Intro Historia Ferr 1953 Ben

Ademar Benévolo
INTRODUÇÃO Á HISTÓRIA
FERROVIÁRIA DO BRASIL
Estudo social, político e histórico
— 1 953 —
1
EDIÇÕES FOLHA DA MANHÃ
\
Ademar Benévolo
INTRODUÇÃO Á HISTÓRIA
FERROVIÁRIA DO BRASIL
Estudo social, político e histórico
— 1 953 —
EDIÇÕES FOLHA DA MANHÃ
RECIFE
COMEMORAÇÃO DO PRIMEIRO
CENTENÁRIO DA INDÚSTRIA
FERROVIÁRIA NO BRASIL.
TRIBUTO DO DEPARTAMENTO
NACIONAL DE ESTRADAS
DE FERRO.
NO LIMPA*TRILH0S
A década 1850-1860 é muito auspiciosa -para o nos-

so progresso, pois assistiu ao estabelecimento de nossa
navegação a vapor para a Europa (1851), das linhas do
telégrafo nacional (1852), da navegação a vapôr do
rio Amazonas (1853), do trânsito da União e Indústria
(1858) e do tráfego das ferrovias Mauá (1854) Recife ao
,
S. Francisco (1858), D. Pedro II (1858), Cantagalo

(1860) e da Bahia ao S. Francisco (1860), além de nu-
merosas obras públicas de menor vulto.
Este livro se destina a comemorar o primeiro cen-
tenário de nossa indústria ferroviária, da maneira mais
ampla e nacional
Assim adotamos para método de trabalho o estudo
da lei 641, de 26 junho 1852, que instituiu a garantia
de juros, estabelecendo a nossa indústria de transportes
terrestres
Escolhemos porém o primeiro fruto daquele gran-
de decreto, e fizemos então comentários ás clausulas
contratuais do privilégio da E. F. Recife ao S. Fran-
cisco, outorgado pelo decreto 1030, em data de 7 agosto
1852.
Esta edição é obra da bôa vontade de Vicente de
Brito Pereira Filho que, como diretor geral do Depar-
« AOBIIAR BENtVOU)
tumento Nacicmal de Estradas de Ferro, confirmou as

suas elevadas qualidades de organlaador e administra*
dor. demonstradas na chefia da Secçào de Segurança
da Vlaçio e na admmistraçáo geral da Rede Ferrovlá*
r;a do Nordeste. Aqui ficam o nosso reconhecimento e
H sua resixuuabilidade...
O mesmo dizemos de Geixino Malagueta Pontes e
Manuel de Azevedo Leáo que. rxponUneamente. resol-
veram dificuldades no aparecimento da cdiváo. na ocor-
léncia deste centenário.
Coméllo da Fonseca Lima é outro cumpUce, multo
estimado.
CONCEITOS GERAIS
Brasil é um
Introdução á História Ferroviária do
conheci-
pomposo, sugerindo a idéia de grande
título
empregado com ou-
mento no assunto. Entretanto foi
apenas o ato de re-
ro pensamento Introdução aqui é
leitor e chamar sua atenção pará certos fatos
ceber 0
da história mesmo da pré-história dos nossos trilhos,
e
abrindo-lhes as portas familiares da profissão, fazendo-
lhes a apresentação das pessoas conhecidas, dos as-
suntos mais imoortante Assim como ha introdutor di-
.
ferroviário, para
plomático, êste livro é um introdutor
os profissionaisque ainda não pensaram na síntese da
no
profissão, para os engenheiros de tirocínio recente
cousas brasi-
ofício dos trens, para os estudiosos das
leiras .
Com sua leitura não se aprenderá nada de novo e

de importante, mas poder-se-á compreender melhor
e feiiômenos, nem sempre bem
interpre-
muitos fatos
visão que
tados fora de uma certa visão de conjunto,
natureza, mes-
aqu; é livre de preconceito de qualquer
grande coerência de opiniões pes-
mo do preconceito de
capítulos diferentes
soais. E’ possivel até que em dois
0 leitor não encontre o autor muito
homogêneo consigo
mesmo. O não foi feito com pressa, houve pausas,
livro
mestres consultados também, várias vezes,
deram
e os
éste exemplo de dúvida que é a
grandeza da profissão
de engenheiros ferroviários.
Qual a melhor bitola? Qual o combustível mais
A t«cnSea aconselhável? Traçào a vapôr ou diezei-eletríc*? E aa-
dcn dúvidas Bün por diante, qualquer assunto-írelos ou tarifas, ga-
rantia de juros ou isençáo de impostos. Upos de trilhos
ou tipos de locomotivas, pequenos detalhes ou grandes
planos de vlaçào — tudo depende de pontos de vista,
de épocas, de climas favoráveis, de orientaçio técnica,
de conceitos políticos, e, como tudo isto varia no tempo
e no espaço, a gente vai encontrando os mestres con-
sultados uns contra os outros, e ás veies contra sí mes-
mos, virando a casaca diante dos fatos consumados,
iránsfugas confessos de grandes convicções, (l)
Muitos vio achar que o livro também náo tem mé-
todo. graças aDeus. Quem procurar nestas páginas li-
vres algum conhecimento etiquetado, dentro de um
assunto definido como um homem arrumado procura
um lenço na gaveta dos lenços e uma camisa na gaveta
das camisas, ficará decepcionado e fechará o livro.
Em um caminho de ferro os elementos das estações,
da linha, do telegrafo, dos trens, trabalham sem ne-
nhum método comum, e isto entretanto não prejudica a
rficièncla do tráfego; muitos trabalham em horas di-
versas uns de dia. outros de noite, e isto também nâo
Impossibilita o horário dos trens.
Maurício Maeterllnck. na Vida das Abelhas, chamou
de “espirito de colméla'' o instinto que guiava os inse-
tos para sua economia e vida social, mas posteriormente,
ita Vida dos Térmitas, abandonou esta necessidade de
Interpretação metafísica, e considerou a colônia como

um organismo individual, onde os cupins eram células
Independentes umas das outras, capaxes de trabalhar
separadamente, mas com uma so finalidade bioló-
gica.
(I) — Qu«imío o govèrno Julio PrMt«« conctnilu • Marrtnk-

Saotm. quMf todo* <m in««trM paultctM ficaram contra a Mtéla ati-
tud« que a realidade de bo)e nSo podia mala Justificar.
INTRODUÇÃO A -HISTÓRIA .FERROVIÁRIA
•
)E>’ a imagem mais per íeita para a fisiologia das es- Fisiologia
tradas -de ferro, aonde os diversos órgãos- do conjunto dosyias
férreas
são independentes e compostos de células diferencia-
das, sim, mas aonde estas células não trabalham para
organismos consistentes, mas para uma corrente, como
0 sangue Uma caixa dágua
.
—
um aparelho telegrá-
fico— uma carvoeira — um girador — são elementos-
autónomos e isolados, apenas unidos pelo seu destino
funcional — o tráfego, como os instrumentos de uma
orquestra durante a música que executam.
O mesmo acontece no plano do conhecimento: as
teorias, a lógica, as doutrinas ferroviárias também coe-
xistemem vários sistemas ao mesmo tempo, sem for-
marem uma estrutura escolástica, porém um campo
de influência mental, sujeito a movimentos de onda.
'
Tal é o método do livro: dar tráfego ás idéias fer- Tráfego das

'
roviárias. Idéias de cultura, conceitos técnicos, pers- idéias

ferroviárias
pectivas históricas.
O presente estudo foi extraído de páginas anti-
gas, nascido de uma bibliografia valorizada pelo rendi-
ihado das traças Varias obras consultadas sairam
.
pela primeira vês, quem

sabe, das estantes das biblio-
tecas, e sem dúvida outras estavam em repouso, há ,
muitos e muitos anos. De velhos engenheiros ouví cou-

sas novas para mim, que vou passando adiante, como
um da tradição-
elo
Os andaimes desta construção sãò feitos de ma- Os andaimes
deira velha, e assim mesmo constituem a única ga- valem mais '
rantia de lhe dar estabilidade e permanência, pois esque o prédio

colhemos cuidadosamente madeira de lei. Pela pri-
meira vêz um prédio vale menos que os seus andaimes,
e tem por fim valorizar os mesmos: a obra acabada
tem o mérito de lembrar nomes injustamente esqueci-
dos, grandes nomes de ontem que a geração apressa-
da dos nossos filhos nunca ouviu pronunciar.
10 — AOCMAR BKKTVOLO
Cidadão da República dos Trilhos, ha trlnU anos.

reconhecemeos que tal incumbência pertence à eaíera
de ação dos mestres e doe chefes. Mas os chefes andam
agora procurando salvar a pátria em perigo, e os mes-
tres estão encaregados de alUs responsabilidades paae
o seu futuro, de modo que cabe a um membro não gra-
duado. néste Ínterim, abrir as portas da cidade e fa-
zer as honras da casa aos visitantes.
A R«pública Vivemos em uma república socialista. Não se ex-
do« Trilho» plora o homem pelo homem, e quem não trabalha não
tem direito à vida. Por sua própria nalurexa a indús-
tria das ferrovias é anti-capitalista em certos pontos,
pois ela nem sempre consegue aproveitar a capacidade
de seus elementos, e não pode. muito menos, acumu-
lar seus produtos, não pode armazenar energias, não
pode parar os trens quando os mesmos derem prejuí-
zo. Indústria proletária, vivendo “au jour le Jour", em
toda a sua força e grandeza vale et onomlcaroente tanto
quanto um foguista ou um guarda-freios; quando não
trabalha não ganha. (2)
Mas não foi somente pelo lado econômico que as
ferrovias apresentaram este caráter socialista. Elas fo-
ram principalmente grandes forças de nivelamento so-
cial. colocando lado a lado nos seus trens e estações ele-
mentos que na sociedade viviam distanciados pelos pre-
(2i — condicAes a viacAo férnm é uma indúatria que.

ac contrário de qualquer outra Indúutrla moderna, nem aempr* apro-
veiU sua rapacidade total dc producáo Além dlaao. náo pode arma-
zenar o que produz em exceaao. num período par» aproveitar de-
pois. A capacidade doa trens náo utilizada no percurso, perde-ac •
náo poderá ser recuperada. Sáo duas bases fundamantals da econd-
nu industrial moderna, que ela náo pode utilizar: ao revéa. eataa
contincèncias impdem a toda empráaa ferroviária um ‘handicap’
econAmico financeiro permanente'* (Alcides Lins Conferência na
Escola Nacional de Etagenharu —
Brasil rcrro-Canil — Dezembro
1947 —
pá». 115). t
E' uma idáu do mestre americano Wellictoa (The rconomlc
theory of Railway locatioo), a que voltaremos páginas adunte. na
cláusula das tarifas
9
.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 11
conceitos . O vencedor de Napoleão previu o fenômeno, e Aristocracia

no seu orgulho não foi favoravel à “mistura”, com re- versus trilhos
ceio de perder os privilégios de sua casta:
“The Duque of Wellington oposed railway becau-
se they would encourage the lower classes to move
about”. (Arthur Elton —
Britisli Railway (pág. 24).
No Brasil, principalmente nas suas grandes linhas,
em que as viagens duravam mais de um dia inteiro, com
os carros de passageiros superlotados, essa permanência
forçada entre pessôas de categorias diferentes, exercia
ainda mais o seu efeito, obrigando á troca de pequenos
favores, e á contingência de atos que na vida normal e-
ram de âmbito doméstico. Em casos de acidentes, ou de
grandes atrazos, ficava aquela sociedade, reunida aci-
dentalmente sem 0 menor critério em vida de familia,
como se todos fossem velhos amigos, quebradas por
completo as recomendações e os cuidados com que os se-
nhores feudais, ao sairem de casa, haviam enchido os
ouvidos das fidalguinhas da cana e do café.
Aproveitando tal influência levamos o conceito de- Democracia
mocrático até 0 plano bibliográfico, e a literatura mo- bibliográfica
desta dos relatórios, pareceres, memórias, conferências,

artigos de jornais, é aqui considerada no mesmo pé de
igualdade dos compêndios e dos tratados, alguns destes
valendo substancialmente menos que certas sínteses
fecundas
Pretendíamos fazer um liVro fechado no tempo,
indo de José Clemente Pereira a Antônio Prado, da Re-
gência ao fim do Império ou ao fim do século, tudo se
passando como se tivesse sido escrito por um ferroviá-
rio que ouvisse no Instituto Politécnico as opiniões dos
Rebouças, de Picanço ou dos Bicalhos, ou como se fôsse
feito por um profissional de 1880, ressuscitado nos
dias de agora.
•
Entretanto às vezes citamos fatos atuaiSj fatos
I
11 — ADEMAR BENÉVOLO
avulsos, dispersos, e somos obrigados a comparar e opi-
H— urreição nar, apenas para tomar mais ampla e perspectiva da

das Telhas nossa história ferroviária- Esta história não é escrita
•stradas aqui nem didaticamente, nem pela sua cronologia, po-
rém considerando organicamente as antigas estradas
brasileiras como elementos vivos da nossa capacidade,
da nossa política e das nossas paixões, da fraqueza eco-
nômica da terra, dos erros, interêsses e esperanças de
uma geração que desapareceu.
Diante do parecer dos mestres —
bitola larga da
competência — bem sabemos ser a opinião do autor
uma Unha reduzida, porém uma Unha tributária do
tronco gerai, contribuindo para seu tráfego e para sua
imporLmeia .Este livro é assim também uma estrada,
estrada mal “compensada" (precisando de “emprésti-
Linha de mos” em todo o percurso). Unha mal nivelada (cha-
cremolheira
mando o “socorro" alheio nos vários insucessos), li-
nha de rampas fortes e raios pequenos, em que o trem
para a réde central a sua pequena
irá devagar, levando
lotação, carga em que não
aparecerá o elogio balôfo aos
medalhões consagrados, e em que não faltará a bôa re-
ferência aos homens verdadeiramente úteis á vida dos
nossos trilhos.
Sem dúvida é esta a primeira vez que se tenta fazer,
com maior fôlego, um ensaio .'•ntropo-ferroviário nacio-
nal, estudo das reações sociais, politicas, históricas e
econômicas que as estradas de ferro provocaram na
mentalidade do povo e das classes dirigentes. Provoca-
ram e receberam, não raro maior a influência do meio
Estudo
brasileiro sobre a invenção inglêsa, do que esta sobre
antropo-
ieroTiário aquele. Aliás é um dos característicos indefiníveis
da nossa gente indefinida: a reação a certos princí-
pios novos ao seu ambiente, a semelhança de alguns
compostos químicos, mal identificados pelas suas pro-
priedades, e facilmente reconhecidos pelos precipita-
.
cios resultantes, quando atacados pelos reativos. A

•
Guerra dos Quebra-quilos” foi um exemplo interes-
sante já em plena idade ferroviária do Brasil; precipi-
tado vermelho côr de sangue —
dissolvente a tropa.
Assim a raça surgida no chão brasileiro não se
impunha diretameîte pelo que era, mas efetivamente
pelo que não queria ser.
Neste estudo igualitário medem-se pela mesma bi-
tola as estradas grandes e as estradas pequenas, as es-
•
Iradas ricas e as estradas pobres. Por ironia do destino
iima das menores ferrovias patrícias foi a linha
'
de
Mauá,, que a nossa sensibilidade não avalia pelas uni-
dades materiais do lucro e da eficiência. Raramente
As úlfimas
pediremos auxílio ás estatísticas das vias férreas opu- iguais òs ‘
lentas: para nosso fim tanto vale a riqueza de uma primeiras

estrada paulista, aberta na “terra-roxa”, como a le-
gendária Paulo Afonso, que o govêrno imperial, durante
a maior sêca do nordeste, mandou rasgar no granito
do sertão.
A nossa rêde ferroviária não teve a importância
essencial que os trilhos apresentaram na Argentina, (3)
(3) —Desmentido o ditado —

ninguém é profeta em sua ter-
ra — aqui está um trêcho do discurso pronunciado por Valentim
Alsina, em 30 de agosto de 1857, na inauguração da primeira ferrovia
argentina:
“Cuan immenso es, senores, el horizonte que nuestro pequeno

ferrocarril abre hoy á la esperanza! Es él un nuevo ensaio? A mi
juicio, no. Es si el sonoro anuncio de ün gran porvenir; es la pri- Aurora
meira piedra de un vastisimo edifício; es el primero brote de un ierroviória
áibol frondoso, destinado á esparcir poco á poco sus ramos y sus
argentina
frjutos por toda la extension ds nuestro país; es el primero de esos
hUos de agua que humildes al nascer, van sucesivamente avanzando
terreno y atrayendose otros hilos, hasta formar un caudal impo-
nente, que al fin se nuestra abarcando y dominando con pompa
los desiertos, y deramando por todas partes la fecundidad, el movi-
miento y la vida. Esto es, senores, nuestro actual camino férreo,
esto lo que simboliza, esto lo que está llamado á ser.” (Boletin de
la Asociacion Permanente — Congresso Panamericano de Ferro-car-
iiles —
Julio, Agosto — 1947. Buenos Aires)
M— ADEMAR BCNCVOLO
na no Canadá e sobretudo nos Estados Uni-

Austrália,
dos, bem o sabemos; a reação económica do novo meio
de transporte entre nós só se íee sentir consideravelmen-
te em Sáo Paulo, na Mantiqueira e no vale do Paraiba
do Sul, e a reação sociológica foi equivalente, porque
as estradas levaram dezenas de anos para se afastarem
do litoral, onde algumas eram quase inúteis sofren- —
do até a concorrência dos almocreves —
e onde a men-
talidade Já estava formada pelo espirito talássico. Tudo
isso acrescido daquela individualidade da nossa gente,
referida linhasatrás, reagindo com uma espécie de
mstinto de autonomia ao melhoramento estrangeiro e
'
invasor.
Primeira Nosso estudo consta de comentãrios livres sobre
COOCCMÕO
a concessão da The Recife and S. Francisco Railway
d« caráter
Bocional Co. Ltd. (ou E. F. de Pernambuco, ou E. F do Re-
cife á Agua Preta), sabido que nessas condições gerais
estão previstas circuirsUncias e fatos, que interessam
á indústria dos transportes em todas as suas modali-
daes.
Como estudo da influência dos trilhos sóbre nossa
gente é o melhor proceso de trabalho, porque um con-
trato já é a incorporação do melhoramento na lei da
terra, na economia do povo. Já foi redigido, cláusula
por cláusula, com o pensamento antecipado de suas con-
sequências ecológicas, com a previsão do bem e do
mal. Contrato sinalagmático pelos seus têrmos super-
ficiais, entre um govêmo e um concessionário, tinha
aspectos subterrâneos que deram trabalho aos estadis-
tas da monarquia, pois não foi possível desligar as
companhias inglêsas do prestigio de sua pátria. Houve
ameaças contra hosso pais, feita por elementos que
. .
-se julgavam suficientemente amparados para faze-las.
( 4)
Mauá amargurou esta influênbia invisivel com re-
morsos, sem dúvida, por a ter servido tão bem, e sofreu
-as suas consequências sobre o nosso meio, na questão
da Santos- Jundiaí, onde ele foi muito imprevidente.

Nas entrelinhas das concessões a gente sente' tam-
bém a luva macia dos politicos, e isto também é a rea-
.ção dos interesses da classe dominadora sobre a fina-
lidade geral dos melhoramentos. Nas clausulas sobre
tRrifas —
e mais ainda na sua aplicação —
a luta de
classes põe a cabeça de fóra.
A única estrada anterior á pernambucana foi a de
TVIauá, e seu contrato consta apenas de duas cláusulas,
ãntegradas no privilégio/ da navegação do Rio ao Porto
de Mauá, pois a lestrada tinha apenas 17 quilômetros,
não comportando maiores exigências.
As condições contratuais previstaS para a E. F. Um grande
Recife ao São Francisco honram ao legislador foi — contraio da
pensado tudo que merecia ser —

e as concessões futu-
transportes
ras repetem quase sempre os mesmos dispositivos du-

r Tante muitos anos, como se aquelas condições fossem
(4) —
“Aviso n. 39 de 7 de junho de 1870.
Recebí o ofício sob n. 6 de 8 do mês próxiiho findo em que
V. S. comunica -me ter dado conhecimento ao Sr. Benson de ma-
téria contida no Aviso deste Ministério de 5 de abril último, rela-
tivo á garantia adicional de juros á Estrada de Ferro de Pernam-
buco. Também fico certo da resposta que lhe foi dada pelo mesmo
Sr. Benson, com a qual remeteu ele a V. S. a ata da última reu-
nião geral dos acionistas que tivera lugar no dia 26, onde segundo
Ameaças
informa V. S. foram proferidas contra o Brasil ameaças, embora insensatas
absurdas e insensatas. ao Brasil
Em resposta cabe-me recomendar a V. S. que proceda a este
respeito como se não tivesse recebido semelhante ata, e, nem sobre
ela admita discussão verbal ou por escrito: sendo este o meio mais
conveniênte de manifestar o desprezo que mereceram as injustas
apreciações e extultas ameaças feitas ao Brasil.
Deus guarde a 17. S. Diogo Velho Cavalcante de Albuquerque.
•Sr. Enviado Extraordinário e Ministro Plenipotenciário do Brasil
em Londres”
j (Legislação Ferro.viária Federal do Brasil— Alberto Rapdolfo
ide Paiva —ípág. .754). . i •
46 — • .t .. AOOàAH-BKStVOlJB
ás cláusulas de um regularoento, o nosao primeiro

regulamento geral de concessôe* ferroviárias. (5)
A importante estrada nasceu com um cunho ver*
dadeiramente imperial, pois além dos assuntos ds trans-
|x>rte cuidava-se de coloniiaçáo. de exploraçio de mi-
nas. de recrutamento, do regimem servil, do tirocinlo
de nossos témicos. Sc tivéssemos de redigir com a ex-
periência dos nossos dias um contrato completo para
aquela época, só teríamos de alterar alguns detalhas,
nada tendo em sabedoria a ensinar aos nossos avós, a
não ser sóbre seu grande otimismo de patriotas, estado
de espírito e erro de vísáo permanentes em nosso povo.
em todos os tempos, nivelando gente grande e gente
)>equena. homens de rua. homens de saber, homens de
govémo. preconceito que prejudicou a nossa indústria
de transporte por lhe tirar o espirito de ccunércio. de
lucro, de mercado, e que, apesar do fato consumado dfe
várias decepções, ainda tem hoje adeptos apaixona-
dos.
Muitas das condições contratuau já vinham de
a estradas nio cons-
privilégios anteriores, relativos
truidas, tentativas falhas, como veremos, e de leis
gerais sóbre obras públicas, mas o conjunto foi peia
< aixaçào do
primeira vês organizado no de<Teto 1030, de 7 de agos-
ui Frcmcisco
to de 1852, baseado na lei 641, de 26 de junho do mes-
mo ano, dando aos Irmios De Momay a concessão que
era o stmho dourado do tempo: ligar o Sio Francisco
ao litoral-
• <S>— Até rxplictUinMitc Mo(o4 conftMdo. polo Svcroto M.

,d« 12 de letcmbro Ó€ ISSSt "Art I* — 8« noa Intmmlaa doa aoa*
•des do Corpo Lrcialotivo a» orgomzar alfuma companhia qu« a»
proponha a construir uma estrada de (arro enirr a cidada de San-
tos e S&o Joáo do Rio Claro, na província da 8So Pauki. o govAmo
é autorizado para fazer-lhc extensivas, na pprta qua fSr aplicaval. aa
cundlcdet do contrito oelehrado com Eduardo dc Maraar a Affrad»
oc Mornajr, lòbre a conatrueSo da Igual estrada entra a «dada do
Recite e a vila de Agua Preta.** Houve dapols dacratas garala
lagulamaotando ai cooeaaaòea da frrrovtaa. cooio varaatos.
Partindo de Mossoró, do Recife, das Alagôas, dos

mesmo de S. Paulo, queriam
portos baianos, do Rio e até
homens de bôa fé e grande esperança construir estradas
para trazer a riqueza do rio sagrado para o mar, para
â Europa, para o mundo. (6) O São Francisco foi as-
sim o pólo magnético de uma geração de patriotas, cujos
netos encontram hoje o Nilo brasileiro na mesma po-
breza, desmentindo r,s promessas que provocou. Não
convêm alimentar nos moços de agora uma crença mes-
'
siânica nos milagres da sua irrigação e da sua fôrça hi-

dráulica, poisâ exaltação da fé é sempre contraprodu-
cente.
Bahia e Pernambuco, era natural, foram as pri-
meiras províncias a disputarem o transporte das ri-
quezas do planalto sanfran^îscano, e um autor moderno
üssim descreve a batalha:
“Lutas que começaram na província e termina- BaMa veicsas
ram no parlamento. Discussões e mais discussões ali- Pemamfat
mentaram na côrte e a discórdia e os desaguisados .en-
tre baianos e pernambucanos, que arengavam por es-
tradas de ferro, que almejavam encontrar a barranca
do dadivoso São Francisco. Parece incrivel mas é ver-
dade pura Os barões, marquêses e viscondes, quase to-
.
da a nobreza da Bahia e Pernambuco, sólida em di-

nheiro, firmada no poder, agita o cenário político por
muitos anos, procrastinando a realização de uma obra
cujos benefícios seriam de caráter geral, por processos
mesquinhos, reveladores da mentalidade acanhada
de ambos os grupos” (7) .
— Vide comentários da cláusula primeira.

(6)
— “Pereira Passos” livro de Raimundo Ataíde — pág. 161 —

(7)
A Noite Editora — Rio — Em um estudo publicado na Revista dos
Dois Mundos (Paris), e intitulado “O Brasil em 1879”, Paul Beren-
.gerchama a atenção para a luta travada entre Bahia e Pernambuco,
por causa das ferrovias. Este estudo foi transcrito no “Cearense”
<Fortaleza —
Abril e Maio 1880) —
— ADEMAR BENCVOLO
A Bahia obtem por sua vez a concessão almejada,

em dezembro de 1853. e faz as pazes com o vislnho. Ião
boas pazes que dezoito anos depois, em junho de 1871,
quando o govémo pediu ao parlamento o crédito de
vinte mil contos, enorme para a época, para prolongar
a Central do Brasil (então E. F. D. Pedro II) em Mi-
nas Gerais, até o São Francisco, encontrou gregos e
troianos unidos contra a providência espolladora. (8)
As estradas A’s ferrovias que queriam dar novos estuários ao
do planalto São Fraiclsco. evitando a "cordilheira das cataratas”,
litorâneo. .
na expressão de Halfeld. e servindo àquelas águas que'
gritavam por navegação”, na frase de Cristiano Ottonl.

Lontrapunham-se no sul as estradas bandeirantes, cor-
iigindo 0 erro da natureza —
rios nascendo na zona
litorânea e fugindo para o sertão.
Assim apareceram os caminhos de ferro pelos
quais o café. o açúcar, os cereais, o cacau, as madel-
las, o algodão, o mate. se liberUram dos primitivos
meios de transportes cargueiros e carros de boi des- —
cendo para os portos, e pelos quais subiam o sal e as
manuíatyras.
Além das Unhas comerciais vieram as estradas
as do
nordeste
das "secas”, construídas no nordeste para socorro nas
grandes calamidades, algumas das quais apresentaram
as vezes valòr comercial superior ao de outras reali-
zadas com esperanças de lucro, e com garantia de ju-
Um íerrocarril no extremo norte nasceu de um
I8> — Na LrcislacSo Fcrrovlárt*. cotnpéUçio multo úUl dr

Alberto Randolfo de Paiva, cncoolra-ar. na páf. do !• volume,
um valioto debate travado no Senado, por cauM deste crédito.
Fala Saraiva, aparteado peloa maioraia da caaa: Sinimbu. Poropeu.
Zacanaa. Paranaguá. Cotegipe. Franciaco Otaviano. SSo Lourenco.
Bom Conselho, respondendo o ministro das Obras Públicas — Teo-
doro da Silva — engenhciiti pela Eacola Central. Era govérno o vis-
conde do Rio Branca gabinete do Ventre Livre.
tratado diplomático — a Madeira Mamoré — fato na-

turalmente pouco comum em qualquer país.
Outras pequenas linhas em várias províncias sur-
giram para as necessidades regionais, apoiadas em
algum produto de resistência — o açúcar, o café, o
cacau e vieram finalmente os traçados estratégicos, que e as estraté-
alcançaram as nossas fronteiras obedecendo ao espírito gicas
brasileiro de segurança nacional a defêsa. —
Formada nossa esparsa árvore ferroviária, surge
naturalmente uma pergunta: como pederemos definir
em poucas palavras a política de nossos diversos go-
vêrnos em relação á indústria dos transportes, em rela-
ção ao mercado de fretes?
— Política de adversários. — Política de impre-
Política contra
vidência .
o lucro
Vamos pasar em ferroviário
revista, sem preocupação de
detalhes, e só nos detendo nos fatos grandes e irrecusá-
veis, sem possibilidade de controvérsia, algumas cir-
cunstâncias de nossas leis de viação.
Uma cláusula do contrato de Irineu Evangelista
de Souza sôbre a navegação do Rio ao Porto de Mauá,
proibia o aumento das tarifas durante dez anos. Ba-
seado em que? Não houve concorrência pública, não
havia garantia de juros, nem subvenção- Como era
possivel tal exigência, durante aquele prazo, se todos
os elementòs do custo do transporte poderiam encare-

cer? (Art. 4 — Dec. 987, de 12 de junho de 1852).
E’ verdade que houve o privilégio, mas quem seria ca-
paz de concorrer com uma emprêsa, que sosinha já era

uma aventura?
Outro exemplo mais claro. Da primeira concessão
da E. F. Tamandaré (estrada que morreu duas ve-
/es sem ter nascido) (9) consUva o seguinte disposi-
tivo;
"Condição 18 —
Para os gêneros de exportação e de
produção do pais se formará uma tabela cujo máximo
será regulado nos estatutos, tomando-se por base que
lís preços dos transportes nos primeiros
dez anos não
deverá exceder á metade do que atualmente exigem
cs almocreves, e depois daquele prazo á quarta parte."
Entretanto aquela linha não gozarja também de

garantia de juros, nem de outro qualquer favor gover-
namental Assim se prova que. quaiKio a indústria e o
.
comércio e a lavoura, já estabelecidos na zona. depen-

dendo de elementos excluslvamente nacionais, e livres
de qualquer regulamentação de preços, iam receber os
benefícios de um transporte certo e resiKjnsablllzado.
função direta de material siderúrgico e de combustí-
vel estrangeiro, tentativa ainda em fase experimental
em nossa terra, este mesmo transporte obedeceria a ba-
ses fixas, durante longos anos. e era ainda obrigado
a baixar seus preços com o correr do tempo. Por que
se devia baixar o frete do açudar, principal produto da
/ona, no fim de dez anos, se nessa época a tendência era
o açúcar valer mais? Ninguém sabe, mas todo o mundo-
;«be que o lucro resultante seria para os donos dos en-
genhos, e nunca para o povo ou para o govémo.
Esta mentalidade acanhada passou do3 homens de
(9) — Decreto 1980. de 28 de setembro de 18S7, Eram coiUM^la

ráriot Luiz de Carvalho Pais de Andrade. Antonio Marquei de
Amorim e Henrique Augusto Milet. este último engenheiro fr?ncé^.
nue viera trabalhar em Pernambuco com Luiz L>gér Vauthler. A
estrada ligaria o porto de Tamandaré ft bacia do Rio Una.
Em IWW — de de dezembro —heuve nova conei-s-
ião para uma ferovia Tamandaré Barra — do Jangada, tambto setis
eaiUi nennum. Eoi apenas estudada.
estado para os freguêses das ferrovias, para os políticos,

para a imprensa, para o público em geral, e todas as
desculpas passaram a servir para não se recompensa-
rem as estradas com fretes razoáveis, mas, como o tem- Razões de
po se encarega de destruir os argumentos convencio- mau pagador
nais, os socialistas —socialistas de uma banda só —
iam evão imaginando outras razões de má lógica e de
mau pagamento, de acôrdo com o momento.
Muitas linhas não progrediram,, é inegável, por
aeficiência própria' da zona, mas em outras o fabrico
de prejuízo tinha etapas conhecidas. No início defen-
diam-se os fretes baixos, a fim de facilitar o desenvol-
vimento das zonas noyas, cujo progresso, assim estimu-
lado, seria em pouco tempo muito grande, permitindo
’
então o aumento das taxas Passa-se o tempo, as zonas
. .
novas criam raizes, prosperam, e então as emprêsas

lembram que já é tempo de diminuir seüs prejuízos,
ouvindo lógo desculpa diferente: o govêrno já está
recompensado com os impostos pagos pelo comércio e .
^
pela indústria da região Quando se dem-onstra a insu-

.
ficiência dos mesmos tributos para as despêsas com os

serviços públicos locais, os argumentadores não se en-
tregam; estrada de ferro não foi feita para dar lucro.
Se a ferrovia, porém, é particular e não pode ter fun-
ção social, a teimosia continúa: o govêrno deve encam-
par a linha férrea. No caso da encampação ser impos-
sível pelo contrato, ou muito onerosa pelo custo, os
soldados da trincheira protecionista dão a descarga fi-
nal: o govêrno deve pagar o déficit da estrada.
Querem prejudicar as estradas para proteger o co- Cada zona
mércio e a indústria, esquecendo que elas são simul- tem a estrada
taneamente as duas cousas, refletindo-se a situação de merece
suas finanças nas demais atividades locais, pois é pre-
ciso aprender esta verdade: cada região tem a estrada
que merece.
Raramente o abaixamento das taxas tarifárias das

ferrovias oficiais, ou das que gozavam de garantia de
juros, representou um lucro real para o povo, desapa-
recendo assim a vantagem socialista que devia compen-
sar o prejuízo da exploração comercial dos trens. Na
maioria dos casos os exportadores vendiam nos gran-
des centros os seus produtos, pelos mesmos preços dos
produtos transportados pelas estradas particulares, su-
jeitas á tarifas compensadoras, ficando assim os úni-
cos beneficiados com o abatimento dos fretes; quando
isto não acontecia os govèrnos estadual ou municipal,
algumas vèzes, aproveitavam para aumentar os impos-
tos das mercadorias cujos fretes tinham sido diminui-
dos, perdendo assim as vias férreas, nada ganhando a
'
Lei do preço população, conforme declarou, no congresso ferrovià-
do transporte rio de 1882, o engenheiro Daniel Henninger. (10)
Falando sóbre a “lei da utilização das massas" ou
“lei do preço do transporte", o tratadista germ/únco
Ulrich nos lembra que, tomando a receita como divi-
dendo e como quantidade de transportes efe-

divisor a
tuados, o quociente ou preço unitário é tanto menor
quanto maior fór éste último valôr. Entre nós, em al-
gumas estradas, o trabalho representado pelo divisor
não variava muito de ano para ano. mas diminuindo
o dividendo, pelo aviltamento das taxas, o preço unitá-
rio diminuía também, não como um índice promissôr
da eficiência no serviço, mas como um reflexo da de-
gradação financeira.
As ferrovias de sua função de “indústria de re-
sultados crescentes” (11). apresentando uma despesa
constante para um transporte progressivo, passaram a
(10) —o primeiro congresso ferrovUrio brasileiro se reuniu em

1882. e jó seij anos mau tarde se efetuou o nono primeiro congreaao
de medicina Foi portaito uma grande primazia
(11) —
Concorrência rodoviária — Tese apresentada ao Con-
gresso de Engenharia e Legislaçáo Ferroviária — 1B3S — Campi-
nas —pelo mestre José Luiz Batista.
d&ÜUibiaiâiUiÁááh
.
ser no Brasil a “indústria dos déficits crescentes”, ou

p seja o aumento progresivo do custeio para um tráfego
,
quase estacionário, invertendo seu destino econômico.
I
‘ Esta política tarifária prejudicial para as vias fér-
L leas podia ser defendida, entretanto, dentro de uma
í orientação geral de economia pública, representando no
% setôr dos trilhos um programa equilibrado e severo de
Y'
finanças. Mas nada disso ocorria, gastando-se inutil-
mente somas muito elevadas com estradas sem pre-
sente e sem futuro, acumulando-se prejuízos sôbre
prejuízos.
Centenas de quilômetros' de estradas foram cons-
truídas para satisfazer colégios eleitorais ou zonas de
r influência pessoal, para valorizar propriedades priva-
para beneficiar “minha terra natal”, justificando-
das,
f; / uma definição que ficou célebre: “estrada
se a ironia de Lugar
f j.de ferro no Brasil é o lugar geométrico dos pontos de geométrico
: maior influência política”. das influên-
p Um caso escandaloso — já foi focalizado por Gil-

cias políticas
em “Ingleses no Brasil”
berto Freyre, foi o traçado —
I da estrada D. Pedro II, construindo-se desnecessaria-
mente grandes pontes sobre o Paráiba, para os trilhos
beneficiarem os magnatas do café serpenteando de uma
1;
margem para a outra: y

“The whole of this valley belongs to a comparati-
vely few wealthy and important Brazilians, -Viscondes
;
and Barões, of such influence that the railway has

i;
f' had to cross the river five times between Pirahy and
Porto Novo do Cunha by long and expansive bridges to
serve the interests of a^ Barão this side or a Visconde
I
1 on the other.” (James W. Wells-Threé Thousand Mi-
r les Through Brazil London —
1887) —
O traçado Salvador-Joazeiro, da E. F. Bahia ao Um
i São Francisco, é considerado justamente como um dos conselheiro...
nossos maiores êrros ferroviários, e em grande parte foi
forçado pela influência pessoal de Fernandes da Cunha,

um grande político baiano. (12)
0 um viscond# Em 1877 o visconde de Sinimbu aproveitou a ter-
no banco rível sèca para construir, na sua província, a E. F.
dos réus.
Paulo Afonso, contra a opinião dos técnicos encarrega-
dos de estudar o assunto; a estrada destinava-se a con-
tornar as cachoeiras pelas quais o São Francisco passa
do planalto para a planície, mas começou no melo do
trêcho das cataratas, e terminou em local onde em
grande parte do ano só ha calado para barcaças, tor-
nando-se inútil, trafegando durante muitos anos ape-
nas um trem por semana, e este mesmo quase sempre
vasio.
Sóbre épocas tão atrazadas passa meio século, a
técnica ferroviária cresce, ganha o apoio das estatísti-
cas próprias de sua economia, e nos países novos já se
podem traçar também os planos de conjunto, sem em-
pirismos e sem ignorância dos terrenos antigamente in-
cultos e cobertos de mata No Brasil acaba-se com a
escravidão, derruba-se um trono, passa-se do parlamen-
tarismo para o regimem presidencial, e do llvre-cam-
bis^fio para as barreiras alfandegárias, e em matérias
(ie estradas de ferro chegou-se a esta perfeição;
“Uma comissão composta de engenheiros de gran-

de valòr, designada pelo presidente Raul Soares para
estudar um plano de viação férrea para o Estado de
Minas apresentava em 22 de maio de 1923 o seu traba-
"O d*s0)o do lho. O desejo do presidente de Minas era de fazer de
presidente Belo Horizonte o centro para onde deveriam convergir
de Minas." todas as estradas de ferro que cortam o território mi-.
—
• 12) “Para dar importSncia a Joazciro, tua terra natal, o con
selheiro Fernandes da Cunha sacrificou a rxparuSo econômica de
todo o vale do graide rio“. diz Geraldo Rocha, filho da regiio e no-
tivel “railman". (O Rio de São Francisco — pãg 10 — Companhia
Editora Nacionaii. Por Joazciro também opinavam Saraiva e Cote-
gipe. André Rebouças declara que. para alcancar aquela cidade, a
linha “atravessa a zona mau pobre, mais séca e mais árida de toda a
província". (Garantia de jurosi.
Heiro. Com esta orientação foi organizado o plano de

viação e ele servirá para dificultar futuramente, mais
ainda as comunicações do sul de Minas com São Pau-
io.” (13)
Tal plano dá berh a idéia da mentalidade dos ho-
)nens de govêrno na Terra de Santa Cruz . “O desejo do
presidente” orientando “uma comissão de engenheiros
de grande valor”, quando estes deviam ser autônomos
e os presidentes obedientes aos seus planos de trans-
portes. (14)
Na esfera federal ha casos preciosos. Uma das
grandes campanhas de André Rebouças foi o rámal de
Cabedelo, em virtude do porto da Paraíba, capital da
província, só apresentar desvantagens. Fez-se o ramal,
em 1888, com uma extensão inferior a 20 Km, e no go-
vêrno Epitácio Pessôa aproveitou-se a ocorrência de O deseio do
uma seca, o grande flagelo de 1919-1920, para se incluir presidente da
.entre as obras públicas de socorro a construção do porto República.
da capital condenado trinta anos antes, e cuja neces-

sidade estava sanada com o ancoradouro de Cabedelo,
tão seguro que os vapores attcacavam no velho trapiche
da Great. Western Gastaram-se milhares e milhares de
.
contos de réis —
uma das obras públicas ];nais estúpi-
das do Brasil —
e tudo ficou sem proveito; ainda hoje
a gente tem raiva ao contemplar as dezenas e dezenas
(13) — Rodolfo Valadão — Artigo em “O Jornal”, do Rio, em

9 de Janeiro de 1925.
(14) —Apesar de ser obra de dois engenheiros ferroviários no-
táveis — Aarão Reis e Francisco Bicalho —
a capital mineira não
permitiu uma ligação fácil com a Central do Brasil. Exigiu o ramal
de General Carneiro, ramal retrógrado, construído pelo govêrno do
Estado, apresentando más condições técnicas, pois os seus 14 kms.
representam 60 km. A diferença de nivel é de 142m. O ramal foi
incorporado á Central (13 dezembro de 1899), entregue por David
Campista, secretário da Fazenda e recebido por Alfredo Maia, diretor
da estrada. (Apontamentos extraídos da Memória Histórica da
.
E. F. C, B., de Fernandes Figueira). Belo Horizonte não apresenta

condições para ser o centro ferroviário da província, e hoje está
também servida pela bitola larga.
26 — ADEMAR BENÉCOLO
íleestacas de con‘^reto ai-mado surgindo tristemente do

fundo do Paraíba, como palaíítas em ruinas.
No mesmo socorro àqueles flagelados prestaram-se
duas homenagens de amòr filial, a custa do trabalho de
lodo o pais. Para Umbuzeiro —
lá nasceu Epitácio —
começou-se uma ferrovia .cujo melhor freguês seria o
déficit, e para cidade de Bananeiras, perdida nas dobras
torturadas da Borborema, fez-se custosissima terra-
plenagem para a terra natal de um governador parai-
bano ouvir o apito da locomotiva, vaidade de provincia-
no a custa do bôlso alheio e do sacrifício de um pais
pobre.
E èste agora ressuscita-
ramal Bananeiras-Picui foi
do, é prossegue o seu prolongamento, com o argumen-

to de que vai servir a uma região rlâ em minérios ne-
cessários guerra, muito embora o estado maior do
.1
Exército não se manifeste sôbre tal utilidade, e deter-

mine apenas a preferência para a construção dos gran-
des troncos.
A politicagem tem conseguido entre nós cousas ina-
creditáveis, principalmente nas regiões m#is pobres,
como se o homem quizesse aumentar o castigo da natu-
leza madrasta. (15)
<1S> —
As linhas de interésse eletiorai sSo também duramente
criUcadat na França Reymond Beaugey-Le Regime de noe Che-
mins de Fer iGauthier Villart —
pág. 21 —
Paris —
1921). assim
nos demonstra
Eis aqui. um diálogo entre Campos Sales. )á eleito presidente
da Republica, e Yves Guyot. diretor do Banco Paris e Paises Bat-
xoe. e grande poliUco francês;
—''Que tenciona o seu govèrno (aser da estrada Central? Ven-
di-la ou arrenda-la?
O exemplo —Transforma-la em uma fonte de renda.
do Froaça —Sob a administraçáo do Estado?
— Sim.
— Será uma maravilha em matéria de administraçáo. si o seu
govérno o conseguir. Na França as estradas administradas pelo
Estado sio emprésas ao serviço da politica. Náo se faz um ramal,
náo se trata de um prolongamento antes de estudar as “influências
da zona" O seu govêmo fará um maravilha, si conseguir o con-
trário.” < Campas Salles —
Da Propaganda á Presidência —
pág. 182
S. Paulo —
1908*.
lN'iRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 27
Na Paraíba a ligação ferroviária com o Ceará foi

'
tentada com a linha de Alagôa Grande contra o pa- —

lecer dos técnicos —
abandonando-se o prolongamen- j
to da Great Western em Campina Grande, solução j

única, que está sendo atualmente providênciada, tor- í
nando mais de 100 quilômetros do primeiro tra-

inúteis ;
çado. Grandes trabalhos de movimento de terra, de

obras d’arte, estão abandonados —
testemunhas terrí- '
veis de caprichoscontraproducentes ,
•
^
Em Minas Gerais, em uma zona pobre e muito

acidentada, exigindo muitos túneis e viadutos, o govêr- 'i
no federal constroe uma linha sem o menor futuro, c

*
sem esperanças, ligando -Belo Horizonte a Peçanha
Vários técnicos em transporte são contrários à idéia, ,
rnas o poder executivo é impotente para se opôr ao

J
desejo dos políticos mineiros. '
^
No Rio Grande do Norte, também por efeito da po- ,

j
litica, foi começada a linha de Macau ao Seridó, ba-
seada em estudos defeituosos; anos depois resultado — 1

os trabalhos foram suspensos, ficando grandes serviços, j
inclusive um túnel todo aberto em rocha, completamen-

' '
Pena de
te abandonados, sem utilidade, a não ser provocar o de-
sejo que todos têm, de mandar comparecer os respon-
sáveis perante um pelotão de execução .
Tais planos sem base na realidade das cousas,

aquelas estradas e obras construídas contra o bom sen-
so, representam um esbanjamento criminoso — mesmo
em um país rico —
agravam nossa pobresa com êrros
e
permanentes, êrros múltiplos, atingindo as futuras ge-
rações, pelo prejuízo comercial na exploração das ferro-
vias políticas, pelb prejuízo financeiro dos lucros ces-
santes que o mesmo capital produziria em linhas com-
pensadoras, pelo prejuizo econômico do descrédito da
indústria ferroviária, pelo prejuizo moral e psicológico
— 0 desânimo generahzado em todos os espíritos — não
28 — ADEMAR BENtVOLO f
havendo mais hoje iniciativa governamental merece>

dora de confiança por parte das classes conservado-
ras, das classes liberais e do povo em geral, mesmo nas
questões cruciais da nossa vida —
siderurgia Paulo —
Afonso —petróleo —
todas elas olhadas por todos com.
desinterèsse, com desconfiança, com medo.
Uma dúvida Em certos casos nâo sabemos o que é pior: cruzar
patriótica. Qg braços diante de uma riqueza inexplorada, entrega-
la ao capitalismo estrangeiro ou dar-lhe uma soluçáo
governamental, correndo o risco de capitalizar saldos
negativos
Fazendo obras publicas de mio beijada, contra a
opinião ás vezes de todos —
todos os técnicos consul-
tados — os nossos estadistas, principalmente da Repú-
bli<â. se penitenciavam desta liberalidade economisando
nas finanças alheias, obrigando a certas ferrovias a tra-

balharem quase de graça, por favôr. em vários casos
com evidente prejuizo comercial, e em outros casos fa-
zendo-lhes concorrência com as estradas oficiais, cujos
déficits eram elogiados.
Só havia uma soluçáo compatível com o proble-

ma; virou-se o feitiço contra o feiticeiro. O prejuízo
passou permanentemente para a administração pú-
blica. obrigada, pouco a pou<ô. a resgatar e encampar
us emprésas que não tinha ajudado a viver, algumas
delas prejudicadas desde a origem por traçados polí-
ticos alheios a seus obietjvos.
Nessas condições havia ainda porém um aspecto
favorável: as estradas oficiais podiam ter sido objeto
de um plano geral de tarifas, beneficio geral como equi-
líbriocompensador, ficando as zonas mais prósperas e
desenvolvidas com os encargos mais pesados. Entre-
tanto isto não se deu. e muitas vezes se deu ao contrá-
no, opmando Calógeras. com evidente autoridade e co--
. ; . .
nhecimento de causa, pois fôra ministro da Fazenda e

da Agricultura e deputado federal por Minas
“O influxo político das grandes bancadas mais po- Os mais ricos

derosas, e a proximidade de São Paulo, Minas
Rid e prejudicam
de Janeiro da séde do govêrno federal, conjugam-se os mais
pobres
para produzir um absurdo econômico exigir uma pres-
;
tação de serviços por preço inferior ao custo deles.

E’ o caso da Central e de outras estradas oficiais; tam-
bém é o da Leopoldina, a quem essa extranha visão go-
vernativa condenou a uma vida de miséria e de ruína
No primeiro os déficits se colmam com o produto dos im-
postos pedidos a todo o Brasil, ao qual tais estradas não
prestam serviços diretos. No segundo, além da imora-
lidade da exigência, impede-se a prosperidade das em-
prêsas, as quais em vez de aumentarem suas imobili-
zações e sua atividade em nossa terra, são justos agen-
tes de propaganda contra nós, pela iniquidade com que
são tratados” (Pandiá Calógeras
.
—
Problemas de Go-
vèrno —Brasiliana —
pág 32) .
Tem a palavra Paulo de Frontin;
“Em 1896 ocorreu, porém, um caso interessante.

Várias bancadas do norte na Câmara dos Deputados,
hos últimos dias da sessão, pretenderam reduzir o frsr
te do açúcar e como esta resolução não podia ser obtida
sem o apoio da bancada mineira, esta aproveitou-se da

ocasião para reclama-la, também, para o café e assim
foi votada a redução de 50 % para os fretes do café e do
açúcar, adicionando-se a êstes quase todos os gêneros
de maior tráfego, exceto as fazendas.” (Revista do
Club de Engenharia —
Rio de Janeiro Março de' —
1901 —
pág. 86 —
Anais do Congreso de Engenharia
e Indústria; .
Os senhores A câmara política por excelência determinando as

ieudcds tarifas de nossos trens Frontln, discricionário diretor
dominam a da Central, não quiz cumprir a lei, mas o próprio pre-
Cornara.
sidente da República obrigou-o a isto.
Nem de encomenda podíamos obter um exemplo
mais concreto de uma poliHca discricionária de fre-
tes. Porque alguns exportadores de uma região pedi-
ram abatimento nas tarifas de um determinado pro-
duto (admitindo ainda ter sido uma pretensão Jus-
ta), são reduzidos os preços de transportes de vários
gêneros completamente diferentes, em uma zona com-
pletamente diversa. E não esqueçamos a oportunida-
.“
de escolhida a dedo: “nos últimos dias da sessão. .
Esta grande sangria no cofre das estradas, em

1896, quando ô câmbio estava tão baixo, encarecendo
todo o material de imporUção (combustível, locomo-
tivas, vagões, trilhos), dá bem idéia da ausência de
qualquer desejo de acertar —
o pleno regimem da irres-
ponsabilidade .
Mais recentemente o fenômeno mostrou-se com
toda a evidência. No govèmo Washington Luiz a ad-
ministração da Central do Brasil resolveu elevar as
suas tarifas no trêcho de Minas Gerais, e as equiparou
.istarifas da Rêde Sul Mineira, linha federal arrendada
àquele estado. Os politlcos mineiros e as classes con-
servadoras protestaram, inclusive o presidente do Es-
tado —
Snr. Antonlo Carlos —
evidentemente sem ra-
zao. Os industriais e agricultores montanhéses que-
riam vender com bons lucros seus produtos no Rio,
ficando o prejuízo dos transportes a ser coberto pelos
Impostos gerais da nação. Esta divergência tarifária
leve repercussão na época, e ninguém previu que seria
o começo de uma série de disentimentos administrativos
e políticos, série crescente que terminou com a revo-
lução de 1930. Falta aqui um marxista ortodoxo. i>ara
"
afirmar que tal aumento de fretes foi a principal causa

do movimento armado. Pensam que seria exagero?
Houve antecedentes históricos.
De uma feita, no govêrno Epitácio Pessoa, foram Um dilema:
elevadas as tarifas de muitas estradas, e pensou-se em "tarifabaixa
fazer o mesmo nas ferroviaè gaúchas. O presidente ou revolu-
Borges de Medeiros — diz uma tradição verbal da crô- ção .
nica dos trilhos — opôz-se, dando como argumento o

perigo de uma revolução nos pampas, se houvesse o
aumento. Resultado: o govêrno federal viu-se na con-
tingência de resgatar as linhas gaúchas arrendadas ás
emprêsas particulares, tôdas elas entregues ao Rio
Grande como novo arrendatário. Pouco depois da en-
campação o govêrno gaúcho elevou as tarifas, exage-
radamente, di2em os autores. (16)
Várias sentinelas deram o alarme contra este pre.-
juízo dos serviços públicos — este socialismo de uma

banda só —
e entre elas a mais vigilante foi Joaquim
Murtinho, quando ministro da Viação do govêrno do
presidente Prudente de Morais (antes dq^^p«par a pas-
ta da Fazenda, onde se imortalizou) que' expunha, ha
,
(16) — “Duzentos milhões de francos pagamos por ela, escreve

Batista Pereira. Duzentos milhões sairam de nosso magro tesouro.
Ora, os belgas, para porem a estrada em condições de trafegar,
teriam d eempregar aqui outros duzentos milhões. Foram, pois, qua-
típcentos milhões de francos ou cêrca de 160 mil contos, ap câmbio
de hoje (1924) que deixaram de entrar no Brasil. Tudo estava bem.
Era em favôr do Rio Grande. Era para evitar os ominosos 25% de Uma acusa-
aumento de fretes. Mal o govêrno do Rio Grandese apossou da ção forte.
estrada, que se deu? Aumentou-os logo, aumentou logo os fretes
cem, duzentos, trezentos, quatrocentos, quinhentos, seiscentos e até
setecentos por cento.” (A. Batista Pereira —Pelotas e seus destinos
apud. Fernando de Azevedo — Um trem corre para o oeste,
pág. 232).).
Em uma empresa de transportes dominada por uma mentalidade

tão provinciana, tão atrazada, que espécie de progresso comercial
podia oferecer? Não podemos julgar o fracasso da nossa indústria
ferroviáida, sem coisiderar o “documento humano”.
S2 — ADEMAR BENÉVOLO
meio século, em documento famoso, de leitura indi»>

pensável aos estudiosos de nossos transportes: (17)
*‘A idéia socialista está se infiltrando em nossa or-
ganização social de um modo insidioso; náo temos par-
tido socialista arregimentado, mas o socialismo está
'nvadindo o espirito dos homens públicos do nofso
pais.
O que os serviços de
principio, hoje corrente, de
de ferro e fornecimento de
íorreio, telégrafo, estradas
Agua devem ser feitos quase que só a expensa do Esta-
do é uma manifestação ciara e evidente da conquista
Fala o
que aquela escola retrógrada vai fazendo no Brasil-
ministro
Jooquim O que náo se compreende da parte daqueles que
Murtinho aceitam ésse principio é a inconsequência e a falta de
lógica, que revelam, aceitando a sua aplicação em cer-
tos casos, e repelindo-a em casos perfeitamente seme-
Inantes.
Se fosse apresentada a idéia de, em épocas nor-
mais, se*es(^telececem serviços de fornecimento de gé-
neros alimeníifcios por preço inferior ao custo de pro-
dução a quem o solicitasse, devendo os grandes déficits
))rovenientes dessa operação serem pagos pelo tesouro
público, essa idéia seria repelida sem exame e sem he-
sitação.
Si, porém, se estabelecem serviços para a trans-
missão do pensamento por cartas e telegramas, para
transporte de passageiros ou cargas por linha^ férreas,
tudo por preço inferior ao custo de produção, correndo
os respectivos déficits por conta do EsUdo, quase to-
dos aplaudem a idéia e a defendem com calór e in-
transigência contra aqueles que combatem tão grande
inconsequência .
<17) — Relatório de IS96 Ministério da Indústria. ViacSo •

Obras Públicas — pág. XXI —
Imprensa Nacional — Rro —
18S7.
. . .
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 3S''
Entretanto o primeiro desses serviços satisfazias

:
-necessidades mais urgentes, mais imperiosas e mais

importantes que as que são satisfeitas pelos segundos
E’* pela aplicação daquele princípio socialista que
-
estamos a reduzir todos os anos as taxas telegráficas e

de estradas de ferro.
E não se atende, que o que se pede muitas vezes
não é o aumento real da taxa primitiva, mas simples
aumento do seu valôr nominal, considerando a depre-
ciação de nossa moeda”
. Foi longo o trêcho transcrito, mas necessário e

suficiente.Ouvimos uma grande voz que ha meio' sé-
culo pregava no deserto. Aquele socialismo unilateral
é sintomático. Pessoas que se horrorizam diante da
simples idéia da desapropriação legal de suas terras,
para o início da reforma agrária —
providência de gran-
de alcance para o aumento do poder aquisitivo das po-
puj ações rurais —
batem-se ardentemente para seus
piodutos alcançarem os mercados por um preço in-
ferior ao custo do transporte, sabendo que o prejuízo
é coberto por todo o povo do país. Isto diminuí por Uma vela
demais a autoridade moral das classes conservadoras no a Deus e
combate aos princípios comunistas, pois elas adotam outra aa
diabo.
os mesmos princípios quando êsses convêm á sua bolsa,
e apelam para a ação policial na defesa de seus interês-
ses, quando o socialismo é prejudicial á sua fazenda, à
sua pecunia
Socialização dos meios de transportes — sim, po-
rém Mar-
socialização dos meios de* produção, não.
xismo hemiplégico, tara degenerativa de economia pú-
blica, agravada na nossa terra como uma herança do
regimem servil, quando as despêsas dos transportes
— cargueiros e carros de boi —
ocupando bens semo-
,
ventes retirados da própria fazenda, escravos e animais.

AOSMAll BCN«VOtX)
não er&xn escrituradas separadamente, nio eram apro*

priadas <=om rigòr, e nunca foram compreendidas em
seu significado real.
A mesma época de Murtinho apresentou éate exem-
plo de iniquidade:
Saldo da "Declarou-se no mesmo ano (1898) a tèca. e U>-

Batttfitá uos nós brasileiros tivemos a dôr e o Imenso desgosto
mm flWoa de vér que. entre outras, a E. F. Baturlté. construída
*tea.
principalmente para socorrer as vitimas da seca. espe-
culava com a miséria reinante para apresentar os re-
sultados de tráfego táo vaidosamente assinalados no
ano seguinte.
As tarifas dos géneros de primeira necessidade ti-
nham sido despropositadamente elevadas e os carros
que os deveriam transportar, eram aproveitados para
trazer encurralados, como animais, os miseros retiran-
tes do sertão, cujos últimos vinténs eram arrancados a
trôco de uma passagem para Fortalesa**. (18)
Chegamos assim a èste resultado inesperado da

da União: em uma região castigada
politlca tarifária
por uma calamidade pública apresentava saldos uma
estrada que transportava a miséria, a fome e a doença,
enquanto a mais qpulenta linha do govémo. servindo
ás zonas mais adeantadas e mais ricas do pais, estava
mcluida na censura forte do ministro Murtinho. ca-
racterizando-se no período republicano por dar saldos
negativos quase constantemente, como se obedecesse a
um artigo de seu regulamento, artigo não escrito é bem
verdade, mas por isso mesnu> muito respeitado, como
sempre acontece com as fôrças ocultas e sobrenatu-
rais.
118»— o Problema do Norte. Parecer d« ens' Raimundo Pe-

reira da 8ilva. Rev, do Clube de Cntenharia —
Rio Ano 1808.
. . . .
Eis aqui um resumo tarifário extraído da Central; Diminui

e não esqueçamos que a nossa moeda vem caindo cons- o valôr
tantemente, na República
da moeda
: (19).
diminui
a toríia
Anos Receita por ton/Km. de Receita por
mercadorias passag./Km.
(interior e su-
búbios)
Média 1884/1906 . ... 99 réis .
” ”
1907 ... 91 . . . 20
” ”
1913 . . . . . • 57 . . . 22
” ”
1918 ... 67 . . . 25
” ”
1923 : .. .. . 78 .. . ...... 24
Parece á primeira vista que houve uma reação no

período de 1913 a 1923, mas no líiesmo período o câm-
bio baixou de 16 para 5,ou melhor o índice de carestia
passou de 100 para 300, quando o produto médio da to-
nelada-quilómetro passou de 57 para 78 réis, e o pro-
duto do pasageiro-quilômetro ficou quase inalterado. A
mesma cousa sucedeu, se repetia, mais ou menos, nas
outras ferrovias administradas pela União, arrendadas
ou concedidas
Os exportadores da Central, além de estarem a
menor distância do litoral, dependiam de um único
zero tarifário, enquanto que os produtos da Noroeste, Privilégio
da Mogiana, da Araraquara, da São Paulo Rio Gran- — sobre
privilegia
de, da Oeste de Minas, da Goiás, chegavam aos merca-
dos vindos de longe, depois de transpôrem várias barrei-
ras, legitimo “steeple-chase” ferroviário, beneficiando-se
muito pouco das tarifas diferenciais
(19) —As estradas de ferro brasileiras e a Missão Inglesa. Es-

tudo de Eugênio Bloch ex-conselheiro do “kaiser” Guilherme II —
no “Jornal do Brasil”, do Rio, de novembro de 924 á janeiro de 925.
»— AOOL\R BKNtVOl/>
As tarifas deficitárias josUfkraxn a condenação for-

mal de dois mestres — Osório de Almeida e Daniel
Henninger: “tarifas de misericórdia" e “tarifas de be-
neficência", e justificam também o protesto de Murtl-
nho. de Calógeras. de Washington Lui*. contra o artlfi-
cio de uma poUtica tarifária de "compadres" , prlnci-
palmente de compadres mli»eíros e gaúchos.
I Conclui-se assim a ausência compleU da vontade
de dimiuir os prejutaos das rwsssas linhas dependentes
do gmrêmo. ou melhor, eridencu-se sem rebuços o pro-
pósito de fabricar o lu^ro IndeVido do fregtiès daquelas
ferrovias,a custa do resto do pais.
Hcqe culpamos as estradas de rodagem, mas antes
de 1925 quarKlo o tráfego rodoviário era minimo ~
as linhas férreas já Unham passado por várias crises,
apesar do seu monopólio dos transportes.
Não ha mais necessidade de exem|^: as estradas
do govèmo anarquisaram o mercado de fretes, prejudi-
caiKlo as regiões aonde elas náo existiam — .

obrigadas
estas a pagar-lhes “subsidios" para seu sustento, (dia
um autor) e prejudicaiKlo as linhas particulares com
uma concorrência desleal.
Êstes elementos negaUvos podiam ter sido compen-
sados com tráfego de grande regularidade, com a per-
feição da Tia permanente, uma ves que o custeio era
muito mais caro. porém tais «îrcunsUnclas também
não ocorreram.
Seguindo esta tendência para a snnaliiação dos
meios de transporte, os políticos repmblicanoa foram
>«>rnrlni pouco a pouco inuUlisando a nossa industria ferroviá-
ria. sob o ponto de vista comercial, e as estradas come-
çaram a ser encampadas e oficializadas. Várias delas
completaram no fim do Império, outras no fim do sé-
culo, o prazo contratual exigido para ser feito o res-
gate. e. como estávamos em época plenamente atingida
. . . .
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — s;
pelas consequências da mudança do regimem políti=o

eda abolição da escravatura, a baixa do câmbio tomava
um tributo pesado o pagameito da garantia de juros.
Esta providência financeira era a mesma do meiado
do sécuio, e continuava sendo aplicada em outros paí-
ses, porém não apresentava mais no Brasil o mesmo
aspecto promissor e fecundo
Não havia mesmo motivo para pequenas estradas
continuarem autônomas, como linhas industriais, uma
vez que a Central do Brasil, perdendo a tradição da E
F. Pedro n com a mudança de nome, se transformava
em ferrovia burocrática, apesar de trafegar na região
mais civilizada e mais povoada da pátria, ainda por
cima ligada diretamenté ao Rio.
A esta doutrina de abaixamento de fretes quando
quase tudo subia de preço com a desvalorização da
moeda, mormente o pagamento daquela garantia de
juros, a esta intromissão da política na vida comercial
das emprêsas ferroviárias, a esta fôrça de vontade em
peiorar uma situação dificil. deu-se o nome de incapaci-
dade brasileira para a indústria ferroviária.
Semelhante socialização não era baseada em uma
doutrina uniforme, nem mesmo no plano dos transpor-
tes. Enquanto algumas zonas ferroviárias tinham seus
proprietários rurais muito beneficiados —e depois
ainda lhes construiram as rodovias sem pedágio —
outras regiões estavam lutando tenazmente com recur-
sos pequenos, podemos dizer lutando só, e assim fica-
ram até os nossos dias
Ha um sertão mais abandonado, mais engeitado. q ^
que o sertão das nossas caatingas e dos nossos serrotes. qüútío, .
E' a vasta região que se estende ao longo dos gran-

des rios da pátria. Tudo é contra èle, inclusive os ele-
mentos de vida. A água, pelas cheias descomimais, des-
truindo sem piedade qualquer forma de agricultura
3i — ADEMAR BENÉVOLO
permanente que nas barrancas da margem.

se tente
A compacta e apocalíptica, obrigando
floresta virgem,
o homem a não sair das praias dos rios, das margens,
das barrancas da maleita.
Para viver entre os elementos da natureza, só mes-
mo as nossas raças instintivas e primitivas, que não
sentem aquelas duas fatalidades, pelo hábito secular
de as sofrerem, pela ignorância de outras terras mais
próprias á vida humana. Entre
os tribus déstes povos
fatalistas houve,pouco a pouco, a penetração de ele-
mentos cristãos, que foram levar o determinismo de
sua crença àquelas terras malsinadas, àqueles povos
pagãos-
ciTiKxodo Ainda hoje, entretanto, passados trés séculos sôbre
p*lo ««rtão os primeiros contátos, a única providência ponderável
dos •ecos.
para a conquista das margens paludosas foi a emigra-
ção nordestina provocada pelas sècas. A desgraça de
um sertão beneficiando o outro. Das gentes do litoral
mais civilizadas, mais felizes, os ribeirinhos fronteiri-
ços do Brasil nada receberam até hoje. Não é caso de
censura a falta de um grande auxilio direto, conhecida
a pobreza geral do país, e a sua escassa população, mas
providências indiretas, já usuais em nossa administra-
ção, podiam ter amparado um pouco aquele esforço
inaudito de morar em i;egiões tão ingratas.
Enquanto as populações litormeas —
principal-
mente as das cidades maiores —
são abastecidas por
gêneros e utilidades amparadas por “tarifas de miseri-
córdia”, por “tarifas de beneficência”, as gentes disper-
Fas das margens fluviais recebem as fazendas, os re-
médios. os sapatos, os gêneros alimenticios. transpor-
lados por pequenas emprêsas de navegação — ás ve-
zes um só navio é uma emprêsa — que não podem fa-
zer os favores característicos das vias de transporte
INTRODUÇÃO Ã HISTÓRIA FERROVIÁRIA
oficiais. Nem ao menos têm garantia de juros, mas

apenas subvenções fixas.
Um dos argumentos contrários ao sistema de ga-
rantia de juros aplicado ás vias férreas —
todos nós
sabemos —é a impossibilidade de se saber com justeza
o valôr do capital realmente necessário á construção
•da estrada. Uma linha cujo traçado seja defeituoso,
embora o custo tenha sido econômico, é também um ar-
gumento contrário àquela forma de proteção aos trans-
portes, porque terá um custeio oneroso. Na nossa na-
vegação fluvial, sem portos, sem cais, não aparecem
:semelhantes óbices, pois o capital será destinado exclu-
sivamente ao material flutuante e ás oficinas, e por
jsso pode ser facilmente determinado. Entretanto, não
sabemos bem por que, não conhecemos nem uma em-
prêsa de navegação fluvial baseada em tal sistema.
O govêrno cobre anualmente o déficit das estradas
oficiais, e paga a importância dos juros garantidos,
para que se não elevem as tarifas de várias ferrovias,
tôdas elas convergindo para o litoral, para os centros
Industriais, facilitando assim a vida das populações des-
sas zonas. Paga também as subvenções das emprêsas
de navegação fluvial, mas é fácil compreender como
esta despêsa é pequena, despresivel quase, comparada
com a decorrente da exploração de algumas das nossas
vias férreas.
O govêrno possui também duas companhias de na-
vegação maritima —
o Loide Brasileiro e a Companhia
Costeira — mas os afluentes do Amazonas, por exem-
plo, foram sempre navegados por emprêsas particula-
res. Por que? As manufaturaá indispensáveis, sendo
produzidas nas cidades distantes, ha centenas de léguas,
já chegam a Manáus, centro distribuidor para os cala-
dos menores, agravadas por um frete de longo percur-
so, e sobem para as nascentes em vapores pequenos, não'
4H — "ADEMAR* BCNCVOLO * »
permitindo nm transporte económico, chegando ao seu

destino naturalmente muito encarecidas, com um nevo
percurso de milhares de quilómetros.
O criaM Por que não facilitamos também a vida dos nossos
de Mr patrícios daquelas paragens longínquas com uma po-
serlomeio.
lítica de melhores fretes? Por que razão só éles, nesta
época de socialização de nossas ferrovias e de nossas
grandes companhias marítimas, de rodovias gratuitas,
só éles. repito, são obrigados a pagar tarifas de em-
présas particulares? Será pecado garantir a posse de
nossa pátria nos sertões distantes e doentios? Será
crime morar longe do litorar
Se ha patrícios merecedores da facilidade de trans-
portes e de fretes baixos, èsses são por ferto os
engeita- i
dos que moram nas margens de nossos rios históricos,

pois a sua simples sobrevivência é um mérito cxcepcio-
iial . Sem a grandeza deste mérito c deste sacrifício nem ^
nós, e muito menos os estrangeiros, considerariamos
aquelas terras como nossas.
Já temos observado várias
vezes, no Paraguai, no
São Francisco, no Paraná, a utilidade imensa de
zuas
pequenas companhias de navegação, e é sempre
como
homem do litoral, isto é. com um sentimento vivo de
remorso, que contemplamos ao longe o vulto
sugcstivc
Abcmdoaado de um “gaiola”; pobre, desamparado e
só no melo do
no meio do
deserto. deserto.
Porém voltemos
aos trilhos. Pires do Rio, no seu
notável relatório de 1918, diz que as
ferrovias brasileiras
só deram lucro em São Paulo e repete
éste conceito em
1945, nas páginas de “Realidades
económicas do Bra-
sil”;
“Tudo falhou nas regiões de pequena intensidade O parecer de

Pires do Rio.-.
econômica, pela razão muito simples de que o trans-
porte ferroviário, rápido, mas dispendioso, é privilégio
das regiões opulentas que o podem susteitar,” (pág.

107)
Que estas palavras constassem de um relatório ofi-
cial em 1918, ainda se perdôa, mas sua reiteração em

1945, nos dias de hoje portanto, quando nas mesmas
regiões se abandonam os trens — muitas vezes sem
vantagem econômica nenhuma — para pagar taxas
mais altas pelas rodovias, é uma cousa entristecedora o de Flávio
Ribeiro de
por partir de uma voz tão alta, e inquestionavelmente Castro. .
tão lúcida-
Flávio Ribeiro de Castro — outro grande engenhei-

ro patrico, infelizmente mal conhecido nos próprios
meios técnicos — generaliza ainda mais o fenômeno
desprezando os fatores humanos do conjunto, e acha
que “tôdas as regiões da terra onde não se poude até
hoje fabricar a máquina a vapôr e obter a baixo prêço
o carvão de pedra”, são destinadas a não progredir em

seus transportes a vapôr
Fáto desconcertante é, entretanto, um dêsses paí-

ses carecedores de siderurgia e de combustível apare-
cer como um perdulário, em comparação com as fontes
produtoras daquelas duas riquezas . Parece até incrível.
—
(20) - Elementos tirados de Jorge Leal Burlamaqui — “Dire-
trizes essenciais dos transportes ferroviários” — 1946.
43 _ ADEMAR BENtVOLO
mas é verdade pura. já medida e contada pelas esta*

tisticas ferroviárias de dois países :
um
A — percurso
Pais médio diário — locoroothrat
•
contronto 300km — vagões 901un.
dm Iar9« País B — percurso médio diário — locoinoUvas
Burlomaqxü 116km — vagões 42km.
O pais A são os Estados Unidos, aproveitaxulo eco*

nomicamente o seu material, de fabricação doméstica
e o carvão de suas minas, e o pais B somos nós o —
Brasil, comprando quase tudo do estrangeiro. (20)
O parecer daqueles dois verdadeiros mestres pe<âm
assim por serem demasiadamente esquemáticos, e não
consideram que a situação atual de nossa réde de trilhos
não foi somente o resultado das causas apontadas: fal-
ta de carvão, ausência de siderurgia e precariedade eco-
nómica das sonas servidas. Tálvex fugissem a condu-
* sões pouco lisongeiras para nossa capacidade.
O «ImnMito Houve
èrros humanos, érros administrativos e po-
humano. .. Üticos.agravando o problema, e ss veces tomandooe
mais perniciosos que as faltas irremovlvels do meio fi-
sico. Seriamos muito felizes se os déficits de nossas
ferrovias, principalmente das administradas pela União,
representassem somente consequências da imp<Mtacão
do carvão e do material siderúrgico. Em outras pala-
vras todos nós sabemos que aqueles prejuízos ainda
seriam grandes, mesmo que Uvessemos carvão nacional
a bom prêço e que possuíssemos usinas siderúrgicas efi-
cientes.
•onigindo A verba de combustível consome, de fato. uma

a naturua. . ^grande porcentagem das rendas das estradas, e «—«"i
pensando a Companhia Paulista de Estradas de Ferro li-
bertou-se da tirania do carvão inglês, plantando seus
admiráveis hortos de eucaliptus, —
dando um grande
:
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA 43
exemplo. (21) Provou que podemos até certo ponto

ficarmos libertados de algumas contingências mate-
riais. Vejamos agora um exemplo em sentido contrá-
rio.
Uma das maiores calamidades da burocratização
das vias férreas é, sem dúvida, perder-se a idéia de li-
mite em matéria de pessoal. Na própria Central o pe-
rigo foi previsto por Cristiano Ottoni, nos primórdios
do seu tráfego, pois assim se expresava êsse grande .
vulto, em 1859:
“A administração direta pelo Estado, confiada a

um batalhão de empregados públicos, em minha opi-
nião não é cousa que no Brasil se possa lembrar seria-
mente. Comparada com êste sistema a administração
(21) — Fale logo o extraordinário autór destas florestas

“Deixemo-nos de Uusões: a lenha é ainda o combustível mais
barato de que dispõem as nossas emprêsas ferroviárias e a única
medida a tomar nêste caso, será providenciar para que ela não
lhes falte. Até aqui, porém, muito pouco se fez neste sentido, at)e-
sar do exemplo edificante da Companhia Paulista que ha 32 anos
iniciou o reflorestamento de terrenos a margem de suas linhas e
que de suas próprias matas retira hoje cêrca de 40% do combustivel
que necessita. Até 30 de novembro ultimo seus eucaliptais já lhe
haviam fornecido 942.000 metros cúbicos de lenha pela importân-
cia total de 7.772:000$000 com o lucro líquido de 4.211:0Ó0$000. Que
esperam as outras estradas de ferro? Que os eucaliptus surjam
espontaneamente em seus terrenos marginais? Embora dificilmente Solução
se compreenda esta impatriótica inércia, o que de modo nenhum orgânica
se justifica é a apatia governamental diante de problema desta na-
tureza e que as suas estradas de ferro, como a Sorocabana a Ara-
a lenEa.
raquara e o Tranway da Cantareira continuem a que im a r lenha
em quantidades assombrosas sem que até hoje tenham plantado
um só pé de euealipto. A Sorocabana, por exemplo, no último quin-
quênio para o total de 14.912,133 metros cúbicos consumidores por
todas as estradas de São Paulo, queimou 5.218.203, ou aproximada-
mente 35%. Com que fôrça moral apresentar-se-á o govêrno em
campo a bater-se pelo reflorestamento do território paulista se
agcim procede no que é seu?” (Navarro de Andrade —
Artigo no
Diário de São Paulo —
31 de dezembro de 1935.
Como cada metro cúbico de eucaliptus custou Cr$ 8,25, a
equivalência de uma tonelada de carvão (8m3) valeria Cr$ 66,00, e
nós sabemos que em 1935 o carvão nos custaria mais caro, princi-
p^mente em uma linha que não atinge o litoral.
ADEMAR BENtVOIX)
pelas companhias sairia triuníantlsslma” . (Ob. cil. —

cafT. VII)
E ataca ainda “perigo da afilhadagem", “o de-

mônio da política”, confessando: “Tôdos nós respira-
mos miasmas do empenho”. Para o senriço de 3.256
quilômetros de linha a Central do Brasil, em 1947, apre-
sentava o total de 38.347 feroviários. ou sejam 11,8 ho-
mens por quilômetro. A Sorocabana. também ferrovia
oficial que rivaliza com a Central em quantidade de
toneladas de quilômetros de mercadorias. apreeenUva
19.037 homens para 2.212 quilômetros, ou sejam 8.6
por quilômetro. Parece que a inflaçio se agravou, por-
que Fernando de Azevedo (“Um trem corre para oeste”
— 1950 —
pág. 70) nos dá o pessoal da nosa principal
estrada atiiigindo 45.000 homens. Esta matricula cor-
responderia. em 1947, a tódo pessoal existente nas li-
nhas da Leopoldlna. Mogiana, Noroeste. Leste Brasi-
leira e Great Western (13.664 + 8.063 + 7.051 r
7.691 8.155), servindo um total de 10.253 quilóme-
tros.
A culpa não cabe aos técnicos da Central, oa pri-
meiros a combaterem o exceso. prmcipalmente quando
um deles —
cousa rara infeiizmente assume a di- —
reção da sua estrada. Eles apelam para o Índice —
“número de empregados por mil veículos-qullòmetroe”
— favorável à grande ferrovia. (22)
(22> — o elevado número de trros de JubúrMoa doa matorea

do mundo — tende a favorecer tal Indlce. porque oa rcfertdoa
trens correndo sempre em llnbas próprias. Unhas múltiplas. linallia*
das roecánicamente. aproveitam melhor o tampo, dispensam o pea*
soai de manobras e de cruzamento, e tomam multo menor o poa*
soai anecánico e o pessoal de trens, sendo as pasaaseos cobradas nas
“borboletas". Comparando-se com o pessoal necessário para faaer
circular os trens comuna de tracio a vapòr (poaaoal de miqatna.
de trem. de eataçSo. de tclécrafoi trens sujcltoa a rruxamantoa
e a paradas prolongadas —é ficil comprceoder-sa como oa trens
elétricos dos subúrbios favorecem, extraordmariamente. o valór do
“número de empregados por mil velculoa-qullómetroa“.
•'min*' mirüinf
Entre os malefícios da burocracia dos “railmen”,

um dos maiores sem dúvida, é o lado psicológico do
problema- A profissão de ferroviário é acentuadamente
vocacional. Exigindo quase sempre tempo integral e
preocupação constante e absorventé, o verdadeiro fer-
roviário é um escravo do seu ganha-pão. Quem é en-
genheiro residente, agente de estação, chefe do trá- Escravo
fego, mestre de linha, encarregado de depósito, feitor do oficio.
de turma, pensa mais em seu ofício do que um nego-

ciante em sua casa comercial. Criticam a própria es-
trada, exagerando os seus defeitos, mas repelem qual-
quer injustiça que um extranho se aventure a fazer.
Êsses abnegados trabalham muitas vêzes sem re-
ceber os extraordinários, sem ter quem sem
os substitua,
outro estímulo que não seja a satisfação do dever cum-
prido. Porque é um dos característicos do tarimbeiro
dos trilhos: afeiçoa-se aos colegas, identifica-se com o
trabalho, acostuma-se para sempre com o clima da es-
trada, com 0 cheiro dos trilhos, das locomotivas, das
estações. Os relapsos ainda se sentem com direito á
Ironia: é o Cristo, é o Caxias. .
Se muda de uma estrada para outra, o que só faz

raramente, e por necessidade de família ou de melho-
ria de sua vida de pobre, é depois de vencer grandes es-
crúpulos de conciência, de dar explicações aos compa-
nheiros como se estivesse cometendo uma traição. Por-
que êsse espírito de companheirismo, aumentado pelo
entrelaçamento das famílias (os ferroviários são, como
o exército, uma classe casamenteira) é o reflexo huma-
,
no do destino da profissão — unir.

