acréscimo de pouco mais de 50% na repartição modal da cidade em
favor das bicicletas.

Quanto à infra-estrutura existente, Fortaleza conta com pouco menos de 10km de

ciclovias. A construção de ciclovias tem avançado ano após ano, a cada nova reforma do seu
sistema viário. Não obstante esse avanço, a municipalidade está interessada em construir uma
rede de vias destinadas à circulação exclusiva desta modalidade de transporte, com ou sem
parceria governamental, conforme resposta concedida ao questionário aplicado pelo GEIPOT em
1999.

FIGURA 106
CICLOFAIXA NA AV. BEIRA-MAR

FIGURA 107
TRAVESSIA DA CICLOVIA DA AV. WASHINGTON SOARES

153
 FIGURA 108
CICLOVIA NO CANTEIRO CENTRAL DA AV. WASHINGTON SOARES

4.7.2 Maracanaú

TABELA 71
DADOS GERAIS DE MARACANAÚ

Área 98,60km²
População 160.065 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: menos de 10km de ciclovias implantadas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Situado na Região Metropolitana de Fortaleza, entre os limites da capital e a Serra de

Maranguape, o município assume grande importância no Estado do Ceará devido a dois
154
aspectos: trata-se de um entroncamento rodo-ferroviário, com a presença de quatro grandes
rodovias (Anel Viário de Fortaleza, CE-060, CE-065 e CE-451) e abrigar o maior pólo industrial da
região. Estes aspectos constituem razões para a intensa utilização da bicicleta no seu sistema
viário por parte dos operários das indústrias locais.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A bicicleta, junto com o transporte de carga, está entre os dois modos de transporte
mais utilizados pelo município, conforme resposta, no questionário, à pergunta sobre a
intensidade do uso na cidade: “altíssimo, todo mundo usa!”.

FIGURA 109
BICICLETÁRIO COM MAIS DE 700 LUGARES, NA CEASA

A Ceasa, instalada no início do Distrito Industrial do município, atrai milhares de

ciclistas trabalhadores e comerciantes diariamente, impressionando até mesmo as autoridades
locais pela capacidade de identificar a própria bicicleta no estacionamento, onde são guardadas
de forma caótica.

Quanto à infra-estrutura, há menos de 10km de ciclovias implantadas no canteiro

central da rodovia que liga Fortaleza a Pacatuba. Embora os grandes postes de iluminação da via
estejam instalados no meio da ciclovia, isso parece não representar um empecilho ao tráfego da
bicicleta, ainda que requeira cuidados ao ultrapassá-los. No entanto, essa dificuldade é menor do
que as existentes nos pontos de interseção da rodovia com outras vias, quando o ciclista se
defronta com veículos automotores cruzando a ciclovia em movimentos de conversão à esquerda.

Sobre medidas a adotar, a prefeitura informou que está em elaboração o Plano Diretor
de Desenvolvimento Urbano (PDDU), no qual deverá ser incluída a obrigação de construir
ciclovias junto às avenidas existentes e nas novas vias a serem construídas.

FIGURA 110
CICLOVIA NA ESTRADA FORTALEZA/PACATUBA

155
 FIGURA 111
INÍCIO DE CICLOVIA NA RODOVIA FORTALEZA/MARANGUAPE

4.8 ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE

4.8.1 Natal

TABELA 72
DADOS GERAIS DE NATAL

Área 169,90km²
População 656.037 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 6,8km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

156
 O Município de Natal está localizado na Região Nordeste, entre a orla marítima e as
margens da foz do Rio Potengi. Algumas barreiras naturais são significativas, como o grande
rendilhado do Potengi em sua foz, a grande quantidade de dunas de areia entre a orla marítima e
o centro administrativo da cidade, a grande área de salinas em uma das margens do rio, o
seccionamento da cidade em duas partes pelo mesmo rio e algumas ondulações em seus bairros
mais para o interior.

No entanto, como afirmava o documento da consultoria contratada para a elaboração dos

Termos de Referência para o Plano Cicloviário Municipal "a Cidade de Natal, apesar dos
problemas topográficos localizados, tem um bom potencial para receber com sucesso a
implementação de um Plano Cicloviário Municipal".

FIGURA 112
CICLISTA EM PASSAGEM LATERAL NA PONTE DO RIO POTENGI

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

No contato mantido com a Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito Urbano da

Prefeitura Municipal de Natal, no mês de setembro de 1999, foi entregue uma cópia dos Termos
de Referência do Plano Cicloviário, elaborado pelo Instituto de Tecnologia para o Cidadão (ITC),
do Rio de Janeiro, elaborado no primeiro semestre de 1994.

O documento fazia afirmações, como "...A baixa densidade motorizada (4% da

população usa automóvel particular) e um espaço viário não saturado fazem com que a
perspectiva para a estratégia correta para Natal seja: investir de forma parcimoniosa em rede
cicloviária; melhorar a segurança viária nos cruzamentos da cidade; investir maciçamente nas
estratégias de mudança e preparação cultural da população". O objetivo central do plano era
"...tornar a bicicleta um meio de transporte atraente, seguro, eficiente, competitivo e confortável,
para determinados tipos de viagens urbanas, sobretudo aquelas menores do que 10km...".

Apesar de ser apenas termos de referência de um plano, o documento apresentou

proposta de rede cicloviária, cobrindo quase todo o território do município. Como ação de curto
prazo, o trabalho do ITC propunha a construção de duas ciclovias: Ciclovia da Zona Norte, com
9,5km; Ciclovia da Orla, com 15km. Para o médio prazo – 1995/1996, o ITC propunha a conexão
da Malha Cicloviária da Zona Norte com a da Zona Leste e expansão da Malha da Zona Norte,

157
assim como construção de bicicletários e realização de pesquisa de mercado para conhecer o
impacto das ações de curto prazo e outras medidas administrativas.

Passados alguns anos, a infra-estrutura existente é composta de duas ciclovias: a Via

Costeira, trecho entre a praia de Areia Preta e a praia de Ponta Negra, 4,2km, e o prolongamento
da Av. Prudente de Morais, entre o Conjunto Candelária e o Conjunto Cidade Satélite, com
2,59km.

FIGURA 113
CICLOVIA COM PAVIMENTO EM MAU ESTADO, NA VIA COSTEIRA

Segundo as autoridades que responderam o questionário, essas ciclovias

"...apresentam condições inadequadas de uso, com trechos totalmente danificados ou obstruídos,
sem nenhum tipo de sinalização, comprometendo sua utilização em grande parte do percurso".
Atualmente, está em fase de implantação um projeto de ciclovia na praia de Ponta Negra, pela
Secretaria Especial de Meio Ambiente e Urbanismo (Semurb). Os projetos foram elaborados pelo
DER/RN.

Quanto aos acidentes envolvendo bicicleta, um resultado positivo foi obtido em 1998,
com 184 acidentes, comparado ao ano de 1997, quando ocorreram 258, o que ocasionou uma
redução de 28,7%. Esse dado é mais significativo ao se observar que, no cômputo geral, os
acidentes aumentaram, entre 1997 e 1998, em 9,65%, como reflexo do natural aumento da frota
automobilística e da maior circulação de veículos nas vias de Natal.

4.8.2 Mossoró

TABELA 73
DADOS GERAIS DE MOSSORÓ

Área 2.108,90km²
População 205.822 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

158
 Localizado na Região Noroeste do Estado do Rio Grande do Norte, às margens do Rio
Apodi, o Município de Mossoró tem a segunda maior população do estado, constituindo
importante pólo industrial da região. A topografia da sua área urbana é sensivelmente plana e as
chuvas são poucas ao longo de todo o ano, razões que tornam a bicicleta um atraente veículo de
transporte para seus moradores.

• Uso da bicicleta e infra-estrutura destinada à sua circulação

Segundo as autoridades que responderam o questionário, o uso da bicicleta é intenso

em todo o município e isso se deve tanto às características da sua topografia como à
precariedade do serviço de transporte coletivo. Esses fatores são aliados à baixa renda da
população local que, por motivos de economia, faz uso da bicicleta nos seus deslocamentos
habituais.

Não há qualquer infra-estrutura voltada à circulação da bicicleta, mesmo assim os

técnicos locais afirmam ter a prefeitura desenvolvido inúmeros estudos para implantação de uma
rede cicloviária para a cidade, como parte integrante do sistema de desenvolvimento urbano.

FIGURA 114
CICLISTAS SOBRE A PONTE DA AV. PRESIDENTE DUTRA

4.9 ESTADO DA PARAÍBA

4.9.1 João Pessoa

TABELA 74
DADOS GERAIS DE JOÃO PESSOA

Área 210,80km²
População 549.363 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: menos de 2km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: ciclovias no Bessa, na Av. Flávio
R. Coutinho e na Av. Argemiro de Figueiredo.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

159
 A capital do Estado da Paraíba está situada na margem esquerda da foz do Rio
Sanhauá, afluente do Rio Paraíba. Foi edificada sobre suaves colinas e apresenta três planos: na
parte baixa está o Porto de Cabedelo, o comércio atacadista, a estação ferroviária, os bancos e
uma área industrial. Um pouco acima, encontra-se o centro urbano, em torno de movimentada
praça, conhecida como Ponto de Cem Réis e onde se situa o comércio varejista. Na parte mais
alta fica a área residencial.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Na década de 80, o GEIPOT/EBTU elaborou um estudo de transporte urbano para a

cidade, tendo sido incluídas pesquisas, análises de dados e apresentação de propostas para o
desenvolvimento do transporte cicloviário para João Pessoa. Passados alguns anos, observa-se
que foram implantadas menos de 2km de ciclovias, infra-estrutura que a atual administração
pretende expandir com a construção de novas vias cicláveis no Bessa, nas avenidas Flávio
Coutinho e Argemiro de Figueiredo.

Registra-se o grande interesse da prefeitura no desenvolvimento da bicicleta como

modalidade de transporte na cidade, estando interessada em promover parcerias com instituições
de crédito para fomento no desenvolvimento de projetos para o favorecimento da circulação de
veículos de duas rodas não motorizados na cidade.

FIGURA 115
CICLOVIA NA AV. TANCREDO NEVES

Um dos graves problemas enfrentados pelos ciclistas é o estado de conservação da

única infra-estrutura existente, a ciclovia da Av. Tancredo Neves. Devido à presença de comércio
às margens da via, os automóveis cruzam a ciclovia para terem acesso às lojas, danificando o
pavimento que não foi preparado para suportar esse tipo de carga. Em alguns locais, por ausência
de espaço defronte às lojas, os automóveis são estacionados na própria ciclovia, impedindo a
circulação dos ciclistas e estimulando-os a usar a pista de circulação de veículos automotores.

FIGURA 116
CICLISTAS NO BORDO DA AV. JOSEFA TAVEIRA, BAIRRO MANGABEIRA

160
4.9.2 Campina Grande

TABELA 75
DADOS GERAIS DE CAMPINA GRANDE

Área 644,10km²
População 340.316 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: possui menos de 5km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: ciclofaixa na Av. Almeida Barreto.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Campina Grande está localizado no interior da Paraíba e disputa com

a capital o primeiro lugar na economia do estado. A topografia da sua área urbana é
razoavelmente acidentada, porém possui áreas de várzea na periferia do centro urbano, às
margens do açude de Bodocongó. Tem uma feira permanente de alimentos típicos regionais e de
artesanato, que atrai deslocamento intramunicipal e de pessoas nele não residentes.

Campina Grande é importante pólo de desenvolvimento educacional, com a presença

de três universidades, uma federal, uma estadual e outra particular que, pela excelência de suas
equipes de pesquisa e pelos trabalhos por elas publicados, atraem estudantes de todo o nordeste
brasileiro. Por estar a cidade situada na Serra da Borborema, região do agreste, o clima é ameno,
com a presença de brisa fresca, fora do período de seca.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Em recente pesquisa domiciliar realizada na cidade, constatou-se que as bicicletas

responderam por 4,4% da preferência modal nos deslocamentos habituais da população. Esse
dado estimulou mais ainda os técnicos locais a pensarem na bicicleta como real alternativa de
transporte.

Entre as iniciativas realizadas pela prefeitura e pela iniciativa privada consta a

realização freqüente de passeios ciclísticos. Dizem os administradores atuais que, para a
promoção do uso da bicicleta, seriam necessárias as seguintes ações:

161
 – campanha educativa junto aos ciclistas, visando conscientizá-los a respeitar as leis
de trânsito;
– melhoria na identificação dos ciclistas;
– realização de mais passeios ciclísticos;
– construção de ciclofaixas em vias com baixa interferência no tráfego automotor;
– construção de bicicletários no centro da cidade e em pólos geradores de tráfego de
ciclistas;
– campanha de divulgação de respeito aos ciclistas.

Além dessas medidas, a prefeitura está concluindo o projeto da ciclovia do Açude

Velho e a construção da ciclovia da Av. Canal do Bodocongó.

162
4.10 ESTADO DE PERNAMBUCO

4.10.1 Recife
TABELA 76
DADOS GERAIS DE RECIFE

Área 218,70km²
População 1.346.045 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: menos de 5km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: projeto para 23,7km de ciclovias.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Recife, localizado no estuário dos Rios Capibaribe e Beberibe, é, ainda hoje, a

principal porta de entrada e saída do Nordeste. Conhecida pela beleza da orla de sua praia de
Boa Viagem e pelo porte do seu porto, a capital do Estado de Pernambuco tem sua economia
baseada nos serviços, na indústria de transformação e principalmente na construção civil. Dotada
de clima semi-úmido, com baixo índice pluviométrico (em torno de 1.700 mm/ano) e topografia
plana na maior parte do seu território, constitui ambiente favorável à circulação da bicicleta.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Pesquisas recentes desenvolvidas em algumas interseções acusaram percentuais de

participação da bicicleta que chegaram a atingir 17% do volume total do tráfego, sendo o segundo
veículo mais presente na via pública nesses locais. Os bairros onde é mais intensa a presença de
ciclistas são Afogados e San Martín. Acreditam os técnicos da EMTU que as estações do metrô de
Afogados, Ipiranga e Mustardinha apresentam "condições satisfatórias" à integração com a
bicicleta.

FIGURA 117
CICLOVIA NA ÁREA DO PROJETO CURA, EM BOA VIAGEM

Segundo técnicos do Departamento de Estudos Viários da Diretoria de Projetos e

Urbanismo da Empresa de Urbanização do Recife, existem alguns outros locais onde é também
intensa a participação da bicicleta na via pública:

163
 – Rua 21 de Abril, ao longo de todo o dia, devido à importância do bairro Afogados
como centro de comércio e serviços secundários num extremo e à presença da
Ceasa no outro;
– Av. Recife, nos horários das 5h e das 17h, em função do fluxo de trabalhadores que
se deslocam nas fábricas localizadas no Bairro do Curado;
– Av. Beira Mar, devido a sua natureza de área de lazer do Recife e de toda a Região
Metropolitana, além de ser uma via de ligação com escola e comércio para os
residentes no Bairro de Brasília Teimosa, situado na extremidade de Boa Viagem;
– Av. Norte, no horário da manhã, com a presença de moradores dos morros, que
descem com suas bicicletas em direção ao centro secundário de Encruzilhada;
– Av. Caxangá, em todos os horários do dia, por se operar essa via como entrada e
saída da cidade, além de ter um comércio lindeiro intenso.

FIGURA 118
CICLOVIA NA 1ª PERIMETRAL

FIGURA 119
PRAIA DE BOA VIAGEM, EM PROPOSTA DE CICLOFAIXA

164
 Atualmente, Recife tem menos de 5km de ciclovias, mas os técnicos da empresa de
urbanização afirmam que esse quadro deverá mudar brevemente. Tais afirmações estão
baseadas nos seguintes argumentos e projetos em andamento:

– cumprimento a partir de 1993 ao que determinava a Lei Municipal nº 15.329, de

1/2/90, tendo sido formado um grupo de trabalho para produzir um relatório que se
chamou Recife Pólo Ciclístico. Com base nesse documento foram produzidos
vários projetos e ações, cujas propostas começam agora a se viabilizar;
– definição de rota cicloviária na Rua 21 de Abril, com 2,5km de extensão;
– inclusão no Projeto Beira Rio de um sistema de ciclovias, ao longo de todos os seus
21,2km, distribuídas nas duas margens do rio. Isso porque "...o rio é a identidade
da cidade, além de permitir a conexão com 21 de seus bairros";
– elaboração do Plano Diretor de Circulação do Recife;
– inclusão na proposta do Projeto Cura Boa Viagem de trechos de pouco mais de
300m de ciclovias, em 4 ruas do bairro.

FIGURA 120
CICLOFAIXA NA PE-15, PRÓXIMO DE OLINDA

4.10.2 Caruaru

TABELA 77
DADOS GERAIS DE CARUARU

Área 932km²
População 231.989 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Segundo município do Estado de Pernambuco em tamanho populacional e

importância econômica, Caruaru está localizado no agreste, em área cuja topografia alterna
colinas e planos suaves, apresentando sua área central, confinada entre os trilhos da Linha
Férrea e o Rio Ipojuca, superfície sem muitas declividades.

165
 • Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O uso da bicicleta como meio de transporte em Caruaru é apenas regular. Ruas

estreitas e sem continuidade constituem um dos fatores que prejudicam seu uso no centro da
cidade. No acesso aos bairros da periferia, entretanto, a bicicleta é muito utilizada, tanto para o
deslocamento para o trabalho como para a escola.

Não há infra-estrutura implantada, porém, há previsão para elaboração de projeto de

ciclovia voltada para o lazer dentro do Pólo Caruaru, área onde serão desenvolvidas atividades de
lazer e cultura.

FIGURA 121
CICLISTA NO CRUZAMENTO DA AV. RIO BRANCO/RUA TIRADENTES

4.11 ESTADO DE ALAGOAS

4.11.1 Maceió
TABELA 78
DADOS GERAIS DE MACEIÓ

Área 512,80km²
População 723.230 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: mais de15km de ciclovias e ciclofaixas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: ciclovias no projeto de
melhoramento da "Via Expressa" e no Corredor Exclusivo de Ônibus na Av.
Fernandes Lima.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Maceió está situado à beira mar, entre o estuário da vazão da Lagoa
do Mundaú e as praias que se sucedem ao norte da foz. Mais de 60% do seu território está
localizado em região plana, banhado pela brisa marinha constante, permitindo boas condições à
prática do ciclismo. Sua condição de exportadora de produtos derivados da salgema para o resto
do país, assim como de cana de açúcar, fazem de seu porto importante espaço de trabalho e de

166
aglutinação de cargas e trabalhadores, razão pela qual é forte a presença de ciclistas em toda a
área do mesmo.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Segundo autoridades locais o uso da bicicleta em Maceió é discreto. Ele ocorre pelo
motivo trabalho, no seu porto, em determinados horários do dia, como lazer, em toda a orla
marítima e lagunar, ao longo do dia; por todos os motivos, nos bairros populares localizados na
periferia do seu centro urbano, em todos os horários. Cita-se, ainda, como tendo algum significado
o Distrito Industrial da cidade e a construção civil nos bairros da orla marítima.

FIGURA 122
CICLOVIA LESTE–OESTE

Acredita-se que o uso da bicicleta é hoje muito inferior ao verificado tempos atrás. Em
1977, o GEIPOT, dentro do Estudo de Transportes Urbanos de Maceió, elaborou amplo estudo
que ficou conhecido como Estudos Especiais – Bicicletas. Nele, aproveitando-se de dados obtidos
de pesquisa domiciliar, foram apresentados diversos projetos para a construção de infra-estrutura
em favor da bicicleta para Maceió. Esse plano veio a se constituir a primeira proposta de rede
cicloviária elaborada no Brasil.

FIGURA 123
CICLISTA TRAFEGANDO NA ESTRADA CACHOEIRA DO MIRIM

167
168
 Os técnicos do GEIPOT, na época, tomaram a decisão de elaborar a proposta a partir
de pesquisa que identificou, nas 34 Zonas de Tráfego nas quais o município foi dividido, o fato dos
moradores de 10 delas terem tido posição favorável à criação de facilidades para as bicicletas,
enquanto 13 ZTs demonstraram-se neutras e em 11 ZTs tiveram atitude desfavorável ao tema.
Embora houvesse maioria entre aqueles que não tinham simpatia pela bicicleta, esta rejeição foi
superior a 60% em apenas 6 das 34 Zonas de Tráfego. Esse dado demonstrava que a média de
45% de aceitação das propostas poderia ser aceitável para a tomada de uma posição favorável à
montagem de uma rede cicloviária, ao considerar o conjunto total da população da cidade.

FIGURA 124
CICLISTA NO CRUZAMENTO DA AV. GAL. HERMES/LESTE–OESTE

As propostas apresentadas incluíram projeto de ciclovia para toda a extensão da orla

marítima, que foi dividida em nove diferentes trechos, entre os quais três deles receberam projeto
definitivo. A rede constitui-se de mais de 20km de ciclovias, ciclofaixas, e tratamento em vias com
tráfego partilhado, além de cinco bicicletários na Área Central e no Bairro do Trapiche. Uma parte
dessa infra-estrutura foi implementada pela administração, mas hoje se encontra em estado de
abandono por falta de cuidados com a conservação.

As ciclovias existentes e em projeto estão descritas na Tabela 79:

TABELA 79
CICLOVIAS EXISTENTES EM MACEIÓ

DIMENSÕES
TIPO DE CONSER-
LOCALIZAÇÃO LARGURA COMPRIMENTO CONDIÇÃO
PAVIMENTO VAÇÃO
(m) (km)
Orla Jatiúca/Ponta Verde 3,00 2,2 Camada de Asfalto Satisfatória Existente
Orla Pajuçara 3,00 1,52 Placa de Concreto Satisfatória Existente
Orla Avenida/Sobral 3,00 2,78 Camada de Asfalto Insatisfatória Existente
Orla Laguna Mundaú 3,00 8,68 Camada de Asfalto Insatisfatória Existente
Jaraguá 3,00 0,86 - - Projeto
Av. da Paz - - - - A resgatar
Fonte: Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (SMTT).

Não existe, atualmente, qualquer programação para recuperar ou executar ciclovias.

FIGURA 125
INÍCIO DA CICLOVIA SETE COQUEIROS, NA AV. BEIRA-MAR
169
4.12 ESTADO DO PIAUÍ

4.12.1 Teresina

TABELA 80
DADOS GERAIS DE TERESINA

Área 1.679,80km²
População 654.276 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: pouco mais de 15km de ciclovias e ciclofaixas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Teresina, capital do estado, localiza-se na confluência dos rios

Parnaíba e Poti, sendo a topografia do seu território sensivelmente plana, com período de
estiagem muito grande durante o ano, condições extremamente propícias ao uso da bicicleta.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

A pesquisa de origem/destino realizada em 1983 revelou que a bicicleta correspondia

a 30% dos deslocamentos da cidade de Teresina. Em pesquisa executada pela Fundação
Cristiano Otoni, da Universidade Federal de Minas Gerais, no ano de 1998, observou-se que esse
número desceu para 11% das viagens.

FIGURA 126
PASSARELA DE CICLISTAS E PEDESTRES, NA PONTE JOÃO LUÍS FERREIRA

170
 A infra-estrutura hoje implantada, ou seja, pouco mais de 15km de ciclovias, data da
década de 80 e os investimentos em favor da bicicleta foram praticamente paralisados. No
entanto, algumas curiosidades merecem ser destacadas: Teresina foi a primeira cidade a construir
uma transposição de curso d' água exclusivamente para ciclistas e, também, uma escada entre
duas vias localizadas em planos diferentes, com uma rampa lateral para o ciclista empurrar sua
bicicleta. Atualmente, a administração local está recuperando o pavimento da ciclovia localizada
na Av. João XXIII, através da colocação de blocos de concreto intertravado.

FIGURA 127
CICLOVIA NA SAÍDA DA PONTE JOÃO LUÍS FERREIRA

FIGURA 128
CICLOVIA NA AV. MARANHÃO, ÀS MARGENS DO RIO PARNAÍBA

171
4.13 ESTADO DE MINAS GERAIS

4.13.1 Belo Horizonte

TABELA 81
DADOS GERAIS DE BELO HORIZONTE

Área 331,90km²
População 2.091.448 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: pouco mais de 3km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Belo Horizonte, capital do Estado de Minas Gerais, tem seu relevo
extremamente acidentado, o que tem impedido a popularização do uso da bicicleta. Mesmo entre
as cidades vizinhas, devido a mesma característica de suas topografias, não existe tradição no
uso da bicicleta por seus moradores.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Terceiro pólo industrial do país, Belo Horizonte exerce, dentro de sua Região
Metropolitana, o papel de centro comercial e de serviços, com alta especialização administrativa.
Essa característica, aliada à condição de sua topografia, faz com que o uso da bicicleta seja muito
mais para lazer do que para veículo de transporte.

172
 As autoridades da BHTRANS acreditam haver grande potencial para o uso da bicicleta
como veículo complementar no sistema de transporte, integrando-a ao transporte coletivo. Isso,
"desde que sejam resolvidos os problemas provocados por conflitos ciclista x pedestres x
motoristas".

Para tentar melhorar o comportamento dos diferentes usuários das vias públicas, a
BHTRANS elaborou e distribuiu, em 1998 e 1999, inúmeros exemplares de cartilhas sobre o
comportamento dos diferentes atores da via (motoristas de automóveis, motoristas de ônibus,
motociclistas, pedestres e ciclistas). Para os ciclistas, a cartilha ressalta alguns aspectos
imprescindíveis à condução de suas bicicletas, tais como: uso do capacete; prioridade de
passagem aos veículos de maior porte; conselhos sobre não circular na contra-mão de direção, ou
quanto á "pegar carona" na traseira de caminhões, dentre outros.

No tocante à infra-estrutura, Belo Horizonte tem menos de 5km de ciclovias, ou seja, a

pista existente entre o Bairro Venda Nova e a Lagoa da Pampulha e a ciclovia ao longo das
avenidas dos Andradas e Tereza Cristina que, segundo os entrevistados nos questionários,
encontram-se em péssimas condições de manutenção. Entre as regiões com maior uso de
bicicletas na cidade, conforme os técnicos, estão a Lagoa da Pampulha e o Zoológico, lugares
destinados exclusivamente ao lazer da população.

4.13.2 Betim

TABELA 82
DADOS GERAIS DE BETIM

Área 346,80km²
População 249.451 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: pouco menos de 10km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: 23km de ciclovias com recursos
próprios.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Betim, integrante da Região Metropolitana de Belo Horizonte, alterna

trechos planos às margens de córregos e áreas de topografia movimentada com a presença de
muitos morros. No entanto, no seu centro urbano e nos locais de maior densidade ocupacional,
onde está localizado o seu sistema viário principal, a topografia suaviza-se e as possibilidades
para o uso da bicicleta constitui uma exceção entre os outros municípios da região.

Betim é conhecida nacionalmente por abrigar uma unidade fabril da FIAT no Brasil.
Esse fato justifica a forte presença de indústrias no município, em particular fábricas de
fornecedores de peças e implementos para a grande montadora de automóveis.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O uso da bicicleta no município é muito intenso, sendo o grau de simpatia da

população para com essa modalidade de transporte muito elevado, conforme demonstram os
dados do questionário aplicado junto às autoridades municipais.

O interesse da atual administração na modalidade é muito alto, pois o município está

implantando 23km de ciclovias com recursos próprios. Em setembro de 1999, o custo total da obra
da Av. Riacho das Areias, incluindo a ciclovia, era de R$ 40 milhões. Registra-se que Betim tem
173
hoje pouco menos de 10km de ciclovias instaladas, sendo que a ciclovia da Av. Córrego Riacho
das Areias possui alto padrão de acabamento. Possui 2m de largura, com duas pistas ladeando o
canteiro central da avenida, e sinalização horizontal com o uso da mesma técnica aplicada em
sistema rodoviário destinado ao tráfego automotor.