Aparentemente separados pelas distâncias os
“ráilmen”, constituem uma família só, muito mais uni-
da que as famílias operárias das grandes empresas in-
dustriais. Em uma fábrica de tecidos uma tecelã não
é obrigada a conhecer os operários da estamparia, nem
. . .
4« — ADEMAR BENÉVOLO
os da distribuição e, se acontecer estas secções

apre-
centarem diferentes entradas de seniço, o desconhe-

cimento pode ser completo
A» "diTisõ**" Nos trilhos não. As chamadas •‘divisões" trá-—
qu« un«m . . fego —linha —
tração —
constituem apenas grandes
pontos de união, grandes superfícies de contato entre
«is oficiais do mesmo ofício. Entre um
maquinista de
uma locomotiva — serviço técnico caracterizado pelo
movimento -- e o guarda-chaves de uma esUção — pe-
quena tarefa adminlstraUva de função sedentária — as

jelações são contínuas, e o mesmo sucede entre os agen-
íes, feitores de turmas, guarda-freios, conferentes, te-
legrafistas, foguistas, chefes de trens, quase todos os
dias em contacto, ou pelo menos em constante relações
de trabalho, apesar de separados is vezes por grandes
distTincias.
das nossas vias férreas nos mos-
A fauna humana
tra claramente déste poderoso
como a complexidade
instrumento de trabalho é capaz de abranger tõdos os
temperamentos. Os espíritos mais diversos, desde os
contemplativos e pouco exigentes em matéria de so-
a kniBO cialibilidade.como os agentes de estação dos fins de
iMTOTlária^ ramais secundáurlos, vivendo em um bucolismo primi-
tivo só perturbado pela passagem dos treni trí-.-iema-
nals, até os maquinistas dos trem expressos, ganhando
o pão de cada dia no melo do barulho e da fumaça,
sentindo multas vezes ao mesmo tempo o calôr da for-
nalha e a chuva dos temporais, e engulindo em poucas
heras distâncias enormes, tõdos podem enc(mtrar em
uma estrada de ferro um "habitat" adequado ao seu
génio e aos seus instintos.
Em um pais de muitas raças como o nosso, em
que a fusão dos elementos se processa aos nossos olhos
p«las
lôdos os dias. a psicologia da proflssão merece, sem dú-
tontUncias
rodai». vida. uma referência especial. Desde os trabalhos inl-
.
ciais dos estudos —

a abertura das picadas até o —
serviço de reparação nas oficinas, o ofício ferroviário
consiste em uma série multiforme de especialidades, to-
das elas com caráter próprio e sem ligação técnica com
várias outras.
O tráfego e a tração atrairam mais entre nós os Os mes-

negros e os mestiços, como se ainda estivessem prêsos tiços.
ao primitivismo das raças selvagens, encontrando no
trabalho em movimento —
maquinistas — foguistas —
guarda-freios — uma resonância com as aventuras e as
incertezas dos seus troncos ancestrais, confirmando a
lição do sábio Alexis Carrel, de que o anseio pela velo-
cidade é um caráter de infantilidade.
A linha — conservação da via permanente — onde os ibé-

a constância é a chave do problema, foi sempre privi- ricos.
légio dos portuguêses, e em menor escala dos espa-
nhóes, que antigamente quase monopolisavam o cargo
de mestre de linha, ou sejam os bordados de general.
Certamente estas diferenças são mais sensiveis no sul,
onde os eleipentos extranhos são mais numerosos- Nas
zonas açucareiras a mestiçagem generalizada torna di-
ficil a mesma observaç.o.
Para a roçada e o destocamento os grandes em- os mcrtutos.

preiteiros,sempre contavam com pessoal do sertão; a
“derrubada” da mata virgem, para o plantio |do café
nas grandes fazendas de S. Paulo, foi sempre obra es-
pecializada dos “baianos”, nome que as vêzes incluía
tôdos os nordestinos, como no dialeto gaúcho.
Nos serviços propriamente de construção —a “re-

pública dos cassacos” — também imperam os brasi-
,leiros do interior — os matutos; em São Paulo, onde
4a — ADEMAR BENtVOU)
geralmente ha falta de braços, as firmas empreiteira»

mandam buscar em Minas muitas turmas de “piolhos
de linha”, várias delas já enxertadas de baianos, do 3.
Francisco.
As oficinas são o setôr mais arianizado das vias

am ariano*
férreas: os estrangeiros e seus descendentes nela ae
matriculam com maior frequência, já existindo mesmo
a especialização dos ofícios no meio das famílias.
• a infhiânda a própria tradição européia

Isto, aliás, é o fer- —
ioBüliar.
reiro filho de ferreiro —
o médico filho de médico. No
Brasil, na América de um modo geral, não se respeita
muito éste conceito da tradição profissional, a não
ser nas classes militares, mas ha uma tendência bem
definida para os filhos dos ferrmlários seguirem a car-
reira paterna. O filho do agente, prêso tódo o dia na
estação, cresce aprendendo a tarefa doméstica, traduz
o telégrafo de ouvido e vira telegrafista. O “curumim”
do maquinista, que identifica pelo apjto tódas as lo-
comotivas do trêcho, olha com grande orgulho para o
pai. quando êle passa “rebocando” o expresso ou o trem
de inspeção.
Assim muitos milhares de homens ficaram espa-

lhados pelos campos e peloe sertões, vivendo a custa
das linhas que atravessavam as nossas fazendas, os
nossos engenhos, o latifúndios medievais do Brasil Im-
pério. Em vários déles, verdadeiras ilhas pelo isolamen-
to em que viviam, os barões feudais se gabavam de aó
comprar “sal e pólvora”, as duas únicas cousas não
produzidas pela sua economia de Robinson Crusoe.
InTosão do* E' fácil imaginarmos, há um século, a influência

cirâtcodo*— desta invasão do espirito industrial no sistema isostáUco
üo nosso mundo rural: o padre, o fcuendeiro, o escra-
E. F. SOROCABANA — OFICINA CENTRAL - SOROCABA
Época 1875 — Nota-se o predomínio dos elementos arianos. (Pág. 48)
COMPANHIA PAULISTA
Navegação do Rio Mogiguassú — iniciada em 1887 A mata virgem

aparece em pleno vigor.
TAVARES
BASTOS
MBM
1875»
MAUA
(1813
1888)
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA
VO —
a fé, a propriedade, o trabalho. A chegada da
locomotiva —
que em muitos casos foi a chegada do
govêrno —
tornou o sistema estaticamente indeter-
minado, começaram as reações entre as peças sem ar-
ticulação, e os artifícios sociais e econômicos para a so-
lução do problema, confirmam o conceito de Alberto
Tôrres: “as nações modernas são obras de arte polí-
ticas’’ .
Na Europa e nos Estados Unidos onde, antes do

tráfego ferroviário a vapôr, havia muitas companhias
de tração animada, e onde existiam companhias im^
portantes de diligências, a transição foi pequena, e o
aparecimento da locomotiva não teve o mesmo sucesso
despertado no interior do Brasil.
Muitos, muitíssimos, dos operários vindos do es-

trangeiro, geralmente para as obras darte e para as ofi-
cinas —e elesforam uma legião —

ficaram em nossa
terra. Alguns nas cidades do litoral, onde foram mes-
tres renovadores de nossos operários rotineiros — acos-
tumados a satisfazer as pequenas necessidades de uma
freguesia pobre —e outros ficaram no interior, prêsos
por um clirfoa favorável à saúde, presos pelo lucro de
algum serviço maior, ou escravizados pelo suave en-
canto das caboclas sertanejas, às quais raro é o ferro- ,
viário que já não rendeu as suas homenagens.
Quase todos vieram solteiros, sem a companheira, pelo ornôr.

etóo era natural que ficassem em jejum em nosso am-
biente existencialista. Tudo leva a crer que procuras-
1 sem aprender sem demora o vocabulário local de Cupi-
do.. Se há “confissões de amôr que morrem na gar-
ganta”, como disse Bilac —
mestre adorado da nossa
geração — a “inania verba’’ dos “gringos” deve ter sido
50 — ADEMAR BENEVOLO
muito mais pungente. Além do que estariam sempre

apavorados com os possíveis rivais das escolhidas, sem-
pre com uma faca de ponta na cinta- Dc qualquer
forma devem ter-se arranjado, e o conhecido caso dos
cabelo de íôgo, dos “sararás”, que nós encontramos naa
*
margens do São Francisco, na serra da Borborema, nos
r sertões dos cariíis,* talvez não seja apenas cxpltcado
dos holandeses. Certamente acrediU-
Ijelos recidivos
mos neste ponto da genética de Mendel, mas os “cstra-
deiros” arianos estão mais perto de nosso tempo e pe-
netraram muito mais nos sertões que os invasores fla-
mengos. E foram também muito numerosos, sendo pe-

ligoso a gente botar a nossa mão no fogo por tanta gen-
te aventureira. E‘ preciso convir que nas noites sem
lua o preconceito dé côr devia ser muito relativo, e que
0 instinto da conservação da espécie devia ser mais forte
que o instinto da conservação da raça, segundo a bóa
hierarquia cartesiana.
Uma das consequências desta invasão de milhares

de estrangeiros, especializados em uma profissão, nova
» para nós, ocorreu na linguagem do ofício. A semín-
^
hnguaqem .
tica dos térmos de transporte sempre apresentou entre
. nossa gente um grande instinto de autonomia. Copia-

mos quase tudo, mas geralmente procuramos dar no-
mes nossos aos veículos e as cousas do tráfego.
0
"Gringos”, “bifes", “carcamanos”, eram as al-
cunhas com que nosso povo ia reagindo lexicamente á

invasão dos arianos, muito embora cada patrício ficas-
se muito honrado tõda vez que um “galego" lhe prestava
atenção, e lhe dava dois dedos de prosa, metade por mí-
I
mica, metade por um esperanto improvisado as circuns-

tâncias, dialéto híbrido de bôa vontade. (23)
Enquanto os portugueses e espanhóis adotavam o
anglicismo sintático “ferrocarril”, pospondo o termo
principal como “railway”, “railroad”, nós brasileiros
empregávamos o termo “caminho de ferro”, influência
ê uma lingua irmã —
o francês Mas assim mesmo as
.
gerações seguintes reagiram à tal sujeição e passaram Autonomia

a chamar “estrada de ferro” (a partir das concessões sintática.
de 1853), nome muito mais apropriado no Brasil, onde

o vocábulo “estrada” tem maior amplitude que de “ca-
minho”. Aquela inversão só adotamos no têrmo “fer-
rovia”, e seus derivados de formação técnica, em con-
traste com os vernáculos via férrea, via látea, via sacra,
via fluvial, via aérea.
Para os brasileiros “ferrocarril” é um sinônimo li-
terário. Brasil Ferro-Carril é uma conceituada revista
publicada há vários anos no Rio. A palavra “carril”
(23) — Neville B. Craig — engenheiro e historiador de uma

odisséia ferroviária — dá o seu depoimento:
“Nenhum dos oficiais do Ararí falava uma palavra siquer de

inglês e por isso, logh tivemos de lançar mão de dicionários para
pedir, em português, os pratos que desejávamos. Os operários
que não se tinham munido de tão preciosos auxiliares, constituiam
motivo de divertimento quando, à mesa, tentavam fazer-se enten-
der. Procuravam aprender os nomes dos pratos em português e os
“garçons”, por sua vez, mostravam-se igualmente solícitos em
aprender nomenclatura inglesa, no que, em geral, eram mais bem
sucedidos. O resultado foi um magnífico exemplo de como se formam
os dialetos. Os “garçons”, no empenho de acertar coni o nome em
inglês, diziam “rois buff”, em vês de “roast-beef” e os operários
imediatamente concluiam que essa era a denominação certa do
prato em português. Daí por diante, por consenso mútuo, ambos
•
os lados adotaram o nom e“rois buff”, satisfeito, cada um, com a

habilidade que demonstrava em aprender a lingua do outro.
Certa oîão, porém, um
irlandês perdeu a paciência, quando,
ao pedir a rifetição do prato “rois buff”, o “garçon” voltou com as
mãos vasias para dizer-lhe —
não mais. Suas palavras soaram,
para o irlandês, exatamente com “no mice” (não há mais camon-
úongos”) e o homem berrou possesSo: “Para o diabo com você.
Quem foi que pediu camondongos? (E. F. Madeira-Mamori —
Brasi-
liana — pag. 119).
M— ADEMAR BENtVOLO
dominou no princípio, na época pré-íerrovlári*, maa

pouco depois usamos “trilhos”, de modo generaliaado.
Carril ficou empregado nos compostos: descarrilar, en-
carrilar. Isoladamente só aplicamos o térmo em seu
.tentldo maiúsculo: “Companhia de Carris Urbanos”.
No orçamento da Estrada de Ferro Pedro II, pro-
jetada e não constniida, na Baixada Flummenae. em
1840, 0 engenheiro Pierre Taulols emprega o térmo
“raio”, talvez por sugestão de “rail”: “25.800 traves-
sas de madeira para sustentar os raios.” No mesmò
orçamento também parece a palavra trilho”, empre- :
gada porém como linha: “sendo construída só para um

Gkiliciuno trilho", isto é linha simples, linha singela. (24) A pri-
do Rociio... meira vez que encontramos o emprègo de “trilho” como
« é usado hoje. isto é, como elemento portador da super-
fície de rolamento, data de julho de 1846. em um artigo
do engenheiro Luiz Legér Vauthler, na cevista O Pro-

gresso. que se editava no Recife, e cuja coleção foi re-e-
ditada em 1950 govémo estadual alias em muito
pelo
Dóa hofa: “a rua de um caminho de ferro de dois trilhos
entre os quais estão encaixadas as rodas dos ve<culos
que elas seguem em toda seu percorrer”. Resta saber se
Vauthler escrevia em francês e mandava fazer tradução.
TlaU- “Rail” do inglês invadiu a língua francesa, de re-
poknrra tomo, como veremos, onde se naturalizou definitiva-
latino.
mente, ao passo que os espanhóis aclimataram a pro-
núncia “riel”. Os italianos preferiram a lingua materna
— “rotaia,” e não teriam sô da mesma se adotassem
o vocábulo inglês. Embora não pareça "rail” é palavra
de origem latina, tendo como étimo o vocãbulo “regu-
la,” através das seguintes mudanças: “regia” (latim
M
(M) —Como uferroviM existirani anUi da tnvencio do t«lè-
Srafo, muitas foram inlclalmcnt* conatniidas cotn llnoas duplsai.
para permitir um tráfego seguro e livre de um horário muito tis»-
roao. Vide comentários sobre cláusula dos telégrafos.
vulgar), “reille” (francês arcaico), “raile” (middle-en-

glish e “rail” (inglês moderno) . A mesma palavra “re-
gula” produziu “rule”, transformando-se: “rieule’^ —
“reule” “riule” (francês arcaico) “reule” (middle -en-
,
giish) e finalmente “rule” (25) Esta analogia entre a

.
.
linha reta e a lei também ocorreu em nosso vernáculo,

pois daquela mesma semente latina nós recebemos “ré-
gua” e “regra”. “Trilho”não venceu logo de uma vez.

No “Diário” de André Rebouças, que termina em 1898,
encontra-se o termo “rail”, muitas vezes repetido, como
se não tivesse sinônimo. Rebouças só emprega
“trilho”,
uma vêz, no dia 3 de maio de 1871. Nos dicionários a

acolhida também não foi grande. Aulete dá o sentido
*
figurado: “caminho, direção, via, trilha, norma”, mais
nada que lembre a superfície de rolamento dos trens;
nos outros dicionários de Portugal sucede a mesma cou-
sa.
Na concessão da Sobral (3 de outubro de 1857)
a gente conhece um novo sinônimo :
“Condição quarta —
A companhia mandará fa-
bricar, vagões, e carros de quatro rodas, que
possam
ser puxados por animais sobre “cracas”; isto é,
pará
construir uma estrada de ferro, cuja força matriz
seja
animal ” .
“Cracas” é termo arcaico de arquitetura, e signi-

fica as caneluras das colunas estriadas, isto é,
um
elemento vertical que se quiz deitar no chão a pulso, por
fendi-
falta de termo consagrado; referia-se aos trilhos
dos, usados nas linhas de bondes
fez
Já para “dormente” a influência inglesa se
sentir, primeiramente no próprio significado da tra-
dução de “Sleeper”, e depois na questão da pronuncia.
Toda esta ciência etimológica consta do Webster

(25)
gigante.
Os operários da construçlo ouviam oc grlngoa- pro-

’
nunciarem “chuUpa", e adotaram o termo. Já dlciooa-

rlzado, tendo a mesma significação em Portugal, e no
nordeste do Brasil, caso realmente intereaaante de um
mesmo fenômeno fonético surgir em lugares afastados
c simultaneamente, pois as ferrovias aqui e lá sio da
mesma data.
Chulipa —
8. f. —
nome dado pelos operários i
pelo vulgo iis travessas ou dormentes do caminbo de
ferro quando se cmneçou a constxiiir. F. corr. do in-
glês Sleeper, dormente (Aulete)
palavra “travessa” traduçáo do francês (já a
A
vimos linhas atrás em uma cltaçáo do engenheiro Tau-
lois) teve alguma aceitação, mas depois "dormente”
generalizou-se, e só encontra concorrência na reglio
da Oreat Western, onde o povo ainda adota “chulipa”;
entretanto “travessa” era mais aceitável para o uso
da cousa.
Qu«m icEi Sáo também de calgem briUnica; “crósaima” —
a lixiçua cruzamento ou “coração” do aparelho de mudança de
• o POTO. linha segundo usamos nas ferrovias do sul; “caboao” —
dormitório —
vagão para o pessoal do trem "Cabooae”.
Sucata provem de “succotash”? “Cróasima” parece ser
um “pemambuquismo”, pois Bemardino de Sousa o
recebe de contribuição pernambucana (Dicionário das
cousas e das gentes do Brasil), e Rodolfo Garcia, o aco-
lhe no seu Dicionário de Brasilcirismos. com o sub-
título “Peculiaridades pernambucanas”, editado em
1915.
Denopiinações antigas tiradas da legislação e da li-
teratura: “linhas de esperar” —
desvios; “aterrado” —
aterro (o aterrado do Mangue no Rio); “arrombados”
— arrombamentos (os “Arrombados” — bairro de Olin-
da no rio Beberibe)
“Trem” correspondeu a “traln” no inglês e francês;
.
ampliou seu significado em português, pela semelhança

com o verbo “ter”- Na lingua do povo quer dizer tudo:
“meus trens” ou “meus terens” isto é os meus possui-
dos, lembrando a expressão “teres 'e haveres”
“Trem” devem ter entrado nos trilhos por via be- Semântica
licosa: “trem de guerra” chamavam-se aos comboios guerreira.
de viaturas que transportavam os exércitos. Tinha

também significação estática —
“trem de guerra” como
“arsenal de guerra”. Como composição ferroviária é
brasileirismo, pois em Portugal só usam “comboio”.
No nordeste “comboio” é uma caravana de bestas
de carga, a mesma cousa que no sul se chama “tropa” .
Comboio de guerra, comboio maritimo, “con voie”, “con-

voy”, mostram o parentesco filológico dos transportes.
Segundo Bernardino de Souza o nosso matuto também
chama o trem de “vapor de terra” (Dicionário) (26) .
Alguns vocábulos tem o prestígio do mistério, como

0 significado de “maxambomba”, com o seu colorido
onomatopaico; desde a corrutela de “machine pump”
até a origem baseada em um topônimo carioca e distân-
cia é grande. Noronha Santos, em “meios de transportes
no Rio de janeiro”, diz: “Maxambomba” chamava-—
se ao carro de estrada de ferro ou ao veículo de pas-
sageiros de mais de um pavimento —
e machimbomba
— ao ascensôr mecânico em Lisbôa, para conduzir pas-
sageiros nas ladeiras muito íngrimes. O emprêgo do
vocábulo, em relação às “bombas” da Companhia de
Carris da Tijuca, parece provir de velhas máquinas da
Estrada de Ferro D Pedro II, que trafegavam até a po-
.
voação e antiga freguezia de Santo Antônio de Jacu-
(26) — Estevam Pinto em seu livro “História de uma estrada de

ferro do nordeste” trata da parte semântica nas páginas 118 é 216;
é um livro útil, interessante e é uma bôa síntese da vida dos trilhos
no nordeste. Gilberto Freire é outro qué se interessa por êsses
assuntos miúdos, apesar das grandes teses de seus trabalhos.
Só — ADEMAR BENEVOLO
tinga.em Iguassú onde desde 1710, existia o engenho

de Martinho Corrêa Vasques, denonünado Macham-
bomba —
que é hoje a cidade de Nora Iguanú" (pág.
238. ob. cit.).
Para o elemento humano da proíissáo a autono-
mia semjntica foi maior amda —
nâo se aproveitou
nenhuma sugestio alheia. Invenlamoa. Aos trabalha-
dores acostumados, alguns até viciados, is construções
de estrada os sxilistas dào o nome de cstradeiro^ , os
nordestinos chamam “cassacos”, e os mineiros cha-
mam “piolhos” de linha”.
No linguajar das estradas de rodagem também a
colheiU é Interessante.
O gormo Rodovia é um neologismo oficial, nasceu em altas
também fai esferas, dl* Bemardino de Sousa, atribuindo stia pa-
a hngua. ternidade* a Washington Luix. quando presidente de S-
Paulo (Dicionário das cousas e das gentes do Brasil)
O
engenheiro Clodomiro Pereira da Silva pro- —
lessor da Politécnica de Sio Paulo —
implicou com o
nome e propôs “litovia”, de maior analogia com “aqua-
via” e “ferrovia", onde de fato o primeiro elemento é
a superfície de rolamento; “rodovia" também podia se
aplicar is estradas de fero. pois também depende de ro-
das. entretanto o povo —
dono da língua —
consagrou
0 termo do estadista, e Já lhe acrescentou vários deri-
vados.
"Jardineira" (Sáo Paulo), “sopa" (nordeste) e
“marinetti”, (Bahia) sáo sinónimos e indicam os ôni-
bus rodoviários. "Jardineira" pela semelhança, “sopa"
talvex porque era transporte mais suave e mais comodo
que os transportes por caminhão ou carroça, “rnari-
netti” do nome do primeiro concessionário. “Catabi" —
é qualquer s\ilco transversal no lento da rodagem, pro-
vocando um choque forte no veiculo; é térmo nordes-
tino, já dicionarizado desde 1915 — (jRodolfo Garcia —

ob . cit ,
)
Mas o melhor achado do noso dialeto de tráfego

foi 0 sucesso de “bonde”. Em 1868, durante a Guerra do Etimologia
•Paraguai, não* nos sendo possível levantar emprés- um bancária.
timo em uma nação estrangeira —
caso de quebra de
neutralidade —
o Visconde de Itaboraí lançou um
empréstimo interno, cujos titulos, ou “bonds” vinham
acompanhados dos respectivos “coupons” para o rece-
bimento dos juros; como estes “coupons” eram muito s
parecidos com
ou passes emitidos pela pri-
os bilhetes
meira companhia de bondes existente no Rio, inaugura-
da naquela época o povo carioca, sempre trocista, co-
meçou a dizer mostrando os bilhetes eu também tenho :
“bonds”, eu levo “bonds”, etc. e O/têrmo da tecnologia

bancária passou para o “argot” dos transportes.
A nomenclatura devida aos elementos da geografia
humana também foi copibsa; vamos citar alguns exem-
plos. Para Teodoro Sampaio —
tão profundo quanto
modesto, autor que sempre lemos com proveito o nos- — O léxico dos
so índio tinha a preocupação de dar aos diversos luga- indígenas.
res, nomes que definissem a sua posição ou a sua for-

ma. Isto ocorre a todos os povos primitivos, cujà vida
,de relação está ainda completamente presa à natureza.
Os povos civilizados batisam os acidentes com outras
preocupações, e daí surgem os topônimos relativos aos
santos do catolicismo, às datas dos descrobrimentos,
aos nomes dos reis e descobridores.
Os termos consagrados às condições de trânsito
também despertavam a inteligência dos caboclos, con-
forme um autor germânico, de muito poder de obser-
vação :
“Os nomes indígenas traduzem de maneira surpre-

endente a natureza do país. Ocupa o primeiro plano,
no norte do Brasil, o ritmo das águas, que interessa a
M— ADEMAR BENtVOU)
existência dos indigenas quanto o

do Nüo a vida doa
egípcios. Por isso. na designação,
uma consideração
^ agua.
meticulosa de todos os fenômenos referentes
“yg” relacio-
Os nomes tâo numerosos formados com
nam-se com a igua cm geral.
BUola «MrÛa '
Um curso dágua navegavcl por uro bote “Ygara**,
um dos muitos pequenos braços laterais
da bacia, tem
• kmâ mm
Inigua tnp^. 0 nome de “Ygarapé " —via de bote. ou ainda “Ygara-
(furo),
pé-mirim”. Nos braços maiores. -Yguaçú**
os por-
transitam barcos maiores. "Ygarité”. aos quais
tos fluviais. “Ygaropaba". oferecem
abrigo A existên-
uma ponte. “Ygaçapaba”, fai com que se dê o

cia de
mesmo nome ao local”. (Dr. B. Brandt —
Geografla
cultural do BrasU — publicação do I. B. O. E., pâr
gina 86)
Assim ficamos sabendo, para a navegação de ca-
noas. como se dii na lingua tupi —
bitola estreiu e bi-
tola larga. Os nossos matutos também criaram

no-
mes pitorescos, não só para definir os gabaritos de si^

estradas pioneiras, como para indicar as condições
de tração:
Os veículos, gcralmente cobertos por um toldo,
•
têm acomodações espaçosas para passageiros c cargas.

Exigem largura e assim se chamaram: "Passa Um”,
Passa Dois, Passa Três. Passa Quatro. Passa Vinte, etc.,
as estradas iniciais do Brasil Elas se compõem de por-
.
ções horizontais e outras em subidas e decidas, que ae

Os tropsiros batisaram, pelas ásperezas, ••arrebenta-rabichos”, "que-
m as condi- bra-cangalhas", "mata-cavalos”, etc. Atravessam ser-
çõss Iscxdcos. ras, florestas, rios, charnecas, prados, areias, pantanoa,
ttc.” (Leite Ribeiro de Almeida Junior — Método de
construir Estradas no — Introdução)
Brasil
Aliás o exemplo vinha de cima e de longe. Depois
dos batismos de Monte Pascoal e Terra de Vera Crux —
simples manifestações oficiais da fé —o terceiro to-
pônimo da pátria já nasceu por geração expontânea:

Porto Seguro foi o primeiro nome do dicionário brasi-
leiro da língua portuguesa.
Mais tarde caiu o grande nome de Vera Cruz, e ela
foi crismada Brasil, por influência do comércio, que é
apenas produção e transporte Foi uma vitória do ma-
.
terialismo histórico sobre os valores espirituais; aliás

os lusitanos propagavam a fé, mais iam a procura do
comércio das índias, e por ele morriam como fanáticos
nos mares e nos combates, às dezenas, às centenas.
Nos Estados Unidos até a tecnologia sofreu a in-
lluência folclórica, e nós aprendemos em um livro de
engenharia —cousa inconcebivel —
a diferença entre
as ferraduras dos burros e das mulas:
“This short of location, especially in mountainous

regions, gives rise to the familiar “horse shoe” and
“mule shoe” curves. The term “horse shoe” is applied
to a continous curve having a total exterior angle bet-
ween 90 and 180 degrees, while “mule shoe” is used
to designated a continous curve hitte an angle greater
than 180 degrees”. (Clement C- Williams — The De-
sign of Railway Location —
pág. 417)
Entre nós, além dos “mata-cavalos”, “quebra-

cangalhas”, “arrebenta rabichos”, termos de etimolo-
gia dinâmica, houve outros de origem estática: “Muda
da Tijuca”, local onde se trocavam os animais do tra-
ção, e que hoje é um arrabalde aristocrático completa-
mente esquecido de sua filiação plebéia. Nasceu de uma
simples cocheira de burros
Há, entre as analogias léxicas dos transportes, al- Galicismo
gumas que se ligam atravez dos mares, dos séculos, e dos cassacos.
até mesmo ligam culturas muito diversas. No nor-
deste os “cassacos” charnam de “beiradeiros” os pro-
60 — ADEMAR BENRVOLO
priçtários colocados nos limitas da estrada, proxixno

às cercas da linha, como se esta fosse um rio, e o ter-
mo tem um certo sentido pejoraUvo. pois os “cassa-
cos” se julgam a nata da plebe mral: éles tém noçáo de

classe, como os soldados e os marinheiros. Quanto ao
significado geral deste "ferrovlalismo” (até nóe tam-
bém...) existe cm França o termo "rlveiraln*’, consa-
grado na legislação como proprietário visinbo das rias
férreas. E os nossos “cassacos" nio sabem francês.
De nomes próprios estrangeiros fizemos nomes

para cousas vulgares. Das máquinas Baldwin inven-
tamos Balduina —
locomotiva a vapòr —
segimdo o
Pequeno Eheionário Brasileiro da Língua Portuguesa.
Talvez o nome de Balduino no sentido de homem forte,
potente, no nosso interior, fosse também influenciado
pelas Baldwin. marca que se generaiisou entre nós.
Convem não esquecer, entretanto, que se trata de nome
de vários personagens históricos, sendo um deles mui-
to conhecido —
o chefe de uma das primieras cruzadas
que foram libertar o santo sepulcro: o imperador Bal-
duino.
Devem existir vários topônimos nascidos da na-
tureza da construção. No Rio de Janeiro um bairro
progressista teve seu batismo no fato de ter sido o seu
solo a primeira dificuldade encontrada pelas picaretas
dos operários da E. F. Pedro II: “casca dura”. Talves
não seja o único lugar batisado pelas mãos calejadas
dos «“cassacos”
Outro caso interessante é a trajetória da palavra
“debenturas” do latim passou para a língua inglêsa
:
da inglêsa para o dialeto brasileiro, e deste para a

iingua portuguesa. Se ainda houvesse algum povo fa-
lando latim, teria invadido o seu léxico com o novo sig-
nificado comercial, completando o cklo Nas Ilhas Bri-
tânicás é um “latinismo”, e para os dicionáristas de

Portugal é um “brasileirismo” . .
Para finalizarmos estas considerações fora de

nossa alçada —
feitas com grande medo dos especialis-
;
tas e dos monopolisadores do assunto vamos lem- —

brar um vocábulo que recorda na indústria, e princi-
palmente na indústria dé transportes, duas épocas, duas
forças, duas mentalidades, duas civilizações: cavalo-va-
por, horse^^power, cheval-vapeur Ha muito que os
.
muares desapareceram da indústria de instalações fi-
xas, e só em
pequenos serviços de distribuição se usam
em algumas cidades, mas a sua lembrança permane-
ceu naquela unidade de trabalho por muito tempo. O
termo kilo-watt tende a dominar, entretanto, por ligar
0 sistema decimal ao sistema c. g, s., e é interessante
lembrar que foi o Watt um dos divulgadores e dos cal-
culadores do “cavalo-vapôr”
Mais conforme a nossa alçada é estudar o espírito
que presidiu o batismo de nossas ferrovias. Na Ingla-
terra e nos Estados Unidos, sendo as vias férreas filhas
da iniciativa particular, dando mais ao Estado do que
dele recebendo, não houve muita cerimônia com os go-
vernantes, e as estradas tinham apenas nomes de ori-
entação geográfica. Na Europa ocorreu em muitos paí-
ses a mesma independência etimológica, e nos países
ispano-americanos também, pois a rápida sucessão dos
govêrnos não permitiu muita gratidão ferroviária a
qualquer um deles
No Brasil o fenômeno foi diferente Como país im- .
perialhouve vários motivos para algumas empresas re-

ceberem batismos heráldicos. Primeiro o fato da per-
manência dos governantes, dependendo sempre das
mesmas pessôas uma série de providências a respeitp
do interesse ferroviário. Depois as próprias leis cen-
tralizadoras faziam muitas vezes depender do govêr-
61 — ADEMAR BENtVOtX)
paise» eram
no imperial, várias medidas que em outro»
de alçadas diversas. A gralldào sincera
também devia
Só permane-
ceu a realesa ter influido para as denominações: E.
F. D. Pedro II,
F. Prín-
mais modesta E. F. Conde d’Eu. E. F- Tereia Cristina, E.
— E. F. cipe do Grão Pará. E. F. Princesa
Isabel, E. F. D.
Tecesa
Cristina Pedro I.
A última náo se construiu, e a penúltima seria a

linha Anlonlna-Curitíba. concessão de Antônio Rebou-
ças. que foi parar a outras máo», lomando-ae a E. F.
Paranaguá a Curitiba nome de Conde d Eu se deve
, O
a gratidão de André Rebouças. e o do Príncipe do Orio
Pará ao» Calogeras.
A Leopoldina passa por ter sido uma homenagem
i imperatriz do mesmo nome, ou conforme Noronha
Santo», á segunda filha de Pedro II. casada com o duque
de Saxe; entretanto deve tal nome apenas i cidade de
Leopoldina. sendo possível que essa cidade é que tenha
sido a homenagem a uma daquelas princesas (27)
Uma rodagem em SanU

Catarina se chainou Es-
trada D. Francisca. em honra a uma irmi de Pedro II.
e se dirigia à cidade de Joinville, nome de seu espoao
— o príncipe de Joinville.
Porém a melhor surpresa em batismo de estrada
Fokx o foi — E.
F. Mauá, dado expontaneamente pelo povo,
pois o nome oficial era E. F. de Petrópolis Depois mu-
daram para E. F. Príncipe do Grào Pará, mas mesmo
em documentos oficiais constava ainda o nome pcpular.
e assim ficou para sempre.
"Sic transit-.** Na Europa as diretorias de algumas companhia»

acharam vantajoso também prestar suas homenagens
ao Império: “The Imperial Brazilian Natal and Nova
<77> — Edmundo Siquoir» — RMumo hlfldriCD d« Thr Laopol*

dlna Rjr. Co Ltd. p«s. 11.
Cruz Ry. Co. Ltd.”, “Compagnie Impériale du Che-

min de Fer de Rio Grande do Sul.”
O fato consumado foi o oficialismo ter invadido a
vida dos trilhos por tantas formas, e por meio de tantas
leis e de tantos regulamentos, que houve prejuizo pa-
ra a indústria que se queria proteger, e prejuizo para

o govêrno. ,
Das nossas primeiras ferrovias, dirigidas por homens

que vinham da Inglaterra, onde estes aparelhos são
sujeitos apenas às regras públicas necessárias, e onde
a própria legislação é toda de natureza orgânica, o ex-
cesso de controle governamental tirou o espirito comer-
cial, ficando a sua defesa financeira entregue exclusi-
vamente à garantia dos juros de 7% .
Para o govêrno foi também pior porque assumia, "O govêrno

perante o povo, a responsabilidade total dos resulta- é o respon-
dos bons ou maus, estes mais numerosos, principal- sável."
mente em uma indústria em que toda a gente deposi-

tava esperanças exageradas. Além disso nosso povo
geralmente não faz justiça às cousas públicas.
Nos países anglo-saxôes quando uma via férrea não
progride ou não serve bem ao público, todo o mundo
critica e ataca a emprêsa, pois sabe que as leis a dei-
xam suficientemente livre para- a direção de seiis ne-
gócios e interesses.
O artificialismo das estradas maiores prejudicou
também as pequenas, cujps interessados não viram
logo a solução mais adequada aos recursos existentes
em nosso meio, naquela época.
Uma das causas por que 'as estradas de ferro não
se ambientaram bem no meio brasileiro foi, talvez, te-
rem elas sido introduzidas aqui em uma etapa já adean-
tada de sua evolução, etapa alcançada na Europa e nos
Estados Unidos, para satisfazer as necessidades das re-
giões mais adiantadas e progressistas.
4
AOCMAR BKNtVOU)
Nos EsUdos UnWos —

cajo exnnpk) é mato íácU
de orlenUr nossa argnmenlaçio —
as ferrovlaa a vapftr
de uma grande rede de imhaa^
ítram antecedidas
produçio
tração animal, capazes de escoar a pequena
certo grau. *a re-
de cada zona. e de incrementá-la até
prlnclpalmente nas regJftes pouco ad-
zes bem elerado.
a tra-
denUdas. cujas condições técnicas favoreciam
ção.
Numerosas companhias de “trarowayi** compa- —
doa tronapor- nhlas de bondes como chamamos i>6i
—
existiam antes
a
da afirmação definitiva da locorooUra. vivendo
maior sem auxilio do govèmo. das tarifas do próprio
tráfego, orientando as vantagens dos
transpoctet cole-
Uvos. Antes destes carris existiam as lumpil»

com-
cujas
panies” (chegaram a existir 800 companhias),
estradas eram particulares, cobrando pedágio dos
veí-
culos que delas se utilizavam, e antes destas

rodagens
de “barreiras" houve o tráfego de almocreves ou
tro-
peiros. (28).
As locomotivas foram sendo aplicadas nos "iram-
ways” de maior tráfego, naturalmente, cujos trilhos
também melhoravam com os proprios recursos das ta-
rifas. de modo que não houve a introdução de uma novi-
dade no meio ianque, mas apervas uma evolução dos ele-
mentos tratores O pessoal das empresas continuou o
mesmo, e pouco teve de aprender do serviço, a não sor
o pessoal de máquina, e foram, pelo menos no inido.
fSSi — ‘HUlIroad had Uirlr ariSto twforv Vbt UttumAtrm
hichway by laytnc down Umter wbwlwaya. Tbaa» whOTlvaya

werr ftül Uie pubUe hlfbway and ao 11 cm b* iteted not toappro-
priatoly tbe iushway was Um ancaalor ot Um raUway. Latar.
wbcn Um ateam locomoUvc waa lavaotad. 11 waa wibaUtqtod aa
Um tracUve powar Inataad oí barata. Railaray companlaa war# or-
gMlxcdc on Um aame baaU aa tumplk* compauilta. at whkk ibara
wcrt about 800 tn Amartea la Uir. (CteaMOt WtlUana —
op. cil.
Vit »>•
aproveitados as estações, os armazéns, os vagões, os ter-

renos atravessados.'
O capital inicial foi aproveitado em grande parte,
e o seu aumento poude ser feito em bases de experiên-
assim não houve ninguém preju-
cias e de estatísticas;
dicado com
o advento das ferrovias a vapôr, a não ser
os produtores de milho ou de outras forragens.
No Brasil tal não aconteceu; a não ser como li-
nhas suburbanas não conhecemos, por assim dizer,
companhias de “tramways”, e isto mesmo depois das
\ias férreas. (29). As ferrovias entraram em nosso
território na segunda metade do século passado de —
1854 a 1867 (Mauá, Recife ao S. Francisco, D. Fedro II, O impacto
Bahia ao S Francisco, Cantagalo e Santos- Jundiaí)
.
— da locomotiva
quando já estavam longe da fase experimental da lo- no Brasil. .
comotiva a vapôr, e quando até os estudos de resistên-

cia dos trens estavam se firmando como um dos ele-
mentos mais seguros para resolver o problema da tra-
ção mecânica. A locomotiva a yapôr já apresentava to-
das as características do seu progresso moderno, e era
um mecanismo de custo elevado, por certo, exigindo
(29) — “A 9 de outubro de 1868, antes do meio dia, realizou-se,

afinal, a inauguração da primeira íinha de bondes da companhia
norte-americana, do ponto inicial, na rua Gonçalves Dias, em di-
reção ao largo do Machado. Precisamente ás 11 e meia horas da
manhã, com a presença do imperador, ministro da Agricultura, Co-
mércio e Obras Públicas, conselheiro Joaquim Antão Fernandes
Leão, autoridades municipáis e grande concurso de povo, partiram os
primeiros carros, da antiga rua dos Latoeiros, esquina da rua do
Ouvidor.” (Noronha Santos — Meios de transporte no Rio de Ja-
neiro — pág. 251).
'
Tratava-se da Botanical Garden Rail Road Company — o melhor
emprego de capital no Brasil — concessão do conselheiro Cândido de
Oliveira, que Mauá levou avante, e que passou às mãos do enge-
nheiro norte-americano Charles B . Greenough, antigo gerente da
Bleker Street Horse Car Co., de. New York. Em 1892 a primeira
linha èlétrif içada — Flamengo.
Tal melhoramento entrou em New York em 1832, e capitais bra-
sileiros fundaram companhias de “hórse-cars” em Bruxelas, Lisboa,
Montevidéu e Páris, introduzindo-os de primeira mão
ADEMAR BENtVOlX)
cspeclaJf para
trilhos relatívanaente pesados, e pontes
sua serventia.
Combustível, material ílxo e rodantc. pessoal habi-
litado,tudo era Injportado de longe, de multo longe,
pagando-se tudo a peso de ouro. As estradas tinham
que ser abertas do começo ao fim, mal se podendo
aproveitar um ou outro trecho de rodagem favorável.
86 08 estudos eram carissimos, pagos cano se depen-
dessem de um privilégio patenteado.
Acrescente-se a isso as reações claras e as reações
indiretas que o novo sistema de vida de comunicaçáo
veiu provocar, sacudindo um Império socegado e pri-
mitivocom a sua vibraçio de monstro de ferro, facil-
mente compreensíveis quando sabemos que na França
houve o mesmo movimento negativo.
Tres interesses bem grandes para o nosso melo
pequeno, ficaram prejudicados com a chegada das lo-
comotivas: o dos tropeiros, o dos produtores de milho,
e os dos fazendeiros cujas propriedades ficavam nas
antigas estradas reais, abandonadas aos poucos pela
atração que s ferrovias exerciam sobre a sua zona de
influência. Os tres naturalmente se conjugaram na
defesa mútua, fazendo concessões, reduzindo preços.
Por uma noU de Kidder e Flechter sabemos que
chegavam a Santos 200.000 mulas carregadas por ano.
antes do tráfego da estrada de ferro, e Adolfo Pinto
nos ensina que na estrada que ligava Ubatuba ao sxU
de Minas transiUvam cerca de 60.000 animais de car-
ga. transportando um milhão de arrobas (15.000 t<me-
ladas) de exportação e importação. Sabcndo-ae que
Iguape. Cananéa, Caraguatatuba e São Sebastião eram
também portos moviroehtados. pode-se avaliar somen-
te em S. Paulo onúmero elevado de muares de canga-
lha, e o consumo da forragem brasileira por excelên-
cia — o milho Diz o professor Pierre Deffontaines qxie
a “circulação foi tão intensa que era uma indústria As ferraduras

frutuosa a da apanha de ferraduras perdidas pelos bur- e a fortuna. . -
”
ros .
Em Pernambuco também a reação dos quadrúpe-

des atrapalhou muito a vida dos trilhos, como veremos
no capitulo de tarifas.
A quantidade de milho consumida pelas tropas, e
que nunca entrou nos quadros estatísticos, por ser de
consumo imediato nos locais da produção, ao longo
das estradas, deve ter sido muito considerável ,e toda
ela foi aos poucos sendo prejudicada pelos trens, acon-
tecendo o mesmo com os elementos semoventes dos
transportes; escravos e muares. Como contecia com
os imóveis longe dos trilhos.
Se tivéssemos adotado as linhas de bondes de bur-
ro em certas zonas nossas, teriamos absorvido os mua-
res das cangalhas e não teriamos prejudicado os pro-
dutores de milho. Algumas dessas linhas nos Estados
Unidos tinham dezenas de quilômetros, e um movimen-
to relativamente grande, talvez maior, mas em todo o
caso, perfeitamente *comparavel ao “trenzinho de dois
‘carros” com que começamos nossa indústria ferroviá-
ria. (30) As despesas da instalação da linha seriam
.
muito pequenas, e muito facil a administração Entre- .
tanto demos um salto brusco; passamos dos almócre-

'^s para os maquinistas, câs mulas para as Baldwin..
(30) — Não
desconheço, antes proclamo que a era do trenzinha
de dois carros, estação em cada cruzamento para descarregar
com
um volume já passou, mas desejo relembrar que prestou assinalados
serviços- a civilização brasileira. Foi o trenzinho que possibilitou
a construção da cidade de Belo Horizonte, uma das mais belas
realizações de que se pode desvanecer o patriotismo brasileiro.
Foi o trenzinho que permitiu o povoamento do sul de Minas e a
colonização do vasto interior do Estado de São Paulo, cujo progresso
tanto admiramos. Foi o trenzinho que levou a instrução aos serta-
nejos do nordeste”. (José Luiz Batista — Brasil-Ferrocarril— ju-
lho 1947).
68 — ADEMAR BENiVOLO
Os pOTOS E* umtraço carartíristlco dos povos colonial» a au- —

coloniais sência de evolução. Os elementos domtnadore» di- —
Dõo tom retos ou Indiretos —
Impõem is gentes maia alnuada»
OTOIUÇÕO.
o progresso material que lhes Interesa, provocando a
reação do “contra”, do medo de ser absorvido de se en-
tregar...
No de Noronha Santos
livro —
“Meios de transpor- .
tes no Rio de Janeiro” —

tão utU e tão bem íelto, tâo '
j
digno de elogios, vamos encontrar uma esUtistlca re-

ferente os linhas de bondes, onde encontranto» as tara4
dos veículos e outros elementos. (31).
Porém a prova real, sem contestação, de que ve- -
ria sido útil para várias das nossas Unhas secundárias

a passagem pelo estágio Intermediário dos fcrrocanis de
tração animada. íol dada pelo conselho da Inversão der-
se processo evolutivo, conselho dado por alguém a quem
se podia negar equilíbrio administrativo, mas a quem
todos os críticos colocam na vanguarda de nossas
idéias progressistas, vlsceralmente Incapax de um pre-
conceito retrógrado: Paulo de Frontln. mestre de mul-
tas gerações, a quem sempre ensinou a andar para a _
frente e depressa. No Congresso de Engenharia e In-

dústria de 1900 éle propôs que se transformassem em
linhas de bondes as ferrovias de pequeno movimento,
incapases de suportar as despesas do tráfego ferrovlã-
río a vapòr. (Revista do Clube de Engenharia — ô
— março 1901 — pág. 75)
(31) —
VuiKM resuRur rtn um qusdro os rlsnMOtos ds Norootas
Santos (ps«. 337) rclaUvos a ISOS: númsro ds companhias S •— qal>
lômetrafem total 384 —
bMolas ds O.SSm a 1 44n —> paae do in-
Os burros ibo por m. l.de 13 a 36 kc — rampa máxima ds 13 a 10% — tara
dos bondM de 13 a 63 too. — O total ds paaaacstros transportados
dos boadss em 1886 foi de 200.000 por dia. cm média. S6bro a quanttdads ds
ds burros animais só acusa os pertencentes é Componhu ds Carros Urbanos
<68 kms). e a correspondente a 1887 é ds 3047. Ss fór licilo cateo-
der a mesma relacio à quilomc(ra«sm total das Unhas, tersnws que
admitir uma necessidade de 8528 quadrúpedes para o trafa#» do
Rio de Janeiro, em tal ano.
As estradas assim condenadas eram: Santa Izabel

do Rio Preto —
Valenciana —
Rio das Flores Re- —
zende a Bocaina —
Bananal. ,
Muitos ramais de nossa rede e a E. F. de Paulo

Afonso podiam sofrer este recuo no tempo, ou dar um,
passo a frente, tornando-se trechos rodo-ferroviários-
A E. F. Paulo Afonso transporta diariamente, em mé-
dia, 15 toneladas de peso útil (elementos de 1946) car- ,
ga simplesmente ridícula, e o seu material rodante (3

locomotivas de 17,6 ton. de peso aderente, 8 carros de
passageiros, 39 vagões de mercadorias de 4 a 10 ton.)
pode ser substituido com folga por 2 ônibus e 6 cami-
nhões; seus 99 homens passariam a 40. Em vez de 4
trens por semana haveria transporte diário, pelo mes-
mo preço. Atualmente o seu déficit anual já ultrapas-
sa a casa de mil contos, e talvez este se anulasse com
a providência saneadora
Se já em 1900, com a nossa quilômetragem tão
pequena, os mestres como Frontin, se convenciam que
havia ferrovias sobrando, com que direito podemos
atacar os homens antigos quando duvidavam do êxito
completo de nossas linhas? E êles não conheciam nem
0 que era uma ferrovia.
Vamos nos deter algum tempo sobre a acusação Injustiça
de que alguns estadistas da Regência foram adversários histórica.
dos trilhos, hostilidade que se prolongou pelo decênio

seguinte. Nada menos justo que esta sentença apres-
sada, baseada em um processo viciado pela ignorância
do assunto, e ditada por um juiz ingênuo e parcial —
0 patriotismo.
A estrada de ferro nasceu na Inglaterra em 1825
(primeiro trem digno deste nome), e se espalhou pelo
mundo em circunstâncias diversas — ora bem recebida,
ora mal recebida, conforme as necessidades de tráfego
de cada nação, a natureza do terreno, a existência do
.
70 — ADEMAR BENtVOLO
carvão, etc., etc., paasou poucos anos depois aos Es-

tados Unidos, onde Já se cuidava do assunto simulU*
neamente, e cuja primeira estrada de ferro a vapor da-
u de 1831. Bélgica. Alemanha. França, receberam de-
pois o maravilhoso invento, que se espalhou pela Euro*
pa. atingindo quase todos os países até o melado do
iéculo.
A partir de 1850 (32) ele invade a América Latina
(México. Chile, Peru, Brasil. Colômbia), e as colônias
britinicas da Asia. África e Austrália até 1860. Cuba
(1837) e Jamaica (1845) eram duas colônias, e a sua
inclusão entre os paises pioneiros da indústria fentv
viária não representa um mérito nacional
Iguoldad* Assim, ao inaugurarmos em 1854 o tráfego da E.
<!• progro— 0.
F. Mauá. pequena estrada exclusivamcnte composta de
capitais brasileiras não estávamos cm atrase com as
nações latinas do nosso hemisfério, único ponto de
leferéncia 'racional, e nada ncis mostra que seria ra-
zoável ou lógico termos possuido tal melhoramento mui-
tos anos antes.
A nosa civilização era exclusivamente litorinea,
não permitindo assim uma grande produção concen-
trada em nenhum ponto do interior, requisito funda-
mental para uma indústria ferroviária viver sem artifi-
cios financeiros (33). Justamente onde havia mais
(33) — A padronluçâo Su bttolaa inslMM. d»cr«1a4a mmmos

•not «ntet, deixou dlepootvel graodee quxnUdadM d« mjteml fer-
roviário inadequado á bitola de 1.44fn. e e*U «.atertal em parta
foi aproveitado nas amprcaas brltánlcaa. ero outroa paiaaa. Por laao,
ialvex. casa bitola foi raramente empresada na América do Sul.
(33) —
Mestre Perdonnet ensinava em 18M:
A Bçõo dm “En general, on trouve qu'll eat peu avantageus d'etabUr un
PwdonzMt chemin de fer st le muuvcment o'est au moina da SO a SO.OOO toonar
de nurcbandlscs transportécs par an sur touta la llgna. ou ráqulva-
lent en voyageurs" (ob. dt. pág. 3).
Ainda boje existem, e talvex se construam estradas brasálalraa
sba>xo dessas ilmltcs de conveniência ccaoAmlea. estabelecidos ba
BS anoa.
densidade de progresso —
se me permitem assim dizer
— era no centro no triângulo Rio-Minas-São Pau-
sul,
lo, cujo ponto òentral podemos considerar a Manti-
queira, colossal nó montanhoso levantado sobre as três

províncias Para servir a essas regiões era indispensável
.
vencer a serra do Mar, dificuldade enorme para nossas

lit forças, e considerável mesmo para os grandes países
^ daquele tempo-
.> As nossas principais exportações —
açúcar e café
\ — não tinham medo da concorrência de outros países,
% e sempre tinham saida, ihesmo com o seu preço agra-
vado pelo frete dos tropeiros e dos comboeiros Não ha-
.
via necessidade de pressa no seu transporte das fazen-

das -e dos engenhos para os portos, pois nestes a ocor-
, rencia de navios não era muito frequente, e além dis-
so as cotações comerciais variavam pouco, não ha-
vendo necessidade de se escoar rapidamente uma safra
;
para alcançar melhores preços Grande parte da nave-
.
;
gação era a vela, quase toda, o que mostra a morosidade Moroddode
gercd
dos transportes.
Tal urgência não podia ser considerada como ne-
[
cessidade de primeira ordem pelos nossos patriarcas
i agrícolas, cuja vida se pautava por uma constância
( pessoal e comercial, onde o desejo de grandes lucros
nem sempre tinha guarida. Não havia pressa para
^
nada, e em muitos engenhos e fazendas o único relógio
Í i' era o sol, como nos velhos tempos de Homero. O “ba-
í
ião” ou o “coronel” tinham sempre alguma reserva
j
nas “burras” das fazendas e dos engenhos, e crédito
com os comissários e não especulavam piuito, de modo
que a demora dq escoamento das safras não era argu-
'
mento muito forte para eles mudarem seus hábitos tra-

^
dicionais. Além disso muitos tinham tropeiros de sua
* próprio fazenda, e dominavam assim todo o fenômeno
;
econômico: produção e transporte. Quando os estadis-
!
T"-
tas recusavam o acu apôio ^ lentaUvaa íerrovláriBB

contrártoa ao
que lhes íoram pedir auxílio, nio eram ^
adeantamento material em H. mas reconheciam a erl-

déncia da inoportunidade Um deles, que
.
passa por ser
um dos maiores Inimigos dos trilhos —

Bernardo Pe-
reira de Vasconcelos —foi o autor da
Lei Fel)ó. con-
B«T«lação
forme uma revelaçio hlat4lirica recente que ficamos
a
dever ao engenheiro e historiador José do
Nascimento
Brito. Um outro adversário —
o Marquês do Paraná —
tomou-se mais tarde, no gabinete da concUlaçio" O
•
maior protetor dos nossos trens.

Outros que votaram contra favores pedidas por
Cochrane, para a sua concessão Rio^áo Paulo, foram
Alves Branco. Teófilo Ottoni. e ambos podem ser con-
siderados como verdadeiros vanguardeiros de nosso prt^
gresso. (34).
Alves Branco — figura merecedora de um estudo
demorado e digno de sua influência em nossa história
— foi a alma da política protecionista, cuja vitória em
1844 proporcionou o advento de nossos primeiros es-

tabelecimentos industriais. Inclusive PonU d’Areia. vi-
(M) —
A eomteSo woatorUl tnriuisbtda d» dar parvear Mbrt a
concwa in Cochrane aaim se manilcatou:
“A ooniaaáo de tasenda examinou o projeto de reaolucSo en-

viada pela cimara dos senhores deputados, sutortsanda ^ garéno
a subscrever o val6r de duas mil açAoa. eoaao actooMs da compa-
nhia organuada por Thoraaa Cochrane para cocaMnilr uma estrada
defeno conforme o decreto de 4 de novembro de IS40 e oondlcÉaa
que o acompanham.
A comisaSo. convencida como está. da nSo rsaltsacSo da empresa
proletada. a qual servir* somente para dlflculter qualquer melho-
ramento dai estradas 1* existentes, que porventura se empreenda a
atendendo aoa apuros do tasonro, é de parecer que nfto scM aprovada
a dite reaolucSo.
Paco do Senado. SI de janeiro de ISO. Vascboceloa. Ahres Bran-
co*'. <apud Jos* Nascimento Brito).
Esta ferrovia —
a futura D. Pedro n — sò vtnqou cm ISU. e
assim nvesmo bomo obra do govémo imperial, e que denoto a aabe-
doria política de Alves Branco c de Vasconce los. Honra s aua ma-
mória
tória perdida em 1860 (tarifas Ferraz), e só recupera-

da pela capacidade de Rui Barbosa, quando ministro
da Fazenda, sendo indispensável o desabamento de um
sistema político consagrado pelos séculos. Teófilo Ot-
toni, que aliás não foi contra a via Rio-São Paulo, em
cujo futuro acreditava, mas sim contra a concessão sem
abertura de concorrência pública, poucos anos depois
sentiria na própria carne as consequências de uma
aventura de igual porte —
a Companhia do Mucuri.
Quando Vasconcelos dizia ironicamente que as es- Verdade
tradas de ferro transportariam em um dia a produção incompre-
de um mês, dizia uma profunda verdade, pois dava a endida.
entender que as ferrovias são aparelhos de transporte
destinados a um intenso tráfego de mercadorias e só
nessas circunstâncias deviam ser construídas.
A verdade é geralmente amarga, e muitas vezes
vem dar razão às vozes agoureiras dos conservadores,
quando esses atacam as “novidades” e os “sonhadores”
Assim sucedeu com a vida de nossas ferovias, muitas
delas testemunhas eloquentes de que os “retrógrados”
estavam sentados em cima da lógica, ao negar pão e
agua às estradas idealizadas pelos precursores.
Não vamos fp,zer um cadastro de desastres, mas
apenas considerar aqui algumas opiniões de nossos
guias sociológicos, sobre a sonhada influência das vias
férreas como fator de progresso rápido para as regiões
servidas
Alberto Torres, sempre grande e sincero, mesmo Alberto
em um ou outro conceito menos equilibrado, assim fo- Torres
caliza o seu pensamento, perfeitamente aceitavel, até
certo ponto, tendo-se em vista as linhas permanente-
mente deficitárias e sem esperanças de melhoria fi-
nanceira;
“Não é também menos ilusória a idéia, dominante

i
Pala no espirito dos nossos homens públicos, de que o de-

m«str«. senvolvimento da vlaçâo importa sempre era incre-
mento ao progresso do pais. As estradas de ferro sa-
tisfizeram, entre nós, aU certo ponto, as necessidades,
e realizaram jjrogressos; é ainda possivel que. num ou
noutro raro caso particular, esqueóido por falta de a-
poio. ao passo que outros, menos necessários, eram

atendidos, seja conveniente abrir um novo traçado, es-
tendendo-se uma nova linha, aqui ou acolá, mas o que
nâo pode deixar dúvidas em nenhum espirito claro, ca-
paz de vér as realidades sem as visões do preconceito e
tia fantasia, é que a nossa vlaçáo tem ido além dos in-
teresses da população e de econmnia, tomando-se antes

fator de ruina que de civilização**. (A organização na-
cional — pág- 281) . (35)
Euclides da Cunha em -Contrastes e Confrontos",
repete o mesmo pessimismo.
Tais conceitos "a posteriori" valem como uma ab-
solvição j pouca fé dos homens antigos, que não se dei-
xaram entusiasmar pela novidade dos treru. Achavam

simplesmente que o regimen de tropeiros não prejudi-
cava a lavoura e o comércio, e que era naturalmente a
solução adequada ao meio naquela época.
Não foram somente os poliUcos antigos os homens
que disseram não — —
sos trilhos, e os nuindaram es-
perar um pouco. Em Pernambuco trabalhava uro en-
genheiro francês multo competente —
Vauthler, em
A lição
serviços contratados para a provinda, e éle em seus re-
d»
latórios de 1843 e 1846 demonstrava que uma ferrovia
Vouthlor.
(3S) — Cofflptr«mM:
V ‘Eatou tMoluUmrnt* convencido dc que ronetnicio de oein-
(Ui de ferro, entee que M)«m reolmenie nrreeiÉrtML pode deevtar
o trebeUio e o ceplUl de emprrtoe raete produUvoa pera apUce çôee
menoa remuneradoraa c tomar a comunidade mala pobre eo vea
de mau rica ” (Henrjr Georfe •— Protremo e Pobeta» —
Trad.
Américo Wemeck —pés*
era então inoportuna, pois o seu custo não seria com-

pensado comercialmente, porque se o Recife era efeti-
vamente um porto bem movimentado, isso era devido a
correntes de tráfego provindas de várias direções, cada
,, uma incapaz de justificar uma linha férrea (apud Gil-
berto Freyre
’
—
Um engenheiro francês no Brasil) .
A
opinião é valiosa pela sinceridade pois o natural
era que Vauthier procurasse levantar as idéias ferro-
viárias em nosso meio, tornando-se assim, conhecida
sua grande competência, o maior precursor, de nossos
trilhos. Êle seria mais tarde engenheiro-chefe da cons-
trução do Tunel do Simplon, um dos maiores subterrâ-
neos do mundo, e isso dispensa maiores referências-.
•
Entre os auxiliares de Vauthier no Recife estava O primeiro
Alfredo de Mornay, que alguns anos antes estudara a explorador
ferroviário
linha de Santos a São Paulo, por encargo da firma
no Brasil.
• Aguiar, Viuva, Filhos e Companhia, concessionária do
: primeiro privilégio ferroviário do Brasil, abrindo assim
as nossas primeiras picadas de exploração O mesmo
.
i': De Mornay poucos anos depois (1852) conseguiria a

V. concessão Recife-São Francisco, que veiu a ser a se-
^7 gunda ferrovia inaugurada em nossa terra, a primeira
no norte e a primeira linha de significação nacional
Em nossos dias não ha mais cabimento para cen-
sura a Bernardo Pereira de Vasconcelos —ç nesse pon-
to seu nome representa todo o grupo —
pois todos te-
mos hoje a conciência de que teria sido um fracasso
f completo qualquer ferrovia que se iniciasse tão prema-

turamente naquela época, fracasso que traria durante
t muito tempo o desânimo para outra qualquer tentati-
va A simples evidência que as nossas estradas não pro-
.
If grediram durante muito tempo depois de inauguradas,

preferindo vários exportadores continuarem com o ve-
í : lho sistema de tropas ou comboios, dá uma idéia do que
76 — AOCMAR BCNtVOLO
teria sido uma ferrovia antecipada, feita aruficialmente

pela vontade de ura govèmo. ^
Esta faIU de pró^reso inicial das noasas (erroviaa, {
está claro, deve ser levada a conta de ura ponto negaU* f
vo em nossa cultura e era nossa economia, mas lambem ^

nos é lisongeiro dentro de certos limites, roconheoermoa i
que a nossa gente antiga náo se entregou submissa-

mente i "novidade" estrangeira, náo abandonou, de
repente, as suas idéias tradicionais, os seus antigos erros
e preconceitos, os hábitos consagrados, a sua personali-
dade enfim, pelo simples motivo de uma caldeira sobre
rodas começar a percorrer os nossos vales e os nossos
campos. As ferrovias foram para nossos avós um sim-
ples invento mecinico que transportava mais depressa
o açúcar e o café. e que veiu acabar com as viagens a
cavalo. Podiam ter sido multo mais. porém mostraram
Qu#
Qu« M
sa a força de caráter de nosso povo. Que se danem as es-
doniAiii
dorootii Qs
os tatisticas, que se danem as analogias e as comparações
—tntírticai,
tfitíatlcgg,
com outros povos —
errados ou certos nossos avós fo-
ram aiguem. (36). O homem náo se entregou à má-
quina. e esta só conseguiu modificar a mentalidade do
povo pouco a pouco, quando as novas gerações i**" **
tomando adultas, crescendo simultaneamente c
1' (Ml— D* r«vUU A Eofenharia —

bS« pubUeseSo So
Ensrnharir S. Pkulo —
«strauno* (Sewmbro 1M7) o
Ua elcmcnUw;
/
Km2 d« auparflrie por Km d* ferrovia:
Uruguai 922 _ ArgenUna SSJB — OitU 7SJ — BraaU 3
?;•
Habitantca por Km dv fvrrovla:
Equador 3I0S ArgenUna 31S.4 — Chila S34,4

Uruguai 727S — Paraguai 907.1 — BnuU laOS.l.
Oi ooaaoa indien tio fracoa. porque a vaaUaalma rvglSi

nica nSo prvciaa de estradas e a populagSo esU mala condei
sona litorânea — plano inclinado para o mar. facilitando t
tacSo. o noaso maior interessa.
1
estradas, assistindo às festas de inauguração das esta-

ções mais avançadas, tomando parte nas discussões so-
^ bre o traçado e as possibilidades das linhas futuras
A partir de 1850 houve um vento favorável para as A oportuni-
V ferrovias, soprando do lado do govêrno O exemplo dos .
dade, enfim..
* Estados Unidos, onde os trilhos davam a, impressão de
nascer do solo, como se fossem raizes, tal a rapidez de
sua expansão, a necessidade de se preservar para a en-
'
xada todos os braços dos escravos, uma vez que o trá-
\ fico da África, definitivamente extinto, fechara a nossa
.... maior fonte de mão de obra, a rivalidade regional entre
, algumas provindas, causas várias enfim, provocaram
uma oportunidade favorável ao advento de novo sis-
i
A tema de transportes.
Compreende-se bepi este grande interesse pelo ad-
vento das vias férreas Durante o periodo colonial a
.
I’/
descoberta das minas de ouro e de diamantes bens —
A', superficfais extraídos sem grande fadiga do leito e das
margens de nossos rios, dera ao mundo a impressão de
"A uma riqueza imensa, que o patriotismo infantil de um
^ povo jovem considerou inexgotavel. No fim do século
XVIII — era também o fim da Colônia tudo indi- —
1 ci^va a decadência irremediável daquelas jazidas sedi-
f nientárias, mas era dificil que qualquer povo pudesse
;• sentir tal verdade no seu momento exato,, principal-
piente um povo jovem, quando os sentimentos de auto-
,nomia se firmavam definitivamente, ratificando-se no
fato consumado do Império
L Se Rui Barbosa —
cabeça de sábio e coração de Erro de
S homem do povo —
ainda em 1870 julgava os nossos re- sábio
t cursos “inexauríveis como a própria natureza”, nada é
K. demais que comuns, na mesma época, pen-
os espiritos
B sassem que os caminhos de ferro viriam a ser o elemento
K que faltava para restaurar o país na sua fortuna pas-
K sada .O exemplo extraordinário do progresso dos Es-
V
Udos Unidos (tão grande, tão fora do comum que não

devia sertomado como argumento) era apresentado—
por todos 08 patriotas: faltavam transportesl E trans-
^
portes, naquele tempo, era sinônimo perfeito de cami-
nhos de ferro.
A ilusão Os trilhos arites de existirem, antes de darem passa-
dos feiTO- gem a nossa escassa produção agriccda, transportavam
tíos.
as esperanças dos brasileiros, e ao lado dessas esperan-
ças os primeiros interesses comerciais e industriais dos
tranporte sopravam também a fogueira, e o fogo sa-
/
grado venceu aos poucos a frialdade dos últimos políti-
cos refratários ao progresso mecinico.

De repente tudo se modifica. Que estradas devia-
mos ter? As melhores do mundo. claro como a água.
. .
Em pouco tempo estariam todas,pagas com os recursos

do tráfego imenso que la surgir.
A garantia dc juros de 5% —
já aceita pelos ca-
pitalistas briUnicos e uniforme em quase todo o mun-
do — foi aumentada expontaneamente i>ara 7%, como
uma loucura de perdulários, para se organizarem mais

depressa as empresas. Se o trafego ia dar lucros su-
periores a 10'f não havia perigo
,
no aumento da
taxa . .
. O patriotismo exagerado é mais nocivo que a in-

P' '
diferença. Esta não (xmstroi, mas deixa livres as ini-
ciativas alheias, e aquele é uma impertinência, ingê-

nua e desinteressada, é verdade, mas por isto mesmo di-
ficilde ser removida, e perigosa de ser enfrentada. Já
se fixou a sua origem na nossa riqueza em ouro e dia-
mantes, aparecida e desaparecida na era colonial, e
ainda hoje perturbando homens de bôa fé.
Nos Estados Unidos as riquezas minerais só apa-
receram no século passado, depois de formada a nação,
c habituado o povo ao trabalho, por não contar com
outra fOnte de re^sos. Os brasileiros foram ricos no
período colonial, quando se formava a nacionalidade, A fartura

antes de ter problemas a resolver, e isto prejudicou a causa de
sua mentalidade até os dias de hoje, reforçando a sua pobreza
imprevidência natural de povo jovem.
As novas esperanças dos patriotas, colocadas no
grande progresso das vias férreas, também não se rea-
lizaram, pois chegamos ao fim do Império — quando
ruia quase sem esforço a organização servil — com uma
penetração ferroviária muito pequena, em muitos pon-
tos apenas epidérmica. A não ser uma ou outra ponta de
lança mais avançada — a Mogiana (Uberaba), a Cen-
tral do Brasil (Ouro Preto) a árvore ferroviária vivia a
,
custa do humus da escravatura do litoral. A bacia do Pa-

raíba do Sul alimentava um milhão de escravos, diz Ta-
vares Bastos, e era a nossa mais densa região em linhas
de transportes.
O lugar geométrico das pontas de trilhos apresen-
tava ainda em 1886, trinta anos depois dos primeiros
tráfegos, as seguintes abcissas;
Distancias dos portos
Estrada Estação Km Estrada Estação Kvs

Sobral — Sobral . . 129 Pedro II — Ouro Pre-
Baturité — Baturité 103 to 540
Conde d’Eu — Pilar . 55 Santos — Jundiai —
Recife ao Limo-eiro Jundiai 140
—Timbauba . . . 118 Sorocabana — Botu-
Central de Pernam- catú 389
buco — Russinha . 72 Paulista — Dcscalva-
Recife ao S. Fran- do 363
cisco — Oaranhuns 271 Moglana — Batatais 550
Central Alagôoas — Paraná — Curitiba . 110
União 88
Bahia ao S. Francis- «Teresa Cristina —
co —
Bonfim . . . 447 Bom Retiro .... III
Central da Bahia — Rio Orande e Bagé — i
M- Portela .... 256 Bagé 281
Vemos assim que. de um modo geral, os trilhos

apenas' exploravam a área Já pisada pelos cascos dos
burros (37), e nem ao menos abrangiam toda esta área.
que tocava no litoral em muitos portos onde náo havia
íerrovias. Sujeitas assim a explorar as zoilas litorl-
neas, zonas onde os outros meios de transporte nio fo-
ram eliminados, as primeiras ferrovias — com as raras
exceções do centro-sul, devido à orografla acidentada
— não prosperavam em virtude da fraca intensidade de
tráfego, epassaram a viver i custa da garantia de ju-
res. Em
alguns casos o govèmo pagava mtegraUiiente
a taxa assegurada e pagava também o “déficit” de al-
gumas linhas oficiais.
Araraquara (401 km do mar) viu o trem em 1885,

servindo-se dos tropeiros em 1870, caso comum entre
nós — incapaz de interessar aos colonos europeus
Outra causa contrária à expansão colonizadora foi Religião
0 Brasil outorgar à sua religião oficial o registro civil, versus
Colonização
confundindo-o com o bastistério e o casamento católico.
Rui Barbosa, nas páginas demolidoras da Introdução
do “Papa e o Concílio”, (Cap. VII) ataca fortemente
o regimem da “concordata”, em que os filhos dos aca-
tólicos tinham de ser considerados filhos ilegítimos ou
os seus pais tinham que apostasiar as crenças sinceras
que professavam, traindo a tradição da pátria e dos
antepassados. Tavares Bastos, —
o Solitário antes —
de Rui (Correio Mercantil —
outubro 1861) também ,
combate tal restrição religiosa, e mostra os efeitos be-

néficos da liberdade de crença sobre a grande emigração
nos Estados Unidos . ,
'
Como o sistema de repartição imobiliária era o

baseado nas sesmarias, instituído para as necessidades
do Brasil Colônia — do Brasil do carro de boi —
não ha-
via possibilidade de surgirem as pequenas propriedades,
nem mesmo para os próprios brasileiros Assim as nos-
.
sas estradas de ferro continuaram ligando uma fazenda

na outra, costurando os latifúndios com seus fios de aço,
dando-lhes mais força, valor e prestígio
De um modo geral tais vias férreas tornam-se ace-
nas noVos ”servos da gleba”, na opinião de alguns auto-
res. Os nossos fazendeiros, além da escravatura hu-
mana, ficaram com mais um servo mecânico, que não
conseguiu espalhar o progreso pelos nossos sertões, no
caso mais, geral. O único resultado foi reforçar. o vigor Escravos
e 0 prestigio das classes rurais, as mais conservadoras de aço . i
por sua própria natureza, e com isso retardar a divisão

das terras e a abolição dos escravos As províncias onde
.
o abolicionismo encontrou maior oposição foram Rio,

Sáo Paulo e Minas, onde havia mais estradas e onde ha-

via mais escravos.
Não foi esU por certo a vlsào doe espíritos livres.
Quando os trens ccmeçaram a perturbar a tranquiUda-
de das nossas serras e dos nossos p a na tos. Esperavor
l l
se o Início de uma era nova, uma

aurora de libertação,
piincipalmente por parte da mocidade e doa meios in-
telectuais. Os trens facilitaram o conhecimento da côr-
te e das grandes cidades aos homens de negócios. ^
autoridades, aos espíritos curiosos dos íaznedeiros que
só com dlílcxildade teriam viajado i specialmenia para
aquele fim, e introduziram como hábltoa leitura de jor-
nais nas cidades distantes. As revistas ilustradas (An-
gelo Agostinl com o seu lapis liberal e demolidor) com-
pletariam uxna cultura só orientada para as idéias pro-
gressistas. Não esqueçamos a crónica (alada, mantida
em permanência pelo pessoal dos trens, pelos passagei-
ros. e também pela alegria irreverente dos "cometas**,
levando até as pontas de trilho o sal de suas anedotas.
Os estudantes, cuja matricula nas capitais natu-
ralmente cresceu, devem ter imaginado que o novo in-
vento fosse feito para éles. Debruçados nas janelas dos
vagõeã. na viagem de volta para as férias, éles veriam a
pequena humanidade que ia surgindo ao longo da via-
gem —
mulheres, escravos, fazendeiros, mendigos, pa-
dres. tropeiros — como se tivessem novos olhos, e re-
citariam os versos que génio — um génio em carne
um
e osso — andava espalhando pelo nosso mundo, em fa-
vor dos degraçados :
Agora que o trem de ferro

~
Acorda o tigre no serro
E espanta os caboclos nús,
Fazei deste rei dos ventos ^ ^
* Ginete dos pensamentos
V '
Arauto da grande luz.
ÍPobre gênio de Castro Alves! O “trem de ferro” veiu Progresso

apenas prolongar o cativeiro dos negros, que a sua elo- material
quência imortalizou, e a sua profecia generosa tornou- e regresso
socjal
se uma cruel desilusão- Felizmente o poeta morreu jo-
vem. A potência dos fazendeiros persiste até os dias
atuais, e a sua ação na politica, muitas vezes é preju-
dicial ao desenvolvimento de nossa rede ferroviária.
Para estradas sabidamente sem tráfego, cuja explora-
ção será um déficit inapelavel, continuamos gastando
anualmente milhões —dezenas de milhões de cruzei-
:
ros, em grandes cortes, em aterros colossais, cujo me-

lhor destino seria o aproveitamento para o leito de
uma rodovia, ou ainda o abandono definitivo depois
de concluidos, para evitarmos as despesas dos trilhos,
-
e do custeio: São obras de interesse eleitoral.
As ordens são claras: “Temos que começar o ser- "As eleições
viço ainda nesta administração se não a outra não faz”; estão
próximas."
“Temos que inaugurar a estrada senão ela fica abando-
nada”; — “Depressa, as eleições estão próximas”. E’ a
confissão pública da imoralidade e da falta de escrú-
pulos em gerir os dinheiros do povo. Sabendo que as
opiniões autorizadas, os órgãos especializados do go-
'vêrno, são contrários à idéia nefasta, tomam a provi-
dência de malbaratar depresa a fortuna do povo como
se ela fosse cousa de somenos
Este é um Ainda não nos
dos nossos grandes erros .
convencemos que as grandes questões de transporte

são problemas de govêrno e não problemas de admi-
,
Devem ser pensados com calma, planejados
nistração.
com bastante antecedência, e executados em prazos
previamente estabelecidos. Toda a precipitação fora
dos interesses gerais dos transportes é suspeita, é sus-
peitissima.
A comissão incumbida de executar o plano geral
de viação, devia ter autoridade absoluta para indicar
M <- ADEMAR BENtVOLO
também oa ramais ferrovtárioa cujoa trUhoa deviam aer

arrancados. Bem sabemos que muitos destes ramais
deficitários canallxam para os troncos principais, trans-
portes suficientes para compensarem no percurso total
os seus prejulsos financeiros, como acontecia com a
secçáo fluvial da Sorocabana no Tleté. (37). Mas* os
trilhos seriam arrancados continuando a emprèsa com
a responsabilidade do tráfego, que será executado no
vitema rodo-ferrovlárlo. em nada prejudicando a regláo
servida.
“A boa engenharia, diz Welllngton, multas vezos
deve consistir na arte de náo construir**. (38) . Precisa-
mos entrar na etapa em que a no»a engenharia íerro-
viárla vai consistir, multas vezes, na arte de arrancar
os trilhos. Os Estados Unidos deram o bom exemplo,
e a extensão total de suas linhas deslrllhadas (delxero-
me passar o neologismo) é superior a nossa qullômetra-
gem em tráfego.
Entre as forças de reaçio ao arbitrio político nas
ferrovias temos hoje o Exército, que antlgamcnte se
descurava das questões de transportes, que sio de sua
natureza orglnlca, de seu Interesse direto, e de sua
*
responsabilidade efetiva quando chegar a hora dramá-
Uca da guqrra.
A criação dai “Comissões de rédes” que represen-
tam T> estado maior do Exército junto as nossas emprè-
sas ferroviárias, a Inclusão de elementos de nossas for-
ras armadas entre os organizadores dos nossos planos
de viação, os estudos e contribuições com que vários ofi-
ciais tém colaborado nos nossos congressos de trans-
<zn — Vtd« artlso 4o enfonheiro Artur Coai libo. no.RrvMa

Perroviáiia. E* unu 4as idaJotm «utortdoSoa ao in iiflwin
(Si» — Apod C. W. StovMMoo — Do Roaiaténda doa trona •
tuas aplicacSea — Profácio.
portes, representam a reação salutar da atual geração

de chefes militares-
As comissões de rêde têm sido de uma grande uti- q auxílio
'
lidade, e o seu trabalho sempre se orienta no sentido do Exérdfto.

fecundo de aumentar a nosa capacidade de tráfego de
todas as linhas. Ampliação de esplanadas, aumento
-do número de caixas dágua, melhoria de condições téc-
nicas ao longo doí percurso e principalmnete nos pontos
críticos, e outros trabalhos efetivamente uteis às têm
preocupado preferencialmente. “Conservar melhoran-
do” tem sido o seu lema, e nenhuma obra desnecessá-
ria ou reclamada por elas
inútil foi
Cumpre lembrar ainda não serem as nossas linhas
estratégicas simples traçados de natureza militar, pois,
pelo contrário, coincidem com as grandes necessidades
comuns da nossa viação geral São linhas grandemen-
.
te úteis ao comércio, à lavoura, e à indústria e servem

simultaneamente de estradas pioneiras, desbravadoras
de terras incultas e de regiões de fraca população. Não
há o menor “parti-pris” militarista em insistir no má-
ximo cuidado que elas merecem, pois são de fato a ar-
madura metálica da nação.
. As vias de comunicações são sempre consideradas
como as artérias do sistema circulatório do organismo
nacional, mas nos casos de guerra elas assumem si-
multaneamente o papel de ligação rigida — o conjunto

vertebral resistente às reações externas — o papel da ar-
madura metálica nas obras de concreto armado . • .i:
Ficam fazendo parte da natureza do solo como se

fossem acidentes geográficos. Em caso de domínio do
adversário o invasornem pode prescindir do seu auxílio,
nem pode modificar sua orientação, e elas valem tanto
como se fossem obra divina, como se fossem rios nave-
gáveis .
Em obra muito recente fala Octave Leduc sobre a

86 — ADEMAR BENCVOLO
••éde ferroviária francesa, durant« a •

noite de ago-
nia” ;
A Mtrutura •*Nous avons vu. aprés l armistice de 1940, le che-

da pátria. min de fer se reconstituer rapidement et rendre au pays
sa possibUité de vie. On a mème pu dire que ti la Fran-
cc avalt pu conserver son unité et sa strueture.
malgré
les rêmous de la guerre et de TocupaUon allemande.
c'esl à ses chemins de fer qu'eUe le devalt. II est bicn
exact. en effet, que le chemln de fer a èté le seul or-
ganisme français qui, malgré les llgnes de dcmarcatlon
par lesquelles les Ailemnades avalent voulu dépecer la
France, ait maintenu son organisãtlon unlque anclen-
ne ct ait ainsi continué i consllluer Ia strueture du
territoire français.” (Cours de chemln de Fer. Parts
— 1949). *
Podemos relembrar aqui o fato conhecido de que

á Alemanha e a Itália só se unificaram —• desejo ar-
dente de muitas gerações —
quando nos dois países
as rêdes de seus trilhos se concluiram, ligando as popu-
lações para transforma-las no povo alemáo e no povo
Itallfmo.
Para o Brasil, cujas dlsUnclas sáo enormes, as con-
siderações estratégicas são mala decisivas do que tudo,
e a guerra consistirá em vencer as dlsUnclas, antes de
vencermos o inimigo. Se perdermos a batalha dos trans-
• portes, só com grandes dificuldades nos livraremos da
derrota final.
Todo o cuidado será pouco para cuidar das linhas
mestras de nossa segurança, o que Já seria suficiente
para lhes destinar os recursos esbanjados nas estradas
secundárias sem objetivo compensador. As regiões ser-
vidas pelos desvios de natureza politlca regional não
serão prejudicadas, pois os seus produtos procuram os
-INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 87
portos de mar, e são obrigados a percorrer dezenas e

dezenas de quilômetros nas linhas troncos, cujos traça-
dos deviam ser melhorados com os recursos provindos
daquela origem.
O transporte tem de ser considerado da origem ao O transporte
destino, e uma mercadoria transportada do sertão ao total
um frete total mais razoavel se percorresse

litoral, teria
grande parte do percurso em bôa ferrovia e uma pe-
quena parte em rodovia, do que percorrendo todo o tra-
jeto em maus trilhos.
Entretanto é indispensável termos sempre presen-
te, que abrir estradas não é suficiente para vencermos
nossas grandes distâncias. E’ absolutamente preciso

vence-las também economicamente, pela adoção de ta-
rifas racionais, e vence-las ainda mais sociologicamen-
te, pelo aproveitamento definitivo dos terrenos, pela hu-
manização de todo nosso solo, obrigando-o a servir á

nossa raça e ás outras gentes de nossa escolha. Não é
mais possivel contarmos somente com a evolução, e fi-
carmos pacientemente e espera que o seu processo or-
gânico e normal venha fazer o Brasil um pais digno da
grandeza que possui.
Certamente temos feito o possivel para levarmos do
litoral para o sertão o conforto do progresso industrial,
e para trazermos de lá os seus produtos, pois nos paises
do tipo Brasil, tudo se passa como se certas zonas fos-
sem colônias —fornecedoras de matérias primas — e
outras zonas fossem as metrópoles —
centros destribui-
dores dos produtos fabricantes.
. Somos de opinião do senhorPires do Rio, (Realida-
des econômicas — 1945) ao julgarmos o esforço de hos-
,
sos govêrnos em resolver o problema de nossos transpor-

tes, e de um modo geral de nossas obras publicas. Não O esforço
formamos ao lado da oposição comum e banal de que de nossos
governos.
pouco temos feito, e principalmente não embarcamos
daa
na canôa íurada das csUllstlcas mal compartdai, e
analogias asimétricas —
náo queremos naufragar no
ridiculo.
Dentro de suas circunstâncias os govèmos brasUel*
ros feito bastantes obras públicas, e se o conjunto
tém
nos parece pequeno é devido a uma “velha Uusio**
a —
riqueza da nossa terra —
que o patriotismo infantil de
muiU gente proclama, ainda nos emprestando virtudes
que náo temos, conjunto de condições favoraveU que,
levado em consideração com nosso pequeno progresso
em vários setores, só pode levar a conclusáo de que “o
govèmo é o culpado."
Só devemos atacar os govèmos quando éles erram
propositadamente. em casos Já ventilados pelos técnicos
e pelos conhecedores do assunto em suas linhas gerais,
ás vezes contrariando todos os pareceres dos especialia*
tas. £ tarobem indispensável náo separar a figura do
govèmo dos seus orgáos administrativos e consultivos,
dos homens públicos intermediários, que tém uma im>
portáncla fundamental.
Na parte de vias de transportes cabe aos cngenhel-
rcs que emitem os pareceres, darem sinccramente sua
opinião, principalmente se ela fôr contrária a uma nova
estrada, dizendo claramente que esta náo deve ser cons-
truída. pois dará somente prejuiios. crescendo esta res-
ponsabilidade. quando
se tratar das vias férreas, onde o
malefício náo é apenas financeiro e sim econtaiico, so-
brecarregando permanentemente o erário com o seu
custeio sem recompensa. O engenheiro náo deve recuar
— e dizer: náo não— náo. —
Muito dificilmente um parecer inicial —
elabora-
do por quem deve conhecer bem o assunto e os recursos
regionais em seus pormenores —
dado sinceramente —
—
sem paixáo, sem precmiceitos —
sem segunda inten-
ção —
deixa de ser aprovado pelas autoridades dos dl-
versos degráus da hierarquia técnico-administrativa,

e assim chegará às mãos do govêrno central com todas
as probabilidades de beneficiar a causa pública. Não
podemos, portanto, censurar os altos postos da admi-
nistração, quando determinam a construção de certas
estradas, se os elementos consultivos forem desde o ini-
cio insinceros ou imprecisos, fugindo a uma responsa-
bilidade direta e simples, para joga-la nas costas de
quem tem como atribuições o infinito e o complexo dos
destinos de um povo Errar por omissão não existe em
.
tais casos, pois não omitir nenhum argumento impor-

tante é a principal função dos pareceres técnicos dos
engenheiros-chefes .
Certamente a atenuante dos precedentes é sempre

invocada: já temos tantas estradas sem dar rendimen-
to. que mal fazem mais cem quilômetros? Entretan-
. .
to para o verdadeiro ferroviário este é um argumento

de todo inaceitável, pois êle tem sido uma das princi-
pais causas da desmoralização da própria indústria dos
transportes sobre trilhos. Todas as vezes que se apela
para uma reforma geral de nosso parque ferroviário —
que custará vultosas importâncias, é natural e hu-
mano que os representantes ou interessados de muitas
outras formas de nossa atividade —
obras públicas —
rodagens —
proteção á indústria —
proteção à lavou-
ra —
indaguem: para que? para dar maiores prêjui-
EOS ?
Que autoridade temos “railmen” patricios para

projetar um
plano geral de viação, se muitos deles não
se opõem, como deviam, a várias linhas de freguezia
eleitoral evidente, e de evidente prejuizo para a nação?
Admite-se que para os leigos o argumento quilô- Uiüdades
metragem seja de grande efeito, e que êles julguem o ferroviária»,
progresso ferroviário do país pelo desenvolvimento

linear de suas linhas, porém para os engenheiros que
nr*
to — ADEMAR BENEVOLO
conhecem a expressão mecinica do trabalho — produto

da força pela dlsUncia — as ?ias térreas tém de ser
|
medidas por unidades mais complexas: tonelada-qullò-

i
metro, veículo-qullômetro, trem-qiíUômetro. Fóra dia-

\
80 tudo mais é paisagem. •

j
Não custa dar um exemplo para o leitor menos co-
nhecedor do assimto, no quadro seguinte, cujos ele- i
mentos foram extraídos do Suplemento de 1949 da Re-

visu Ferroviária;
» .
.INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 91
COTHOOlOiX>í001t-lOlí2I>(M
ÇDeOOOCSIÇ005t-t-tOC^t>U3
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#2 — ADEMAR BENÉVOLO
A5 nossas principais estradas estio apresentadas de

acórdo cora a sua quilôraetragera decrescente, e vemos
pelo trabalho realisado que a esctensáo é um critério
muito precário para dar idéia da importância de uma
'
í ferrovia. Por tal quadro as duas “maiores'* estradas
brasileiras sio a Central e a Sorocabana. sendo que esta
é a sétima pelo desenvolvimento.
Muitas de nossas estradas passaram a viver da
rantia de juros ou dos subsidies do govtímo, e nio con-
seguiram vencer de todo o concorrência dos tropeiros
— a nio ser nas regiões montanhosas que eram tam-
bém as mais prósperas —
nio havendo por parte das
administrações grande interesse em procurar diminuir
08 prejutsos. o que era mesmo difícil para aquelas cujos
traçados nio visaram um objetivo comercial.
SocíqHuio O primitivisrao da escravidio, já em contraste com
do« Mcnrro o de nossa era industrial, ficou ainda mais ana-
inicio
cTolaa.
crónico. quando procuramos sujeitar o problema dos'
transportes à pc^tica do socialismo tarifário. No cor-
rer do século XIX passamos*a ter. .simultaneamente,
uma instituiçio do século XVIII e uma instltulçio do
século XX.
O determinismo dos europetu e o fatalismo das ra-
ças escuras convergiram no meio brasileiro, por vários
motivos, com um aspecto novo. e assim temos de consi-
derar o fenômeno. Certamente nos Estados Unidas na
mesma época co-esdstiam a escravidáo e o tráfego fer-
roviário,mas lá essas empresas eram em geral próspe-
ras, raramente recebendo auxílios do poder público.
Nos outros paises americanos a aboliçio antecedeu à
fumaça da locomotiva, pois a quantidade de escravos
era muito inferior k nossa. Assim ficamos Isolados neste
Alki • desequUibrio singxdar: defendia-se o braço servil com
ôoMga... unhas e dentes, e pregava-se o comunismo nos trans-
portes.
INTRODUÇÃO A HIST^ÓRIA FERROVIÁRIA — 93
Barateando-se as tarifas —
assim ensina mestre
Henri George —
nada lucra o trabalhador, beneficia-se
sómente o dono da terra, o fazendeiro, pois os seus pro-
dutos continuam a ser vendidos nos mercados pelos
mesmos preços antigos, quando o frete era mais caro.
Tudo isso fazia com que as terras servidas pelas ferro-
vias sê valorizassem dia a dia, ainda mais com o fraco
progreso das construções, impedindo a sua elevada va- *
lorização que se podesse estabelecer uma política de

colonização, ao longo dos trilhos, como disse Tavares
Bastos. (38A)
Houve entre nósoutra consequência ferroviá-
As ferrovias
ria anti-social:a “plus-value” dos cativos ^das fazendas atrazaram a
privilegiadas. A escravatura de uma fazenda servida abolição
por uma estação de via férrea inaugurada passava a
valer, de repente, muito mais que anteriormente. Este
resultado, em termos de produção seria o mesmo, é
evidente caso se usassem meios mecânicos, mas o fato
de depender do braço servil agravou o caráter reacio-
nário da questão. Assim as vias férreas do Império re-
tardaram também a emancipação geral dos negros, pen-
samos nós
No Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina
onde as ferrovias chegaram retardadas, não houve qua-
se escravatura e a colonização tornou-se possível pelo
barateamento da terra Só mais tarde
.
—
na República
— São Paulo enfrentou seriamente o problema
Este atraso social refletiu-se no progresso do país
e agora, a nosso ver, só providências de ordem socioló-
gica podem resolver as dificuldades das suas vias fér-
reas. Os recursos de ordem financeira —
garantia de
(38A) — — —
A Província pág. 331/332 Coleção Brasiliana. Lei-
tura convincente para se concluir, como a construção demorada de
nossas vias férreas valorizou as terras, impedindo o estabeelcimento
da colonização agrícola.
'\
ADEMAR BENEVOLO
Juros, empréstimos, sulnenções. de ordem econteiica

— isenção de impostos, de ordem geográfica — privilé-
gio de zona. de ordem administrativa — arrendamen-
to, encampação das estradas, não foram suficientaa para
evitar o estado precário de nossa IndúslUa ferroviária.
A reionna Salvou-se São Paulo, em grande parte pela sub-divisáo
C191ÚZÍ0. .
dos grandes imóveis das zonas distantes dóminio ~
• dos selvagens ainda neste século —
descobertas pelos
trilhos colocados na mata virgem, os quais Já deram
ao nosso progresso um auxilio inestimável.
A reforma agrária seria a nosso vér a soluçAo in-
i...
dicada. mesmo porque polltlcamenle, doutrlnárlainên-
te. seria útil a todos os partidos, como pasaroos
a c<m-
siderar.
Precisamos libertar a terra* de uma politictf imo-
que só tende a diminuir a sua produçio, e pro-
biliária.
DMisIdod* voca um desnivelamento social iníquo e perigoso. Só
óm tróivQO. a reforma agrária seria suficiente para curar a anemia
de nossa indústria agrícola, e para evitar o exôdo de
nossos sertanejos para o litoral, aumentando sua ca-
pacidade de compra, e portanto o tráfego de ImporU-
çáo e exportação, ferroviário ou^náo. (39)
(3»> _ Ma aiwmbMU cooMiluint* d« ISM aprwotnáo vàrlM

•ai*n<Ua A eofuSltuicio o
xou o quadro
Mador Luit Cartoa Praalaa —
a«tm fi-
"y crdfdco doa dafirUa da ntmm cstradM da fano 4
*T«rras poro
eofiaaquAnrla
^falu da propotqòaa antra aua axtafiaéo a o va-
lor da piûcAo Iranaportada A culpa prlortpalmanto corraapocida
kXMMT aqui M lattfundM. A* aatrodaa da frrro atrovaaaam mllharaa da
** quUAmatroa da lairaa Inaprovaltadaa^ aaoromanla r rurnrartM pa-
dlatôracias . kM propriatártoa na rxparutiva da boM na«óck>a futuroa
eonaaqudncia a marcha para o Intarter. cada rat a malorat
dtatànciaa. doa cantroa «ooaumldoraa. da lodaa aquMM qua
um padaco da tarra para trabalhar O
prohlama brasUalro nho 4
da marchar para o oaata. maa da uUUtaçio acooAmka da «~ftf
aa
tarraa qua )A a4o aarvtdas por aatradaa da farto 8Ò MMlm
catca
Jartai tarSo um tranaporta quilométrtoo capai da acooAtidoa aU-
lixacio da vU permananU " iDUrto do Coocraaao».
— A‘a vam. antraUnto. a cranda propnadada 4 rniManrada
am virtuda da uma tradiçio da patrUrrallamo rural. Ste tarrai
avoancaa. a e dono lha* ampraiU uma afatçio qua atua do aaotldo
cootrSno A vanda.
Mas haveria ainda uma consequência de grande

alcance . Com o progresso resultante de tal política era
posivel o aparecimento de novos centros industriais no
interior, a semelhança dos outros já existentes, todos
eles em regiões de pequenos proprietários, e nem um
só em zona latifundiária. Esses núcleos manufaturei-
ros receberiam a matéria prima de distâncias muito
menores e os seus produtos poderiam também ser em
grande parte distribuídos e consumidos nas regiões
visinhas. Seria a vitória definitiva do municipalismo
Este é um ponto fundamental da futura formação

do país. Até agora o interior tem sido uma simples
colônia das metrópoles costeiras, —
as capitais e as e as "colo-
cidades industriais —
porém dia .virá em que, nas mar- nicts" do
gens dos rios encachoeirados, ou nas regiões em que Brasil.
a mata e as jazidas de petróleo permitirem o estabe-

lecimento de usinas termo-elétricas, se formarão ou-
tros centros importantes de cultura e de progresso,
espalhados em vária^ regiões, libertando, em parte, o
sertão do domínio das cidades marítimas. Nada disso
se fará enquanto o regimen das grandes propriedades
persistir, e esse domínio será cada vez maior, se conti-
nuarmos a construir centenas de quilômetros ferroviá-
lios em zonas cada vez mais despovoadas.
O partido conservador teria na reforma agrária o Os conserva-

melhor escudo para sua defesa: aumentando-se o nú- dores. .
mero do proprietários, aumentará o número de defen-

sores da propriedade.
Foi mais fácil socializar a Rússia — terra dos gran-

des senhores dominadores da gleba — do que a Fran-
ça — toda dividida em quintais, em sítios pequenos,
em chácaras — apesar do partido comunista francês
ser o mais antigo e mais numeroso do mundo, e apesar
de revoluções comunistas terem abalado o país em 184a
AUCMAR BCNCVOLO
e 1870 ,duas datas contemporâneas do regímen feudal fl

na Rússia.
Porém a maior vantagem seria recolhida pelo par* m
tido rurallsta A partilha das terras em pequenas áreas
. 9
pertencentes a particulares é, sem dúvida alguma, a
única providência capaz de combater o abandono dos
campos, capaz de evitar o êxodo constante do homem
agrícola em direção aos grandes centros urbanos. Quais- i
O poTtido qutr que sejam as melhorias futuras da vida dos cam-

runxlista. poneses, nada poderá, a não ser uma solução orginlca
núragem das grandes cidades,
e racional, afasta-los da
cuja vida de conforto e de segurança «icial lhas apa-
rece sempre sem mostrar o reverso da medalha. E* um
fenômeno quase geral, e se agrava xtraordlnariamenle
«
em nossa terra por motivos variados.

A nossa origem menos nômade
Pelas taras raciais^
foi umpovo de grandes navegadores. Assim somos nôs
todos andejos, principalmente o sertanejo nordestino —
o paraibano, o cearense, ohomemtlo Seridó e do Pajeü.
Enquanto o habitante da Bretanha não conhece Paris,
e o galego nunca foi a Madrid, o brasileiro do São Fran- «
cisco faz uma viagem

a São Paulo para colher uma
saíra de café e volta, depois de um giro de centenas
e centenas de quilômetros, sem saber que viajou mais
que um camponês europeu cro toda a sua vida. Justi-
ficando o conceito: “Quem tem medo de disUncias não
é bom brasileiro". (Luis Flores de Morais Reô).
As condições do meio — a cmfiguração massiça do
pais — dividindo-o em litoral e sertão, dividiram tam-
bém* os hábitos do povo e atê mesmo a sua mentalidade
em dois tipos gerais, mais ou menos definidos, alê o dia
em que se tomou fácil a comunicação entre um "habi-
tat" e o outro. A partir deste dia as estradas de ferro '
J;'
começaram, aos poucos, um trabalho de interpenetra-
P'"
ção que as rodagens continuaram, e que hoje se trans-
formou em uma descida do matuto para o litoral, do

camponês para os centros industriais da colônia para —
a metrópole'. A tendência é só ficarem os velhos, as mu-
lheres e os chefes de família de muitos filhos.
Nada os prende ao chão em que vivem. Nem con-
forto, nem esperanças de melhorar de vida; apenas a
tradição da’ família, mas não só essa tradição evolue
com o progresso material, como ela foi formgda quando
entre o conforto das cidades e o dos campos a diferen-
e "a casd
ça era pequena, muito menor do que nos dias atuais. branca
Que providência se pode tomar? Que se pode dar a esda serra". .
ses homens para eles não abandonarem a terra? A —

própria terra. Quando eles cultivarem o “seu pomar”,
a “sua granja”, e viverem dos produtos do “seu sítio”,
não irão certamente trocar esta vantagem objetiva, que
lhes dá 0 sustento e possibilidade de prosperar, que
Jhes dá consideração e responsabilidade no seu meio
social, pelas incertezas de uma aventura nas grandes
cidades . (40) .
(Enfim “a casa branca da serra onde
0 nosso amôr nasceu”)
podem lucrar em não cresce-
Estas por sua vez só
rem desordenadamente, a custa de uma população flu-
tuante, desambientada e sofrendo uma concorrência
desesperada nos seus elementos estáveis e orgânicos,
concorrência feita justamente pela gente que lhe devia
fornecer muitos dos requisitos de sua vida e de seu con-
forto —
o abastecimento de víveres, e cuja ação urba-
na é assim um malefício duplo.
Como proprietários diretos de sua base de trabalho
ps homens do campo — é natural e humano — aumen-
tarão a sua capacidade de iniciativa e o desejo de lucro.
(40) —Eis a lição lapidar de Alexandre Herculano: “O senti-

Um mestre
mento, a aspiração do indivíduo que cultivou o solo e que construiu
a choupana, que plantou a árvore, é principalmente o não separar- dos mestres.
se do campo, da choupana, da árvore.
ADEMAR BENtVOLO
A ^rfind# e crescerá o seu poder aquisitivo. Assim os partidários

Indústria. .
~
de nossa grandeza mdustrial os capitalistas em suma
— também seráo beneficiados com a partilha da terra.
Dentro de certos limites a industria da naçáo varia no
sentido inverso da grandeza da propriedade rural mé-
dia, na maioria dos casos
Os defensores da moralidade pública teriam uma
a moral • bôa oportunidade para mostrarem a eficiência de sua
a psqustux açáo. adotando esta pcditica imobiliária. Grande parte
proprisdad«
da população rural do Brasil -> é cousa sabida e regis-
trada pelos sociólogos e pelas esutisticas —
vive em es-
tado de amòr livre, pois as casas de cabôclo em que —
•
um ê pouco, dois é bom, tré8‘é demais** — não sáo
geralmente lares regulamentados peU lei ou abençoa-
dos pela religião. (41).
As exigências legais para a posse dos quinhões e —
naturalmente as famílias numerosas leriam preferên-
cia —produzirão um fencxneno de ordem moral.
Já ob-
servado com a lei de aposentadorias e pensões dos ferro-
viários (1923) Para gozar alguns benefícios desta lei.
.
era indispensável que os interessados hissem

civilmente, e disto resultou uma corrida aos cartórios,
O lor do e também is igrejas, uma verdadeira epidemia de casa-
isiTo viário. mentos entre numerosos "railmen**, que viviam marltal-
<4I) —
OUwlni VUfia. nu Uodu ctinucrMlu ,
Mvrkllonaia do Brasil, drpots d* focalizar • ilrftar a mo^tdad»
^família fazrê.u-, da funOl. poauido^dTlaírS^Sí^
coiíslrattc
tBOOUilA:
am
a HtuacSo da “fainaia pl«b4ia**. aam torra, bMM patri-
domlnant* do tua fonnacio é a mancobU. é
aUsacSo transitdrla. a poliaodrla difusa a aaaa partloilarldado da
organizacSo anûaor a dtaaoiw o podar do “palor famlliaa". Dai
o —
- lar a noan fhmilla plaMia. uma
uuM nvuiura
estrutura uístaoMianma -
insUbllidadc e dsaaa diamlucSo da autoridada patarna
a é qua provam
parta das falhas morais do baUo povo da campo".
SSo ..aulo —
1020».
So^ f
lava<te natunamanta a pamar na solucfto para
tal na-
— -**^***^- davamos dar ás tamilias aam tarraa. para alas poa-
•****>il‘^í moral das familiaa qua poaaiwra taT
?***7If
rms. Olivaira Viana ara várias vexas maraista —“malsrá hil".
PEDRO II (1825 — 1891)
Que juizo devernos nós —

ferroviários —
fazer de Pedro II ?
Um bom juizo. Não apressou artificialmente nenhuma linha, dei-
xando o problema nas mãos dos técnicos e dos legisladores. Esta
ausência de govêrno foi compensada, fartamente, por sua presença
pessoal, indagando de tudo, com minúcias. Deu todo seu apôio a
Cristiano Ottoni —
figura refratária aos meios palacianos quan- —
do este lutava quase só em favor da solução racional da linha Be-
lém — Barra do Pirai, visitando várias vezes a construção, e pres-
tigiando a sua capacidade. Assistiu a todas as sessões, em número
de 13, do nosso primeiro congresso ferroviário em 1882.
Compareceu ás inaugurações de trechos das estradas Mauá, Pe-
dro II, Leopoldina (várias linhas) Mogiana (2 vezes). Paulista, Oeste
de Minos, Paranaguá a Curitiba.
Em várias cartas ao Conde de Gobineau mostra seu interesse
ferroviário :
“Vou inaugurar um destes dias o tráfego da estrada de ferro

do Rio a São João d’El Rey, Oeste de Minas. Passarei uns quatro
dias longe de São Cristovão. Aprecio muito essas festas ainda que
me distraiam de mirhas ocupações favoritas” (22 agosto 1881). Geor-
ges Raeders —
D. Pedro II e o Conde Gobineau —
Brasiliana —
págs. 202, 264, 350, 352).
Geralmente levava em sua companhia
D. Tereza Cristina, sem-
pre gentil e satisfeita. O Conde d’Eu ia
reclamando (quando ia),
apesar de ser 17 anos mais moço que o monarca. Em carta a seu
pai — o Duque de Nemours escrevia ele, logo depois de regressar
de uma excursão a Campos e a Macaé (18 junho 1874) “Celà a étè :
extenuant, comme toute chose entreprise par 1’Empereur, et je suis

à r.ioitié dégouté de 1’idée de Paccompagner de nouveau á Sorocaba
la semaine prochaine”. (Alberto Rangel —
Gastão de Orleans —
pág. 319).
Vindo ao Recife, em visitou duas vezes minuciosamente
1859,
a E. F. Recife ao S. Francisco, conforme se lê na página 652 deste
livro
mente a seu modo há muitos anos, e é de simples jus-

tiça reconhecer que o lar do ferroviário foi sempre um
lar digno. Todos os que conhecem a tarimba do ofício
sabem disso. Nas vilas proletárias, nas casas ao longo
da linha, dentro das cercas das estradas, as famílias
viveram sempre era pé de igualdade morál. A lei rati-
ficou esta situaçãc de fato, dignificando os pais e os

filhos
Outro benefício fundamental da pequena proprie- Produção
dade é impedir uma grande queda na produção dos da pequena
proprie-
campos, nos momentos em que os homens válidos esti-
dade..
verem na guerra. Nessa emergência âs mulheres, as
crianças e os velhos —
que geralmente só trabalham
quando a tarefa não é longe de suas casas —
procuram
substituir a atividade dos ausentes, e salvar o pequeno
mundo doméstico criado carinhosamente pelas mãos de
todos, empregando os seus esforços no gráu máximo,
e o conseguem .em grande parte. Quando cessa a luta
a economia agrícola em muitos sectores está quase in-
tacta, e em outros se refaz com alguma rapidez —
re-
sultado que nunca se conseguirá com as grandes pro-
priedades — mesmo as bem aproveitadas, sem falar
nos latifúndios abandonados —
não só porque o inte-
resse da população rural já não será o interesse próprio,
como porque perder-se-á o trabalho de muitos daqueles
elementos mais fracos, que perto de suas casas são real-
mente úteis e eficientes . E
grande segredo da manei-
’o
ra rápida com que Itália, a Holanda,

a França, a de —
quase todos os países europeus —
se refazem dos male-
fícios destruidores das guerras, e aparecem aos olhos
do mundo com a sua vida agrícola quase normal, sem,
encarecimento dos gêneros de primeira necessidade, ex-
portando seus produtos agrícolas e derivados alguns
meses depois de cessada a luta armada, justamente para
cs países das grandes propriedades e dos latifúndios,.
que ficaram com sua economia rural prejudicada por

muitos anos. mesmo que a guerra náo lenha mallra-
lado seu território.
»ua ação Principalmente nos países pobres e pacíficos, tal
ddonsira • reforma devia ser um ponto básico da segurança na-
*
cional.
No caso de uma invasáo os homens defenderão me-
nuando forem propiietártos, isto é,
Inor a sua pátria
quando defenderem também a “sua casa”, o “seu si-
o "seu pomar”, o "seu gado". Morrem melhor por
tio",
ela quando o seu último pensamento —
no fundo lama-
cento de uma trincheira —
náo fôr amargurado pela
angústia de deixar ao desamparo as crianças do seu
a Migrada .sangue, sem ter onde morar, sem ter onde viver, à mer-
conqulsU*
igilãncia
da pátria.
cé da generosidade problemática ou do interesse de al-
gum grande faxendeiro. Depois de ocupada uma re-
giáo deverá ser multo maior a vlgllúnda do
dor. que sentirá dia e noite, a todos oq. momentos,
cada choupana, em cada curral, a insônia e o olhar
em
Inconformado do dono, além do sentimento generali-

zado do patriotismo ofendido. ( 42 )
Náo esqueçamos que a adubaçáo gcnerallxada será
quase impossivel com o regímen de grandes glebas, pois
os seus rendeiros — cujo contrato geralmentê é anual
— teráo pequeno Interesse em fertUixar o solo.
^,.
**** — Nm suemu anusaa cooqulaUvam-w oa iwím* com ba.
talhai campaU. Em poucoa maaaa áe campanha Bonaparta tranafor-
ambora fbaaa antSd incomparavalmanta
fácü a raalrtSocla daa populacSãa. porqua oa racuraoa
da fuar-
™ aram mutto manorca Oa aoldadoa drfendiam o
aastelo do "Bário Fulano” ou a bardada do
"Caaalalro Baltrano”.
• crtm multas vexas os primeiros a capitular, para tiAo per*
darrm aaua patrlmAnlot
™ UfiUirlal auropéia raUva bem
População
proprlatória
^
-.kJ?*
Mîvidi^. e váiiai naedea defendaram palmo á palmo o aeu
«oa Rua^ a luU aUngtu a frootalra da Aata». paio Uiteraaaa
daae^perado doa aoldadoa-oropnatáiioa. Efetivado o aeu
oa alemies ficaram obricadoa a uma vtctiáocla aUva
domínio,
a permaneaU.
por caim da populacio-proprieUrta. a viram auas leciumas
e in-
compariveU vitórias transformadas em vitórias de Pino.
Assim a reforma agrária, providência para nossas

ferrovias se tornarem, de fato, grandes caudais de
transporte, vem ao encontro de uma
porção de neces-
sidades inadiáveis da nossa existência como nação —
é uma solução fecunda e oportuna em todos os sentidos:
conservador e socialista, industrial e agrícola, urbano
,eruralista, moral e prático —na guerra e na paz
Isso porém não é uma simples coincidência —é
apenas a repetição de um fato já muito observado: as
providências organicamente protetoras da indústria dos
transportes são sempre benéficas às demais atividades
•essenciais à vida da nação, pois o aparelho circulatório
domina todo o organismo, e a saúde do sangue se reflete
no conjunto fisiológico.
Terminados aqui estes conceitos gerais. As estra-
das de ferro brasileiras precisam se integrar em seu
destino sociológico, para a sua própria defesa e benefí-
cio. Precisamos voltar a Castro Alves, e torna-las o
“arauto da grande luz” — o socialismo — fatalidade
política do século XX.
Temos a obrigação moral — além do interesse ma-
terial— de inverter o conceito do Duque de Wellington
“cuidado — as ferrovias vão elevar as classes pobres”,
para redimir e dignificar o povo bom e sofredor de nos-
sos sertões e de nossos campos, fortalecendo definitiva-
mente a nossa família plebéia
Derreio N® lO.M) - De 7 ile AôhIo
ile I8Õ2
CONCBOC A EDUARDO DE MORNAY E ALFREDO

^
DE MORNAY PRlVILtCtO EXCLUSIVO PELO TEM-
PO DE 90 ANOS PARA A CONSTRUÇÃO DE IDi CA-
MINHO DE FERRO NA PROVÍNCIA DE PERNAMBU-
CO. ENTRE A CIDADE DO RECIFE E A IÔVOAÇAO
'DENOMINADA ACUA PRETA.
Havendome representado Eduardo de Momay e

Alfredo de Momay acérca da utilidadeda construção de
uma estrada de ferro na prorincla de Pernambuco, que,
partindo da cidade do Recife, e passando pelo rio berl*
nhaem, na confluência deste cora o Aramaragi, e pelas
povoações de Agua PreU e Oaranhuns. vá terminar cm
um dos pontos da extensa navegação do lio de Sáo
Francisco, pedindo, para a incorporaçio de uma com-
panhia que realize a referida estrada, o privilégio auto-
lisado pela lel de 26 de junho de 1852; e desejando pro-
mover quanto fôr possível, em beneficio da agricultura
e do comércio da província de Pernambuco, os meios
de mais fácil dxnunicação entre os pontos do seu ter-
ritório. que pelo desenvolvimento de sua indústria agri-
cola podem admitir desde já táo importante melhora-
mento: Hei por bem conceder-lhes o privilégio exclu-
sivo pelotempo de 90 anos, para construção unicamen-

te de um
caminho de ferro, que deverá partir da cidade
do Recife e terminar na povoação de Agua Preta, por
meio de uma companhia de nacionais e estrangeiros que
para êsse fim organisarem, sob as condições que com
este baixajn, assinadas por Francisco Gonç 9,lves Mar-
tins, do meu Conselho, Senador do Império, Ministro
e Secretário de Estado dos Negócios do Império, ficando
porém este contrato dependente da aprovação da As-
sembléia Geral Legislativa na fórma do art 2° da cita- .
da lei. O mesmo Ministro o tenha assim entendido e

faça executar.
Palácio do Rio de Janeiro, 7 de agosto de 1852, 31°

da Independência e do Império.
Com a rubrica de Sua Magestade o Imperador.
FRANCISCO GONÇALVES MARTINS. (1)
I.
—
Çl) Francisco Gonçalves Martins, estadista baiano, dos mais
notáveis ûltos políticos do Império. Na ocasião era ministro do ga-
binete Itaboraí, e a sua mão, marcada pelo destino, assinou os mais
importante átos dos transportes de nossa pátria, todos em 1852: con-
cessão Mauá — transporte Rio-Petrópolis— decreto 987 de 12 de
junho; lei 641 de 26 de junho, concessão geral das emprêsas baseadas
na garantia de juros, no privilégio de zona e na isenção alfandegá-
ria; decretos 1030 e 1031, ambos de 11 de agosto, outorgando os pri-
vilégios da E. F. Recife ao S. Francisco e da Companhia União
e Indústria; concessão Mauá da 'navegação do Amazonas — decreto
1037 de 30 de agosto.
Presidente de sua terra natal — 1849 — marcou seu govêrno .
por uma grande eficiência. (Wanderley Pinho — Cotegipe e seu

tempo — página 269) Foi presidente da Relação da Bahia e rece-
.
beu o título de Visconde de S. Lourenço.

Aos técnicos brasileiros em transportes é grato reconhecer que,
ao comemorarmos o centenário de providências tão fecundas, está O ministro
no Ministério de Viação e Obras Públicas o engenheiro Álvaro de
Souza Lima — Visconde dos Transportes — cuja atuação eficiente e
do cente-
honrada como ministro e como diretor da Diretoria das Estradas de nário
Rodagem da S. Paulo, da E. F. Noroeste do Brasil, da E. F. Mo-
giana e da E. F. Sorocabana lhe dá o direito de olhar de igual para
igual os grandes ministros do passado.
#
CONDIÇÃO PRIMEIRA
•o GOVtSMO CX>NrCDK AOS DITOS CMrSBSA-

U08 O rUVILCGIO rOR t M ntAZO DK M
ANOS. CONTADOS DA DATA DA INCOETOEA.
ÇAO DA C'OMrANinA. TARA A CONSTRIÇÃO
R COSO DC CM t AMINHO DE FERRO QCE FAR-
TA DA CIDADE DO RECIFE ATE O FONTO DE-
NOMINADO AGCA FRETA A IMORFORAÇAO
Or\'ERA \TniinCAR-8E Iir.NTRO DE* CM ANO^
DA DATA DESTE CONTRATO."
O CiOVERNO C-ONCRDE 1
f
As concessões podiam ser da alçada do govèmo
central, dos gorèmos provinciais, e até mesmo da ad-
ministração municipal. No primeiro caso estavam as
linhas cuJcM traçados serviam a mais de luna província,
ou Interessavam a alguma região nacional; as provín-
cias autorizavam as estradas de sua utilidade orgânica,
rendo as concessões municipais referentes âs linhas de
bondes ou “tramways".
No caso de nosso estudo agiu o govèmo imp^lal,
autorizado pela lei 641 de 26 de junho de 1852 —
a lei
da garantia de juros. Esta lei íol multo fecimda, dando
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — m
nascimento a várias ferrovias, inclusive aos quatro
grandes eixos de penetração do Brasil-Império Recife :
ao São Francisco, Bahia ao São Francisco, Rio de Ja-

neiro ao São Francisco (E. F. Pedro II, hoje Central do
Brasil) e por fim Santos ao Rio Claro (bacia do Para-
,
ná), na ordem geográfica e cronológica; 1852 — 1853

— 1855 — 1856.
Era fatal: a política ferroviária tinha de se firmar Fatalidade
nos quatro baricentros de nosso passado, verdadeiros histórica. .
núcleos fixadores da nacionalidade nascente, e tam-

bém tinha de' seguir as pêgadas das bandeiras e das
entradas. Mudara a técnica, mas a história se repetia,
esboçando-se o primeiro plano de viação nacional: o
meridiano da cabotagem ligando umas ás outras as es-
tradas dos paralelos, traços de união entre o litoral e
os rios navegáveis.
Ainda nos dias de hoje e ainda por muito tempo e geográfica.
obedeceremos a essa herança de coordenadas; o eixo
dos descobridores e o eixo dos bandeirantes.
Inúmeras foram as concessões provinciais, entre
elas a de Aguiar, Viuva Filhos & Cia e a Platt e Reid,
.
a primeira do Brasil, datada de 1836 (oito anos depois

de correr o primeiro trem* comercial na Inglaterra), e
outorgada pela assembléia legislativa de São Paulo.
Em seguida temos uma E. F. Pedro II (que não foi
construída), na zona da Baixada Fluminense, conce-
dida em 1840, e mais tarde uma concessão baiana, au-
torizando á Junta da Lavoura, em 1847, a ligar por tri-
lhos de madeira o São Francisco ao litoral Os primei-
ros trens brasileiros foram também de origem provin-
cial: E. F. Mauá.
Só temos de escolher; ou as províncias represen- A "côrte"
mais conser»
tavam a Iniciativa e a côrte era a Rotina, ou a côrte
vadora gue
tinha maiores responsabilidades e maior conhecimen- as provín-
to da causa Para nós a verdade estava com a côrte
.
cias.
IM — AUCMAR BCNtVOLO
A competèncl*legal íôra discriminada pela “car-

U de de 29 de Agosto de 1828". rubricada por Pe-
lei
dro I e assinada pelo grande José Clemente Pereira,

da qual transcrevemos dois artigos:
"ArtI —
As obras que tiverem por objeto promo-
ver a navegação dos rios. abrir canais ou construir es-
tradas. pontes, calçadas ou aquedutos, poderio ser de-
sempenhadas por empresários nacionais ou estrangei-
ros. associados em companhias ou sòbre sl. .
Alt. 29 —
Todas as obras especificadas no artigo ^
antecedei>te que foram pertencentes á provincia ca-

pital do Império, ou a mais de uma provincia. serio
promovidas pelo ministro e secretário de Estado dos
Negócios do Império, e as que forem privativas de uma
só provincia, pelos seus presidentes em conselho, e as
que forem do térmo de alguma cidade ou vila. pelas
respectivas câmaras municipais.'*
Não há referência ás assembléias legislativas pro-

vinciais. porque estas só foram criadas seU anos depois,
{lelo chamado “ato adicional" (que completou a cons-
tituição do Império), ou seja a lei 16 de 12 de agosto

de 1834; a essas cümaras competia legislar sòbre: "obras
públicas, estradas e navegação no interior da respectiva
provincia. que não pertençam á administração geral
do Estado** art. 10 —
parag. 8)
Esta carta de lel de 1828 valorisa nosso direito ad- ^
mlnistrativo, pela sua grande previsão, tomando-se

^
uma fonte de água cristalina, frequentemente procu-
rada pelos administradores e legisladores da monar-
quia: nós mesmos a visitaremos js vezes, e desde já éx- ^
trannamos o desinterésse dos historiógrafos brasileiros í
por este estatuto substantivo do nosso código de via-

ção.
Nessa lei(que chamaremos Lei José Clemente, por Lei José

analogia com a Lei Feijó) baseou-se o Conselho de Es- Clemente
tado, em 11 de janeiro de 1873, para solucionar favo-
ravelmente ás provindas o direito de conceder ferro-
vias:
“A matéria regulada será a dos contratos para a

construção das estradas de ferro? Esta já o tinha sido
pela lei de 29 de agosto de 1828 que, regulando a cons-
trução das obras públicas, era aplicável a toda espécie
de 'estradas”
O conselheiro "Visconde de Niterói — único voto

em contrário — opinou pela exclusiva competência do
govêrno imperial, perguntando:
“Não é intuitiva a necessidade de se harmoniza-
lem todas as linhas férreas, que reciprocamente se au-
xiliam e favorecem tanto, quando se prejudicarão, se
faltar o nexo harmônico e suceder o conflito ruino-
so?”
Era a previsão da concorrência entre estradas visi-
nhas, e hoje perdemos o fôlego a enumerar as linhas Rêde de

que tecem a rêde da Leopoldina: E- F. Carangola, E. concorrência
F Santo Eduardo, E F Sul do Espirito Santo, E F
. . . .
e não de
lucro
do Sumidouro, E. F. do Norte, E. F. Central de Ma-
caé. Linha de Triunfo a Manuel de Morais, Ramal de
Cabo Frio, E. F. Macaé a Campos, E. F. Campos a S.
Sebastião, Ramal de Cantagalo, Linha Campos a S Fi- .
delis, E F Barão de. Araruama, Linha de Santa Maria

. .
Madalena, E. F. Santo Antonio de Pádua, E. F- Can-

tagalo, E. F. Campista, E. F. Príncipe do Grão Pará,
E F Mauá, E F Leopoldina, além das concessões mi-
. . . .
neiras, pequenas emprêsas com grandes nomes e gran-

des prejuízos.
Transparecem por entre essas linhas secundárias
IM — AOeitAR BCNtVOLO •
— n* maior part« do caíé e do açúcar Huml*

inicialitra
ncnses — origlnariamnele autónomas cm suas concea-

sões e privilégios, a diversidade de
condições técnicas
e de material rodante, aconcorréneU mútua, as con-

fluências Uriíárias de regiinens contratuais diferen-
tes linhas com garantias de Juros e linhas ssm ga-
rantias — as dificuldades de correspondência nos horá-
as frequentes baldeações, o mau
aproveitamento
rios.
vagões e de trens, o excesso de pessoal, (atores a-
de
loando negativaroente sobre sonas em grande
parte
sem prosperidade.
decreto 5561, de 28 de fevereiro de 1874. conso-
O
sem modiíicar-lhes a essência,
lida as leis anteriores,
obedecendo na parte da competência ao espirito de
na parte de concorrência públi-
1328. e voltando a este
ca. de que a de 1852 nào cogitava.
lei
Em França coexistiam “par vole de concesskm.dl-

recte ou par vole de adjucation.**
PluroHdod* Nos Estados Unidos as ferrovias surgiram meio sé-

UqUlaÜTa culo depois da independência, quando cada uma das
•os E. U. unidades federativas tinha leis próprias, de modo que
é dificil fixar-se um caráter comum
entre os diversos
sistemas de concessões, a náo ser o caráter individua-
lista daquele povo. entáo mais forte do que
nunca.
Em um livro antigo —
das mais velhas obras fer-
roviárias lidas por nós — aprendemos detalhes das
exigências inglesas, onde os pretendentes tinham que
passar por uma prova de fogo:
“La compagnie comparait devant une commission

que ouvre Tenquête. Un reglement gênêral prcscrit ^
cette commission les objets de son enquête. et determl-
, ne les points sur lesquels elle doit donner son avis.
L’enquète a pour but d apprecier l utilitê du pro-
les condltions
Jet. la convenance du tracê, y compris
f
dârt, la depense à faire, les produits presumés., la solva-

bilité de la compagnie, nombre
et la valeur des a-
le
dhesions et oppqsitions des interessés .
Dans cette enquête, qui est publique, on entend

ingenieurs, couseills judiciaires, et temoins par et cen-
tre le projet, de sorte que cet projet, sur toutes ses faces
et devant ses juges, debattu contradictoiremente entre
ses adversaires et ses partisans.” (Chemins de fer
d’Angleterre . M . Bineau — Paris — 1840)
Vardadeiro processo de canonização, diante de um Canoniza-

Sacro Colégio e de um advogado-do-diabo pessoalmente ção ferro-
viária .
muito mais interessados. Estes inquéritos “ont Tincon-
venient d’être trés couteuses, à cause des appointe-
ments ou indemnités qu’il faut allouer à toutes les per-
sonnes qu’on y fait entendre ” .
A nossa lei de 1828 —

é muito interessante a coin-
cidência —
tinha o mesmo espírito de consulta e de
inquérito, não a uma comissão de técnicos, o que não
seria possível, mas aos interessados diretos, ao público
enfim, pelo processo simples de editais:
“Art .
30 — Logo que alguma das sobreditas obras
fôr projetada, as autoridades a quem competir promo-
ve-las farão levantar a sua planta e plano, e orçar a
sua despesa por engenheiros, ou pessoas inteligentes na
falta destes.
I
Art .40 —
A planta e orçamento da despesa da obra
I
se afixarão nos lugares públicos mais visinhos dela, por
um a seis meses, convidando-se os cidadãos a fazerem
as observações e reclamações que convierem.
Art 50 .
—
Aprovado o plano de alguma das referi-
das obras, imediatamente será a sua construção ofere-
cidá a empresários por via de editais públicos; e haven-
do concurrentes, se dará a preferência a quem oferecer
maiores vantagens.”
/
yy A
110 — ADEMAR BKNCVOLO
Am obra» No período coloníAl as obras públicas dependiam

púbUcoa rio célebre Conselho Ultramarino, com sède em Lisbôa.
no Colôolci- •
Dele esperava Tiradéntes a soluçio para sua proposta
de melhoramentos do pôrto do Rio de Janeiro, quando
seu sonho de patriota se transformou em tragédia.
no Roino. .. Com a administração de D. João VI instalada no
Brasil, ficaram as obras públicas sujeitas ao Ministério
do Reino, transformado em Ministério do Império com
a autonomia do pais. Em 1860 (decreto 1067, de 28 de
no lapódo Julho) foi criado o Ministério dos Negócios da Agricul-
tura. Comércio e Obras Públicas, secretaria regulamen-
tada em fevereiro do ano seguinte (decretos 2747 e
2748).
O novo ministério compunha-se da diretoria ge-
ral edas diretorias das obras públicas e navegação, das
terras públicas e cokmixação, e dos correios; para o in-
terésse de nosso estudo basta saber que:
**A Diretoria das Obras Públicas e Navegação terá

rspecialmente á seu cargo: 1^ —
Os negócios concer-
nentes ás estradas de ferro, de rodagem e quaisquer
outras, e ás empresas ou companhias encarregadas de
sua construção, conservação ou custeio; T* —
Os te-
légrafos; 3" —
Os negócios relativos á navegação flu-
%ial e aos paquetes; 4® —
As obras públicas gerais do
município da córte. e nas províncias, e quaisquer ou-
tras feitas por conta do Estado, chj por ele auxiliadas,
e as repartições encarregadas de sua execução e inspe-
ção. Excetuam^ as obras militares e as relativas a
serviços especiais pertencentes a cada um dos minis-
térios.as quais serão executadas por conta de cada um
deles", (Art. 10 decreto 2748)
na R«pú- Com a proclamação da República a mesma se-

blica. cretaria de Estado se transformou em Ministério da
Indústria, Viação e Obras Públicas (vide decreto 1142

de 22 de novembro de 1892) Em 1906 pelo decreto
. —
legislativo 1606 de 29 de dezembro —
foi criado o Mi-
nistério da Agricultura e Comércio, ficando o Ministé-
rio da Viação e Obras Públicas com as atribuições
atuais. Só em 1909 Nilo Peçanha nomeou o primeiro
ministro da Agricultura-
A questão relativa ás atividades dos govêrnos pro-
vinciais foi das mais discutidas no tempo da monar-
quia. Entre os dois sistemas de constituição — unitá-
rio e federativo — dividiram-se os partidos políticos e
os homens públicos da época.
O país não progredia na medida dos desejos dos
patriotas e, como sempre acontece, era natural que Acusação
se procurasse uma causa, uma vez que a “terra era das ao sistema
unitário
mais ricas do mundo”, “habitada por um povo dotado
de todas as qualidades” O regimem unitário passou a
.
ser o bóde expiatório para explicar o atrazo evidente

da terra, e as idéias federativas eram apontadas como
remédio salvador; Olhem para os Estados Unidos, di-
zia todo 0 mundo, inclusive o grande Tavares Bastos.
Rui Barbosa também era descentralizador, como pro-
vou bastante na sua campanha pela federação, e por
sua influência na constituição de 1891
Este código determinava:
Art13 “O direito da união e dos estados de legis-

. .
larem sobre viação férrea e a navegação interior será

regulada por lei federal”
Estava claro que o legislador, em ocasião privile-

giada até mesmo sobre o ponto de vista histórico, não
quiz dar ao govêrno central o domínio completo do as-
sunto, deixando às assembléias ordinárias o cuidado de
tratarem da questão, conforme as necessidades de cada
época
ns — ADEMAR BENCVOLO
Nada se diz sobre as rodagens, porque elas esta-

vam quase abandonadas, e desde o fracasso da Unlio
e Indústria náo mais apareceram como bases de emprè-
sas comerciais, pois as vias férreas dominavam o campo
('os transportes. Entretanto, mais tarde voltam as ro-
dovias a preocupar o govémo. e um ministro de Viação
— o preciaro J. J. Seabra — deciara no seu relatório
sobre o ano de 1910:
“Reputo essenciai que os rios. bem coroo as estra-

oas de rodagem, sirvam de precursores da viação fér-
rea e a substituam preiiminarmente antes que as zonas
rervidas tenham elementos de vida ({ue compensem os
sacrifícios do govémo. empregados na construção de
estradas de ferro.
Seria conveniente obter do congresso autorização
especial para alterar a lei geral pela qual são cedidas as
estradas de rodagem, de forma a pcxler dar-lhes maior
desenvolvimento, e coloca-las também sob o regímen
de construção, exploração e conservação p<jr iniciativa
oarticuiar"
Confessamos desccmhecer qualquer “lei geral” so-

bre essas concessões rcxloviãrias. e (pensamos como te-
ria sido util compreensão do problema das tarifas fer-
••
roviárias a existência de tais rodagens comerciais, co-

brando fretes e pedágios em seus percursos, e assim ho-
mogenizando os elementos de comparação entre os
dois sistemas, que seriam colaboradores e não rivais.
Já possuimos uma copiosa legislação ferroviária
Legislação sobre as condições gerais. Além dos dois grandes planos
das Tias «le viação do período republicano (1892-1934) temos
iérreos.
que citar as leis da monarquia. Além das leis gerais de
1828 (Lei José Clemente). 1835 (Lei Feíjó). 1852 (lei
da garantia de juros de 5'í ou lei Gonçalves Martins).
e 1873 (garantia até 7'/ ), houve os regulamentos ge-

rais de 1874 (sobre a lei de 1873)
de 1878 (sobre as leis
,
de 1852 e 1873), de 1880 (regulamentação geral das

cláusulas concessionais)
Nos Estados Unidos a nova técnica de transporte
se revestiu do individualismo do povo, e a legislação
de transportes ficou reduzida ao mínimo, e sobre a mes-
ma vamos ouvir a opinião de observador, de um técni-
co insuspeito, o major Guilherme Tel Poussin, francês,
engenheiro militar contratado pelos “yankees”, em
1836:
“La legislation américaine, en matiére de chemins.

de fer, est, comme en toute autre, empreiente du prín-
cipe fundamental de la constitution federative; elle
n’intervient que pour faciliter Tessor de Tesprit actif ,et
industrieux des citoyens: ou elle ne peut aider elle s’ar-
rête, et laisse aux interêts locaux le soin d’aplanir les
difficultés, ou de s’aider mutuellement suivant Turgen-
ce des besoins II n’y a doc point de loi générale pour
.
les travaux publics, seulement Tarticle premier, section

8 de la constitution dit: “Le congrés pourvoira à ia dé-
fense, commune et au bien —
être, gênéral des États
^
Unis.” L’article 7 même section; “II etablira des routes

de postes”
A confissão é preciosa: “il n’y a donc point de loi Ação de

générale pour les travaux publics’’, principalmente por ausência.
partir de pessoa integrada nos meios técnicos. Havia
assim uma espécie de força catalítica pelo avesso —
ação de ausência —
pela qual os particulares resolviam
as suas dificuldades em comum entendimento, sem as
peias administrativas tão nossas conhecidas.
Certamente estavamos em bôa companhia, porque Influência
na França as ferrovias apaixonaram vivamente as francesa.
opiniões políticas, e o« debates parlamentares chega-

ram até aos dias de hoje, decorrendo disso também uma
legislação abundante, exercendo grande InfluéncU so-
bre nossos códigos. Foi a mais funda influência

ferro-
viária que recebemos dos franceses —

as leis —além
dos livros, preponderantes porque já copiávamos os
programas dc ensino daquela origem.
Da Inglaterra recebemos os capitais e o manancial
de experiência ferroviária que nos deu o tráfego das
linhas briUnicas. com a tendência para padrqniiar os
seus processos, e com a sua pontualidade a respeito de
horário de trens. Da Europa ainda importamos algumas
providências que nos foram úteis, entre elas a garan-
tia de sona e a isenção de impostos aduaneiros.
Dos engenheiros americanos aprendemos —e a-
prendemos depressa e logo nos identificamos com o
ussunto — 08 processos topográficos de exploração das
linhas, e também a auto-suflcléncla de procurarmos
soluções próprias para nossos problemas, com o que a
engenharia brasUeira nunca apareceu coroo uma cópia
d<s velhos mestres. Dos nossos grandes irmãos do nor-
te recebemos também grande parte da solução traclo-
nal,de tal fomlá que as locomotivas americanas, e bem
ussim os vagões e carros da mesma origem, penetraram
entre nós até nas próprias companhias inglêsas.
Em certos casos a nossa legislação se aproximou
mais da "yankee” —quando, por exemplo, uma estrada
que não era de concessão nacional atravessava dois Es-
tados, que é quase a regra geral das vias férreas ame-
ricanas. sofrendo a influênciada diãparidade legal de-
corrente. Entre nós podemos citar, entre outras, a E.
P. Bahia-Mlnas, que resultou de duas concessões pro-
vinciais: a de Minas (1878) e a baiana (1879). Eram
desiguais os prazos de privilegio, 90 e 50 anos, e as zo-
nas de garantia 40 e 30 quilômetros, na mesma ordem
acima. Apenas a subvenção era constante: 9 contos

por quilômetro de linha acabada.
Parece-nos evidente que só haveria motivos de satis- Visão
fação e de interesse para duas unidades nacionais, ao se provmcicma.
unirem pelos trens, mas nem sempre isso ocorreu. No
primeiro ano da República um modesto prolongamento
de uma linha secundária, quase acabou com a estru-
tura do govêrno provisório. Foi o caso da E. F. de
Santa Izabel do Rio Preto, concessão fluminense, que
0 Ministério da Agricultura (na pasta o inolvidável
Francisco Glicério) autorizou prolongar pelo território
mineiro, causando viva oposição do governador do Es-
tado do Rio que não nos parece lógico, porque era
uma vantagem para essa província. Não sabemos se
Minas Gerais protestou, o que seria mais razoavel, por-
que a nova linha podia prejudicar a zona da Sapucaí,
a quem o govêrno das alterosas dava a garantia de ju-
ros de 7% (1) .
(1) —
João Mangabeira em seu livro “Rui —
o estadista da Re-
pública” —
(Coleção de Estudos Brasileiros) —
o biógrafo à altura
do mestre —assim relata a pendência:
“E a 16 de outubro de 90, recebia, Rui o seguinte ofício, inédito
até este momento: “Cidadão ministro. Havendo-me o sr. gover-
nador do Estado do Rio de Janeiro representado contra a decisão
do snr. ministro da Agricultura, relativa à ligação da Estrada de
Ferro de Santa Izabel a Santana, resolvi nomear uma comissão
composta do snr. ministro da Guerra como presidente, de vós e do
snr. ministro da Instrução Pública, Correios e Telégrafos como
membros, e do meu secretário militar como secretário, para que, es-
tudando a matéria, emita o parecer que fôr de justiça. Confio que
aceitareis essa incumbência. —
Saúde e fraternidade.
Ao cidadão general dr. Rui Barbosa. Digno ministro da Fa-
zenda. Manuel Deodoro da Fonseca”.
A comissão compunha-se, pois, de Floriano, Benjamim e Rui.
Dois dias depois, na Tijuca, onde se achava, recebia a seguinte
carta; “Rui. A questão Sapucaí quase que produziu ontem um des-
moronamento geral, tão melindrosa foi a situação em que nos colo-
cam a criação da comissão. Entendi-me com o marechal, e ficou
ò assunto adiado para hoje. Logo passarei por aí e conversaremos
a respeito
Julgo necessrio apresentarmos hoje as nossas emendas à cons-
tituição. Até logo. Do amigo Campos Sales”.
Rui e Campos Sales evitam a crise. Deodoro, esclarecido,
cede.” (pág. 44).
ADEMAR BENÍVOLO
Alualment* le dUcuU no Congresso um novo pla-

no geral de vlaçào, elaborado em 1947, no Ministério
da Viação, por uma comissão encarregada de revér e
ministro Mau-
atualizar o plano de 1934. nomeada pelo
rício Joppeit.
plano* novo planejamento é completo, prevendo todaa
O
tração, c deter-
Qrtuai*. as condições técnicas de traçado e de
de
mina limites de toler mcla mais severos que o plano
1934. A providência principal é a criação
do Conselho ^
Nacional de Viação e Transportes, composto de repre-
Ncntanles de todas as entidades interessadas, civis ou
•nilitares. e presidido pelo ministro da Viação.
E* uma
entidade Jã existente na maioria doa grandes paises.

Entre as suas atribuições —
além de opinar e suge-
rir sobre todos os pontos de interesse
para os transpor-
tes terrestres, maritimos, fluviais e aéreos
estã a —
constante da alinea g :
"g —
recomendar a criação, supressão, transfor-
mação, ampliação, e melhoramento dos diversos siste-
mas de transportes, com o objetivo de aumentar o ren-
dimento econômico da viação nacional."
Se UI medida for posU em prãtlea —

podendo-se
transformar em rodovias vários ramais férreos sem sig-
nificação —
teremos dado um passo seguro para me-
brasi-
lhor compreensão e rendimento nos transportes
leiros.
... AOS urros r.Mrar.sARios ...
Ainda não eram empresários e sim concessioná-

Os g«m*o* Irmãos De Momay, Eduardo e Alfredo, dos quaU,
rios os
P* Moraoy embora procurássemos com interesse, não encontramos
a menor tradição no Recife de hoje.
Deviam ser parentes, provavelmente filhos, de um

Mr. De Mornay, referido pelo Visconde de Pôrto Se-
guro, na’ sua “História Geral do Brasil” (1), como pes-
soa influente nos círculos anglo-brasilícos da côrte do
rei D
João VI, durante o govêrno do Conde de Linha-
.
res.Mansfield também se refere a um Cavalheiro De

Mornay, dando a entender que trouxera operários téc-
nicos para nossa terra.
Mansfield conheceu os dois irmãos no Recife, e a
viajando para o Rio na companhia de
èles se afeiçoou,
Alfredo. (2) Com êles percorreu um pouco. o interior,
.
acompanhando-o mesmo em estudos ou reconhecimen-

tos topográficos para a futura estrada de ferro.
São sempre citados como engenheiros, embora de
Eduardo não se conheça nenhum trabalho técnico, nem
mesmo referência a respeito Nos atos oficiais, entre-
.
tanto, não aparecem com tal designação, apesar de

serem várias as vezes em que neles figuram. Alfredo
trabalhou pouco tempo na “missão Vauthier”, ou seja
uma turma de engenheiros francêses contratada para
reformar a cidade do Recife, no govêrno do Conde da
Bôa Vista, e é citado como explorador nas estradas do
Recife á Agua Preta, e de Santos a São Paulo
Êstes estudos pernambucanos foram criticados por
Millet, vindo da França como ajudante de Vauthier,
tendo a exploração final sido de responsabilidade do en-
genheiro Borthwick, que no relatório do reconhecimen-
to cita Alfredo como guia do serviço, e grande conhe-
cedor da região, encarecendo “os seus esforços assíduos
tanto no campo como no escritório”.
Mas a glória de Alfredo de Mornay é ter sido o pri-
— Edição
(1) comentada pelo senhor Rodolfo Garcia — vol. 5*
*
pág. 283).
(2) — “Ensaio critico sobre A Viagem ao Brasil em 1852 de
Carlos B. Mansfield por A. D. de Pascual — Rio — Tipografia
Universal de Laemmert. 1861.
n» — ADEMAR BENRVOLO
Nomo
Noaaa melro explorador íenroviárlo do BraAll. o primeiro ho-
primaira mem que em nossa terra abriu uma picada para serrir
•xploraçõo de via férrea e. coroo essa estrada eíetivamenle se cons-
l•rroTiárla.
l•rroviárla.
U-uiu. o primeiro técnico que introduxlu entre nós a in-
dustria mec-inica dos transportes terrestres.
Em 1838 a província de Sáo Paulo. anteclpando4e
á còrte e a todas as suas irmás. ccmcedeu á parceria
Aguiar, Viuva e Filhos e a Platl e Reid a construçio
e uso de uma empréaa de transporte entre Santos e o
interior paulista, emprèsa que abrangia em seus tér-
mos de concessão os processos íerrovlártoa, rodoviário
e o de navegaçio. Sôbre essa concessão Oarcla Redondo
tíKrreveu um trabalho (S) em que exagera o val^ dèstes
estudos primlUvos. cedido por um parente seu o ale- —
mão Frederico Fomm*. sócio da casa Aguiar Viuva e
Cia. ao Marquês de Monte Alegre, um dos concessio-
nários dr. Santos a Jundiai. Por èste processe os estu-
dos teriam ido ás mios de Maua. que sôbre èles teria
construído a estrada. Nada de maU errado, sobre a
última parte.
Oarcla Redondo, que aliás era engenheiro explo-
rador. fala apenas nos estudos do engenheiro Momay,
o que nos causou uma certa confusão, náo só porque o
nome não veiu acompanhado do nobiliárquico ‘‘de’*,
como pwque nessa época percorria o nosso pais o en-
genheiro inglês A. F. Momay que. apesar de ser geó-
logo e explorador de minas, podia também entender
de ferrovias, pois os técnicos contemporÀneos náo eram
especializados. (4). Entretanto uma citação providencial
RrdofMlo — "A pnoMira á» rftrads d€

*u- — ISOl
max o primairo Menloo • catudsr o mrUortto
(oi
iM termais da BahiA. no Cipó. Na traduçto (rOa
a PlrajA da SUva. da obra de MarUus lAtravéo da
iprrfidemoa que o próprio Martlua elogiou o tra-
imax sòbre o Bendengó. Maia Urde. rtn ISM. sua
terra é comôeada por Burtoo. em sua conhe-
oda obra. (I* %rol.> pág 2M.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 11 »
esclareceu o fato, sem deixar a méhor dúvida C . . W

Stenvenson, grande mestre da Mogiana (brasileiro e
dos bons, diga-se de passagem), em uma publicação
paulista, relativa ao centenárioda locomotiva (Os Ban-
deirantes das ferrovias) informa que os estudos daquela
,
primeira concessão foram feitos pelo engenheiro Mor-

nay “um dos que trabalharam em Pernambuco”. Mas
«ontinua a pergunta: Alfred ou Edward? Para nós foi
o primeiro, o único de que se conhecem trabalhos pró-
prios de ‘engenharia
O livro de Garcia Redondo dá a entender que os
estudos foram completos, emprestando á primazia do
De Mornay um valôr muito maior. Claro está que no ^ barreira
projeto final nada, ou quase nada, se deve ter aprovei- Jq Cubotão
tado dos estudos primitivos, porque naquela época a
técnica ferroviária,mesmo na Inglaterra, não estava
em condições de resolver o problema da subida do Cuba-
tão, e muito menos por um engenheiro dé pouco valor.
Basta dizer que a solução final, além de ter exigido vá-
rios estudos comparativos de vários engenheiros, só foi
efetivada com a presença no local do grande mestre
Brunlees, que foi presidente do Instituto de Engenhei-
ros de Londres, e era considerado como um dos maiores
vultos europeus na sua profissão.
Porém entre Santos e a raiz da serra é muito pro-
vável, ou na chegada à capital, que os trilhos aprovei-
tassem em alguns trechos os estudos daquela conces-
são memorável que, evoluindo com a técnica e com a
tornou a estrada de maior tráfego quilo-
legislação, se
métrico no Brasil, e em certo tempo a de maior renda
quilômétrica no mundo.
Alfredo de Mornay se dizia “agrimensôr e enge-
nheiro civil”, conforme anuncio publicado no Diário de
Pernambuco, em 1844, oferecendo seus préstimos aos
senhores de engenho, para medir terras e montar moen-
IM ADKIIAR BENtVOLO
das de açúcar. Eram as 'moendas De Momay" que

^
Csteváo Pinto declara serem de invençio de Alfredo, e
l'* informa serem “grandes rolos de quarenta polegadas de
dümetro.”
Entretanto nas patentes de invenção aparecem os

G«m*os no
nomes dos dois gémeos, uma em 1851 (dec. 873 de 24
•angfu* • na
tócnlca de novembro), privilegiando por 15 anos uma máquina
para moer cana. e outra em 1852, dois mèses após ob-
terem a concessão da estrada de ferro, para áparelhos
de fabricar açúcar. (5).
Esta interferência dos De Mornaj na principal ir-

dústria da região foi, ensina um dos melhores livros s6-
bre nossas coisas, multo proveitosa para os interes-

sados;
15) — NSo IKM furUmoa ao praiar d« tranacravar a lal. na tua

grafia origiMl
DKCRETO N* I 0S3 ~ da IS da Outubro da IISS.
Conceda a Eduardo da Monvajr a Alfredo da Moroar privilegio

rieluBivo por dax anoa para a fartura a vaiula doa apparalhoa. qua
.nvantarfto para o fabrico do aaucor da ranna
Attandando ao qua Ma rapraarnlarto Eduardo da Moritay a Al-

fredo da láornay. pedindo privilegio axrluaivo por quiiua arroa para
a conatrucvéo a venda doa apparetboa. aua tnveotaréo para o fa-
brico do aaaucar de canrui. ruja daacripçao a deaanhoa offerocarAo:
Hei por bem. Conformando- Me. com o parecor da Srcçéo «toa Na-
gocioa do Império do Conaalbo d Eatado. emitttdo em Conaulta da
vinta do mai paaudo. Concedar aoa referidoa Eduardo de Moimay a
Alfredo de Mornajr o privilegio excluaivo. qua requarerSo para a
fartura e vrn<la daquallaa appareiboa da aua invan^to. Uo aomanta
porem por eapaço de dex annoa; do qual privilegio aa lhaa paaaará
a rompatenta Carta, noa tarmoa e com aa riauaulaa da Carta da Lei
de as de Agoato de 1830. Franciaco Concalvca Martina. do Mau Coo-
aelho. Senador do Imperto. Miniatro a Secretario d'Eatado doa Ne-
gocioa do Império, aaaim o tenha entendido, a faca rzeojtar. Paiacio
oo Rio da Janeiro am treia da Outubro de mll oitocaotoa rincoonta c
doua. trigéaimo pnmairo da Indepandencia a do Império.
Com a Rúbrica de Sua Magicada o Imp(>rador.
Franaiaii Gongolvea Martina.
fc
aü.
“Quase todo o Brasil é bem adaptado á cultura do

açúcar; porém é na zona litorânea de Campos até o 6°
de latitude sul que dá em maior abundância. A exporta-
ção dêsse produto aumenta anualmente em Pernam-
bpco, e sua produção prospera com os maquinismos Os De Mor-
aperfeiçoados que foram introduzidos pçlos irmãos De nay bene-
Mornay Em 1821 essa província produziu 20 milhões de
.
ficiam o
açúcar.
libras; em 1853, o total foi de 140 milhões. A impor-
tância total de libras exportadas pelo Brasil em 1855
íoi 254.765.504 libras, pelos quais os Estados Unidos
pagaram mais de um milhão de dólares.” (Kidder e
Fletcher — 2° vol. pág. 262)
Esta estatística, logo depois do elogio àqueles aper-

feiçoamentos, mostra que os inventos dos gêmeos bri-
tânicos já estavam em atividade, antes das patentes
da invenção terem sido conferidos, pois as suas datas
são 1851 e 1852, e os dados de Kidder é Fletcher são de
1853, muito pouco tempo depois para o resultado sa-
tisfatório ter se tornado patente
Provavelmente a partir de 1844 (data do anúncio
de seus préstimos aos senhores de engenho), quando
Alfredo se desligou dos trabalhos públicos dirigidos por
Vauthier, começaram suas relações com os homens dos
canaviais
Gilberto Freyre prometeu um
estudo descansado
sôbre Alfredo de Mornay, e êle o merece, sem dúvida.
Foram — êle e o mano —
os primeiros concessionários
de uma via férrea de caráter nacional construída, e os
únicos que sabiam efetivamente aquilo que pediam.
Vamos lançar uma vista de olhos sôbre o assunto.
A primeira proposta para uma ferrovia entre nós
foi trazida da Inglaterra, pelo Marquês de Barbacena,
e se referia a uma linha Rio-Minas, sem outra qual-
quer referência de pontos iniciais e intermédios; os in-

la — ADEMAR BENtVOLO
ieressados eram acionistas da estrada de ferro de Durr-

ham e Birmlnghan. (6) e a simples data denota a ino-
portimklade —
1836, quando os trena ainda eram no-
vidade na Inglaterra.
Prinîra Em 1838 surge a proposta da linha Santos Sio —
concwsão Paulo, incluindo estradas de todos os sistemas, navega-
d« Tki ção fluvial e até canais ligando o litoral ao interior;
Mma. .
pura fantasia de Augusto Fomm. sócio de uma firma
comissária de café. Estava antecipada á própria téc-
nica européia.
Em 1840 houve duas concessões. Uma geral Rio —
a São Paulo (privilégio Cochrãne) ~
que não chegou
a realizar nem os estudos de campo do primeiro trecho,
muito antecipada para o nosso meio naquela época, pois
ainda em 1860 só a energia draconiana de Cristiano Ot-
toni —
brigando com os amigos e desgostando meio
mundo —
conseguiu levar a bom térmo a construção
*ua via. A outra foi provincial, e se referia a uma hnha
de tração animada, de menos de 20 Kms., na Baixada
Fluminense; foram feitos pelo engenheiro Pierre Tau-
lois os estudos e orçamentos, mas o tráfego continuÕh
a ser feito por meio de canóas e da escravatura, muito
mais aconselhável
Em 1847 uma organização baiana, a Junta da La-
voura, obtem uma concessão para* a linha Salvador-
lOBlOSlO
joazeiro. mas só a ideia de pensar em realizar uma li-
nha de tração animai em tal extensão, centenas de qui-
lômetros. em uma zona séca onde não haveria agua para
os muares, dá bem a entender a capacidade de sonhos
e de ilusões que infestava aquela organização, pelo
nome aparentemente tão prosaico. A linha foi reconhe-
cida pelo polaco André Przewodowaky
(6> —Dr. Moreira Axavrdo — “O Rio 4e JaMiro" S* vol. pAs.

354. B. L. Gtfnier. ISH.
«
Logo depois do meio século, em 1852, aparecem Os dois

as duas concessões mais lógicas dos nossos trilhos: a es- primeiros
trada de (junho) e a estrada dos Momay (setem-
Mauá írutos.
bro) . Mas
a segunda tem maior importância, por se
tratar de uma estrada de âmbito nacional, ao passo que
a outra tinha apenas 17 quilômetros de extensão.
Houve também uma tentativa dos Teixeira Leite,
de Vassouras
Já é tempo de dizermos algumas palavras sôbre
0 propalado atrazo da instalação de nossas ferrovias,
que só ocorreu em 1854, no mesmo decênio em que a
América do Sul conheceu o tráfego sobre os trilhos
na ordem a seguir: Chile, Perú, Brasil, Argentina. Na
mesma época se fundaram as outras estradas básicas
brasileiras: a da Bahia, a do Rio, a de S. Paulo.
Êm virtude de nosso vasto litoral oferecer nume-
da cabotagem e da
rosos portos suficientes aos calados
navegação oceânica, houve a tendência da produção
de cada zona descer para o mar pela linha de menor
declive,surgindo assim a pluralidade portuária.
um volume de exportação,
A-pesar-de possuirmos
relativamente grande, principalmente de café, açúcar,
algodão e fumo, nunca tivemos necessidade de os trans-
portarmos em conjunto e com grande rapidez, o que é
justamente a condição necessária e suficiente para a
vida normal dos trens
Todos os elogios merecem os chamados homens re-
trógrados da Regência —
Bernardo Pereira de Vascon-
celos e Paraná á frente —
que arcavam com as antipa-
tias dos espirítos apressados, e tantos benefícios fize-
ram aos trens não permitindo o seu advento em uma si-
tuação insustentável.
Alfredo e Eduardo só pedem a concessão de sua es-
trada depois de um conhecimento familiar com a região,
e depois de a terem beneficiado com os melhoramentos
124 — ADEMAR BCNtVOLO
que introduxiram na IndúBtria do seu produto princi-

pal. Antes de requererem o privilégio íiaeram
alguns es-
tudos de campo, e quando oíerecem a concessão em
Londres Já apresentam um orçamento, feito por Al-
írédo, embora defeituoso, segundo dii Borlhwick no
relatório de sua comissão. Alfredo de Momay apresenta
também um mapa, feito com grande conhecimento
de causa, bem minucioso.
Um "Mr. De Momay" cm 1865 apresenU um pro-
jetopara o porto do. Recife, e em seguida se associa aos
engenheiros Charles Neate e a C. B. Lane. de grande
autoridade naqueles dias.
Alfredo era ótimo desenhista, informa Cláudio
Oanns. a respeito de alguns de seus trabalhos repre-
.^ntando vistas de Pernambuco (anotações a Autobio-
grafia de Mauá — pág . 145)
... o PRIMUtGlO ...
A instituição do privilégio na economia dos trans-

portes, ainda hoje vigente em muitos casos, apesar de
anti-democrática, foi imprescindivel ha um século a-
trás,para atrair e fixar os capitais necessários á fun-
dação das emprésas pioneiras, fato generalizado ero
tódas as nações.
A Lei José Clemente já determinava, em 1828, an-
tes das ferrovias, cmistar dos contratos “o interesse que
08 empresários devem perceber das suas despésas. e éste
poderá consistir no direito exclusivo da taxa de nave-
gação”, etc., etc. A Lei Feijó, em 1835, vai até o pleo-
nasmo “privilégio exclusivo", que se tomou consagr|ulo
em tódos os documentos de concessão.
A
autoridade para conceder privilégios na monar- Autoridade
quia objeto de umà consulta ao Conselho de Estado,
foi legal para
e por um aviso do Ministério do Império, datado de 4
os privilé-
gios.
de janeiro de 1860, ficamos ciente de competir privati-
vamente ao govêrno geral, privilegiar as companhias
de ferrovias a vapor, cabendo ás assembléias provinciais
outorgar o monopólio das ferrovias servidos por “motôr
animal”.
Tôda a navegação maritima e a navegação fluvial

a vapôr eram da alçada do povêrno imperial.
As provindas podiam dar concessões ás estradas
de ferro em seus territórios, mas como as mesmas só
podiam viver no clima do ainda mais neces-
privilegio,
sitando de isenção alfandegária, direito de desapro-
priação e outros favôres de competência do govêrno
central, claro está que o estabelecimento de uma linha
férrea era sempre um ato dependente da vontade do
govêrno da côrte
Em hlguns casos as prOvincias concederam regalias
acima de sua competência, e o govêrno imperial ratifi-
cou 0 fáto com um decreto saneador. Assim o artigo
10 do decreto 64, de 29 de outubro de 1838, diz:
“Ficam aprovadas, na parte que excedem ás atri-

buições das Assembléias Législativas Provinciais, as
disposições conteúdas nos seguintes artigos de uma re-
solução adotada pela Assembléia Legislativa de São
Paulo, em
data de 21 de março uo corrente ano, pela
qual foi concedido a Aguiar' Viuva, Filhos & Çomp.
Platt è Reid privilégio exclusivo para a construção de
uma estrada de ferro na referida provincia.”
Seguem-se os artigos contendo as regalias: colo-
nização, isenção alfándegária, direito ds extrair raiiri-
rios
128 — AOCMAR BCNtVOLO
Dttfisiçõts do O monopólio de transportes — por sua natureza

naooopólio tóda especial— cria uma situaçáo nova entre os conces>
dos tnm*> ônários e o estado, cada um interferindo na influên-
portos
cia do outro, dentro de limites, nem sempre bem defini-
dos. René Tbévenes clasificou-o: “c'est le regime du
monopole prlvé temperé par le contrôle de rEtat" (Le-
gislation des chemins de fer)
As import ncias vultosas dos capitais necessários
levou nosso govémo a conceder a garantia de Juros e
outros auxílios financeiros ás emprésas. mas isso náo
era regra geral, havendo paises. como os Estados Unidos,
em que a indústria dos trens era favorecida por outros
fatóres, com a conhecida cessio de terrenos públicos
para a colonizaçáo das zonas servidas pelos trilhos. Em
outros casos, na Inglaterra por exemplo, certas emprè-
sas nadá deviam á administração do pais. porque náo
recebiam subvenções nem favôres, e tinham conquistado
em concorrência publica o monopólio dos trazuportes,
que perdia o caráter de conesssio. e se transfor-
mava em um direito liquido e certo. •
Oministro Caillaux achava todo o privilegio ferro-

viário um serviço público, possuindo as companhias a-
r
penas o **prlvilêglo da administração**. Seria uma ana-
logia com o conhecido caso da administração contra-
tada. paga á base de uma taxa de porcentagem sôbre a
despesa; no caso das ferrovias tal tributo constaria dos
fretes 4ncluido na parcela **razio”
Ouçamos o discurso do estadista gaulês:
"Le motu^le des Compagnies de chemins de fer

est im mon<^le de 1’Etat. Ce n’est pas le monopole
d’une industrie libre, aceordé á une Compangnie qui
en use á aon gré et á son profit, c'est im monqx>le
exercé au nom de 1’Etat sous son cootrMe et a sunreil-
lance dlrecte.
La surveillance de la gestion financiére des grandes

Compagnies est compléte; elle est, exercée par des
commissions permanentes, composées d’ingenieurs et
dlnspecteurs des finances chargés spécialement de vé-
tous leurs comptes, de controler le classement des
rifier
dépenses d’établissement et d’exploitation. Et lorsqui’il
y a des difficultés, le Conseil d’Etat les juge Le^ con- .
trole de TEtat s’exerce donc, comme je Tai dit, sur tous

les points; d’une maniére compléte et incessante, ce qui
me permet de dire que ce monopole que vous attaquez
n’est en realité qu’une des formes de radministration
”
d’un des grands Services de TEtat .
(Apud Reymond Beaugey — Le regime de nos che-

mins de fer — 1921) .
^
Entretanto nos Estados Unidos houve casos difi-

ceisde se resolverem, por ter a Côrte Suprema se pren-
dido a uma 'interprfetação exageradamente ligada ao
texto constitucional, isto é, ao velho liberalismo de Fi-
ladélfia :
“The Charter. The origin of the charter idea re- o exemplo

lates back to the time when certain persons were given americano
special rights by the king to do some act or enjoy spe-
cial privileges which were not granted to his subjects
generally. A charter under our government os a grant
of special privilêges to certain individuais for the car-
rying on of a specifed business. In the famous Dart-
mouth Supreme Court of the United
College case, the
States held that a charter was a contract between the
State and the Corporation which could not be broken or
altered by one party without the consent of the other.
Howewer, as such a doctrine would effectuaUy prevent
the puclic from contralling its own creatures and refor-
ming grave abuses of corporate power, nearly every sta-
:» — ADEMAR BENtVOLO
te has pasaed sUtutes that no charter sohuld thereaf-

ter be granted which would no be subject to alteration
or reepal by lhe State under certain conditions.*' (The
design of rallway —
Cleroent C. Williams 1917 — —
P4g. 23).
Assim foi necessário aos diversos estados, cm suas

leis próprias, só conceder monopólios cujas cláusulas
já previssemo limite da conveniência pública, nâo dei-
xando o concessionário tratar com o Estado de igual
para igrial.
‘Mobilar O Brasil era um clima privilegiado para os privilé-
P1ÍTÍ14-
0'S'l gios. Viviaroos a custa do monopólio csclavagista, que
cs altos sabedores das cousas públicaf. graves sociólo-
gos dos pensamentos consagrados, achavam um oxi-
gênio indispensável para a naçáo ter dignidade e se-
gurança e civiiixaçào. Estavamos também relaQva-
mente perto da época colonial, ainda um pouco presos
á sua tradição, mesmo porque as pessoas mais idosas
amda a conheceram em idade de adultos, e quem diz
colonia d is prerrogativas, diz monopólio. Havia ainda
os privilégios dos grandes proprietários agrícolas, do-
nos de pequenos mundos, como barões feudais senho-
res efetivos de baraço e cutelo.E também havia os pri-
vilîos da religião cujas igrejas e conventos e
oficial,
iimandades gozavam de mercês, taxas, fôros e impos-
tos especiais que só elas possuiam.
• o p«codo Sobretudo,' como um pecado original, ó próprio

origiaal. nome da nossa grande taba —
Brasil, provinha de um
"gênero estancado’’, monopólio da córoa portuguesa.
Entretanto houve reações salutares, ainda no co-
meço do Segundo Império, em daU bem anterior ás con-
cessões ferroviárias de 1852, entre elas a da Recife ao
S. Francisco, que nos serve de núcleo magnético para
nossos comentários — uma espécie de corrente secun-
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FRRROVIÁRIA — 129
dária produzida por indução histórica Na sessão de 20