FIGURA 129
SINALIZAÇÃO VERTICAL INDICATIVA DE CRUZAMENTO COM CICLOVIA

Betim apresenta ainda algumas soluções interessantes quanto à destinação de áreas

voltadas à circulação das bicicletas, com o aproveitamento de todos os espaços disponíveis.
Merece destaque especial os locais destinados à bicicleta na Av. Amazonas e no Calçadão José
Zambaldi, no centro da cidade. Esses espaços, sem ser caracterizados como ciclovias ou
ciclofaixas, permitem garantir mínima segurança à circulação das bicicletas.

FIGURA 130
PAVIMENTO E SINALIZAÇÃO DE CICLOVIA NO CANTEIRO CENTRAL DE RODOVIA

No Capítulo III do Plano Diretor de Betim, destinado ao Sistema Viário e elaborado em

1998, trata-se das ciclovias em nível similar às demais estruturas viárias do município. No
174
documento, a rede viária é classificada de forma hierarquizada, aparecendo a ciclovia como um
dos níveis da hierarquia viária local, logo após as vias de pedestres.

FIGURA 131
CICLOFAIXA NO BORDO DA PISTA, NA ÁREA CENTRAL

A Divisão de Transporte e Trânsito da Gerência de Transporte e Trânsito do município

elaborou o documento Acidentes com Bikes em Betim no Ano de 1998, apresentando inúmeras
informações, como:

– vias com maior número de acidentes na cidade;

– número de acidentes segundo os diferentes meses do ano e dias da semana;
– variação dos acidentes ao longo do dia;
– distribuição de acidentes por bairros da cidade;
– natureza dos acidentes (abalroamento, atropelamento, colisão com objeto fixo, e
outros).

Os abalroamentos representaram 80% da natureza dos acidentes observados, vindo

em seguida os atropelamentos, com 13% das ocorrências. O número de acidentes com vítimas no
ano de 1998 foi de 120, sendo cinco delas fatais.

4.13.3 Governador Valadares

TABELA 83
DADOS GERAIS DE GOVERNADOR VALADARES

Área 2.355,40km²
População 231.242 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: mais de 30km de ciclovias.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

175
 • Características Gerais

A cidade de Governador Valadares desenvolveu-se às margens do Rio Doce, em área

com topografia extremamente favorável ao uso da bicicleta. Ainda que tenha forte presença
industrial na sua economia, não é desprezível a sua produção agrícola, sendo intensa também a
produção da agro-indústria no município. Cortada pela BR-101 e pela Estrada de Ferro Vitória
Minas, constitui importante entroncamento de transporte do nordeste do Estado de Minas Gerais.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Governador Valadares tem a bicicleta como transporte tradicional de sua população.

Estima-se que haja mais de 140 mil veículos desse tipo na cidade, estando disponível a sua
circulação mais de 30km de ciclovias. Segundo as autoridades que preencheram o questionário,
de 65 a 70% dos deslocamentos da cidade são realizados por bicicleta. Razão pela qual a
bicicleta sempre teve inteira simpatia da população, podendo-se afirmar que Valadares está entre
as 10 cidades brasileiras onde é mais intenso o uso desse veículo.

FIGURA 132
CICLOFAIXA EM VIA COM COMÉRCIO INTENSO

O quadro atual mantém-se muito semelhante àquele encontrado há quase 20 anos

atrás, quando o GEIPOT elaborou o Estudo de Transporte Urbano de Governador Valadares,
como parte integrante dos Estudos de Transportes Urbanos de Cidades de Porte Médio de Minas
Gerais – ETURB/CPM-MG. Em levantamento realizado em 1982, constatava-se, por exemplo, em
alguns trechos da Rua Sete de Setembro e da Rua Marechal Floriano, o seguinte fluxo de
veículos apresentado na Tabela 84.

TABELA 84
FLUXO DE VEÍCULOS EM ALGUNS TRECHOS DE
GOVERNADOR VALADARES

TRECHO AUTOMÓVEIS ÕNIBUS CAMINHÕES BICICLETAS

Rua Sete de Setembro
5.509 72 599 5.305
Barão do Rio Branco/Av. Minas Gerais
Av. Minas Gerais/Peçanha 6.010 50 327 2.875
Peçanha/Belo Horizonte 5.277 123 462 6.220
Belo Horizonte /São Paulo 5.063 69 564 6.058

176
Rua Marechal Floriano
6.873 829 589 2.964
Barão do Rio Branco/Av. Minas Gerais
Av. Minas Gerais/Peçanha 8.241 1.160 516 4.340
Rua Peçanha/Belo Horizonte 7.932 975 946 4.302
Fonte: MT-GEIPOT, Seplan-MG, DER-MG, PMG-Valadares – 1982.

Os dados revelam a proporção da participação da bicicleta no tráfego da cidade e,

mesmo não atingido os valores declarados atualmente, demonstram que a bicicleta participava
com mais de 40% do tráfego local há 18 anos.

FIGURA 133
CRUZAMENTO NO INÍCIO DE CICLOVIA

Informações prestadas no questionário revelam que o projeto de Valadares, iniciado

em 1980, visava a construção de 44km de ciclovias. Atualmente, há uma preocupação em retomar
a construção da rede cicloviária mas, para tanto, os atuais administradores esperam fazer parceria
com o governo estadual ou mesmo com o governo federal, para obtenção de recursos capazes de
viabilizar os objetivos de expansão e qualificação da rede existente.

FIGURA 134
CICLISTAS CIRCULANDO EM VIAS DO CENTRO URBANO

177
 FIGURA 135
BICICLETAS SOBRE A CALÇADA, ENCOSTADAS EM POSTES E ÁRVORES

4.13.4 Ipatinga

TABELA 85
DADOS GERAIS DE IPATINGA

Área 166km²
População 195.793 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: 28,55km de ciclovias e 3,25km de ciclofaixas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Ipatinga está localizado no conhecido Vale do Aço, sendo sua

economia referenciada à grande usina de produção de aço, a Usiminas. A presença dessa grande
empresa em seu território gerou dois tipos de conseqüências para a cidade: a gravitação da
economia às receitas e oportunidades geradas por ela e por seus funcionários e o grande uso de
serviços de transporte por ônibus fretado e por bicicleta.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Tendo a bicicleta como um dos principais meios de transportes e considerando a

intensidade do uso das rodovias BR-458 e BR-381, é natural que os conflitos entre a bicicleta e os
veículos automotores ocorram ao longo e nos cruzamentos dessa estruturas rodoviárias. A
tipologia do acidente nessas vias é a colisão com veículo automotor, seguida do atropelamento.
Por sua vez, na Av. Selin de Salles existem conflitos entre os ciclistas e desses com pedestres e
com veículos automotor.

Nas duas rodovias da cidade, que operam como eixos estruturantes dos fluxos de
veículos em direção à Usiminas e em suas proximidades, os conflitos são maiores nas interseções
e alças de acesso às vias arteriais que se dirigem ao centro urbano de Ipatinga. Na Av. Selin de
Salles, os conflitos existem em toda a sua extensão, uma vez que ela está localizada no centro de
5 dos 6 bairros geradores de tráfego de bicicletas da cidade, de acordo com referência realizada
em mapa pelo Diretor de Transporte e Trânsito do município.

FIGURA 136
178
 CICLOVIA PRÓXIMA AO PORTÃO DE ACESSO DA USIMINAS

Em razão da freqüência desses conflitos, a administração municipal elaborou, dentro

do Programa Educacional de Trânsito (PET), o Guia Educativo – Fique Vivo no Trânsito, onde o
ciclista e o pedestre mereceram mais atenção do que os demais usuários da via pública.

Para mostrar a gravidade do problema a prefeitura fez a divulgação dos acidentes

envolvendo ciclistas entre janeiro de 1999 e maio de 2000. Foram 375, sendo 11 deles com
vítimas fatais.

TABELA 86
ACIDENTES ENVOLVENDO CICLISTAS EM IPATINGA

ANO MÊS VÍTIMAS NÃO FATAIS VÍTIMAS FATAIS

1999 Janeiro 32 1
Fevereiro 35 1
Março 43 1
Abril 37 -
Maio 47 2
Junho 32 2
Julho 29 -
Agosto 37 2
Setembro 37 2
Outubro 32 -
Novembro 36 1
Dezembro 26 2
2000 Janeiro 42 -
Fevereiro 50 1
Março 36 -
Abril 50 2
Maio 18 1
Fonte: Seção de Trânsito da Prefeitura Municipal de Ipatinga

FIGURA 137
179
 CICLOFAIXA PRÓXIMA A CANTEIRO CENTRAL, EM ÁREA VIZINHA
AO CENTRO URBANO

4.13.5 Juiz de Fora

TABELA 87
DADOS GERAIS DE JUIZ DE FORA

AÁrea A 1.434,69 Km
População 424.479 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projetos e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Juiz de Fora está localizado na Zona da Mata do Estado de Minas

Gerais, sendo atravessado pela BR–040, importante via de ligação entre as cidades de Belo
Horizonte e do Rio de Janeiro. A cidade tem um relevo bastante acidentado e exigüidade de
espaço viário decorrente do traçado restrito das vias em geral. A sua característica predominante
é urbana e sua economia está baseada na indústria, comércio e na prestação de serviços. O
parque industrial é composto por empresas representativas de quase todos os ramos da atividade
produtiva.

• Uso Da Bicicleta e Infra-Estrutura Destinada à sua Circulação

180
 A cidade de Juiz de Fora é um importante pólo econômico, com uma massa
significativa de trabalhadores. Apesar desse fator, a bicicleta não tem uma participação
significativa como meio de transporte, sendo seu uso relativamente baixo, voltado mais ao lazer.

Os técnicos da Secretária Municipal de Transporte (SMT) relacionam esse baixo uso da

bicicleta à excelente cobertura do transporte coletivo em todas as regiões da cidade e às baixas tarifas
cobradas aos seus usuários.

Em verdade, para que o modal bicicleta possa ganhar relevância na cidade de Juiz de
Fora, seria necessário induzir seu uso através de campanhas educativas e com a criação de infra-
estrutura para o ciclista.

FIGURA 138
AV. PRESIDENTE COSTA E SILVA – BAIRRO SÃO PEDRO – CICLISTAS COMPARTILHANDO VIA

Os técnicos da SMT citam a região noroeste da cidade como detentora de potencial

para a implantação de ciclovias, por ser uma região plana e com forte tendência de expansão das
atividades urbanas nos próximos anos. A implantação de uma ciclovia ligando bairros dessa
região à fábrica de automóveis da Mercedes Benz contribuiria para induzir o uso da bicicleta.

FIGURA 139
AV. RIO BRANCO – CENTRO – CICLISTAS COMPARTILHANDO VIA
E DESRESPEITANDO O SEMÁFORO

181
 As autoridades da SMT, entretanto, afirmaram que não existe nenhum estudo ou
projeto efetivo visando ao incremento do uso do transporte cicloviário na cidade, sendo também
muito baixo o grau de interesse do órgão em relação a esse modal, posição expressa numa
resposta ao questionário aplicado: “em princípio, a SMT nunca trabalhou e não está interessada
em trabalhar com o transporte cicloviário”.

4.13.6 Montes Claros

TABELA 88
DADOS GERAIS DE MONTES CLAROS

Área 3.594,10km²
População 271.608 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: Menos de 5km de ciclovias. São duas ciclovias: na
Av. João XXIII e na Av. Deputado Plínio Ribeiro.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Situado no norte de Minas Gerais, Montes Claros tem grande extensão territorial,
predominando, em sua economia, a produção agrícola, com destaque para a criação de gado. O
município possui topografia plana, tanto na maioria dos seus bairros como no centro, onde se
concentram comércio e serviços que atendem a todos os distritos do seu grande território.

182
 • Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O uso da bicicleta em Montes Claros é intenso, embora existam apenas duas

ciclovias: na Av. Aminthas Jacques de Morais, prolongamento da Av. João XXIII, e na Av.
Deputado Plínio Ribeiro. Entretanto, as duas infra-estruturas somadas não chegam a atingir 5km
de extensão.

Um dos grandes problemas enfrentados pelas autoridades responsáveis pela gestão

do trânsito é o desrespeito dos ciclistas às normas de circulação. Eles costumam trafegar na
contra-mão; guardam suas bicicletas nas estreitas calçadas das ruas do centro, obrigando os
pedestres a circular no leito carroçável das vias; e não respeitam a sinalização semafórica. Estas
referências, apontadas por técnicos da municipalidade no questionário, vêm acompanhadas de
intenções de ação que certamente poderiam amenizar os atuais conflitos:

– investimentos em educação de trânsito, com produção de panfletos e cartilhas

educativas; e
– construção de bicicletários.

FIGURA 140
CICLOVIA EM BAIRRO DA PERIFERIA DA CIDADE

Por fim, destaca-se que em Montes Claros a bicicleta é utilizada essencialmente para
deslocamentos casa–trabalho, casa–comércio (em direção à área central) e para as escolas. Esta
popularidade da bicicleta, entretanto, é muito maior junto aos estudantes do 2º grau, pois se
observa que o segundo pólo gerador citado, logo em seguida ao Distrito Industrial, foi a Escola
Técnica.

Tais constatações ficam mais evidentes ainda quando observadas as respostas

concedidas à outra pergunta do questionário, onde a bicicleta foi apontada como muito utilizada
pelos jovens situados na faixa etária de 10 a 20 anos. Comparando com a resposta obtida de
baixo grau de simpatia dos moradores por ciclistas, revela-se que as atitudes dos ciclistas na via
pública não são muito bem quistas pela população de Montes Claros.
FIGURA 141
BICICLETAS ESTACIONADAS AO LONGO DO MEIO-FIO, NA ÁREA CENTRAL

183
 FIGURA 142
CICLISTAS COMPARTILHANDO O TRÁFEGO DE AUTOMÓVEIS

FIGURA 143
CICLISTAS TRAFEGANDO NA CONTRA-MÃO, EM VIA DA ÁREA SUBURBANA

4.13.7 Patos de Minas

184
 TABELA 89
DADOS GERAIS DE PATOS DE MINAS

Área 3.198,90km²
População 112.712 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: mais de 20km de ciclovias e ciclofaixas. São 2
ciclovias: na Av. JK e Rua José de Santana. São várias as ciclofaixas, nas ruas:
Major Gote, Olegário Maciel, General Osório, Agenor Maciel, Padre Caldeira,
Gabriel Pereira, Av. Getúlio Vargas e Av. Paranaíba.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Patos de Minas, situado no centro-oeste de Minas Gerais, tem sua

economia essencialmente baseada na produção agrícola. A sua área urbana, ao contrário de
muitas cidades do país com mesmo porte populacional, tem baixa densidade construtiva e um
sistema viário com boa capacidade de tráfego na sua área central.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O uso da bicicleta é muito difundido em Patos de Minas. A autoridade local que

respondeu ao questionário afirmou não haver pólo gerador de viagens específico quanto ao uso
desse modo de transporte, uma vez que seu uso é muito difundido junto a toda população da
cidade e em todos os bairros.