.
de outubro de 1841, da câmara geral, discutindo o pe-

dido do concessionário Thomas Cochrane, relativo á
compra pelo govêrno de duas mil ações da sua emprê-
sa ferroviária Rio —
São Paulo, Teófilo Ottoni dis-
cursa :
“Ha uma companhia em principio de organização, Tentativa

meio começada, a câmara vota êste sacrifício em favôr de concor-
de determinada companhia, da companhia organizada rência.
por Cochrane: ora, eu quizera que a câmara votasse

um sacrifício desta natureza para qualquer companhia
que mais vantagens oferecesse ao tesouro.” (8)
Pedia-se assim o regime de concorrência pública,

para o monopólio sair purificado pelos princípios da
equidade. Entretanto isso não foi possível nem então,
nem depois. Conhecemos apenas um caso: foi o da
Vitória-Minas, que o govêrno imperial mandou estudar,
em 1876 ,pelo grande explorador Hermilo Alves; a li-
nha apresentaria a extensão de 277 quilômteros, entre
Vitória e Natividade, tendo para limites técnicos ram-
pas de 3% e raios de 100 metros. O orçamento foi ava-
-iado em quase 12 mil contos, e da concorrência aberta
em julho de 1881 saiu vencedora a firma Waring-Bro-
thers (que já construira a maior parte da Recife ao S.
Francisco) , cujo contrato foi rescindido mais tarde, dan-
do lugar a reclamações judiciais e diplomáticas e final-
mente,; a indenizações. Êste caso isolado não foi assim
efetivado e seu exempld se perdeu.
Havia companhias de navegação diretamente sub-
is) — Apud José do Nascimento Brito — Conferência realizada

em 3 de maio de 1950, no Clube de Engenharia, do Rio, sôbre a ori-
gem de nossas ferrovias. Revista do Clube de Engenharia.
IM — ADEMAR BENtVOLO
vencionadas pelo tesouro, todos os anos. favor muito \

maior que o solicitado por Cochrane —
a compra das
ações ferroviárias pelo govèmo. com o que èste poderia Í
fiscalisar amplamente a indústria nascente, pois seria
um de seus proprietários. 1
Como serviam ao público e ao comércio as empré- |

sas de cabotagem amparadas oficialmente^ Vamos ouvir
^
dois elevados testemunhos, de gente da mais alta ge* n
rarquia moral e política.
Fala na cimara dos deputados José Bonifácio, o
|
moço. em 20 de agosto de 1861:
— **0 orador —
,
Essa verba, pois, pelo menos, de- i

via ser reduxida. Mas náo admira que 8. Excia. náo
reduza,quando autoriza um empréstimo de 500 contos
p
á Companhia Brasileira de paquetes a Vapcv, verba esta
que náo compreendo que realmente haja de ser apro-
vada por esta casa. Antes que as subvenções fôssem
aumentadas, estf companhia tinha as suas ações apre- f|
ciadas e com grande ágio. Se está em máu estado, a ^

si o deve e a mais ninguém .
]
Em primeiro lugar, Sr. presidente, ninguém igno-
ra o estado dessa companhia, todos sabem que náo tem
senáo um vapôr em estado de navegar; que as subven-
ções váo sendo dadas somente para que com mais facili-
dade possa em qualquer dia meter centenares de pes-
sõas no fundo do oceano, e que náo possue todos os na-
vios c<xn as condições do contrato." (“Discursos parla-
mentares” —pág. 100)
No ano seguinte outra grande voz repetia a mesma
cousa, no Correio Mercantil;
“E. para apontar outro exemplo, quereis vér o que
é o monopólio? Estudai a companhia brasileira de pa>
quetes, que recebe do Estado mil e oito contos por ano.
O serviço ai caminha sempre mal. O ano passado dei-
xou-se partir {Ára o sul, tendo um rombo fechado com
» parede de cal e barro, o vapôr Brasil, no começo dêste

segue para o norte a Princeza de Joinville, cujo estado
nem llie permitia conduzir passageiros ” (Cartas do So-
.
— 9 março 1862)
litário
O informe é precioso, principalmente por fixar a
subvenção — mil e oito contos de equivalente ás
réis,
mais elevadas garantias pagas ás companhias ferroviá-

rias. Achamos muito dificil o custo das maiores em-
prêsas de navegação ter sido igual à conta de capital
das coQipanhias ferroviárias médias.
Havia ainda um fatôr de diferença entre as com-
panhias de cabotagem e toda a indústria ferroviária:
0 emprego do braço escravo, proibido para as ferrovias
Monopólio sôbre monopólio, os pretos constituindo Privilégio
grande parte das tripulações dos navios mercantes, pre- privilegiado.
judicando, diz ainda Tavares Bastos, a suã função de
origem, como viveiro dos marinheiros de nossa armada,
sujeita sempre á matricula forçada de elementos nem
sempre com vocação para a vida do mar:
“Ha outro argumento contra o nosso pretendido
poder marítimo. Dous quintos seguramente dos indi-
víduos da marinha mercante brasileira são escravos.
Ora, os escravos não podem servir nos navios de guerra.
Êles não formam o viveiro para o serviço do Estado, que
tanto se tem em vista favorecer com o privilégio. Ain-
da mais na própria marinha mercante, os escravos são
agentes inferiores, sem inteligência, sem o entusiasmo
que distingue o marinheiro, porque o escravo não tra-
balha para sí, para uma família, ou por seu gôsto. O
escravo, finalmente, é incapaz de todo o aperfeiçoa-
mento, e uma marinha que emprega escravos é inca-
paz de todo o progresso ” (Idem, idem)
.
Assim o privilégio das nossas emprêsas de navega-

ção era empregado em condições congenitamente con-
trárias ao interessse público, ao passo que as ferrovias
^
!» — ADEMAR BENÉVOLO
eram proibidas de ocupar o braço servil no seu trá*.
fego.
Tempo houve em que os navios, os capitães, os pi-
lotos tinham que ser nacionais, embora muitas dessas
exigências íôssem normalmente burladas pelos interes-
sados. com a convivência ou Indiferença das autorida-
des. como sempre acontece com as leis íóra da realidade
das cousas.
No mesmo ano de 1852, em que os De Momay ob-
tiveram a concessão da ferrovia, o govémo ofereceu ao
barão de Mauá o privilégio da navegação do Amaxonas.
depois dos jornais diários anunciarem, durante mêses,
esUr a administração pública autortxada a contratar
aquele serviço, mediante subvenção e privilégio exclusi-
vo. Inlclalmente havia a obrigação de manter três li
nhas; Belém a Manáus. Belém a CametA. e Manáus a
Tabatlnga. mala tarde acrescidas de novas rotas. O tra-
fego começou em 1° de Janeiro de 1853,
Houve pelo menos um notável antecedente legisla-
tivo sôbre 08 privilégios déste monopólio fluvial: a com
panhia concedida para o Rio Dóce em 1835, que não
vingou. (9).
A navegação do Amazonas é, sem dúvida uma fon-
te de comentários muito fecunda no tocante ás empré-
.«as d<í transportes, pois a sua concessão criou uma pro-
víncia. A partir de 5 de setembro de 1850 (lei 582) a co-

.narca do Alto Amazonas, da provinda do Grão Pará.
<8i —o d«cmo 24 de 17 ietembro de 1835 <3i Ctss entes de

Ltl Fetjd e epreeentendo mesnM importencM huc&rtee>. coroedeu e
cofnpanhte e ieençio de direttoe de importeçâo, o dtretto de flxer
UiifM e pedácto e de recolemenur e navegecto do hlo Doce. o
direito de deseproprUçSo por utilidade pública. Fot a pdlmeira em-
présa estrangeira dc transportes que obteve o direito de se instalar
era noaaa pétrta. Os adonialas eram inipdaes. e arreditaoMM que toi
essa cjnprdsa que mandou o engenheiro Fred. Wllner. ievantar o
n,apa do Rio D6ee a que ae refere Hartt (Ceôgia e Geografia do
Brasil —pág. 125>. Deve ter skW o prunalro levaotameolo do Rio
D6ce.
r
passou também a ser unidade independente, mas passou Privilégio

apenas teoricamente, porque a falta de navegação a va- que criou
por inutilizava por completo aquela autonomia no pa- uma pro-
víncia.
pel, obrigando ao governo oferecer o privilégio de tal
empreendimento. (10).
Aqui apenas lembraremos que o privilégio da Com-
panhia do Amazonas foi criticado por dois grandes es-
píritos: Tavares Bastos e Castro Rabelo. A critica do
primeiro é extranhavel, mesmo conhecendo-se o grande
brasileiro como um pertinaz adépto da livre concorrên-
cia. Vivendo aqueles dias sem progresso e sem estí-
mulo, contemporâneo da inutilidade cios apelos oficiais
feitos pela imprensa, oferecendo abertamente o “privi-
légio”, (perdia a palavra a sua significação de origem,
como favôr ou regalia) podia ter julgado melhor a rea-
,
lidade das cousas. O segundo achava também exces-

sivas as garantias do emprendimento: 720 contos a
partir de 1861 Sem ter a mão os resultados comerciais
.
da emprêsa, como poderemos hoje opinar com tanta se-

gurança? O aumento da dotação anual foi dado- a vista
de comprovantes, e sem conhece-los só podemos julgar
aquela emprêsa no seu aspecto global inteiramente fa-
vorável a Mauá, pois ninguém quiz aceitar aquela res-
ponsabilidade, nem o próprio govêrno diretamente.
( 11 )
(10) —
o Amazonas íoi a penúltima província a ser criada, pois
a emancipação do Paraná, saído do território paulista, só se deu em
1853, pela lei 704, de 29 de agosto.
(11) —
Cláudio Ganns nos dá uma relação de companhias de
navegação estipendiadas pelo govêrno central. Companhias Brasi-
leiras de Paquetes a Vapôr (mil e oito contos por ano), de Nave-
gação e Comércio do Amazonas (612 contos), de Montevidéu a
Cuiabá (200), Maranhão ao Ceará (120), Pernambucana (108), Baiana
(84), Catarinense (84), emprêsas outras recebiam em proporção ao
trabalho feito: Espirito Santo, Caravelas, Jequitinhonha, Parnaíba
e Sergipense. As províncias também davam subvenções (ob. cit.
pág. 141).
Não ha Consideremos agora um aspecto do privUégk) fer-

direitos por roviário menos conhecido entre nós: os transportes re-
omiuõo. lativos aos produtos da emprèsa concessionária. Isto è.
se as estradas de ferro podem faxer outro negócio além
de transportar cargas e passageiros.
J. Bédarride (12) assim focallsa o assunto:
“Les Ounpagnies, placées dans des condlticms ex-

ceptionnelles quant à la facUité des approvisionne-
roents, disposant de capitaux Immenses, d'un 'matèrlel
enorme. n'ayant à supporter que des irais de transport
insigniíiants. pourraient. tout en réalisant des bénéfi-
ces considerables. livrer leurs marchandiaes à des prlx
biens Infèrieurs. mème au piix de revient des autres
commerçants, c'e8t-^-dlre qu’ll leur serait permis de
ruiner les Intéréts qu'elles ont pour misslon de prote-
ger et de Tlviíler."
Esta questão stirgiu do seguinte caso: a Compagnle

de 1'Est comprava seu carvão em bruto is minas de
Sarrebruck, separava o produto conveniente is forna-
lhas de suas locomotivas, e vendia os carvões miúdos,
ao longo do percurso, dando naturalmente grande pre-
juixo aos interessados neste comércio, que é muito
grande na Europa, devido ao consumo doznèstico. Le-
vado 0 caso aos tribunais, ficou resolvido impedir tais
transações, consideradas incompatíveis com o privilé-
gio. ficando decidido que **as emprèsas não tinham mais
nenhum direito além dos que constassem expllcita-
mente das concessões.”
O monopólio dos transportes, impedindo a concor-
rência das emprèsas congéneres, devia também impedir
(12) — Det cbemlns de (er au point da vua du transport drs

voyaseurs et des marchandicea — —
3* editlon tooie premiar —
pAX. 6.
que a emprêsa concessionária prejudicasse comercial-

mente outras atividades comerciais.
Entre nós temos um caso semelhante. A Compa-
nhia Paulista poderá vender os produtos de suas matas
de eucaliptus, para dormentes e lenha destinados a
. outras ferrovias, e para fabricação de papel nos mer-
cados consumidores? Se ainda houvesse garantia de
zona, tal comércio não estaria em acordo com o espi-
rito do privilégio, segundo pensamos, mas o advento do
tráfego rodoviário entre nós acabou com tal regalia,
€ à Companhia Paulista, que também não gosa de ga-
rantia de juros, nem de isenção de impostos alfande-
gários, nada impede de se expandir da forma que de-
vsejar.
Há outras ferrovias nossas que transportam tam-

bém, ou pretendiam transportar, produtos do seu in-
teresse comercial, como a E. F. São Jerônimo, a Tereza
Cristina e a E, F. Vitória a Minas, mas esses casos fo-
ram previstos nos contratos e não constituem um ex-
cesso de atribuições
Com 0 monopólio dos transportes começou, a nosso
vêr,a especulação financeira internacional nos países
novos. Até então o capital estrangeiro só afetava aos
particulares em pequena escala, ou se manifestava en-
tre banqueiros e govêrnos, sob a forma de empréstimos
Sendo os transportes coletivos um serviço público
da maior grandeza, vindo logo após às necessidades de
polícia, pelo menos naquelas épocas, claro estava que
a sua forma mais eficiente —
as ferrovias —
se torna-
ram um verdadeiro estado dentro do Estado, e as em-
prêsas estrangeiras de viação, gosando de garantia de
juros e de zona privilegiada, obedecendo em parte às
leis estrangeiras, com séde no estrangeiro, passavam
assim, com regalias tão amplas, ao plano de pessôas ju-

rídicas de direito público externo.
136 — ADEMAR BBNtVOU)
Em
seus rastros vieram outras organlxações capi-
talistasde interesse público ~
serviços de água. esgôto.
lus. portos, telégrafos submarinos —
também ótimos
exemplos de espirito associativo, e outras tantas “rédeas
de govémo”, além das companhias particulares de fá-
oricas. usinas, oficinas, estaleiros (19).
Tal política —
certamente —
foi um grande bene-
ficiopara as nações cuja autonomia começava com o

advento da era mdustrial. forçadas a grandes despesas,
multas veses superiores aos seus recursos normais, po-
rém isso náo prova que a réde de trilhos das emprésas
estrangeiras nio fosse uma magnifica base para a ex-
pansão do capitalismo internacional, que assim pene-
trava sem esforço nas terras alheias, a chamado de seus
próprios d(Rios. (14).
<IS) —
Parte* nb*r A Praac* • prlmasia da* rone—6** 4*
Intcrca** pOblteo:
"TooeuX «tudaoâo o tlsUma da* c o nc aaaõaa aaaün •* «xprtmac
‘La txtlAin* d* coocaartno* a éU appUgua dbn ooos pour la

p r «inl*f*‘fo4a. au canal dc Brtar* qui a éid cooeadd A parpAtulté.
L*Ancl«t<TT« a proCKA d* l’*x«tnpl« qu* oooa lol avoaa donoé. «t
e*t alU« baaucoup plua loln qu« oooa dana catta vota; pluataura mil-
barda, qul na aoot paa aorlw daa cat aaaa da Tétat. Toot rourarta
d* routaa. da ponta, da canau». alc.. ate. Caal par la vota daa oon*
ccoilotia. coaaaquenc* da raapnt d'aaaoctatloa qul oa pourra dlrl-
(tr la* caplUujt vara daa aapaculaUon* da catta natur*. at aaaorar
rczacutioa dat cbamln* da far. qul. cbaa noa votatn*. raodant la*
comunueatkma aà promptaa at facilaa.* (Joaé Antoolo Padrolra da
MasalhAaa Castro — Taaa da coocurao para a Kacola Politécnica
oo Rio. Cadeira —dlratto adminlatraUvo —
1810 —
pAf. Ml.
c
( 14 ) —
Para alsuna btaiocladoraa o 'capItaUamo* taria naaeldo
>
entra oa aflotas da RapubUca d* Vanexa. mas astA pa’.jnt* qua no

recUnam abaoluUsta —tudo dapandando da vontade do ntoraroa —
a expansAo de tal ccooom^ aatava tntemactooaliaaata multo preju-
dicada pela (alta dc garantias. Para outroa o ~capitllan»o‘. como o oo-
nhacemoa boje. tomou oorpo depois da derrota daflnlUva d* Napo-
leAo (Watarloo —
ISIS), devido ao graoda periodo dc paz qua dala
resultou, o que coincida com o cotnaco da ara indoatrlal a da era
ferrovlAria (1825). Como a indústria (erroviAria m
expandlp uni-
vemlmcnta mais do que todas as outraa, somoa lavado* a eooduir
pela sua grande influAnda nas financaa intamaclooats. Somos da
oplnlAo dc Perdonnet sobre as linhas (crraar ‘cUaa oot (ait naitr*
la spcculatioo".
Primeira ação de companhia ferroviária brasileira. Privilégio de
Thomas Cochrane 1840— —
transformado na E. F. Pedro 11 hoje —
E. F. C. B. (Pág. 137).
DR. THOMAS COCHRANE

Faleceu em 2G — — I 1872 — Pioneiro de nos.sos transportes
rrlmrira locomotiva, prlmclraa trilhcw iduplo^boleU» t prlmciroa
dormente* iCreave*» uaadoa no Bnuil.
E. r. SOROCABANA
Entre nós Cochrane, os De Mornay, Mauá, os Ot- Os grandes

toni ,Mariano Procópio, o Visconde de Nova Friburgo, nomes da
para citar somente os principais propagandistas con- propaganda.
temporâneos das primitivas concessões 1850 1860 — —
— para fixar idéias, pregavam a excelência da nova
economia privada em caráter coletivo, no que foram
auxiliados pela extinção do tráfico negreiro, na mesma
época, cujos capitais ficaram livres e sem emprego ime-
diato. Eles próprios, pessoalmente, e bs seus agentes e
corretores e zangões mostravam as ações das empresas
projetadas na bolsa, nos escritórios, nas fazendas, e elo-
giavam a mercadoria cheia de promessas.

Cochrane, que era médico homeopata, teve uma
idéia de propaganda mais americana do que inglesa.
Quando procurava estabelecer as bases de sua emprêsa
Rio — São Paulo, precisava obter informações sobre a
produção da zona e, como não havia estatística segu-
ra, resolveu colher pessoalmente aqueles elementos,
percorrendo a região e conversando com os fazendeiros,
com os sitiantes, com as autoridades. Teve uma idéia
genial . Fez-se arrendatário de um circo de cavalinhos, e
foi visitando as cidades e as vilas, e reunindo em torno
dos espetáculos grande número dos interessados na fu-
tura estrada, dos quais obtinha os dados da produção;
naturalmente não perdia o seu tempo, e ia oferecendo
também companhia. O palhaço do
as ações da futura Um palhaço
circo era um
arauto ferroviário, e no picadeiro prova- ferroviário.
velmente contaria anedotas do “cavalo de ferro” (Guia .
da E. F. C. B. —
Paula Pessoa, pág. 6)
. . . POR UM PRAZO DE 90 ANOS . .
O prazo dos privilégios obedecia a um critério nem

ise — ADEMAR BENCVOLO
Minpre íácil de compreender, e os cstadlsUi de cada

geração política também mudavam de pensamento no
assunto.
O Visconde de Abacté e o regente FeiJÓ acreditavam

serem suficientes 40 anos (art. !<> do decreto 101 de
1835), para tentar uma companhia na aventura de uma
ferrovia entre Rio. S. Paulo e Minas.
Êste otimismo desapareceu em pouco tempo, ante

0 fato consumado de dificuldades evidentes, e cinco anos
depois o decreto de 4 de novembro de 1840 concedeu ao
Dr. Thomas Cochrane privilégio idêntico com o prazo
de 80 anos e com outras vantagens a mais. Dow anos-
depois nada se flsera, e a lei de 26 de junho de 1852
aumenta para 00 anos o prazo do monopólio, assegu-
rando ainda á companhia concessionáiie a garantia de
Juros de 5% ao ano sòbre o capital empregado.
Êste prazo máximo de 00 anos era inicialmente

atribuído apenas ás estradas de maior ImporUncla, con-
cedidas pelo govémo da córte; E. F. Recife ao S.
Francisco (1852), E. F. Bahia ao S. Francisco (1853),
E. F. Santos a Judiai (1856) e E. F. Pedro II (1855),
porém cm seguida foi também concedido á ferrovias
menores: E. F. Valcnça (1866), E. F. CandioU (1867),
E. F. Niterói — Campos (1858), E. F. Sobral (1857).
Uma rodagem comercial obteve privilégio por 50 anos
( 1852) —
a União e Indústria
Outros prazos. Com 80 anos; E. F. Petrópolis — ’
Rio Paraiba (1852); com 66 anos: E. F. Tamandaré;

com 50 anos: E. F. Antonlna a Curitiba (1871), E. F.
Pedro I (1871), E. F. Bananal (1871), E. F. Leopol-
dina (1872), E. F. Macaé a Campos (1871), E. F.
0»
Campos a S. Sebastião (1871), E. F. Madeira-Mamoré

(1871) . (15)
O confronto é desconcertante. Enquanto ferrovias
de pequena significação como a de Valença e a de Can-
diota (de interesse quase particular) obtinham o prazo
de 90 anos, o máximo da legislação, á E. F, Antonina
a Curitiba —
escoadouro do planalto paranaense era — •
concedido metfide do prazo, por assim dizer — 50 anos .
No período republicano uma firma conseguiu para Concessão

a E. F. Mossoró uma concessão estadual perpétua e a perpétua.
Itabira Iron —
contrato Farquar —
obteve também, no
govêrno Epitacio Pessoa, a mesma excepcional vanta-
gem. Nos Estados Unidos, Inglaterra e na França, e em
outros países, houve algumas concessões perpétuas no
começo das vias férreas, quando essas ©ram linhas par-
ticulares, destinadas a fins industriais, sem transpor-
tar passageiros. (16).
Para demonstrar a ausência de qualquer critério,
ou espírito de coerência, na concessão dos serviços de
natureza pública, basta citar o caso do telégrafo subma-
(15) —
Para uma região deserta, como a Amazónia daquela
época, o prazo de 50 anos era pequeno, entretanto a Bolivia concedeu
apenas 25 anos para o privilégio da National Bolivian Navigation
Company, emprêsa organizada pelo coronel Church, o mesmo con-
cessionário da Madeira-Mamoré. A concessão dava direito á navega-
ção dos afluentes bolivianos do Madeira, de cobrar passagem a qual-
quer navio extranho, e de cobrar fretes e passagens para o tráfego
normal. Foi assinada em La Paz no dia 27 de agosto de 1868. A
instabilidade politica daquela republica irmã prejudicou a. instalação
da emprêsa.
(16) —
O contrato da Itabira Iron interessa á nossa história
ferroviária,porque dele fazia parte uma ferrovia, destinada exclu-
sivamente ao transporte do minéreo. Esta faculdade foi combatida,
com veemência, por vários técnicos e pessoas estudiosas do assunto,
e foram considerada^ várias soluções, interessando ás linhas da Vi-
tória-Minas, ora separadas, ora unificadas com os trilhos da Itabira
Iron, conforme as exigências do terreno, aproveitando sernpre a
margem meridional do rio Dôce. A solução mais aconselhável —
as duas estradas ocuparem margens diferentes — não foi tentada,
creio eu, por .motivo de dificuldades topográficas.
IW — ADEMAR BENEVOLO
rino. Em Ifauá (2* edlçáo ~ pág. 212). Alberto de

Faria Iníorma:
‘Havia diferenças notáveis entre os dois privilégios

0 de Ballestrinl era de 99 anos. o de Mauá de 20; o de
Ballestrlni tinha uma subvençio pecuniária de 3 mi-
lhões de francos do Brasil e 2 milhões de Portugal, o de
Mauá nem um vintém de auxilio *ou subvençio.
Mauá disse que Balestrini queria enriquecer de

“um golpe só".
O privilégio para a navegaçáo entre o Rio e o pórto

de Mauá. de onde saiu a primeira ferrovia brasileira, era
apenas de dex anos. . a data 1852. e só um génio como
.
Newton pode compreender ésse direito administrati-

vo.
O
mais interessante para quem se debruça sôbre
do nosso passado administrativo
estas questões néste —
mundo cada um tem a sua mania —
é concluir que a
melhor providência sôbre a duração dos monójMlios
foi estabelecida em 1828, pela lei assinada por José Cle-
mente. o grande patriota a quem o ardw combativo
pela autonomia nacional náo prejudicou as qualidades
de equilíbrio e de capacidade. O artigo 8° determinava
que *^0 interesse que os empresários devem perceber em
compensação de sxias despésas*' seria cobrado “por um
certo número de anos que se entender necessário para
nmortixaçio do capital empregado na obra. com seus
competentes interesses."
Esta era a politica mais sábia para as ferrovias in-

cluírem nas tarifas uma pequena taxa para amortisa-
çáo. e calcular aproximadamente por ela o praxo do
privilégio. Para o prazo de 90 anos a taxa destinada Falta de

podia ser bem pequena,
imperceptivel para o contri- reversão
buinte, dada a sua capitalização durante tão largp es- o erro
capital.
paço de tempo Esta taxa de reversão, mediante a qual
.
as vias férreas seriam incorporadas ao patrimônio na-

cional ao terminar a concessão, foi muito lembrada, mas
nunca efetivada. Voltaremos a essas considerações, e
com maior amplitude de comentários, quando estudar-
mos a cláusula relativa ao resgate.
As companhias das estradas de ferro Recife ao S.

Francisco, Bahia ao S Francisco, Santos a Judiai, para
.
citarmos somente as mais antigas, apesar de gozarem

da grantia de juros de 7% sôbre o capital, apesar de
possuirem privilégios de 90 anos, no fim dêste prazo
ainda continuariam propriedade de seus acionistas, até
a data do seu resgate.
Não sabémos bem por que o limite máximo foi fi-

xado em 90 anos, e não foi até um século. O conse-
lheiro Manuel da Cunha Galvão, que era engenheiro e
dos mais competentes, nos ensina que as comissões
reunidas de fazenda, comércio, indústrias e artes, da
câmara dos deputados, em parecer datado de 1864, opi-
nava que o máximo do prazo concessional seria de 100
anos. Entre os membros daquelas comissões estavam
Saraiva, Tavares Bastos e Mauá. (17)
O privilégio de Ballestrini em 99 anos, e

parava
não foi efetivado, bem como um
de 100 anos, no tempo
de D João VI, para a construção de uma rodovia (“uma
.
estrada de terra”), entre o Saco do Alferes (Niterói) e
(17) — Notícias sôbre as estradas de ferro do Brasil — 1869 —

pág. 5.
O bairro de São Cristovfto (onde estava o palácio impe-

rial) Nada se fez. (18).
.
Pela relação de prazos que íizemoe linhas atrás

vèmos dois grupos de estradas bem definidas: as de 90
«nos e as de 50 anos; as primeiras concedidas até 1867,
e as segundas todas datadas de 1871. Claro está que
houve no momento uma mudança de critério, toman*
do-se a administraçio mais cuidadosa em tão impor-
tante assiinto. Quais os motivos de tal transforma-
ção? Não conseguimos encontrar nenhum elemento in-
formativo direto na crônica e nas leis das ferrovias, só
nos restando fazer as conjecturas mais aceitáveis.
fiste ano de 1871 é muito significativo na nossa his-
tória ferroviária, por constituir um marco divisor entre

duas épocas e duas mentalidades. Aquela diminuição
no tempo de 90 para 50 anos —
fácil será reconhecer —
é um reflexo de uma diminuição no domínio do espaço:
a bitola de 1.60m foi reduzkla em 1871 para um me-
Uo.
<U> —
Em Prança bouvr a prlodplo falta d« critério no pra-
zo dat coowaaòw. rhasando dcpota ao prato máximo dc W
anoa.
Xotc-w entretanto our o privilégio da tona lateral náo era adotado,
maa lim o privilégio de rtgiáo. O govémo geralmaote aiutíliava ou
fazia a cotârtrocáo da infra catrutora. e pagava Joroa de 4% ad-
brv o capital.
Era uma obra ecpecialUada lémoa:
“Adoptioa án rooceaaiona da 99 ana. La 8 mal 1S9S. répondant

è une quaation de M. Bartbélémy Satnt Hilaira. au ni)et dea moyena
de relever la aiUiaUoo dea compagniae et de pourvolr à la contioua-
Uon de Tocuvre de« cbemlm dc fer. M. Binaau. Miniztre dea Tra-
vaux Publica, ftt connaitre qu’ll lui paralaaaU nécaaraire de tralter
avec laa compagntea aur la baae dc la prolongatlon de leun coo-
reationi. en éebange de ncriflcM á (alre par elles pour lea lignea
m
nouvellca, et qa‘il avait récem eni coado deux conventiona fon-
déca aur ce prinripe. (Reymond Beaugey —
Le réglme de noa ebe-
mittf da fer —
pág. 70 —
(1921). Na página 72 ae lé: *7^ régime
dea conccaaioQa dc 90 ana. avac garantie d‘intéráta et aubvention.
allatt ae developper et accélérer la contUtuUon du reacau**.
Em Franca 1890 —
no Bratil 1852; lá 90 anoa e aqui 90.
O canal de Suez foi concedido, à companhia organizada por
Leaarpa. pelo prazo de 99 anoa —
até 1968.
Tôdas as linhas existentes até então eram de bi-

excetuada a cremalheira da Cantagalo, e a
tola larga,
partir daquela época tôdas passam a usar o gabarito
métrico, depois de uma campanha tenaz de vários téc-
nicos patricios, refletindo aliás algumas idéias e ten-
dências americanas, européias, centralizadas na Ingla-
terra na teimosia de Fairlie, cuja bitola não foi consa-
grada, mas que introduziu nas vias férreas as locomo-
tivas articuladas, glória suficiente para um homem
A última bitola larga inaugurada foi a Paulista,
em março de 1872, cuja construção começara um ano
antes, iniciando-se então o domínio das bitolas estrei-
tas, que chegou a atingir os prolongamentos da Central
do Brasil, da Recife ao São Francisco e da Bahia ao
São Francisco; as duas últimas nos seus trêchos ini-
ciais, foram estreitadas, já em nosso século.
Claro estava que a bitola estreita, adotada princi-

palmente para diminuir as despêsas da construção, não
podia merecer garantias e regalias idênticas as da sua
rival. Esta por sua vez não realizara as grandes espe-
ranças que o povo brasileiro tinha depositado nos tri-
lhos, pois a própria São Paulo-Jundiaí estava muito
longe de mostrar a sua grandeza futura
Outro motivo por que os privilégios tiveram prazos
menores, a partir de 1871, talvez tenha sido a antevi-
são de novos sistemas de transportes mecânicos, pois vá-
rias vezes o longo prazo dos monopólios deu lugar a
grandes anacronismos, deixando a utilidade que se ti-
nha em vista ultrapassada pela técnica, garantida pela
letra de contrato, ainda por dezenas de anos, a imobi-
lidade da primeira estrutura.
Emprêsas de iluminação a gáz carbônico, compa-

nhias de bondes de burros, atrazaram durante muito
tempo 0 progresso de algumas cidades, porque não po-
m— AOESAAR BENtVOU)
deram ou laáo quizeram Introduzir recuraot modenuM

nos seus serrlços. nem se dlspuzeram a vender os pri-
vilégios a outras companhias mais habilitadas.
As nossas maiores cidades Porto-Alegre, Fortaleza,
S. Paulo, Bahia. ReciXe e Rio só conheceram a luz elé-
trica multo tarde, em parte também pelo espírito ro-
tineiro de seus govémos.
PkinKoia No Rio só em Novembro de 1905 se deu a
15 de
ptof .
mauguraçio (privilégio da Light and Power), depois
de capitais e de várias cidades pequenas que
passaram a *‘córte" para a retagiiarda: Belo Horizonte,
Belém, Ifanáus, Piracicaba, SAo Carlos, Rio Claro. Casa
Branca, Jacarei. Ribelrio Preto, Jaú (8. Paulo), Juiz
de Fóra, S. José dei Rei (Minas), PetrópoUs e Cam-
pos (Estado do Rio) . Campos (ol a primeira; 24 de Ju-
lho de 1883.
Para a iluminação a pái carbônico temos as se-
guintes datas: Rio —
1854 (MauA); Bahia —
1802 —
Fortaleza — 1807; Reche — 1859.
De qualquer forma precisamos reconhecer que é
assimto bem diíicU. determixaar o prazo mais conveni-
ente para o privilégio de um serviço público; a melhor
providência será dar prazos curtos, com direito prefe-
rencial á renovação em casos de conveniência, ou pre-
ver nos contratos as futuras consequências do progres-
so técnico da indústria considerada.
... CONTADOS DA DATA DA INCOBrOEAÇAO DA

COXTAXHIA ...
A nossa precária organização de crédito e o as-

pecto de aventura dos primeiros empreendimentos fer-
roviários impediram aos bancos, is firmas come rciais.
í
à sociedades financeiras existentes de se interessarem

por concessões de ferrocarris, referindo-se sempre a
letra dos decretos a “companhia que se organizar”
Assim consta das concessões da Recife ao São Fran-
cisco (1852), Bahia ao São Francisco (1853), Santos-
Jundiaí (1856), Tamandaré, Sobral, Cantagalo (1857),
Valença (1866), Paulista (1869), Sorocabana (1871),
Mogiana (1872), todas elas concedidas a simlpes parti-
culares, que ainda iam procurar crear o organismo fi-
nanceiro para custear o empreendimento.
Era fato geral, pelo menos na América Latina, ha-
vendo entre nós a exceção da E. F. Mauá, concedida
a quem podia se encarregar em grande parte de sua
responsabilidade
O decreto 1.246, de 13 de outubro de 1853, apro-
vou os estatutos da companhia organizada sobre a con-
cessão De Mornay, nas seguintes linhas gerais:
Nome —
“Companhia da Estrada de Ferro de Per- Nossa
nambuco” (mais tarde Recife ao S Francisco)
.
primeira
Organização —
diretoria de 5 a 9 membros, além
ferrovia
inglesa.
dos dois irmãos De Mornay e de um superintendente,
residente em Pernambuco;
Séde — Londres;
Capital — 900.000 £ em ações de 20£, para o trê-
cho do Recife ao Rio Una, podendo ser aumentado para
0 prolongamento e para os ramais, devendo vinte por
cento das ações serem tomados no Brasil.
Pelo artigo 32 os fundadores De Mornay receberiam

500 ações pela “cessão do privilégio com todas as suas
vantagens, pela concepção e organização da empresa,
por suas despesas, riscos e serviços futuros como dire-
tores” e 0 “mesmo vencimento que competir aos outros
diretores da companhia.”
Um
dos incorporadores íol o barão de Mauá. desde
0 inicio entusiasmado. Fala ele como testemunha e
como responsável:
“Feitas as concessões primitivas aos senhores De

Mornay sem que o meu auxilio fôsse direta ou indire-
tamente reclamado, escrevi eu .não obstante, a meu
sócio e intimoamigo Snr. de Castro, individuo que me
era inteiramente dedicado: Trata-se de levar avante
“Não d#lx» a primeira companhia inglésa para vir construir es-
podra lôbr* trada de ferro no Brasil, não deixe pedra sôbre pedra
podra". para que o resultado nada a deixe a desejar, pois disso
dependerá que muitas outras naveguem nas mesmas
águas, e você conhece minhas Idéias a respeito.
Com efeito, devido á minha posição social no Bra-

sil,que Já então se reccmhecia de algum mérito na In-
glaterra. foi o meu sócio procurado para fazer parte da
mesa de diretores, o que na Inglaterra precede a organi-
zação das companhias anónimas.
Em seguida, tratando-se de incorporar a compa-

,
nhia e por ésse meio recolher o capital necessário á rea-

lização da emprésa. surgiu toda a sorte de dificuldades,
o que deu lugar a repetidos adiamentos em ser a com-
panhia lançada no mercado, como se diz na Inglater-
ra.” (Exposição aos credores)
Parte destas dificuldades foram criadas, parece-nos,

pelo nosso ministro diplomático em Londres — Sérgio
de Macédo que tinha ampla autorização para tratar
do assrmto, e cuja atuação muito contrariou as dire-
trizes do govèmo da côrte. a ponto de ter contratado a
construção da E. F. Pedro II de uma maneira irre-
gular, e completamente extranha á incumbência rece-
bida para tal. (19) Macedo defendia também a rever-

.
.são das empresas, no término do privilégio, mas foi der-
rotado, e o país teve de pagar até a última libra as exa-

geradas contas de capital, por ocasião do resgate,
E’ inegável que Macêdo tornou os contratos mais
claros, com as suas impertinências; é inegável que foi
profeta quando se opunha ao demasiado entusiasmo dos
baianos, declarando que a sua ferrovia não daria lucros
Êle morava na pátria das estradas de ferro, e sabia que
estas isoladamente não eram suficientes para provocar
o progresso de uma região, principalmente de uma re-
gião árida
Sôbre o sucesso de operação sabemos
“Ha 8 de fevereiro dêste ano (1854) foram lançadas Lançamento

ao mercado as ações da companhia, e tal foi a deman- das ações.
da que 48 000 se venderam logo em Londres, sendo re-
.
servadas para o Brasil 12 000, das quais foi portador o

.
concessionário Alfredo De Mornay.

Das 12.000 ações foram distribuídas em Pernam-
buco mais de 4.000, e tomadas nesta côrte tôdas as res-
tantes” (Relatório de 1856 do ministro do Império
.
—
Transcrito de Manuel da Cunha Galvão —
Notícia sô-
bre as estradas de ferro no Brasil, pág. 218)
(il9) O Marquez de Paraná —presidente do Conselho ^ es-

crevia ao futuro Barão de Penedo, substituto daquele diplomata, em
data de 15 de outubro de 1835;
“Desejamos que o ministro do Brasil nos diga francamente o

qu_e entender a respeito dos negócios que têm de passar por suas
mãos, mas não queremos que esqueça de que é representante do go-
vêrno imperial e se faça representante do governo da rainha ou
dos nossos agentes financeiros e nem podemos suportar o excessivo
amôr próprio e vaidade com que o Snr. Macêdo entendia que os
negócios da estrada de ferro de Pernambuco e da Bahia se deviam
decidir aqui, não segunda nossas opiniões e as necessidades públicas
por nós avaliadas, mas segundo suas vistas e opiniões. (Wanderley
Pinho — Cotegipe e o eu tempo —
pág. 317)
Penedo tempos depois seria também acusado de inclinação para
o lado britânico.
t
14a — ADEMAR BENÉVOLO
Assim 20% dos títulos foram tomados pelos bra-

sileiros.
No mesmo livro, na página 318, vèmos as mesmas
grandes esperanças acompanhando um desastre finan-
ceiro de prqMTções maiores:
“No dia 20 de Janeiro do cmrente ano, foi lançado
no mercado de Londres, a emprèsa desta estrada, e ob-
teve o melhor acolhimento, sendo prova disto o fato
de se terem pedidos para mais do dôbro do capital pre-
ciso, que era de 1.800.000 libras em 90.000 ações de
20 libras cada uma.
Assim a distribuição das ações foi logo aceita e
subscrito todo o capital, á ezceçio de 6.000 ações, que
foram recusadas, para serem distribuídas na praça da
Bahia”.
Na Bahia èstes 5.000 títulos foram colocados rapi- {
damente, e houve pedidos para muito mais (Relatório '
do ministro do Império 1858) . i
A cidade do Salvador se ilumniou tõda por três

|
noites seguidas.Longe estavam os tempos primitivos,
em que o próprio govèmo dava inutilmente o exemplo ^
de um interesse, talves sem convicção:

|
D. Pmdto n “Trata-se de orgknixar uma Companhia para a fac- «
acSoniala tura de huma estrada de ferro, que deve partir da Vil-

d« iarroTla. la d‘Iguassü a Sarapuhy na Bahia de Nltheroy, percor-
rendo a extensão de oito mil cento e vinte e huma bra-
ças, ou duas léguas, e trés quartos de légua, e para a
qual Sua liagestade Imperial mandou subscrever por
o Mordomo da Sua Imperial Casa com cem ações. Igual-
mente os Seiis Ministros tem assignado com grande nú-
mero delas.** (Plano e orçamento da “E. F. Pedro IT*,
autorisada pela lei provincial de 7 de maio de 1840)
Esta ferrovia náo se construiu, e as duas vilas d- ^
í
—
—INTRODUÇÃO A HISTÓRIA
#
FERROVIÁRIA 149
tadas desapareceram, pelos efeitos da maleita. Nesta

época a própria França ainda duvidava dos trens
O fato consumado dos maus negócios que foram
para o govêrno as estradas de Pernambuco e da Bahia
— o último foi péssimo —
burladas tôdas as esperan-
,
ças, nos levam a olhar com a devida justiça e orienta-

ção que Sérgio Macêdo deu às suas responsabilidades
de representante brasileiro em Londres, única visão cla-
ra no meio de um patriotismo colonial. Chegando êle
ao Rio — destituido do cargo — manteve pelo (Jornal
do Comércio) uma polêmica com Cotegipe (“Correio
Mercantil), contrariando o ponto de vista infantil, com,
que este defendia o mérito da estrada para o grande rio,
em cujas margens tinha nascido. “Futuro de incalcu-
láveis lucros à companhia e ao Império”, “trens cheios
de algodão”, “trens cheios de trigo”, “o pensamento per-
de-se ao considerar todo o proveito que se pode tirar des- Sonho e
sa linha férrea”, (20), dizia João Mauricio Wanderley realidade.
(tão lúcido em outros acontecimentos), respondendo-
(20) —Os estadistas baianos que sonhavam com as riquezas do

providencial rio, não podem ser acusados sem defesa. Em 1872 —
vinte anos depois, um dos destacados técnicos do momento —J.
Ramos de Queiroz, volta à infância e escreve estas palavras;
“Foi em 1872 que encetamos os estudos para a resolução do
grandioso problema da ligação da provincia de São Paulo —
a mais
próspera deste Império — ao vale do magestoso' Rio S. Francisco,
reconhecidamente o maior e o mais rico celeiro do interior do
Brasil.
Em dous anos de residência nas margens do São Francisco, ti-
vemos ocasião de verificar pessoalmente, o quanto dizem deste ma-
ravilhoso rio os mais entusiastas escritores, e de reconhecér então,
que suas palavras, por mais grandiosas que pareçam, estão sempre
abaixo da realidade.” (Ligação da província de S. Paulo ao S.
Francisco — 1875— pág. 5).
A linha idealizada era a de Santos-São Paulo-Sapucaí-Barra do
Rio Verde, onde se dizia começar a navegação. Os baianos sonha-
vam com um S. Francisco grande e próspero em Joazeiro, no curso
final do planalto, e o engenheiro Queiroz se contentava com a barra
do rio Verde, ha dezenas dê quilômteros acima de Pirapora... O
engenheiro Ramos de Queiroz, organizou o primeiro plano de via-
ção nacional.
ADEMAR BCNCVOLO
lhe a vol madrasU de Sérgio Teixeira de Macédo. de$-

graçadamente com a verdade: “calamidade para a pro-
víncia”, “imaginário Eldorado" (Wanderley Pinho. ob.
cit. pág. 319.) Os artigos de Sérgio de Macedo (oram
transcritos em “O País" —
Reclíe —
1856 e sfto mul-
to bons. (Biblioteca Pública de Pernambuco).
Ha ainda um caso a esclarecer: a diferença de re-

ceptividade no meio financeiro briUnico entre a incor-
[X>raçáo das duas estradas sanf ranciscanas e a incm*-
pora^ da Santos a Jundiaí. Enquanto as ações da-
quelas foram pela multidão dos tomadores,
a ferrovia paulisU só alcançou èxlto depois de excusas
manobras financeiras. As trés estradas tinham garan-
tias idênticas: longos prazos de privilégio, garantia de
dividendos de 7 'A sobre o capital empregado, garantia
de MMta de 30 quilômetros laterais, direito de desapro-
priaçio. isençáo alfandegária para o material estran-
geiro. A ferrovia paulisU tinha a seu favor o nome de
Mauá conhecido nos meios londrinos conforme con-
(já
flssáo na “Exposição aos credores") e a velocidade ini-
cial das ações tomadas pelas firmas de Mauá (no Bra-
sil e em ManchesUr). em número de 9.300. e mais
2.000 ações “de dois amigos Íntimos".

Entretanto é conhecida a acusação fronUl do vis-
conde ao esbulho das 20.000 Ijbras. que os Rothschild
da época exigiram receber "dos primeiros fundos reco-
lhidos do púbUco", para se pagarem da apresentação de
seus nomes como incorporadores da companhia nas-
cente.
Um dos sócios de Mauá (José Henrique Re3mell de
Castro, da firma Carruthers. de Castro A Cia., de Man-
cnester), corre ao Baráo de Penedo, ministro do Brasil
em Lxmdres. e que tinha como tal atribuições fiscais
para todas as companhias ferroviárias de concessão na-
I
cional. (21) O conselho de Penedo foi a capitulação:

.
entregar o “money” por ser “o único meio de garan-

tir a subscrição”.
Mauá não ataca dire-
Na Exposição aos credores
tamente Penedo, referindo-se até a “coadjuvação do mi-
nistro do Brasil”, mas em uma correspondência revelada
recentemente, (22) e de grande valor para a história
de nossas primeiras companhias ferroviárias, Mauá em Mauá
carta a Penedo o atinge diretamente, acusando-o de acusa
ter exercido “uma pressão desabrida”, para que os
Rothschild (“que nada fizeram”) recebessem as £
20.000 das mãos do sócio Reynell de Castro que, em
carta a Mauá, classifica aquela pressão de “swindle”
(tratante, velhaca)
Apesar de Penedo ser de reputação suspeita, como
prova sua transferência da legação de Londres, por
questão de divisão da garantia de juros, da própria S.
Paulo Railway, (23) a verdade é que havia margem
legal, até certo ponto, para o pagamento aos judeus
londrinos. Já havia um precedente por prêço mais —
razoável —
na gestão de Penedo, e com os próprios
Rothschilâ Foi o caso da Bahia ao S Francisco sôbre
. .
(21) —
Dec. 1759 (concessão da Santos-Judiaí) de 26 de abril
de 1856, cláusula 21
“Para melhor verificação, assim das despêsas como da receita

e igualmente para a inspeção das obras em relação á sua execução,
em conformidade dos planos que se aprovarem, o govêrno nomeará
em Londres um diretor, o qual será o ministro brasileiro ali resi-
dente, ou quem suas vezes fizer, e em S. Paulo um
inspetor da
estrada, o qual será o presidente da provincia.
Fica declarado que êstes dous empregados, pelos simples fato
de suas nomeações, são considerados investidos dos poderes que
aqui se lhes outorgam, independentemente de nomearão particular
para êste fim.”
(22) — Renato Mendonça — Um diplomata brasileiro na côrte

da Inglaterra — (pág. 469).
(23) — Renato Mendonça — ob. cit. pág. 412. Cláudio Ganns —

notas a Autobiografia de Mauá.
ADEMAR BENtVOU)
cuja organização nos informa o conselheiro

Oalvão -«
engenheiro e estadisU —
em um reUtório impresso na-
Tipografia Nacional (antiga Imprensa Nacional) em
1871.
••Por decreto de 13 de setembro de 1856 (24) o go-
vémo Impe^. nas instruções que expediu á legação,
autorizou-a a que a quantia com as despesas prelimi-
nares não excedessem a £ 50.000."
A dezembro de 1857, di-
legação, por oficio de 15 de
rigido ao presidenteda companhia, fixou esU quantia
era £ 41.00. devendo a companhia pagar:
**
Ao concessionário Muniz Barreto £ 20.000

Ao engenheiro que fez os estudos Mr C. D.
•
.
Vignole £ 12.000
e a Mr. Thomas Oreen agente e associado
£ 9.000*'
do concessionário
Mès e meio depois —

1 de fevereiro de 1858 —a le-
gação divide por outra forma o queijo comum:
Dr. Muniz Barreto £ 17.500

Mr. C. D. Vignole ^ 12.000
Mr. Thomas Oreen £ 11.500
£ 41.000
%
(Z«> —Nio d«vc MT ótenio. porém avlw. De qualquer forma

nSo encontramoe nada a respeito na legislacio. *
125) —Vianole receteu C 12.000 aó poloa estudoa do trécbo Sal-

vador-Atacombas 125 kma. Recebeu mala f SS.fTS pelo -aervlQo de
encenbarla". Crerooa que o projéto e a parte técnica da construcio
tpacamento de encenheiroa. aualllaraa e eaciitérlo técokoi corrta
por conu de Vignole. enquanto oa trabalhoa da conMruçSo estavam
contratadoa com outro empreiteiro.
Vignole fex um reconhecimento até Joaxelro. que nio entregou
ao govèmo brasileiro, a quem ofereceu a venda.
— —
Bninless recebeu peloa mesmos aervicos C 101. S78 9 6. Os
estudos foram pagoa por Mauâ A libra esterlina estava a 10 cru-
.niroa. mais ou meaoa.
/
O relatório continua, completando o máximo es-

tabelecido (£ 50.000) pelo decreto citado;
jf;
•
“Devo encarar como despêsas preliminares a quan-
tia de £ 9.000 paga a Mr. Rothschild a título de des-
I pêsas de coretagem e bancárias para levantar o capital
f de £ 1 800 000 a razão de meio por cento, que a com-
. .
panhia lançou na verba — administração .

”
'i
I
A confissão é clara “a título” e não “por despêsas
;i
de corretagem e bancárias”. Era naturaimente aceitá-
J
vel opagamento como “despêsa preliminar”, pois a ação
[,
do intermediário financeiro é indispensável e útil, e tem
1 seus gastos também.
Mauá — que sabia tudo sôbre as nossas compa- Assalto
'
nhias ferroviárias —
e que era amigo do concessioná- à bolsa
rio Muniz Barreto (26), soube naturalmente desta rede Mauá.
K
iação de meio por cento, que, calculada sôbre os
£ 2.000.000 do capital da S. Paulo Raiiway, daria
£ 10.000, e não 20.000.
Considerand^-se ainda que o próprio Mauá com
,
elementos seus ajudou eficazmente a incorporação, é
perfeitamente justo que êle protestasse pelo prejuí-
zo das £ 10.000 pagas a mais, ou sejam 100 contos-ouro
ha 90 anos.
I Depois de organizada a diretoria, e escolhido o ban-
queiro para receber as contribuições, lançava-se o
”prospectus” ou o programa, anunciando a emprêsa
(26) — “Estrada de Ferro da Bahia”.

“A
respeito desta einprôsa, podia na verdade passar desaperce-
bida, como passou, minha intervenção, porque foi ela prestada
mais ao amigo que se pôs á frenté do pensainento do que a idéia.
O fáto é que, mode.sto, porém por ventura necessário auxilio pe-
cuniário, foi por mim prestado, e essa dezena de milhares de !.ibra.s
esterlinas só puderam, ser-me devolvidas depois que a companhia
ficou organizada em Londres.” (Exposição aos credores).
1
com todos OS detalhes, de garantia, situação, capacida-

de, futuro.
A base financeira das emprésas ferroviárias é uma
Integral de pequenas economias particulares, atraídas
]ielo "pr^pectus” de cada companhia, todos eles cheios
de esperanças e de confiança, todos èles endossados por

nomes de prestigio nos mercados de títulos e valôres.
Diz um técnico latino-americano Puillermo Le-

guizamon:
“El capital de los ferrocarriles de emprésas priva-

das está formado por los ahorros de pequenos inverso-
les y constituye lo que Ives Ouyot llamó con acierto la
"democracia financiera”. Ouyot fué una figura pro-
ininente en el socialismo francês en el último cuarto dei
Democracia siglo pasado. Su último libro “Los Ferrocarriles y la
Bnonceircu.-
Huelga", publicado en 1911, contiene un estúdio com-
pleto de la distribucito de los títulos de los ferrocarriles
franceses, mediante el cual se demuestra que ha sido el
ahorro de los pequenos inversores palanca mágica
para el desarrolho de las lineas férreas. Ese fenómeno
se reproduce en todos los paises. c^n la única diferencia
de que algunos han gozado dei beneficio de reclbir esa
cooperacion desde el extrangero.” (Quinto Congresso
panamericano de ferrocarriles)
C^mo o prazo das concessões é muito grande, na-

turalmente atravessa alguns periodos de crise, causando
a depreciação dos titulos, e assim numerosos pequenos
acionistas vendem suas ações a acionistas maiores, de
modo que aquela “democracia financeira** tende a se
tomar, aos poucos, em uma oligarquia. Oligarquia
• oligarquia
bancária. muitas vezes bancária, tomando odios» o resgate das
empresas, pois muitas deram prejuízo aos govêmos e
aos sócios fundadores, cabendo lucro — lucro grande

— ao cofre dos especuladores
No Brasil o povo não possui “pé-de-meia”, e tem
uma certa desconfiança das associações coletivas —
emprêsa
falta-nos por completo o espírito de de modo —
.que as companhias ferroviárias lutam com grande di-
ficuldade para se organizarem, ficando sempre na mão
de um grupo financeiro.
melhores consequências das nossas em-
Foi das
prêsas ferroviárias introduzir no país o espírito de
emprêsa, que antes de 1850 só existia para um mistér
muito pouco digno —
o tráfico de escravos
Mauá, Cristiano Ottoni, Rebouças, Tavares Bas- Luta contra
tos e poucos outros falavam em toda a parte, pregando o meio.
a necessidade de sefundarem companhias ferroviárias, e
de aplicarem a outras emprêsas o mesmo espírito de
associação comercial, contrariando o sentimento ge-
ral do povo e da sociedade, em um meio dominado pela
escravidão, pelo latifúndio, pelo livre-cambismo, e por
tudo isso mesmo caraterizado pela ausência de bancos,
por assim dizer, e de organização industrial. Imagine-
mos por isso como seria dificil, começarmos a ter es-
pírito associativo comercial justamente pelas emprê-
sas de transporte, as mais complexas de todas, e as
mais contrárias aos hábitos do povo, acostumado se-
cularmente ao transporte pelas tropas de animais, per^
íeitamente enquadrado na realidade ambiente, e sufi-
ciente para as necessidades da época.
Vamos aqui ganhar algumas linhas, expondo com

interêsse as circunstâncias de uma
exceção notável —
a Companhia do Mucurí. Teófilo Ottoni, a quem as
tendências de uma verdadeira vocação democrática não
prejudicaram a capacidade realizadora, fundara em
1852 (as apólices têm a data de 17 de maio) aquela
emprésa, a zona do Rio Mucuri, e lhe

i>ara colonizar
facilitar osmeios de transporte —
terrestres e fluviais
(1832 —E. F. Mauá; E. F. Recife ao S. Franclcco;
Comp. União e Indústria; Comp. Mucuri; Comp. Na-
vegação do Amazonas)
Depois de uma grande luta contra o pèio morto da
indiferença geral, e contra a má vontade de gente que
Plonsiro
Plonairo só existe para prejudicar as bòas idéias, conseguiu a
nos atos efetivação de seu plano, colocando nos sertões mineiros
s IdakiB.
• IdskiB.
anteriormente habitados somente pelos indígenas, aliás
indígenas muito combativos, grande número de coló-
nos europeus e nacionais, cada qual no seu lote, e dan-
do transporte fluvial por meio de trés embarcações a
vapór: o Santa Clara.‘o Olporok e o Peruípe, os dois
primeiros fabricados na Ponta d‘Areia. (27)
Aqui só nos interessa o fato principal pelo lad»

da organização da companhia. Isto é, a tenacidade da
luta a favór do espirito de emprésa. Esta lol constituida
de 4.000 ações, das quais 1.000 para a provincia de
Minas, 500 para a familia Ottoni, 100 para Mauá (o in-
falível Mauá de todas as aventuras)
Depois de franca prosperidade surgiram inúmeras
<T7* — Em “Teófllo Ottool". bôcrafu »«crtU p<n Paulo Pl-

nbriro Chagai (edIeSM Valvrrdí». cata CointMnhla do Mururl
é aprcimuda rooti taota realidade qu» a gtnic «aqueoa rompleta-
mrntc o Trdftlo da mroiuçAo dc IMS. ir.rro eptiódio político de
ntomanio. irni grandeia • artn ter revelado ee^rito de MCfiftrlo.
e ftea oom uma grande admiraîo pelo homem notAvel, que noa deu
a primeira rodovia particular, o primeira colonitacSo no noaao In-
terior. Eitea aSu oa laus Icgiiimoa tituloa de glórta. e .nio uma pro-
blemáUca chefia de uma rr\olucSo fracaiada ante» de rebentar.
(bo)e TeóTllo Ottoig
Filaielfia foi fuiidada em 18S3, e em •
IS^ tinha um apopulafSo

de 5 ODO habhantea. letuio maia de mil
eetrangeiroa. A rodagem de
Filadélfia a SanU Clara tinha 170 km. ^
rampat mkximaa de 5%, e M

pontea de madeira E
pulacSo de toda a colonixaçio era de 20 mil Teófilo
tou vártoa engenheiroa e agrOnomoa. naclonaU e eat
dificuldades, inclusive as relativas ao passado revolu-

cionário de Ottoni, e sua incapacidade de aulicismo,
bastando citar uma síntese de Rui Barbosa:
“ . . O nome de Teófilo Ottoni, quase idolatrado

pelo país inteiro, tinha sido por cinco vezes submetido
’
em listas tríplices á escolha imperial, e cinco vezes re-

geitado ” .
Em 1860 (lei de 27 de setembro) o govêrno é auto-

rizado a encampar a companhia, indenizando os acio-
nistas do capitai, e
“Oitenta anos depois de sua encampação, nêstes

dias, que correm, qualquer transação sôbre suas antigas
terras é precedida da compra das respectivas ações. E
elas, já amarelecidas, com seu vàlôr nominal de 300$00,
são negociadas, no município de Teófilo Ottoni, á ra-
zão de 600$000. Sabido que, no áto da encampação,
cada acionista recebeu 240$000, em dinheiro, é obvio que
as ações representam na realidade 60$000. Valoriza^
ram-se, pois, na proporção de 10 ôr 1, ou, por outra,
em cêrca de mil por cento ...” (Paulo Pinheiro Chagas
— ob. cit. pág. 258) —
Estas ações, hoje centenárias, nos lembram as
grandes emprêsas inglesas, cujos títulos passam de ge-
ração em geração, e que fizeram a grandesa comercial
daquele povo.
Além da Companhia do Mucurí, que também era
emprêsa de transporte, foram as estradas de ferro as in-
trodutoras em nosso meio financeiro do espírito asso-
ciativo, do espírito de emprêsa. Parece que se trata
de um caráter próprio da indústria de transportes, se-
gundo a lição do mestre Perdonnet, a maior autoridade
latina de seu tempo, em assunto ferroviário;
Ab f«rrovias “Ce sont les Compagnies de chemln de fer qui cer-

criaram a tainement, en ímprímant aux capitaux le mouvement
especulação. comme elles Tont imprimé aux hommes et aux mar-
chandises, ont provoqué la creation de ces grandes com-
pagnies Industrielles acomplissant des Iravaux de toule
nature vralment mervellleux, non pas seulement en
France, mais dans le monde entier; ce s^nt elles qui ont
crée. developé Tesprit d‘assoclation. qui ont íait nâitre
la speculation. dont Texcés a sans doute ses dangers,
mais auxquels nous devons cepedant nos plus grandes
entreprlses d*utlllté publique." (Tralté tiémenUlre des
chemins de fer —
pág. XLI —
1865)
Entre nós a prioridade coube á província flumi-

nense. e ainda não se chamou suficientemente a aten-
ção dos nossos estudiosos, para as suas atividades nes-
ses trabalhos. Além da União e Indústria e da Central
do Brasil várias pequenas ferrovias cortavam a velha
provinda, acompanhando ou atravesando o Paraíba
do Sul, coluna vertebral do sistema. Sob o ponto de
vista da iniciativa particular equiparou-se á S. Paulo.
Nas companhias menores os acionistas estavam
orginlcamenle ligados ás emprésas que tinham caráter
comunal ou municipal, quase doméstico, dado pelos
fazendeiros diretores —
donos dos meios de produção
e de distribuição —
que voltavam assim ao dominio eco-
nómico do tempo do trans'poite por melo de “tropas".
A iniciatiTa Veja-sebem esta relação de linhas fluminenses par-
fluminense.- ticulares: (16 km.). Grão Pará (9 km), CanU-
Mauá
calo (209 km). Ramal de Cantagalo (66 km). Rio Bo-
nito (8.5 km). Macaé á Campos (96.5 km), Araruama
(40.5 km), Campos á S. Sebastião (18 km), S. Anto-
nio de Pádua (93 km). S. Fidells (76 km), Carangola
(187 km). Piraiense (56 km), S. Isabel (74.5 km), Vas-
sDurense (6 km). Valenciana (63 km), Pôrto das Flôres
(36 km), Rezende á Areias (29 km), Bananal (13 km,

no Estado do Rio), Terezopolis (4,6 km). Sumidouro
(29 km)
São vinte pequenas ferrovias com o desenvolvimen-
to total de 1.130 quilômetros, ou seja', uma média de
56,5 quilômetros por estrada. Só em circunstâncias
•muito favoráveis esta rêde particular, dispersa pela sua
própria natureza, poderia ter vida própria, e a aboli-
ção cortou toda e qualquer possibilidade a respeito, de
modo que as pequenas estradas foram aos poucos sen-
do absorvidas pela Central ou pela Leopoldina (que tive-
ra seu comêço em Minas) Houve até casos de compras
.
em hasta pública, 'depois do fracasso comercial.

Algumas dispensavam o trabalho das locomotivas,
e Paulo de Frontin propôs a sua involução para linhas
de bondes de burros. Nas cangalhas ou no engate dos
veículos —
providência que devia ter sido adotada des-
de o início nas empresas menores, para depois aumen-
tar a potêntíia da tração, o combustível era local ó —
milho ...
Na mesma ocasião, no ano de 1886, o desenvolvi-
a paulista
mento ferroviário de S. Paulo,, cuja superfície é muito
maior, era de 1.504 km. Santos á Jundiaí (1'39 km) S, ,
Paulo ao Rio —281 km. Paulista —

242 km, Soroca-
bana —186 km, Ituana —
162 km, Bragantina 52 —
km, Mogiana —
368 km, Rio Claro —
124 km. Isto sem
contar com a Central do Brasil, a linha do govêrno.
Aquela extensão ferroviária fluminense — 1130 e a do
quilômetros de linhas particulares, era na época maior nordeste
que a de todo o nordeste —
Alagôas ao Ceará da qual—
583 quilômetros eram de linhas particulares .
A Companhia Paulista foi lançada pelo governador

de S. Paulo, o grande tribuno Saldanha Marinho, que
fixou para a história a solenidade da fundação da em-
100 - ADEMAR BENÉVOLO
orèsa. em sua mensagem pvsldcncial. apresentada cm

fevereiro de 1868 i assembléia provincial. Tem a pa-
lavra Sua Excla.
“Nomeei para os pontos mais Interessados no ^ro-

jeUdo melhoramento comissões dentre as pessóas mais
giadas das dlversus localidades, para que corresse ge-
rulmente a subscrtçio. E quand® Incrédulos anuncia-
Nasc* a
fy^pfmKta vam a perda de tantos esforços. protesUva contra Isso
Pcnilista. o mais belo e magnifico resultado. Temos Inscritas
até agora cèrca de 18.600 ações, no valôr de
3.720:000$00. valôr que Já atinge a um dos orçamentos
apresentados. Está. pois. í‘>rmada a Companhia Pau-
llsU. que só depende da legalização de sua existência,
e disto trata eu com esmero, folgando em comunlcar-
vos que considero UI legalização como fato consumado.
E' o prlmelp» exemplo desU ordem no
pais. E a
primeira companhia brasileira que, em ponto táo ele-

vado. abstrai de caplUls estranhos e se llberU do Jugo
comercial estrangeiro. E fato de alcance enorme para
o futuro. Honra á Provinda de S. Paulo!
Honra áuiueles que souberam distinguir táo nobre-
mcn> a sua Provinda, que assim resguardaram seu
crédito financeiro, e que assim cscrereram com caracte-
res Indelevels uma brilhante página de sua história.”
Entre os primeiros acionistas da PauIlsU se enu-
meram: Barão de lUpetlnlnga (1.000 ações). Baráo de
Limeira, senador Souza Queirós. Souza Barros. comen-
dador Netto. ForJás. Oavlio Peixoto. António Carlos.
Aranhas. Amarais. Aguiar de Barros. Wrlght, Fox e
Aubertln. os dois últimos engenheiros da Sanlos-Jun-
dlal. As ações valiam 200 cruzelius.
Outra emprésa paullsU —
a Sorocabana não —
t^ve o bafejo oficial na Incorporação, e çoube a May-
lasky, seu fundador, a Urefa de propagar a nova Idéia
pelos fazendeiros e sitiantes visinhos,percorrendo a

cavalo a zona interessada, e conseguindo subscritores
para o capital de 4 mil contos
“Em 1869, quando se falava em levar a efeito a fun-
dação da Companhia Sorocabana, alguns interessados
discutiam êsse “desideratum”, no páteo fronteiro á ma-
t.rís de, Sorocaba, após a saída da missa .
. .nêsse domingo achavam-se reunidos no adro

.
da matrís, alguns capitalistas sorocabanos, entre os

quais notava-se os senhores Antônio Lopes de Oliveira,
Roberto Dias Batista, Ferreira Leão, Maylasky, douto-
res Vicente Eufrásio, Alivério Pilar, Ubaldino Amaral
e outros
Discutiam sôbre as vantagens dessa via férrea!

êles,
— dificil tarefa, levantamento de capitais, talvez efême-
ro sonho dos sorocabanos, e, imprevistas dificuldades fi-
nanceiras?
Nenhum se atrevia em dizer a quantia que subscre-
via.
Maylasky, com a sua calma habitual, meteu os de-

dos no bôlso de seu colete e dele tirou uma moeda de
40 exclamou entre os circunstantes; Aqui está o
réis, e
meu capital subscrito. Para a formação da Companhia

Sorocabana, é êste o dinheiro que subscrevo com sa-
/
tisfação, além das propriedades que possúo. Com êstes
dois vinténs, havemos de levar avante o nosso ideal! . . .
Avante Sorocabanos! Quem assina mais? Eram es- Caçada dos

tas as palavras de Maylasky quando também no dia se- acionistas...
guinte correu a lista, a fim de angariar entre o povo so-

rocabano o capital necessário ” (Antônio Gaspar Do
. .
livro do Inicio, fundação, construção e inauguração da

E. F. Sorocabana 1870 —1875 —
pág. 231) —
Mesmo na capital do Império a indiferença era
geral, e fazia desanimar os mais esforçados campeões
1S2 — ADEMAR BENtVOLX)
da5 iniciativas privadas, como por exemplo André Re-

bouças. Complelamente identificado com a orienUçào
Inglésa e americana nos serviços públicos —
sempre en-
tregues a concessionários —
c desejando ampliar as n®8-
.as íórças industriais, aquele vulto singular da nossa
história levou grande parte de sua vida lutando sem
tréguas contra a indiferença dos particulares e dos go-
vèmos.
Tomando parte ás vezes como pioneiro da idéia na
organização de váiias emprèsas, tem ocasião de conhe-
cer períeitamente o melo financeiro da côrte, e os seus
principais capitalistas: C<mde de Bomfim, Conde da Es-
tréia. Mariano Procóplo. Visconde de Mauá (28)
Inácio José Veríssimo, em “André Rebouças atra-
vés de sua autobiografia“ depois de descrever a luta para
a incorporação —
trinta mil ações subscritas e seis mil
A'
contos levantados —
conta as dificuldades para organi-
zar a diretoria das Docas D. Pedro 11 :
• caçoda “Agora o grande problema é organizar a diretoria

dos que ninguém aceita. Por isso “estive das 11 ás 2 e meia
dirsiorss. oa tarde sempre de tUburi em uma verdadeira caçada
de diretores para a Companhia de Docas Pedro n.**
“Não foi fácil, entretanto, convencer a gente rica
da colaboração nésse empreendimento. Emprestar di-
nheiro sim; assumir responsabilidades subsidiárias era
demasiado! “Oh! história ignota da criação da iniciati-
va individual néste pais", exclama éle —
após haver ca-
<28t —Sòbtv Mauá (ua opiruáo dada cotn inteiro conhecimento

de causa, em um tom de sinceridade insofismávet pois o scti Diário
era de natureza intima, é a scculnte:
"O baráo de Mauá é indubitavelmente o mais inteligente e o

mau patnota dos capitalistas, com que tenho tratado. Se néo (ds-
sem os seus embaraços financeiros e sua auiéncia no Rio da Prata,
nunca teria tratado com outro ” i31 maio — 1871).
çado três ou quatro nomes para dar vida àquele so-

nho.” (pág. 80)
A época é a mesma 1869 —
1870: Maylasky galo-
pando a cavalo caçando acionistas para uma ferrovia,
Rebouças de carro farejando os diretores para um
pôrto.
Para o homem de hoje, familiarizado por comple-
to com os inventos mecanizados que nos rodeiam e nos
tornam a vida tão confortável, é um pouco chocante
se lembrar da indiferença e até mesmo do combate,
que sofreram as indústrias mecânicas entre nós, du-
rante tempo, mas é preciso pensar bem que naquela
época a mentalidade do povo e da sociedade estava cris-
talizada em um sistema completamente diverso, acostu-
mada secularmente aos transportes de tropas e ás artes
manuais, sentindo pelo instinto sociológico, que a nossa
escassa população e a existência da escravatura não
podiam comportar certos melhoramentos, vindos de ou-
tras nações em fase evolutiva muito mais adeantada, e
onde aquelas idéias também foram inicialmente com-
batidas .
Se o calado dos navios era reduzido, se o movimen-

to de cargas de nossos portos era pequeno, e se para
sua estiva havia uma numerosa escravatura especiali-
zada e acostumada á vida urbana, difícil de ser provei-
tada nos hábitos e nos trabalhos da lavoura, que van-
tagem podiam os interessados descobrir nas docas e nos
guindasies mecânicos, mais “uma novidade” chegada
da Europa? Basta dizer que grande parte da navegação
era a vela, isto é rotineira e demorada
No caso das vias férreas havia ainda uma circuns-
rtância contrária; os interessados eram geralmente
homens do campQ, fazendeiros filhos de fazendeiros, sa-
tisfeitos com seus lucros e com sua vida econômica
equilibrada, e entrosada no quadro geral de um siste-

ma social a seu julzo perfeito e justo, c que seria fatal-
mente míluenciado com a invasão de sua propriedade
poruma via de c<miunicaçào que era uma potência, um
govèmo.
Além disso nunca tendo visto uma máquina a va-
pôr —na maioria dos casos as locomotivas precederam
As locomo-
tiTOSontM no Brasil ás máquinas fixas —
como poderiam acredi-
dos móquinas tar, que dentro do cilindro de uma locomotiva se pu-
lixas. desse gerar uma fôrça capai de rebocar os pesados com-
boios referidos pelos propagandistas? Ainda hoje nós
oe técnicos —
achamos um milagre a indústria ter
aproveitado a expansão d® vapôr para produzir um tra-
balho tão grande, e consideramos génios os seus reaU-
zadores. e compreendemos perfeitaxnente que nas
fazendas do interior, ha cem anos, não se quizesse acre-
ditar na eficiência das ferrovias, e que os “barões" e os
“coronéis" balançassem a cabeça em ar de dúvida. .
Nestas circunstincias aconteceu o inevitável —
apelou-se para o capital estrangeiro, o que também a-
conteceu em paises de adeantada civilinção. (29)
Foi um bem ou foi um mal? Certamente as opiniões
da época se dividiram, e só traremos para aqui as que
tiverem valõr. muitas delas eivadas de parcialidade e
de preconceitos.
O chamado “espirito de emprésa" só existia, e em
gráu elevado, para « crime do tráfico negreiro, contra-
— Era "SchetUã e Técnie» Sellc Coostnaioai SUadxU • Fcr*

rovláii»'. do prof. Fvllcr Corrtnt. Moto* (pAs. I7t
‘*Nrl trrrovtArla. le inUlstiv* tono
prtmo prrioSo âcU’lndu«trto
prew da pnvata aoclHA • gU SUU ai lunitano a rvgolanie a diad-
plinarn* attuazioac.
la
Ancbe In lulla la intzlaUvr •onrro. ma inUialmrnta la modo
diaordlnato e tpeaao con rinUrvanto dl captul rtranirrt." (Horpll-
— 1647>, Coavam ooa lambrannot qua ainda nSo aa varincara a
uoifIcacSo da panlnaula. aliáa muito facilitada pala rada fatrovlà-
rla projatada por Cavour.
ÍNTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 165
venção estabelecida como norma regular e honesta, a

exemplo do nosso atual “jogo do bicho”, o qual cana-
lizáva tôdas as economias para seus navios fantasmas,
até que a esquadra britânica, penitenciando-se de gran- Regra de
des e velhos pecados, assumisse a ação civilizadora de bem viver —
'
atacar a “bandeira impudente” dos versos de Castro a, força.
Alves, demonstrando que nenhuma bandeira é digna

de respeito, quando acorbertar a opressão de um povo.
Em 1850 Euzébio de Queiroz extingue legalmente
o tráfico pela segunda vez, os capitais nêle emprega-
dos ficam disponíveis e os homens de bôa cabeça, Mauá
. a frente, procuram organizar a nossa indústria, inclu-
sive a de transportes Por outro lado a extinção do trá-
.
fico africano privava a indústria e a lavoura do seu

viveiro de trabalhadores, e era necessário a introdução
dos “braços mecânicos.”
Parecia favorável êste conjunto de circunstâncias
internas, mas as forças externas — o equilíbrio das
nações está tão sujeito às leis da mecânica quanto o
equilíbrio de qualquer massa —atuavam em sentido
contrário, e q meiado do século veio a ser também, por
assim dizer, o fim da política protecionista de nossas
alfândegas
A única grande emprêsa a vapôr organizada —a
Ponta d'Areia —
tinha prosperado a custa das tarifas, Ponta
de Alves Branco, decretados em 1844, o que fez Mauá, <l'Areia
função das
logo no ano seguinte, comprar aquelas oficinas e am-
tarifas
plia-las de forma considerável, contribuindo para o pro-
greso material da pátria de maneira sensível, até as
tarifas Ferraz iniciarem a prática do livre-cambismo
—
Era a “revanche” da indústria estrangeira leia-
se inglesa, preparada com arte política pelos grandes

ministros daquele período — Eusébio — Itaboraí — Pa-
raná, grandes conservadores, muito embora Paraná che-
fiasse o chamado “gabinete da conciliação”
166 — ADEMAR BEN6VOLO
Se a InglaUrra Já cra a pátria das ferrovias, por

dueito de nascimento, mas forte se tomou a sua in-
Muéncia sobre nos naquele decénio. quand« quizemos
construir os piuneiros caminhos de ferro. Companhias
Inglésas trafegavam em tõdos os contmenles, e em vá-
rios países europeus, e não seria possível que escapásse-
mos a esta regra geral.
Assim as principais emprèsàs daquele período for-

As primsáraa aiam-se na Inglaterra: The Recife and Sa® Francisco
•mprssos: Ry. Co. Ltd., The Bahia and São Francisco Ry. Co.
inglssos oa Ltd., The São Paulo Ry. Co. Ltd., e asslna-se também
oficiais.
em Londres o contrato da construção da E. F. Pedro
II, que por um decreto saneador se traiuforma pouc®
depois em companhia nacional (corrigindo-se a pressa

de um diplomata), formando com a E. F. Mauá e a
Cantagalo as très emprésas de capitalistas patrícios;
como a atual Central do Brasil l<>go em seguida passa
k ser propriedade do govémo do centro, e a Cantagalo
a propriedade da provincia fluminense, ficou a Mauá
como única emprésa privada nacional até 1868 —
ano
00 nascimento da Companhia Paulista.
Foi um bem ou foi um mal?
Para Cristiano Ottoni foi um mal Achava èle, em
.
teu livro “O futuro das estradas de ferro no Brasil” (ca-

pitulo 40 —organização das companhias) , que as com-
panhias deviam ser organizadas no Brasil, onde se faria
a emissão de ações, oferecidas a brasileiros e estrangei-
roh, de modo a permitir diretorias mixtas. Seria solução
ótima, se fose possível. Entretanto na Inglaterra elas
precisavam, para serem incorporadas, dos grandes no-
mes financeiros para figurarem como seus organizado-
res —e Mauá pagou caro esta necessidade —e assim
podemos imaginar como seriam difíceis no Brasil.
Como os acitHiistas ingléses —
a grande maioria —
iriam subscrever ações de uma companhia situada no

estrangeiro, regida por uma legislação desconhecida?
Em tudo isso entra uma ação de confiança pessoal,
que os portadores de pequenas economias consideram,
mais do que ninguém, como garantia indispensável, aci-
ma de todas as leis e de todos os contratos.
O livro de Ottoni é de 1859, e já aponta como exem-
plo do malefício da “railway-company” a situação da
Recife ao S. Francisco, onde já havia desinteligências,
inclusive uma luta entre os De Mornay e os outros di-
retores . Eduardo de Mornay publicou, em
1858, no Re-
cife, editado pela Tipografia de F. de Faria, um
M.
opúsculo sob o título Companhia da Via Férrea do Re-
cife ao S. Francisco, denunciando a pendência que ele
e seu irmão Alfredo sustentaram contra a diretoria da
Recife and S. Francisco Railway, da qual acabou sen- Má vontade
do expulso. Fica patente a má vontade dos diretores e da primeira
mesmo a maneira pouco escrupulosa de cumprir o con- "railway
trato. Na São Paulo Railway o prejuizo de Mauá tam- company."
bém foi obra de incúria e má fé Na Bahia ao S Fran-
. .
cisco também a linha ficou muito mal feita.

E’ inegável que grande parte dos desentendimen-
tos provinha de estudos mal feitos, baseados em ele-
mentos “imperfeitos” ou “infiéis” —
“ao galope de um
cavalo”, como disse Mauá —
ou apenas se baseando nos
livros da profissão, que só trazem os casos típicos. A
falta de mão de obra no país, dominado pelos escravos,
e êstes dificilmente capazes de aprenderem alguns ofí-
cios novos para todos, os prejuizos causados pelas epi-
demias de colera-morbo e de febre amarela, (30) o im-
paludismo permanente, a incompreensão de muitos e
(30) — Um exemplo: de onze maquinistas ingleses, vindos em

1852 para a Fábrica do Gás, do Rio. morreram dez. Novos maqui-
nistas chegaram, ganhando mais que os ministros de Estado. (Al-
berto de Faria —Mauá —2 ^ edição —pág. 145)
ADEMAR BENEVOLO
a ganância de várioa bragUetros, somarain-*e desgraça-

ilamcnte e aumentaram a ailição ao aíUto.
lung o prejuízo causado por certas companhias In-
glesas nos parece muito maior por dois motivos: pri-
meiro porque não apresentando as mesmas saldo co-
mercial. devido á Iraca mtensidade do tráíego. passa-
i-am a agravar íortemente a garantia de juros, e se-
gundo porque íoram resgatadas, devido a ação de Joa-
quim Murtínho. quando o nosso câmbio eslava multo
baixo, fasendo com que o valôr do resgate cm mil
réis
fiisse um numeio multo elevado, embora

o capital li-
bras íòsse o mesmo.
Estas circunstâncias, que produziram péssima im-
pressão e que serão ainda estudadas em jiaginas a se-
guir, não podem ser consideradas como defeito do modo
ce se organizarem as companhias.
• Outra forma de eí.ubclecimento de nossas entradas
de ferro leria sido a oficial; o govèmo faria empréstimos

externos e construia os íorrocarris e depois os adminis-
trava ou os arrendava âs empresas.
Teve vários defensores, a maior parle levada mais
por espirito nacionalista do que propriamente por con-
vicção. A •Questão ChrlsUe** deve ler sido argumento
psiciôglco não revelado, cm sua época — 1862.
Passados hoje cem anos sobre as concessões bri-

t‘ nicas para ferovlas (1852— The lîíe and S. Fran-
cisco Ky. Co. Ltd), podemos pelo menos dizer a seu
favor que nós cometemos depeãs erros bem maiores, e
ainda hoje os cometemos, construindo linhas eleitorais,
que não tém ao menos a atenuante daqueles traçados
primitivos, a esperança da grandeza futura, e não tém
a sua Justificativa máxima; terem sido troncos definl-
Uvos e eternos pera a expansão de nossa riqueza, de
noesa cultura e de nosso dominlo sobre o território.
Falemos um pouco sôbre os títulos que constituíam

as companhias.
As empresas inglesas tinham um regulamento, que

abrangia tôdas as companhias ou sociedades de capital
limitado, e êste era dividido em ações, geraimente de
vinte libras. Copiamos também nese caso o figurino
inglês, até mesmo no valôr das ações 200$000 (quase —
todas) pois a libra valia então em média 10$000, agora
,
dez cruzeiros. A princípio as ações eram todas iguais

cm seus direitos, mas com o correr do tempo surgiu uma
diferenciação entre os mesmos títulos Foi idéia inglesa,
.
definitivamente incorporada à legislação das Ilhas pela

“Regulation of Railway Act 1868”: —
“Art . 13 — Tôda companhia que no exercício pre-
sente tiver pago um dividendo de 3% sôbre as ações
ordinárias, poderá de acordo com a resolução de uma Ações
assembléia geral extraordinária, dividir as suas ações ordinárias
mtegralizadas em duas classes que serão chamadas,

i
umas “ações ordinárias privilegiadas” (preferred) e a

.”
outra “ações ordinárias não privilegiadas” (deferred)
A preferência- era a prioridade em receber os divi-

dendos, limitados porém êstes a 6%, ficando os títulos
não privilegiados com o restante da renda líquida a
seu favôr, sem limitação de taxa (Clodomiro Pereira da
Silva — Política e legislação ferroviária) Já em 1859 . /
Cristiano Ottoni, na sua sabedoria administrativa, faz
uma referência direta à diferenciação dos títulos: ^
“Sendo emitidas ações e obrigações no mesmo país,

a razão capitalda diferença dos títulos é a conveniência
de atrair para a empresa os capitalistas de todos os
temperamentos, a saber: com as ações os caracteres
aventurosos, que subscrevem sonhando prémios na

praça: com os Utulos de divida os tímidos que desejam
para sufu economias um juro certo, embora módico.”
,
(O futuro das estradas de ferro no Brasil —

1859 —
capitulo V — Levantamento de fundos)
Outra forma de titulos de divida surgiu com as de-
bénturas. a vida das empresas é muito longa,
Como
toma-se facll as mesmas sofrerem as consequências das
crises económicas ou financeiras que afetam, vei por
outra, os diversos paises. e raramente se consegue ven-
cer tais dificuldades com uma nova chamada de capital
DebMturaa. entre os antigos acionistas. No caso geral a companhia
toma um empréstimo, sob a garantia de seu património,
!ançando uma emissio de debénturas, titulos pelos
quais 08 prestamistas receberão preferencialmente o
juro e a amortização, e poderão destituir a diretoria
eleiU pelos acionistas, caso a mesma não satisfaça Uis
obrigações.
A’s vezes surge mais de uma crise, ou mesmo uma

ampliação de serviço baseada em empréstimo, e apare-
cem novos lançamentos, nascendo assim a diferencia-
ção: debénturas primitivas, permanentes, para pro-
Kmgamentos. de 4%, de 6% etc.
Podem as mesmas apólices serem lançadas desde o

micio da incorporação, simultaneamente com as ações
comuna, vencendo juros menores porém com o seu ca-
pital garantido pela hipoteca da empresa.
Waldemar Ferreira (Tratado das (Jebènturas —

pág. 24) dá como primeiro aparecimento de tais titu-
los. no Brasil, o decreto 8821. de 30 de dezembro de
1882 (art. 21). mas antes disso já as estradas de ferro
- \
se tinham adiantado, e usado aquela modalidade de

obrigações preferenciais
A Leopoldina (nacional) já as havia empregado um

pouco antes 1878 — —
graças á diligência de seu di-
,
retor o engenheiro Antônio de Melo Barreto (31), e a

companhia da ferrovia São Paulo-Rio de Janeiro, que
se construia com a garaptia da lei de 1873, levantou
no estrangeiro um empréstimo de £ 600 000, mediante .
a emissão de debênturas, conforme diz o ministro das

Obras Públicas —
Tomás José Coelho de Almeida —
em seu relatório de 1876.
Cândido Figueiredo considera a palavra como fe-

minina —
debêntura e a declara um brasileirismo de
origem inglêsa, (32) apesar de sua origem latina Esse .
brpileirismo surgiu por causa das nossas empresas fer-

roviárias Assim adotamos este financiamento antes de
.
Portugal —a filologia esclarece a história
Comentário final sôbre a organização das òompa-

nhias André Maurois nos mostra também a “railway-
:
company” como grande divulgadora e restauradora das

sociedades anônimas, que mais tarde vieram quase do-
(31) —
Na Revista do Clube de Engenharia n° 13, de 1905, en-
contramos a história desta primazia entre nós:
“Para conseguir a completa construção das linhas da estrada

de ferro Leopoldina, teve de, depois de várias conferências qUe
.
realizou na Escola de São José, contrair

^
um
empréstimo em 1878,
empréstimo esse feito em “debêntures”, notando-se que eram esses
“debentures” os primeiros que eram lançados nesta praça”,
(pág. XI)
(32) —
“Vocábulo antigo da língua inglesa (debentur mihi), só-
mente por volta de 1845 a 1850 adquiriu o sentido técnico com que
se apresenta no mundo dos negócios (Waldemar Ferreira ob. —
cit.pág. 25).
1845... 1850 o preamar feroviário na Grã Bretanha. A história
esclarece a filologia.
17a — AOEMAK BCNtVOLO
O capital
minar a Indústria moderna e o comércio Internacional
conquis- como fórmula de organlzaçio. (SS) As sociedades anó-
.
tador • o nimas tomaram-se realidade, por assim dizer, no sé-

colonUndor. culo XVI, para dar a maior força possível ás companhias
coloniais — prlnclpalroente holandesas e Inglesas — e
no Brasil tivemos oportunidade de as conhecer durante
a ocupaçio batava do nordeste. (34)
As aocledades anônimas estrangeiras da Idade mo-

derna foram também, várias vetes, simples organismos
do capital colonizador, mas como as nossas vias férreas
— nacionais e estrangeiras —
foram geralroente maus
negócios, ficaram* livres de tal pecado, e os capitalistas
de todas as cores acabaram voltando as costas aos tri-
lhos. cabendo hoje ao govémo o encargo quase total —
excetua-ae a Companhia Paulista —
de nosso tráfego
ferroviário. Na cláusula do Resgate voltaremos ao as-
sunto.
<SS> — “O Uunanho da« mUcSm t ut bairros qua nirgUini rco

torno deUs usombrarain oo «opintos moU ouaodos Formaram-»»
•orledade» para explorar a invencAo: Ingleaea de todaa aa profl»-
aôea. oflctata retormadoa. comerctaiilaa. meal i e a aacot a. tomavam-ae
adminlatradorea de companhia» de caminho de farro; em 1*42 con;»-
EpidMia cou um "boom": a«òea e aalSrios (ubâram vetItcalmMtte "Punch
Urrovlárla representou a locomotiva "Eapeculaçio" eamagando oa aeua ado-
radorea. e ela camagou-oa rfettvamanle. pota cm 1847 o valAr to-
loqlMa.
tal da» acAe» de caminho de ferro deu um tombo nio meiMa verti-
cal. de setenU e oito miUiAcs de Ubraa A eapeculagio em Utuloa
que no idculo XVIII fôra apenaa doença paaaagelra. tomavam
um oficio: em multaa grandea emprdaaa a •ortedade andnlina «In-
ventada noutro tentpo pala» companhia» colonlalal auplanlava a
patréo único e reaponaévH" «Hictòrla da Inglaterra — Trad de
Carlos Domingue» — pég 4A0t.
4)4» — Em a de junho de 1621 oa Estados CeraU da República

da» Provindas Unida» da Holanda deram carta de monopAUo. por
24 anoa i Companhia Privilegiada das Irtdiaa Oldental». O
Estado
fornecia as tropas e a companhia pagava, podendo - construir for-
talezas e firmar aliança». Zonas do privilt^lo costa africana do
Oceano Indico. coaU atlântica da América e reglâo do Pacifico a
éstr da Nova Guiaé
CONDIÇÃO SEGUNDA
“DURANTE O TEMPO DO PRIVILÉGIO NAO SE

PODERÁ CONCEDER EMPRÊSAS DE OUTROS CA-
MINHOS DE FERRO DENTRO DA DISTANCIA DE 5
LÉGUAS, TANTO DE UM COMO DE OUTRO LADO,
E NA MESMA DIREÇÃO DÊSTE, SALVO «E HOUVER
ACORDO COM A COMPANHIA. ESTA PROIBIÇÃO
NAO COMPREENDE A DA CONSTRUÇÃO DE OU-
TROS CAMINHOS DE FERRO QUE, AINDA PARTIN-
DO DO MESMO PONTO, MAS SEGUINDO DIREÇÕES
DIVERSAS POSSAM APROXIMAR-SE ACIDENTAL-
MENTE DE ALGUM PONTO DA ESTRADA PRIVILE-
GIADA, OU MESMO CORTA-LA, CONTANTO QUE
DENTRO DA ZONA PRIVILEGIADA NAO POSSAM
RECEBER MERCADORIAS E PASSAGEIROS.”
Estudemos agora o discutido privilégio de zona —

0 “habitat” da concessão.
No Brasil a primeira garantia de zona constou da
concessão Cochrane (tentativa falha de uma linha Rio-
São Paulo), em 1840, decreto de 4 de novembro, cuja
cláusula 14 lhe assegurava o privilégio das 10 léguas.
Em seguida esta condição foi incluida na lei 641, de 26
de junho de 1852, decreto geral de concessão ferroviá-
rias, depois do que se tomou constante em quase todos

os contratos consénercs.
A largura da faixa assegurada era muito variavel,
pois variava de 40 km. — (Bahia e Minas) — até 1 km.
(Corcovado). (1).
Para as grandes estradas de concessão imperial a
citada lei 641 fixou a zona de 5 léguas: Recife ao São
Francisco, .Bahia ao São Francisco. Santos a Jundiai e
D. Pedro II.
Houve várias questões e disputas entre ferrovias
visinhas, algumas das quais depois se uniram em uma
réde só.
Uma delas surgiu entre a E. F. do Norte e a E.
* F.Principc do Orão Pará (antiga E. F. Mauá). Esta
acusava a E. F. do Norte de ter invadido a sua zona
privilegiada —
18 kms. para cada lado do trécho Mauá
a Petrópolis .
As duas estradas fizeram depois mais do que um

acôrdo: fundiram-se, e são hoje membros da grande fa-
mília da Leopoldina. Náo foi o único caso de uma dis-
n» —
D* Ptmnco iDirionSrto d# EatradM de Eerro (IMll Mm-
m iriutnle rrúicSo —
dMUactaa de rada Ude em quilômetnw;
40 — Bahia e Minaa. 33 (S léguas) Recife ao 8. F. -> Central da
Bahia -> Bahia aa 8. F. —
PaulisU —
Santos a Jundiai: 33 — So-
rocabana; 31 -> Sv Paulo a Cachoetra —
Ituana; 30 —Natal a Nova
Cruz —
Mogiana —
Rio Claro — Paranaguá á Curitiba — Alto
Muriaé: 3S —
Carangola: V—Conde dXu -» Central de Alagoas >-
Rrcife ao Limoeiro —
Cachoeira do lupemirim —
Macaé a Cam-
pos —
Baráo de Araruama — Rio e Minaa —
Oeste de Minaa —
Uniio Mineira; 18 »
Gráo Pará: IS Ramal de Canlagalo — Santo
Autonio de Pádua —
Ptraiense — Bananal: I3S <2 léguas) — Uniáo
Valenciana: 10 i» E. F. do Norte — Rio das Flores —
Quaraim a
Itagui; 7 —
Ramal dr Simáo Diaa: 6 ~
Rezende a Areias ~Leopol-
dina teentro); 5 —
Ramal Sumidouro; 3 —
Ramal de Pirspeiinga;
1 —Corcovado.
Conriue-ae logo a falta de critério. Algumas estradas dispu-

nham dc zonas táo estreitas, que nada (Igniftcavam sob o ponto de
Vista de protecáo comercial: a. S e 3 quilòinéiraa. como aconteceu
com linhas da Leopoldina. Havia estradas importantes com zonas
privilegiada Inferiores, comparadas com aa dc slmplaa ramais.
INTRODUÇÓO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 175
cordia se transformar em um entendimento definitivo.

A Sorocabana e a Ituana nasceram tendo Maylas-
rivais,
ky —
o aventureiro —
explorado o brio e o amôr próprio Sorocabana
dos sorocab^nos para conseguir a construção da estra- versus
da. Ambas tinhamo mesmo destino —
orientando-se Ituana
pelo Tietê A Sorocabana chegando primeiro à raiz da

.
Serra de Botucatú, deu a estação lá inaugurada o nome

de Vitória (2) como se fosse o caso de uma competição
desportiva. Mais tarde Sorocábana e Ituana uniram-
se para sempre, sob o nome de Companhia União Soro-
cabana e Ituana, constituindo hoje uma árvore ferro-
viária essencial à vida de São Paulo e do Brasil .
O movimento ferroviário em S. Paulo e no Estado

do Rio mestra serem as zonas privilegiadas largas de
mais, motivo por que o govêrno resolveu diminuir a fai-
xa de garantia. Assim a ordenada de 5 léguas laterais
(33 km.), que a lei 641 de 1852 considerava como re-
gião do monópolio, foi diminuida pelos regulamentos
seguintes: para 30 km. em 1874 (decreto 5561 de 28 de
fevereiro) e para 10 km. em 1880 (decreto 7959 de 29
de dezembro)
O espirito da lei continuava o mesmo: proteger as

estradas existentes dentro de seus objetivos e destinos,
sem prejudicar outros empreendimentos de transpor-
te que não contrariassem os privilégios concedidos; a
jurisprudência nunca aceitou uma interpretação escra- odoDoioS
BlfSlSV
va do texto.
O Primeiro Congresso de Estradas de Ferro do

Brasil (1882) além de propôr a ausência de zona privi-
legiada nas proximidades das grandes cidades, portos,.
.fi8
(2) —
Antônio Francisco Gaspar —
Histórico do Inicio, Furid^;^
çâo, Construção e Inauguração da E. F. Sorocabana — pág. 235f’”^
m— AOEIáAR BENEVOtX)
Zona
estações finais, entroncamentos, opinou no sentido de
noturol • se marcar preíerencialmente as zonas pelos seus limi-
não tona tes naturais. No caso da linha ficar próxima de um
qoomótrica. grande rio ou de montanhas acidentadas, nada adianta
a faixa de monópolio ser limitada por paralelas ao eixo
do traçado, sendo mais conveniente colocar toda a lar-
gura garantida na melhor situação de acesso aos tri-
lhos, isto é, tomar sempre a zona privilegiada em zona
ÚUI.
A E. F. Natal a Nova Cmx se desenvolve ao lado

do litoral, e a sua «ona privilegiada, de 30 km., está em
grande parte ocupada pelo mar.
Na verdade as próprias empresas compreendiam

que o desenvolvimento do pais nio podia sar prejudi-
cado por causa de rivalidades mesquinhas, e várias ve-
zes fecharam os olhos quando os vislnhos náo as pre-
judicavam multo. (3).
As zonas fluviais das ferrovias. Ituana, Paulista e

lífogiana figuravam como ramais.
A Italia e a Alemanha também concediam privi-

légio de zona. e de lá nos veio a instituição. No Estudo
•— G4Up«r Ricanlo Juntor •— fwrutvtério liuisne, morio

plena luta p i o fwor » homem de acSo. aaalm depAe:
"Ha ainda que notar a sona aenrida pelo ramal de PtraUnins*
«.natruldo pela Paiillata. e que inrontesUvelmeoU foi arrebatado a
Sorocabana. Mais ainda: Piracicaba ealá situada na extremidade da
Soroc abona faixa privilegiada da Companhia Paulista, em que a Sorocabana
tem essa eatacSo e para cu)a sona vem atd hoje gingando uma taxa
•mu 04 aluguel; entreUnto. nada Impediu que. em IMS a Paulista. Ista
PouHata. é. depois de longos anoa. durante oa quais vigorou esse acòrdo,
ttouxesae. suas Unhas al4 eaaa rtdade. incorporando assim ao seu
tráfego uma bòa parte das mercadorias que vinham ae escoando até
entSo pela Sorocabana e a ela pertencentes, pois pouco além de
riracicaba. a sona nSo pertence mais à Paulista,
Finalmentc. a Paulista vem se entroncar à sona fluvial da So-
rocabana. á qual ae ligou recentemente pelo ramal de Campos
Sales a Barra Bonita, porto fluvial do Estado. ** iDo arrendamento
da E F. Noroeste do Brasil a S. Paulo — pág. 4S — Tipografia
Comercial — 19331,
Descritivo das Estradas de Ferro do Brasil, livro de gran-

de valôr informativo e berfi organizado, de Ciro Diocle-
ciano Ribeiro Pessoa Junior, aprendemos (pág 249) . :
“Sobre o privilégio de zona nossa legislação imitou

•
a da Alemanha e da Itália Aquela, por ato de 3 de
,
novembro de 1838, proibia durante 30 anos a concessão

de linhas paralelas ou concurrentes (Proibição seme- .
lhante à de nossa lei de 26 de junlío de 1852, exceto

quanto ao prazo do privilégio) .
A lei, porém, de 24 de junho de 1867 revogou essa

disposição pela forma seguinte:
Parágrafo 41. As disposições legislativas que con- O exemplo

cediam às estradas de ferro existentes o direito de se europeu.
oporém à construção de linhas paralelas ou concurren-

tes, ficam revogadas em todo o território federal, salvos
os direitos adquiridos.
Esse critério de oposição não será mais outorgado

nas futuras concessões (Antonio Dornig-Usi et abusi
delle ferro-vie. Milano 1883) .
Dispõe a lei italiana:
O concessionário de uma via férrea pública tem o

privilégio exclusivo de qualquer outra concessão de via
férrea igualmente pública, que ligue dois pontos de sua
linha dentro dos limites de distância fixados no ato da
concessão (Fideles Lampertico II Comercio pág 115).”
. .
(Razões da E. F. do Norte contra a E. F. Grão Pará) .
Ao passar para o Brasil nós lhe acrescentamos uma

originalidade (creio eu) estendemos o monopólio de
:
zona às concessões rodoviárias. A Estrada União e In-

•j.
m— AOEMAK BENCVOU)
dústrim (4) concedida a Mariano Procóplo Ferreira

Lage no mesmo dia da ccmCessio de E. F. Recife ao
Sáo Francisco —
7 de agosto de 1852 —
(duas estradas
gémeas) gozava da garantia de 5 lègi^ para cada iado,
.
durante 50 anoa.
Depois desta rodovia que tinha assim prerrogativas
/•xtraidas da legislaçio ferroviária, a Assembléia Pro-
vincial de Sio Paulo, por lei de 12 de maio de 1854, ctm-
cedeu outro privilégio: uma “estrada de carroa” entre
Santos e Sáo Joáo do Rio Claro, também com a zona
total de 10 léguas. Determinava ainda a lei provincial
(art. 70 ). que qualquer estrada de ferro a ser concedida
entre os mesmos pontoa, devia indenisar previamente
concessionário da rodagem das despesas efetuadas.
Mais tarde as rodovias invadiriam impunemente as
r- A (rand* SHerla. — • Ví* Appt* bra*il«tr* — foi uma

d*s maK>r«« obra* do prrtodo monárquico. Sua cmcucSo fM «ntra*
sue à iars* compctáncu da Joa* Maria da Otivatra Bulbdra. (nplo-
rsdor da Bahu ao Sáo franciaro) rnânhairo militar, da tanto má*
rito qua. ao tarmtnar aau ratáclo na Cacola d* Pontas a Calcadas,
n* riaoca. onda fòr* aparfaicaar os seus rstudoa. foi cofividado
para tmealhar nas viaa-tá rrs as da Rúaüa. aolSo cm comaco. e qua
raausoü Outro* tácnteo* cooparadorrs daaucla rodaacm: os frao.
cáaac rUrroUot * Vigoorou. os alamSa* Kailrr ipai a filho, qua tam-
trabalharam na axploracSo do Madatra c dos rto* do estado do
Paraná), o amarlcano Wbitalier. qua morreu d* malatta. quando as-
A Uniõo •
tudara o proioncamaoto da CantraL no Rio das Valhas Foram
Indústria. •aus rasidantcs os anfanhairos Audamar a Sarao
Fntra o* saus ertueos — Emanual UaM. Richard Burton. Ataasu
— s6 st ouvam aioclos c lison«airas comp*ra«tes eom as melhoras
estiadas da Europa paio acabamanto a paio vulto considerável das
Hírhard Burton <a ala conhecia muito* mundos) dapôa:

"VI tem surp re sa, na florasU virtam. cosnp raaaôras frmncdaas da
«atradas. a o am prcao da procc aaoi rtvtUaados qua ainda náo ha-
viam checado a Londraa am maio da IMS. quando o trabalho pa>
sado cra ainda fatto a pata da cavalo* a também; *Em abril d? !MI
foram exparlmantadoa. com pleno êxito, locomotiva* da astradaa da
itidapam Os ánibus a vapôr para tráfafo da pswacairos e as ntá*
ouinas para transporta da carfa subsUtuiráo os burros*. (VIa*ani
ao Planalto do Brasil — pác SI).
O tráfaao mecânico náo dru resultado, s conUnuou o trânsito
das diligências
O ancanbairo alamáo José KocUar foi Umbém um do* cranda*
autoras da obta. hombraando sua agáo com a da OUvaira Bulhões.
zonas de garantia das vias férreas. Mas não precipite-

mos os fatos. . .
Consultado o Conselho de Estado, este resolveu na-

türalmente que tal lei não podia prejudicar qualquer es-
trada de caráter geral, concedida pelo govêrno da côrte.
Tudo leva a crêr que esta rodagem, tão privilegiada, já
aparecesse com o propósito de receber indenização da
futura ferrovia Santos-Jundiaí, que no ano seguints
já era assunto de cogitações do Marquês de Monte Ale-
gre, de Pimenta Buenó,' e de Mauá, e que fôra em 1^38
objeto de uma concessão malograda —
a de Aguiar,
Viuva e filhos.
Houve questões suscitadas por estradas invasoras
A E. F. Mauá —
mqis tarde levada até Porto Novo
do Cunha, a União e Indústria, a E. F. D. Pedro II e
a Cafitagalo, representaram desde cêdo o drama dos
prejuizos mútuos.
A previsão do fenômeno asrava as suas circuns-

tâncias, como no crime. Cristiano Benedito Ottoni, em
seu magnifico livro “O Futuro das Estradas de Ferro
no Brasil”,que desmente o provérbio do Evangelho —
ninguém é profeta em sua terra —
pois em quase to-
das as suas páginas mostrou perigos que os nossos esta-
distas não viram, não quizeram vêr e não quizeram que
outros vissem, em 1859 (as linhas em questão ainda es-
tavam sendo construidas) diz sobre o traçado em es-
,
tudos da E. F. Pedro II:

“Termino a digressão e passo a tratar do braço di-
reito da nossa estrada de ferro, que segundo os contratos
vigentes, deve percorrer os municípios de Vassouras e
Paraíba do Sul, e terminar em Porto Novo do Cunha:
mas ainda aqui não me parece ter sido a deliberação a
mais acertada. De Porto Novo a Cantagalo ha poucas
léguas, e poucas a São Fidelis Do segundo ponto exis-
.
ISO — ADEMAR BENftVOLO
le já nave^ção a vapòr para a córte, e o primeiro en-

cetou a construção de uma estrada de ferro para o Porto
das Caixas. Todas esas Unhas virão a unlr-ae para o
futuro; '•"O* por enquanto convindo que cada uma se
habUite a diminuir ao tesouro oa sacrifícios da ga-
rantia de Juros, cumpre delxair-lhes alguma esfera de
ação; antes procurar servir o maior número de centros
produtores, do que esUbelecer competência para um
mesmo”.
Ainda mais outro argumento. Já em 1852 Porto
Novo do Cunha era ponto final da zona de uma con-
cessão de Mauá —
Unha que partiria de PetrópoUs (de-
creto 1088 de 13 de dezembro de 1852)
Acontece que em 1855 sobe ao govèmo o gabinete
Pgtqdó
aiMão noro do Marquês do Paraná, e êste grande vulto da monar-
quia. querendo talvez desfazer sua atitude contrária às
a uma cam-
ferrovias durante a Recêncla, entregou-se
panha de reabUitação, e além de sua atividade de go-
vêmo, usou de suas amizades pessoais, e assim conse-
guiu de Mauá que a E. F. Pedro 11 lançasse um ramal
üe Entre Rios a Porto Novo do Cunha (5). violando o
(S> —Noto-M tMtn qu* rtU ramal — comtruldo cocn bétola

larsa —
fm uma daa noaaaa maloraa obraa farrovtártas aU ho>c.
Paraira Paaaoa «A* «stradaa da fairo do BraatD noa dá oa aasuínlaa
rlamantoa, eolhtdoa aapammmta*
-Safua o rto Parafba E' a porta da linha no vala daale rio

qua coou oa trabalhoo mala paaodoa —Noa aau qoUdmatroa. qua
oa aaguam à asUcSo do Cblador — Km ZIS. S3S —(oram piati-
cadoa côrtaa afurmoa a falloa atSrraa coloaaata. qua dSo a Unha
o aapacto da parU qua tranapAa a Saara do Mar".
Oramal atravaaaa o Paraibona. uma vai, na ponU HumaiU.
d* a duaa vaaaa o Paraíba, oaa pontai AnU a da SapucaU. eau última
potonkido*. a maior obra darU da aatrada. naquala época
Note-aa ainda qua a conalrucio do ramal atraaou oa trachoo
para SSo Paulo a Minaa — aa duaa llahaa maJtraa juatificadoras
(U catrada <Porto Novo — 1S71: Qualui — 1174; Juiz da F6ra —
1S7S). o qua moatra claramanta o Inta r iaaa particular da uma zona
prejudicando o inUreaaa awciooal Obra doa baróea. doa vtaamdea,
aam o mariCT’ aipirlto público, am tômo doa quaia alfuna biatorla-
dora quaram conatruir uma landa da arlatocraeia a da (anaro-
aidada
privilégio daquela gigante industrial. Fala Alberto de

Faria, referindo-se à nossa estrada metropolitana:
“A ela facultou Mauá, sem compensação alguma,

o direito de atravessar-lhe e explorar-lhe a zona, que
era sua, em Entre Rios e daí por diante.
A um
concurrente que lhe ia disputar o tráfego na
região para onde caminhava, como se concebe que Mauá
não creasse uma barreira? Entretanto não as criou.
Não era isso de seu caráter; não seria possível, em se
tratando de estrada de ferro”. (Mauá —
2 ^ edição —
pág. 171)
Corre o tempo. Mauá, desgostoso com a concor-
rência desleal da União e Indústria à sua primeira es-
trada de ferro, pensa em arrancar-lhe os trilhos e de-
pois se retira, passando-a às mãos dos Calógeras, vindo
finálmente a linha concedida em 1852 (Petrópolis —
Porto Novo) pertencer à Leopoldina Proclama-se a Re-
.
pública, e o historiador ouve um ministro de Estado fa-

lar em “guerra de tarifas” da Central dontra a Leo-
poldina ,
Assim a cláusula que estudamos tem uma capital

importância interpretativa, pois o monopólio de trans-
portes na zona de garantia era, tanto quanto a garantia
de juros, a essência da concessão,' o motivo do privilé- q
gio. Nas linhas sem garantia de juros a garantia de novo — as
zona é tudo, e constituiu por ocasião do advento do rodovias
moderno tráfego rodoviário, motivo de grandes dúvi-
das e discussões. As rodovias podiam receber cargas,
em pontos situados dentro da faixa privilegiada das
ferrovias?
Pelo conjuntt) das suas cláusulas contratuais tudo
indicava, que os fêrrocarris possuíam o monopólio dos
transportes dentro dos limites determinados pela lei,
pois sem 0 mesmo nenhuma companhia seria capaz de

wmiL.
1S2 — AÜCHAR BENtVOLO
fazer os gastos vultosos de um empreendimento ferro-
viário, em um sem população concentrada,

país novo,
sem indústria organizada, sem siderurgia e sem carvão,
principalmente se não gozasse de garanUa de Juros.
Nunca constou dos contratos qualquer referência
a possíveis meios de concorrência, porque as estradas
de ferro estavam em seu período de máximo prestigio,
e seria dlficll pensar que qualquer rivalidade podesse
virdas estradas de rodagem. Justamente a técnica an-
teriormente derrotada pelos trilhos.
Enquanto não se tinha firmado ainda a convicção
da vitórta definitiva dos •‘ralis", isto ê, no período das
tentativas da fase experimental, os contratos eram re-
digidos com multas cautelas, procurando prevêr os pro-
cessos mecânicos do futuro.
compreender esta necessidade preventiva;
E‘ facll
quando imagina que o poder do vapór enchia de so-
se
nhos. audácia, de pensamentos nunca pensados os cé-
rebros de todos os inventores. A humanidade sentia
bem que estava vivendo uma época sem igual nos sé-
culos passados, e sentia, igualmente por um instinto
divinatório, que o novo escravo do homem podia ser
abandonado diante de forças maiores.
O sistema de "plank road” (madeiro carril) que
Oeddes e Salnt Alvord, engenheiros ingleses, construi-
ram (cm 1837) no Canadá, a locomotiva de Tlmoteo
Hackworth (em 1825 —
dois êmbolos atuando sobre
um mesmo eixo. cilindros verticais), as vias férreas eóli-
cas e a locomotiva de Joelhos de Brunton (impulsionava
as rodas dianteiras com “pernas" articuladas, colocadas
na parte posterior), as diversas cremalheiras, o siste-
ma funicular, a via férrea atmosférica (Medhurst)
—
dinamarquês e Vallance —
inglês), os diversos tipos de
trilhos, de dormentes, de freios, de molas, de caldeiras.
de engrenagens, etc . etc . . . incendiavam as cabeças

criadoras, ligando a “revolução do vapôr” á revolução
universal de 1789
Vejamos, por exemplo, o modo por que se deu a con-
cessão de transportes entre Santos e o interior paulista,
em 1836;
Art .
1° — Fica autorizado o presidente da provín-
cia a conceder carta de privilégio exclusivo á companhia
de Aguiar, Viuva, Filhos & Comp Platt e Reid, para a . ,
fatura de uma estrada de ferro, com as seguintes condi-

ções; a companhia fará estradas de ferro, ou outras
de mais moderna e perfeita invenção, ou canais ou uma
e outra cousa apropriados ao trânsito de carros de va-
pôr, ou sem vapôr, puxados porém por barcos de vapôr,
para o transporte dos gêneros e viajantes desde a vila
de Santos até as de São Carlos, Constituição. Itú ou
Porto Feliz, ou para todas estas, como também desde a
vila de Santos até a de Mogí das Cruzes, podendo jun-
tar o rio Paraíba ao Tietê no primeiro ponto mais perto
desta vila, em que a companhia julgar possível, para Previsõe
a navegação de seus barcos, e a fim de poder a compa- de todos os
nhia dar transporte entre esta vila, a cidade de São transportes.
Paulo^ e a vila de Santos. (6)

Conclui-se que o velho Fomm 7) gerente da fir-
ma — caprichou na imaginação das futuras vias do sis-
tema, como se a mão de Julio Verne tivesse redigido o
(6) — Havia vários assuntos na concessão provincial que eram

da alçada do govêrno do centro: concessão de terras devolutas (na-
quela ocasião de propriedade do Império e não dos estados, com»
passou a ser pela constituição de 1891), dispensa de recrutamento
aos empregados, isenção de impostos aduaneiros.
(7) — Foi pai do ilustre engenheiro brasileiro Augusto Fomm

Junior, que trabalhou na Sobral, na Leopoldina, na D. Pedro II,
na S. Paulo. —
Rio Grande, deixando bôa fama de técnica e de ho-
mem idôneo.
IM — ADEMAR BENEVOLO
requerimento: asseroelhava-se a uma patente de Inven-

çáo. Entretanto nâo previu o oleoduto do Cubatáo.
Estas prevenções consUvam do “RaUways Clauses

^t” em 1845 (art. 86) . O vapôr destruira uma técnica
Inalterada há muitos séculos, e os homens de pensa-

mento admitiam com facilidade outras formas de ener-
gia. Entretanto no melado do século houve uma ilu-
são.
A* proporção que a nova técnica vai se tomando
menos empírica, c ganhando mais confiança em si mes-
ma. as referências aos “fenomenos inesperados do fu-
turo”, como diria Renan, vão diminuindo e se genera-
lizando:
1 S40 "No caminho de ferro da companhia serão

empregados carros movidos por animais ou por vapõr
ou por qualquer outro agente posteriormente desco-
berto" (Concessão Cochrane).
1863 .**... a companhia terá o direito de subs-
tituir, precedendo aprovação do govémo. qualquer modo
de tração ou impulso’ que possa ser inventado ou des-

coberto. em vei das locomotivas atualmente emprega-
ilas” (Concessão De Momay — decreto 1245 de^ 13 de
outubro)
Acabam desaparecendo as previsões de grandes me-

lhoramentos nas ferrovias, porque estas se Julgavam
como
•ie moyen de transport par terre le plus paríait

que nous possedions, de ce qu'il8 excluent tout autre
Me«tr*
Ulrich.
moyen moins paríait et qu ils ne sont pas par suite sus-
ceptibles de concurrcnce de part d’autres moyens de
transport par terre”.
# ?
'
na lição precisa de Ulrich. Apesar do verbo estar no

q pecado
tempo presente, sente-se bem o orgulho do conceito — do orgulho
a perfeição.
Mas o mestre germânico se enganara . A civilização
é cíclica . O espírito humano, preso das rea-
no.s limites
lidades materiais, é obrigado a regressar, de vez em
quando, aos processos e sistemas abandonados. Não ten-
do “a prerrogativa do suicídio” (Rui Barbosa) e nem a
prerrogativa da perfeição, volta-se para os amores s
para os entusiasmos de uma infância sempre renova-
da. A civilização nascida nas vertentes do Mediterrâneo,
atingira todos os máximos servida pelas estradas de ro-
dagem, e seria grande injustiça se a Via Appia e a Es-
trada de Damasco não mais pudessem repetir a sua
grandeza e os seus milagres
Enquanto prosseguia o aperfeiçoamento dos cami-
nhos de ferro, os defensores das estradas tradicionais
apelavam para todos os recursos de salvação, atitude de
defesa atual dos orgulhosos trilhos de aço, que em tem-
po algum supuzeram possível a ressurreição do inimi-
go vencido
Entretanto ainda havia esperanças de êxito no sis-
tema abandonado; e no Brasil a sua concessão é que
passou ser objeto de cuidados especiais, para não dei-
xar sem amparo despesas de grande vulto.
No contrato da rodagem da Companhia União e
Indústria, encontra-se esta disposição, que cai do céu
para defender o privilégio das ferrovias, embora pro-
curase amparar os interesses opostos:
“24^ condição —
No caso em que alguma empresa
dentro do prazo do privilégio da companhia, se propo-
nha a construir linhas de ferro para trânsito de car-
ros movjdos por vapôr, ou por outro motôr mais vanta-
joso, na mesma direção das estradas da companhia, e
9
f
1«6 — ADEMAR BENtVOLO
entre os mesmos pontos, terá csU a preferência era

igualdade de clrcunst-inclas; e quando nio tome a si a
execuçio dessa nova emprèsa, terá direito a uma indeni-
PriTiUgio
lokü óm
zação por parte da companhia que tomar, (Jos prejuí-
trói^go. zos que sofrer, os quais serio avaliados por árbitros no-
iiieados pelas partes; e quando éstes não cheguem a um
icôrdo, decidirá um terceiro nomeado pelo govèmo.
Se a iniciativa para a construçio das linhas de ferro
aqui mencionadas fôr precedida de exames, explora-
çte, e outros quaisquer trabalhos á custa de quem se
propuser a construi-las. e a companhia fôr preferida,
como dito fica, serátambém obrigada a indenizar as
clespésas com aqueles exames, explorações e traba-
lhos".
O dia 7 de agosto de 1852 i uma data mais impor-

Uao tante na nossa história que multo começo de revolu-
gniBd*
ção politiqueira, e muito começo de govémo de gente
dota
mediocre. E* a data da assinatura das concessões da
Recife ao São Francisco (decreto 1030) e da União e
Indústria (1031), que são assim duas estradas gémeas.
Por uma coincidência, "dessas que descem do além",
foram asinadas pelo mesmo ministro, e no mesmo mo-
mento, os privilégios das duas primeiras grandes li-
nhas nacionais construídas —
uma ferrovia 'e uma ro-
dovia. (8).
<l»«— Outra cotodtfSnctB notávvl é qu« m f

duu cooc òra foram
aprovadas pela Aasembléta Geral atualmente ae chama Câmara de
<
Deputados), pelo mesmo decreto:

'Decreto leatslatívo número 670. de II de setembro de 1852.
Aprova os prtvUégios concedidos a Eduardo de Momajr. Alfredo
de llornaz e Marlano Prooòpio FeiTelra Lace. a ftm de organi-
sarem, o prtmelro e o aegundo uma companhia para construir um
caminho de ferro na provincia de Pernambuco, e o terceiro outra
companhia para construir Umbâm. melhorar e conservar duas li-
nhas de estradas na província de Minas Gerais. “ «
O fato das cooceisúes serem da mesma data. aproadas pela
mesma lei. e de apresenurem cláusulas essenciais iAntIcas. dá
entender atd um caráter intencional.
Nenhum argumento poderia substituir esta simul-

taneidade, como elemento de convicção do caráter ge-
ral das emprêsas de transportes . Uma ferrovia no norte
e uma rodagem no sul obtêm largos prazos de privilégio,
e a mesma zona de garantia — 5 léguas para cada lado.
Sobre tarifas e sobre policiamento as condições tam-
bém se equivalem. A garantia de juros também foi dada
à União e Indústria, por lei provincial, mais tarde
Aquela cláusula há pouco transcrita, refere-se às

providências acauteladoras do capital empregado no
estabelecimento da rodagem; esta só poderia ser subs-
tituida pelos trilhos ou no fim do privilégio, ou mediante
“uma indenização dos prejuizos que sofrer”.
Em outras palavras — dentro de sua zona, de sua

região, nenhuma ferrovia poderia fazer-lhe concorrên-
cia . Claro está que a reciproca deve ser considerada ver-
dadeira, pelo menos por equidade, pois é simplesmente
evidente qeu a preocupação de defender um dos siste-
mas de tráfego, não erauma prova de predileção por seu
processo mecânico, nem uma simpatia por sua super-
fície de rolafnneto. Protegia-se um
que não es-
capital,
tava sendo empregado em uma manobra
de aventurei-
ros, e sim em uma das atribuições do Estado, outorgada
a particulares sob condições essenciais de serviço pú-
blico .
Mas no meio
de tantos pontos de parentesco entre
as duas estradas havia uma diferença; sómente a fer-
rovia gozava de garantia de juros. Não era possivel,
portanto, que ao assinar os dois decretos de concessão
0 senhor ministro Domingos Gonçalves Martins, futuro
Visconde de São Lourenço, estivese pensando sómente
em garantir o monopólio da zona da estrada, com quem
0 erário não tinha responsabilidades solidárias na explo-
ração comercial. Seria assumir o compromisso de pre-
ADEMAR BENtVOLO
Juízos futuros —
a invasio das rodovias quando tinha
nas mios. no mesmo momento, o rnnédio salvador. O
govémo voluntariamente só seria sócio dos máus ne-
gócios.
O privilégio total das ferrovias dentro da sua faixa
de garantia era tio evidente que Aug . Perdonnet — o
grande mestre de transportes nos países de educaçio
e origem latina — assim nos ensinava:
"Brésil —
Le gouvemement brésilien encourage
les entrepises de chemins de fér. U garantit aux Com-
pagnies un interét qui n’est pas moindre de 7 pour 100
A Bção ám (5 par 100 garantis par le gouvemement. et 2 par 100

PvtdoaMt par la province), leur concéde une partie des terrains
necessaires á Tetablissement du chemin. leur permet
Vintroduction en franchise du material fixe et roulant.
amsi que des approvisionnements. leur assure la pro*
priéié des mines sur une largeur de 32 Kilométres á
droite et á gaúche de la ligne. les garantit contre toute
?
" .•oncurrence dans le méme rayon”. (Traité élémentaire
des Chemins de fer. Tome premler — págine 81— Pa-
ris — 1865).
Asstm em 1865. sem outros elementos Jurídicos

que os contratos primitivos, mais ou menos idênticos,
aquele verdadeiro mestre no oficio dos trens considerava
a zona contratual das nossas ferrovias, como defendida
"contre toute concurrence"
A faixa de 10 léguas de largura —
5 para cada
lado —era pmtanto o "habitat’' da concessão, o suporte
lisico do privilégio.
Admitindo porém, sómente para argumentar, que
não procedessem os elementos de convicção apresenta-
dos. havia ainda uma circunsUncia, acima das leis e
dos contratos, pela qual as ferrovias nos seus aspectos
L
de comércio, de indústria, de negócio financeiro e de

serviço público essencial, não poderiam existir sem o mo-
nopólio dos transportes de uma determinada região.
A — e ela mal começava en-
indústria ferroviária
ire nós — não podendo nem escolher os seus fregueses
nem marcar o preço de sua mercadoria, não podendo ar-
mazenar sua produção, nem diminui-la ou aumenta-la
a sua vontade, precisava possuir alguma base mate-
rialpara os seus planos econômicos, principalmente em
um país novo, para fundamento de seus cálculos or-
çamentários, para previsão de seus serviços e suas res-
ponsabilidades perante o povo e o govêrno, e tal base
só podia ser a produção da zona servida por seus tri-
lhos.
Assim 0 zona já era um direito subã*-

privilégio de
tancial, antes da letra do código transforma-lo em di- Direito
substoncicd
reito substantivo de nossos transportes, mas não era
das ferrovias
um simples direito convencional nem coercitivo, mas
uma espécie de direito natural das emprêsas de trans-
porte .
As modernas rodagens invadiram e golpearam tal

monopólio por todas as formas, mas se é de bom senso
reconhecer que isto seria inevitável, e até mesmo salu-
tar para o progresso do país,*é também de bôa justiça
dar ás ferrovias, principalmente ás ferrovias particu-
lares, ascompensações equivalentes ao esu prejuízo,
como o contrato da União e Indústria previu para o
seu caso.
Como palavra final deste capítulo, sobre o privilé-
gio das zonas ferroviárias, convem saber que em nossos
dias a mesma idéia renasceu para outra indústria de
grande relevância nos transportes. Nas pròvidências
para o aproveitamento de nosso petróleo apareceu o
“privilégio de área” das refinarias, e o parágrafo 1° do
artigo 63 do anie-projeto do estatuto do petróleo —

1948 — declara:
“O privilégio da área exclui a possibilidade de ven-
Pltril^gio
da de produtos petrolíferos refinados em outras zonas
4qb fflworioi
da pakólao do pais ou DO estrangeiro".
Não podemos aqui entrar no mérito da causa, mas

é fácil concluir que monopólio tem alguma justifi-
tal
cação, pois sem ter elementos para avaliar o consumo
provável, as refinarias ou podiam ser insuficientes ou
possuir instalações exageradas, caindo na especulação
do comércio petrolífero, o que se procurou evitar.
CONDIÇÃO TERCEIRA
‘
OS PONTOS INTERMÉDIOS DA LINHA CON-
TRATADA FICAM DEPENDENTES DE ACÔRDO POS-
TERIOR ENTRE O GOVÈRNO E A COMPANHIA, DE-
POIS QUE ESTA HOUVER PROCEDIDO A TODOS OS
EXAMES E TRABALHOS PREPARATÓRIOS, APRÉ-
SENTANDO A RESPECTIVA PLANTA. QUE SERA
SUBMETIDA A DEFINITIVA APROVAÇÃO DO GO-
VERNO”
Comentaremos agora a cláusula do reconhecimen-

to, estudos, locação. Pelo decreto 1245, de 13 de Outu-
bro de 1853, esta cláusula se transformou nos seguintes
dispositivos:
“Art .10 — A estrada de

ferro, que pelo decreto de
7 de agosto de 1852 deve começar na cidade do Recife,
e terminar na povoação de Agua Prêta, será levada até
0 rio São Francisco, acima da cachoeira de Paulo Afon-
so, no ponto que se julgar mais conveniente, depois das
investigações a que se deverá proceder.

“Art 20
.
—
E’ aprovada a planta da sobredita es-
w
ADEMAR BENtVOLO
irada levantada pelo engenheiro M. A. Borlhwick, e

apresentada pelos concessionários ao govémo com a de-
claração porém, de que. em lugar de dirigir a estrada
éste primeiro lanço
à povoação de Agua PréU, deverá
terminar na confluência dos rios Una e Pírangi. como
propõe o mesmo engenheiro”
Tudo Isto t evidência que a futura estrada
mostra
tinha dois fins: servir i icna açucareira (1) e desviar o
A t«oBdad« curso econômico do Sào Francisco para o Recife, Isto ê,
a realidade e a fantasia, ou melhor a estrada que se
• a fcnüosia féa
que nunca se fará.

e a estrada
Agua Preta era terra do Marquês de Olinda (nas-
ceu no Engenho das Antas), cuja Influência política
para o emprcendlincnlo foi poderosa, além de ter sido
um grande aclonlsU da companhia. A grande figura
do regente era um dos Jequitlbás seculares da nossa po-
lítica. vinha das lulas do Primeiro Império, e cm
1857
voltou a ser presidente do consélho de ministros. O
Diário de Pernambuco em 9 de Setembro de 1855, noti-
ciando a festa da Inauguração dos trabalhos, para qual
se aproveitou a data da independência nacional, pro-
punha que se erigisse uma estátua àquele estadista,
em Agua PrêU. quando lá chegasse a esUada.
—
O engenheiro Mlllet contempor úneo dos fatos —
assim depõe na sua MlsceDnea Económica e Política,
apresentando outras razões:
•Entretanto, coroo se a configuração do solo e os

A opiniõo
óm MID«1 Interesses econômicos da província nâo fossem o ele-
(1>— nEatrada do •Mucar*'. chamou mestra CÜbarto Freyrc á

em
rodovia Rcdfa-Eacoda. projetada por Vauthiar. « coincidindo
Tárioa pootos com a Recifc-SSo Frandaco. LriU Ribalro. cm aeti
Método de Conatniíio dc Edradaa. Informa:
~0 vala do Um é um txlenao canavial. Na marfem do Jaculpa.
oî
onda explorai a catrada de Tamandaré á Barra do Jan«ada.
existiam
por entra um canavial de aete léguaa. Entre oa pontoa acima
cem engenboa de atirar" Ivol. 1 — pés. 311.
mento mais importante do problema, considerações po-

líticas transitórias a conveniênciade aproximar da
capital as matas de Água Preta, refúgio de criminosos
e quilombolas, onde Vicente de Paula zombava por
muitos anos da força pública, e Pedro Ivo demorava
por muitos mêses a pacificação da província, depois da
revolta de 1848, vieram impôr à direção geral uma nova
condição incompatível com as exigências da acima ci-
tada configuração e interesses —
a de passar por Agua
Prêta, que foi dado por objetivo da primeira parte da
estrada
Por outro lado naquela direção é que existiam al-
guns estudos feitos pelos irmãos Mornay, e a concessão
do privilégio foi dada á vista de um traçado, que pas-
sava junto á então povoação da Escada, depois de atra-
vessar, entre o Cabo e a dita povoação, um massiço mon-
tanhoso, que reclamava dispendiosos cortes e obras
darte, curvas e pendores tão contrários á economia da
construção como a do futuro custeio”. (Pág, 8 — Ti-
pografia do Jornal do Recife — 1882)
Água Preta, objetivo final da exploração de Alfredo
de Mornay, e do respectivo orçamento, porém, era mui-
to próxima do litoral, e não podia ser ponto obrigatório
de uma linha que procurava o alto sertão sanfrancis-
(2) Henrique Augusto Millet engenheiro civil francês de grande

mérito. Vem para Pernambuco com Luis Légér Vauthier, e foi o
mais notável de seus colaboradores. Fixou-se no país, onde deixou
descendência ilustre, tornando-se agricultor, jornalista. Escreveu
muito sóbre lavoura de cana, obras públicas, estradas de ferro, e so-
bre história. Foi concessionário da E. F. Tamandaré, que não se
Uma
construiu
semente
Millet criticou os estudos de Mornay pelo Diário de Pernam- gaulesa em
buco de 25 de julho de 1856. Vem do Rio o engenheiro C. B. Lane Pernambuco
— consultor técnico da Pedro II — para opinar á respeito. Êste en-
genheiro inglês também foi consultado sôbre os estudos da Bahia ao
São Francisco, tirando dúvidas sôbre os trabalhos dos seus colegas
Charles Vignoles (que foi mais tarde presidente do Instituto de En-
genheiros Civis de Londres) e Firmo José de Melo, fiscal do go-
vêrno na exploração aludida. (Relatório do ministro do Império —
Barão do Bom Retiro — 1855)
IM ADBBtAR BCNtVOLO
cano. Foi substituída pela “confluência dos rias Una

e Plrangl”, (3) como propôz o Ilustre Borthwlck
en- —
genheiro chefe da exploraçio —
“um dos mais acredi-
tados e dos mais notáveis da Inglatera. nêste gênero
de obras", na oplnlào do grande técnico Manuel da
Cunha Oalvio.
tote Borthwlck merece-nos algumas Unhas espe-
sacHiíclo
O-o
ciais. Era um dos grandes “rallmen” da
Orà-Bretanha.
I
um mMtro
e vem do Egito especlalmente estudar a Unha objeto de
i nossos comentários. O seu relatório, publicado no Jor-
nal do Comércio, do Rio e reproduzido no Diário de
Pernambuco (26 de setembro de 1853), ê um documen-
to que nos mostra um técnico seguro de seus conheci-
mentos. homem de tirocínio, de competência e de res-
ponsabüidade. Morreu na epidemia de cólera morbo,
em 1856. diz Esteváo Pinto.
Sóbre 08 antecedentes dessa estrada, e dando-lhes
um merecimento histórico em parte razoável, em parte
um pouco forçado e simbólico, nos diz um explorador
Joaquim Leite Ribeiro de Almeida (autor dos estudos
magistrais da Unha de Foz do Iguassú a Sào Francisco,
em SanU Catarina)
“No norte do Brasil, as rodagens foram traçadas
(8) — AtualmcnU ctdMto d# Palmar*». Na época nlo era nú-

cleo povoado, como prova o fato d* l*r aldo Indicado por aua
allua-
eSo gcocrérica. Em IBM Pleanco tqu* U andou» no» du:
“tat* tnalgniricanu locaL qu* iò l*m d* nolával aer o ponto

d* lunedo d* dua» tmporUntea *»tradas dc ferro da província, po»-
•ui o» •efuinte» nomaa: Una. Palnuuo». Trombeta» e Monte" tVla-
Cio Férrea do Braall — pè«. 57».
Palmares é aartm crlacdo cxcluatva do» noaao» tren». como quM

todas êj cuisdos da sona sul do Estado. A nAo ssr Cabo. Esca d a.
Agua Preta e Garanhun» néo aparecem identificado» como centro»
pela
de populaçdo naqueU época a» atuaU cidade» e vila» »ervida»
sua
estrada de ferro. Catevio Pinto traU do aaaunto nas péglna» de
história da Creat Western, dando-no» as cidades nascidas
com o»
trilho» e 0 » centro» que perderam sua importância com o advento
(lé«t» melhoramento.
pelos bravos, que repeliram os holandeses . A do Recife

ás Alagoas, aberta pela gloriosa coluna, que se deno-
minou a “Retirada de Matias de Albuquerque”, está
hoje toda ferrada, é a Estrada de Ferro Sul de Pernam-
buco”. (Método de Construção de estradas no Bra-
sil — — 15)
I
De fato, quando Matias de Albuquerque abandonou

o chão sagrado do Arraial de Bom Jesus, depois de vá-
rios anos de uma resistência imortal, acompanhado dos
patricios que queriam conservar as tradições do san-
gue, da religião e da língua dos seus avós, já os holande-
ses, comandados por Segismundo Van Schkoppe, ti-
nham se apoderado de Rio Formoso, do Cabo, pontos-

chaves do litoral, e assim as jornadas dos retirantes obe-
deceram à estratégia de se afastar dos caminhos co-
muns. Não abriram propriamente uma estrada nova,
mas em muitos e muitos pontos rasgaram lances e lan-
ces de picadas e travessões, e várias vezes terão acompa-
nhado traçado da ferrovia atual, antes
e atravessado o
de Matias de Albuquerque se orientar de novo para o li-
toral, no rumo do pescoço de Calabar, técnico em ex-
Um lécnico
ploração de estradas a serviço do bando adversário colonial
Não única reminiscência histórica ligada á
é esta a Calabar
linha sanfranciscana de Pernambuco. No portão do
páteo de Cinco Pontas —
de onde partiram em feve-
reiro de 1858 os primeiros trens do norte e os segundos
trens do Brasil, encontra-se uma placa de bronze, colo-
cada pelo Instituto Histórico e Arqueológico de Pernam-
buco, assinalando o local do fuzilamento de Frei Caneca,
herói de 17 e de 24.
Depois desta recordação de história política, sur-

ge mais uma lembrança da campanha contra os bata- Traçado
vos. Ao lado da estação de Prazeres (km. 12) a linha histórico.
AOEMAR BENtVOLO
se desenvolvena raiz dos montes Ouararapea. cuja pe-

quena alülude permite um amplo descortino do cená-
rioem que. pela fôrça das armas, se firmou pela pri-
autono-
meira vei (dU Manuel Bomílm) o conceito de
mia contlnenUl: a América para os americanos.
E’
de
visU no alto. proJeUda sôbre o horizonte, a basüica
local da ba-
N. S. dos Prazeres, que foi construída no
Ulha; para olhos que saibam vèr é um panorama
que
nunca mais se apaga da memórta. O primeiro templo
foiuma capela, construída pelo vencedor das duas ba-
Ulhas dos Ouararapea — mestre de campo Francisco
Barreto.
A história social esU presente em grande parte do
Repúbli-
traçado, cortando os trens pelo melo a famosa
muitos
•odcd .. ca dos Palmares, onde os quUombolas durante
anos viveram livres e dignos, e nas matas do município
caro a
de Agua PreU os rebelados de 1848 venderam
caráter
derrota da nossa primeira revolta política de
social, sendo o último foco a se extinguir
.
fase sociológica das entradas, e também da

con-
A
quisU do sertão para c pastoreio, é lembrada pela
vence-
niarcha de Donungos Jorge Velho, impiedoso
repetida
dor do Zumbi, de Pernambuco para o Piauí,
hoje por grande parte do trécho em tráfego, e
pelos
estudos do prolongamento de Oaranhuns em

deante.
• socioló- as
gico. estudos de SUva Coutlnho. que foram rastrejando
pegadas daquela bandeira, como se pode vèr no mapa
de autoria do coronel Jaguarlbe de Matos, anexo á
His-
tória Econômica do Brasil, de Roberto

Slmmonsen.
como se entre as Instruções daquele técnico existisse
também o Interesse de uma restauração histórica.
O engenheiro José Martins da SUva Coutlnho. um
dos nossos maiores técnicos de todos os tempos,
com
quem nos encontraremos ainda muitas vezes nessas pá-
ginas, destinadas a valorizar velhos nomes injusta-

mente esquecidos, fôra encarregado dos estudos do pro-
longamento de Palmares até o grande rio, encontrado
em Bôa Vista, depois de percorridos 645 quilômetros.
Estes estudos terminaram no começo da navegação li-
vre a montante, e foram revistos por outro grande
profissional —
José Ewbank da Câmara. O mérito de Exploração
Silva Coutinho é maior, quando sabemos que aquela para duas
extensa linha de exploração foi estudada duas vezes — bitolas
para a bitola larga e pára a estreita.

As linhas de significação nacional, verdadeiros
eixos de coordenadas do sistema de transportes, foram
invariavelmente entregues a engenheiros de alta com-
petência e de reconhecido valôr.
Para a Bahia ao S. Francisco (475 km. a partir de
Alagoinhas) foi escolhido Antonio Maria de Oliveira
Bulhões, o patriarca de nossas estradas —
o “Pére Bu-
lhões” —
nome de extraordinária influência nos meios
técnicos contemporâneos; foram consideradas também
as duas bitolas Seus estudos foram revistos por outro
.
mestre Antonio Augusto Fernandes Pinheiro. (4) A .
linha de Campinas para o Rio Paraná foi explorada pelo

engenheiro F. Pimenta Bueno.
A extensa ligação São Paulo' —
Rio Grande 1200
kms .
— concedida com a obrigação expressa de ser
foi
estudada por João Teixeira Soares, caso único em toda
a legislação brasileira, o que prova o prestigio do mes-
tre A grande loxodrômica de aço da Noroeste do Brasil
.
As grandes
linhas e os
íoi entregue a dois gigantes: Gonzaga de Campos, de
grandes
Báurú ao Paraná, e Emilio Schnoor, do Paraná ao Pa- mestres.
(4) —
Nessa grande diretriz baiana trabalharam, na construção
e nos estudos, vários técnicos brasileiros de valôr e nomeada: Bur-
nier. Airosa Galvão, Rocha Dias, Honório Bicalho, Herculano Pena,
Firmo de Mélo, Teive e Argolo.
AOCMAR BEXtVOLO
raguAi. (5) . Em t«mpo8 mais modernos Joaquim Huet

Bacellar lançou a linha do Tlbagi —
atual tronco da
Sorocabàna —
e o ramal de lU raré. Quando o govèmo
em 1911 mandou
estudar a grande meridiana Belém-
Pirapora.,J>aulo de Ftontln —
diretor da Central --
divldiu-a em trés secções, entregues á competência dos
professores catedráticos Paulo de Queiroz e Sampaio
Correia (Politécnica do Rio) e Adolfo Pereira (Politéc-
nica de Sio Paulo), os dois últimos mestres da cadeira
de estradas.
Èstes engenheiros quase todos trabalharam em ou-
«ras explorações, e além deles vamos citar mais alguns
em estudos, nomes antigos, desde )i de-
especialistas
clarando qre a reciproca náo é verdadeira: a omissão
de algum nome ou de algunu linha estudada não é um
julgamento posUlvo. mas apenas Ignorincla ou lapso
de memória do historiador. Sabemos que tais lacunas
sao numerosas.
Hennllo Alves — um nsestre — foi um dos maiores
furadores de picadas ferroviárias, verdadeiro recordista:
Vitória-IUnas. Central de Alagoas. Bahia ao S. Fran-
ciaco. Oeste de Minas. SOTOcabana: Augusto Fomm Ju-
nior — Sobral e S. Paulo Rio Grande; José Airosa
Oalváo — Central do Brasil. Bahia ao S. Francisco e
PaulisU: Jaqulm Leite Ribeiro de Almeida (campeão de
longo fôlego) — Foz do Iguassú a Sio Francisco. Leo-
:
poldlna. Tamandaré a Barra. Angra dos

Reis a Cata-
lão; Antonio Rebouças **0 mais ousado dos nossos ex-
ploradores*' —
Antonina a Curitiba. Paulista, estrada
da Graciosa e Curitiba a Garapuava; Paulo de Frontin
— Linha Auxiliar da Central: Saturnino Rodrigues de
fS» — m
Co o foóloso Arrolado Liabte; foi a priioeira va
qo» weompoltoM ua r« mmte frrrovlÉrto com a esptoroçSo
CtoMglca Sa ragiSo
INTRODUÇÃO A HISTÕRLA. FERROVIÁRL'^ — 199
Brito (6) — prolongamento da Baturité; Miguel Ribeiro

Lisboa — Central, Mogiana (Campinas a Ribeirão Pre-
to) e Oeste de Minas; engenheiro Gomide — Mogiana
(Ribeirão Preto-Catalão); Benjamim Weinschenck —
Central e Minas Rio; Pedro Versiani — Noroeste; Mar-
e
celino Ramos — Corcovado, São Paulo — Rio Grande
e Sul do Espirito Santo; A. R. Toscano de Brito —
Oeste de Minas; Fernando Esquerdo — Noroeste; João
Feiiciano da C. Ferreira — Baurú a Itapura; Monteno
de Carvalho — Barra Mansa a Angra dos Reis; Nestor
Gomes — Vitória a Minas (em cuja exploração mor-
reu) ;
morreram nos estudos da Madeira-Mamoré índio :
do Brasü, Tomaz Cerqueira e Leitão da Cunha.

Outros nomes — —
César de Sòuza Recife ao São
Francisco; Hargreaves— idem; Herculano Veloso Fer-
reira Pena — União Valenciana Pôrto Alegre a Uru-
e
guaiana; Zózimo Barroso — Baturité; Pedro Betim
Pais Leme —União Mineira; Firmo José de Melo — Ba-
hia ao São Francisco, D. Pedro I, Pôrto Alegre a Uru-
guaiana; José Gonçalves de Oliveira — Quaraim a Os picadei-
Itaquí, São Paulo a Mato Grosso; Amarílio de Vascon- rosdas
celos —
Baturité; Francisco de Paula Souza —
Rio Cla-
motas
ro; M. Teive Argolo —

Conde d'Eu e Bahia e Minas; M.
primitivas
Saldanha da Gama —
Conde d’Eu; Alfredo Lisboa —
Quaraim a Itaquí; Teodoro .Antonio de Oliveira Can- —
tagalo; Pereira Passos —
Central, Príncipe do Grão
Pará e Cantagalo; Luiz da Rocha Dias —
Bahia ao São
Francisco e Sobral; Ernesto Antonio Lassance da
Cunha —
Baturité; Godofredo Taunay —
E. F. Bene-
vente; João Gomes do Vai —
Leopoldina; Crockatt de
— Emseu relatórib de reconhecimento do prolongamento da

Baturité achamos, pela primeira vez, indicada a idéia de se apro-
\eitarem os aterros ferroviários para servirem de pequenas barragens,
idéia útil em muitos casos no nordeste, mas que se pode tornar
anti-econômica se fôr usada sem bom senso técnico.
Sá — Jequitinhonha; Raimundo Teixeira Belfort Roxo

— Minas e Rio; Jaime Artur de Ivai — Muriaé; Fran-
cisco Gomes Callaça — Lagoinha a Cuiabá; Teodoro
Moreno — Central; Benjamim Pranklin de Albuquer-
que Lima — Central; CrLstiano Ottoni — Porto Alegre
a Uruguaiana; João da Cunha Beltrão Pereira — Cen-
tinl; Carlos Euler — E. F. Brasil-Paraguai; Francisco
(le Paula Bicalho — Petrolina a Terezina, e muitos
)utro6 .
Pode parecer á primeira vista que damos relèvo

especial aos têenicos exploradores, deixando m outros
na sombra. Longe de nós tal pensamento, tal precon-
ceito. Entretanto èles pertencem mais a este modesto
ensaio, ligado ao nosso povo e ao nosso chão. Os “rail-
men” do da via permanente, das oficinas tém
tráfego,
merecimento técnico igual, porém o seu papel é mais
mec'«nico e automático, ao passo que os chefes de tur-
mas de estudos tém todos os dias. nas regiões de terre-
nos acidentados, aspectos novos á sua frente.
A ação destes homens se projeta por dezenas de
anos. além da sua vida. e os seus erros tomam-se perni-
ciosos e envolvem toda a vida futura da empresa. Po-
dem valorizar uma zona. ou prejudica-la durante mui-
to tempo. O seu material de trabalho é o próprio solo
da pátria, que éles váo modificar, como se (õssem for-
ças geológicas ou como se fòssem colaboradores do Gé-
nesis. Sòbre os seus passos —
sóbre os rumos que esco-
lheram —
milhares de homens cavarão um rio tofren-
cial que atrairá todo um povo por muitos e muitos
anos.
Poucas profissões poderão apresentar tamanhos tí-
modes-
tulos de orgulho, e poucos profissionais são tão
tos e simples, apagando-se voluntariamente, alguns até
.^m saber conversar, como se a vida isolada dos cam-
pos e das matas lhes tivesse prejudicado o uso do ver-

náculo .
Geralmente mal pagos, são também mal compre-

endidos por alguns diretores ferroviários, que nunca
trabalharam em serviço idêntico, e que só se lembram
dêles quando a sua especialidade —
a única que não
se consegue remediar, porque não se pode socorrer ape-
nas do auxílio dos colaboradores e dos subordinados —
é reclamada com urgência. Seu ofício é vocacional e o
mestre A. M. Wellington o disse: “The art of recon-
naissance”
Os chefes de turma têm- sempre de sôbre-aviso vá-
rios elementos calejados no serviço das picadas: bali-
sas, correnteiros, piqueteiros, cessionistas, cujo ende- Modestos
colabora-
reço é sempre guardado com como se fôsse o
interesse,
dores .
endereço da mulher amada, e cujo auxilio nuca é pe-

dido em vão. Reunidos novamente partem juntos mais
uma vez, para outros sertões, na maior democracia pos-
sível, dormindo na mesma barraca, e bebendo no mes-
mo copo no balcão das vendas, ao longo das estra-

das . .
A componente material dêste grupo individualista

são os instrumentos de topografia, sempre alvos da
atenção dos homes do interior, embora as mulheres os
evitem discretamente, pois já ouviram falar que al-
guns dêles mostram as cousas de cabeça para baixo .
Quais os instrumentos usados pelos nossos primei-

ros exploradores? Ouvindo Francisco Picanço (Dicio-
nário de Estradas de Ferro —
1891), José Gonçalves de
Oliveira (Traçado das Estradas de Ferro no Brasil —
1886), Francisco Pereira Passos (Caderneta de Cam-
po), Inácio de Assis Martins (Estradas), Benjamim
Weinschenck (Manual do engenheiro de estradas de
O instru-
mental con-
ferro) ficamos sabendo que foram os instrumentos temporâneo
ADEMAR BZNCVOLO
—
íiinericanos e níveis de Gurlcy e de Young,
trînsitos
— nível e teodolito Caseia
e ingléses Foram usados
(7) .
também o nível de Stampfer (“que pode ser usado como

como estádia e como teodolito” — caderneta Pas-
nível,
uàs)., bússolas de pinulas, clinòmetros de vários tipos,
inclusive o chamado clinômetro de Morsing, em forma
de grande transferidor, feito até de madeira ou de lata.
no próprio acampamento da exploraçáo.
Os instrumentos alemáes, suissos e italianos foram
introduxidos entre nós muito tempo depois daquela épo-
ca pioneira 1850-1860.
O taqueometro foi usado pela primeira vez — em *
estudos ferroviários brasileiros —

por Francisco de Pau-
la Sousa, o grande mestre paulista, em 1883, explo-
rando na linha da companhia Rio Claro 105 quilóme-
tros em 3 méses. (8).
As condições contratuais transcritas no inicio dès-

te capitulo foram completadas, e em parte modifica-
(7) —O taodollto |á «ra vmprvcado m

noau terra no tempo
cc D. JoSo VI. que aprovou, em 12 de fevereiro de ISIS. o refula-
rtento do Real Corpo de Enfenbeiroa. em ru)o artiso XI do Utulo
IIl lemoa. letra por letra:
"Em cada hama daa Pracu. que tiver guamicSo, e em que

ae acharem Oftlciais do Real Corpo de Entenhelroa. o de maior
Craduaçio que nelia houver, recolher*, a um depóaito todoa oa Pa-
péla, e Inatrumentoa perteocentaa ao Serviço de aua Profiaaio;
lato be. PlanrheCaa, Craphometroa. Theodolitoe. Bandeirolaa. etc.,
oa quaio aerSo oonaervadoa na melhor arrecadacio e Iimpeu” .
(•> — Pouca senu tabe que a taqueometria t*m quaae tr*a aè-
culoa. eque Jarnea Watt. inventor da mSquina a vapôr. foi um doa
ptonetroa de aua técnica. Aprendamoa pota;
Aparecen. pocs. en Ia hiatoria de la invencióo j aplicación dei

eatadimetro trea nombrea principalaa: Mootanari —
1674. Watt —
1771 e Creen —1771, de loa qualea el que máa preclaióo obtuvo y
iráa apllcacionco hiao fúe Watt. En Alemanta correaponde el mérito
Oe haber introducido y perfccrionado eate principio al mecânico y
Óptico Reicheobach. de Munich. hacia el ISIS.'’ (Tratado General
oe Topocrafia —W. Jordan pé*. 232i. ,
das, pelo decreto 1629, de 11 de agosto de 1855, que

determinava a bitola:
“Art .
4° — Os trilhos deverão ser dos que se
deno-
minam “Double assentados sôbre madeira, sen-
rails”,
do o seu pêso de 80 libras por jarda. A bitola entre os
trilhos deverá ser de cinco pés e três polegadas.”
Coube assim á linha de Pernambuco usar pela pri- As primeiras
meira vez a bitola de 1.60m, já determinada para a E. bitolas.
F. Pedro II. (9).
Nessa época já corriam os trehs da pequena es-
trada de Mauá, a pioneira,' mas a sua bitola de 1.68m,
adotada para aproveitar material rodante usado, pôsto
em disponibilidade na Grã Bretanha por causa da uni-
ficação da bitola, foi caso único entre nós, muito em-
bora na Argentina e no Paraguai fôsse muito empre-
gada.
Esta bitola de /cinco pés e três polegadas (1.60) se
estendeu pelo nosso território, usada pela Bahia ao São
Francisco, pela Pedro II, pela Santos-Jundiaí e pela
Paulista. Tudo leva crêr que o motivo da escolha fôs-
se também de ordem utilitária, aproveitamento de lo-
comotivas e vagões inglêses em bom estado, mas sem
serventia pela generalização da bitola de 1.44m. apro-
veitado o aparelhamento mecânico das' fábricas ingle-
(9) — Contrato de 9 de fevereiro de 1855.
No relatório do reconhecimento Borthwick propunha 1.68m:

“Quanto á bitola do trilho ou “permanente way”, aceito a que
foi adotada na estrada de Mauá, isto é, cinco pés e seis polegadas;
não vale a pena encetar discussões relativamerrte a bitolas”, e acres-
centava em realção aos dormentes: “quanto ás primeiras vinte mi-
lhas, concordo também que se empregue o sistema de patente de
Greaves para receber os trilhos, que é o mesmo que adotei no Egito.
Passadas as vinte milhas deve empregar-se geralmente a madeira
para dormentes.”
Entretanto' as panelas Greaves não foram adotadas em Pernam-
buco, e todos os dormentes foram de madeira.
sas. e os seus modelos de fundição. Ou talvez a esco-

lha de tal base de rolamento fôsse reflexo de uma disr
posição anterior, estabelecida para a estrada baiana
com excesso de otimizo:
O «xagcto ‘*Art. 4® — A linha da estrada de ferro será cons-

do« baianos. truida pelo modelo mais perfeito das estradas de fer-
ro da Europa, guardando espaços laterais suficientes
para o transito que se Julga haverá.
Quanto aos pormenores da construção, direção da
estrada, segurança e vantagem das obras, serão mar-
cadas posteriormente pelo govèmo. sobre a apresenta-
ção dos trabalhos dos engenheiros, com á planta e or-
çamento respectivos, e sobre um relatório especial e
rircunstanclado que o engenheiro em chefe da compa-
nhia, Charles Vignoles, fará. especificando os melho-
lamentos e sistemas modernos, mais aprovados para tais
obras.** (Decreto 1615, 9 de junho de 1855).
Em matéria de ingenuidade e pretensão é uma (^ra

prima. Mas esta mentalidade megalonumiaca, origi-
nária das sonhadas grandezas do São Francisco. (10)
era de fácil contágio entre nós brasileiros, sempre in-
fantis no patriotismo, e entre os capitalistas ingleses
que estavam fazendo uma estrada com garantia de
juros. .
um dos maiores engenheiros briUnU

Vignoles era
I
COS, tãogrande que foi mais tarde presidente do Insti-
**
tuto de Engenheiros Civis de Londres, corporação do
mais alto prestigio e consideração. Será fácil imagi-
fl0> —
A Importância atribuída ao Sâo Francisco foi tio gran-
de. que nada menos de quatro comlasòcs dentlficas foram organi-
zadas pek) Império: —
Fernando Halfbid. Emanuel Liais. WUliam
Roberta e Van Rjrckevarael Esta ulUma. pouco conhecida, realizou
.
cm 1883 um levaoUmento magnético e geográfico do grande vale.
1
nar que, ao adotar a bitola para a Recife ao São Fran-

cisco, os engenheiros inglêses consultassem o ilustre co-
lega e patrício, que na mesma época cogitava da linha
baiana, com grande liberdade de ação.
Encontramos vestígios que justificam essa influên-
cia recíproca das nossas grandes linhas. James Brun-
less (outro presidente do Instituto de Londres e enge-
nheiro de fama universal, a ponto de ser o chefe da co-
missão internacional que planejou o túnel ligando a
França á Inglaterra sob -o canal da Mancha) declarou ,
que na linha Santos- Jundiaí só adotou a bitola de 1.60m

pela cláusula taxativa do contrato: “Ela será construí-
da pelo modelo das bôas estradas de ferro da Euro-
pa”. (11).
Umacousa é cèrta: excetuados os 16 quilômetros
da Mauá, todas as nossas linhas de simples aderência
até 1871 tiveram a mesma bitola de 1.60, sem que ne-
nhuma providência legislativa se preocupasse com
a padroização daquela medida. (12)
Foi bem? Gremos que não. Em primeiro lugar
um
as linhaspernambucana e baiana não puderam con-
tinuar com a mesma largura além de 125 quilômetros,
ficando com uma baldeação forçada, até que — “sic-
(11) — De modo que se prova, mais uma vez, que Deus es-
creve certo por linhas tortas. O êrro de se adotar a bitola de 1.60
na Bahia ao São Francisco, embora obrigasse mais tarde a redução Um erro
de 123 quilômetros para a bitola métrica, teve uma consequência fecimdo
benéfica de grande alcance, fazendo estender aquele gabarito á li-
nha que seria o grande escoadouro do trâbalho de São Paulo. Ha-
vendo logo de inicio o estrangulamento de um funicular de 11%,
não era muito lógica a exigência da bitola larga, e Brunlees não ti-
nha elementos para prevêr o extraordinário progresso paulista.
(12) — Decreto 1759, de 26 de abril de 1856. Cláusula 28.