Para melhor entender a intensidade desse uso, foram apresentados, pelo diretor da
Divisão de Trânsito e Transporte, alguns resultados estatísticos de pesquisa realizada em junho
de 1999, mostrada na Tabela 90.

TABELA 90
CRUZAMENTO DA RUA GENERAL OSÓRIO X RUA MAJOR GOTE, MOVIMENTOS À FRENTE E
CONVERSÃO À ESQUERDA
8/6/99

MOTOCI- % DAS BICICLETAS NO

HORÁRIOS AUTOMÓVEIS BICICLETAS TOTAL
CLETAS TRÁFEGO TOTAL
06:00/07:00 116 13 40 169 23,67
06:30/07:30 201 21 54 276 19,57
07:00/08:00 217 25 46 288 15,97
07:30/08:30 257 50 40 347 11,53
10:00/11:00 206 69 74 349 21,20
10:30/11:30 289 92 137 518 26,45
11:00/12:00 319 80 179 578 30,97
11:30/12:30 248 61 117 426 27,46
12:00/13:00 265 69 88 422 20,85
12:30/13:30 331 78 93 502 18,53
13:00/14:00 315 82 70 467 14,99
16:00/17:00 335 88 177 600 29,50
16:30/17:30 396 99 278 773 35,96
17:00/18:00 406 73 329 808 40,72
17:30/18:30 426 87 225 738 30,49
18:00/19:00 395 81 146 622 23,47
Fonte: Pesquisa de Contagem de Tráfego – Divisão de Transporte e Trânsito de Patos de Minas.

185
 Dos dados constantes na Tabela 90, ressalta-se que há uma concentração de viagens de
bicicletas próximo ao horário do almoço e também no final da tarde, quando encerram os horários
de bancos e do segundo turno de trabalho do dia.

FIGURA 144
CICLISTAS PRÓXIMOS A CRUZAMENTO, NO BORDO ESQUERDO DA VIA

A prefeitura de Patos de Minas apresentou, ainda, juntamente com o preenchimento

do questionário e estatísticas de volumes de tráfego em algumas vias, dados de acidentes dos
anos de 1997 e 1998. Para o ano de 1997, o quadro de acidentes foi o que consta na Tabela 91.

TABELA 91
ESTATÍSTICAS E VOLUMES DE TRÁFEGO EM PATOS DE MINAS
1997

AUTOMÓ- % BICICLETAS/
NÚMERO DE
MÊS VEL DE ÔNIBUS CAMINHÃO MOTO BICICLETA OUTROS TODOS
ACIDENTES
PASSEIO VEÍCULOS
Janeiro 92 113 4 9 28 19 1 20,65
Fevereiro 94 111 3 16 33 16 4 17,02
Março 103 125 4 18 19 15 2 14,56
Abril 119 125 6 19 27 28 5 23,53
Maio 150 176 9 24 34 26 2 17,33
Junho 98 102 2 19 24 20 2 20,41
Julho 106 92 3 24 30 20 2 18,87
Agosto 99 114 1 14 20 16 3 16,16
Setembro 93 98 7 26 20 15 0 16,13
Outubro 118 144 5 21 29 22 8 18,64
Novembro 142 166 9 23 30 26 22 18,31
Dezembro 145 185 2 27 32 21 20 14,48
Total 1.359 1.551 55 240 326 244 71 17,99
Fonte: Pesquisa de Contagem de Tráfego – Divisão de Transporte e Trânsito de Patos de Minas.

Os dados da Tabela 91 permitem fazer algumas considerações. A primeira delas é de

que a bicicleta, tendo participado com o percentual de 18% dos acidentes da cidade, ficou em
terceiro lugar entre todos os veículos participantes do tráfego na via pública, empatada com os
caminhões. Uma segunda observação é a de que mesmo sendo dezembro um mês de maior
movimentação do tráfego de veículos e, conseqüentemente, com maior número de acidentes, a
bicicleta teve menor participação no total de acidentes na via pública. Esse fato tanto pode ser
explicado pelo início do período de férias escolares, quando ocorre diminuição de viagens motivo
escola, como pela entrada de muitos trabalhadores usuários em férias neste período do ano.

186
 Uma segunda tabela, para o ano de 1998, permite fazer novas constatações.
TABELA 92
ESTATÍSTICAS E VOLUME DE TRÁFEGO EM PATOS DE MINAS
1998

AUTOMÓ- % BICICLETAS/
NÚMERO DE
MÊS VEL DE ÔNIBUS CAMINHÃO MOTO BICICLETA OUTROS TODOS
ACIDENTES
PASSEIO VEÍCULOS
Janeiro 89 95 2 13 13 16 1 17,98
Fevereiro 59 85 0 14 15 8 0 13,56
Março 77 94 0 16 16 15 2 19,48
Abril 84 110 0 13 19 15 0 17,86
Maio 69 93 2 14 12 11 0 15,94
Junho 109 135 3 19 23 14 2 12,84
Julho 82 86 2 17 16 23 1 28,05
Agosto 116 145 3 17 29 23 0 19,83
Setembro 100 122 0 19 27 0 0 0
Outubro 87 125 2 2 21 15 0 17,24
Novembro 58 77 5 9 6 8 1 13,79
Dezembro 95 128 0 12 17 21 0 22,11
Total 1.025 1.295 19 165 214 169 7 16,49
Fonte: Pesquisa de Contagem de Tráfego – Divisão de Transporte e Trânsito de Patos de Minas.

A primeira é de que a bicicleta participou com percentual de 16,49%, ou seja, 1,5%

abaixo do ano de 1997 e com um decréscimo de 31% no número absoluto de acidentes em
relação ao ano anterior. A partir dos dados observados na interseção da Rua General Osório com
a Rua Major Gote, de junho de 1999, observa-se que a participação da bicicleta,
comparativamente ao total dos veículos presentes na via pública, é consideravelmente menor do
que a dos outros veículos. Uma outra observação é a de que houve um aumento da participação
percentual da bicicleta em julho, mês tradicional de férias escolares, o que certamente ocorreu
devido à menor participação dos automóveis na via pública e ao maior uso das bicicletas pelos
jovens em férias.

FIGURA 145
CICLISTA NA APROXIMAÇÃO DE CRUZAMENTO SINALIZADO

Informação importante ainda a registrar é o fato do documento “Diagnóstico e

Diretrizes para o Plano Diretor do Município”, elaborado em 1991, ter apontado que pesquisas
realizadas no primeiro trimestre daquele ano revelaram que as bicicletas participavam com 22%
no total de acidentes, sendo que, ao considerar o total de vitimados, essa participação aumentava
para 43%.

187
 O mesmo documento revelou também que o desestímulo ao uso da bicicleta podia ser
atribuído às seguintes razões:

– inexistência de ciclofaixas em várias ruas, provocando insegurança aos

ciclistas;
– falta de instrução no trânsito, gerando conflitos entre pedestres, ciclistas e
motoristas;
– longas distâncias a percorrer nas viagens casa–trabalho;
– inexistência de bicicletários públicos;
– a bicicleta não ter recebido tratamento compatível com sua importância.

Hoje, o que há na cidade é a banalização dos bicicletários nas esquinas de

importantes vias, assim como uma rede de ciclofaixas sem precedentes em outra cidade do país.
Existem várias soluções, muitas delas extremamente simples, como a eliminação da linha do
estacionamento ao longo de ruas ou como o aproveitamento de fração da via após a marcação de
faixas destinadas à circulação do tráfego automotor.

FIGURA 146
CICLOFAIXA NO BORDO ESQUERDO DA VIA E ESTACIONAMENTO DE BICICLETAS

FIGURA 147
CICLOFAIXA EM VIA MARGINAL À LAGOA

188
4.13.8 Teófilo Otoni

TABELA 93
DADOS GERAIS DE TEÓFILO OTONI

Área 3.253,40km²
População 127.499 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: nenhuma.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: sem registro.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

O Município de Téofilo Otoni está localizado na Região Nordeste do Estado de Minas

Gerais, sendo atravessado pela BR-101. Ainda que sua topografia seja razoavelmente acidentada
em muitos de seus bairros, a bicicleta é o veículo preponderante no tráfego urbano. Essa
característica, segundo as autoridades municipais entrevistadas, deve-se a "baixa renda per
capita dos seus habitantes e a acessibilidade econômica do veículo bicicleta".

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

Apesar da existência de bairros com topografia acidentada, existem muitos outros

planos, exatamente onde a circulação é mais intensa: São Jacinto, Grão Pará, Ipiranga, Castro
Pires, Bela Vista, Palmeiras, Jardim das Acácias, Manoel Pimenta e no Centro da cidade.

A cidade de Teófilo Otoni não possui nem um quilômetro de infra-estrutura voltada à

circulação das bicicletas. Mesmo assim, esse não tem sido um fator inibidor à presença dos
ciclistas nas vias da cidade, pois, além de estarem perfeitamente integrados ao tráfego urbano,
participam como exemplo de comportamento para os demais condutores de veículos e para os
pedestres.

FIGURA 148
CICLISTAS E VEÍCULOS MOTORIZADOS EM TRAVESSIA DE CRUZAMENTO

189
 Entretanto, nem sempre foi essa a situação vivida por Teófilo Otoni. Essa realidade
começou a mudar a partir de 1998, quando houve uma ação coercitiva intensa do policiamento
sobre os ciclistas. Nas primeiras operações de campo da polícia de trânsito, foram apreendidas
cerca de 360 bicicletas por dia, em média. Eram retidas bicicletas quando os ciclistas trafegavam
na contra-mão; não respeitavam a sinalização semafórica e ultrapassavam o sinal vermelho nos
cruzamentos; quando andavam sobre as calçadas de pedestres; e quando estacionavam as
bicicletas em locais proibidos. As sanções utilizadas pela fiscalização municipal e pelo
policiamento de trânsito foram as seguintes:

– Apreensão da bicicleta e condução da mesma para guarda em local de difícil

acesso, do ponto de vista da topografia e da ausência de linha de transporte
coletivo;
– Pagamento de multa para a retirada da bicicleta; e
– Anotação do nome e endereço do ciclista para acompanhamento de outras
infrações.

FIGURA 149
CICLISTAS ENTRE ESTACIONAMENTO E PISTA DE ROLAMENTO

Com esses procedimentos nada comuns, a prefeitura logrou sucesso em seu intento
de disciplinar o comportamento dos ciclistas na via pública. Não obstante isso, entre janeiro e
outubro de 1999 ocorreram 206 acidentes na cidade. Esse número pode ser considerado elevado,
observando-se o novo comportamento dos ciclistas quanto ao respeito às leis de trânsito.
Exatamente em função desses dados é que a municipalidade pretende viabilizar parcerias para
construir ciclovias e realizar campanhas de trânsito.
190
4.14 ESTADO DO PARÁ
4.14.1 Belém
TABELA 94
DADOS GERAIS DE BELÉM

Área 1.070,10km²
População 1.144.312 hab.*
Infra-estrutura Infra-estrutura existente: pouco mais de 30km de ciclovias e ciclofaixas.
Infra-estrutura em projeto e em implantação: continuidade na elaboração de
projetos para a rede cicloviária da cidade.
* IBGE – 1996.

• Características Gerais

Belém, capital do Pará é o único município do norte do país a participar da pesquisa.

Está situado na confluência do Rio Guamá com a Baía do Guajará, tendo cotas que variam de
2,50 até 12m acima do nível do mar, com uma topografia extremamente plana. Essa condição,
combinada com um regime de chuvas freqüentes durante os dias de inverno, entre os meses de
novembro e março, e precipitações passageiras duas a três vezes ao dia no restante do ano, faz
de Belém local ideal ao desenvolvimento do ciclismo.

• Uso da Bicicleta e Infra-estrutura Destinada à sua Circulação

O Município de Belém foi o primeiro no país a receber um projeto executivo completo

para a implantação de uma ciclovia. Isto ocorreu em 1979, quando o GEIPOT, através do Estudo
de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belém, elaborou projeto de reordenamento
da geometria da Rodovia Arthur Bernardes – PA-400, com a implantação de uma ciclovia com
aproximadamente 6km de extensão. O projeto foi pioneiro em vários aspectos: por ser o primeiro
a receber projeto específico de paisagismo; por ter sido precedido de pesquisa de origem/destino
com base não-domiciliar, visando conhecer os destinos de viagens e outros aspectos do
comportamento da demanda potencial de ciclistas para uma provável ciclovia; e, ainda, por
primeiramente apresentar proposta para construção de abrigo para ciclistas, levando em
consideração o calor e a umidade da região.

Mesmo tendo passado vinte e um anos da data de elaboração do projeto, é

interessante mencionar alguns dados do levantamento efetuado em 1979:

– das 27 empresas cadastradas com localização ao longo da rodovia, 11 foram objeto

de pesquisa junto aos seus funcionários;
– dos 2.660 funcionários das 11 empresas pesquisadas, 873 foram entrevistados,
correspondendo a uma amostra de 32,83% do universo selecionado;
– 69,5% dos funcionários das empresas foram entrevistados;
– 30% dos proprietários de bicicletas não as utilizam no deslocamento casa-trabalho
e que 75% desses passaria a utilizá-las caso houvesse a ciclovia;
– 41,4% dos problemas foram atribuídos a baixa segurança no trânsito; 21,1%
temiam pela segurança física, relacionada a assaltos devido a ausência de
iluminação em certos trechos da PA-400 e 18% apontaram o estado de
conservação da rodovia;

191
 – 38% alegaram que usavam bicicleta por motivo de economia, 37% por
conveniência própria, 16%, devido a flexibilidade de horário e 9%, devido à
proximidade da residência ao local de trabalho.