Da mesma forma a bitola de 1.68 ficou dominando grande parte
do sul do continente, sem que houvesse preocupação dos governos,
apenas porque o advento das ferrovias se processou por empresas
inglesas, que aproveitavam o material tornado inútil na sua pátria
pela padronização da bitola, decretada poucos anos antes.
transit gloria mundi— foram

obrigadas a reduzir aquela
bitola para um
metro. Além diso, a adoção da bitola
de 1.44m —
padrão consagrado nos Estados Unidos e
aa Europa —
teria sido mais útil ao nosso pais, por tor-
nar menos diíicil a uniformização dos nossos troncos
nacionais. Acresce ainda que adotamos para a bitola^
de 1 .60m o mesmo gabarito da bitola de 1 .44m, tomada
contraproducente aquela super-largura, por encarecer
mutilmente a construção. (13).
O projeto da Recife ao São Fracisco —
na época
c-hamaeam ‘'a planta** —
e o traçado resultante, apre-
sentaram o raio mínimo de 400m e a rampa máxima de
1,25V«. condições nunca superadas pelas outras vias
férreas da monarquia. Era aliás natural, porque as ou-
tras linhas de bitola larga —
Central do Brasil e San-
tos a Jundiai —
venciam topografia multo mais aci-
dentada. e as estradas de bitola estreita Já nasceram
para o sacrifício dos limites técnicos. A Paulista en-
caixou sua bitola larga em curvas de 301m e rampas de
2',r, bem razoáveis para a época.
A
Paulista foi a última estrada a adotar o gaba-
rito de 5 pés e 3 polegadas, tendo os seus primeiros
trens corrido no dia, 11 de agôsto de 1872. Em 10 de
maio de 1871, outra data significativa na crônica dos
nossos trilhos, correu o primeiro comboio de bitola es-
treita (entre Desengano —
estação da D. Pedro II e —
Valença), da chamada União Valenciana, onde Hercu-
<D) —Ea "EvoIucSq ncccasária dat viu férrvu brmsUetru'' —

•Intuc macniflcB da notu cultura ferroviária, verdadeiro “compri-
nUdo** de coaipc«Sncia profianonal. Jorge Leal Burlaoiaqui, dii:
—~0 gabarito do material rodante de bitola larga é inferior

ao da bitola normal de l.44ro. Em coneequéncla a ooeu bitola é
larga •omente cm nome** (Revlata do Clube de Engenharia do Rio
— AbrU a Junho —
iano Veloso Ferreira Pena, tomando a iniciativa de

estreitar a bitola das nossas linhas, ganhou grande
fama, bem mais legítima que a adquirida na sua pas-
sagem pelo.govêrno de Pernambuco, quando teve de
enfrentar, como presidente da província, a eclosão da
Revolta da Praia, (1848) nosso primeiro movimento
socialista bem caracterizado.
A Paulistaescapou por pouco da bitola estreita As- .
sim pensamos porque o engenheiro que a explorou e a

projetou entre Campinas e São João do Rio Claro —
0 mestre Antônio Rebouças —
na mesma ocasião já
defendia o estreitamento do gabarito da estrada D.
Pedro II, tendo publicado em 1871 a memória sôbre
“Vias férreas estreitas”, primeira publicação brasileira
a favor desta providência.
Nunca mais se começou uma linha larga no país,
e,além da Central, as ferrovias baiana e pernambucana
que procuravam o São Francisco também se estreita-
ram, já no domínio do govêrno federal, isto é depois de
seus resgates, para se ajustarem aos seus prolonga-
mentos sem baldeação
Os relatórios sobre o reconhecimento e os estudos
das grande vias do Império são documentos inestimá-
veis, cheios de conhecimento técnico e de bôa obser-
vação, verdadeiros espelhos contemporâneos das zo-
nas atravessadas. Costumamos lêr tais memórias com
cuidado e proveito.
A primeira obra neste sentido é a de André
Przwodowsky (1847), reconhecimento des-
relatório do
de 0 litoral baiano até Joazeiro, publicado no volume
número 10 dos Anais do Instituto Histórico do Brasil. O primeiro
Não tem quase valôr técnico, nem serviu de auxilio a relatório do
Charles Vignoles nos 125 quilômetros iniciais nem a reconheci-
mento
Oliveira Bulhões, quando êste legítimo mestre explorou
ADEMAR BENtVOLO
O trécho AlRgolnha5 ao Sào Francisco (473 km), publi-

cando um relatório de grande valor, noe permitindo
conhecer vários aspectos da nossa terra sofredora.
Silva CouUnho rasgou com suas picadas o» campos e as
matas pernambucanas situadas entre Palmares e Bôa
Vista, ou arjam 645 km, e tambáro publicou magistral
IMça especifica. PimenU Bueno (o engenheiro) explo-
rou uma estrada entre o Rio Claro e o Rk) Paraná, pas-
sando em Araraquara jt escreveu um relatório em que
nos dá conhecimento completo das terras atravessadas.
Êstes très autores sáo lidos hoje com praxer, e seus li-
YTX» sáo verdadeiras raridades bibliográficas; encon-

trel-as na Biblioteca Pública de Pernambuco.
Vamos estudar, com uro pouco de desenvolvimen-
to, porque é justamente a face do* problema sujeita á
influência mais direta do nosso meio e da nossa gente,
a eroluçáo geral de nossa politica de traçados e de bi^
tolas; evoluçAo zu> sentido do desenvolvimento conti-
nuo através do tempo, pois no sentido de aperfeiçoa-
mento técnico houve antes uma involuçáo em vários e
muitos casos, possuindo as nossas primitivas linhas me-
lhores condições que as adotadas por diversas estradas
IxMterlores; politica no sentido de adaptação ao meio.
á técnica contemporjnea e aos recursos econômicos.
Até 1871 todas as linhas em tráfego, e a Paulista
em eram de bitola larga, e desse ano em
construção,
diante em todas as novas linhas, a bitola era de um
metro, até mesmo o prolongamento das estradas da
Bahia e de Pernambuco. Desta síntese excetua-se a
Cantagalo —linha de cremalheira Fell —
inaugurada
em 1860. e projetada inicialmente como “planck road",
cuja bitola era de l.lOm.
Porém náo houve recuo só na quebra da bitola: as
rampas e as curvas pioraram também na própria bl-
tola larga.Os limites de tolerância da Recife ao São

Francisco (400m de raio e 1,25% de rampa) não foram
adotados ao se construirem a D. Pedro II (180m e
1.80%), e na Santos-Jundiaí (241m e 2.5%). Certa-
ment enão seria possivel, naquela época, aplicar as con-
dições das estradas do norte favorecidas pelo terreno,
ás linhas da subida da nossa cordilheira maritima. (14).
Houve ainda um êrro de generalização de sistema,
como todos os erros idênticos de consequências perni-
ciosas: as estradas de gabarito estreito de antigamente
— as “ferrovias econômicas”, tal o nome consagrado em
— eram inicialmente, via de regra, de interesse
iei se-
cundário ou de interesse regional, mas sua inflqência
passou para traçados nacionais, e no começo do século
construiu-se uma linha de grande importâcia, tronco
vertebral de tráfego, em péssimas condições de tra-
ção .
A São Paulo-Rio Grande (o simples nome da es-

trada define tudo) ,
ligação de uma fronteira histo-
ricamente dramática aos centros vitais da pátria, pela
sua população e indústria, devia ter sido lançada com
as dimensões de uma grande artéria, e nós lhe demos
inicialmente proporções de um vaso insuficiente, como Destino
alguém que nascesse sofrendo de artério-esclerose. Mais preiudi*
ainda: a estrada tendo sido construida à base de um cado.
preço fixo por quilômetro, apresentou um desenvolvi-
mento muito maior que o necessário, aumentando a
ocurrência das condições limites, e prejudicando co-
(14) —
Não custa sabermos as cotas em metros das gargantas
vencidas pelas ferrovias do sul. Central do Brasil 446 (Humberto
Antunes), 635 (Governador Portela), 1.115 (João Aires) e 1126
(Burnier) Sorocabana 700; Santos-Jundiaí 796; Leopoldina 841 (para
;
Petropolis) e 1075 (para Friburgo); E. F. Terezopolis 946 (Sober-

bo); E. F. do Paraná 954 (apud Moacir Silva).
210 — ADEMAR BCNtVOLO
mercialmente a zona pela majoração do custo dos

transportes
Estrategicamente a linha ílcou tão prejudicada
que na revolução de 1932, a chamada Constitucionalls-
ta, 06 trens militares do sul encheram as suas espla-
nadas por completo, principalmente a de Itararé, im-
pedindo a chegada de novas composições; lançou-se
mão de um remédio heroico (pelo menos contaram isso
na época): provocaram o tombamento de vagões ao
longo da linha, nos trechos de raspagem. e os novos
trens militares entravam nas estações no meio de duas
.lias de veículos de rodas para o ar. Nem é bom imagi-
nar o uso desta linha em uma guerra extrena. (14A)

A ‘‘Batalha das Bitolas*’ foi no Brasil uma Ouerra
dos Cem Anos. e ainda não se assinou a paz definitiva. *
(HAi — Está wcrtto no livro do d«stlno qu« a galinha do

vitlnho é mais gorda quo a noaaa. Ztn 1907. ao celobrar<«a o cinco-
rnlcnárlo das ferrovias argcnUaaa o togcnheiro Enriqu* Chanour-
die fwm ddvida um doa maloras vultos ferroviários da América»
sacrwla na RevtsU Técnica:
Cl Indudable que poderiamos contar taoy oon una red de frrro-

canilss más extensa y ménos oostosa. si hubtesM presidido a su
demrrolo om crltérto verdadeiramente ponderado.
Cremos que si en el momento stcolîco. allá por los ands dei
ItSO al IM. se buMese Irapuesto uma verdadera poliUca ferrocar-
m
rllera. fruto de meditados estúdios técnlcoi ecooé lcoa. no solo ha-
briamos construído dtet mU kllémetriis més oon los mlsmos capiUles
Investidos hasu la fecha, sino que la red actual se veria depurada
de iw poco arrores
Pero. á declr verdad. sl bleo as lensfble para la economia dcl
pala el que im hayamos procedido en esta matéria
^ la deblda
cautela jr prevlslon como lo estAn baviettdo. por e)etnplo. nuestros
vednos dei Norte, podemos darmos por regularmente servido al
eebar una o)cnda por el mapa de la Re^blica y constatar que. salvo
caaos rspecullstmoe. nuestra Imprevision pudo haber sido de mu-
chos más taules consecuencias de lo que han querido las circuns-
Unclas (Boletim da Aasociacáo Permanente do Congresso Paname-
licano. Julho — Agosto— IM7).
Chanourdle emlUu tais conceitos em 1907. quaiMlo se construía
a Sáo Paulo-Rlo Grande, e o trécho transcrito mostra que ela sé
conhecia nossa réde ferroviária pelo mapa. “Nuestros vedoos dei
Norte" tontos nds. brasileiros, e “la debida cautela y prevuion" nos
fazia construir o trécho Itararé á Jaguariaiva.
Pelo entusiasmo dos combatentes, pela força dos mes-

mos, pela importância que o assunto tem merecido em
toda parte, exige um estudo especial
Um autor ianque Clement C. Williams (The De-
sign of Railway Location — pág. 9) assim define a
luta:
“As stated before, the gauge of track adopted

from the first had been 4 ft. 8 1/2 ins., because that
was the width of tread of most of the carriages to be
hauled over the roads. When special carriages had
been constructed, however, some question arose as to
the proper width of gauge. Mr. Jonathan Knight,
Chief Engineer of the Baltimore and Ohio Railway,
made an elaborate mathematical analysis of the pro-
blem from wich he concluded that 4 ft. 9 1/4 ins.
was the proper width of gauge This analysis was ba-
.
sed on certain assumptions as to diameter of wheels,

height of center of gravity, proper play between whell
and rail, etc., none of which were uniform, and very
naturally different roads and different countries adop-
ted various widths of gauge Later, when the movement
.
toward making connetions between roads because ge-

neral, a fierce strife, sometimes called the “battle of the
gauges”, arose over which gauge should be adpted as
standard. This led to a gofêrnmental inquiry in 1946 on
the basis of which the present standard gauge of 4 ft.
8 1/2 ins. was adopted.”
Entre nós (vamos resumi-la nos seus aspectos es-

senciais), rebentou logo no primeiro ato, ao levantar
do pano, em 1854, com a nossa estrada pioneira, cuja
largura de 1 68m fôra adotada para aproveitar mate-
.
ril rodante de uma ferrovia da Inglatera, segundo cons-
ta, tornado disponível pela padronização bitolar da-

jia,— ADEMAR BENtVOlJO
quele pais. Assim a “Baroneza**, ao desembarcar no

^rto Mauá. já trazia o germem da guerra e o sabôr de
uma derrota. (15).
Seria vencida mais uma vez na pátria adotiva, onde
ela veiu fazer a revoluçio dos transportes: a bitola da
nova linha, diminuida de 1.68 para l.OOm, em 1883,
tomou-a uma relíquia de museu, conservando-a provi-
dencialmente para sua glória. Portanto a primeira
ferrovia construída no Brasil foi também a primeira a
quebrar a bitola, adaptando-se js nossas realidades or-
gânicas. como se o espirito realista do Visconde de
Mauá (já afastado da empresa ha muitos anos), tivesse
passado de suas veias para os seus trilhos.
Nada s« Semelhantes aproveitamentos de n^terial rodante
ptrd«. tudo ocorreram várias vezes, naturalizando-se brasileiros ou-
M traaa-
tros ferros velhos aposentados algures, oriundos do em-
lonna.
pRismo ferroviário dos primeiros vinte anos. aproxima-
damente, fase experimental da invenção, em que se
procurou, pelo método das tentativas, escolher as di-
mensões mais convenientes para os veículos, a começar
pela largura entre trilhos.
i IS> —Ni» é pooto pacinco tor «lòo a Baronau uma locomoUva

usada. No Uvro ~Oula da E F. Cantr»! do Braair o atu Uuatr*
autor — Mi«rab»tro V. A d« Paulo Praate — fnoaao crador dc Un.
taa lK<iM da história vardadaira. d» boas rxatnplaB da distnbuicóo
dos asauotoa a da cUraaa da Uncuagaoti, noa anatna na pés. S3S:
'Na franta dcsaa máquina vó-aa o núokaro 1: doa dous lados, am

cima. o nooa da Baronesa a sóhra a roda do mato a safuinte lua-
crtçáo cravada da seus tabricantas. Wm. Falrbaim and sons —
ISSa — Mancbaatar.
Ela (ot construtda pard aarvlr á bitola da cinco pés
UiflSaa
E. da F. da Mauá. sando em
a mato. qua ara a bitola da primitiva
metros a sua bttola axaU l.STSm. como variftcamos na próprta lo-
comotiva.**
Pala daU dc 1853 a loco seria nova. uma vez que a tnaufuracio
da estrada dc Mauá (ol am IBM; mas dava-se lavar am conta que
a data estava marcada cm uau roda. alamaoto qua sa muda mais
dc lima vas na mssma máquina j» onda taralmanta as fábricas náo
costumam colocar as datas de (abricacfto.
Podem compreender bem essa evolução experimen-

tal os homens que tomaram conhecimento, no começo
dêste século, dos progressos desordenados trazidos des-
tacadamente por cada pioneiro da ciência aeronáutica.
As primitivas locomotivas eram_ individualidades e por
issotinham nome; The Rocket —
o foguete (Stephen- —
son), Old Ironsides (Baldwin 1832), Stoubridge Lion
(Allen-1829) Em cada uma o inventor deixava um
.
pouco de seu gênio, um pouco de sua alma, e no dia do

triunfo ele próprio a conduzia e a revelava ao mundo.
Bleriot,Santos Dumont, os irmãos Wright punham
também no aperfeiçoamento de seus inventos predes-
tinados os cuidados de um poeta parnasiano.
A inconveniência da variedade de gabaritos ferro-
viários na Europa, evidente por si mesmo, forçou mais
tarde a padronização, deixando sem uso dezenas de lo-
comotivas, carros e vagões. Desta socata valiosa (a ta-

rimba das oficinas nos ensina a respeitar a lei de La-
voisier), pouco trabalhada, nada se perdeu, e grande
parte se transformou, aquém Atlântico, em material
novo, servindo utilmente aos nossos primeiros passos
na indústria dos trens.
A exportação do material britânico vem facilitar o
advento das ferrovias sulamericanas Assim, resolvida
.
a padronização das bitolas em 1846, as companhias in-

glêsas introduziram o novo invento: Chile (1851), Perú
(1851), Brasil (1854), datas referentes ao tráfego.
A bitola da “Baroneza” foi também instalada na A mesma

Argentina (1857) e Paraguai (1860) Na Argentina é.
origem
uma bitola comum No Paraguai em 1854 o presidente
.
a mesma
bitola
D. Carlos Antônio Lopes, pai e antecessôr de Solano
Lopes, mandou construir pelo exército uma via férrea,
estudada e projetada pelos engenheiros inglêses Volpy
e Burell; a igualdade das bitolas permitiu ao Brasil e
i Argentina usarenv material de casa. ao ocuparem a

estrada em 1868, com a queda de Assunção.
Além do seu fim especifico a construção do ferro-
carril paraguaio também serviu, para não despertar
atenção a entrada de todo o abundante material bélico
demonstrado na campanha, todo ele despachado como
material íèrroviárlo. em grandes caixões. Assim diz a
crônica. (16).
Depois adotamoâ largura de 1.60 para a Recife
ao São Francisco (1858). Pedro II (1858), Bahia ao Sáo
Francisco (1860), Santos a Judiai (1868) e PaulisU
(1872) . Conhecemoé os rastros desta bitola na Ingla-
terra, de onde nos veiu. com os capitais e os técnicos,
sendo ainda hoje a bitola irlandesa.
«
(16> — No Diário do Exército, publicado pelo Vliconde d* T«u-
oaj lé no pásino 7;
‘A bàa* át offnçòm ero cidode dt AMuncio. leg tUma capiUl
da República do Paraguai: a linha de comunicacSo a estrada de
ferro que une aquela ddada a Luque a Juquerl. linha que oa
Ini-
migos etn Bua ret4ada haviam deixado quase compleU. e que. Ime-
diatamenu reparada, trabalhou com toda a reguUridade no trans-
porte de munições de boca e de guerra _
Esu ela (érresL Unçada desde ISSO n-uns 72 quilómetros da
..
caoiul. pasea pelas vtlas de Tnndade. Luque. Areguá. Pirauí e

Paraguaii e. n'uma disUncia dupla até a cidade de Vila Rica. acha-
va-ee determinada no aeu traçado, cuiot trabolhoa mais
Importantes
de aterro e deaaterro )á chegava a Sapucal. três léguas além da es-
Farrovia taçAo terminal
paraguoia Nesu distância total até Luque contam-se nove e mela milhas
casteUianas. de 13S4 melros cada uma. em trilho dos Irés slsteinas
dantro da Brunel. â patins e de duplo T lá double champlgnon) e daqueU lo-
Doaaa calidade a Juquerl quatro e meta milhas do último sistema, qu^
curvas tém 600 a 800
história. para diante quase sempre o empregado As
metros de ralo; as IncUnaçAes em dlvmos pontos sáo de l/lOO a
1'800- os dormentes de' excelente quaiMadc. feitos, assim
como as
pontaà de Upacho. curupal e quebracho. árvores de cerne multo re-
sistente. sobretudo o úlUmo que é inatacável peU humidade
Náo sabemos se o material rodante brasileiro para seu tráfego,
foi comprado direuroente ou foi cedido peU
E. /•
UI a ferrovu paraguaia esteve algum tempo sob administração
wa-
allelra. fai Umbém parte désU livro, e
a longa transcrlçáo do técnico Taunay. membro «*0^0^*».",^*
genhelros em operações Taunay anterlormenU flxera. Umbém
no mesmo corpo, a campanha que éle unorUlUarU mais Urde
na
‘'Reurada da Laguna".
Havia sete bitolas britânicas diferentes, e dois més-

tres, Perdonnet e Polonceau, nos ensinam;
“Une commission a été^^nommée par le gouverne-

ment anglais ponr examiner la question de savoir
quelle etáit la largeur de voie la plus convenable. Le
rapport de cette commission a eté publié dans le Jour-
nal des Chemins de Fer, numéro du 28 fevrier 1846.
Voici quelles en sont les conclusions:
ne présent aucun avan-

1° Telargissement de la voie
tage, en ce qui concerne la sureté et le confort des voya-
geurs; 2° on peut, avec de larges voies, atteindre de plus
grandes vitesses qu’avec les voies ordinaires; mais il y
aurait danger à depasser le maximum de vitesse obtenu
sur les voies ordinaires avec des chemins construits
comme le sont les chemins actuels; 3° la voie ordinaire As dúvidas
britânicas
est préférable pour le transport des marchandises, elle
est mieux approprié aux exigences du commerce; 4°
iUsage des larges voies necessite de plus grandes dé-
penses d’etablissement, et la reduction qui en resulte-
rait dans les frais d’entretien ou de locomotion ne pa-
rait pas être de nature à compenser Taccroissement des
premiers frais; 5° il est trés important que, dans um mê-
me pays, la largeur de la voie soit uniforme On éprouve
.
de grands inconvenients des différences dans la largeur

des voies du chemin de Bristol et du chemin de Gloces-
ter; 6° la commission ne voit aucune raison pour operer
un changement dans la largeur de la voie la plus ordi-
naire, largeur qui est de 1.44m (I.õOm pour la Fran-
ce)
Le développement des chemins de fer avec 1.44m
de largeur de voieest, en Angleterre, de 3054 kilometres,
tandis, que celui des chemins de fer avec voie plus lar-
ge h’est que de 440 kilométres” (Aug. Perdonnet et
2I« - ADEMAR BENtVOLO
Camille Polonceau ( Porteíeuille de ringenieur des che-

mins de fer. Pág. 559).
No Brasil a tendência íoi também para diminuir a
largura entre os trilhos. Da segunda bitola estabe-
lecida (1.60m) passamos em 1860 para 1.10, quando
inaugurámos a Cantagalo, que se destinava inicial-
mente a ser um “planck-road”. e terminou prolongada
hté Friburgo, subindo a Serra dos Órgãos, em crema-
As primtlros lheira Fell. Em
1867 e 1870 duas linhas suburbanas
linhos (as duas primeiras da América Latina), Recife a Ca-
suburbanas
xangá com 1.20 e Recife a Olinda com 1.40, introduzl-
lam novos gabaritos, destinados a desaparecerem sem
servirem de exemplo. Eram duas emprésas inglesas, e
b material foi naturalmente aproveitado de ferrovias
condenadas na pátria de origem. (17).
Em 1870 começa o "período da bitola estreita”.
Em 1871 inaugura-se a União Valenciana, com
'Idads da 1 lOm de largura, partindo da estação de Desengano,
.
bitola da E. F. Pedro II, provocando a primeira baldeação

sstrsUa de nossa terra; era uma companhia nacioual, e foi a
primeira estrada de ferro que não começou em porto
de mar. Em 1872. dia 11 de agòsto (grande data na
história de nossa viação férrea), uma única reação da
bitola larga; a Paulista corre entre Judiai e Campinas,
com uma segurança de visão nunca desmentida e nunca
tomada cotio exemplo.
<I7> — Sôbr* m» nrami ferrovlM luburbMUU oucamoa um ao-

cióloco germântco. qu« muito vi«)ou por noaca terra:
~0 traçado em extenaSo daa ctdadea brasUelraa. condicionado

pelo clima tropical, requer o estabelecimento dos meioa de trana-
porte urbanos muito maia cedo do que ae obaerva nas cidades euro-
péias. Por fano. o trifego tranviárlo encootra-ae extraordinariamente
desenvolvido. Linhaa suburbanas de muitos qullémetros. que. na
Europa, aó se encontram nas grandes cidades. aSo comuns nas ci-
dades médias do Brasil”. (Dr. B Brandt. Geografia cultural do
Brasil. Edicio do 1. B. G. E. — pig. 97).
Uma única vez — 1873 — apareceu entre nós a bi-

tola de1.44m (esta os europeus aproveitavam e não
exportavam como ferro velho) nos 10 quilômetros de
:
Jaraguá ao Bebedouro, em Alagoas, hoje transformada

em linha de bondes elétricos.
Em seguida continua a avançada das linhas estrei-
tas: Baturité (1873), Leopoldina (1874), Central da
Bahia, Sorocabana, Mogiana e São Paulo a Cachoeira
(atualmente ramal de São Paulo da E. F. C. B.) em
1875, todas com um metro; a Central da Bahia com
1.067, em 1875.
A
Estrada de Macaé a Campos e a de Campos a
São Sebastião, ambas em 1873, adotam as bitolas de
955 a 950 milímetros, naturalmente para aproveitarem
material usado. A Ituana na mesma data preferiu '
960m.
Em 1880 a Oeste de Minas prefere a largura de
0.76m (2 pés emeio) que a Vassourense, três anos de-
pois, acha larga demais, para adotar o espaçamento
mínimo do — 660 milímetros
país
em 30 anos (1854-1883) 1.68 —
Recapitulando
— 1.067 — 1.00 —
:
1.60 — — — 1.44 —
1.40 1.20 1.10
13 bitolas
0.960 — 0.955 — 0.950 — 0.760 — 0.660 — ao todo

13 bitolas para uma rêde tão pequena — 6.395 km.
naquela época. (18).
(18) — Para
se incorporarem à rede da Leopoldina —
a Mauá,
a Cantagalo, a Macaé a Campos e a Campos a São Sebastião dimi-
nuiram e aumentaram suas bitolas, respectivamente, duas a duas.
A Bahia ao São Francisco, a Central da Bahia e a Recife ao São
Francisco foram estreitadas para um metro, e a Ituana abandonou
as 960 milímetros de largura para se unir á Sorocabana. As linhas de
1.44, 1.40 e 1.20 são agora trafegadas por bondes, e a “bitolinha”
da Oeste de Minas —
760 —
não se modificou.
Na Central houve o estreitamento da União Valenciana, estrada
encampada pelo govêrno, de l.lOm para l.OOm, e houve também
um estreitamento de 1.60m para um metro, a fim de ligar o ramal
de Pôrto Novo á Linha Auxiliar (1908) Como atualmente a Cen-
.
tral está alargando esta ultima linha, não será dificü que, dentro
de poucos anos, novamente aqueles trilhos voltem ao espaçamento
primitivo. A Estrada São Paulo —
Cachoeira foi alargada, a partir
de 1896, para ficar o ramal paulista sem baldeação.
Hargreaves —
grande mestre nosso —
caracterizou
tudo em uma frase: “querem transformar o Império
em um mosaico de bitolas”
Pouco a pouco aquelas 13 bitolas se transforma-

ram apenas em très, o que contraria a opinião corrente
de que o brasileiro não tem espirito de organizar e de
planejamento (19), sendo de simples justiça notar que
08 estadistas brasileiros do tempo se preocuparam mui-
to com o assunto.
No relatório de 1875 dizia o ministro das Obras
Públicas conselheiro José Fernandes da Coeta Pereira
Junior: “Sendo tal a diversidade que cada uma das
cinco vias férreas existentes na provincia de Pernam-
Em P«niaa>
buco: buco tem bitola diferente.” Era verdade —
5 estradas
5 Mtrados e 5 bitolas! A Recife ao São Francisco —
1.60, a Re-
• 5 bílolas. cife ao Limoeiro (em construção) —
1.44, a Recife a
Olinda — 1.40, a Recife a Caxangá —
1.20 e a Re-
cife a Caniarú — 1.00. A Recife a Limoeiro (de pro-
priedade da Oreat Western of Brazil) durante a cons-
trução mudou a bitola para 1 .00; as linhas de Caxangá
e Olinda atualmente são linhas de bonde, também com
a bitola métrica. A Recife ao São Francisco converteu-
se também, no começo do século, sendo hoje exclusivo
0 gabarito estreito.
Os prolongamentos da Recife ao São Francisco e
da Bahia ao São Francisco (paralizadas com a bitola de
1.60 a pouco mais de 120 km. da origem —
a de Per-
nambuco em Palmares e a da Bahia em Alagoinhas),
foram objeto de cuidadoso estudo quanto á bitola a es-
<19) — A btUda de 0.76 da Oeata dc Minaa fícou Inalterada até

hoje. tanto maia de estranhar quando Ufa uma estrada de 1.00 a
outra de 1.00 — a Central e a Rede Mineira, da qual a Oeate faa
parte.
colher, como consta do relatório de 1872, do ministro de

Obras Públicas — Francisco do Rêgo Barros Barreto;
“A questão da preferência do sistema de bitolas
que deve ser adotado na construção das vias-férreas,
conquanto pareça decidida em referência aos ramais,
não tem ainda, para as grandes artérias de viação, a
sanção da ciência e da prática, ou, pelo menos, não con-
segue o acordo das opiniões que constituem autorida-
de na matéria, embora os melhoramentos introduzidos
nas locomotivas pelo célebre engenheiro Mr. Fairlie,
tenham enfraquecido muito a objeção de que as estra-
das feitas pelo sistema de bitola estreita não se pres-
tam ao tráfego intenso e considerável”.
Fairlie — famoso ferroviário britânico — adaptou As máquinas

ás locomotivas um dispositivo de articulação, facili- de Fairlie
tando-lhes consideravelmente a inscrição nas curvas;
suas locomotivas são hoje representadas no Brasil pe-
laf> Mallet e pelas Garrat — “dupla tração com uma só
caldeira” . (20)
Antes das locomotivas articuladas de Fairlie já

aparecera um novo tipo de máquina, que veiu facilitar
a adoção da bitola estreita, e de rampas mais fortes que
as geralmente usadas. Logo no início do tráfego ferro-
(20) —
São os dois tipos característicos: a Garrat de simples
expansão, e a Mallet de expansão dupla. Em um livro moderno —
1948 —
La locomotive actuelle, de E. Devernay (Dunod), nós le-
mos :
C’est en 1876 qu’Anatole Mallet, au risque de passer pour re-

volutionnaire, osa le premier appliquer aux locomotiver le systéme Uma revolu-
Compound que Hornblower avait fait breveter dés 1781, et qu’ Ar- ção na
thur Woolf en 1803, puis Ernest Wolf en 1834 avaient développé
pour Tappliquer alors et seulement aux machines fixeS. ” (pág 16) .
mecânica
ADEMAR BENÉVOLO
viàrlo SC veriílcára, que o esfórço de tração das locomo-

tivas variava na razão direta de seu peso aderente, den-
tro de certos limites e, como as primitivas máquinas
eram muito leves — menos de 10 toneladas — só era
possível a tração eficiente em rampas muito fracas e
rurvas de ralos grandes.
Um mecinico de nome E. L.
Miller, obteve nos Es-
tados Unidos em uma
patente de invenção para
1834,
um método de aumentar o peso aderente de uma loco-
motiva, sem aumentar o peso de seu maquinismo, tudo
consistindo na idéia simples e verdadeiramente enge-
As locomott-
nhosa de passar a carga do tender para a máquina —
Tas^sndsr. era a locomotiva —
tender, que viria revolucionar os
traçados da viação férrea consagrada pela época. Além
de possuir maior esforço de tração para os mesmos ele-
mentos mecinicos. ela dispensava o reboque do tender
— umA resistência a menos, representando mais um
vagão no trem.*
A Baldwin comprou o privilégio e dele fez grande

uso. com o que. inlcialmente na América e depois na
Europa, multo pioraram os traçados ferroviários. Indo-
se ao abuso de atingir rampas fortíssimas. Venceu a
revolução. Venceu no Brasil até os mais ferrenhos ini-
migos dos trilhos. Honóiio Hermeto Carneiro Leão —
que dominou o seu tempo sob o UtulO de Marquês do
Paraná —
repetia no parlamento da Regência os pre-
conceitos franceses contrários aos trens (“estradas de
ouro e não de ferro”), mas quando stirge o “gabinete
de conciliação”, no melado do século, as ferrovias não
eram mais escravas das margens fluviais e das planí-
Trilhos sôbrs
cies, já dominavam as vertentes, já venciam as gar-
o Estrada
ds Domascc .. gantas, e ele se converteu — novo Saulo colocando tri-
E. F. BATURITÉ — FORTALEZA — CEARÁ
Região de Belém. Mesmo depois da zona estar desmatada, e mesmo

em uma vista aérea,compreende-se a grande dificuldade dos enge-
nheiros exploradores, procurando a garganta mais conveniente.
(Pág. 241/242).
E F. MADEIRA-MAMORt
N»uírâ*io do Mrtròpolls. frrUdo para conduilr matcrUi c

peaaoal
30 Jan 1878 <Do livro E F Madclra-Mamorí.

dc
pira B. léin
Nrvilr Cralgi.
E F SOROCABANA — IPANEMA — 1880

lhos e dormentes sobre a estrada de Damasco. Tornou-

se propagandista da estrada D. Pedro II (21)
No Chile empregou-se uma rampa de 11%, muito
citada, e no Brasil ficou célebre “a rampa de 10%”,
que Morsing, quando diretor da Baturité, construiu
para o ramal da Alfandega, e que foi depois melhorada.
Na Cantagalo —
na sabida da serra dos Órgãos
para atingir Friburgo (rampa 8,3%) foi primitivamen-
te adotado o sistema de cremalheira Fell, (22) porém
depois se resolveu tentar a tração por simples aderên-
cia, com locomotivas daquele tipo geminado. (23) .
f21')— “Parr.ná, tfo pcsc-iir.lsta 00 7:0 Be.-iiardo de Vasconcelos

-
e Itaboral, e que confessava haver sido dos mais retardatários-adep-

to dos caminhos macadamizados diria à câmara (21 de maio de
ISS.â) a sua conversão. Ao tempo em que fôra reservado, dizia êle,
“a potência da locomotiva não era a mesma; não se tinha achado
ainda os meios de vencer uma certa declividade ;entendia-se que
os caminhos de ferro deviam ser quase planos e que, quando havia
alguma declividade, as despesas' ds locomoção tornavam-se demasia-
damente ca^-as: além disso não se tinha ainda descoberto o meio de
se fazerem voltas tão curtas em tão pequeno raio” como as que já
se traçavam. Não era mais possivel “resistir, por forma alguma,
à pressão dos desejos de todo o país” (V/anderley Pinho —
Cotegipe
e o seu tempo — pág. 296).
Era o efeito revolucionário das locomotivas articuladas e das
locomotivas-tender, melhorando a tração e peiorando os traçados.
(22)— Hargreaves em. seu opusculo “(Caminhos de ferro na-
cionais — Bitola preferível” —Rio —1874 —
descreve esta aplicação
de cremalheira entre nós com algum detalhe, opinando porém por
sua grande complicação, pelo que preferia o sistema funicular.
(23)— “Em princípios de 1882 recebeu-se uma consulta do go-
vêrno brasileiro de locomotivas para a Estrada de Ferro de Canta-
galo que deviam satisfazer as seguintes condições: rebocar um trem
de qüarenta toneladas e subir uma rampa de oito e três décimos
por cento, que se combinava com curvas de quarenta metros de
raio. A linha estava sentada com trilhos pesados de aço. A
bitola da linha era de um metro e um décimo. A
linha, na qual se
propunha usar estas locomotivas era uma sucessão constante de
curvas reversas, informando-se que noventa e uma curvas do raio
especificado se davam na distância compreendida entre tres mil
quatrocentos e vinte nove metros. (História da Baldwin —
pág. 84).
As máquinas que se construiram tinham as seguintes dimen-
sões gerais: cilindros 457 por 508 milímetros; seis rodas motrizes, Locomotlvoa
conjugadas, de 990mm de diâmetro; base das rodas 2.896m; cal- de bolso
deira com 190 tubos de 51mm de diâmetro, 3.277m de comprimento;
tanques laterais sobre a locomotiva”. Dificilmente poderiam ser mais
“condensadas” ou “compactas”.
ADEMAR BENtVOLO
As locomoUras-tender que os íerroviárlos de hoje

conhecem em serviço de manobra, vulgarizaram-
se no Brasil e em outros paiaes 8\il-americanos. e foram
depois adotadas em toda a parte, prlncipalmente onde
as condições do terreno aconselhavam o emprego de
bitola estreita. No Brasil certos trechos de bitola larga
eram trafegados preferencialmente com tal
sistema, como na Santos-Jundiai e na Paulista.
Devido íM rtiuniJiiiA*»» e dúvidas relativas ao proble-

ma das bitolas, o Instituto Politécnico Brasileiro no-
As dúvidas
broaiklras. meou em 1874 uma comissão de três grandes engenhei-
ros, para opinarem sobre tão importante assxmto. Fo-
ram escolhklos J. Ewbank da Camara. Luiz Augusto
de OUveira e H. E. Hargreaves.
Ewbank da Camara publicou um fcúheto Ca- —

minhos de Perro Nacionais (Tip Americana . Rio — —
1874 ) —
hoje muito raro, no qual se lê, no capitulo X:
**0 que fica exposto nos artigos antecedentes de-
monstra que o caminho de ferro de bitola estreita, pro-

duz;
I Velocidade idêntica a praticamente adotada
nas vias mais largas;
n Redução de 50% no valõr geral das (^ras;
m— Redução de despesas de cxisteio ^ quota infe-
rior a 35%;
IV Renda liquida superkM a 9% do capital em-
pregado nas construções.
m Resulta, portanto, que a bitola estreita produz

vantagens idênticas is da via larga, porém com diíe-
^
renças notáveis na redução do capital, trabalho, cus-

teio, eno aumento sensivel da renda.” (24)
“Excusez du peu” Fica-se até pensando como é
. . .
que poude haver divergências ou dúvidas a respeito do

assunto... Mas continua com a palavra mestre Ew-
bank :
“Ora, quando o governo e a iniciativa particular,

com a construção de caminhos de ferro, apenas come-
çam a favorecer mais de perto a lavoura, a principal
fonte de riqueza e prosperidade do país, dando-lhe ou-
tro mais forte e mais seguro incremento, e vencendo
distâncias entre grandes centros produtores e exporta-
dores, é contra todos os preceitos econômicos utilizar
somas consideráveis no estabelecimento de vias férreas
de bitola larga, que por defeitos de traçados, invalidade
de cálculos estatísticos e mil outras circxmstâcias de
momento, podem produzir “déficit” ou renda, que não
compense o sacrifício de grande número de valores
A comissão nomeada pelo Instituto Politécnico

Brasileiro, para interpôr parecer sobre a preferência de
bitolas, pensa, portanto, fundada na lógica irrecusável
dos algarismos e nos resultados constantes da prática,
que é de toda a consciência adotar-se a via estreita, na
construção dos caminhos de ferro nacionais.”
(24) — No mesmo ano de 1874 deste relatório pensava-se em

França, falando-se de bitolas de 1.067m., 1.15m e 1.20m: (M. Ch.
Ledoux — Description Raisoneé de Quelques Chemins de Fer a
Voir Etroite — —
Paris pág. 5): Bitola
estreita
“L’économie qui résulte pour la construction de la réduction na França.
de la voie s’èlêve à 33p. 100 au moins. Les faibles vitesses aux
queles on marche permettent Temploi d’un matériel léger, qui rend
la rapport de la charge utile au point mort bien plus favorable que
sur la voie large. L’ensemble de Texploitation est d’aUleurs monté
sur um pied plus modeste et des dépenses afférentes (bien entgpdu
quand il s’agit d’un trafic peu considérable) sont moins élevées.
Assim falaram os evangelistas da bitola estreita: “é
de toda a ctmciència. e assim se fez. (25)

.
Oparecer i apenas um èco do relatório que sobre o

mesmo assunto declciram cs técnicos inglèses. em
1846 (transcrito páginas atrás), sendo então conside-
rada estreita a bitola de 1.44 m.
Certamente a conclusão na época não podia ser
A lógica outra. A favor da bitola esíreiU falaram ainda vários
do momonio. engenheiros estrangeiros, que aqui trabalhavam e ensi-
navam a especialidade dos trilhos, e entre éles alguns
dos maiores, dos mais sábios na profissão. Vamos pas-
sá-los em revisU.
William Milnor Roberts. grande técnico americano,
elogiado por todos os nossos mestres, velu ao Brasil
pela primeira ves com a turma contratada por Cristianu
Ottoni. em 1858. para construir o trecho da Serra do
Mar da BsUada D. Pedro II. e cm 1873 André Rebou-
ças (Diário —
10 de Junho) vai encontrá-lo em New-
York. como diretor da New- York Pacific Rallway, uma
das maiores linhas do mundo; mais tarde volta a nossa
pátria para serviços técnicos, e morre de imp>aludismo
em Minas, em 1881 . Conhecia multo o Brasil, onde tra-
balhou em diversas especialidades —
estradas, explo-
ração do São Francisco, portos, serviços de águas. Era

partidário extremado da bitola de 1.00 para o Brasil,
e até mesmo de bitolas menores, as “bitollnhas” Elo- .
gia a Oeste de Minas, com a largura de 0.76m, e pro-

põe para a exportação do Espirito Santo linhas com o
gabarito de 2 pés.
Brunlees, Já o dissemos, declarou que não adotou a
«a» — No Dieiooário 0* Pl««nço ílSSl), lemot no ártico "bl-

toU“:
•j4o Bnaíl dAo bo moi» Mtndos dc ferro d«
bitola lar^ em
conatnicfto; • é provável gue táo cedo dela* náo
preciaeinoa .
i
bitola estreita na Santos-Jundiaí porque a concessão

,
estipulava a exigência de uma

estrada igual as melho-
res da Europa, segundo nos ensina o técnico patrício
— mestre na tração — H . E Hargreaves, no
. seu opús-
culo Caminhos de ferro nacionais — Bitola preferível —
onde também arrola como favoráveis à bitola estreita
— R. Stephenson, Sir John Lawrence, Fairlie e Spoo-
ner. (26)
Emseus “Estudos sobre a largura das estradas
de ferro e resistências dos trens” (1877) Honório Bi-
calho, que parece ter sido, pela própria opinião dos
mestres, o maior técnico de engenharia do Império,
discutiu o assunto racionalmente. O mais competente O maior
foi o mais tolerante e conciliador, adotando uma solu- técnico do
ção em que
aconselhava o raio mínimo de 180 metros, Império
para as estradas merecedoras do futuro alargamento,

declarando que a prudência aconselhava a não empre-
gar-se o máximo do capital no primeiro estabelecimen-
to, mas também que a prudência não devia permitir
tornar-se muito onerosa um atransformação, que mais

tarde poderia ser apenas um melhoramento. (Ob. cit.
pág. 77). Picanço adotava a mesma opinião para o
prolongamento da D. Pedro II.
A Paulista seguiu essa política racional, e cons-
truiu linhas estreitas destinadas a receber posterior-
mente a bitola larga, na remodelação do Ramal de Jaú
e em certos trechos do traçado de Itirapina a Baurú.
Em outras linhas as condições limites já eram natu-
(26)— Neste trabalho Hargreaves argumenta a favor da bitola

de um metro, porque nem sempre os vagões andam lotados, aumen-
tando ainda a relação do peso morto, ou seja o quociente da divisão
da tara do veículo por sua lotação. E’ um argumento inaceitável,
pelo menos nos dias de hoje, em que devemos combater o desper-
dício, aproveitando o mais possível a capacidade do material rodan-
te. Os vagões menores são mais prejudiciais mesmo lotados, porque
aumentam o número de eixos do comboio e portanto a sua resis-
tência total.
ralmente boas, e íoram aproveitadas em parte na me-

lhoria do gabarito, como entre Araraquara e Barretos,
onde o espigão ocidental do Moglguassú permitiu tal
facilidade. (Memória apresentada pela Companhia
Paulista ao Congresso FerrovÜrlo de Campinas —
1935
-pág. 31).
Houve, porém, algiins técnicos patrícios que fi>
caram ao lado do melhor e mais caro, do melhor e maior
em largura, cm eficiência, em capacidade. Foram "lar-
guistas”: HermUo Alves. Airosa Oalvio. PlmenU Bue-
0« odroga* no. Oliveira Bulhões. Miguel Bumier, Emillo Schnoor,

doc da Teixeira Soares. Era “larguista" um estrangeiro ilus-
bitola larga tre,de fama mundial, que conhecia bem o Brasil: o
grande técnico Sir John Hawkshaw, nome indissoluvel-
mente ligado aos nossos portos marítimos, e amigo
de nossa pátria.
Contra eles —
na concha oposta da balança —
toda a engenharia brasileira, o espirito da época, a
(raquexa econômica da terra, o fracasso das bitolas lar-
gas de Pernambuco e da Bahia —
ocasionando o paga-
mento de pesada garantia de Juros e uma série de atri-
tos com as empresas inglesas.
A corrente •
estrelUsU** aprescnUva chefes apai-
xonados: Hargreaves, os irmãos Rebouças. Picanço.
Ewbank da (Gamara, Herculano Ferreira Pena. Os pre-
los gemeram e a bibliografia é abundante no começo
da batalha:
— Exposição sobre a largura das estradas de

1870
ferro — R. F. Fairlle — Tradução do inglês
do futuro
OfanaiTa — Rio.
1871 — Vias férreas estreitas — Antônio Rebou-
biblio-
gráfica.
ças. (27).
1871 — Bitola estreita das estradas de ferro— M.

C. da Costa Galvão.
1873 — Bitola dos caminhos de ferro — Cristiano
Benedito Ottoni.
1874 — Caminhos de ferro nacionais — Bitola pre-
ferível— José Ewbank da Câmara.
ferível— H C Hargreaves
. ,

ferível— Luiz Augusto de Oliveira.
1875 — Novos estudos sobre bitola preferível —
José Ewbank da Câmara.
1877 — Estudos sobre a largura das estradas de fer-
ro resistências dos trens — Honório Bicalho.
e
1880 — Note sur developpement des voies
le fér-
rés dans TEmpire du Brésil et sur Tinfluence qu’a eue
sur le progrés de ce developpement Tadoption des che-
mins de fer a voie estroite (Extrait de la Revue Gené-
rale des Chemins de Fer juillet 1880) —
Herculano . —
Veloso Ferreira Pena.
Lemos todos estes estudos, pequenos livros de algu-
mas dezenas de páginas A única notável é o trabalho
.
de Bicalho . O sucesso de uma estrada de bitola estreita

veiu reforçar a campanha :
“Os fazendeiros do N. O. de São Paulo constitui-

ram a Companhia Mogiana, para servir às suas pro-
priedades e adotaram a bitola estreita em condições
técnicas muito apertadas. Em
virtude do sucesso feliz
dessa empresa e grande competência de seus dirigen-
tes, tornou-se ela daí por deante o modelo mais segui-
JS.
(27) —Até ao. trono subiu o interesse do caso “Ofereci ao —

Imperador exemplares da memória do Antônio, sobre Vias férreas
estreitas”. (Diário de André Rebouças 18 fevereiro — 1871). —
ADEMAR BENEVOLO
do". (Carta abei ta de Jofto Teixeira Soares a Oeraldo

Rocha —
Revista Nacional —
Junho 1919 — Rio) —
Em 1882 o Primeiro Congresso Brasileiro de Es-
tradas de Ferro resolveu que a bitola larga seria ado-
tada nos prolongamentos da Paulista e da Central,
e que as outras íerrovias continuassem com a bitola
métrica.
Era natural que durante tantos anos de discussões
alguém mudasse de partido. Um desses casos teve um
realce digno de nota. A Paulista, concessionária do tre-
cho Rio Claro —Araraquara. em bitola larga, desistiu
de construi-lo em bitola estreita (rampa de 2% raio —
de 120). cuníorme novo pesamento do governo. Ficou
(iel ao plano primitivo, estudado e defendido pelo en-
genheiro-chefe Francisco Lobo Leite Pereira (guardem

este nome), e pelos engenheiros auxiliares. <ôrge Sch-
noor. Airosa Galvâo sênior e José P. Rebouças. Airosa
Oalvão —o filho —
também da Paulista, nos ensina
hoje, com a autoridade de quem soube honrar um gran-
de nome:
"Depois de longos debates preferiu desistir da con-
cessáo a submeter-se » imposição de um traçado em in-
feriores condições técnicas e gerais que o estudado pe-
los setis engenheiros, e de atender ao interesse local
ero detrimento do interesse geral em maior soma"
Assim dizia Falcio Filho, presidente da Compa-
nhia Paulista, que, desde a saida de Campinas, vinha
sendo tentada para quebrar a bitola, a fim* de receber
06 favores do govèmo. (28)
(tS) — Na própria PauUaU havia loropiradorta a favor da

bitola aairrita da Rio Claro, opinando qu« a companhu “draptodo*
ar dr falaoa prrconcaltoa aóbr* o onua daa baldraçóra e outras ob-
jacóct fettas á bitola ratmU. adoU-a rm sua via férroa: com o qu«
de cmo pouparA um capital conskterAvcl aos sciu acionistas, a as-
scpurará um lucro maior ao que efcttvamentc fór empresado**.
(Antòoio Pereira Rebouças — Vias férreas eatrettaa— Uv. Gar-
Parece incrivel mas é verdade . O agravamento das A lei contra

condições de resistência dos trens foi aos poucos embo- a perfeição.
tando a sensibilidade dos técnicos, e isso, além de ter

facilitado a construção de algumas estradas congeni-
tamente prejudicadas, causou um prejuizo maior e
permanente, produziu uma mentalidade acanhada —
a bitola estreita passou dos trilhos para os cérebros —
que conquistou o público, os homens das finanças (ge-
1 aimente tão lúcidos) e o próprio govêrno. Assim as
estradas de gabarito métrico passaram a ser as únicas
favorecidas. (29).
Nunca é demais a opinião de um mestre — João

Teixeira Soares :
“Nessas condições foram legalmente adotadas para

a estrada de ferro a serem construídas no Brasil, com
o auxilio do govêrno a linha de um metro de bitola, o
raio de curva de 90 metros e o declive de 3%, sendo
que o seu custo não se devia elevar a mais de 30 contos
por quilômetro, em média. Com essas condições técni-
cas tão apertadas pretendia-se forçar a construção
de linhas baratas, procurando-se, com o estabelecimen-
to do custo de 30 contos por quilômetro, pôr um limite
à ganância que se atribuía aos construtores.
Ficou, assim, legalmente decretada a impossibili-

dade de dotar-se o Brasil de uma rêde de estradas de
(29) — Em uma publicação de propaganda para a Feira de Chi-

cago 1893 — dizia Chrockatt de Sá:
“Until then, the gauge adopted had been of 1.60m, that x>f Mauá
being 1.68m From that time the gauge oí l.OOm became the Le-
gal Gauge for all concessions” (Brazilian Railways
. Rio — —
Leuzinger e Filhos)
ADEMAR BENtVOLO
íeiTO satisfatória”. (O Jornal — 14 de janeiro de

1924) . (30)
Uma das recomendaçóes do Congresso de 1882 —
continuar a Paulista com a bitola larga tinha sido —
desrespeitada e os "estreitistas” trataram de voltar
suas vistas para a D. Pedro ü. último baluarte a con-
quistar.
Parece que náo foi fácil, embora a idéia viesse sen-
do agitada desde que a estrada atingiu Juiz de Fóra.
Entretanto vários engenheiros eram partidários da bi-
tola larga e iam defendendo este ponto de vista.
A última ofensiva encontrou na diretoria da gran-

de estrada B4iguel Bumier. que fora anteriormente en-
genheiro chefe do prolmigamento. e que era contrário
A mocte à modificação. Entáo accmtece o inesperado: a morte
d* mn
*'*“**^‘*
gg ijin 1 ^ adversários da bitola progressista e leva
Bumier (29 de Julho de 1884) aos 36 anos de idade.
depois deste mestre ter percorido em uma carreira
brilhante, todas as posições a que um engenheiro de
valor podia aspirar no Brasil.
Os coveiros da bitola larga soltam os foguetes da
(S0> —
D»v* ter sido Interna a trasMla (arrovlária da Tetxatra
Soaraa. O advocado da bitola larga, e tecnloo da fama qua paaMU
a vtda a pragar oa grandaa ralos a as rampas fracas, só construiu
Unhas Insaftctentas. Lançava máo da todos os argumantos a apa*
lava também para o sarcasmo na dafass da sua tesa:
*0 ministro da Viacdo nassa época. Indadso diante da rasolu*

cSo a tomar, chama Talxalra Soaras a sau gatenate a lha pargun*
A bitola ta. dapola da bavar>tha proposto com simpatia o problema da quabra
da bitola: —
Até onda davamos levar a bitola da um metro. Dr.
Telaalra Soares? E ala Inconformado, um pouco triste, melo un>
gado responda: até o bos^clo'*. (Ismael da Sousa —
O JomaL do
Rio — 13 de outubro da ISU — Edlçio comamOTaUva do centenário
da Telaalra Soares.)
Entretanto as suas grandes obras — Sâo Paulo ao Rio Grande.
Vitória a Minas. Paranaguá a Curitiba. Noroeste, foram Unhas de
bitola estreite, cujas condlçdes técnicas estavam na razáo Inversa de
seu desejo. Devem ter sofrido multo, o técnico e o ddadáo.
vitória, eAndré Rebouças, seu inimigo pessoal, anota

no “Diário” de 21 de novembro de 1885:
“Sái 0 decreto do ministro Antonio Prado man-

dando quebrar a do Caminho de Ferro D. Pe-
bitola
'dro II (reduzi-la a um metro) depois de quinze anos da
propaganda dos engenheiros André e Antonio Rebou-
ças” O cerca era grande
.
—
“a fierce strife”, como dis-
se o ianque
O decreto citado (número 9520) trazia a assinatu-

ra de Antonio Prado, e assim determinava:
“Atendendo à proposta do engenheiro em chefe do

prolongamento da E. F. D. Pedro II, hei por bem de-
terminar que, a partir da estação de Lafayette, na cida-
de de Queluz, provinda de Minas Gerais a largura do
referido prolongamento seja reduzido a 1 metro entre
trilhos, alterando-se nessa conformidade, os estudos já
organizados para a construção do trecho que termina
na cidade de Sabará”.
Quem era este engenheiro em chefe? O mesmo Um

Francisco Lobo Leite Pereira que um lustro antes de- trànsfuga.
fendera, com unhas da bitola
e dentes, a sobrevivência
larga na que tinha também sido contrário
Paulista, e
à adoção da bitola estreita na estrada de São Paulo a
Cachoeira, mais tarde parte integrante do ramal pau-
lista da Central
Voltemos alguns anos na história, para acompa-

nharmos a cronologia da legislação sôbre os limites de
tolerância técnica de nossos ferrocarrís
O ministro da Agricultura e Obras Públicas do ga-
binête Rio Branco, e por sinal que engenheiro civil —
cousa muito rara de acontecer no Império Teodoro —

Machado Pereira da Silva, técnico de valôr, mandou
estudar os prolongamentos das duas linhas para o São
Francisco — a baiana e a pernambucana — em relação
ás duas bitolas e na mesma data.
Estavamos na véspera da lei do “ventre livre"„ tão
ardentemente combatida por numerosos políticos rea-
cionários. e era preciso o govèmo providenciar a aber-
tura da novas ferrovias, para diminuir a quantidade de
escravos empregados nas “tropas” ou “comboios”, limi-
tando-se ao minimo o desfalque futuro da mão de obra
agrícola.
As condições limites seriam (Avisos de 4 de julho
de 1871):
AntM da
bitola larga — rampa de 1.60 — raio de 180,
do Vralro
lai
bitola estreita — rampa de .40 — raio de
1 100. (31)
Lhrra. .
Vemos assim que a bitola estreita estaria benefi-
ciada com a adoção de uma declivldade menor, não
aumentando a afúçáo ao aflito.
Em 1876 outro técnico de responsabilidade Fran-
cisco Antonio Pimenta Bueno (não confundir com seu
irmão José Antônio, conselheiro de Estado. Marquês de
S. Vicente e concessionário da Santos —
Jundiai) en-
(Sl) —Una portaria da fcvaratro do 1S68 detarmlnou exicéndas

qtie nunca foram obcdccidaa:
LoTaotamanlo saodMeo da tona (S Km. no mínimo para cada
localt. daacndo at comlaaóaa apreaantar.
'Daoanbo do ‘canavas'* — caodétloo na aacala de 1/10.000 ou
1/20.000. raslctro das obocrvacdca astronOmicai a cálculot recpec-
Uvoa. registro da madtcSo dae baaaa. reglatro da nMdiçáo doa àn-
guloa. reglatro do cálculo coocementa à reaolucáo doa trlánguloa.
qtiadro daa coordanadaa doa vártlcea doa trtftnguloa a latitude, longi-
”
tude e alUtudc, relatório eapecial
O objetivo era aproveitar as comiaaóes da eatudoa das estradas
da ^tmalra dasae. para "a revtaáo das cartas geográficas’*; pedia-se
Umbém a esUtistica geral da zona’
e o seu levantamento geológico,
mineralógico e climatológko.
carregado de estudar a linha de penetração ferroviária

paulista até o rio Paraná, longa de centenas de quilô-
metros, também com instruções para considerar as duas Origens da
bitolas,assim doutrinava, na “Memória Justificativa Paulisia
dos planos apresentados ao Governo Imperial para o e da
prolongamento da E. F. de São Paulo” (Tip. Nacional Aroraquara
— Rio) :
“A bitola sendo já por si uma redução, as

estreita
fortes rampas pequenas curvas ainda mais reduzi-
e as
rão as proporções de tão extensa e importante via de co-
municação .
E, assim,mantive o mesmo traçado nas duas bi-

tolas,para não tornar mais acanhados os serviços que
possa prestar a mais estreita, em tão grande extensão ” ,
Pimenta Bueno apenas fazia diferença nos orça-

mentos quanto às verbas da superstrutura e da largura
dos cortes e aterros; era evidentemente um “larguista”,
e a sua lição não ficou perdida, pois em 1934 o “Plano
Geral de Viação Nacional” recomendava a rampa de 15
milímetros como máximo para as linhas troncos, quer
fôssem da bitola larga quer da estreita, e a comissão
revisora deste plano, nomeada pelo govêrno em 1947,
também adotou êste critério de não serem prejudicadas
as linhas estreitas de grande desenvolvimento.
Mas Teodoro Pereira da Silva sái do ministério al-

guns mêses depois, e em 28 de setembro e 5 de outubro
de 1872 são assinados por outro ministro, com os en-
genheiros Oliveira Bulhões e Silva Coutinho, os contra-
tos dos estudos das estradas da Bahia e de Pernambuco
ao Rio de São Francisco, respectivamente, e neles já
se prejudicam por demais as condições da bitola estrei-
ta, pois os limites técnicos passam a ser :
»4 — ADEMAH BENCVOLO
D«poU da l«l bitola larga — rampa de e ralo de 180m.

2^,i
do Vootro bitola estreita — rampa de 3'í e ralo de lOOm.
Urro...
Uma observaçáo judiciosa determinava que èsses

limites não ocorressem simultaneamente, devendo as
rampas de 2v< e de 3'r serem acompanhadas de raios
de 250 metros e 150 metros, no mínimo, e ainda mais:
“E' de toda a vantagem que estas curvas íortes e
raios mínimos fiquem em uma mesma seção da linha,
em vlsu do emprego que se poderá; fazer de máquinas
mais possantes e especiais para o serviço desta seção”
Ainda em 1872 fixavam-se as mesmas condições
para as linhas gaúchas Rio Orsnde a Alegrete e Pór-
to Alegre a Uruguaiana.
Quanto ao prèço dos estudos por quilômetro as ba-
8 es eram de 700$ e 300$ (Pernambuco e Bahia), e de
595$ e 255$ (Rio Grande) para as bitolas larga e es-
treita. respectivamente. não sabemos porque tamanha
diferença de préços entre as duas bitolas. De qualquer •
forma os estudos nos parecem ter sido bem pagos.
O flnoncla- Em 1873 completam-se todas essas providências

lanto da têcnico-administratlvas coti a solução econômica o—
decreto 2450 de 24 de setembro, determinando uma
nova modalidade da garantia de juros, até então obe-
decendo a lei 641 de 1852, fonte dos três contratos da
Bahia ao São Francisco, da Santos a Jundiai. e da Re-
cife ao São Francisco, este último argumento centra]
dèste livro de comentários. A nova lei permitia a ga-
lantia atê 7^ ou a subvenção quilômétrlca. e permitia
e oportunidade de cada província ter uma ferrovia.
Passemos agora, rapidamente, uma vista de olhos
sobre as declivídades. extraindo do Dicionário de Pi-
canço (1891). a seguinte relação de rampas máximas
das nossas 'ferrovias pioneiras :
0.5% —
Macaé a Campos; 1.257o —
Maná; Bahia
ao São Francisco, Recife ao São Francisco e Bananal;
1.5% —
Campos a São Sebastião, Barão de Araruama
e Rio a Magé; 1.8% —
Sobral, Baturité, prolongamen-
to Recife ao São Francisco, prolongamento Bahia ao
São Francisco, Central do Brasil, e Taquarí a Cacequi;
2% —
Recife a Limoeiro, Tereza Cristina, Bragança,
Santo Amaro, Juiz de Fóra ao Piau, Recife a Olinda,
Oeste de Minas, Sorocabana, S. Leopoldo, Paulista e
As rampas
São Carlos do Pinhal (Rio Claro); 2,18% Conde — máximos.
d’Eu; 2.5% —
Natal a Nova Cruz, Santos a Junãiaí
(simples aderência), Bahia e Minas, Santa Izabel do
Rio Preto, Ramal de Cantagalo e Santo Antônio de Pá-
dua; 2.75% —
Bragantina; 2.80% —
Ituana; 2.90%
— Nazaré; 3% —
Paulo Afonso, Mogiana, Rio e Minas,
Paranaguá a Curitiba, Rio Grande a Bagé, Rezende a
Areias, União Valenciana, Rio das Flôres e SanfAna;
3.33% —
Central da Bahia e Caxangá; 3.5% Vas- —
sourense; 4.1% —
Rio do Ouro; 8.3% —
Cantagalo (a
princípio Sistema Fell e depois loco-Baldwin especiais,
de simples aderência); 9% ramal da Alfandega, da Ba-
turité; 11% primeiros funiculares da Santos a Junãiaí;
15% —Princípe do Grão Pará (sistema Riggenbach)
e finalmente 30% Corcovado (mesmo sistema) Estão .
assinaladas as estradas de bitola larga.
A rampa mais forte do Brasil foi de 100% — do

elevador Lacerda, na Bahia — “o parafuso” — na lín-
gua do povo, um dos primeiros do mundo Era hidráu- .
lico até o começo do século, e depois foi eletrificado

A relação dos raios mínimos das linhas principais,
em tráfego no fim do Império, sem considerar os ramais
das mesmas, é a seguinte, conforme elementos extraí-
dos do “Estudo descritivo das estradas de ferro do Bra-
sil”, de Ciro Ribeiro Pessôa:
TM — ADEMAR BENtVOLO
Cantagalo— 40 metros; Oeste de Minas, União Va-

Icncuina — Santa Izabel do Rio Pre-
72; Sorocabana,
to.Bananalense. Minas e Rio — 80; Santo Amaro. Grão
0« rcrios Pará — 90; Leopoldina. Conde d'Eu, Central de Ala-
minlnioa. gòas. Carangola. S. Antônio de Pádua, Rezende a
Areias. Tereza Cristina, Paranaguá a Curitiba — 100;
Bahia a Minas — 107; Natal a Nova Cruz — 110; Itua-
na. Mogíana. Baturlté, Taquarí ao Cacequi,' Recife ao
Limoeiro. Rio Claro, Central da Bahia. Ramal do Tim-
bó. Campos a S. Sebastião. Rio Grande a Bagè, Corco-
vado —
120; São Paulo a Cachoeira, Nazaré 124; —
Sul de Pernambuco (prolcmgamento Recife ao S.
Francisco). Recife a Caruaru, Macaé a Campos, Ara-
luama. Alagoinhas a Joazeiro (prolongamento Bahia ao
S. Francisco) —
150; Sobral, Campos a S. Fldells, D.
Pedro II —
180; Santos a Jundiai --241; Mauá 290; —
Bahia ao S. Francisco, Paulista —
300; Recife ao S.
Francisco —
400 As seis últimas estradas eram de bi-
.
tola larga, tendo lógicamente os melhores ralos ^ .
Vamos agora enfrentar um novo aspecto das nos-

explorações ferroviárias — . a modalidade técnlca-
topogrr.íica, e de cmneço as nossas falavras se desti-
nam aos leitores leigos.
Duas As primeiras ferrovias nasceram por melo de loca- *
tscaicas. çáo direta, aproveitando-se as estradas de rodagens

existentes, nos trechos favoráveis, mas quando tais li-
nhas atingiram maior desenvolvimneto e se tomaram
muito* extensas, houve necessidade de conhecimento
prévio dos terrenos, de seu levantamento topográfico, do
projeto do traçado e de sua demarcação, fases estas de
diferentes aplicações na prática, havendo bem deter-
minadas duas escolas: a européia e a americana.
A divisão estavana própria dificuldade dos traba-
lhos, pois na Europa a existtocia de mapas e cartas Já
organizadas, bem como o fato do terreno ser todo po-

voado e conhecido,, eliminava ou facilitava algumas da-
quelas etapas topográficas, ao passo que as regiões des-,
conhecidas do novo continente só podiam receber os
trilhos, depois de um processo cuidadoso de verdadeira
exploração, isto é, depois das mesmas serem investiga-
das e medidas, e quando as linhas se destinavam ás zo-
nas virgens —
e muitos foram êsses casos houve—
uma verdadeira descoberta da terra. Várias vezes os en-
genheiros do reconhecimento foram os primeiros ho-
mens civilizados a penetrarem nos sertões ignotos, e
era comum a necessidade de algumas variantes no tra-
çado, para uma escolha judiciosa. (32) .
Para esta necessidade nova surgiu uma técnica

adaptada às circunstâncias,que se foi modificando e me-
lhorando com os embaraços e as dúvidas, e este aper-
feiçoando com os erros, fracassos e deficiências de cada
explorador Mas não antecipemos, e vamos passo a pas-
.
so (estaca por estaca diremos melhor) considerar os

nossos estudos de ferrovias.
A primeira picada ferroviária brasileira foi aberta A primeira
pelo engenheiro De Mornay, para a concessão da par- picada de
ceria Aguiar, Viúva, Filhos e Cia. e Platt e Reid, de exploração.
uma linha entre Santos e São Paulo. A concessão —a

primeira do Brasil —
é de 1836 e foi dada pelo govêr-
no provincial Tudo leva a crêr que estes estudos não
.
foram nem de grande valôr, nem aproveitados no fu-
(32) — “Há sómente um processo de exploração vantajosamen-

te eplicável aos estudos de linhas férreas de extensão considerável
nos terrenos de acidentes intrincados, cobertos de vegetação primi-
tiva e topograficamente desconhecidos como são os de nosso vasto e
montanhoso território Êsse processo é puramente americano e foi
introduzido no Brasil com instrumentos americanos pela extinta
Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro H (hoje Central du Bra-
sil), sob a presidência do conselheiro Cristiano Benedito Ottoni.”
(José Gpnçalves de Oliveira —Traçado das estradas de ferro no
Brasil — pág. 9) . ,
ADEMAR BENÉVOLO
turo. muito embora Oarcia Redondo, no trabalho ‘‘A

primeira concessão e estrada de ferro dada no Brasil”
(Rio —
1901), q*ieira assim dar a entender.
Nem Alfredo de Momay nos parece estar i altura
de tão grande responsabilidade (auxiliar secundário de
Vauthier em Pernambuco), nem mesmo a técnica con-
temporânea tinha resolvido problema semelhante ao
tía serra do Cubatáo. quer na Europa, quer nos Estados
Unidos. A prmia mais completa é que Mauá teve que

pagar £ 45.000 para fazer os estudos da sua concessão,
e para i&so trabalharam naquele trecho dificilimo vá-
rias turmas chefiadas por outros técnicos —
Robert
Mllllgan. D‘ordan. e finãlmente Daniel Makinscm Fox,
que com os seus trabalhos e os ae seus antecessores
organizou o projéto da linha, projéto este ainda modi-
ficado pelo mestre James Brunlees. Tudo isto vinte
anos depois, quando os recursos da engenharia ferro-
viária estavam acrescidos e transformados de uma ma-
neira considerável. A inauguração do plano inclinado
se deu em 27 de Junho de 1864
O primeiro Um engenheiro francês Pierre Taulois (também

arçoiB«::to trabalhou no canal do Mangue) deve ter feito alguns
ImtotUvIo. levantamentos entre as vilas de Sarapui e Igúassú —
muito próximas e ambas desaparecidas pela maleita —
neles baseando o nosso primeiro orçamento ferroviário,
para uma Estrada: de Ferro D. Pedro Segundo, não
construida, e concedida pela província fluminense em
maio de 1840.
No fun desse ano aparece a primeira iniciativa do
govèmo imperial, beneficiando Thomas Cochiane com
a linha Rio-São Paulo, cujos estudos não se fizeram
Em Pernambuco o citado Alfredo de Momay es-
tuda em 1853 a sua concessão Reclfe-Agua Preta, trecho
inicial do traçado para o São Francisco, e logo depois
Borthwick faz os estudos definitivos, em cujo trabalho

é vitimado pelo cólera.
A primeira secção da D Pedro II, do Rio a Belém,
.
ou sejam 62 km, foi explorada por Austin, outro inglês

competente mas pouco cuidadoso, segundo nos parece
hoje.
Outra estrada, contemporânea foi a de Cantagalo,
cujo tráfego se inaugurou em abril de 1860, e que se
destinava originariamente a receber um “plank-road”
ou madeiro-carril. Confessamos não saber quem fez os
seus primeiros estudos. Pereira Passos, futuro remo-
delador do Rio, fez a exploração Niterói-Porto das Cai-
xas, e por isso passa erroneamente por ter sido o seu
primeiro explorador, mas tal trecho é apenas uma li-
gação posterior.
A exploração da nossa primeira via férrea aberta ao O primeiro
tráfego — a Mauá — coube ao inglês Bragge, e o pro- tráfego
jéto ao seu compatriota Roberto Milligan, que já cita-
mos nas picadas do Cubatão.
Todo êste conjunto de estudos se processa dentro

do sistema europeu, ou melhor inglês, e foi de máu efei-
to nas nossas terTas, cobertas em parte por florestas,
sem caminhos desbravados em vários casos, e em todos
os casos sem mapas ou cartas topográficas. A locação
foi feita por meio de tentativas, muitas delas com os
trabalhos de construção já adeantados, e além disso pa-
rece que ão houve cuidado de certos técnicos ingleses
no seu ofício.
Tanto quanto possivel vamos examinar alguns ca-
sos separadamente, cujo interesse histórico o leitor ha
de reconhecer, pois foram a primeira experiência do
assunto em nossa terra.
Sendo a E F Mauá uma linha em terreno plano,
. .
parece que não houve dificuldades na implantação de

seu eixo. Unto mais que, ligando um porto de mar à

tais da serra e Petropolis .era íácU de um ponto elevado
descortinar toda a regiáo. e procurar a melhor orienU-
çio para os 16 quilômetros da futura via férrea.
Com a Santos<Jundiai o bom senso da Mauá só
procurou organizar a empresa depois de ter gasto mi-
lhares e milhares de libras nos vários estudos do traça-
do. pois teve previamente a visáo da grandeza do fenô-
meno e de suas dificuldades. Mauá nio tinha certeza de
incorporar a empresa, e náo quis entregar á gente in-
dapaz ou descuidada o dinlieiro do seu bolso, embora
viesse a errar depois por excesso de confiança.
Como quase sempre acontece o mal traz também,

seus benefícios. As dificuldades construtivas da Central
do Brasil —
e foram multas —
trouxeram como conse-
quência a procura de outros técnicos, ou melhor a pro-
cura de outra técnica. Cristiano Ottonl, tendo rompi-
do com 08 inglèses que construíam o trécho Rio-Bc-
lém (62 km), resolveu entregar a segunda secçio aos
norte-americanos, pois estes, tendo resolvido em sua
terra problemas idênticos aos nossos, estavam mais
bem indicados para a tsurfa.
Ao tomar resolução Ottoni estava longe de pre-
tal
vér. por certo, as
consequências gerais de seu gesto fe-
cundo: a mudança dos processos ferroviários até en-
tão adotados no pais. abrangendo a modificação os se-
tòres de estudos topográficos, de projétos. de locação,
de construção, de tração. Até hoje somos grandemente
influenciados peia técnica ianque, com lucro para nos-
ras estradas.
Considero èste ponto de nossa história dos trans-
portes como dos mais destacados je convém insistir
sôbre êle. para os engenheiros novos perceberem bem
a necessidade indispensável de se dar o maior cuidado
e atenção dos estudos topográficos preliminares das

ferrovias, considerando a importância fundamental de
seu destino, a base de todo o edificio.
A escola americana tinha nascido das mesmas di-
ficuldades —a falta de plantas topográficas re- —

giões pouco povoadas, florestas dificultando o estudo
•dos terrenos, e assim adotamos tudo como bons alu-
nos; reconhecimento, exploração, projéto, locação. (33).
O desempenho de todos esses trabalhos foi sempre
acompanhado do maior interesse, e da ajuda voluntá-
ria de nossa gente do campo, cuja simpatia pelos enge-
nheiros estrangeiros e nacionais foi sempre grande. A
obcessão das “gargantas” para mudança das verten-
tes, e dos “boqueirões” para a construção das pontes,
foi geral, e eram consultados os melhores “mateiros”,
que apareciam a cavalo ao lado dos técnicos, modestos
na sua simplicidade de matutos, porém sem o menor Os "Guia
constrangimento erh afirm.ar as suas opiniões e conse- Lopes" da
lhos, sem medo de não concordar com os “doutores” paz.
Para o prolongamento da Pedro II, paralizada em
Belém, à procura do melhor traçado para vencer a serra
e descer a vertente do Paraíba do Sul, toda a população
(33) — O processo europeu das ordenadas, foi substituído pela

locação das curvas pelas cordas, facilitada por uma idéia simples e
fecunda;
“Les courbes des tracês sont designées ordinairement aux Etats

Unis, non par leurs rayons, mais par Fangle au centre correspon-
dant a une portion de courbe de 100 pieds de longueur. Le rayon Nova
R correspondant à Fangle de n° se deduit de la relation cíassifica-
100 = n d’ou R - 5730.
ção das
3,14R 180., n curvas
Ainsi le rayon d’une courbe dite de 1° est 5730 pieds = 1748
métres. Celui d’une courbe de 2° est 2865 pieds = 874 métres”.
(M. Ch. Ledoux —Descfiption Raisonnée de Quelques Chemins de
Per a Voie Etroite — pág. 158).
O gráu de curva varia com a corda. Entre nós adotamos a corda
de 20 metros, o que dá para a curva de um gráu o raio de 1146 me-
tros e para a curva de dois gráus, o raio de 573 metros.
/
das visinhanças dava opiniões e palpites, e formavam-

se os partidos pró e contra as gargantas mais ccmhe-
cldas. Os técnicos americanos chegaram e colocaram
seus Instriimentos naquelas depressões, com uma cota
arbitrária, e vieram descendo a serra até a baixada,
onde lhes foi fácil fazer a ligação cohi o trecho em trá-
fego. e asdm se desfizeram as dúvidas dos engenheiros
ingleses .Era a técnica da necessidade —
de quem não
possuía cartas da região. (34)
Vencida a dificuldade do divisôr AUjntico — Pa-
raíba do Sul. outras apareceram, como a trãvessia da
serra da Mantiqueira, para o traçado poder penetrar e
se desenvolver em Minas Oerais; os discípulos não per-
deram a lição:
**Já vé pois V.S. que o único meio de se explorar

uma linha destas, cujo traço é todo em serras, é de prin-
cipiar do alto das serras procurando desenvolver a li-
nha pelas encostas das mesmas

Exploração Com o fim de abreviar o trabalho e tendo eu três
d« rimo pontos forçados que são: a garganta da Piedade na
pora baixo. serra de Vaiença. a garganU do Ourgel. no contraforte
— Paulo Martina CoaU srande “ratlman'* da Central noa

dá un rcaumo do eatudo da* carfaota* «Revtata ferroviária —
De-
zembro ÉáSt:
Lanha do Monte AzuL estudada pelo ensenbeiro AuaUn: li-

nha do rio da* Late*: Unha do* Macaco* .eatudada pelo* encenheiro*
Warings iqoe estavam a «ervi^ do* Teixeira Leite, de Vaaaoura*.
Prlmolro* candidatos á conccsaáo); linha intermediária entre a* dua* última*.
Foi cscodhlda a garganta do* Macaco*, por motivo* que o en-
QOnjtCDtOM genheira chefe americano Camett exp6e oom multa Justeza, e cujo
•xhi d odo». relatdrio está transcrito no estudo d* Martin* Costa.
No govámo Hermes da Fonseca, de 1910 á 1914 (diretoria de
Paulo de Frontlni duplicou-se s Unha da Central, sem modificar a
paaaagem daquela depressão, multo embora o engenheiro Juvetuü
de Sá * Silva tivesse encontrado na garganta de Santa Rosa. em
estudos feitos em 1903. uma BiUiaçio capaz de comportar condlcôet
técTücaa multo malhorea. o que sena de inestimável valúr em um
trécho de tráfVgo tio pesado. *
da mesma serra e o alto da serra da Mantiqueira, di-

vidí 0 serviço emturmas de engenheiros, que par-
três
tiram pontos descendo as serras de um e
dfesses três
lado, e unindo as linhas e os nivelamentos parciais
que foram feitas com cotas arbitrárias e referidas
depois da união ao nível do mar, A primeira turma
principiou da garganta da Piedade descendo a serra do
lado do Paraíba, depois voltou ao mesmo alto para
descer ao rio Bonito. A segunda turma principiou na
garganta do Gurgel descendo para o rio Preto, e de-
pois voltou a mesma garganta para descer ao rio Bo-
nito e unir com os trabalhos da primeira turma nas
imediações da Conservatória. A terceira turma prin-
cipiou no alto da serra da Mantiqueira e desceu até unir
os trabalhos da segunda turma nas margens do rio
Preto ,
Aos senhores engenheiros Pralon, São Paulo e Pi-

rajá dei a direção de cada uma das turmas.”
E’ 0 relatório de Joaquim M. R. Lisbôa, em 1871

(maio), que seria pouco depois o mestre da Mogiana,
e mais tarde o creador da Oeste de Minas.
Logo depois outra dificuldade: para se prolongar
a estrada em Minas havia duas vertentes a escolher, a
do Paraibuna e a do Pirapetinga. Os mesmos técnicos A exploração
na nova luta, acompanhados pelos colegas Augusto nas monta-
Eernandes Pinheiro, João da Cunha Beltrão de Araüjo nhas de
Minas.
Pereira, José Airosa Galvão e Guilherme B. Weins-
chenck Júnior .
A orografía atormentada da província mineira

sempre suscitou estas dúvidas. Depois de uma grande
discussão entre técnicos, interesados e gente conhece-
dora da região venceu o Paraibuna, com toda a razão,
e 0 traçado entrou pela grande porta da garganta do
João Aires no chamado planalto de Barbacena, de onde
244 — ADEMAR BENCVOLX)
vertem as aguas para o rio das Mortes (bacia do Pa-

raná), para o Doce e para 06 rios Paraopeba e das Ve-
lhas. formadores do Sáo Francisco. Nova dúvida, novas
discussões, novas turmas de exploração. John Whita-
Icer —
ianque —
escolhe o Paraopeba e o caboclo Pereira
Passos o rio das Velhas. O grande patrício foi menos
certo, de modo que em 1917, ao se construir a bitola
larga de Lafayette em diante, os trilhos vieram se-
guindo as pègadas daquele técnico estrangeiro, que
cincoenta anos antes escolhera o caminho certo o
vale do Paraopeba, cujas terriveis maleitas o vitimaram,
em plena execução dos trabalhos de campo,
Para a Central o erro foi grande porque pernicioso:
ficou com uma Unha ao lado da outra, havendo con-
corrência mútua.
Primeiro
PliOMiro Outra modalidade de escolher traçados nas terras
traçado americanas foi a linha de espigão, desconhecida na Eu-
ropa (talvez tivesse sido adotada na Rússia), onde a aci-
dentada topografia não permitia tal solução. Em Sáo
Paulo foi fÛ, depois de transpor a cordilheira maríti-
ma, Jogar alguns traçados dessa natureza, servindo a
dois vales e diminuindo a terraplenagem e as obras d'ar-
te. Um engenheiro lUemão reivindica para si a prima-
zia da providência, adotada na Sorocabana, que o*
gênio e a vontade de Maylasky iam aos poucos fazendo
surgir no planalto de PlraUninga. (35).
— “A maloc parte do trac«d« entre o Ipanema e Tleté

traa o carSter da uma via férrea doa altos (talvez a primeira déoe
caráter ao BraMl); rara* vrtea. prtncipalmmte. nas partea orienUls
da rKMsa província, é a conflduracáo dos terrenos tal. que obrifue e
ao mesmo tampo favoreça um traçado que secue por grande extenaáo
a crista dos chapadAes. porém se estas estradas tem o inconveniente
de necessitar de algumas descidas e subidas perdidas, ofereoem
grandes vantageru quanto a segurança o oonservaçáo da linha.**
(Clemente de Novelleto Spetzier — Relatório de engenheiro
Chefe em 1874 — Apud Antonio Franciaco Gaspar. Histórico do
inicio, fundaçio. construção e inauguração da E. F. Sorocabana —
Pág. ISS).
F
Em São Paulo as dificuldades da serra do Cubatão

foram depois plenamente compensadas, quando o de-
senvolvimento dos trilhos se processou no plano incli-
nado da vertente do Paraná. A Araraquara, a Noro-
este, a alta Paulista e a alta Sorocabana correm no in-
tervalo de cinco correntes geograficamente paralelas
Os rios
— 0 Turvo, o Tietê, o Aquapeí, o Peixe e o Paranapa- paralelos
nema — como que formando um pentagrama musical
ciclópico,onde o progresso brasileiro teve uma resonân-
cía e umdiapasão completamente desconhecidos em
qualquer outro ponto da pátria comum.
Pimenta Bueno —
o explorador —
com tais preo-
cupações, na mesma época de Maylasky, estudou essa
região predestinada, reconhecendo o melhor traçado
para prolongar o eixo Santos-São Paulo-Campinas até
o rio Paraná, que êle encontrou no porto do Taboado,
(36) e pouco depois as cumiadas das coxilas gaúchas
servirain também de leito para algumas ferrovias.
Grande era a dificuldade do govêrno e dos técnicos
cm resolverem e de opinarem sôbre certas linhas, prin-
cipalmente quando situadas em regiões desabitadas e
cobertas pelas florstas virgens . Corriam-se então novas
linhas secundárias, as chamadas variantes, muitas de-
:
las também fazendonascer novas dúvidas, e exigindo
,
sub-variantes. Rigorosamente, em um país sem cartas
geográficas, elas deviam ser muito mais frequentes, e
devia-se estudar uma variante até mesmo para decidir
trechos.de pequena importância, pois às vezes a sim-
ples economia feita em um grande corte ou aterro é
(36) —“Surge o nome de Pimenta Bueno. O grande engenheiro

firma, em 1876, acompanhando a divisória das águas do Tietê e do
i' Mogi-guassú, com o ponto obrigado de Santa Ana do Paranaiba, o
'
rumo realmente prático das nossas comunicações com a capital de
I Mato Grosso”. (Euclides da Cunha —
Contrastes e confrontos —
>uíiclente para cobrir as despesas de dezenas de quilô-

metros de exploração.
Tanto isto é verdade que tem ocorrido o abando-
no de trechos em tráfego ha muitos anos, para se
construirem novos traçados mais racionais, e ainda ha-
vendo uma situação pior: continuarem os dois trechos
da mesma estrada, um fazendo ccmcorrència ao outro,
por ser dificU arrancar os trilhos de uma zona ha mul-
to tempo servida por éles.
O dM«n-
daaan- Não sabemos quando os técnicos brasileiros come-
VOlTlmMlO
volvlmaoto çaram a se interessar pelo problema da comparação
virtual a
• oa
om dos traçados, do qual resultou a concepção do desen-
Mhido* da
aafudoa d«
volvimento virtual ou sinteticamente a tangente hori-
zontal de trabalho equivalente (37)
Honóclo
‘
No tempo do Império foi Honório Bicalho (“notável
Blcolho.
Bleolho. por sua vastíssima ilustração técnica” — disse Pican-
ço) o técnico que maks longe viu o assunto, quando dis-
cutiu a questão da preferência de bitola, escrevendo o
trabalho “Largura das estradas de ferro e resistência
dos trens” — 1877.
SlMTaiiÉon.
Slanvaoaon. O W. Stenvenson
professor C. —
tão nosso apesar
oa sua ascendência estrangeira depois —
de uma
grande vida dedicada ao serviço da locomoção da Mogia-
ra. nos deu um livro que se tomou clássico: ”Da resis-
tência dos trens e suas aplicações”, que todos os téc-
nicos brasileiros consultam na hora das dificuldades.
Como conclusão de seus trabalhos e experiências o au-
tór deduziu uma nova fórmula do desenvolvimento vir-
tual. modernizando e completando ás fórmulas estran-
geiras. (2* edição — 1930)
<STt — C.
Brtcka Imestr* da Eacola dr Pmlet e Calçadas), em
seu pés M) atribui a Har-
Cown de Cbemlna de fer. <2* vol.
dlfis. em IMI. a prmtclra fórmula lobre
a retuténeia doa trena, o
que denota coroo amanheceu cedo o racionaliaroo técnico ferroviá-
rio. As primeiras experiências datam de 1818. ainda no tempo da
traçáo animal
Jerônimo Monteiro — na Politécnica do Rio — Jerônimo

introduziu no seu Curso de Estradas um novo método, Monteiro
baseado em considerações grafo-estáticas, aproveitan-
do 0 próprio perfil longitudinal da linha, e obteve as
vantagens de uma solução de maior fixação de idéias, e
do recurso de focalizar o confronto quilômetro por qui-
lômetro. (2^ edição — pág. 271)
No caso da transformação de uma linha já em trá-
fego, 0 problema será muito mais dificil:
“Conhecidas a intensidade de tráfego de uma linha
e assuas atuais condições técnicas, qual o capital má-
ximo a ser economicamente empregado na construção
de um novo traçado de condições técnicas melhores”
Esta tese foi defendida em trabalho definitivo, e Luís de
exemplo muito raro entre nós, levado aos detalhes re- Mendonça.
lacionados com os dados do problema: traçado, tração
e movimento, custo das unidades de trabalho, capaci-
dade de circulação dos trens, vida dos trilhos, capital
i
da nova linha e seu juro e amortização, ao todo onze
variáveis na fórmula geral que determina a tonelagem
rebocada. O autor é um mestre de transporte e de ra-
‘
cionalização do trabalho. (Luiz de Mendonça Jr, —
L, “O aspecto econômico da revisão dos traçados das es-
tradas de ferro.” Revista do Clube de Engenharia —
V Agosto 1944 —
Rio)
Tantas variáveis introduzidas na fórmula indicam
I
í’ a complexidade do fenômeno: V
:
“11 arriveen géneral que Tetude d’une ligne de
I
chemin de a plusieurs Solutions qui ne
fer conduise
i. different ejitre elles que par la longueur, Timportance
des devités, les rayons de courbes, le cube de terrasse-
^
mnts, rimportance des ouvrages d’art et la depense ki-
, lométrique
í;
II est intéressant de rechercher dans ce cas quelle
2« — ADEBIAR BENtVQLO
est celle dc ces variantes qui a la molndre “longueur

virtuellc.”
On entend par longueur virtuelle, la longueur
qu’aura une ligne horlzontale et rectlligne qul serait
équlvalente á la variante exáminée.
La longueur virtuelle varie naturallement suivant
le point de vue auquel on se place pour rechercher
réquivalence.
Ainsi on peut vouloir déterminer:
La longueur virtuelle relatlve à la reslstance;

« I, « depenses d'ex-
ploitatlon;
" ** ” .. n trac-
jje
» " ” MM pj^
UcHi;
riís;
- " M « M
vitesses.”
(Schoeller et Fleurquln — Exploitatlon technique
'
des chemins dc íer. pág. 61)
Se a Vitória-Minas se destinasse exclusivamente ã

cxportario do itabirito. poderia ficar com rampas mui-
to fortes no sentido favourável aquele destino, pois a im-
portação seria sempre. muito menor. Entretanto as
suas atuais resistências limites —
5 e lOkg. por tone-
lada na descida e na subida —
podem permitir que se
estabeleça uma usina siderúrgica no interior, facilitan-
do a subida do canric. Assim a consideração do desen-
volvimento virtual puramente mecânico não pode inde-
pender dos problemas econômicos, não pode esquecer a
finalidade do traçado.
Em uma linha de subúrbios, e de treM de peque-
no percurso em zona muito povoada, o que interessa é
0 desenvolvimento virtual relativo i velocidade, pois
r
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA —249
esta é preponderante na luta contra os concorrentes à
ferrovia, e permite também um maior aproveitamento

do pessoal e material. No mesmo caso estaria um ferro-
carril estrátégico.
Se 0 conceito de virtualidade puramente mecânico Complexi-
nem sempre é, como vimos, suficiente para a escolha de dade pro-
um traçado, mais complexo se tornou o fenômeno na gressiva.
tração elétrica, onde a constância da fôrça tratôra ao

longo do percurso trouxe, bem como a recuperação de
energia nos declives, novos elementos a considerar no
problema.
Uma dâs consequências foi o abandono da idéia
fixa, que as condições da exportação deviam ser mais
favorecidas que as da importação, conceito estabelecido
para as nossas primeiras ferrovias, quando as mercado-
rias que entravam para as nossas fazendas e engenhos
eram quase sempre de procedência estrangeira, pois a
pátria era então um país colonial, fonte de matérias
primas
Pouco a pouco o Brasil tem adquirido a noção de

sua relativa auto-suficiência, como consequência de
seus recursos e dos efeitos das duas guerras mundiais
deste século. As manufaturas e vários gêneros comes-
tíveis que procuram hoje os nossos sertões não são mais
estrangeiros, e precisam de condições técnicas favorá-
veis ao seu transporte para o interior. Por outro lado
não é possivel —
a não ser para um ou outro artigo bem
valorizado — transportar economicamente os gêneros
cuja fonte está a muitas centenas de quilômetros do li-
toral, tudo aconselhando à formação de centros indus-
triais no interior do país, para o aproveitamento local
dos produtos regionais, ou a exportação dos mesmos me-
diante nossos navios fluviais, cuja proteção os diver-
sos governos têm descurado.
\
:sd — ADEMAR BENtVOLO
. Passemos agora em revista os nossos planos gerais

de viação.
Moacir Silva nos dá uma lição proveitosa sôbre
transportes (no Anuário de 1946 da Revista Ferroviá-
ria). estudando-os com pormenores, e colocando a Lei
Feijó, coro multa razão, como um deles, aliás o primei-
ro. Transcrevemos um tópico que nos interessa:
“Muito embora, desde 1874, o decreto número 5561
de 21 de fevereiro, houvesse definido as competências
do govèmo geral e das administrações provinciais para
a concessão de estradas de ferro, e, ainda, naquele
mesmo ano. Ramos de Queiroz e André Rebouças tives-
sem preconizado várias linhas férreas, constituindo ver-
dadeiros planos, embora, em 1881, Honório Bicalho pro-
jetasse a “réde geral de comunicações”, e em 1882 o
Primeiro Congresso Ferroviário sugerisse iim “plano ge-
ral de viação” —
a monarquia tombou, em fins de 1889,
sem que deixasse estabelecido, sob a aprovação do go-
vérno, qualquer plano de transportes interiores".
Dois meses depois de proclamado o novo regimem,

a 15 de janeiro de 1890, surgia o decreto número 159,
nomeando uma comissão composta dos engenheiros Je-
rônimo de Mcnais Jardim. Álvaro Rodovalho Maitxxides
dos Reis, Edmundo Busch Varela, JuUo Horta Barbosa
e José Gonçalves de Oliveira, para “no menor prazo
possível" (as eternas “urgêndas" das nossas adminis-
um plano geral de viação.
trações) organizar
Esta e outras providências legislativas da aurora
republicana em nada sanearam nossa rede ferroviária,
e linhas inúteis foram construídas, mesmo nas regiões
mais precárias
A escalada de nossos planaltos só no sul foi reali-
zada com preocupação de economia. O ferrocarril San-
tos-Jundlai (1867) —
feito com o capital particular
— era um verdadeiro “funil”, coletando a valiosa pro-

dução das importantes vias férreas orientadas pelos
afluentes orientais do Paraná — o café principal-
rio
mente, pelo valor e pelo volume. Mato Grosso, Goiás, A econ<»nia
São Paulo, e parte de Minas e de Paraná são tributários dos ricos.
forçados dêsse estrangulamento. Somente em 1928 —
sessenta anos depois de sua inauguração ,já com o seu
tráfego muiro sobrecarregado, teve uma rival na May-
rink-Santos, tomada necessária até mesmo pela neces-
sidade estratégica, para ligar o nosso maior porto ás
fronteiras do Prata e do Paraguai, sem o inconveniente
da baldeação.
A antiga Pedro II, depois de vencida a serra
do
Mar São Paulo, Minas e Es-
(1865), esgalhava-se para
tado do Rio, e somente em 1925 a Rede Mineira de Via-
ção trouxe a bitola métrica até Angra dos Reis, para
uma saída normal de sua rede de mais de 3000 quilô-
metros Era esse o exemplo de bom senso e de poupan-
.
ça, na região mais rica e mais povoada da pátria, en-

tretanto para um planalto árido do nordeste, de produ-
ção irregular e imprevista pelas circunstâncias do cli-
ma, adotou-se a política anti-patriótica do esbanjamen-
to. Um exemplo crucial desses que parecem feitos de
propósito, por resumir um conjunto de erros escolhidos
a capricho, foi a escalada da serra da Borborema, ver-
dadeira obra prima de insensatêz e de irresponsabili-
dade Pedimos ao leitor um crédito de confiança para o
.
conhecimento do fato.
A meio século a Great Western concluía a ligação A escalada

do porto do Recife com aquele vastíssimo mundo serta- da Borborema
nejo, e em 1907, na cota 510, inaugurou a estação de
Campina Grande, cujo nome sugestivo dá logo a idéia
de que o obstáculo da serra fôra vencido. Desse mag-
nifico centro de irradiação devia ter partido uma linha
25a — ADEMAR BENtVOLO
para oeste — a estrada do algodão —destinada a se

entroncar na Rede Cearense e talvez outra para o nor-
te. indo se possivel até Currais Novos, recebendo ai as
cargas das comarcas visinhas e atravessando em cheio
a zona de Jazidas minerais —inclusive o municipio de
Plcui (cota 440)
Pobiw Foram entretanto construídas pelo govèmo federal
mais três linhas pesadas para galgar a Borborema, des-
rios.
necessariamente. todas com maior despesa por quilO-
metro, todas com piores coidições técnicas, e todas com
maior desenvolvimento que a Unha da Oreat Western,
portanto encarecendo o frete nos dois sentidos, de modo
que o sertanejo tinha de vender mais barato o seu pro-
duto, e comprar mais caro as mercadorias de importa-
ção. A primeira linha parte de Itamatai (cota 92) e
procura Picui (cota 440). estando com 35 Km em trá-
fego e mais de 100 Km em construção. A segunda parte
oe Alagóa Orande (cota 129), e se destinava a atraves-
sar o sertão até o Ceará, tendo sido abandonada depois
de uma despesa muito elevada, abrangendo serviços es-
palhados ao kxigo de 100 km. de extensão. As duas so-
luções comparadas com a linha Já em tráfego da com-
panhia particular — Itabalana a Campina Orande —
apresentavam mais um inconveniente notável: enquan-
to esta era servida pelos portos do Recife e Cabedelo, as
outras duas dependem s<knente de Cabedelo —porto
inferior por todos os motivos.
O terceiro traçado malsinado partia de Lages na

atual E. F. Sampaio Correia, e pretendia vencer a
.serrade Santana, um dos baluartes da Borborema no
i6ra.
Rio Grande do Norte, mas ficou “pendurado”, sem po-
der descer e, como a segimda linha paraibana, foi ne-
cessariamente abandonado, depois de uma pesada ter-
raplenagem nas rochas duras do sertão, inclusive um
tunel muito extenso e de um gasto inútil de milhões

e milhões de cruzeiros.
De modo que enquanto nas terras ferteis do centro
e do sul, de Minas, Rio,São Paulo —
as novas linhas
para o altiplano só foram construidas seis dezenas de
anos depois das primeiras, e já com um tráfego garan-
tido, e por causa da diversidade das bitolas, no nordes-
te nada menos de quatro traçados subiram a Borbore-
rna quase simultaneamente, de 1907 a 1920, com o mes-
mo gabarito, de modo que o primeiro de todos — o úni-
co razoável — ficou 40 anos paralizado e ainda hoje
continua a ser construido, e ainda levará um lustro
para se ligar á Rêde Cearense, o que já podia ter acon-
tecido há muito tempo, se não tivessem sido lançadas
fóra verdadeiras fortunas nas linhas abandonadas. Em
conclusão — estamos resolvendo um problema ferro-
viário pelo método das tentativas, e não pela técnica
geral e pela nossa experiência históripa
Esta politicagem esmoler de mendigar votos aos

absurdos ao govêrno, apresen-
eleitores e pedir serviços
tava um aspecto mais doloroso: é que o ilustre geólogo
Roderic Crandall, trabalhando para a Inspetoria de Se-
cas, já tinha desde 1910 considerado uma solução con-
junta para os transportes do planalto, estudado este
como uma única região geográfica:
“A topografia dos Estados do Rio Grande do Nor-

te e Paraíba é tal que ambos podem ser conjuntamente «j-e
considerados em relação ás estradas e vias férreas para

0 interior, embora a região costeira seja um pouco di-
ferente das outras. Como ficou explicado no capítulo
da geografia, estes estados têm as faixas da costa orien-
tal separadas do interior pela Serra da Borborema com
uma altura de 400 a 600 metros. As vias férreas desta
21 — ADEMAR BENRVOLO
faixa costeira já galgaram o lado oriental e alcançaram

o alto da serra em Campina Grande, na cota de 510
metros." (38).
láas ainda se podia admitir, em uma época carac-

terizada pelo domínio dos trilhos, que se construíssem
algumas estradas de ferro no momento não aproveitá-
PloDO g«ral veis. Entretanto mais tarde 'desaparece o monopólio de
1934 transportes das vias férreas, e as rodagens surgem
como grandes concorrentes, invadem todos os setores
reservados aos trilhos, desobedecem visivelmente ao
privilégio de zona. obrigando a administração pública a
prevér todas as consequências desses fenómenos de
concorrência — iis vezes salutares — is vezes noci-
vos.
Nessa situação um novo ^vémo provisório estabe-

leceu o plano de 1934. atualmente em vigor, composto
de 9 "troncos meridianos" (T. M.), 11 "troncos para-
lelos" (T. P.) e 18 “ligaçóes" entre as Unhas tron- —
cos; naquela época a situação era a seguinte:
Parte nuvial 11.180 tan

Parte terrestre —
construída . . . 17.775 km
a construir 22.121 km
Extensão total do plano 51.076 km
B* predso notar que multas vias férreas e muitas

rodovias em tráfego não estavam incluídas neste pla-
(SS) —
Rodcrk Craodall —
C*o(nfU. c«oloeia. mprlnMiito dá-
fua. tnipirlt c acudagrin no C««rá. Rio Gnnd cdo Nort« • Pa*
ralba —
p&s 33 —
PubUcacfto da 1. T. O. C. S. IflO).—
no geral, bastando dizer que em 1930 já possuíamos

32,475 quilômetros de ferrovias trabalhando. (39).
A constituição vigente (setembro de 1946) diz mag-
nificamente; “Compete à União.
— X — Estabelecer o plano nacional de
Art. 5°
viação”
Em 1947 — quando ministro da Viação, o grande
engenheiro Maurício Joppert — constituída umafoi
nova comissão para revêr o plano de 1934. Sobre o ponto
de vista das condições técnicas o novo plano é muito
mais severo que o de 1934, não sabemos se com grande
sabedoria. Nem sempre se podem aplicar bôas condições
modificando as linhas em tráfego, pois sendo muitos os
(39) —
“Plano Geral de Viação Nacional”, aprovado pelo decreto
24497, de 29 de junho de 1934, trabalho executado no ministério fe-
cundo de José Américo de Almeida. E’ obra de grandes engenhei-
ros pelo saber e pelo tirocínio; São êstes os “railmen” planejadores:
Arlindo Luz, Francisco de Monlevade, Caetano Lopes Junior, Joa- O bom
quim de Assis Ribeiro, José Luiz Batista, Moacir Fernandes Silva, senso
Artur Castilho, Oscar Weinschenck e major Mario Perdigão (repre-
técnico
sentante do Ministério da Guerra)
Para as novas linhas o plano determina como limites técnicos
os seguintes raios e rampas:
Nos troncos —
bitola larga —
a vapôr 300m e 15m m
eletrificada 180m e 30m m
bitola estreita a vapôr 200m e 15m m
Nas ligações — bitola estreita a vapôr 150m e 20m m
Outros, elementos
Bitola larga — trilho 42,160 Kg por m. — trem tipo E. 50 — tg in

termédia lOOm
Bitola estreita — 37,200 Kg por m — trem tipo E. 31 — tg inter-
média 60m .
Bitola larga — espaçamento de caixa dágua 40 k m — freio a ar

comprimido
Bitola estreita — espaçamento de caixa dágua 30 km — freio a vácuo.
Bitola larga — altura do engate 1.05m — comprimento máximo do
vagão 25m.
Bitola estreita — altura do engate 0.75m comprimento máximo
-r-
do vagão 16,50m.
Todas as linhas lastradas de pedra, e com 1650 dormentçs
por Km.
ae — ADEMAR BENÉVOLO
pontOÉ forçados, pode faltar chão para o desenvolvi-

mento das rampas fracas e dos grandes ralos entre duas
cotas obrigatórias. Multa gente Invoca o exemplo da
Companhia Paulista, da Sorocabana. da Vltórla-Minas.
que tém sempre melhorado os seus traçados, esquecen-
do-se que essas grandes ferrovias se desenvolvem em
vastos planaltos, ou em zonas de declives fracos e bem
orientados, ao passo que multas estradas antigas, cons-
tniidas para ligar os centros urbanos de províncias de
população Iniclalmente escassa, nem sempre poderam
se desenvolver acompanhando racionalmente a melhor
vertente, nem sempre passaram de uma bacia para ou-
tra escolhendo a melhor garganU. (40).
Principalmente no nordeste, onde os rios não são

pxrenes, as populações se ccôcavam multas vezes deso-
Cada iMra bedecendo iís clrcunsUnclas comuns das regiões pluvlo-
iMn MU aso
metrlcamente normais, e o progresso foi estabelecido
por uma série de núcleos esparsos, cada um nascido ao
lado das cacimbas de cursos dágua ás vezes secundários,
sem o encadeamento geográfico observado ao longo das
grandes caudais permanentes; dependiam também da
geologia reônal e dos limites políticos. As estradas
como a Batuiité. a Central de Pernambuco, obrigadas
a serpentearem em planta e em perfil para atingirem
àqueles pontos dispersos, tomam de custo elevado qual-
quer remodelação de traçado de grande envergadura.
Não esqueçamos também a dureza das rochas. En-

quanto o sólo do nordeste se caracteriza pela afloração
dos maclssos cristalinos tão comuns que justificaram
(40) —
Wllwn Coelho de Som — técnico doi mais competeotea
— propoi COO) M
multo acerto, que condlçóee nünimaa do plano de
1M7. fnmwn cootlderadoa ooom normaia «n todaa as xooaa de de-
aahrolvliDento precário. (Boletim de peeqnliaa tecoolóficaa ferro-
viárias).
íá A?
Shcxiio ihi- FIRST SECTION (il lli'
,VICTC
BETWEEN
Ã^£3?£ km RmTí SãI fiUíW^.
í*urtfi.u‘il li»
. LKRK» 3)K MííínAT.

( ivil Kiiúi»f’<‘r. íy^M^
1853 "A-
AIO F3AMOZO
SCALI 6
exploração íerrovlári
L
0 batismo “série do Ceará”, nas vertentes do rio Paraná,

em certos pontos, os engenheiros lutam com a falta de
pedra para a construção das obras d’arte, lançando mão
de pedreiras enterradas, com “capas” muito espessas,
como acontece com a Sorocabana e a Noroeste, na des-
. cida final para o grande rio A terraplenagem em nos-
.
sa pátria é mais cara nas zonas de menor riqueza.

Como consequência o “lastro” da linha varia no sentido
inverso: quanto pior o lastro natural —
mais rica a es-
trada .
Sobre a adoção da bitola de 1 60 ha uma tendên-

.
cia para o exagero. Em 1882 o primeiro congresso fer-

roviário limitava tal gabarito aos prolongamentos da
Paulista e da D Pedro II No plano de viação de 1934
. .
já se o estende a todo o sul do país, a partir do tronco

TP.6 — Santos-Baurú-Corumbá. No plano de 1947 se
determina a invasão de toda a pátria pela bitola larga
Estamos fóra da realidade das cousas A época não ,
é favorável a elevadíssimas despesas com a melhoria

de um aparelhamento de transportes, que sofre uma
concorrência crescente das rodagens e das aerovias, e
em uma fase em que o aperfeiçoamento notável nos
processos de tração tende a aproveitar melhor os tra-
çados atuais, é pouco acreditável o alargamento da bi-
tola existente em regiões de pequena prosperidade
Construindo-se variantes nos pontos criticos dos traça-
dos, a bitola métrica servirá eficientemente ao Brasil-
Norte .
Terminemos os comentários desta cláusula sobre

os estudos, com algumas palavras a respeito da vida nas
picadas de exploraçã!» que pouco se tem modificado
com o passar do tempo.
Os ingleses e americanos podiam ter processos téc-
nicos diferentes para o estudo das estradas, mas eram
tu — ADEMAR BENÉVOLO
acordes em muitos hábitos, e passavam alguns aos dis-

cípulos nativos. Por exemplo —
o costume de beber de-
mais. Chegou-se ao ponto de dlxer que engoihelro que
náo bebia, náo era bom explorador. Iníellzmente mui-
tos técnicos —
algiins deles homens de valôr se inu- —
tilizaram proflsslonalmente, pelo alcoolismo habitual
adquirido nas picadas de exploração.
Libertos dos preconceitos raciais e das convenções
da sociedade, os técnicos estrangeiros e os brasileiros
confraternizavam várias veies com os picadeiros no bal-
eio de uma venda k margem da estrada, ao lado de
uma garrafa de cachaça. Por causa do calõr do melo
dia. Por causa do frio ou da lua. Por causa de uma
chuva que tinha molhado até os ossos toda a turma de
exploraçáo. desde o chefe avermelhado “o Ingrès" (que
podia ser alemio ou americano) até o último homem
da foice, todos bebiam fratemalmente, veies nos
meamos cc^x», passando de boca em boca. como cuia
de chimarráo. Multas vezes o conclave terminou k noi-
tinha. e os “gringos" e os “doutores" brasileiros eram
equilibrados na séla dos cavalos, puxados pelo cabresto
até as barracas do acampamento.
Êste livro é um livro sem preconceitos. A “pinga",
Tn vlno
o “parati" —
enevoando o cérebro dos anglo-saxões,
Tariias.”
abrlam-lhes mais os olhos do espirito, eles viam a hu-
manidade com mais coração. Desaparecido por mo-
mentos o orgulho da raça, aquele pecado fazia um mi-
lagre náo consegiildo pela leitura diária da Bíblia: os
arianos descobriam que eram igiiais aos nossas mesti-
ças. aos nossos mulatos, aos nossos caipiras.
Aliás é conhecida a fraternidade existente nas pi-
cadas de exploraçáo. Sujeita às mesmas necessidades,
aos mesmos perigos, entre eles o perigo permanente de
se perder no meio da mata, a turma se transforma logo
em uma família unida e fraternal Desde o engenheiro

.
chefe até os foiceiros a convivência forçada é de 24

horas por dia, presos dentro da floresta pelo interesse
comum, obrigados a se unirem e a se completarem,
como um grupo de náufragos em uma praia deserta
Penetrando no mistério da selva —
da selva virgem
do Brasil antigo —cheia de féras e de cobras, a tur-
ma agia como se fosse um grupo socialista, com uma
hierarquia simplesmente orgânica, não por espírito de
desobediência, mas porque as atribuições eram defini-
das pelas necessidades funcionais da própria célula.
Se o “balisa —
de-vante” falta ao serviço fica sacrificado
o trabalho de todo o grupo, se o cozinheiro está com
“as febres”, ou perde um dia por embriaguês, é um
caso de calamidade pública
Muitos técnicos estrangeiros tomaram o primeiro
contacto com a nossa gente sertaneja nessas condições
especialíssimas — vendo de frente o seu espírito de
iniciativa e de responsabilidade, a sua independência
de opinião diante dos chefes, a capacidade de sacrifício,
a coragem ao enfrentar as féras, a sua faculdade ins-
tintiva de se orientar no meio do arvoredo fechado, e
os mais argutos terão achado muito relativo o conceito O direito
da inferioridade dos nativos, que desde as suas pátrias de ser
traziam como dogma racial. Outros continuaram com imbecil
o direito de ser imbecis, que é um direito sagrado

Quem já fez parte destas caravanas singulares,
sentindo nos caipiras humildes dos sertões virtudes ca-
pazes de enobrecer qualquer povo, quem já saltou do
cavalo á porta das bodegas por causa da chuva . quem
.
.
já se perdeu no meio da mata e só alta noite encontrou

a paz da sua barraca, terá sempre saudades desses dias
sem conforto, e ha de levar para além túmulo a memó-
ria da pátria agreste e sem brilho.
CONDIÇÃO QUARTA
• A COMrAXHlA rOOCBA TAXfBCM CONSTKtlS
LDOiAS TmANtvnaAia oc mso. db madbou

OV DB Ql AL4)t'BB OCTBA CO!ÍVBNIEVni BSTBCIB.
OVANDO JUIXIL-B DB VTOiDAOB PABA PACIU-
TAB O TBANUTO DB GBNBB08 B DB PA88AGEIB08
PABA A UNBA PBLNCIPAL; MAO GOBANDO PO-
BBM DO« PAVOBBA PABA AQVBLBS CAJtINBOS
QVB A BBTA AAO CX>NCCOIDOS. EXCBTO OS Ql-p
rOBBM BXPBBAAAMENTB DBBIGNAD08 NO OON-
TBATO
BsU clBusulB 88 d88tinBVB B CQOftnilr B ánrore fer-

roTlArlB dB TBâtB 8onB antre o Reclíe e o Sáo FtbxicIbco.
8 foi repaüdB em outrea conoeeaõee. Incluindo Blgumaa
Bté o direito de Btxir cbobU. o que nuncB Bconteceu.
EntretBoto b OBvegBçáo tributáilB dB8 íerrorlBa
lol eempre orfentBdB, legiBlBUTBinente, por analoglB
oom 08 rBinBi8 íerroviárk».
Além do8
rBiDBie cooitrukkM diretBimmte pelas
rompanhiBe conoeeaionáriBa, foi Umhrm frequente b
compra de Itnhae secundárias de outras empresas.
Passemos em rerista, de norte para o iiü. o deeen*
TOlTlmento lateral de nossos troncos ferroriários. in-
cluindo 08 dlrersos casos —
ramais próprios, ramais de
companhias independentes, ramais de indústria parti-

cular e ramais estratégicos.
A Baturité ao chegar a Pacatuba, ainda no tempo
da companhia particular (Companhia Cearense da Via
Férrea de Baturité) construiu o ramal de Maranguape,
com 7,300 Km, partindo de Maracanaú. A terra natal
do grande Capistrano de Abreu teve sua estação inau-
gurada em 14 de janeiro de 1875.
A Conde d’Eu, que se destinava inicialmente a ligar

a capital da Paraíba á vila de Alagôa Grande, com rami-
ficações para as vilas de Ingá e Independência (atul-
mente Guarabira) construiu mais (devido á campanha
,
eficiente de André Rebouças) o ramal de Cabedelo, li-

gando o mar ao sertão, o que veiu dar maior valor á
estrada, uma vez que o pôrto da Paraíba (hoje cris-
mada em João Pessoa, mas cujo nome algum dia vol-
tará á lógica primitiva), era muito precário, e só com
vultuosas despesas (infelizmente tentadas no govêrno
de Epitácio Pessoa) podia servir a calados regulares.
A companhia da Great-Western — que no começo

deste século arrendou todas as linhas férreas federais
entre o São Francisco e o Potengi — era no seu começo
concessionária da E. F. do Recife ao Limoeiro — linha
destináda a margear o Capibaribe, construiu o ramal
de Nâzaié, em procura da fronteira paraibana e dos
trilhos da Conde d’Eu. Depois de ligadas as duas estra-
das, e da passagem de ambas para a rede geral do nor-
deste, este ramal tornou-se a linha tronco e a ligação
Carpina-Limoeiro (na Republica prolongada até Bom
Jardim) passou a ser o ramal A Great-Western cons-
,
.
truiu neste século o ramal de Campina Grande (fazen-

do nascer a maior cidade do interior do norte brasilei-
ro), partindo de Itabaiana, e este ramal se prolonga
I
ADEMAR BENÉVOLO
atualmente, em dlreç&o a Patos, onde vai encontrar-se

com a Rede Cearense, fechando uma das últimas la-
cunas da ligação sul-norte.
Em Pernambuco a Central não possui nem um ra-

mal. e a linha do São Francisco apresenta duas anti-
gas linhas de usina (o de Barreiros e o de Cortãs, ambas
nascendo em Ribeirão), anexação feita nos tempos
modernos por compra da Oreat Western.
Ligação Oprolongamento desta ultima estrada foi encon-

Alagdas- trar-se com as linhas da Alagôas Railway. deixando
Ptmaaibttco
parte do antigo trecho (Paquevira-Oaranhuns) como
Unha de ramal De Maceió parte uma linha só, sem ra-
.
mais. até a fronteira sergipana, em Coléglo-Proprlá.
A Bahia ao São Francisco (depois de atingir Ala-

goinhas, trecho a que se limitava a garantia de Juros) «
craisegulu a concessão do ramal de Tlmbó, que depois
de prolongado foi até Propriá, durante o período repu-
blicano.tomando-se a linha do estado de Sergipe; dela

se destaca uma pequena derivação para Capela, hoje
em prolongamento para Paulo Afonso (1)
A Central da Bahia que liga São FeUs, porto do

Recôncavo. A Chapada Diamantina, lança em Câchoeira
(1) —
ÊM* ramal do Tlmbó tovt •• bonraa d« tovonUr uma
modaUdad* da flnaocUmanto para tua cooctnicio. difaraoto da
rlÉMlni garantia da Juroa a da garantia quilométrica. Foi a lai
Rnrnal com IIM da ISQS. qua mala tarda foi adotada para outras eatradaa. com
granda proraito da ooaao prograaao farrovláiio:
iD«nto *Oa capitais ato lavantadoa paio próprio empreiteiro no aa-
própcio trmwtgmkTt,pAf>iwln_lh« a fovémo aa íteapraaa da oonatrucáo. am
Utoloa-ourõ. á» Juroa da 4% (em comaô) a S% atualmantc.** (Cio-
domtro Paratra da Sllra — O
problama da Viacio no BraaU —
póg. 96).
para a direita o ramal da Feira de SanfAna, com 45

kms, de grande movimento de cargas.
A Nazaré e a Ilhéus a Conquista têm pequenos

ramais, tudo obra das modernas gerações.
A Bahia e Minas e a Vitória-Minas, orientadas

pelo Mucurí e pelo Doce, são duas extensas paralelas
de trilhos sem receberem nenhum ramal. Entretanto
as linhas seguintes apresentam tantos galhos, que se
torna dificil sem o auxilio do mapa explicar a forma
da rede atual
Comecemos pela Leopoldina. No tempo da com- Ramais da

panhia brasileira, que se destinava a principio ao pe- Leopoldina
queno trecho Porto Novo do Cunha á cidade de Leo-
poldina, foram construídos ou comprados os ramais
de Pirapetinga, Muriaé, Leopoldina, Serraria, Rio Novo
e Sumidouro Depois que as linhas foram entregues aos
.
credores ingleses em 1898, e se constituiu The Leopol-

dina Railway Co. Ltda., passaram para a sua rede ge-
ral os outros ramais e as demais linhas atualmente
existentes, tudo somando hoje 3082 km, alguns trechos
foram construídos pela nova direção.
Não existe entre as nossas árvores ferroviárias, por

certo, nenhuma de crescimento tão irracional e anár-
quico como a Leopoldina . Comprando linhas pequenas
e ramais de interesse puramente local, todas originá-
rias de antigas concessões independentes, apresentando
diferenças de bitola, de material rodante (geralmente
muito leve), de trilhos (fraquíssimos alguns), tudo
mal feito, mal acabado, apressado, a Leopoldina passou
a sofrer de indigestão, de excessos de galhos, de ramais,
de sub-ramais, de ligação entre ramais. Muitos vasos
e pouco sangue-velhice precoce, ou melhor em certas
ADEMAR BEKtVOLO
zonas era mais um sistema venoso que um sistema ar-

terial. (2).
Aiém de sofrer a principio a concorrência da Canta-
galo e da Central, estabeleceu depois a concorrência
geral entre várias de suas linhas, quer com o estabele-
cimento da meridiana Petrópolis-Viçosa-Caratinga.
quer comprando a própria Cantagalo e outras peque-
nas estradas que quase se tocavam
Piimîro Uma dessas ligações dependeu de uma grande ini-
ramal do
coié
ciativa privada —
o ramal de Cantagalo, propriedade
particular do dr. Bernardo Clemente Pinto Sobrinho.
Visconde de Nova Friburgo. Tinha 86 klm. de exten-
são, com dois pequenos túneis, 14 pontes de madeira,
limpas de 2,5% e raios de 40 metros, 7 locomotivas, 8
carros de pasageiros e 48 vagões, e foi inaugurado em
1876. Estava sujeito a horário e a tarifas oficiais. O
seu proprietário era tâo rico que vendeu sua residên-
cia no Rio —
0 Palácio de Nova Friburgo para séde —
do govêmo federal em 1896, por três mil contos; aUial-
mente é conhecido como Palácio do Catete.
Cabe ao Estado do Rio ainda o mérito do segundo
<Z) — Em dado mooMQto da wa hlatdria a (randa farrovla aofra

alsuna daaastraa acurauladoa
"Em aatarabro da isn aobravatu a ravolta naval, tntarrom-
paodo o irAíago até princípios da ISSé a aujaltaodo a companhia a
grandaa daapaiaa para atandar ás raquiaicSca por motivo da ravolta.
Em nna da Irrompa am Porto Novo do Cunha a epidamU colarl-
forma )á difundida pelo vala do Paraíba. A popul«aáo do tntarior
A para aviUr o cootásio da peata. náo axltou anto á destruição das
guorra
Unhas (érraas. arrancando trilhos entra Santa Ixabel a Recreio a
• a parta da Campo Limpo. Só no ramal do Sumidouro foram destrui-
posto doa quatro quildmatros da via férrea Foi mais um fator para maior
.
abalo do tráfeao. ainda, por bem dizer, convalescente da sltuacSo

anormal que lha craou a ravolu a assa estado da coisas prolõo-
(ou*ae até maio da 1S86.
Em novembro deae ano coeneçarara as chuvas torrenciais que
impediram o tráteco a ocasionaram inúmeros dascanilamentos.
Para sa dar idéia do novo flagelo, basta dizer que houve tréchos
interrompidos durante dnco méaos. (Edmundo Siqueira —
Resumo
Mlstdrico da Tba Laopoldlna Rjr. Co. Ltd. — pág. IS).
ramal brasileiro devido á iniciativa privada o do En- — Primeiro

genho Central de Quissamã, inaugurado em 12 de se- ramal do
tembro de 1877 (o de Cantagalo —
1876), no muni-
açúcar
cipio de Macaé. Seja dito em honra á velha provinda,

tão mal julgada pela geração de nossos dias.
O primeiro desvio particular —
anterior a estes ra- Primeiro
mais, ligava-se ao páteo da estação de Sapopemba desvio
particular
(.atualmente Deodoro), da D. Pedro II. O pioneiro
foi. .
.
já se sabe — o Barão de Mauá, que no local pos-
suia uma granja. Cremos ter sido um simples desvio.
A D. a principio apenas dois ramais,
Pedro II teve
0 de São Paulo, que ia até Cachoeira (onde terminava
a concessão da linha da Companhia São Paulo-Rio) e
c de Pôrto Novo do Cunha. Se o primeiro era perfeita-
mente mais compensadora
lógico, e até hoje é a linha
da Central do segundo era pelo menos prema-
Brasil, o
turo, pois devia ter esperado pelo desenvolvimento da
linha tronco. Entretanto este ramal atravessava terre-
nos de proprietários muito poderosos, e apesar de seu
custo elevadissimo —
grandes pontes e uma terraplena-
gem apenas inferior a que apresentou a linha da serra,
foi atacado com eficiência e terminado em agôsto de
1871, ao passo que as estações de Cachoeira e de Juiz
de Fóra foram inaugurados em 1875.
No livro de Pereira Passos sobre nossas ferrovias, A primeira

publicado em 1879, já aparece a linha dupla até Deo- linha
doro km 22) Contemporâneos são o ramal de Cam-
. . dupla
pinho (1879) da Gamboa (1880) de Santa Cruz (1878)
, ,
de Macacos — hoje Paracambi — (1861)

Não vamos naturalmente citar todos os ramais
hoje pertencentes á mais importante de nossas estra-
das. Vamos apenas enumerar as várias linhas, algumas
completamente isoladas que foram aos poucos sendo
incorporadas ao pêso da administração da Central do
ADEMAR BENtVOLO
Brasil: A E. F. São Paulo-Rio de Janeiro, ramal de

Sabará a Santa Ana dos Ferros, ramal de Belo Horizon-
te. Companhia Melhoramentos do Brasil (que ficou
formando a chamada Linha Auxiliar), E. F. Rio das
Flôres, E. F. União Valenciana (a primeira bitola es-
treita em nosso pais). E. F. Lorena-Piquete. E. F. Ba-
nanal. E. F. Rezende-Areias. E. F. Curralinho-Dia-
mantina. E. F. Rio do Ouro. E. F. Terezópolis e E. F.
MaricA.
Todos estes trechos ferroviários eram de bitola
estreita, e o citado em primeiro lugar, constituindo
um prolongamento da linha larga do tronco, teve ne-
cessidade de ser alargado. Foi um dos grandes èrros do
nosso passado ferroviário. A linha de Barra do Pirai
á Cachoeira construiu-se com a bitola de 1.60m. e as-
sim tomou-se imperdoável conceder-ae á E. F. São
Paulo-Rio de Janeiro, sua natural continuação, o pri-
vilégio de uma bitola estreita, mesmo porque ia se ligar
Santos-Judiai — também bitola larga. Mas era con-
dição indispensável para receber os favores da lei. e
|M)r isso Teixeira Soares disse, certa feita, que foi a lei
que nos obrigou a construir más estradas.
PrinMiro O governo provisório da Republica resgatou esta

akirgam«ok> companhia de bitola estreita em 1890 (áto de sabedo-
d« bHola ria do ministro Francisco Olicério), e em 1896 atacou o
alargamento da bitola, trabalho terminado em 1908.
As administrações seguintes sempre se interessaram pe-
los melhoramentos do ramal paulista da Central, prin-
cipalniente os últimos govémos. a partir de 1926.
Na própria Central do Brasil houve um exemplo
em sentido contrário: um ramal de bitola larga que foi
estreitado para se tomar mais útil ao tráfego. O ra-
mal de Pòrto Novo do Cunha, construído cmn> grandes
trabalhos e despesas, tinha a bitola de 1.60m, que mais
tarde foi modificada^ de Entre Rios em diante para a

largura métrica, a fim de se ligar á rede da Linha Au-
xiliar, construida pelà Companhia de Melhoramen-
tos. (3) Nos dias de hoje a Central está alargando o
.
primeiro trecho da Linha Auxiliar, e não será dificil

que algum dia a providência alcance Porto Novo, vol-
tando a bitola larga a dominar os trechos de que foi
expulsa
Pela sua antiga importância política, pelas suges-
tões históricas com que sua região povôa o nosso es-
pírito, e pelo seu extraordinário caráter topográfico,
merece também referência especial um dos galhos mais
antigos da D. Pedro II —
o ramal de Ouro Preto. Foi
iniciado em 1884, mas só (Julho de 1889) nas vésperas
da República foi inaugurado o tráfego regular até a
antiga Vila Rica, capital da provinda de Minas até 7 de
setembro de 1896 Nos seus 42 quilômetros de desenvol-
.
vimento parece que se incluem quase todas as dificul-

dades do estabelecimento de uma ferrovia de grande
extensão, e êles deviam constituir uma visita compul-
sória para os estudantes de estradas das nossas acade-
mias .
A começar pela exploração. A linha se desenvolve A linha

nas altas cumiadas da serra das Vertentes, nome mag- mais alta
nifico proposto por Von Exchewege, e felizmente reco-
lhido pelos nossos geógrafos, para batisar a cordilheira
(3) — Sobre a Companhia de Melhoramentos do Brasil disse

Paulo Martins Costa — um dos grandes nomes da Central:
“Uma estrada de ferro de bitola de l.OOm, correndo quase para- A vaidade
lelamente a outra de 1.60m, e, portanto, para sustentar o tráfego de dos
duas ferrovias, e tendo além disto um traçado pesado e de custo
elevado de conservação, era uma linha destinada ao fracasso. mestres
Parece que a construção dessa linha só teve a finalidade de
satisfazer a vaidade profissional dos seus dirigentes, que era a de
transpor a Serra do Mar sem a abertura de um só tunel, o que real-
mente foi conseguido.” (Revista Ferroviária — Dezembro 1945).
O vaidoso era o mestre Paulo de Frontin. .
ADEMAR BENEVOLO
desordenad» que ae esgalhA como ánrore frondosa,

dando nascença e dlrkllndo algumas das maiores ba-
cias hidrográficas da pátria —
o Doce. o Paraná e o Sio
Francisco. O municipk) de Ouro Preto é talvez o nó
mais significativo dessa orografia atormentada e excep-
cional. e 06 trilhos do ramal passam várias vezes de uma
bacia para outra. ( 4 )
H» —A linha comaca na wUcAo dr Burnier (no Km. 4SS),

ponto culminant# da Unha principal idcmonatrando dcada logo o
ar^ caráttr da irandesa). a 500 mctroa. na linha tronco, do tunal cha-
mado Ouro Branco, no diviaor do Paniopabo c do Rio daa Velha*.
No Km SOI é vencida a sarganu de Sâo Jiillâo (cota l.ISSmi. d*
onde correm as aguai arivagen* para o* rioa Doce e Sio Franctaco:
continua em aeguida a Unha pela baria do Paraopeba. aubindo aem-
pre atd a garganta do Deabarrancado. no Km .504 e a 1 175 me-
troa de altura, aonde paaaa para a vertente do Rio daa Vrlhaa. de-
aenvotvendo-ae nrata até o Km Sll. ponto aonde Uca a garganta
do Papacobra. pela qual penetram na trilho*, voltando para a bacia
do Paraopetaa. percorrida na extenaio de um quiUWnetro e trexentoa
metroa. depou doa quata a* encontra a garganta do Vira Sala. a
I 347 metro* aóbr* o mar. porta pela qual ae entra na* encoatat do
Rio Doce Vamoa tomar um pouco de rOlego . Continua a meama

hiatòria* a vta férrea acompanha eata vertente, — aubindo aempre.
aemp re —ate a garganta da Pedra, e entio volta mala uma vet
para o rk> da Velha*, de onde lái mala uma vec na garganta do
Alto da Figueira, na aerra do Ouro Branco a I 362 metro* de al-
A doasa tura. ponto que (ot. durante muito tempo, a maia elevada cota fer-
•obr» o roviária do paia
oblatno O aervico de terraplenagem * de obraa darte deate trecho é cem-
aiderado verdadeiramente notável, principalmcnte a parta de dre.
nagem do* talude* e conaolidacio. pola a Unha paaaa por aobre uma
pertgoaa galeria de grutaa calcárea*; bouve um corte exigindo
um dreno central, acompanhando o eixo da Unha. para o qual
afluiam oito drenoa lateral*, quatro de cada lado Garganta* tri-
butária* do rio Docac Mato da Roça (Km 5l9i * Joaé Correta Da
garganta doa Topázio* — a terraplanegem atingiu uma Jazida de
pedra* precloaaa —iKm 525 cota 1 306ml. á da* Tréa Porteira*
(Km 53S — cota I364mi. a Unha pende para o rio da* Velhaa; da
garganU daa Tre* Cruze* em diante (Km 529 —cota 1 3l7m) a
Unha abandona eata aituaçèo de dúvida, pola vinha ac deaenvolven-
do perto da Unha d* cumlada. e penetra deflnittvamente no vale do
rto Doce. acompanhando o Trlput (o rlbeirio do Carmo doa ban-
deirantcsl. e peta aua encoaU vai boje até Ponte Nova. (Km 644
a 146 km. do inicio do ramal I Inaugurada em 1926, ligando a Cen-
tral á rede da Leopoldina Railway
Até Ouro Preto exiatc luo tunel * vário* viaduto* e ponte*
e multas obra* darte notável* cm aeu conjunto Todo* cate* infor-
mes sáo tirados do Guui da E F. C B do proveto engenheiro V.
A. de Paula Peaaóa. publicado em 1902. cuja memória aqui reve-
rencumoa.
Historicamente não podemos falar em ramais na

Rede Mineira de Viação, atualmente com 4.000 Kms.
Ela por assim dizer não possuia linha tronco, tendo
sido formada por um mosaico de estradas diversas, li-
nhas primitivas autônomas nos seus privilégios (apre-
sentando assim uma prejudicial independência de con-
dições técnicas, de superestrutura e de material rodan-
te), que foram pouco a pouco se tocando e se anasto-
mosando (o termo científico está rigorosamente empre-
gado), até constituir o sistema circulatório de uma
quarta parte da província de Minas Gerais
Entretanto, apesar destas origens desordenadas,

Uma
diretriz
um eixo aparece agora com 1.125 Kms, e com uma por coinci-
orientação definida e firme, como se fôsse traçado pre- dência
viamente para receber o tributo dos ramais — o eixo
Angra dos Reis — Goiandira, no sentido bem defini-
do de noroeste, não obstante atravessar grandes bacias
hidrográficas: o Paraíba do Sul —
o Grande —
o São
Francisco e o Paranaíba) Liga o litoral ao sul de
.
Goiás
Com a Mogiana se deu o contrário, pois desde o
privilégio inicial ela se destinou a ser a estrada bandei-
rante, rumando para o rio Grande, atravez dos sertões
desabitados, e a quem os seus trilhos deram o progresso
e a civilização. Lançou vários galhos laterais, princi-
palmente com destino á Minas ou ás suas fronteiras,
mesmo porque do outro lado invadiria a zona de ga-
lantía da Paulista, a estrada rival que corre na ver-
tente oposta do Mogiguassú. No tempo do Império
comprou o ramal de São José do Rio Pardo (aumentado
depois para dentro de Minas Gerais) e construiu os
de Espírito Santo do Pinhal, de Monte Alegre, de Sil-
veiras, de Itapira e o de Poços de Caldas
/
no — ADEMAR BENCVOLO
Um ramal tste último, de 75 kms. de extensão, abrangia dois

d* constni* estados e gozou de garantia de juros, durante 20 anos.
çõo rápkla proTidècicla geralroente adotada só para as Unhas tron-
cos (decreto 17 de fevereiro de 1883); (oi construído em
20 meses, apesar da sua pesada terraplenagem. princi-
palmente na xona montanhosa da fronteira.
As várias linhas e ramais da Mogiana foram incor-
poradas cada uma com o seu regimem financeiro pró-
prio. e assim se conservaram muitos anos, até que a
assembléia gerai dos acionistas, em abril de 1890, re-
formou os estatutos para padronizar as variadas
emissões de titulos. Adolfo Pinto na sua fecunda His-
tória da Viação de S. Paulo nos ensina mais:
"Sabemos que foi elevado o capital de um certo

numero de ações gratuitas, que se distribuiram em de-
terminadas proporções pelos acionistas das linhas em
melhor situação econômica, com o fim de equiparar o
valor dos vários titulos entre si.
Assim é que pelas ações da linha tronco, do valor
ncMninal de 2008000, as quais eram em número de
CquiTolôiw
70.000, foram partilhadas 23.100 ações integradas ou
da d*
açõ«o 33%. no valor de 4.620:0008000 de réis.
iarroTiõ* Ainda pelas 70.000 ações da linha tronco e ao mes-
lio» mo tempo pelas 8750 ações da linha geral do Rio
Grande, foram partilhadas 3.150 ações integradas, no
valor de 630:000800 de réis.
Por esta forma a emissão de ações beneficiárias ele-
vou o capital social de 5.250:0008000 de réis",
(pág. 54).
A luta pela posse das pequenas estradas foi. de
fato. um
caso de vida e de nmrte para algumas das
grandes empresas modernas. Sem ter ainda encontra-
do. nos grandes planaltos dos sertões, os elementos de
vida capazes de as tomarem eficientes e ricas, a com-
petição entre os trilhos — refiro-me particularmente ás

linhas paulistas — se fez inicialmente no campo dos
ramais, procurando-se garantir o centro antes da ar-
rancada violenta para as matas virgens.
O estabelecimento do parque ferroviário de São
Paulo — não devemos nos esquecer desta coordenada
sociológica —
se efetua quando o café empolga defini-
tivamente a grande província, expulsando aos poucos
a cultura do açúcar A lógica tem pouco que ver com a
.
história dos povos Por este ou aquele motivo os povos

.
ricos se viciavam definitivamente no uso do café, e este

vai ser, nas terras favoráveis ao seu plantio, uma ri-
queza maior que as minas de ouro do passado.
Importando já as primeiras levas de colonos es- A rota
trangeiros, e despovoando de seus escravos várias fazendo

café
das do norte, os agricultores paulistas enchem de ca-
feeiros as vertentes dos rios Grande, Mogiguassú, Pira-
cicaba, Tietê, para onde se mudam também alguns fa-
zendeiros fluminenses e mineiros, com armas e baga-
gens. O café que vinha aos poucos subindo o Paraíba,
passou definitivamente para as vertentes visinhas,.
deixando no seu rastro a saudade da opulência passa-
da, e as terras cansadas. (5)
Dentro em breve firmará o seu império no sertão
(5) — Euclides da Cunha fixou essa migração do caíé, arras-

:
tando as pontas dos trilhos, no seguinte conceito pessimista sobre

nossas vias férreas ;
Povoam despovoando. Não multiplicam as energias nacionais,

deslocam-nas .Fazem avançamentos que não são um progresso. E
alongando para frente os trilhos, á medida que novas terras rC'Xas O pessi-
abrolham em novo cafesais, vão, ao acaso, nesse seguir o sulco das mismo
derribadas, deixando atrás um espetáculo de civilização tacanha
nas cidades decaidas circundadas de fazendas velhas...” (Contrastes de um
e confrontos — 6®' edição pág. 250). mestre
A maioria dessas terras, abandonadas pelas lavouras novas das
fazendas paulistas, já foi recuperada por outras culturas. Euclides
escreveu tais conceitos em 1911, em plena ascenção do poderio do
café paulista, e quando as correntes imigratórias, principalmente a
italiana, estavam jorrando sôbre nossa pátria, á procura das terras
novas e futurosas.
m— ADEMAR BCNtVOLO
virgem de Rlbelr&o Preto, mas antes disso explora to-

dos 08 espigões, deixados livres no curso alto dos aflu-
entes {Mulistas do Paraná. Para servl-lo muitas em-
presas de trilhos se organisam, grandes e pequenas,
c aos poucos todos se convencem da necessidade de se-
rem fixadas práticamente, econõmicamente, comer-
clalmente. as sonas das diversas estradas, que a letra
das ccmceiaões demarcava por linhas paralelas aos eixos
das vias férreas.
Para isso é necessário diminuir-se o número de
companhias, e que as fusões respectivas se façam ra-
lionalmente. náo contrariando a lógica natural dos
transpmtes. Um desses fenômenos de absorçáo tomou-
se notável pela imporUncia da luta travada, e pelas
consequências mesUmáveis que trouve á nossa indús-
tria de comunicações.
N«in Os Inglèses da Sáo Paulo Rallway parece que foram

InteBgÀcicki desherdados da capacidade de previsão. Fizeram efe-
n«m hoM»> tivamente a estrada (parte a custa do dinheiro rouba-
ttdod*
do a Mauá), mas contavam com a garantia de juros e
não tiveram o mérito especial pelo fato. Depois de Jun-
dlai os arianos acharam perigoso prosseguir até o lio
Claro, como era de seu direito preferencial, e abandona-
ram o privilégio que foi em bòa hora cair nas mãos
da Companhia Paulista. Esta, depois de inaugurar a
estação de rio Claro (agosto 1876), prossegue na cons-
trução de um novo privilégio obtido, o ramal de Mogi-
guassú, Inaugurando-se Araras em Abril
de 1877.
De Rio Claro em diante, em direção
á zona ferti-
lissima de Araraquara, a Paulista desistiu do empreen-
dimento. porque o governo provincial quiz adotar con-
dições técnicas inferiores ás apresentadas pelos seus en-
genheiros (Lõbo Pereira, Airosa Oalvão, Jorge Schnoor,
José Rebouças) ; a Paulista queria a bitola larga e o go-
» \
vêrno optava pela estreita. Assim a concessão veiu per-

tencer, por concorrência pública, aos engenheiros Adol-
fo Augusto Pinto e ao capitalista Benedito Antônio da
Silva, e mais tarde a The Rio Claro São Paulo Railway
Company, que providenciava já a construção do prolon-
gamento para Jaboticabal, quando a linha foi adqui-
rida pelaCompanhia Paulista (1892) (6) . .
A vitória da Paulista sobre a Mogiana, também in-

teressada na compra, não representou apenas o suces-
so de uma empresa sobre oiítra. Passou do âmbito de
uma luta comercial, e influiu mais sobre os nossos des-
tinos que as vitórias obtidas por nossos soldados e ma-
rinheiros em Itororó e Riachuelo ; foi a vitória da bitola
larga
Todos os educadores sabem e repetem que o exem-
plo vale mais que o ensino, vale mais que as lições.
Pouco adiantam os argumentos técnicos e as demons-
trações teóricas a favor deste ou daquele processo de
pouco adiantam também os exemplos estran-
tráfego, e
geiros. A favor do sistema contrário a questão é —
muito complexa —
haverá sempre muita cousa a dizer
(6) — A Mogiana também foi candidata á aquisição, e a luta

— luta crucial para a Paulista — foi assim descrita pelo grande
mestre Francisco Monlevade:
“Naquela época a Companhia Paulista não passava de uma
estrada regional, com o seu perimetro limitado aos 224 quilômetros
de sua linha até Descalvado, atravéz da zona agrícola das mais
antigas do Estado ,que embora florescente ainda, não ofereceria
para o futuro as perspectivas de engrandecimento compatíveis com
o programa a que ela tinha direito de aspirar. A Mogiana, outra O depoi-
admirável via férrea paulista, por tanto tempo sua rival, já tinha mento de
penetrado muito além, pelo sertão paulista, que ameaçava conquis-
tar em todas as direções, porquanto, não se contentando em já
Monlevade
ter atingido, naquela época, as terras ubérrimas de São Simão e de
Ribeirão Preto —
ha 400 quilômetros de seu ponto inicial, de Cam-
pinas — pretendia também incorporar aos seus domínios a Rio
Claro Railway, cuja aquisição pleiteava com o maior interesse. Se
ela conseguisse realizaria, a Paulista, cercada em todas as direções
pela Sorocabana e Mogiana, não podendo mais prolongar suas linhas,
perderi os seus foros de primogênita das ferrovias do Estado, fi-
cando adstrita ao seu primeiro e modesto apanágio.” (Artigo publi-
cado em O Jornal, do Rio — 20 de maio de 1928)
TM — ADEMAR BENtVOLO
Mas diante dos fatos consumados nio ha São Tomé

que resista.
Se o plano de viação naclcmal dos nossos dias de-
íermina a bitola larga para os estados do sul. foi princi-
palmente devido ao fato da Paulista ter tido modos
e meios de demonstrar as vantagens daquele gabarito.
Esta batalha dos ramais", como podemos chamar
‘
^ analogia com a expresáo histórica Já consagrada —

"batalha das bitolas", apesar de desordenada e feita por
"A botlolbo
dos meio de expedientes de local e de oportunidades, apre-
rOBKXis'* sentou algumas soluções lógicas, nem todas tnfelismen-
te aproveitadas para sempre.
Assim ocorreu na peleja da Sorocabana com a Itua-

na. que começaram brigando e acabaram unidas. Não »
sendo bem precisas as zonas garantidas das duasêstra-

das —
pois Itú e Sorocaba ficaram na mesma vertente
do Tietê —
houve um momento em que ambas dispu-
taram a zona de Botucatú. A Sorocabana chegou pri-
nieiro ã raiz da serra, e por isso chamou de Vitória h
sua estação, e a Ituana lançou a linha de São Manuel
a Porto Martins, chegando até este não pelos seus tri-
lhos. mas pela navegação do 'Heté e do Piracicaba, cuja
barranca Já atingira (1888) com a compra e o prolon-
gamento do ramal de João Alfredo, que era uma linha
particular do Engenho Central de Piracicaba, na sua
maior evxtensão.
Depois de fundidas, formando a União Sorocaba-

'
na —
Ituana. o razoavel seria contlnuar-se a linha de t
Baurú com o trecho da Ituana. ligado á Vitória, melho- ^

rando as suas condições técnicas, mas tal não fizeram,
arrancaram os trilhos entre São Manuel e Araquá, e li-
garam Botucatú a São Manuel, o que se resume em obri-
gar toda a produção originária e destinada a Baurú
(grande parte da vida da Noroeste, que é hoje um gran-

de mundo) a subir desnecessariamente no minimo 102
,
Trabalho
metros. As cotas são as seguintes; Vitória 519, Botu- inútil
catú 769 e São Manuel 667, e a serra de Botucatú só
era passagem obrigatória para a atual linha tronco, an-
tigamente a chamada Linha do Tibagi. (7) Toda a
vastissima região Baurú-Bolivia —
tão promissora —
paga este pecado
A
Paulista —
que não dorme —
aproveitou-se do
fato da Ituana não ter construido a sua linha além de
São Manoel, passados dez anos da lei concessionária
(1887), pelo que caducou o seu monopólio á margem
esquerda do Tietê, e lançou de Dous Córregos um ra-
mal atravessando aquele rio, o qual se transformou
hoje na grande linha que procura o Paraná, acompa-
nhando o espigão Aguapeí-Petxe, e cuja capital é Ma-
rilia
Como se fossem ramais ordinários a Mogiana, a

Sorocabana, a Ituana e a Paulista possuiam concessões
para linhas fluviais (nos rios Grande, Tietê, Piracicaba Ramais
e Mogiguassú), regidas pelas leis gerais de transporte fluviais
público A segunda depois de unida à terceira

.
(7) —
O êrro é ainda mais de surpreender, quando se sabe que
desde 1S72 —
vinte anos abtes— o eminente explorador Silva Cou-
tinho (as suas lições se espalham pelos pontos mais distantes da pá-
tria), já aconselhava que a linha destinada àquela região seguisSe
próxima do rio Tietê, até muito além de São Manuel:
“De Ipanema em diante o traço da estrada deve acompanhar
os rios^Sorocaba e Tietê, pois deste modo se prestará aos transpor-
tes de ambas as margens dêste.
Da confluência do Sorocaba em diante os afluentes do Tietê
são separados entre si não por elevações sensiveis do terreno, pare-
Erro
cendo ramos de uma cadeia principal, mas por extensas chapadas previste
baixas e razas, que parecem ter formado uma única superfície pla-
na, rasgada aqui e ali por êsses rios, etc. Situada no alto do platô,
a vila de Botucatú não deve ser objetivo de nenhuma das linhas
férreas atuais que se propunha a servir á zona marginal esquerda
do Tietê.
As vilas de Botucatú e de Lençóes serão ligadas á estrada por
meio de ramais”, (apud Gaspar Ricardo Junior —
Do arrendamento
da E. F. Noroeste do Brasu a São Paulo —
pág. 14 —1933).
No Paraná e Santa Catarina não se cogitou de ra-

mais, no Império.
No Rio Orande do Sul a árvore ferroviária de mui-
tos galhos e ramos nasceu das necessidades estratégi-
cas — sempre voltadas para as finalidades de defesa.
Entretanto, apesar de nossas extensas fronteiras, todas
os linhas brasileiras sáo vias comerciais e todas elas
existiriam mesmo sem aquela preocupação de seguran-
ça. Em outras palavras, não possuímos nem uma li-
nha de caráter que usaremos no caso ex-

militar, e as
tremo de um conflito armado sáo más ou péssimas.
Bôa náo temos nenhuma, mas a Noroeste cada vez me-
lhora mais.
Terminada a guerra do Paraguai em 1870, pen-
sou-ae logo em aproveitar a sua experiência para evi-
tar dificuldades futuras, e deu-se à construção de nos-
sas Unhas estratégicas dos pampas um cuidado espe-
cial. sendo mesmo motivo de uma lei própria —o de-
creto 2397 de 10 de Outubro de 1873.
Pela primeira vez se empregou a fórmula "subven-
ção quilómétrica ou garantia de Juros" com que se
pensou em aumeitar nossa rede de ferrovias. O caso
ixjii —
Dvcrvto 2397 d« 10 d« SrlcmSro d«187S:
“Art !• —
O guvSrno fará conatrulr uma ratrada d« fvrro nur j
1
romuntquc o litoral • a caplUl da província de SSo Pedro do Rio i
Graiwle do Sul com aa fronteira* no* ponto* mai* convenlrntc* d* 2
modo que fiquem aatufettoa o* intereaae* comercUU e a* condlcóe* I
'
rttratécica*
Paras I* —
Fica drade )á aberto o crédito d* 400 OOOSOOO para |
u* estudo* e trabalho* preliminare*. que devem proceder a flxaçSo
do traço da estrada e o máximo de aeu cu*to que náo excederá
de 40 0009000
Paras 2* —
A construção será realizada por conta do EsUdo
no todo ou pelo meno* na parte que constituir a linha principal em
relação á defasa da província: podendo o govèrno contrair um em-
préstimo dentro ou fdra do Império até a importância fixada na
forma do parasráfo primeiro á medida qu* a* despesa* da cons.
truçáo o forem exisindo e conceder subvenção quilométrica ou ga-
rantia de Juro até 7%. incluída s que deve a província á compa-
nhia ou companhias com que contratar parte da referida linha
férrea." ^
geral foi objeto do decreto 2450 de 24 do mesmo mês,

portanto quatorze dias depois. Mas a necessidade de
tais regalias e favores não foi consequência de neces-
sidades de segurança, mas uma resultante da lei do
“ventre livre” de Outubro de 1871. A taxa de garantia
seria de 7 % . Era uma nova
modalidade da lei geral
de 1852 (benefício compensador por causa da extinção
do tráfego —1850) Apenas o prazo do privilégio de
.
90 era diminuido para 30 anos
Do estudo procedido por generais do Exército (Ozó-

rio. Porto Alegre, Pelotas) e por engenheiros ferroviá-
rios (Ewbanck da Câmara, Cristiano Otoni, Eduardo
José de Morais, Herculano Pena) ficou estabelecida a
construção de duas linhas: Porto Alegre-Cacequi-Uru-
guaiana e Rio Grande-Cacequi Posteriormente todo o
.
gaúcho foi cortado de trilhos, e esta rede li-

território
gada ao resto do país pela estrada de ferro São Paulo-
Rio Grande.
Esta longa via de ligação, como é sabido por to-

dos, apresenta péssimas condições técnicas, sendo al-
guns trechos considerados como dos piores de nossa
rede. Apesar das linhas gaúchas também não apre-
sentarem bôas condições de raio e de rampa, são entre-
tanto melhores que' aquela viga mestra do sistema Em .
Linha anti-
nossas revoluções armadas (1924-1930-1932) a São Pau- estraté-
lo-Rio Grande provou á evidência a fraqueza de seu gica
tráfego militar, e que em vez de linha estratégica ela po-
deria ser considerada como um estímulo á agressão,
como um convite á invasão de nosso território. Caso
tivesse sido projetada por um inimigo nosso não seria
em nada diferente do que é. Atualmente o govêrno
procede á construção de uma nova linha, de bitola lar-
ga e bôas condições técnicas. (1952)
CXJNDIÇAO QUINTA
os TMABALMOS DA UnHAUA DrVULAO CO-

MKCAB DCNTBO DO TRAZO DE DOCS ANOS. CON-
TADOS DA DATA DA INCORPORAÇÃO; B A COM-
PANHIA OS CXINCLCIRA NO DE DOZE, NA PALTA
DE C MPRIMENTO DESTA OBRIOAÇAO. A COMPA-
l
NHIA PODERÁ HER MCLTADA PELO GOVERNO KM

*
la WP t SW. o QCAL LHE MARCARA MAIS CM ANO
.
PARA o COMECO OC CLTIMAÇAO DOS TRABA-

LHOS. PAGANDO A COMPANHIA PELA MORA DE
C ADA CM SEMESTRE DO NOVO PRAZO
1 INDO O ANO. K IMPOSTA A MCLTA DO CLTIMU
SCMZSTRR SERA ESTA SEOCIDA DA PERDA DO

CONTRATO. SALVO SB A MORA POR PROVENIENTE
DE CACSA IMPREVISTA OC 1N\'ENC1VEL POR PAR-
TE DA COMPANHIA *
Pelo exposto se cxmclui que os dous primeiros anos

deviam ser destinados aos estudos de campo, ao pro-
jeto e ao orçamento, pois a expressão “os trabalhos da
estrada** naturalmente deímia a construção da linha.
A obrigação, sujeita á multa, de efetuar os servi-
;o8 do contrato nos prazos previstos. Já vem da Carta
de Lei de 29 de agosto de 1828, na qual José Clemente
Pereira fixou, aliás muito bem, os fundamentos do có-

digo brasileiro de obras públicas.
Em 1835 a Lei Feijó (art. 4° — parag. 3°) —
de-
terminava :
'‘Começar a estrada no prazo de dous anos, a con-

tar do dia em que concluirem o contrato com o govêr-
no e a fazer cada ano pelo menos cinco léguas de es-
trada” .
Estes 33 quilômetros de vias férreas, como pro- A ignorância

gresso anual, em época tão remota, menos de um dedos primeiros
cênio depois do estabelecimento do novo invento na In- tempos
glaterra, dão bem a idéia da ignorância dos legislado-
res no assunto. Em 1840 Thomas Cochrane se com-
prometia a %zer a linha Rio-São Paulo até 1858, ou
seja a média anual de quase 28 quilômetros. Naquele
ano inaugurou-se apenas a estação de Belém, e já em
outras mãos, pois o privilégio de Cochrane caducára,
por falta de elementos para começar os trabalhos
Mauá fez sua pequena estrada no prazo prometido,
em 1854, dois anos após o ano da concessão. O estudo
foi do engenheiro Bragge e o projeto de Roberto Milli-
gan
Um dos motivos por que se marcavam prazos tão
pequenos para a construção das ferrovias, era o desco-
nhecimento do assunto pelos homens do tempo, na sua
grande maioria, pois as estradas de ferro mesmo na
Inglaterra eram muito recentes, e muitos dos seus ele-
mentos ainda estavam na fase experimental Além dis-
.
so se pensava —
como se fêz na Europa — em aprovei-
tar as estradas e caminhos existentes, para nos mes-
mos serem espalhados os dormentes e colocados os tri-
lhos, idéia que durante muito tempo ainda apareceu em
nossa crônica ferroviária, e que em nosso país era difi-
ADEMAR BENtVOLO
cU de efetivar, porque nossas antigas estradas não eram

bem orientadas, sendo abertas arbitrariamente, ligando
08 pontos mais povoados, pois serviam apenas iis tropas
de muares.
A E. F. da Tijuca aproveitou grande parte da roda-
gem anterior, com uma crenudheira Riggenbach, de
bitola estreita, alargada e eletrificada em 1898, sob a
direção do engenheiro Adolfo Aschoff; consta ter sido a
primeira linha eletrificada na América do Sul, porém
a 7 de outubro de 1892 inaugurou-se no Rio a primeira
linha de bondes elétrica, da Companhia Jardim Botâ-
nico, comnarecendo o chefe do Estado Floriano Pei-
xoto.
Eofim — Os primeiros trens da nossa terra correram na
o prioMiro E. F. de Mauá, nos 16,190 km. de trilhos que ligaram
trvfn
a Raiz da Serra de Petrópolis ao litoral. O inicio
da construção se deu em 29 de agôsto de 1852, e em
30 de abril de 1854 se inaugurou a estação do Frago-
so. no Km. 14,500, ou seja a média anual de 8.7 km.
Os trilhos eram de duplo boleto, pesavam 32 kg. por
metro, e estavam fixados em “panelas" (sistema Orea-
ve), segundo o costume da época; a bitola era de
1 .68 m. pela printeira e liltima vez adotada no Brasil.
Os primeiros dormentes de nuuleira foram empre-

gados na Recife ao São Francisco, estrada particular-
mente visada em nosso estudo, e que foi a segunda a
fazer correr seus trens.
A sua construção começou a 7 de setembro de
1855, solenizada por uma fesU que ficou célebre. No
dia seguinte o Diãrio de Pernambuco — legendário jor-
nal da provinda — noticiou com minúcia o extraor-
duiário acontecimento. Era a primeira vez que tal
acontecia no norte do pais. e a segunda em todo o Im-
pério.
Havia porém uma circunstância a dar um especial A primeira

relevo ao fato : a E F Mauá
. . — inaugurada no ano an- linha
terior —era uma linha municipal com 16 quilômetros de caráter
nacional
de extensão, e a Recife ao São Francisco era a primeira
ferrovia de caráter nacional, a primeira artéria que
pretendia revolucionar a vida inteira de uma vasta re-
gião da pátria.
Destinada a fazer desaguar a produção do São

Francisco no porto do Recife, tinha além disso para os
pernambucanos uma significação toda especial. Havia
vários anos Bahia e Pernambuco porfiavam para lançar
uma ferrovia em direção do São Francisco, e a pri-
mazia dos pernambucanos não era apenas uma vitória,
era uma reveindicação
Trinta anos antes,em 1824, ainda estavam vivos

muitos contemporâneos do grande drama, rebentara no
Recife a Revolução do Equador, protesto contra a disso-
lução da Assembléia Constituinte, e a mesma se exten-
dera de Alagôas ao Ceará. Dominada pelo exército de
Abreu e Lima esquadra de Cochrane, foi em se-
e pela
guida castigada pela mão dura de Pedro I A vingança .
do trôno fora muito além da execução dos patriotas

vencidos, atingindo no seu rigor todas as futuras gera-
ções, como uma daquelas terriveis sentenças do
se fôsse
Velho Testamento. A Comarca do São Francisco, toda
a margem esquerda do grande rio desde Petrolina até
0 Carinhanha, foi arbitrariamente separada de
Pernambuco, como se o monarca pudesse dispôr do Im-
pério, como dispunha da Quinta da Bôa Vista ou da Fa-
zenda Real de Santa Cruz
Aquele 7 de setembro de 1855 era o reverso da

medalha nas esperanças dos patriotas do Recife: era
0 próprio São Francisco tornado afluente do Capibaribe,
2S2 — ADEMAR BENtVOLO
trazendo-lhe os seus produtcs. entregando-lhc as suas

riquezas, o seu futuro.
O prloMlre Era empreiteiro da primeira seção (do Recife ao

Miipr«H«lro Cabo —
31 Km) o inglês Jorge Fumess. o primeiro con-
tratante de ferrovias em nossa pátria. Pelas crônicas
não se recomenda como gente de muito conceito. Mauá,
na Exposição aos credores, não usa de eufemismos, (1),
narrando os fatos.
Os estudos e projeto “a planU da estrada" —
tinham sido feitos por um grande técnico brlUnlco,
M. A. Borihwlck, que velu do Egito para tal fira. Era
homem de grande reputação, e o seu Relatório sobre os
estudos, publicado no Jornal do Comercio, no Rio, e
transcrito no Diário de Pernambuco, é sem dúvida um
documento de mérito. Faleceu na construção da es-
trada. em 1856. vitimado pela epidemia de colera-morbo.

O seu túmulo está protegido por uma cerca de trilhos,
na estação de Escada, diz a crônica. Neste ano a epi-
demia vitimou 3.800 pessoas, em Pernambuco. Grandes
epidemias castigaram o nosso povo. nos primeiros de-
cénios da sua idade ferroviária.
A técnica européia de exploração ferroviária não
era apllcavel aos paises novos, onde mesmo nas zonas
(!) — "InMUmcnto a companhia caiu na« mioa Se maua «n-

emproMi leme-
prcltatno a pior deacraça qu« pode acontecer a
Ihantca.
Oa cálculoa doa enftnhelroa foram umbém

conatru^
que aauva eacrtto noa Üvroa que Iraum
de ferro, e em algum lalope que deram no terreno
lobre ^
do que na
do levanUr plantas da via férrea a conslrulr.
Cio bem averiguada das diflculdad« a vencer;
*®‘-
Mouá a construclo da estrada sob a base desses dadoa

ves infléla. reconhecendo-ee em curto praio
^ V
V a
ml^flc«
*
acuso Untes de perder; como isoo era duro. IraUram lógo de

execução ^
serviço, e vendo que aln^ assim o
foram deman^r
de abandonaram a empreitada, e ainda em cima
pleito Urmmou. no fim
a roiníanhU em Londres; o caso é que o
de alguns anoa. por uma compoalçlo.
mais povoadas não havia nenhum levantamento topo-

gráfico; ainda hoje em nossa pátria não se pode pro-
jetar uma estrada baseada nos mapas existentes. A
planta do Borthwick devia apenas indicar a posição
dos povoados, a travessia dos cursos dágua e das estra-
das carroçáveis, as bemfeitorias de maior vulto, e assi-
nalar as principais elevações com indicação das cotas,
permitindo apenas não haver dúvida sobre a orientação
dos alinhamentos . Assim sendo
o conhecimento altimé-
trico do terreno sendo feito por meio da locação di-
foi
reta, pelo método das tentativas, sempre sem seguran-
ça e sujeito a modificações.
Isto era tão certo que foi previsto em lei:
“A companhia na constru-
fica autorizada para,
Técnica
ção da estrada: 1° desvia-la da planta, já aprovada, duvidoca
uma milha inglesa para cada lado; 2° alterar as curvas
uma vez que não tenham urn raio menor de um quarto
de milha; 3° modificar os declives, contanto que não
tenham mais de um em oitenta, não excedendo em
casoalgum uma extensão de duas milhas seguidas.”
{Decreto 1629 de 11 de agosto de 1855) .
Sabemos todos nós, que aprendemos a estudar e a

projetar estradas pelos métodos dos engenheiros “yan-
kees”, a segurança técnica dos mesmos, e a desneces-
sidade de tantas tentativas para se determinar o eixo
definitivo do traçado. Tudo isto se reflete na maior
precisão dos orçamentos e na ausência de dúvidas e
questões entre o governo e oS concessionários, e entre os
concessionários e empreiteiros, fatores que prejudica-
ram as nossas primeiras linhas orientadas pelo sistema
europeu
Porém o mare-magnum das dúvidas, brigas e dis-
cussões foi a primeira seção desta grande via férrea,
2M — ADEMAR BENÉVOLO
que a República crismou ôm o nome de Central do

Brasil. Além do pecado mortal da locação por golpes
de vista individuais e de momento, além do pecado ori-
gmal de um contrato em que os empreiteiros só se res-
ponsabilizavam pelas obras até um ano de vida. havia
amda o pecado venial de estar o caso entregue ao en-
tendimento reciproco de dois homens teimosos e cala-
dos. cada um estourando quando a pressão da raiva era
maior que as conveniências: Cristiano CXtoni e Eduardo
Price. (2).
A
independência do empreiteiro era ampla:
não sendo praticável no estado do pais co-
nhecer com certeza a natureza do terreno atravessado
pela Imha marcada na planta, o empresário terá a fa-
culdade, no caso de desvio dessa linha ou em razão de
circunsUncias imprevistas, de alterar os declives como
lhe fôr convmiente, subordinando-se todavia neste ob-
‘
jeto á condição prescrita no artigo 8°.”
Era uma mentira deslavada. ‘Â linha marcada
na planU" ia do centro da cidade a Belém, trecho já
habitado na ocasião, e servido pelas estradas comuns.
<3> — Prior rra bUrrnto á moda insléu* caamurro, inn du-

niUr. vrndo o oootralo por ura aó prtamo. o prUma d« um bontroí
qur vriu dc tongr canhar dtnbriro t via a» cousm pretas OttotU
rra bérrmto ê reoda adminMraitva # funcional; via o dinheiro mal
apUeado e nlo dava ácua ao adversário
O contrato assinado rra Londres (9 dr fevereiro de 18S5) entre ,
o amproitelro Eduardo Pricr e o noara ministro nas Uhas BiitS*

nicas — Sértio de Macádo — era uma fecunda sementeira dc erros
e IraperfeicAer
empresário garantirá a soUdet das obras até um ano depois
de sua conclusão St algumas obras da linha cxlglrera reparos du.
rante este praso. serio estas feitos a sua custa, si se provar que pro-
cederam dc defeitos de construcio ou raio de obra. e para segu-
rança desu arcunstinda a caucio depositada nas mios do ministro
brasileiro 'será ai conservada atá a exptracio do praso em irae sc
concluírem os reparoa' <art. 19»,
Obedecendo a este comprocoisso dc jogar dinheiro fòrs. flse-

ram-se as obras darte, os edlfielos e aU meamo a esUçio central. -
O
artigo 8° tratava das condições técnicas, aliás
com bastantes minúcias, e para as rampas dava o má-
ximo de 1 por 45, ou seja pouco mais de 2%, de modo
que “a planta” era apenas a simples indicação da pri-
meira tentativa, e por estes e outros motivos as desin-
leligências começaram a se agravarem Ameaçava Pri- .
ce romper o contrato e voltar para Londres, pedir inde-

nização e prejudicar o crédito do govêrno brasileiro.
Assim estavam as cousas quando Mauá, com justo
receio de nosso crédito ferroviário entre os ingleses, ofe-
receu-se para solucionar o caso, garantindo à diretoria
da estrada a segurança e a perfeição das obras, endos-
sando assim a empreitada Price, o que foi aceito, e ofe-
recendo a este a. sua responsabilidade financeira pelos
pagamentos da Companhia E. F. Pedro II (mensal-
mente. eram 85014 £) avalisando assim a palavra do
,
govêrno. Price aceitou com relutância, pois achava seu

contrato suficientemente garantido. Mauá era de opi-
nião que os termos contratuais podiam justificar a ati-
tude de Price, mas que da diretoria eram

as exigências
razoáveis em princípio Desta vez tudo acabou bem, por
.
uma escritura pública, secreta, no tabelião Fialho, con-

rorme nos ensina Alberto de Faria
Mas no ilnal da empreitada um representante de
Price demonstrou sua indesejável atuação;
“Em 15 de outubro de 1858 acompanhada a dire-

toria do capitão Horácio da Gama Moret, (3) engenhei- Provocação
e insolência
ro fiscal, do coronel Garnett e do inspetor do tráfego
Ellyson, seguiu até Belém e ouvindo a opinião dos en-
(3) —
Capitão de engenheiros, falecido em um desastre de loco- Primeiros
motiva, sendo o primeiro técnico sacrificado em nosso serviço de
técnicos
trens. Morreu também o sub-empreiteiro Isaac Howard; no dia 20
de fevereiro de 1859. (Memória Histórica da Central —
pág. 37). vitimados
íi f
M— ADEMAR BENÉVOLO
penheiros Julgou a estrada regular em termos de pres-

tar trânsito; porém, apesar de aceita a obra, opòz o re-
presentante do empresário obstáculos á abertura da
estrada, e destruindo uma das pontes, arvorou no ca-
minho de ferro a bandeira inglesa, do que. tendo noti-
cia o govêmo, declarou por aviso de 2 de novembro a-
berta ao trânsito a parte da estrada compreendida en-
tre Queimados e Belém.** (4)
A provocaçAo era grande, e é fácil imaginar a rea-

cio de Ottoni. homem autoritário, diante da desfeita
t»essoal e do insulto á noesa autonomia Mauá aparece.
novamente servindo de parachoque.
Na 2» Seçio — de Belém á Barra do Pirai — as

cousas entraram nos eixos. Os estudos foram feitos
com a escolha definitiva da faixa mais favorávef ao es-

tabelecimento da linha, faixa que nào tinha 2 milhas
de largura, porém geralmenle 200 metros. E' o hábito
corrente até hoje. projetar a estrada dentro da zona
lopograflcamente conhecida pelas seções transversais,
e em seguida marcar seu eixo no terreno de uma vez
só. ficando os trechos duvidosos dependendo de varian-
tes. estudados com o mesmo critério.
Ottoni. que nio poupava os ingleses, elogia os

“yankees", no seu livro, e deu-se bem com eles todo o
(4> — o Rio d* JaMiro p«lo Dr. Moreira Azevedo —

2* vol.
pèA. SM —
B. L Gatnler —
Rio de Janeiro —
1877. O inslAa
rhamava-ar Samuel Bajrliaa ou Bajrleaa. aubatituto do engenheiro
Auatin. na gerência de Pnee; nSo aabemoa ae era tdcnlco. Em 1872
a grande firma btlUnica PuMlc Works ConstrucUon Co. «a segunda
a tenUr construir a Madeira Mamoréi. encarregou o engenheiro
Bajrlla. de estudar a ilgaçSo do SAo Pranclaco com o TocanUns, o
que foi feito, pro)euodo-se um •tstema ferro-fluvial. Seria o mes-
mo gringo desabusado, que teria asalm purgado seus pecados naque-
les scrtdca brutos?
r
tempo, menos com o engenheiro chefe, coronel Garnett,

seu xará, que regressou á pátria desgostoso.
A’ proporção que surgem as dificuldades nos tra-
balhos das ferrovias, melhora o tirocínio de nossos téc-
nicos, aumenta a sua decisão, o seu sangue frio diante
dos problemas fóra do comum. Entretanto a experiên-
cia geral pouco serve a cada técnico em particular, por-
que ninguém escreve as aperturas por que já passou. Os ossos
as longas horas de meditação sobre um assunto absor- do ofício
vente, as noites em claro —

a insônia do medo a —
insônia da dúvida —
á espera de uma solução arris-
cada, e apesar de arriscada única porta aberta para
evitar a responsabilidade de um prejuízo pecuniário, ou
para salvar o amor próprio profissional.
Para a bôa técnica, ensina o grande mestre brasi-

leiro Alfredo Marsillac, tanto contribuem os bons como
os máus construtores.
E’ pequena a rede feroviária de nossa pátria, com-

parada com a sua grandeza, porém grandes e numero-
sas têm sido as dificuldades surgidas na abertura do
, seu leito, atravez das mais diversas camadas geológicas .
'
Das planícies aluvionares de nossas deltas até os mas-
•
siços cristalinos dos sertões, incluem-se todas as idades
"
do planeta, e todas elas têm aparecido nos nossos cor-
:• tes e atêrros, algumas vezes provocando imprevistos e
;
desastres, sempre alheios ás conveniências humanas.
Sem a mínima pretensão de conhecer bem o assun-

r to,mal conhecido de todos, vamos resumir sem método,
alguns obstáculos notáveis surgidos na história de nos-
sas ferrovias imperiais.
O Recôncavo Baiano é a terra mais ingrata para

r
ADEMAR BENtVOLO
OS trilhos: depois de atrai-los pela riqueza sem par do

seu massapé — espesa camada de argila — • táo fértil
que poderia servir de adubo para terras mais fracas, re-

pele-08 traiçoeiramente, pela inconsistência das cama-
das inferiores, abrindo o leito da estrada em precipícios,
em sulcos de terremotos. Imitando o massapé das vár-
zeas, as serras visinhas vingam-se dos ultrages rece-
bidos. e procuram restabelecer o contorno primitivo, en-
chendo os túneis, obstruindo os cortes, fazendo escor-
*r
regar os aterros, arrastando as obras darte de um lugar
para outro, deixando-as inteiras, sem defeito, como se
o* tfUkoc o fizessem só por maldade.
do lUcòo-
COTO Nada menos de cinco estradas nasceram do Recôn-
Baiano cavo: a Bahia ao Sáo Francisco (1860), a Santo Amaro
(1881), a Central da Bahia (1881), a linha de Feira de
Santana (1881) e a Nazaré (1880), verdadeira jnáo fer-
loviAria estendendo os dedos para a conquista do ser-
táo. e todas foram linhas custosas, deixando fama nas
crónicas. (5)
O mais famoso aterro do Brasil — má fama por

5inal — esta hoje entregue aos cuidados (é o termo) da
Réde Baiana, e foi construído fazendo parte da E. F.
Santo Amaro, pequena ferrovia provincial, inaugurada
em março de 1881. logo se interrompendo o tráfego, só
restabelecido em dezembro de 83. porque os aterros e
cortes se deslocaram com o terreno, paralelamente su)
euo da linha, arrastando os pontilhões e boeiros. Em

Viaçáo Férrea do Brasil, livro de 1884, Picanço nos in-
(S> — A
nula importante >- • Central da Bahia —
prolonsada
ate o S. Pranciaco. dlapmaava s cooatrueSo da primeira.
forma sobre o estaqueamento do terreno ao lado da

saia do aterro, solução de resultado precário. (6)
Na mesmaregião (as zonas privilegiadas eram con-

tiguas) desenvolve-se a Bahia ao São Francisco, e o
terreno também fracassou em certos pontos; Hartt nos
relembra
“Considerável dificuldade tem sido experimenta- Um túnel

da pelos engenheiros, em diferentes pontos da estrada, que afundou
devido á instabilidade das rochas, e á tendência que
lêm para deslisarem umas sobre as outras, especial-
mente quando as camadas de folhelhos ficam húmidas.
No caso de as camadas mergulharem, com o declive dos
morros, para o lado da via-férrea, as camadas superio-
res,em considerável área, escorregam para baixo des-
viando 0 percurso da linha. O tunel de Pojuca afun-
(6) — “A zona atravessada rnostra-se fértil, açucareira e mui-

tíssimo argilosa.
O terreno desde Santo Amaro a Terra Nova é constituido por

uma camada de 3 metros de altura de massapé branco, que assenta
sobre tauá (calcareo metamorfo). De Terra Nova a Jacú o solo tor-
na-se arenoso.
As estacas, munidas de sapatas de ferro, estão dispostas em
três fileiras de cada lado dds atêrros; escoi-am os pés dos taludes.
Os cortes são todos lastrados com magnifica pedra britada e
areia, e também cuidadosamente drenados. Os de meia encosta têm Um aterro
aberturas de 1 metro de largura, distanciadas entre si de 10 me- escorado
tros, nos taludes dos lados mais baixos. A construção da linha apre-
por estacas
sentou inúmeras dificuldades; houve muitos escorregamentos de
aterros e obras de arte.” (ob. cit. pág. 151).
E’ preciso notar que a distância entre Santo Amaro a Terra
Nova é de 25 quilômetros, em grande parte protegida pelas esta-
cas. Depois de publicado o livro de Picanço ainda se fincaram mais
118 estacas no viaduto da Catacumba (Ciro Ribeiro Pessoa —
ob. cit.
pág. 191). Apesar de ser pequeno o movimento de terras, o custo foi
muito elevado —66 629,65 cruzeiros por quilômetro. Julio Pinkas
.recomendou plantar bambús ao lado do aterro, o que também nada
resolveu
I
ADEMAR BENÉVOLO
tíou devidoa essa causa, cerca de dois anos passados.**

“(Geologia e Geografia do Brasil —pág. 407)
Esta mesma formaçio geológica lembramos-nos de

ter encontrado na Sofocabana, na chamada Serrinha
de Conchas, quando trabalhávamos na primeira resl-
Gència da via permanente. Os folhelhos mergulhavam
))ara o lado da linha com grande inclinação, em um
trecho de meia encosU. e o talude dos cortes provocava
o desequilíbrio das camadas, o que dava sempre muito
trabalho á conservação. O novo traçado da grande ar-
téria de bitola estreiU deve ter abandonado aquele ter-
reno mal assombrado.
Também na serra de Botucatú. já no alto, depois

de vencida uma rampa de 3%. havia um volumoso ater-
ro, useiro e vezeiro em intenompcr o tráfego; foi cons-
truído nos últimos anos do Império, como também a
Serrinha. Nas grandes chuvaradas, e na serra chove
muito, o aterro era coberto com encerados enormes,
para diminuir a infiltração das águas ;mais tarde foi
abandonado e substituído por um viaduto construído a
seu lado.
tste aterro era seguido por alto corte em rocha,

que se alargou para ser transformado em pedreira, â-
proveitada para o lastro da linha. Creio que era o maior
da Sorocabana antiga, e alguns quilômetros depois fica
a estação de Botucatú, inaugurada em abril de 1889.
Os maiores cortes do Brasil Ulvez estejam na D.