Além desse projeto, Belém tem 26km de ciclofaixa na Av. Augusto Montenegro,
ciclovias em Icoaraci e ciclovias e ciclofaixas na Av. 1º de Dezembro. No total, Belém tem hoje
pouco mais de 30km de infra-estrutura para a circulação da bicicleta, sendo uma das referências
nacionais para esse tipo de transporte.

192
 CAPÍTULO 5
CONCLUSÕES

5.1 O QUE FOI POSSÍVEL CONHECER

Observando-se o conjunto de dados levantados nos municípios objeto da pesquisa,
constata-se que há carência de informações sobre técnicas construtivas, projetos e soluções
de Engenharia de Tráfego voltadas à circulação de bicicletas. Essa carência refere-se à infra-
estrutura do sistema viário urbano, dos espaços rurais e, também, ao longo de trechos de
rodovias em áreas de periferia de grandes e médios centros populacionais do país.

Verifica-se, ainda, no setor público municipal, a ausência de uma estrutura

administrativa geradora de rotinas para atender especificamente às demandas dos ciclistas,
além do despreparo e de certo desinteresse do corpo técnico das prefeituras pela bicicleta
enquanto veículo de transporte, tanto por desconhecimento do tema e ausência de literatura
técnica quanto por preconceito existente, quando se compara a bicicleta com outras
modalidades de transporte.

As iniciativas para suprir todas essas deficiências são isoladas e partem de

membros da equipe técnica municipal, eventualmente sensibilizados pelas questões
cicloviárias. Em muitos casos, tais atitudes são vistas como excentricidades, embora muitas
vezes o volume de tráfego de bicicletas em pontos específicos do ambiente urbano se revele
acentuado.

Constatam-se, também, diferentes posturas entre as administrações dos municípios

de grande porte (capitais e algumas cidades do interior) e municípios econômica e socialmente
menos desenvolvidos. No primeiro caso, apesar da existência de focos de uso acentuado, a
bicicleta não é levada em consideração, devido às pressões exercidas por outros atores do
tráfego urbano que, em face do maior impacto ambiental de suas frotas, maior poder
econômico e, sem dúvida, maior poder de reivindicação, acabam conquistando a atenção
integral do corpo técnico das prefeituras para seus problemas.

Apesar das dificuldades, a maioria das administrações visitadas demonstra uma

clara intenção de reverter o quadro descrito. Algumas grandes cidades, como o Rio de Janeiro,
já desenvolvem programas especiais para a bicicleta, seja devido ao fato de a imagem desse
veículo estar sendo mostrada mundialmente como símbolo do transporte sustentável, seja pelo
crescimento visível do uso da bicicleta em áreas dos centros urbanos brasileiros. Esses fatores
têm contribuído para que as prefeituras voltem sua atenção para esse veículo, pelo menos na
realização de estudos para a concessão de melhorias à sua circulação. Tal interesse pode ser
confirmado pelo número de municípios interessados em obter financiamentos para a execução,
não somente de obras, mas principalmente, de planos e projetos que afirmaram possuir.

5.2 O QUE É PRECISO REALIZAR

As informações contidas nos projetos existentes e questionários respondidos, assim
como os valores da produção e do consumo de bicicletas nacionais, os dados sobre o uso

193
 desse veículo pesquisados na cidade de Fortaleza, em 1999, e as mais de 45 milhões de
bicicletas existentes no país, demonstram que há todo um campo de trabalho a ser
desenvolvido no âmbito municipal.

Segundo a Administração Federal, o primeiro passo está sendo dado, com a

elaboração deste Diagnóstico e a atualização do Manual de Planejamento Cicloviário. Os
próximos passos para ampliar o uso da bicicleta e ressaltar sua importância no cenário
nacional, dependem de fatores como os a seguir relacionados:

5.2.1 Crescimento Numérico e Fomento à Organização de Comunidades

Ciclísticas

Essas são ações fundamentais para se elevar o número de reivindicações por

melhorias e por facilidades no uso de espaços públicos.

No momento, são poucas as organizações de ciclistas estruturadas em municípios

brasileiros, considerando-se a frota brasileira de 45 milhões de bicicletas e o número de
cidades onde esse veículo tem participação significativa nas viagens diárias da população.
Destaques especiais merecem as organizações do ciclismo de competição nos estados,
voltadas ao uso da bicicleta como desporto e não somente como transporte, e à formação de
grupos de discussão sobre a bicicleta, com a ajuda da INTERNET, como o de Cicloturismo e o
de técnicos pós-graduados que conceberam uma agenda conhecida como Ciclobrasil2000. No
plano municipal, destaca-se o grupo da Baixada Santista que, da cidade de Santos, irradia
ações e reivindicações por aumento de infra-estrutura e garantia do direito dos ciclistas para
circular nas vias públicas dos municípios do litoral paulista.

5.2.2 Estruturação de Órgãos de Planejamento nos Municípios

Tais estruturas podem assumir diferentes formas no organograma das prefeituras.

São dignos de registro: a Gerência do Programa Cicloviário, integrante da Secretaria Municipal
de Meio Ambiente da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro; e o Projeto Ciclista, da Secretaria
do Verde e do Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo. Essas entidades, ao longo dos
últimos cinco anos, têm desenvolvido projetos e pesquisas, acompanhado a implantação de
obras e atuado em assuntos referentes à bicicleta e seus usuários. O importante, nesses dois
exemplos, é que essas entidades e os técnicos nela alocados são dedicados exclusivamente
aos assuntos referentes à bicicleta.

5.2.3 Tratamento e Análise dos Dados sobre Acidentes com Ciclistas na Via
Pública

Essa é uma atividade que necessita ser melhorada com urgência, pois,
percentualmente, o total de acidentes envolvendo ciclistas, em várias capitais de estados
brasileiros, vem aumentando nos últimos anos.

O exemplo mais contundente foi apresentado no estudo da Associação Brasileira

dos Departamentos de Trânsito (ABDETRAN), para as cidades de Salvador, Recife, Brasília e
Curitiba, intitulado Impacto do Uso de Álcool e Outras Drogas em Vítimas de Acidentes de
Trânsito (1997). Segundo esse documento, os acidentes de trânsito no Brasil constituem o
segundo lugar nos óbitos, considerando as causas externas, com 32,5 mil ocorrências. Nas
quatro cidades analisadas, a bicicleta respondeu por 24,2% dos acidentes com vítimas e os
automóveis, por 55,3% das colisões em que a bicicleta se envolveu. No entanto, menciona-se
ainda uma outra categoria de acidente, identificada como “Queda de Veículo”, onde a bicicleta
194
 representou 49,5% dos registros. Entende-se que, provavelmente, muitos casos não se deram
por simples queda dos ciclistas, mas em decorrência de pequeno abalroamento provocado por
veículo automotor ou de deslocamento de ar provocado por outro veículo em alta velocidade.

Em qualquer uma dessas situações, o relato do acidente impede melhor análise

sobre as causas do envolvimento do ciclista, devido ao tipo de coleta atualmente praticado
pelas polícias, onde, muitas vezes, o acidente é registrado como simples atropelamento e o
ciclista tratado como pedestre.

5.2.4 Ampliação do Parque Fabril Voltado à Produção de Bicicletas no País

O parque industrial brasileiro conta com mais de dezessete montadoras

automotivas de grande porte e apenas três grandes indústrias de bicicletas. Cinco estados da
Federação produzem automóveis, enquanto apenas dois, bicicletas em grande escala – São
Paulo e Amazonas.

Com o valor de um automóvel “popular” pode-se comprar cerca de 100 bicicletas. A

produção de um automóvel no Brasil, segundo informações reveladas por Élcio Luiz Farah, da
Secretaria do Verde e do Meio Ambiente da Prefeitura do Município de São Paulo, emprega
nove operários; a de uma bicicleta, pelo menos dois, segundo dados recentes da Caloi. Ou
seja, para produzir o mesmo valor agregado de uma unidade automotiva, a indústria das
bicicletas emprega aproximadamente 22 vezes mais empregados.

Para um país com graves problemas de desemprego que necessita aumentar as

oportunidades de desenvolvimento industrial e social, a implantação de novas unidades fabris
em vários estados da Federação deixa de ter somente os objetivos de fomentar o uso de
bicicletas e de ampliar a rede de apoio a esse tipo de transporte, para também servir como
importante contribuição ao desenvolvimento regional. Por esses motivos, torna-se imperioso
atrair novas fábricas de bicicletas para as regiões Nordeste, Centro-Oeste e Sul.

5.2.5 Estímulo às Indústrias e às Escolas para Construção de Bicicletários

Não é possível estabelecer políticas de fomento ao uso de qualquer veículo, se não

forem concedidos aos seus usuários espaços para circular e locais adequados para estacionar.

A pesquisa revelou que, em muitas cidades, as bicicletas não possuem espaços

apropriados à sua guarda com segurança e proteção das intempéries, tanto em prédios
públicos e escolas quanto em muitos estabelecimentos industriais e comerciais, de qualquer
porte, Sendo este um fator básico de segurança e conforto aos ciclistas, sua inexistência é
fator de desestímulo, até mesmo à tomada da decisão de a viagem vir a se realizar.

Nesse sentido, uma política de incentivo à construção de paraciclos –

estacionamentos de curta-duração para bicicletas – e de bicicletários é fundamental para a
ampliação do uso da bicicleta no território brasileiro.

O uso de paraciclos já é razoavelmente difundido junto ao comércio de muitas

cidades, principalmente em estabelecimentos comerciais que possuem serviços de entregas de
mercadorias. A grande ausência, entretanto, são os bicicletários nas escolas. Nesse sentido, os
governos federal, estaduais e municipais devem dar o exemplo, com a construção de áreas
para a guarda das bicicletas nas escolas públicas. Isso, além de proporcionar aos estudantes
segurança para seus veículos, contribui para o uso da bicicleta em atividades físicas
complementares à disciplina de Educação Física.

195
5.2.6 Busca de Soluções mais Baratas no Provimento de Infra-estrutura
Favorável ao Uso da Bicicleta nos Espaços Públicos Urbanos e Rurais

Desde fins da década de 70, a imagem mais comum da atenção concedida à

bicicleta concentra-se na construção de ciclovias. No entanto, existem outras soluções a serem
implantadas que podem gerar benefícios, com menor custo, como as do projeto Ciclorede
Paulistano, as ciclofaixas em ruas de serviço, o uso de becos para passagem de bicicletas, o
rebaixamento de meios-fios nas calçadas e nas vias públicas, permitindo acesso indiscriminado
ao ciclista, e o uso de rotas alternativas nas áreas urbanas.

Contudo, novas soluções devem ser buscadas pelos técnicos das prefeituras para
baratear custos e aumentar o volume e a abrangência das medidas nos municípios. É
importante, por exemplo, construir redes cicloviárias com segurança máxima nas interseções,
cruzamentos e passagens de nível, o que pode ser obtido mediante a utilização de todos os
recursos técnicos disponíveis, como: ciclovias, ciclofaixas, caminhos partilhados, caminhos
com restrição de uso.

5.2.7 Atividades Permanentes

Para garantir a cidadania dos ciclistas e o reconhecimento público da bicicleta como

veículo de transporte no trânsito e na organização do sistema viário das cidades e vilas rurais,
de forma adequada e permanente, é preciso levar em consideração os três pilares
fundamentais:

– Educação para o trânsito;

– Campanhas promocionais;
– Financiamentos públicos.

A educação para o trânsito é atribuição das prefeituras, devido à municipalização

do trânsito prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em 1998. Para isso, devem
produzir cartilhas, realizar campanhas difundindo os direitos e os deveres dos ciclistas e utilizar
todos os espaços disponíveis -- escolas, comércio, indústrias, prédios públicos – e os vários
veículos de comunicação -- rádio, cartazes, panfletos, faixas, etc. Somente assim o ciclista
poderá ter a verdadeira dimensão do seu papel nos espaços por onde circula e das
responsabilidades que ele deve assumir.

As campanhas promocionais também competem às prefeituras, que podem

estabelecer parcerias com empresas locais e redes de comunicação, na medida em que
ambas, tradicionalmente, expressam interesse especial em co-patrocinar esses eventos. É
importante envolver, na organização dessas campanhas, as associações de ciclistas, os
desportistas ligados ao ciclismo de competição (velocidade e triatlo), os grupos de cicloturismo
e as agências locais de turismo. Nessas oportunidades, as prefeituras devem fomentar o
surgimento de novas associações e, até mesmo, se comprometer com a delegação da
organização desses eventos a grupos organizados.

Os financiamentos públicos requerem vontade política, pois estão ligados à

necessidade do poder público local dedicar parte de sua arrecadação à promoção do uso da
bicicleta. Normalmente, esses recursos já se encontram alocados a itens orçamentários
tradicionais e isso tem servido para justificar a inexistência de "sobras" para investimento em
"políticas novas". No entanto, de acordo com o CTB, o Fundo de Segurança de Trânsito pode
utilizar os recursos financeiros provenientes das multas em educação para o trânsito e em
pequenos investimentos destinados ao aumento da segurança. Considerando o elevado

196
 percentual de participação dos ciclistas nos acidentes de trânsito, é justa a aplicação de
recursos em investimentos voltados ao aumento da segurança na circulação de bicicletas.

197
5.3 ORGANIZAÇÃO DAS MEDIDAS POR PRAZO DE REALIZAÇÃO
Deve-se considerar, ainda, as ações de iniciativa do poder público em favor das
bicicletas, a serem realizadas de acordo com os prazos necessários à sua implementação.

5.3.1 Ações de Curto Prazo

Para os municípios

– Criar uma estrutura administrativa voltada à inclusão da bicicleta como modo de

transporte nos sistemas municipais de registro, tratamento de dados e análise dos
acidentes de trânsito, de forma a propiciar dados significativos à elaboração e
orientação de projetos.
– Destinar, no orçamento anual, verba para a construção de paraciclos, em
quantidade adequada ao número de habitantes.
– Estabelecer, no orçamento anual, metas para construção de infra-estrutura
cicloviária. Essa medida deveria ser incluída já no próximo exercício.

Para o Ministério dos Transportes

– Criar uma agenda/catálogo de contatos, para facilitar o intercâmbio entre os

municípios que estão realizando ações em favor da bicicleta.
– Comparar os diferentes projetos adotados pelos municípios, selecionando aqueles
que possam servir de modelo e serem recomendados para outras localidades
interessadas.
– Encaminhar o novo Manual Cicloviário ao Contran, solicitando ao Denatran que
examine as propostas técnicas passíveis de serem transformadas em Resoluções
Técnicas e incluídas no CTB.
– Solicitar aos Governos Estaduais que, através dos Detran e das Polícias de
Trânsito, incluam, nos Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito, o ciclista e
a bicicleta como registros independentes, para que os mesmos não sejam mais
tratados de forma agrupada, como queda de bicicleta ou como atropelamento de
pedestre.
– Incluir, em seu próximo orçamento, verba para investimentos em infra-estrutura
nos municípios interessados em conceder contrapartida para isso.

5.3.2 Ações de Médio Prazo (horizonte de até dois anos)

Para os municípios

– Fomentar a organização de comunidades ciclísticas em suas localidades.

– Estimular indústrias e escolas a construir bicicletários no interior de seus
estabelecimentos.
– Elaborar cartilhas para divulgar direitos e deveres dos ciclistas no uso dos
espaços públicos.
– Criar concursos nas escolas para a confecção de cartazes sobre os direitos e os
deveres dos ciclistas constantes no novo Código de Trânsito Brasileiro.

Para os estados

– Recomendar aos Detrans e às Circunscrições Regionais de Trânsito (Ciretran) a

promoção de campanhas educativas sobre os itens constantes do CTB que se
referem às bicicletas e seus condutores, voltadas aos ciclistas e aos motoristas.
198
 – Incumbir aos Detrans e às Polícias de Trânsito, a inclusão, nos Boletins de
Ocorrência de Acidentes de Trânsito, ciclista e bicicleta como registros
independentes, para que os mesmos não sejam mais tratados de forma agrupada.

Para o Ministério dos Transportes

– Contratar consultoria especializada na busca de soluções mais

baratas de infra-estrutura para a bicicleta como transporte.

5.3.3 Ações de Longo Prazo (acima de dois anos)

Para os municípios

– Atrair para seus territórios novas unidades fabris interessadas em produzir

bicicletas.
– Criar legislação sobre o uso e equipamentos de segurança para as bicicletas.
– Elaborar Planos Diretores Cicloviários, integrando-os ao seu Plano Diretor Urbano
e aos seus Planos de Desenvolvimento.

Para o Ministério dos Transportes

– Encaminhar às universidades brasileiras, em especial aos cursos de Engenharia

de Produção (Transportes) e de Engenharia Civil, sugestão de incentivo à
elaboração de estudos sobre pavimentos voltados especificamente à circulação
da bicicleta, assim como medidas de Engenharia de Tráfego que levem em conta
esse modal.
– Encaminhar, aos cursos de turismo das universidades brasileiras, solicitação para
a inclusão do Cicloturismo como alternativa de Turismo Ambiental, estimulando o
estudo de alternativas para criação de caminhos cicláveis em áreas de
preservação ambiental.
– Encaminhar este relatório ao Ibama, acompanhado de solicitação para o estudo
de caminhos cicláveis em áreas de preservação ambiental nas diversas regiões
do Brasil.
– Encaminhar, ao Ipea, solicitação para estudar alternativas de receita municipal
voltada ao atendimento de demandas ciclísticas para municípios interessados em
criar programa cicloviário. Um bom exemplo de medida adotada é a do Município
da Cidade do Rio de Janeiro, que destina parte dos recursos com licenças e
multas ambientais para a formação do orçamento a ser empregado no programa
cicloviário local.
– Incluir, em seu orçamento anual, recursos para investimento em infra-estrutura
cicloviária em cidades brasileiras com tradição ou potencial de uso da bicicleta.

5.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A importância do presente diagnóstico está na reunião de informações atualizadas
em um único documento, que certamente perdurará por anos, mesmo que seus dados venham
a se desatualizar naturalmente. O mais estimulante deste trabalho é o fato de que, há 24 anos,
durante a elaboração do Manual Cicloviário, os exemplos mais comuns vieram da Holanda, da
França e da Inglaterra. Hoje, alguns municípios brasileiros têm muito que mostrar a outros
municípios do país.

Pela primeira vez, reuniram-se números sobre a produção nacional de bicicletas,

depois de 100 anos da instalação da primeira indústria em território brasileiro. Pela primeira
199
 vez, também, foi realizado um amplo levantamento sobre o uso da bicicleta e a infra-estrutura
implantada em sessenta municípios do país. A pesquisa revelou carência de dados e grande
demanda por ações públicas voltadas ao atendimento dos interesses dos ciclistas e do modal
bicicleta, no Brasil.

A adoção das medidas propostas neste estudo depende de uma reorganização

municipal dos setores transportes e trânsito. No entanto, não é demais lembrar que o Código
de Trânsito Brasileiro autoriza a aplicação dos recursos financeiros provenientes das multas
para essa estruturação. Uma segunda fonte de recursos pode ser a parceria com empresas
municipais lindeiras a trechos de ciclovias, que podem assumir o custo da construção e da
manutenção do segmento de infra-estrutura referente à testada de seu estabelecimento
comercial. Soluções existem e o Ministério dos Transportes está disposto a difundir os bons
exemplos nacionais.

200
 ANEXO I
RELAÇÃO DE ENTIDADES CONTACTADAS

RIO DE JANEIRO

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Rua Afonso Cavalcanti,
(21) 504-5670 / 502-4467
Julio César Alvarez Cherém 455 - Sala 1241 - CASS
Rio de Janeiro Programa Cicloviário 293-3384
Gerente Cidade Nova
[email protected]
CEP: 20221-110
Rua Luis Ponce, 263
Sebastião de Oliveira Departamento de
Barra Mansa Centro (24) 322-6062 R.160
Chefe do Departamento Trânsito e Transporte
CEP: 27355-250
Rua Florisbela Rosa da
Ricardo Azevedo (24) 645-5541
Cabo Frio Secretaria de Obras Penha, 292 - Braga
Secretário Fax: 647-2130
CEP: 28908-050
Ronaldo Wagner Linhares
Diretor Presidente Rua Marechal Deodoro,
Campos dos Empresa Municipal de (24) 733-3748
108 – Centro
Goytacazes Transportes (EMUT) Telefax: 733-2444
Edmilson Machado CEP: 28013-050
Técnico em Estradas
Secretaria Municipal de Av. Brigadeiro Lima e
Obras e Serviços Silva, 23 - Centro
Waldir Camilo Zito Públicos CEP: 25085-130 (21) 671-6213 R 25
Duque de
Responsável pelo Projeto Fax: 671-7558
Caxias
Cicloviário Secretaria Municipal de Rua Garibaldi, s/nº Telefax: 771-5882
Esportes e Lazer (SMEL) Centro
CEP: 25075-100
Praça Dr. Nilo Peçanha,
Jorge Cadena
Magé Prefeitura s/nº - Centro Telefax: (21) 633-1208
Diretor de Transporte
CEP: 25900-000
Rosane Monteiro Pinto
Superintendente
Superintendência de Rua Coronel Miranda, 18 Telefax: (21) 719-9367
Niterói Trânsito da Prefeitura de Ponta D' Areia - Niteroi 717-2224
Sérgio Bello
Niterói CEP: 24040-025 621-6342 / 622-4097
Chefe Departamento de
Engenharia de Tráfego

201
SÃO PAULO

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Mieko Ando Ussami Projeto Ciclista
Secretaria Municipal do
Diretor da Divisão de Política Deapla/DP (11) 288-8522 R. 223
Verde e do Meio
São Paulo Pública do Departamento de Av. Paulista, 2073 Fax: 283-1158
Ambiente - Prefeitura
Educação Ambiental e 1º Andar [email protected]
Municipal de SP
Planejamento CEP: 01311-300
Av. Prestes Maia, 560
Boa Vista
Gustavo Marcondes Castro
Departamento Municipal CEP: 16045-100 (18) 625-1174
Araçatuba Ferreira
de Trânsito (Demtra) Prefeitura: Rua Coelho Fax: 6235504
Diretor de Transporte
Neto 73 - Vila São Paulo
CEP: 16015-920
Avelino Ruivo Jr. Praça dos Emancipadores, (13) 361-6363 R.6445
Coordenador de s/nº – Centro Fax: 3626143
CEP: 11510-900 ass.gov.cubatã[email protected]
Planejamento Urbano Companhia Municipal de
Cubatão Rua Tenente Coronel
Trânsito de Cubatão Geraldo A. Correa, 60 (13) 361-6100 361-2028
Valtemir Ribeiro Sítio Cafezal secobras.cubatao@zaz
Superintendente CEP: 11505-020 .com.br
Av. Santos Dumont, 70 (13) 355-4219
Sítio Paecara Fax: 355-3751
CEP: 11460-000

Prefeitura:
Rua Mário 358-2000

Waldir Gil Filho Ribeiro, 261 –

Diretor Municipal de
Transporte e Trânsito
Centro
Departamento Municipal
Guarujá Wilson Gil
de Trânsito CEP:11410-
Chefe do Departamento
Rogério Plácido Neves 900
Gerência Operações Dersa
Dersa: Av.
Adhemar de
Barros, 3300
- Vila Lígia
CEP: 11400-000
Departamento Municipal Praça Newton Prado, s/nº (19) 834-9101/02 R.310
Edson Issamu Yoshida
Indaiatuba de Trânsito e Transportes Centro Fax: 834-9077
Diretor
Coletivos CEP: 13330-000 [email protected]
Valcy do Carmo Senator
(13) 421-1600
Coordenador
422-5855
Reinaldo Pereira Aguiar Av. Washington Luiz, 75
Companhia Municipal de
Itanhaém Chefe da Guarda Municipal Centro
Trânsito
CEP: 11740-000
421-1600 R.314
Otávio Mosca Diz
421-1678
Diretor de Planejamento
[email protected]
Urbano
Av. Capitão Messias
(12) 553-1155
Secretaria de Arquitetura Ribeiro, 625
Lorena Rosana Reis Alves Corrêa
Urbana e Meio Ambiente Bairro do Olaria
Fax: 553-1311
CEP: 12600-000
(13) 455-2070 R232
Elias Abdalla Secretaria de Obras
Fax: 455-4034
Secretário R. Nilo Soares Ferreira,
[email protected]
Peruíbe Departamento de 50 - Centro
Antonio Alfredo de Freitas Coordenadoria e CEP: 11750-000
455-2070 R258;
Assistente Técnico Planejamento
Fax: 455-4034.
Deborah Blanco B. Dias
Coordenadora
471-1229
Coordenadoria de Av. Kennedy, 9000
Edmundo Amaral Neto
Praia Grande Planejamento Urbano e Vila Mirim
Planejamento
Meio Ambiente CEP: 11740-900 (13) 469/496-2000;
Fax: 496-2195
Roseli Vaz Feijó
Projeto Ciclovia Orla
Ribeirão Preto Paulo Roberto Millioti Departamento de Gestão (16) 636-2715 / 2545 /
Chefe do Departamento Ambiental Prefeitura: 2522

202
 Praça Rio
Branco,
s/nº - Centro
José Valter Figueiredo
Diretor CEP: 14010- 623-8014;
Fax: 610-0261
906
Deptº: Rua José Andreolli
165 - Jardim Califórnia
CEP: 14026-130
Enéas Rente Ferreira Avenida Doze, 269 (19) 526-7250 / 534-
Secretaria Municipal de
Diretor de Trânsito e CEP: 13500-250 1051, 534-9444
Segurança e Defesa Civil
Transportes [email protected]
Rio Claro
Avenida Visconde de [email protected]
Secretaria Municipal de
Raquel Boro Brescansin Rio Claro, 290 534-9709
Turismo
Secretaria CEP: 11500-580 526-7114
João Paulo Tavares Papa Avenida Rangel Pestana,100
Companhia de Vila Mathias CEP: 11013-932 (13) 233-9565 / 233-9559
Diretor Presidente
Santos Engenharia de Tráfego Prefeitura: Praça Visconde Fax: 234-1492/1052
de Santos Mauá s/nº Centro [email protected]
Márcio Lara CEP: 11010-000

203
PARANÁ

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Antônio Juarez
Instituto Pesquisa e
Curitiba
Nakam Planejamento Urbano
Rua Bom Jesus, 669 (41) 352-1414
ura Juvevê, CEP: 80035-010 Fax: 254-8661
Curitiba (IPPUC)
Técnico
Alessandro Fila
Rosane Rua das Garças, 290
Arapongas li Secretaria Municipal (43) 275-1211 - R.210
CEP: 86701-250.
Secretário Municipal do Meio
Ambiente
Araucária
Claudia Neves Franco Departamento de Rua Pedro Druszcz, 111 (41) 614-1400
Diretora Urbanismo CEP: 83702-080. Fax: 614-1445
Avenida Paraná, 5000
Cascavel
Marly Mitiko Mon-Ma Secretaria de
Centro
(45) 321-2277
Secretária Planejamento [email protected]
CEP: 85810-011
Maria Izabel Cordeiro Av. XV de Novembro, (44) 221-1450/51
Maringá Calvo Secretaria de Transportes 701 Fax: (44)226-5726
Secretária de Transportes CEP: 87013-230 [email protected]

Rolândia
Dorival Campaner Secretaria do Rua Pres. Bernardes, (43) 255-2399
Secretário Planejamento 809 - CEP: 86600-000 Fax: 256-1358
Rua José Emiliano de
(44) 264-2777
Izabela Lesso Casa Gusmão, 565
Sarandi Prefeitura prefeitura.sarandi@wnet.
Grande Cx Postal 71
com.br
CEP: 86985-000

RIO GRANDE DO SUL

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Mauri José Vieira Cruz
Diretor Presidente da EPTC e
Secretário Municipal de (51) 289-4200
Transportes Empresa Pública de
219-2277 R.2244
Transporte e Circulação
Fax: 219-3519
Ida Bianchi (EPTC) Rua João Neves da
Porto Alegre Coordenadora de Projetos da Fontoura, 7
[email protected]
Secretaria Municipal de CEP: 90050-030
SMT
Transportes de POA [email protected]
(SMT)
Fernando Santos m.br
Lindner
Diretor de Trânsito
Dílson Antonio Rosa Avenida Independência,
(51) 598-1011
Campo Bom Machado Secretaria de Trânsito 800
Fax: 597-1590
Sub-Secretário de Trânsito CEP: 93700-000
Adalberto Winck Praça da Bandeira, 806
Diretor de Trânsito (51) 594-3066
Novo Hamburgo Centro
Mauro Peixoto R. 264/242
CEP: 93510-140
Coordenador de Projetos
Departamento de R. Conde de Porto
Pelotas
Cláudio Soares Projetos - DPT da Alegre, 326
(53) 225-7355 / 227-5402
Coordenador de Projetos Fax: 227-7600
Secretaria de Transportes CEP: 961010-290
Adriani Xavier Osório R. Imperatriz Leopoldina, (51) 589-7557
São Leopoldo Secretária Municipal de Prefeitura Municipal 420 - São José Fax: 592-1615
Transporte e Trânsito CEP: 93042-030 [email protected]
R. Tancredo Neves,
Terra de Areia
André da Silveira Secretaria de Obras
500 - Centro
(51) 666-2071
Chefe da Fiscalização Públicas Telefax: 666-1285
CEP: 95535-000
Triunfo
Orélio Qhun Secretaria de Transporte, R. 15 de Novembro, 15 (51) 654-1299 R.2232
Secretário de Transportes Segurança e Trânsito CEP: 95840-000 Fax: 654-1299

204
SANTA CATARINA

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Lírio José Legnani Instituto de Planejamento
Gerente de Sistema Viário Urbano de FLN (IPUF) Praça Getúlio Vargas,
Telefax: (48) 224-7644
Florianópolis 126 - Centro
Carlos Eduardo Medeiros [email protected]
Secretaria de Transportes CEP: 88020-030
Francisco de Assis Filho e Obras
Instituto de Pesquisa e Praça Victor Konder, 2 (47) 326-6804
Alexandre Gevaerd
Blumenau Planejamento Urbano de 4º Andar - Centro Fax: 326-6731
Diretor-Presidente
Blumenau (IPPUB) CEP: 89010-904 [email protected]
Denise Schlösser Miranda
Diretora de Planej. Urbano Rua Eduardo Von
Telefax: (47) 351-1836
Brusque Secretaria de Obras Büetner, 77 - Centro
Andrea Patrícia Volkmann [email protected]
CEP: 88350-00
Arquiteta
Jorge Henrique C. Frydberg
Presidente Praça Nereu Ramos, 50
Telefax: (48) 433-4902
Criciúma Giuliano Elias Colossi Codepla Centro
codepla@ pmc.com.br
Walter Mariano CEP: 88801-500
Diretores Técnicos
Luiz Alberto Krobel Rua Coronel Eugenio
Secretário Secretaria de
Itajaí Müller, 10 - Centro [email protected]
Desenvolvimento Urbano
Amarildo Madeira CEP: 88301-090
Norberto Sganzerla Fundação Instituto de (47) 431-3216
Diretor-Presidente Av. Herrmann August
Pesquisa e Planejamento Fax: 422-7333
Joinville Lepper, 10 - Saguaçu
Gilberto Lessa dos Santos Urbano de Joinville - [email protected]
CEP: 89221-000
Técnico IPPUJ [email protected]
Geraldo D'Alascio Secretaria de
Diretor de Planejamento Rua Felipe Schimdt, 108
Planejamento
Tubarão Centro Telefax: (48) 626-0788
Marcílio Zanella CEP: 88701-108
Secretaria de Planejamento Prefeitura de Tubarão

MINAS GERAIS

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Hélio Rodrigues Empresa de Transporte e Av. Engº Carlos Goulart, (31) 379-5750
Belo Horizonte Diretor de Trânsito e Sistema Trânsito de Belo s/n - Buritis Fax: 379-5660
Viário Horizonte (Bhtrans) CEP: 30455-700 [email protected]
Empresa Municipal de Rua Imperatriz, 341
Eduardo Lucas (31) 532-1511/ 593-1511
Betim Transporte e Trânsito Bairro Filadélfia
Diretor Presidente 594-4366
(Transbetim) CEP: 32650-530
Rua Bárbara Eliodora, (33) 271-1160
Governador José Eustáquio Fernandes Diretoria de Transporte e
196-Centro Fax: 277-2795
Valadares Diretor Trânsito e Sistema Viário
CEP: 35100-000 [email protected]
(31) 829-8511
Av. Maria Jorge Cellina
Aranilo Carlos de Oliveira Departamento de Fax: 829-8610
Ipatinga de Sales, s/nº
Diretor Transporte e Trânsito aranilo@ipatinga-
CEP: 35160-000
mg.com.br
Luiz Carlos de Carvalho
Secretário
Fernando Schimidt
Diretor do Departamento de Secretaria Municipal de Av. Brasil, 560 - Centro
Juiz de Fora (32) 215-637 / 215-4685
Operações Transportes CEP: 36070-060
Ronaldo Vilas Toledo
Diretor do Departamento de
Transportes
Torquato de C. Viglioni
Secretário Av. Cula Mangabeira,
Secretaria de Serviços 211 - Bairro Santo (38) 229-3085
Montes Claros Wadson Lurdes Abílio Públicos Expedito Fax: 221-9210
Gerente da Divisão de CEP: 39401-002
Trânsito
Aldo Lino Silva Secretaria Municipal de
Rua Ver. João Pacheco,
Patos de Minas Chefe da Divisão de 377 - Cristo Redentor (34) 822-9764 / 822-9714
Serviços Públicos
Transporte e Trânsito CEP: 38700-248
Teófilo Otoni
Petrônio Dantas Vieira Secretaria de Avenida Luiz Boali, 230
(33) 529-2268
Secretário Administração e Trânsito Centro
205
 CEP: 38800-000
PERNAMBUCO

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

[email protected]
Maria de Lourdes S. Transporte da Empresa Cais de Santa Rita, s/nº
(81) 419-1081/84
Lucena Metropolitana de São José
Fax: 424-3883
Depto. de Planejamento Transporte Urbano CEP: 50020-360
[email protected]
Recife (EMTU)
Pedro Cavalcante Filho Rua Oliveira Lima, 867
(81) 421-5077 - R.171
Depto.de Estudos Viários Empresa de Urbanização Boa Vista
Fax: 421-4728
Diretoria de Proj. Urbanos do Recife CEP: 50050-390
[email protected]
Praça Senador Teotônio
Caruaru
Sergio André Cardoso Empresa de Urbanização Vilela, s/nº - Bloco B (81) 722-1156
Diretor de Trânsito e Planejamento 3º andar 722-5699
CEP: 55000-000

ALAGOAS

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Luiz Gonzaga
Superintendente Adjunto
Superintendência Av. Moreira e Silva, 286 (82) 221-0195
Maceió Municipal de Transporte e Farol Fax: 326-7317
Karina Perdigão C. Pessoa
Trânsito (SMTT) CEP 57021-500 [email protected]
Coordenadora do Depto. de
Planej. de Transportes

CEARÁ

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Fernando Bezerra Diretoria de Trânsito da (85) 491-1616 R. 260
Av. dos Expedicionários,
Diretor Empresa de Trânsito e Fax: 491-6834
Fortaleza 5677 - Vila União.
Transporte Urbano S/A
CEP: 60410-411
Graça Carvalho (ETTUSA) [email protected]
Paulo César M. de Sousa Av. Pe José Hoca do
Secretaria de Telefax: (85) 371-9210
Maracanaú Diretor do Departamento de Vale, 60
Infra-estrutura
Transporte e Trânsito CEP: 61900-000

RIO GRANDE DO NORTE

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Secretaria Municipal de Rua Almino Afonso, 44
(84) 211-2287
Natal Fátima Arruda Transporte e Trânsito Ribeira
Fax: 211-5615
Urbano (STTU) CEP: 59012-010
Rua Nilo Peçanha, 40 (84) 316-2285/318-1289
Carlos Augusto N. Mendes Secretaria de Urbanismo
Mossoró Bom Jardim Fax: 317-4598
Secretário e Obras
CEP: 59600-000 [email protected]

PARAÍBA

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Superintendência de
(83) 2313622/2212462
João Pessoa José Augusto Morozine Transporte e Trânsito
[email protected]
(STTrans)
Superintendência de Rua Cazuza Barreto, 113
Campina Valéria de Castro C. Barros (83) 341-1278
Trânsito e Transporte Estação Velha
Grande Superintendente [email protected]
Público CEP: 58105-195

206
PIAUÍ

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Augusto César B. Soares Superintendência Av. Pedro Freitas, 1227 (86) 221-9815
Teresina Diretor de Trânsito e Sistema Municipal de Trânsito e Vermelha Fax: 221-9819
Viário Transporte (STRANS) CEP: 64018-201 [email protected]

PARÁ

MUNICÍPIO AUTORIDADE EMPRESA ENDEREÇO TELEFONE/FAX/ E-MAIL

Companhia de Av. Bernardo Sayão, (91) 272-5182
Cristina Maria B. Lucas
Belém Transportes do Município 2072 - Jurunas Fax: (91) 213-1740
Diretora Presidente
de Belém (CTBel) CEP: 66030-0120 Cx. Postal: 6010

207
 ANEXO II
LISTA DE MATERIAL COLETADO NAS CIDADES

ESTADO DO RIO DE JANEIRO

RIO DE JANEIRO
• Esquema das Linhas da Flumitrens
• Planta de Situação e Localização de Bicicletário na Estação Bangu – CBTU
• Planta Baixa, Cortes e Fachadas – Projeto Tipo Bicicletário – CBTU
• Planta de Cobertura e Detalhes – Projeto Tipo Bicicletário – CBTU

BARRA MANSA
• Folheto “Uma Lição de Cidadania”
• Planta Geral da Cidade
• Projeto Educação no Trânsito – Prefeitura Municipal de Barra Mansa
• Revista Perfil de Barra Mansa – Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro

CABO FRIO
• Mapa da Cidade – Prefeitura Municipal
• Planta – Construção da Ciclovia na Avenida Joaquim Nogueira – Prefeitura Municipal

CAMPOS DOS GOYTACAZES

• Impresso “Campos tem tudo para você” – Características da Cidade – Prefeitura Municipal
• Mapa Urbano da Cidade – 1997 – Prefeitura Municipal
• Plantas do Projeto Vida-Cidade – Secretaria Municipal de Obras e Urbanismo
• Projeto de Reforma da Av. Oswaldo Cardoso de Melo, Alair Ferreira e Ciclovia – Detalhes
• Projeto de Reforma da Av. Oswaldo Cardoso de Melo, Alair Ferreira e Ciclovia – Planta de
Situação dos Trechos
• Revista da Prova Ciclística de São Salvador – 1999

NITERÓI
• Dicas e Comentários sobre o Código de Trânsito Brasileiro – Prefeitura de Niterói

NOVA IGUAÇU
• Mapa da Cidade – Prefeitura Municipal
• Mapa – Sinalização Semafórica – Secretaria Municipal de Obras e Serviço Público – Prefeitura

VOLTA REDONDA
• Plano Diretor Cicloviário de Volta Redonda – IPPU – Prefeitura Municipal

ESTADO DE SÃO PAULO

ESTADO DE SÃO PAULO
São Paulo
SÃO PAULO
• Legislação do Projeto Ciclista – SVMA – Prefeitura Municipal

208
• Portaria Municipal Nº 394/93 – Relatório Final – Projeto Ciclista – SVMA – Prefeitura

ARAÇATUBA
• Mapa da Cidade – 1994 – Seplan

CUBATÃO
• Decreto nº 6.599, de 26 de Agosto de 1992 – Prefeitura Municipal
• Manual do Ciclista – Prefeitura Municipal
• Plano Diretor da Cidade – 1997 – Prefeitura Municipal

INDAIATUBA
• Guia Educativo Indaiatuba – Orientando e Educando – Prefeitura Municipal
• Planta da Cidade – Seplan
• Projeto Parcelamento do Solo – Planta de Situação

ITANHAÉM
• Guia Educação para o Trânsito – Prefeitura Municipal
• Levantamento Planimétrico Cadastral-1999 – Prefeitura Municipal
• Planta Geral do Município – Prefeitura Municipal

GUARUJÁ
• Anteprojeto – Concepção de Fluxo de Usuários e Sinalização Horizontal – Dersa
• Anteprojeto – Elevação e Cortes do Terminal de Passageiros – Dersa
• Anteprojeto – Implantação Semafórica – Dersa
• Anteprojeto – Planta Baixa e Elevação do Terminal de Passageiros – Dersa

LORENA
• Diagnóstico de Potenciais Econômicos do Município – Sebrae/SP
• Planta da Cidade – Secretaria de Arquitetura, Urbanismo e Meio-Ambiente

PERUÍBE
• Mapa da Cidade – Prefeitura Municipal
• Proposta do Plano Diretor

PRAIA GRANDE
• Mapa do Município – Prefeitura de Estância Balneária de Praia Grande

RIBEIRÃO PRETO
• Estatísticas – Acidentes 1991 – Ribeirão Preto
• Projeto de Lei do Plano Viário de Ribeirão Preto – Seplan
• Relatório do Programa Cicloviário – Prefeitura Municipal

RIO CLARO
• Decreto nº 5787 – Prefeitura Municipal
• Documento “Características da Cidade e Uso da Bicicleta”
• Guia Turístico de Rio Claro-SP – Prefeitura Municipal
• Mapa da Cidade – Prefeitura Municipal
• Planta geral da Av. Brasil – Prefeitura Municipal
• Proposta – Rio Claro Investindo no Transporte do Futuro – 1997
• Relatório das placas de sinalização da ciclovia – Prefeitura Municipal

209
SANTOS
• Boletim informativo do vereador José Antônio Marques
• Relatório trimestral de acidentes – 2º trimestre 1999 – PM/CET–Prefeitura Municipal

210
ESTADO DO PARANÁ

CURITIBA
• Lay-out Placas Padrão Ciclovia – IPPUC – Prefeitura Municipal
• Mapa da Rede de Ciclovias de Curitiba – Prefeitura Municipal – IPPUC
• Mapa Digital de Arruamento – Rede de Ciclovias – IPPUC
• Mapa Padrão Calçada/Ciclovia – IPPUC – Prefeitura Municipal
• Plano de Recuperação da Rede de Ciclovias
• Relatório – Ciclovias de Curitiba – IPPUC

ARAPONGAS
• Mapa da Cidade – Ciclovia – Programa Pró-Infra – Min. Planejamento

ARAUCÁRIA
• Mapa do Perímetro Urbano de Araucária – Secretaria Municipal de Urbanismo e Habitação

CASCAVEL
• Histórico do SIATE – Prefeitura Municipal/Governo do Estado
• Mapa de Abertura da Rua e Ciclovia no Canteiro Central – SPDU – Prefeitura Municipal
• Mapa da Ciclovia da Av. Brasil São Cristóvão/Cataratas – SPDU – Prefeitura Municipal
• Mapa da Ciclovia da Av. Tancredo Neves – SPDU – Prefeitura Municipal
• Mapa da Cidade com Ciclovias
• Mapa de Paisagismo da Região do Lago – SPDU – Prefeitura Municipal
• Planta de Implantação da Ciclovia da Av. Corbélia – Secretaria de Planejamento

MARINGÁ
• Mapa da Cidade
• Mapas da Ciclovia da Av. Pedro Taques – SETRAN – Prefeitura Municipal

ROLÂNDIA
• Mapa da Cidade -1990
• Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano do Município de Rolândia/PR
• Projeto de Seções Transversais da Ciclovia lateral à Linha Férrea – Prefeitura Municipal
• Projeto de Ciclovia lateral à Linha Férrea – Prefeitura Municipal

SARANDI
• Mapa do Município – Prefeitura Municipal

ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

PORTO ALEGRE
• Mapas de Ciclovias em Regiões da Cidade

CAMPO BOM
• Planta Baixa da Ciclovia – Av. dos Municípios – Prefeitura Municipal
• Planta do Plano Diretor da Cidade

NOVO HAMBURGO
• Mapa do Sistema Viário Principal

SÃO LEOPOLDO
211
• Manual de Orientação de Trânsito – Governo Municipal
• Mapa de Ciclovia da Av. Mauá – São Leopoldo

TERRA DE AREIA
• Mapa do Perímetro Urbano da Cidade – Prefeitura Municipal
• Mapa do Sistema Viário Urbano – Secretaria Municipal de Obras e de Trânsito – Prefeitura

ESTADO DE SANTA CATARINA

FLORIANÓPOLIS
• Mapa do Plano do Santinho – Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo – IPUF
• Mapa do Plano Planície Entremares
• Parque Urbano Beira-mar Norte – IPUF
• Projeto Cidade, Energia e Meio Ambiente – IPUF/IDAE/AECI
• Projeto Rede Cicloviária de Florianópolis – IPUF
• Projeto Viaduto do CIC e Alargamento da Av. da Saudade

BLUMENAU
• Estudo Preliminar da Ciclovia na Alameda Rio Branco – Prefeitura Municipal – IPPUB
• Estudo Preliminar da Ciclovia na Av. Beira Rio – Prefeitura Municipal – IPPUB
• Projeto do Sistema Cicloviário de 1990 – Prefeitura Municipal
• Projeto do Sistema Cicloviário de 1991 – Prefeitura Municipal
• Projeto do Sistema Cicloviário – Localização, Secção e Apresentação – IPPUB
• Proposta de Ciclovia à margem do Rio Itajaí – Prefeitura Municipal – IPPUB
• Sistema Cicloviário – 1ª Etapa – IPPUB

BRUSQUE
• Mapa do Município – Fluxo de Bicicletas – Secretaria de Educação, Cultura e Esporte
• Mapa do Município – Sistema Viário e Cicloviário – Secretaria de Obras

CRICIÚMA
• Planta da Cidade – Pólos Geradores de Tráfego – Prefeitura Municipal

ITAJAÍ
• Planta Geral da Área Urbana – Prefeitura Municipal

JOINVILLE
• Planta da Cidade – 1984
• Plano Cicloviário de Joinville – IPPUJ

TUBARÃO
• Levantamento Aerofotogramétrico da Cidade – Prefeitura Municipal

ESTADO DE MINAS GERAIS

BELO HORIZONTE
• Mapa do Sistema Viário para Projeto em 1996 – BHTRANS

BETIM
• Estatísticas dos acidentes com bicicletas – 1998 – Transbetim
212
• Plano Diretor de Betim – Mapa – Anexo I – Prefeitura Municipal
• Plano Diretor de Betim – Sumário – Prefeitura Municipal
• Planta Semi-Cadastral de Betim – Prefeitura Municipal

213
GOVERNADOR VALADARES
• Mapa da Cidade
• Tratamento da Área Central – ETURB – CPM/MG/Prefeitura Municipal

IPATINGA
• Dados estatísticos de acidentes envolvendo ciclistas – 1999 – Seção de Trânsito
• Lay-out do município de Ipatinga

JUIZ DE FORA
• Guia Educativo – Programa Educacional de Trânsito (PET)
• Mapa da cidade de Juiz de Fora
• Viabilidade de Implantação de Ciclovias no Município – Relatório da Macroplan

MONTES CLAROS
• Mapa da Cidade – Seplan

PATOS DE MINAS
• Diagnóstico e Diretrizes para o Plano Diretor do Município – Prefeitura Municipal
• Planta de Cidade – Prefeitura Municipal

TEÓFILO OTONI
• Mapas da Cidade – Prefeitura Municipal

ESTADO DO CEARÁ

FORTALEZA
• Mapa – Área de Concentração de Ciclistas – ETTUSA – Prefeitura Municipal
• Relatório Final – Pesquisas de Contagem Volumétrica e Entrevistas de Bicicletas – Prefeitura
Municipal

MARACANAÚ
• Planta da cidade de Maracanaú

ESTADO DO RIO GRANDE DO NORTE

NATAL
• Plano Cicloviário Municipal de Natal
• Projeto de Geometria Viária e Duplicação da Avenida do Jiqui

ESTADO DE PERNAMBUCO

RECIFE
• Mapa da Malha Cicloviária Macro para a Cidade do Recife

ESTADO DO PIAUÍ

TERESINA
• Mapa da Cidade
• Mapa da Ciclovia na Av. Duque de Caxias – PDTU – Teresina
• Mapa da Ciclovia na Av. Centenário – PDTU – Teresina

214
• Mapa de Macrozonas de Tráfego – PDTU – Teresina
• Matriz de Viagens por Macrozonas – PDTU – Teresina

215
 ANEXO III
CATALOGAÇÃO BIBLIOGRÁFICA

AMICS DE LA BICI. La Bicicleta. Barcelona. Amics de la bici, 1996. 32p.: il.

El pull de la bici. Barcelona. Amics de la bici, nº 14. 1997.

ARAGON. Governo de. Pedalea por tu ciudad: guia de ciclismo urbano. Zaragoza: Servicio de
medio ambiente del ayuntamiento, 1996. 20p.: il.

ARY, José Carlos Aziz. Estudos de transporte cicloviário; instruções para o planejamento. Brasília,
GEIPOT, 1984. 54p. il.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS DEPARTAMENTOS DE TRÂNSITO. Impacto do uso de álcool e

outras drogas em vítimas de acidentes de trânsito. Brasília: ABDETRAN, 1997. 87p.: il.

ASSOCIAÇÃO DOS CICLISTAS DE SANTOS. Estatística de acidentes de trânsito: ciclovia de

Praia Grande – SP. São Paulo: Associação dos Ciclistas de Santos, 1998. 12p

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Informativo ANTP-Brasília. Brasília:

ANTP, nº 2, dez. 1998.

BASLER VELOBLATT. Basel, nº 2, fev. 1997. 1v.

BASTOS, Maria Luiza de Lavenère. Estudos de transporte cicloviário; tratamento de interseções.

Brasília, GEIPOT, 1983. 34p. il.

BASTOS, Maria Luiza de Lavenère. Estudos de transporte cicloviário; estacionamento. Brasília,

GEIPOT, 1983. il.

BASTOS, Maria Luiza de Lavenère. Estudos de transporte cicloviário; trechos lineares. Brasília,
GEIPOT, 1984. 53p. il.

BIKE-AID 1997: Pedaling for the planet. San Francisco: [S.nº, 1996]. 60p.: il.

BRASIL. Imprensa Nacional. Lei nº. 9.503, de 23.9.97: institui o código de trânsito brasileiro.
Brasília: Imprensa Nacional, 1997. 166p.

CAR FREE CITIES. Car free cities magazine. nº 1, jan. 1997.

Car free cities network cooperation between cities towards sustanable mobility. Bruxelas: Car free
cities, 1997. 6p.: il.

CLARKE, Andy. Bicycle – Friendly Cities: key ingredients for success. Bicycle Federation of
America. Washington, 1992.

COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS. Estacionamento de bicicletas junto às

estações do TRENSURB. Porto Alegre: CBTU, 1985. 37p.: il.
216
CONGRESSO BRASILEIRO DE TRÂNSITO – BRASILTRAN'98 (1.: Brasília, 1998). Anais.:
publicação dos trabalhos técnicos selecionados. Brasília: UFBA, 1998.

CONGRESSO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (10.: São Paulo, 1995). Relatórios

técnicos. São Paulo: ANTP, 1995. 119p.

EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES – GEIPOT. Nota Técnica:

melhorar a segurança dos usuários de bicicleta. Brasília: GEIPOT, [1998]. 3f.

FEDERACIÓ CATALANA DE CICLISME. Open verd muntain bike. Barcelona: FCC, 1997. 6p.: il.

FERREIRA, Antonio Olinto. No guidão da liberdade: a incrível história do brasileiro que eu a volta
ao mundo em uma bicicleta. São Paulo: Sundown, [1998]. 273p.: il.

GENERALITAT DE CATALUNYA. Department de Governació. Dossier técnic de seguretat viária:

els ciclistes. Barcelona: Futurgrafic, 1996. 20p.: il.

THE GOOD ENVIROMENT GUIDE; or what you can do. Staffordshire: Staffordshire Enviroment
Forum, 1997, 69p.: il.

GRAZ TOURISMUS. a short tale of graz. [Austria]: Osterreich, [1997]. 16p. il.

GRINBERG, Elisabeth (org.). O futuro das cidades. São Paulo: Pólis, 1994. 92p. (publicações
pólis, 16)

HERRSTEDT, Lene et. al. Safety of cyclists in urban areas: report 10 – 1994. [S.I.]: [S.nº], 1994.
119f.

INTERNATIONAL BICYCLE PLANNING CONFERENCE (8.: Basel, Suíça: 1995). Proceedings of

the 8th velo-city conference. Basel: Max Gerecke. 1995. 396p.: il.

INTERNATIONAL BICYCLE PLANNING CONFERENCE (10. Barcelona: 1997). Proceedings –

libro de ponencias. Barcelona: European Cyclists Federation, 1997. 558p.: il.

INTERNATIONAL BICYCLE PLANNING CONFERENCE (11.: Austria, Graz: 1999). Velocity '99:
proceedings. Austria: [S.n], 1999. 670p.: il.

MIRANDA. Antonio Carlos et BECK. Roberta Vieira. Al. Mudança de postura na análise dos dados
de acidentes com bicicletas na via pública. [S.I.: s. nº, 1998]. 7f.

MIRANDA, Antonio C. M. et BRANDÃO, Rui Franco. TRANCOL – Ciclovia da BL-1; Belém, Pará,
GEIPOT, 1979/1980.

MIRANDA, Antonio C. M. ETURB – CPM do Paraná; plano cicloviário de Arapongas, GEIPOT,

1984.

PROVELO. La velo brabanconne grans rallye à vélo dans le brabant wallon. [Dimanche]: Provelo,
[1998]. 2p.: il.

REGIO RODAM. Stadsfiets te leen in Rotterdam. Rotterdam: Regio Rodam, [199-]. 8p.: il.

RIO DE JANEIRO. Secretaria Municipal de Meio Ambiente. O ABC do ciclista. Rio de Janeiro:
Imprensa Cidade Rio, [1996], 62p.: il.

217
La ROUTE VERTE. Rerouting the future. Montreal: la Route verte, [1995].

SÃO PAULO. Secretaria do Verde e do Meio Ambiente. Agenda 21 local de São Paulo com
ciclovia: projeto ciclista. São Paulo: SVMA, 1997

Quadro geral de investimentos de implantação: projeto ciclista. São Paulo: SVMA, 1993. 6p.: il.

SCUOLA ITALIANA MONTAIN BIKE. Cicloturismo in Montain Bike. Italia: Geotur, [1996]. 7p. il:

STADSREGIO ROTTERDAM. Fietskaart Regio Rotterdam. Rotterdam: [S.n], 1997.

TOURING CLUB ITALIANO. Ferrara by bicycle: from the guide "Emilia-Romagna in bicicleta" .
Itália: Federazione Italiana Amici della bicicletta, 1996. 16.: il.

VELO BOREALIS. Let's go for a ride: na international bycicle conference. Trondheim: DBS, 1998.
10p.: il.

VELO BOREALIS '98: conference proceedings. Trodheim: Statens Vegvesen, 1998. 147p.: il.

VILLALANTE, Manel. La mobilitat a Barcelona: la promoció i les infrastructures de la bicicleta com

a mode de transport alternatiu; velo-city '97. Barcelona: Congrés International de Planificació
per a la bicicleta, 1997. 14f.

WRIGHT, Charles L. Fast wheels, slow traffic: urban transport choices. Filadelfia: Temple
University Press, 1992. 288p.

218