Pedro U. Pereira Passos, dos seus maiores nomes, entre
08 benefícios deixados incluiu um bom livro sobre a
descrição de nossas estradas. Por ele sabemos que ha-
via cortes na Central com mais de 120.000 m3 e ater-
ros com mais de 200.000 m3, isto é. volume maiores que
ínTródução a história ferroviária — 291
a excavação total de pequenas ferrovias. (7). Tudo

construído há 85 anos.
A circunstância de sair de Belém para Barra do Pi-
rai — ponto escolhido para esgalhamento das linhas de
Minas e de São Paulo, a circunstância de empregai as
menores rampas para vencer a Serra do Mar, e ainda
a sua bitola larga assim o determinaram. (8)
O traçado montanhoso de Minas também deu mui-
to trabalho
“A obra mais notável da serra da Mantiqueira é o Famosa
corte da garganta do João Aires (ponto culminante da garganta
linha tronco) . Como em geral nas grandes depressões
da Manti-
queira
das cordilheiras, encontrou-se vasa no corte desta gar-
ganta, e foi necessário construir duas fortes muralhas
’
(7) —
Não custa dar aqui uma idéia da terraplenagem da Cen-
tral,na linha antiga da Serra, isto é, antes da duplicação, sem con-
siderar os elementos dos tuiíeis
-2“ seção de Belém a Barra do Pirai.
Terra 2.231.327 m3 77.8%

pedra solta 361.380 12.6 Quando
rocha 273.348 9.5
o passado
2.866.055 m3 99.9
é o bom
exemplo
2.866.055 41 km — =
70 m3 por metro linear (sem os túneis).
Era o trecho “mais duro”, e nota-se o rigor dos engenheiros fis-
cais; o trecho estavã todo empreitado. Hoje em dia tal critério é
raro, havendo mesmo quem abuse da faculdade de fazer cortezia
com o chapéu do govêrno.
(8) —
A São Paulo Railway venceu a Serra do Cubatão com
11% e 8% —
antigos e novos planos, em processo funicular. A
Cantagalo, a Terezópolis, a linha de Petrópolis usaram sistemas de
cremalheiras A Paranaguá a Curitiba e Linha Auxiliar da Cen-
.
As gargantas
tral (ex-companhia de Melhoramentos), sobem a serra por simples
aderência, aquela com 3,5 e 3,7%. A linha tronco de Central tem, da serra
ou tinha na época da construção, até 1,8%, mas é de bitola larga, do Mar
ao passo que a Auxiliar é estreita, e venceu o divisor do Paraiba
com teraplenagem muito reduzida, relativamente. Joaquim Murti-
nho dizia, quando ministro: “A Central tem mais obras darte, mas
a Melhoramentos tem mais arte.” Elogio suspeito, de ministro so-
vina.
3M — ADEMAR BENEVOLO
de pedra, de 360m por 3m por 7in. na maior altura, pa-

ralelas, dentro do corte, c mala dola andares de ban-
quetas nos taludes do corte, com valetas de pedra, re-
Juntadas de cimento. Para dessecar o solo íez-se um
“draln" pelo eixo da Unha e em balxn da mesma com
H73,40m de comprimento e 0.60 fwr 0.60. O CuSto to-
U1 deste corte com todas as obras foi de 383:858$007,
sendo o volume loUl de terra 118 799 m3 e de pedra
3 725300 m3** (“As Estradas de Ferro do Brasil”, de
Francisco Pereira Passos —
apud Ciro Ribeiro Pessôa,
ob. clt. pAg. 213)
No mesmo de Pereira Passos ha referência aos

livro
colossais cortes e aterrosdo ramal de Porto Novo do
Cunha, prlnclpalmente entre oa Kms. 216 e 223.
Outra lerraplenagem pesada para a época foi a da
Central da Bahia, no trecho Inicial, entre as estações de
8Ao Fellx e Cachoclrlnha Para nào atrazar a constru-
.
ção do resto da Unha, foi estabelecida uma Unha provi-

sória. entre oa km. 3 e 5, cujas condições técnicas rigo-
rosas eram vencidas por locomotivas especiais; a Unha
definitiva ficou concluída naquele pequeno trecho sl-
mulUneamente com o km. 85 do avançamento (Pican-
ço —
ob. clt. pág. M)
Outros grandes contratempos das nossas constru-

ções surgiram na travessia dos nossos mangues e das
nossas baixadas marítimas e fluviais. Apresentando o
nosso extenso litoral —
verdadeiro plano Inclinado —
muitos ancoradouros naturais, e sendo a zona maLs ha-
bitada da pátria, flrmou-se organicamente a política
da pluralidade dos portos, sendo cada um dos princi-
pais a origem de uma estrada. Assim a pluralidade
de
portos provocou a multiplicidade das ferrovias, e nós
ficamos com máus portos e estradas precárias, pois a
quantidade e a qualidade têm gênios incompatíveis e

nunca andam juntas.
Cada linha exigia um aterro inicial, geralmente
extenso, e alguns exigiam a construção de pontes ou
viadutos
Em Santos a São Paulo Railway custou muito a
consolidar artravessia do Casqueiro, largo canal ou bra-
ço de mar ligando a ilha de São Vicente (onde está a
cidade de Santos) ao continente. A natureza do ter-
reno é falsa e perigosa. (9)
Trabalhando nós,' certa 'êz, no estudo da ligação
da Mayrink-Santos com as Docas, ouvimos e recolhemos
de velhos trabalhadores da via permanente daquela
estrada a tradição, já abrangendo tres gerações, das
dificuldades construtivas daquele aterro. Depdis do
fracasso de muitos processos e tentativas, pois o ma-
terial jogado desaparecia no pântano, depois de perdido
muito trabalho, conseguiram construir a travessia, es-
tabelecendo primeiramente sobre a lama salgada da
baixada uma estiva de galhos e de ramos, “radier” que
amortecia o impacto do material trazido das excava-
ções, impedindo a absorção do mesmo pela vasa sem
consistência. Era o processo das faxinas.
(9)— Hartt fez muita geologia a custa de nossas linhas, sendo

justo que nos devolva um pouco o benefício de sua ciência, embora
o leitor possa reclamar o abuso das citações
“Santos está a uma ou duas léguas da base das elevações que

formam a espinha dorsal das montanhas, uma légua ou duas de
barro mole e lamacento, alguns pés acima do nivel do mar, no fundo
de uma planície de estuário, cujos limites são o esporão e a cadeia
O pântano
principal de montanhas. Êste pântano ou lagôa está coberto por paulista
palmeiras de pequeno porte, grandes árvores cobertas de musgo,
que se erguem como espectros na paisagem e com uma vegetação
muito espessa e emaranhada; lentos e sinuosos canais, tendo seu
início e fim no mar, atravesam-na, como se fossem dar um passeio
np interior das terras, sob a folhagem sombria e voltassem outra
vez para o oceano para descansar” (Descrição do engenheiro James,
da S. Paulo Railway — Geologia e Geografia do Brasil— pág. 545).
2»l — ADEMAR BENÉVOLO
O Rio Grande do Sul é terra bem regada no Bra-

r.ü. A suaorograíla insignificante —
coxilas servindo
òe divisores de água de grandes bacias —

o fato de não
sofrer secas, o terreno em geral pouco acidentado, os
êus banhados, a sua grande ^cia lacustre, tudo isso
forma um
conjunto que nos países mais progresistas )à
leria sido apiweitado para uma rede de canais, solu-
ção quase impossível nos estados do centro sul, devido a
rordUhelra marítima, e à serra das Vertentes, e inexe-
quível no nordeste onde os rios não tèm curso perene.
Nos pampas tudo è diferente, e alguns rios foram
feitos para serem ligados uns aos outros. O Jacui, do
Vlamão até receber o Vacacai. corre de oeste para este.
tendo um curso sem grandes curvas e inflexões; 25
(|uilómetros adiante, se encontra a bacia do Iblcui, que
vai até o Uruguai com o mesmo rumo esquemático.
Eles podiam ser ligados por um canal, rasgando-se o
istmo de SanU MarU. única* interrupção do chamado
paralelo aquático".
O ministro Luls Pedreira do Couto Ferraz, dc tanto
piestlgio na monarquia, recomendou a construção des-
te canal, no relatório do Ministério do Império, em
1856.
A E. F. Porto Alegre a Uruguaiana, (10) de perto
noi Oi ««tuAM fonun filtoi por cmprelUda pw um* em-

—
pm* formad* por Cr»tl*no Bcn«lilo Ouoo». Ç*»t*no ***
MmtiáM « HrrcuUno r«T*lr» Pen*. No ieu livro

Vuçio Térr**
do BrMtl o mortr» Picanço —
cotaboiador púatumo « ronforiMdo
dnte modesto maaio ferroviário —
nos dá • lr»n*crlçâo da Me-
mória Jurtincaliv* da exploracáo. ,
*,
Herrulano Pen* foi presidente de alsumas provindas. Incluswe

a de Pernambuco, na época da ecloaáo da Rmoll*
Praieim;
Procu-
adminiatratlva e política é discutida. Joáo Ribeiro nos diz:
rou «ovemar com imparcialidade e
História do Brasip Foi diretor da Central
se coostrutrom o* M
km. do trecho Barbacena-I^to^. Foi o In-
e dirifindo
trodutor da bitoU rstrert* sm nossa Viação, construindo
Uni^ ValeiKiana tlSTl).
acompanhando a margem esquerda daquele primeiro O paralelo

rio e a margem
dheita do segundo, e sofrendo as conde aço
sequências deste traçado, isto é, cortando todos os al-
fluêntes com grandes vãos, nas proximidades dos es-
tuários, é alagada pelas cheias conjugadas de todos.
(11) Liga as duas maiores cidades gaúchas como se
.
tivesse sido traçada no mapa, em um escritório impe-

rial, ou pela mão de um ditador. Atravessa 8 vezes o
paralelo 29045’S, sendo a mais perfeita loxodrômica de

aço do Brasil, e uma linha estratégica de capital impor-
tAncia.
Nascendo em Porto Alegre tem como fatalidade a
palma do Viamão, a grande baixada dos banhados por
que se prolonga a Lagoa dos Patos; é nos tempos de in-
vernada uma linha anfibia, como a Noroeste no trecho
do Pantanal, e como a estrada Rio Grande-Pelotas: “dez
léguas de via férrea por lagamares” (Herbert Smith —
obra citada — pág. 30) .
Nem todas as estradas gaúchas são molhadas as- Traçados

sim, havendo algumas (trechos Santa Maria Cruz — hidrófobos
Alta — Passo Fundo — Marcelino, do centrq para o nor-
te, e Bagé — São Gabriel, no que se desenvolvem
sul) ,
nas lombadas das coxilas, fugindo das águas, como se

tivessem medo da maleita.
A E. F. do Recife ao Limoeiro, construida pela

Great Western, acompanha a margem esquerda do
Capibaribe, cujas cheias não são muito violentas, o
mesmo não se podendo dizer das do rio Paraíba (as
descrições de José Lins do Rego já as vulgarizaram em
(11) —
o engenheiro Francisco Cornélio da Fonseca Lima, que
deu aos nossos trilhos uma longa vida de capacidade e de honesti-
dade profissional, ainda me conta as suas reminiscências de mais
de 40 anos, sobre as inundações conjuntas dos afluentes do Jacui,
principalmente do Vacacai.
4
2M — ADEMAR BENtVOLO
seus romances), que molha a Conde d'Eu desde Ita*

]
baiana até Cabedelo, e que lhe destruiu e arrastou a

j
ponte de Cobé. em 1924.

Outra via férrea periodicamente castigada pelo di- j
luTlo é a Central de Alagóas. pois o Mundaú. que ori-

entou o seu traçado, corre muito volumoso e rápido,
indiferente aos horários e compromissos da «trada.
Muitas das linhas que integram a Leopoldina a-
travessam a Baixada Fluminense (12) e outras depen-
dem do Paraíba do Sul. e é sabido que deram muitos
trabalhos antes da consolidação da via permanente,
principalmeote nos brejos lodosos do curso inferior do
grande rk) fluminense, nas antigas estradas Macaé a
Campos, Sio Fidelis a Carangola.
^
As poaiM *
O Paraiba do Sul é o rk> brasileiro mais atraves-
do Poiaiba sado por pontes: só na monarquia foram construídas, [
do Sul
as seguintes, para as ferrovias: *
|
!• — comprimento 166 m ~ tráfego em 1875 — ‘
ronstruida no alto curso do rio pela E. F. Sáo Paulo-

Rlo — 2 váos de 46.8 m e 6 vãos de 10 m. Treliça sis-
tema americano Linville. Entre Jacarei e Mogi das

'.'ruses.
2* — Ponte da Cachoeira — perto desta cidade
illi —
CaUs UavBMtu aâo w
ftzvram ooin vuAo racionaJ € mi-
rtcirat*. Hlldatoraado d« Araújo Goto <0 San«oinento da Baixada
Pluminoftoa •
pás 1S> acuaa o malrflcto rcauitanto;
*As conatru^Saa daa catradaf de ferro e de rodasem. nortoando.

e por uma vtoáo particuiarlau, acraearam. uncnaamciite.' o mal.
AU eolSo. oa alasadicoa formavaro-ae. è beira doa rUa. peia extra-
vaaáo daa cheiaa. Por falta de eaooamento. odeinovam-ae novoa
banhadoa ao kmgo dat taarracena «maUtuidaa peloa aterroa. Aa
pontea a boetroa de aeçâca quaae aempre tnjuficlentaa. repraaam.
para moataate. iruirma coie<Ãea de ásua. que tranabordam. Aaalm
rnumpixaramêa oa brrjato... Amplteram-ae aa áreaa da alafa-
Ç*o.-
paulista, onde se encontravam a E. F. São Paulo-Rio

e a D. Pedro II — vão total 112 m, sendo um vão cen-
tral 42 m— construída pela Pedro II. Tráfego em
1875.
3^ — Ponte de Lavrinhas. Vão total 68 m, sendo

um de 32 m. 1874. E. F. Pedro II. Entre esta ponte e
a anterior a Central corre na margem esquerda, na ex-
tensão de 20 Km,
trecho onde fica a cidade de Cru-
zeiro, inicio da Sul Mineira. Os vãos diminuiram ape-
sar de estarmos descendo o rio.
4^ —
Ponte do Salto, entre Queluz e Rezende Vão .
total 114m, sendo 5 arcos de pedra e 1 de ferro, com

37m de abertura. Tráfego em 1874 — E. F. Pedro II.
5^ — Ponte de Rezende — vão total 140m — Arcos

de ferro em encontros de pedra. E. F. Pedro — II
1873. Até esta ponte estamos no ramal de S. Paulo.
6^ —
Ponte de madeira —
E F Santa Isabel do . .
Rio Preto, que começa em Barra Mansa Tráfego em —

1881 “Importante pelo comprimento e construção”, in-
.
forma Picanço Custou 68 568$240

. :
7^ —
Ponte do Desengano Vão total 170, 63m— —
apresentando 11 vãos, sendo 2 de 23.63m. Primeira
ponte construída para ferrovia e rodagem, tem 7,17m
de largura. E. F. Pedro II 1865. —
ga. — Ponte do Paraíso ou da Concórdia — 189 93m .
— vão sendo de 33 54m E F Pedro

total, 1 . . — 1865.
. . II
Entre as duas últimas pontes há apenas a distância de

5 km., ficando a linha na margem esquerda; neste
trecho fica a estação de Desengano, de onde saiu em
ADEMAR BENÉVOLO
M E
9^ — Pont« do Comércio — Vio de 140m em total _f f

'
3 v&os .Superestrutura, metálica sobre encontros e pe- ^

gões de cantaria. E. F. Ccunérclo ao Porto das Flôres .]||
- 1882. ^ V '
10* -> Ponte da Bda VlsU — Vio total 233. 84m 1
-
dividido em tres pontes por duas Ilhas, sendo o maior [
vip de 32m. B. F. Pedro U — 1866. E’ a última ponte

|
na Unha do centro. .
^
— Ponte d’AnU — vio

11* 135.20m. sendo 3 total
vios de 43.40ro— viga de encontro e pegios de ferro, j-y
j
cantaria — B. F. Pedro U — 1871. K. I^jl
12* — Ponte de Sapucaia — Vio 146335m, total

apresentando 2 vios de 46m. E. F. Pedro — 1871 — II
j j jj
As duas últimas sio no ramal de Porto Novo do Cunha. <
l
^
13* — Ponte da E. F. Sumidouro — Metálica ~a ll!
Vio total 200m sendo 4 de 44m e mais* 3 arcos de 8m. yj

A Sumidouro ligava a Çantagalo i Leopoldlna. que ah-
sorveu as duas outrgs* 1885. 9
14* — Ponte de Sio FldeUs — 428m de extensão — M
E. F. Sio FVSeUs a Campos — 1888. • •
'
||
Coaaogra- Temos assim 14 pontes ferroviárias sobre o NUo flu- ,

J
çõo rara mlnensc. sendo 8 da E. F. Pedro n.e todas constniidas |3
no período monárquico. B' uma verdadeira consagra-^ S
çio. multo embora algumas pontes tenham sido força-
^
das pelo critério poUtlco.E temos mais uma ponte de. - 9
. _ _ . . .t '«Lã. í.
m
rodagem —
a da União e Indústria —
projeto de tre-
liça do mestre Bulhões, em Entre Rios. (13)
O Paraibuna também foi serpenteado pela linha de
Minas, entre Entre-Rios e Palmira. O traçado, para
alcançar a garganta de João Aires e depois procurar
a vertente do rio das Velhas, foi forçado a se desenvolver
no vale apertado daquele rio, atravesando-o várias ve-
zes, e ficouvítima de seus dilúvios anuais.
Mas naprópria Central do Brasil há outro “re-
cord”, este realmente digno de atenção. Para passar
da vertente do Paraíba para a vertente do Tietê, a an-
tiga E. F. São Paulo -Rio de Janeiro se desenvolve
pelo riacho Guararema acima (8 km 424
kms . entre o
e 0 432), eapresenta 31 obras darte de alvenaria, “to-
das de pequena importância, é verdade, mas cujo con-
junto tornou-se notável”. (Paula Pessoa Guia da —
Central do Brasil — pág. 396)
A E F
. . Sul de Pernambuco — prolongamento da
Recife ao S. Francisco, atravessa o rio Pirangi 12 ve-
í zes,por meio de pontes metálicas.
y
Mas a pátria é muito grande, e tem de tudo. A’ Ferrovias
fartura dágua das linhas gaúchas, paulistas, fiumi- do sertão
T ; nenses correspondem no nordeste as caatingas secas,
A' que incendiaram a mente de Euclides da Cunha, cujo
,y gênio vernacular as eternizou para toda a nossa civili-
zação, mesmo que a engenharia algum dia as fertilize
e as torne fecundas para sempre.
Os engenheiros sulistas não fazem idéia do proble-
ma de abastecimento dágua no Rio Grande do Norte,
(13) — Estavam escritas estas nnnas quando dêmos, em Afonso

Taunay (História do Café —
vol. 8 —
pág. 373), com Uma outra
ponte, na então vila de Paraiba do Sul. Foi começada em 1839 por
Koeller, e acabada em 1858.' Era de alvenaria e ferro, medindo
151m, com a largura de 6.15m Custou 700 contos de réis, e o ferro
pesava 9 mil arrobas, ou 135 toneladas.
ADEMAR BENCVOLO
Ceftrá.Bahia. Muitos trens tém sua capacidade preju-

dicada pelos vagões-tanques rebocados, nio só para ali-
mentar as locomotivas, como para servir as populações
pobres j margem dos trilhos. Os trens são ali. muitas
veses .a própria vida — esperados anciosamente por
uma multidão portadora de latas. Jarros, potes de
barro.
A Bahia ao São Francisco, tendo um traçado es-
colhido pelas mfluéncias politicas, abandonando os an-
tigos trilhos das boiadas (Oeraido Rocha — O Rio de
São Francisco — pág . 10) , lançou-se em uma das mais
vastas áreas de caatingas do nordeste, e a dificuldade
de água tomou-se o problema máximo para a admi-
nistraçio. Entre Alagoinhas e Joaxeiro havia um tre-
cho de 309 quilómetros sem abastecimento. (14). E’
(I4> —o tr a nét moohrlro Ml«url 4r T«tvt t Arfoio mfrra-

IM e prob fcr iT» • •
r«<or qtw o •ucodou
. wm
ol wu cono m
Bfnttáe ac rrlatArlo do dl-
Rccttc ao SAo frmncMco-
*A qw Mn IMS »imI<ki t-Mt ««todo. crtando à estrada In-
gentes diftculdadaa. («t-Ibe caeaprevodcr « grande necessidade qua
Unha «sU de rxtetaMa acude«. que pudeaaem. de futuro, atenuar
ea efettoa de ngoroaa «aUagecn; e asatm emprendeu e reallaou.
caoi louvável bâa vontade, superando nio peqeunoe embaraçoe. a
construcio. entre outros, dos açudes e reservatórios d‘sgua do Ex-
trasna. Vargem do CunraL beragem do Itopicurú-aasd. Cactmbaa.
f tpesen do Itoptcurd* mirim, reaervatdrio de Vila Nova. acudc do
MaravOba. CoUaguteba. Bre)o. Ctocboeirtnba. Sio Pedro. Angico.
Balas Raacbona e Dourados, salientondo-ae como obras darto o —
Açu<ia9**fii rsasrv atòrio de VOa Nova. os acudas do Msrsvilha. Bre)o. Cachoei-
para as rinba e Extrema, sendo aalaa dois ulUroos oe de maior capacidade.
A* aoUga Vüi Nova. ho|e cidade do Boofun. prestou ele asslns-
locoinotiTas lado servica com a construcio de um chefarts. onde ae abastece
a quase totalidade de seue babitantea
Conatrutu e inaugurou a caixa digua que serve a esta^ do
Cntrencamento. cu)o abastortsnento é feito por bomba a vapor que
eka i água a altura de 100 metros, com um encanamento de • qullò-
nwCrea de extenaio
Nio ttWMe Me reaUxado «eto grande obra e UiMiperávets se-
riam oa obaticulos que a estrada tena de vencer pera manter a rc.
gutoridade de seu tráfego, poie oe seus trens teriam de pe r cor rer a
distoncta que vat de Araman a Viia Nova (300 quilômetros» aem
aooootrar uma goto dágua para abastecer suas locomotivas, por-
quanto a seca que ba tree anoa flagda e Babis extinguiu todos os
mananciais existentes naquele percurso ~ ( Relatório de 18M da
E F Bebia ao Sio Franciaco —
Luiz Augusto Dias de Faria, dire-
tor Oficinas Dois Mundos Bebia— IMO —
pág 7>. —
a distância entre Rio e Aparecida, entre São Paulo e

Botucatú — dispensa qualquer comentário. Nos dias
de hoje, para estes trechos secos, lançou-se mão das lo-
comotivas Diezel-elétricas que, outra vantagem, dis- A solução
diezel-
pensam a lenha também rara nas zonas áridas; foram
elétrica
as primeiras do Brasil.
A construção das estradas por ocasião das secas

do nordeste tem aspectos particulares, a que não esca-
pou muitas vezes a politicagem dos graúdos, e a igno-
rância dos humildes
Até a sêca de 1877-1880, talvês o mais duro flagelo A maldição

desabado sôbre o nordeste, os recursos do govêrno cen- da sêca
tral eram entregues ás administrações provinciais, e
estas distribuiam diretamente aos necessitados os ge-
nêros ou o dinheiro, sendo fácil imaginar os abusos co-
metidos por politicagem, por simpatia e pela falta de
escrúpulos. No Ceará —onde as sêcas do século pas-
sado parecem ter sido por demais rigorosas — houve
receios que se repetissem então os mesmos abusos, ini-
ciando-se assim a política de empregar os socorros na
construção de obras públicas.
Mas tal conquista não se fez sem luta politica, e

sem certa resonância parlamentar. Um senador cea-
rense, depois de já definida a tragédia, sem a menor
dúvida, negava o fato, com receio de que o presidente
da província — seu adversário político — procurasse
beneficiar sómente o próprio partido. Da tribuna da
câmara João Brígido, um dos grandes polemistas do
norte, colocou a questão em termos claros, repetindo
para o govêrno o conceito de Rousseau; “Quando o po- "O pobre
bre não tiver mais o que comer — comerá o rico ”
.
comerá
o rico"
Foram naquele periodo iniciadas as vias férreas de
303 — AOEMAH BCNOVOLO
Sobral e de Paulo Afonao e continuada a de Baturité,

que uma companhia particular Já trafegava até o km.
••0 — Pacatuba. Este prolongamento foi precedido do
resgate do trecho em tráfego — setembro de 1878 —
quando Já havia em Fortalesa uma grande aglomeraçio
de homens sem serviço, sustentados por esmolas e pelo
govêmo. e que nio se dispunham a Ir procurar traba-
lho remunerado.
Ocorreu um ‘'milagre'* providencial: No cruzeiro
da Sé. pintado rccentemente. o calor derreteu a tinta
cm grossas gotas, transformadas em lágrimas pelo mis-
ticismo de nosso povo. Apareceu uma velha octogená-
ria que interpretou o sucesso: era um aviso do céu —
pois a cidade seiia destruída pouco depois como castigo
de seus pecados, pela invasio do oceano. Todos os retl-
lantes sairam preclpttadamente da capital para a pon-
ta dos tiilhos. onde o chefe da construçio —
o enge-
nheiro austríaco Jullo Pinkas, vingou-se a vontade do
jejum anterior. (Rodolfo Teófllo —A província do
Ceará — pág. 284).
Falemos agora sobre os salários antigos, de um
modo geral.
fáceis de conseguir notas sobre preços de

Náo sio
mio de obra. durante os decénios da nossa iniclaçio
icrroviária .As poucas obras publicadas raramente tra-
tam deste assunto tio in\portante. e além disso a es-
•*ravidio nio ixrmltia a existência do trabalho livre em
condições de estabilidade de preços.
As empresas particulares faziam setis orçamentos

lom critérios próprios, naturalmente diferindo de uma
|tara outra, e os mesmos nio chegaram até nosso co-
nhecimento. O govémo não constrtila diretamente, e
«ó em 1865 o ministro das Obras Públicas deu Instru-
ções para elaboração de orçamentos coerentes e nacio-

nais. (15)
Passamos a dar agora alguns salários de trabalha-
dores e operários, encontrados acidentalmente em vá-
rias, obras, verificando-se que os salários de maquinista
e foguista decresciam com o tempo — vulgariva-se o

ofício
No “Curso de Estradas” do professor Paula Freitas,

lecionado na Politécnica do Rio (3° volume — pág . 339)
encontramos;
Foguista 5$000
Maquinista 10^000
1861
Condutor 7$000
<15) —
“Por instruções de 6 de abril de 1865 o ministério da
Agricultura Comércio e Obras Públicas 'mandou proceder a estudos
para composição dos preços de unidade de obras e serviços por
quotas média, de materiais e salários.
Já em 1871 a repartição das Obras Públicas da provincia, hoje
Estado do Rio de Janeiro havia feito muito neste sentido sobre a
distinta direção do finado Dr. Alfredo de Barros e Vasconcelos,
primeiro engenheiro deste nome sobre as ordens do qual tive a
nonra de servir por muitos anos.
A construção das obras desse estado era posta em hasta pú-
Dlica baseada em orçamentos, cujas tarifas de preços compostos
íranqueavam-se aos licitantes com bastante antecedência, e em nos-
sos orçamentos bem poucas verbas figuravam por mera estimativa.
No tocante a movimento de ferras, cuja cubatura era em regra
precedida de sondagens, o Dr. Alfredo de Barros e Vasconcelos, 1865
longe de admitir que o preço de transporte fosse diretamente pro-
porcional à distância, adotava as fórmulas de Endrês com coefi-
cientes deternfinados por meio de observações feitas nos distritos
da repartição.
Com orçamentos organizados seguncto as instruções de 6 de
abril de 1865 o Dr. Alfredo de Barros e Vasconcelos realizou a
'naior parte de seu plano de viação da antiga provincia, constru-
indo estradas de rodagem convergentes á grande linha férrea a —
atual E. F. Central do Brasil —
em um dos túneis da qual, seu
filho,o engenheiro Alfredo de Barros e Vasconcelos véiu morrer
esmagado por um pedra, em 31 de dezembro de 1882.”
(Traçado das estradas de ferro no Brasil —
José Gonçalves
de Oliveira —
2® edição —
pág. 210 —
Casa Vanorden —
São Paulo
— 1912).
’ >
ADEMAR BENtVOLO
Ajudante de condutor 5$000

Trabalhador 2$000
Guarda freio 2$500
Estes preços se referem a 1861. e a uma experiência

felU com uma locomotiva para estrada de rodagem,
na Uniáo e Indústria, sob a dlreçáo do engenheiro Oli-
• velra Bulhões.
Srnlth, geólogo americano, no seu

De Herbert H.
livro Janeiro a Cuiabá, (pág. 205) encon-
Do Rio de
tramos a seguinte Ubela de diárias referentes ao co-
meço da década de 1880:
Oficku Rio de Janeiro Buenos Aires
Pedreiros 2$150 48200

Carpinteiros 28500 38150
Padeiros 28580 38920
Perrelros 38200 58320
Marclneiros 38870 38660
Jardineiros 18430 38000
Carregadores 18500 18620
Estivadores 28000 28000
Fogulstas de E. ferro 28150 28450
Criadas 8700 8800
Estes elementos for^ tirados dos relatórios dos

cônsules norte-amreicanòs, em resposU a um inqué-
rito do Secretário de Estado de Washington
Em Sáo Paulo sabemos que o preço do braço livre

aumentou de 600 a 800 réis por diárias, quando houve
.1 concorrência entre as construções da Sáo Paulo RaU-
V
way e da rodagem provincial paralela aos trilhos; épo-

ca de 1865; o prejuizo de Mauá, que financiava as obras,
foi superior a dois mil contos, conforme sua queixa na
Exposição dos Credores.
Em 1887 o engenheiro Del Vecchio, grande técnico

brasileiro, organizou tabelas orçamentárias para obras
hidráulicas no Rio de Janeiro (Revista do Club de En-
genharia ano I — volume VIII — — 1887) ,
e delas ex-
traímos os seguintes elementos;
’
Carpinteiro . . .
^
4$000
Feitor 3$000 1887
Servente 2$000
Vinte anos depois, para o prolongamento da Cen-

tral (portaria do Ministério da Viação de 5 de maio de
1908) os salários admitidos apresentavam aumentos de
25% e 50% :
Carpinteiro, pedreiro, ferreiro .... 5$000

Servente, trabalhador 3$000 1908
rsurton (Viagens aos planaltos do Brasil — Brasi-

liâna — pág . 423) nos diz que um trabalhador livre das
minas do Morro Velho, em 1868, ganhava 1$500 por
dia.
Em 1869 (decreto 4373 de 20 de maio) o govêrno

lixou a tabela de vencimentos da E. F. D. Pedro II,
nas seguintes bases diárias :
Maquinista e foguista de . . . 2$800 a 7$500

Operários de oficinas de . . . 1$000 a 6$500 (16)
ADEMAR BENtVOLO
Cristlnno Ottonl »n*seu livro "O futuro das estra-

das de ferro no Brasil" —
livro insubstituível como sub-
sidio histórico do passado de nossos trilhos nos forne- —
ce vários elementos sobre a construçio da 2* secção de
D. Pedro II. trecho de Belém a Barra do Pirai (travessia
da Serra do Mar), mas infelizmente nâo dá nenhuma
informaçáo sobre preço ou custo dos trabalhadores.
Qoaaiflca- A classlficaçio do material excavado constava de
çôo antiga terra, pedra solta, pedreira, e ainda ha «alguns anos
doa «xca- atrás havia ferrovias que só admitiam tres categorias
yaçòa»
de classificação.
Vamos fazer uma comparação entre preços unitá-
rios da Central do Brasil, ero várias fases de sua cons-
trução : (17)
A obollçõo
boratnou Trabalhos 1869 (18) 1890 (19) 1908 ( 20)
a móo Roçada de capoelrão S020 $010 $020
d* obra
OS) —
O sc^saal «upertor tankava da ««gulntr forma. relaU<
vamanla ao ano: S OOOS (ráota da dtviaSoí —
de 3 100| a 1 MOS (aten-
ta da aatacSoí — da 2:4e0S a 3 OOOS (cfaefe de trem) 1 900$ con- —
—
'
dutoraa da tratn): —
da 1 SOOl a I 3001 (aacrnurártoa) O* confa-
raniaa a Magrafiataa ganhavam por dia 3S000.
Para aatudoa a Ubala era a •aguinla;
13 OOOS (arganhalro chefa t ~
S~400S (primeiro anganhairo) —
S (XM (rhafe da taçSo) —
da 4 SOOS a 3 SOOl (anfanhatroe ajudantea —
da 3 (DOS a 3 4000 (rondutorea tScnlroa). O rargo da primeiro ange-
nhalro era da excepcional Importância —
aapâda da chafa de eatado
maior lâcniro
(17) »
A RavtaU do tnaUtuto Polltâantco (Tomo ITl fevereiro —
Prixnelra 1174) publica uma rataçlo da precoa da materlala. de paaaoal a da
tabela de aarvtgea unltáiioa, ralaUvoa aoa anoa de IIOS. 1873 e 1873.
preçoe para (18) —

Aviao 31 da 13 da abrU de 1888 do Minlatârlo daa Obrat
construção Públicaa .para o prolongamento entra Chiador a Porto Novo do
Cunha, Primeira Ubala oficial, organizada paio engenheiro chefe
Ollvalra Bulhdea. da multo mâriu a tirocínio. Parece favorável aoa
empreltalroa, maa o braço livre era muito eacaaao.
(19) — PorUfia da 9 de dezembro de 1890. do ineamo mlnlstârio;

TabcU do engenheiro J. F. Parralraa HorU. diretor de obraa pú-
blicaa.
(30) — PorUrla de S de maio da 1908. do meamo ministério. Ta-

baU do meamo engenheiro, no meamo cargo.
í .-‘1; ..
ÎNTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 307
Roçada de mata vir-

gem $045 $020 $040
Destocamento . . . $280 $500 $730
Excavação de terra $950 $620 $800
Excavação em pedra
solta 2$280 1$600 3$000
Excavação em pe-
dreira 4$200 4$000 6$600
Transporte por Dm $010 $010 $015
Alvenaria pedra e
cal 20$000 16$300 20$000
Alvenaria de pedra
sêca 9$000 9$300 14$300
Alvenaria de tijolo e
cal 34$500 30$000 33$000
Concreto e cimento 36$700 — 62$500
Embôço e reboco 1$100 . . 1$200 1$350
Quebramento de pe-
dra para lastro 2$900 . 3$200 4$700
Entre as tabelas de 1869 e 1908 distanciadas de —

40 anos —vários prêços estacionaram ou diminuiram
de valôr, e poucos mostram majoração grande Feito o .
cálculo entre as duas tabelas acha-se a medida geral

de 31% de aumento, ou seja menos de 1% por ano.
A tabela de 1890 —
praticamente equidistante das
outras, representa um mínimo, um ponto baixo no pre-
m da mão de obra. Tudo leva a crêr que a abolição,
muito recente ainda, tenha produzido grande oferta de
braços nos serviços de interese público, antigamente
fechados para o escravo por força de lei, pelo menos
para os concessionários. Aquele aumento de menos de
1% por ano pode ser uma surpresa, e parece pequeno
para muitas pessoas, pois é êrro comum pensarmos que
SM — ADEMAR BENÉVOU)
1^'
no Brasil o custo de rida aumentou muito mais com a

República, já por mentalmente acharmos que ele so>
freu em tudo a Influência da baixa do cAmbio, já por o
^
equipararmos em conjunto aos prèços de um ou outro
artigo de valorização (óra do comum.
^
!
f|
Entretanto sabenu» que confrontam os fenônie* '
1
nos ferroviários, que durante muitos anos náo se alte- '
L
Mr'j raram sensivelmente os preços de várias utilidades, até M
èt>
que sofremos as consequências da grande guerra de '
19M — 1918. 1
l- Em certas épocas a matricula das ferrovias tor- > J
nou-se escassa, e elas mesmo se prejudicaram umas ás
|
outras pela concorrência. No relatório do engenheiro J
chefe da Sorocabana (J. Black Scorrar) 1874, lemos o j

seguinte: jü
CoBcorrio- **Leito da estrada. Com grande satisfaçáo posso

|
da Ittotíq- anunciar á V. 8. que. apesar das dificuldades encon- |
iVi na COM- tradas por causa da escassez de trabalhadores, motiva- i
tnição
da por multas estradas de ferro ero construção nesta
|
provincla. o leito da nossa estrada será concluído muito
|
antes do prazo marcado, a vista do estado atual* dos '
1
trabalhos.** (Ant. Francisco Gaspar ob. cit. pág. 164).
\
Efetivamente naquele momento histórico por exce- ^
' j
lência, em que se conquistava o cháo paulista para a J

|
colonização estrangeira e nacional, deslocando-se defini-
J |
tivtmente para aquele planalto privilegiado a zona de t >
maior influência economlca da pátria, construlam-se as

seguintes ferrovias: Sáo PauIoCachoeira, Paulista. So-
rocabana. Ituana, Mogiana. i
^
Ainda náo lemos em livro nenhum a devida refe-
rência ao valor psicológico e socicHógico dos trabalhos '
de construçio de nossas primeiras ferrovias. Em In-

|
gleses*no Brasil, vasto inquérito levantado por Gilberto

^ I
L
Freyre, encontramos também voltada com interesse a

sua atenção para tais assuntos. Entretanto era fácil
ver a sua importância, em um país dominado pela agri-
cultura da escravidão, onde apenas nas cidade maiores
havia uma ou outra pequena indústria, e onde o tra-
balho livre era escasso, sem continuidade, porque até
mesmo para oficinas, para o artezanato e para o pe-
queno comércio de rua se alugavam escravos
A lei 641 de junho de 1852 proibiu o emprego de Escravos
escravos nas concessões ferroviárias, mas isto só poude nas cons-
ser obedecido pelos concessionários, porque os sub-em- truções
preiteiros que construiam de fato a linha, não ficaram

obrigados a tal exigência Mesmo assim houve falta de
.
trabalhadores, entre outras razões pela falta de costume

do braço livre encontrar trabalho continuado, regular,
pago em horário certo, previamente, estabelecido, en-
tre partes igualmente fieis aos compromissos.
Até então os homens livres sem profissão especia-

lizada viviam de expedientees, de lavouras inconstantes,
de pequenos engajamentos, com salários arbitrários e
incertos. E’ facilimaginarmos que os patrões lhes pa-
gariam como melhor entendessem, principalmente no
interior das provincias, onde as garantias individuais
variavam na razão direta das posses financeiras, tor-
nando perigosa para um pobre qualquer alteração sé-
ria com um dos potentados locais.
Este modo instável de vida tornou-se um hábito,

um elemento formador de caráter naturalmente contrá-
rio ao nosso progresso e á moral do povo, e as estradas
de ferro levando aos nossos sertões a primeira mensa-
gem de reabilitação do trabalho, a aurora de uma nova
mentalidade operária, tiveram uma influência ‘psicoló-
gica que só os cegos não poderiam ver
310 >- ADEMAR BENtVOLO
No depoimento de J. J. Aubertin, que foi supe-

rintendente da Santos a Judiai durante 8 anos :
Aa iMTOTiao
• CM hõbltoa ‘‘Agora, na nossa estrada de ferro não podemos
d* trabalho realmente dizer que jamais sentimos falta de braços:
contudo quando a principio começamos havia certa-
biente uma indispoalçio. falando geralmente, para o
trabalho. Mas, pouco a pouco, quando um ou outre
descobriu que uma semana de trabalho realmentc sig-
nificava o pagamento de uma semana e que o trabalho
ali estava e os patrões também, permanentemente, para
pagar o dinheiro pelo trabalho, o trabalhador comoçou
a compreender melhor a sua verdadeira posição. Um
contou ao outro como era o negócio, como a remune-
ração pelo seu trabalho brilhou na sua mão no dia do
pagamento e como ele realmente ganhou o seu pão e
independência: e falU de inclin ação cedeu lugar á
disposição e todos quiseram vir a aprender a trabalhar
e ganhar dinheiro como seus amigos estavam fazen-
do." (Burton —
ob. clt. —
pág. 425 —
1® volume)
Isto em 1888. mas nos primeiros anos de nossa

existência ferroviária houve grande falta, e os em-
,
preiteirostrouxeram da Europa operários e trabalha-

dores para cumprirem seus contratos.
Oporarioa Mesmo parao Rio de Janeiro, onde devia ser mais

vliidoo da facila oferta do braço livre, Eduardo Prlce trouxe da
Europa Inglaterra atê pedreiros —
"brick —
layers“ para cons-
truir as obras da Central
Para Bahia ao São Francisco (relatório de 1858

do ministro do Império), no trecho inicial de 120 qui-
lómetros. sabemos que íomn contratados na Europa
1000 trabalhadores, dos quais “mais da metade já ha-
via chegado”; no relatório de 1859 consta o número de

1886 obreiros. (21).
Paula Pessoa (Guia da Central —
pág. 65 If* —
vol nos informa
. )
—
citando o relatório do presidente
da província —
que na mesma estrada em março de
.1860 trabalhavam 3639 operários, mas ao descriminar
as parcelas não atinge aquele total; 2069 brasileiros,
446 italianos, 107 ingleses, 11 alemães, 4 franceses e 2
suissos
O ritmo acelerado que Pereira Passos e Teixeira
Soares imprimiram ás obras da E. F. Paranaguá —
Curitiba, e cuja rápida conclusão é um dos orgulhos de
nossa vida material, obrigou-os a arregimentarem 9000
operários para manter 3000 efetivamente em trabalho,
por causa das doenças. Acho o número elevado, mas
ele consta da publicação oficial. Cincoentenário da
E. F. do Paraná (Impressão Paranaense —
pág. 262).
Na Madeira-Mamoré a firma Collins — dois en-
(21) —
Este trecho da estrada baiana se inaugurou todo em Cuidado
fevereiro de 1863, e a sorte dos trabalhadores britânicos parece ter
preocupado as autoridades de seu país, a julgar pelo seguinte ofício com os
do ministro das Obras Públicas. trabalha-
“Aviso n° 16 de 5 de abril de 1862. dores bri-
Sr. Enviado extraordinário e ministro plenipotenciário do Bra-
sil em Londres :
tânicos
Pelo meu aviso datado de 13 de março finao já dei conheci- <

mento a V. Ex. da recomendação que fiz ao presidente da provín-
cia da Bahia para informar com urgência qual a maneira mais
conveniente de estabelecer no serviço da lavoura os três mil ope-
rários, que atualmente se acham ocupados nos trabalhos da estrada
de ferro da referida província, visto ser da maior importância que
se lhes assegure emprego antes de dar-se o caso de serem despedidos
quando se concluírem as obras.
Agora cabe-me acrescentar, em resposta ao seu ofício de 30
de janeiro deste ano, que o govêrno imperial estuda os meios de
empregar aqueles operários na abertura de estradas vicinais para
comunicar os centros produtores do assucar com a via férrea por em-
presas particulares, bem como de formar ao longo da estrada colô-
nias agrícolas compostas de nacionais e estrangeiros.
Deus guarde a V. Ex.
Manuel Felizardo de Souza e Melo”.
3U — ADEMAR BENÉVOLO
Op«rárlo« gcnheiros irmioe que perderam na selva amazônica

TÍodo« uma fortuna, ganha em construções ferroviárias norte-
do« E. D.
americanas —
pretendia “concentrar no serviço, o mais
rapidamente possível nada menos de 1000 homens, per-
feitamente equipadas com tudo qusmto fosse necessá-
**
rio, medicamentos e aprovisionamentos
Para o desempenho de tarefa de tal grandeza os

empreiteiros fretaram os seguintes navios :
Norio. a) O vapor IlercediU — partiu de Filadélfia a 2

bvlodos de janeiro de 1878 e chegou a Santo Antônio do Madeira
para a em 19 de fevereiro, levando 220 empregados da firma,
Modoira-
entre os quais 54 engenheiros, “grande numero deâl-
Moinora
mozarlíes. apontadores e escriturários. Velhos capata-
ses irlandesesque de há muito trabalhavam para os
tnnáos CoUins, c<»npartühavam ainda, da sorte da fir-
ma. a bordo do Mercedita. Carpinteiros, mecânicos e
grande numero de lenhadores das matas da Pensilvâ-
nia. compunham o resto da leva humana.**
**0 carga consistia de 500 toneladas de (erro de

diversas espécies para construções ferroviárias, duzen-
tas tonelauas de instrumentos, ferramentas, mercado-
rias variadas e todas as qualidades de provisões; bem
coroo 350 toneladas de carváo e a bagagem dos passa-
* Seiros.-
b) A escuna (de vela e vapor) James W. Wilson.'

carregada com 350 toneladas de carváo para o regresso
do Mercedita. de Filadélfia ao Pará.
Graod* c) O vapor MetrópoUs, partiu de Filadélfia no dia

traQÕdkx 28 de Janeiro de 1878. levando 215 passageiros ope-—
rários, chefes de serviço —
500 toneladas de trilhos e
maquinárlo. 200 toneladas de provisões. O navio nau-
fragou dois dias depois, perdendo toda a carga e 80

passageiros
d) As escunas Eva J. Smith, John S. Wood e D.

D. Anthony.
e) O vapor City of Richmond partiu de Filadélfia .
a 15 de fevereiro de 1878 e chegou a Santo Antônio 37

dias depois, levando 423 passageiros na sua maioria
operários e trabalhadores, inclusive mais de 200 emi-
grantes italianos; levou também provisões, 620 tone-
ladas de trilhos e 235 de carvão.
f) Os rebocadores Juno e Brasil, comprados pela
empresa para o serviço fluvial de transporte, e levan-

do também material para os trabalhos.
O númera' total de pessôas chegadas a Santo An-
tônio, vindas dos Estados Unidos, foi 719; trabalhavam
na empresa mais 200 indios bolivianos e 400 cearenses,
retirantes da seca de 1877-1879. (22)
Para as estradas construídas pelo govêrno do Im-
pério para socorrer os flagelados das secas, nunca faltou
gente, está claro. Foram elas a Baturité, a Sobral, a
Paulo Afonso .
livres de Pernambuco
Os trabalhadores e o mes- —
mo acontecia com
a Bahia, Rio e São Paulo eram —
“homens do ganho”, acostumados a serviços incons-
tantes, tais como aguadeiros, pescadores, tropeiros,
agregados aos sobrados e casas ricas, vendedores am-
(22) —
Todas as informações presentes são de Neville B. Craig
— E. F. Madeira-Mamoré —
1947 —
que historia o grande esforço
norte-americano. Precisamos divulgar a parte dos estudos brasilei-
ros — Comissões Morsing e Pinkas. O relatório do último é raramen-
te conhecido dos nossos técnicos. Estão em pleno vigor Percival
Farquahr e Geraldo Rocha, a quem rogamos que escrevam a história
da construção.
SI4 — ADEMAR BENEVOUO
bulnntes. canoeiros; limpavam quintais, faziam mudan-

ças, tratavam de cavalos e serviam de serventes nas
construções .Os operários de oficio carpinteiros, pe-
dreiros. ferreiros deviam ser poucos, empregados pre-
ferencialmente nas obras públicas e nas construções
das capitais das províncias. )á em crescimento ponderá-
vel.
As
A» dlficul- De modo que para a Recife ao Sáo Francisco o
dadM da inglês Fumess teve que trazer tudo da Inglaterra, in-
B*cll«
Bacilo ao
oo ( lustve os capataaea. os feitores de turma, os mestres
S. Francisco
de obras. Nada indica (e tudo indica o contrário) que
este empreiteiro fose chefe de grande empresa cons-
trutora na Inglaterra, de modo que ele teve de trazer
da Europa o pessoal aobrante das outras estradas, re-
fugo naturalroente pouco eficiente Também é fácil de
.
imaginar que tendo que trabalhar em um pais desco-

nhecido. de más condições de salubridade, principal-
mente para os estrangeiros, tudo isto por certo exage-
radamente espalhado pelos “heróis'* que escapavam e
voltavam para a Europa, viriam em forte proporção os
aventureiros, os náufragos, os homens que nada tinham
a perder, elemento humano de psicologia contrária á
profissáo ferroviária, sujenta a regras que exigem ca-
racteres equilibrados e constantes. A preeminência dos
praaos contratuais deve ter facilitado a matricula de
vadios, bebarrões — gente divorciada da policia por
incompatibilidade de génios. (23)
• 3S> Em IKM «mrvma épocm porUfito» Tvòftlo OUoni mantfa

Wumr p*ra Campanhu Miwuri fscrprmml provi át raptiito
S» inK^rti^-a tSo mal rrcompctuoda » comprtondidi ~ oprrSrUM
Tsõaio
Toõfiio = fw Alomanlia r koiMcw o wsuinU*.
"V^lvodo-ar do rfuv)a. a polirta dr PoUdaro «e livra dr uma
CrisdoBO
CrIsliaBO rrntvtia d« mau* viotnrntoa. quv mfrstam a ddadr. vaaabundoa. la-
diòc». a»«3aniMa. galM... Cbcsadoa ao Mucurl o* irabalhadom dr
futadaflâ. anarquiiam as colónias. ConHItos. motins, processos. t>s
aborrrcltnentos advindos nSo tóm conta. ** iPaulo Pinheiro Chaias —
TeATilo Ottonl — pás Z2I».
Todos estes homens mais ou menos desajustados — Técnicos

elevados de repente á categoria de técnicos transatlân- transa-
ticos — ganhariam salários altos, salários em que in- tlânticos
cidia o sobre-valôr da ameaça das doenças tropicais,

(em uma época de várias epidemias no Brasil) do ris- ,
co de uma longa travessia marítima (ainda era muito

usada a navegação a vela) e da ameaça dos índios e das
onças ... E as cobras venenosas? Chegavam aqui sobre-
carregados com preço das passagens e dos ordenados
vencidos na viagem.
Não sabiam uma palavra de nossa língua, tendo
imensa dificuldade de entendimento com os traba-
lhadores nacionais, um pouco irreverentes e trocistas,
e sempre propensos a olhar o estrangeiro como intruso,
como exigente de mais, incapazes de compreender, pela
inconstância de nosso temperamento, a mentalidade
de povos formados nos hábitos de trabalho regular e
permanente
Já é difícil dirigir operários experimentados por Desinteli-

capatazes falando língua diferente, e dificuldade muito gência entre
maior é nessas condições instruir operários em um ofí- mestres e
discípulos
cio que eles nunca viram, um ofício completamente des-
conhecido no país muitas e muitas vezes as lições aca-
:
bariam com os mestres praguejando em inglês, e os dis-

cípulos descompondo em vernáculo .
Segundo um anúncio do Diário de Pernambuco

(reproduzido em Ingleses no Brasil, de Gilberto Freyre)
ainda em 20 de fevereiro de 1859, justamente um ano
depois de inaugurada a primeira seção, Jorge Furness
ainda precisava matricular 2000 homens, 1700 tra-
balhadores e 300 mecânicos —
para os trabalhos da es-
trada, os primeiros a 1$280 e os segundos de 2 a 4$000,
naturalmente para o seu prosseguimento. Entretanto
SM — AUCMAK BENtVOU)
só levou ao ftm aquelase^ (Recife Cabo)

km.» segundo Aug. Perdonoet nos informa:
“Une premkre section de Pernambuco i Villa da ^
Cabo. longw de 29 kiloniHres. a élé llvrée TexpIolUtlon

le 9 févrler 1858: Tentrepeneur ayanl rèsillè son tralté,
le* travanx ont été interrompas. Les nouveaux entre-

peneurs. M . M Waring fróres. ont llvré la seconde sec-
.
í
lion de Vllla do Cabo à Escada (32 kilomélres) Í

le2 decembre 1880; la troUlcrne será problement terml-
J
née en juin 1801. et la ligne enUrre en décembre de la I
mème année. (Traté èlémenUire des chemins de fer. w
— Vol. — pág.81). — 1885).
I
Para a Central do Brasil o empreiteiro Prlce leve j

^
que importar milhares de chineses, conforme nos in-
forma Paula Peasóa: rj
Qnco bU “As febres que se desenvolvem e ainda ho)e reinam

c hlni — nessa xona de fx^ntanos. constituiram, é .verdade, um
sério embaraço ao empresário que nio poude conter a
DO E r.
fuga dos trabalhadores, náo obstante os elevados salá-
Pvdro a
Para continuar os trabalhos, resolveu
rios. oferecidos.
Mr. Price importar operários chineses,
que fiseram
afinal os grandes aterros, na maior parU assentados
sobre faxinas. Esses chins foram, 4S centenas, ataca-
dos de febres e segundo uma testemunha da época,
avalia-ae em mais de cinco mil o número desses traba-
lhadores Infellses sepultados em Belémf“ (Ouia da E.
F. C. B. —
pág. 152).
Referencia aos aterros que venceram o Brejo dos
Caramujos e Brejo dos láaiinheiros. Quantos chins te-
rtam vindo, se roais de cinco mil morreram? Teriam ]
sido avisadosque vmham trabalhar em um cemitério?

O empreiteiro Price estava também informado destas 1
INTRODUÇÃ'0 A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 317
dificuldades, e de que teria de mandar buscar milhares Justiça

e milhares de operários em um país antípoda do nosso? a Mr,
NãcTpodemos julga-lo sem pensar èm Price
problema.
tal
Pode parecer demais nossa insistência no estudo de
certas estradas — Mauá-Recife ao São Francisco ^Ba-
hia ao São Francisco — D. Pedro II —
Santos a Jundiaí
— e que deixamos outras com poucas referências. Mas
será um julgamento fora do objetivo deste livro; o es-
tudo do ambiente em que se processou o primeiro con-
tacto dos trilhos com o chão do Brasil
Todas elas partiam do litoral para o sertão, levan-
do as grandes esperanças do século XIX —
realizar o
beneficio da humanidade por meio da máquina a va-
por; partiram todas das mais largas portas de penetra-
ção do nossp litoral, as mesmas portas já abertas a to-
dos os aventureiros e homens de valor desde os tempos
da colônia, e por um simbolismo não de todo ocasional
foram linhas de bitola larga, mostrando a generosidade
da nossa gente e abrindo o mais possível os braços aos
outros povos.
Venceram as primeiras grandes dificuldades téc- Honra

nicas de construção no Brasli — os pantanais da Bai- às nossas
xada Fluminense, o viaduto de Itapagipe na Bahia, os primeiras
" ferrovias
túneis da Central, o funicular da Inglesa; trouxeram
para o país uma grande soma de capitais de fora, e
0 exemplo de organização de grandes companhias in-
dustriais, cousa completamente estranha ao nosso
meio. Para elas vieram da Europa e dos Estados Uni-
dos uma legião de engenheiros, de técnicos de grau mé-
dio, de operários especializados que depois de ensina-
rem os. seus ofícios aos profissionais brasileiros, se es-
palham pelas outras estradas e serviços públicos, bene-
ficiado assim com elementos á mão e já aclimatados no
país, vantagem de primeira grandeza.
3IS — AD8MAR RENeVOLO’
Aquelas vias íérreas suportaram as primeiras lu*

las de concorrência com os outros meios de transporte,
meios atrazados. sem dúvida nenhuma, mas radicados
ao ambiente e com uma grande capacidade de reação,
|jelo seu fracionamento, pela faculdade de desaparecer
e aparecer a qualquer momento, e pela circunstância

de não ter uma apropriação escriturada, mostrando os
prejuizos que causavam. Elas sofreram muito mais que
as outras o flagelo das epidemias —
o cólera —
a febre
amarela.
• UtiUdadé Foram úteis em tudo. até mesmo em seus erros,
do« primeiro* cujas consequências as outras estradas evitaram, e alêm
«TO> disso, sendo mais antlgaa. têm mais crônicas para nossa
curiosidade, e mais valor para nossa cultura.
Em se tratando de construção de vias férreas não
se pode deixar sem referências especiais a fauna dos
empreiteiros, tarefeiros, contratantes, dos construtores
enfim de nossas estradas de trilhos.
E' assunto de bibliografia dificil. porque a maioria
dos nossos livros ferroviários — eles Já são poucos —
não cuidam do assunto, alguns deixando de mencionar
o nome dos construtores ou das empresas realizadoras
da obra. Entretanto nada Justifica semelhante silên-
cio. As firmas contratantes são peças indispensáveis no
conjunto funcional, e multas delas mantiveram a sua
custa a consUncla e o ritmo dos trabalhos — principal-
mente nas obras públicas —quando faltavam os supri-
mentos das fontes interessadas. Mauó foi apenas o
exemplo mais dramático e de maior grandeza^.
Poucas tiveram lucros demasiados, algumas per-

deram dinheiro, a maioria ganhou o razoavel em ser-
viços de equilíbrio tão instável, balanço comum do co-
mércio universal.
Mauá parece que não empreitou a sua “estaca
zero”, os 17 quilômetros de trilhos que, embora limita-

dos a um só município, transmitiram a sua vibração de
progTesso a todo o chão da pátria.
O país era completamente desconhecido no es-
trangeiro, e facilmente se admite que os empreiteiros
assinassem contratos sem saber o que assinavam, igno-
rando tudo, desde os detalhes até a natureza verdadei-
ra da região Isto aconteceu mais de uma vez
.
Na Madeira-Mamoré a primeira empreitada do Os emprei-

coronel Earl Church, excepcional homem de negócios teiros da
que passou pela história de nossos trilhos projetando a Madeira-
sua influência inconfundível de iniciativa prática e de
Mamoré
idealismo romântico, foi feita com a firma londrina
Public Works Construction Company, de “esplendida
situação financeira”. Esta firma, depois de mandar
um de seus técnicos, de nome Leanthom Earle Ross
(24) —engenheiro civil de boa nomeada —
verificar o
trajeto da linha e colher as primeiras informações,
aceitou a empreitada, e á 6 de julho de 1872 chega nos
barrancos do Rio Madeira uma turma de 25 engenhei-
ros chefiados por Leanthom Ross; como engenheiro
fiscal do concessionário veiu Eduardo D Mathews . .
Aconteceu o mesmo fenômeno da estrada de Per-

nambuco; verificando o prejuízo certo os contratantes
abandonam os trabalhos ,e vão litigar em Londres com
os donos da concessão:
“A 9 de julho de 1873, um ano e três dias depois
de os engenheiros terem chegado a Santo Antônio, a
Public Works Construction Company, tendo constata-
do serem as dificuldades da obra muito maiores do que
esperava e convencendo-se da impossibilidade de termú-
(24) — Ross se radicou no Brasil; pelo menos dez anos mais

tarde aparece seu nome como gerente de Hugh Wilson, na Bahia,
que era o diretor e maior acionista da Central do Brasil e da Com-
panhia de Navegação do Baixo S. Francisco.
UÜ — Al>EMAR BENCVOLO
nar a estrada dentro do prazo pactuado, repudiou u

contrato e deu entrada, em Juizo. de um requerimento
|)edindo a rescizáo do mesmo, pleiteando o reembolso
das despesas já feitas.
A companhia construtora reclamava que a obra
lhe (òra mal exposta, principalroente quanto a exten-
*N*in lodo são da estrada, “que a zona era um antro de podridão
o dinholro onde seus homens morriam qual moscas, que o traçado
do mun- cortava uma região agreste em que se alternavam pân-
do.. .* tanos e terrenos de formação rochosa e que mesmo dis-
pondo-se de todo o dinheiro do mundo e de metade
de sua população, seria impossivel construir a estrada”
Bem se pode avaliar o efeito desastroso de uma tal re-
presentação feiU por entidade aparentemente autori-
zada”. (Neville B. Craig ~ob. cit. pág. 55).
Acabou tudo em acordo. Novo contrato de emprei-
tada com Dorsay k Caldwell 'notáveis e experlmento-
dos construtores .ferroviários norte-americanos”. Es-
tes pasam o encargo para Reed Bros A Co.. de'Londres,
em agosto de 1875. que antes de iniciar os serviços bri-
gam com o grande Church. e acabam também em
acòrdo.
Pinalmente a última empreitada daquele concessio-

nário: a firma Collins. dos engenheiros irmãos Felipe e
Tomaz Collins. de Filadélfia, dois gigantes de tenaci-
dade e de energia, aceita a responsabilidade daquela es-
trada de morte e sacrifícios.

Em vez de via férrea foi para eles uma verdadeira
Homtns
fortos Perderam tudo. e muitos de seus operários fi-
vla-sacra.
oomoknido. caram esmolando nas ruas de Belém, no Pará. depois
dovldo à de um trabalho de exploração de grandes dificuldades,
fom* c da locomotiva “Coronel" Church” inaugurar os pri-
meiros quilômetros. <
A obra citada de Neville B. Craig é uma epopéia

e um drama escritos por um engenheiro, testemunha

daquela campanha imortal.
A concessão brasileira do magnifico Church cadu- A ronda
cou em 1881, e só no começo deste século depois do — da malária
progresso da medicina em matéria de malária, foi pos-
sivel — obrigados nós pelo “Tratado de Petrópolis” —
a construção daquela via férrea trágica e mal assom-
brada Desta feita Percival Farquahr
. diretor e alma—
dos novos empreendedores —
(e que seria mais tarde
vítima também de sua capacidade e de sua força no
caso da Itabira-Iron) terminou a construção, sendo a
linha aberta ao tráfego completamente em 1912, com a
inauguração de Guajará-Mirim, na margem do Ma-
moré. (25) .
A Leopoldina contentou-se com a prata de casa —

os seus empreiteiros eram nacionais, pelo menos até
1886. Todos deixaram nomes de gente honesta: Fran-
cisco José da Silva e Serafim Moreira da Silva (Ramal
do. Sumidouro) José da Silva Figueira, grande influên-
,
Visconde de Barreiras (na linha tronco

cia local, futuro
e Ramal de Pirapetinga) Em 1886 a grande estrada já
.
tinha em tráfego 763 Km., sendo 369 na linha princi-

pal, 394 km. nos ramais de Sumidouro, Pirapetinga,
Alto Muriaé (com o sub-ramal São Paulo) Leopoldina e ,
Serraria (com os sub-r amais Rio Novo e Cunha)
(25) —
O “Tratado de Petrópolis” solução de graucte sabedoria
pclitica.que evitou á nossa pobre nação lançar-se em urna orienta-
ção imperialista de precedentes funestissimos contra nos (o que. em-
bora pareça incrivel, era defendido por espiritos exaltados), nos en-
tregou o teirritório boliviano chamado Acre, já povoado por bra.si-
leiros, em troca de 2 milhões de esterlinos (pagos em 1305). de pe
quenas áreas de Mato Grosso —
inclusive um porto nc Paraguai O Brasil
—
e da construção da Madeira Mamore, e do seu ramal de Vila Mur- contra
tinho (Brasil) à Vila Bela (Bolivia). Este ramal não foi construido, o domínio
e a importância de sua construção, realmente grande por causa da
ponte sôbre o Mamoré, —
foi destinada, pelo “Tratado de Natal” dos países
(dezembro —
1928), alterado pelo “Protocolo de 25 de novembro de fracos
1937.” para a construção da Brasil —
Bolívia, partindo de Corum-
bá. e hoje em tráfego um grande extensão, em procura do petróleo
de Santa Ci'uz de la Sierra.
¥
'h ADEMAR BENCVOtO
Tudo IndicE que nm Sorocabana as cousas

i*onstruç^ andaram regularmente. Anlonlo Francis-
co Oaspar, simples operário elelricisU das oficinas de
Sorocaba, leve a grande idéia de recolher dos contem- .
porineos remanescentes da primitiva empresa uma do- ^

cumenlaçio e uma iconografia preciosas, para o histo-
riador definitivo da grande artéria bandeirante.
Pelo seu **Histórico do Inicio. Fundaçáo. Constru-
ção e Inauguraçáo da E. F. Sorocabana”. pubUcado
era
relatório do enge-
1930. tomamos conhecimento, pelo
nheiro Cleroenle Novellelo SpeUler. das
várias ísses]
MalachL
da construçáo. da qual era maior empreiteiro
Too-Ley. Várias pontes e outras obras foram
contra-^
tadas com sub- empreiteiros. ^

Na pág. ni da obra citada faU o cngenhelroK^helf]
Spetzler.
R«glmMB ôda a linha entre Sorocaba e 84o Paulo foi re-

d* tub* partida peU empresa geral em 36 sub-empreltadaa. das
ficarlo a"^
•mpr^Hados quais duas. que compreendem os dois túneis
cargo da própria empresa*geral: e devemos em grande^
parte o adiantamento relállvamente rápido, que
to-
mou a construçáo da nossa linha a esU sábia distribui-

çáo: a empresa o serviço entre muitos
geral, repartindo
sub-empreilelros, deu a cada um
deles somente poucos
quilómetros, extensão' que mesmo sub-empreitairoi de
forças medíocres podem aprontar eni tempo

limita-
^
do." 1261.
teeiUcs • Urorfnfcv ^
•
r^n o
jii _
dr
niBiil
SovUR-r mn «p» c«s***briro dr bS*
SmSiic. »oc«-do INdlU«ik.
cm IMS UBbclhou n» Central • morrau ent
d^t74. quando era ««swihetro chel# na Soroeabaaa.
d*
á»
21 dc ^
oa cMudM do Uacho
apm» adiîrtdaa no wrvtco. Slo d« aua autoria
Paolo-Sdo Roquc. o trviio mala dUlclI. y
Foi «ubatltuido por Jort* Blacli Srorrar. naaddo en» Sant^ n»aa
trabalhou «n rarloa outroa arrvtçoa: Obm põbllcM o^Séo

Ituaaa. 8So Paulo Rallwajr. Rio Claro RaUway. Conilwio CrokSk^
(•ra • Croaranca dr SSo âlo.
IXTRODUÇÃO A HISTÓRL\ FERRO\X4RIA — 323
Esta política de dividir em pequenos trechos os

grandes contratos ferroviários, já vem assim de muito
tempo, e até mesmo de construções anteriores a da So-
locabana. Não havendo braços livres suficientes para
os trabalhos, os contratantes apelaram para o braço
servil, e como não podiam emprega-lo diretamente nos
trabalhos por proibição legal, interessaram os senhores
dos escravos dando-lhes sub-empreitadas Este assimto
.
será objeto dos comentários da Clausula Nona.

em um acampamento de cons-
Balzac encontraria
I trução documentos humanos de um interesse sem par.
Fauna
dos acam-
Nas “Ruas do Sapé”, nas “Rua da Palha’*, nos "Acam- pamentos
pamento Sete de Setembro”, que aparecem e desapa-
recem em 24 méses, vive uma humanidade igual a que
iíoisés guiou para o Jordão
O apontador, sempre montado em um. burro, é o
“sargento” das construções, elemento de ligação entre
o pessoal e o administrador; cabe-lhe dar as ordens an-
tipáticas e informar diretamente sobre a disciplina das
turmas.
“O administrador tem sempre razão” e aparece
, depois para solucionar os “causos” . E* a mais rápida
‘ justiça do mundo; acusação —
pronúncia defesa — —
sentença —
em uma ou duas rápidas audiências de uma
única instância. A jurisprudência é uma tradição de
,
poucos méses, mas em certos casos existe As penali-
' dades são duas: rebaixamento, dispensa; a transíerén-
í, cia de mna turma para outra é a diplomacia: "vamos
acabar com isso”.
A psicologia dos “cassacos”, dos “estradeiros”, dos Os cassa-

“piolhos de linha” reime os mais diversos tipos huma- cos e o
decálogo
p. nos dentro de alguns padrões forçados pela própria pro-
fissão; o nomadismo, a alegria comunicativa, o espí-
^
^ rito de iniciativa, o respeito ao superior, mas nunca a
t - •
rU — ADEMAR BENÉVOLO
humilhaçào. As vezes respeita-se mais o “não furta-

rãs” que o “não matarás", e que o nono mandamento.
Os grandes empreiteiros exploram também o “ar-
mazém", fornecendo géneros aUmenticios. remédios,
loupas. sapatos, todas as necessidades do pessoal, mui-
tas vezes com uma desonestidade transparente. Muitos
.«‘Slvam no balcão o prejuízo das tarefas.
Na Central do Brasil a 1» Seção (Córte- Belém),
como sabemos, foi entregue ao inglês Eduardo Price,
qüe a construiu mal e na 2» Seção (Belém-Barra do Pi-
rai) aproveitou -se esta experiência, e cuidou-se com
mais cuidado do assunto, só sendo atacado o serviço
depois de conhecido o eixo da linha e os detalhes neces-
sários para uma estimativa relativamente segura dos
trabalhos da construção.
Adminiatoo* Price, convidado para este novo trecho, declarou
çào ronira* só aceita-lo por admmistração contratada, propondo
Ioda •« 15' c para este encargo, o que não foi aceito. Assim
1857 temos este sistema, tão várias vezes adotado entre nos-
sas ferrovias, lembrado a primeira vez em 1857.
Em seguida abriu-se concurréncia para a 2^ seção,
no Brasil, nos Estados Unidos e na Europa (15 de agos-
to de 1857), não aproveitada por não estar terminada a
1* Seção (indispensável para o transporte do material),
e por terem vários concurrentes achado insuficientes
08 dados técnicos apresentados.
«
Nova concurréncia (25 de fevereiro de 1858) ob-

teve completo éxlto e trouxe ao nosso país vários técni-
cos de valôr e alguns amigos de nossas cousas: W. Mil-
nor Roberts. W. M. Watts. Oeorge Harvey, Jacob Hum-
blrd. Roberto Harvey e C. I. Harrah, sob a firma Ro-
bert. Harvey k Company, cuja empreitada se estendia
em 17 milhas inglesas .de Belém até a primeira esUção
depois do Túnel Grande, este contratado separadamen-
t V
REBOUÇAS
IRMÃOS
TRES
os
ANDRÉ
COMPANHIA MtXilANA
TravvM^d do Rtu Grande — ligando S Paulo c Minaa Gerata. 1888
K y SAO PAULO - KIO GIIANDE
Ponte sobre o Rio Uruguai — ligando Santa Catarina ao R G do

Sul — Obaer%'ar o vigôr da mata primitiva — 1910
te com o especialista Jacob Humbird . O túnel Joaquim

CIO Alto — o segundo em extensão — foi sub-empreitado
pelo engenheiro Mullemberg e o seu sócio Riley, por
15£ a jarda cúbica. A
firma Carneiro Leão & Humbird
se encarregou mais tarde do trecho final da 2^ Seção,
que acabava em Barra do Pirai ,empreitado com a ex-
tensão de 17,5 milhas.
Em 1861 contrata-se a 3^ Seção até o Paraibuna,
com 59,5 milhas, não sabendo nós os empreiteiros da
terraplenagem . Em 1862 a preparação do leito deste
trecho é contratado com Angelo Tomaz do Amaral,
Pe-
dro Alvares de Souza Coutinho e João Pereira Darri-
gue Faro.
Não encontramos elementos para saber como se Empreitei-
fez toda a construção da Central, principalmente no ros que já
foram
ramal de São Paulo, até Cachoeira (4^ seção) sabemos ;
fiscais '
que em Minas Gerais trabalharam, de Carandaí até

Queluz, fim da bitola larga, entre outros os seguintes
empreiteiros: José de Castro Teixeira de Gouveia, Tris-
tão Franklin de Alencar Lima, Eduardo Mendes Li-
moeiro, Nicolau Vergueiro Le Cocq, José Praxedes Re-
belo Bastos Filho, Julio Stanke, Ernesto Diniz Street,
João Feliciano Pedrosa da Costa Ferreira, Ernesto Ma-
toso Maia Forte, Augusto Ernesto de Figueredo, Diogo
Rodrigues de Vasconcelos, todos estes engenheiros (27).
Outro tarefeiro —
Henrique Dumont —
engenheiro bra-
sileiro —
empreitou o trecho Sítio à Palmira hoje —
Santos Dumont, por ser o berço do pioneiro da avia-
ção, seu filho.
(27) Também foi empreiteiro ne.ste trecho Gentil José de Castro,

assassinado em 8 de março de 1897. na estação de S. Francisco Xa-
vier (da E.F. do Norte —
atual Leopoldina), por um grupo de repu-
blicanos fanáticos depois da derrota da coluna Moreira Cezar em
Canudos. A vitima era proprietário de dois jornais monarquistas
(Liberdade e Gazeta da Tarde), e era acusado, sem razão alguma,
de fornecer armas a Antônio Conselheiro. (Afonso Celso —
(Vis-
conde de Ouro Preto" Livraria do Globo — 1935 —
pag. 194).
33C — AUEMAR BEINCVOLO
No Ramal de Ouro Preto houve outros contratantes,

e obtiveram trechos para construir por tarefas os enge-
nheiros Miguel de Teive e Argolo e Pedro Tomaz Y
Martin.
InglMM Na Unha baiana para o Sáo Francisco foi emprei-
d* ont«in * teiro Sir John Watson. cujos serviços foram multo mal
d* bo|« feitos (28).«Mno os dos seus patrícios Fumess (Recife
ao Sáo Francisco) e Eduardo Prlce (D. Pedro II) Os .
ingleses que ultimamente colaboram com o Brasil na in-

dustria ferroviária —
os ingleses da Leopoldina e da
Oreat Western —
tém outra compreensão de sua res-
ponsabilidade. e em meio de verdadeiras dificuldades
financeiras, mantém um alto espirito de respeito aos
contratos e aos compromissos assumidos (29)
Os 38 quilómeUos da E. F. Tereiópolls foram cons-
truídos por José Augusto Vieira época 1908 —iní- —
cio porto da Piedade.
\
tSSi — Ho rvUtSHo de 1S7S dii o enaenbeiru flwl Dk>nl«o
Cooçsivis
“O ratado da via permanente é atualmente saUsfatdrk' e me-
llwra Uidoa oe diaa rom oa trabalhoa nela exerutadoa.
Quaae que ae pode aaaeverar ter aldo a Unha compleLaimntr rr.
«mnairuida noa pontoa mau importantea. lai foi o desleixo e incúria
da prtmiuva ronatrocAo " ^ ^
adeante informa que foram reconatruidoa e reparadai 39
Falta d«
ponlea e pontilhSad apenaa U
anoa depoU da abertura du trafego
Oemprego de dormentes perece tar tido ciiterloao Calculan-
cxilório do-ae a quantidade total de 1S4S00. «123 Km
x 1 SOOi e comparan-
de-ae com o nümero óe aubatituldoa ate 1874. ou seiam 216 741. cxm-
cUie-ae que foi aatufstórU a vida mMU
doa dormentes poU o tra-
fego ae inmou em lISO
NAn ae Juatlflca a mA corutnicAo da estrada, porque o engenhei-
ro C B Lane. conaultor tecnicn da D Pedro IL que foi a Bahia dar
parecer aobre a eatrada dlc
“O contrato celebrado enUe a companhia e o empreiteiro John
Wataon um «locumento «edlgldo com toda a clarexa. aem equivoco
algum dando aa condlcdca nele eaUpuladaa ao engenheiro em chefe
todba oa neceaaArtua poderea para exigir a
ienu estrada** «Paula Peasoa —
Cuia da Centrai do BrartI —
I* vol.
pas Ml.
«291 *’Aj companhiaa ingicxaa aáo multo exigenlea na execuc&o
de suas empresaa. maa fualo é decUrar a perfelU lealdade no cum-
primento de seua contratoa; é universal a fama da pontualidade
Ingieaa*’ «Leite Ribeiro de Almeida —
op. ctt. —
pxg 491.
Aconstrução da linha Paranaguá a Curitiba, feita Adminis-

pela Compagnie Génerale de Chemins de Fer Bresi- iração
liens, parece que não lançou mão do recurso de emprei- direta
tadas, e atacou diretamente os trabalhos, continuando

depois na exploração do tráfego, pois conseguira a
transferência dos direitos dos concessionários.
O mesmo aconteceu com a E. F. São Fidelis, na
província fluminense, construida pela companhia con-
cessionária, dirigida por Edmundo C. Meinicke.
Um dos nossos ferrocarris mais interessantes sob
o ponto de vista histórico é o de Cantagalo. Concebido
inicialmente para ser um
“plank road” (como a con-
cessão que a Junta da Lavoura obtivera em 1847 da as-
sembléia provincial da Bahia, para a linha do São Fran-
cisco) teve a primazia' da cremalheira
,
entre nós
Não só teve a primazia entre nós, como foi a segunda
experiência do sistema Fell, pois recebeu o material
que foi retirado da linha provisória do Monte Cenis,
enquanto se construia o seu célebre tunel.
Quantos aos construtores da Cantagalo (estrada Visconde

na sua maior parte pertencente à província), foram das Ferro-
Tias
vários empreiteiros, todos interessados diretamente na
cbra, sendo a maior empreitada entregue a Bernardo
Clemente Pinto Sobrinho, Visconde de Nova Friburgo,
que construiu parte da estrada a sua custa, a troco de
explorar a linha toda durante 35 anos; o Ramal Fér-
reo de Cantagalo era sua propriedade particular. O
atual palácio do Catete era sua residência no Rio.
Em Pernambuco houve um
grande empreiteiro de
Em junho de 1876
ferrocarril: F. J. de Castro Rebelo.
contratou o prolongamento da Recife ao São Francisco,
desde Una (atualmente Palmares) até Aguas Belas, ou
seja a extensão de 256 km, de acôrdo com um orça-
mento no valôr de 22.139:207$558, dando portanto a
32S ADEMAR BENÉVOLO
média quilométrica de 86;481$277. O beneficio” do‘
empreiteiro seria de , menor que a verba para ad-

ministração —
1.800 contos —
aproximadamente 8.5'
do total. A linha tem um movimento de terras bem
apreciável, e atravessa o rio Pirangi doze vezes; foi
construída até Oaranhuns e, como não foi atacado o

trecho de Oaranhuns a Aguas Belas, foi dado .'iquele
contratante a compensação de construir um trecho da
E. F. Central de Pernambuco, o que foi feito. O em-
preiteiro Castro Rebelo viveu sempre os "turras" com
os engenheiros fiscais, e algumas vezes as decisões das
dó vidas foram levadas até o trono, depois dos tr-imites
legais, inclusive a passagem pelo Conselho de Estado,
que era pau para toda obra
A São Paulo Railway teve em sua construção mui-

tas dificuldades, vencidas pela tenacidade de Mauá, na
parte financeira. A solução adotada — uma linha funi-
cular de ITr. ligando os trechos de simples aderência
da baixada e do planalto —
deu um resultado cuja
eficiência é um fato consumado. Os estudos e projetos
de Daniel Fox e a orientação de James Brunlees consa-
gram definitivamente os dois mestres, o segundo dos
quais já era na ocasião um nome universal na enge-
nharia.
A estrada Recife ao Umoeiro 83 km —
prlmi- —
twa concessão da Oreat Western, foi construída pela
firma Wilson, Sons k Co. Ltda., que ainda hoje gira
no comércio com esse nome. O preço médio do quilô-
metro foi pouco menos‘de 52 contos.
Vamospassar em revista, rapidamente, o sistema
de construção das nossas pontes antigas. As nossas
primitivas pontes eram de madeira, e de vãos peque-
nos, compostas de cavaletes e de vigas simples e inde-
pendentes. Até quando ficamos sujeitos a essa técnica
elementar? Parece que até 1842, quando chegou ao Re-

cife o engenheiro francês Vauthier, laureado pela Es-
cola de Pontes e Calçadas, e introdutor em Pernam-
buco da construção de obras darte racionais.
O delta Beberibe-Capibaribe que os holandeses, com
saudade da geografia pátria, acharam ótimo para fun-
dar a capital de seus dominios brasileiros (em desa-
cordo com os lusitanos que preferiram os outeiros do
Rio, da Bahia e de Olinda) deu ao Recife toda a pri-
mazia na construção de pontes. O Recife foi uma es-
cola de pontes .
A Ponte de Maurício de Nassau —

(a mais antiga A primeira
do Brasil na opinião de Southey) foi descrita e proje- ponte e o
tada por Barloeus em sua obra Res Brasiliae, custou pau brasil
108:0008000, e foi terminada pelo próprio príncipe de

Nassau, depois que o primeiro engenheiro o judeu —
português Baltazar de Afonseca —
declarou impossível
continuar a construção. Ele chegou a construir 15 pe-
gões de alvenaria, mas no seguinte a correnteza da
água o fez desanimar; Maurício de Nassau assumiu a
direção da obra e a terminou, lançando 25 cavaletes de
pau brasil, dizem os cronistas primevos (Barloeus, Fer-
nandes Gama e Valoroso Lucideno) (30) .
(30) — Esta pontí foi talvez a principal divergência entre a

Companhia das índias Ocidentais e Nassau. cuja ação progressista
não era bem olhada, por economia ou cuidado político. Na verdade
o melhoramento era dispendioso demais e mesmo dispensável, e pelo
menos adiavel por muitos anos. Nassau provavelmente via na
sua ponte o seu destino próprio —unir, ligar, comunicar — sob o
ponto de vista político, pois uma obra que interessava a toda a co-
munidade, e por onde teriam de transitar amigos e inimigos, só
podia favorecer o domínio da companhia sobre o povo.
Em seu fecundo livro —Tempo dos flamengos — José An-
tônio Gonsalves de Melo Neto nbs ensina que a ponte foi para-
lizada por falta de recursos por parte da companhia, que não tinha
sido consultada, motivo por que Nassau a terminou a sua custa, po-
i’ém não mais em alvenaria, sim em madeira. A ponte ficou con-
cluída em 28 de fevereiro de 1644 — “setenta e tres dias antes
da partida de João Maurício.” Teria a ponte fugido à sua função, e
ter causado o desligamento, a desunião dos chefes batavos?
»0 — ADEMAR BENtVOLO
muito sugestivo para o espirito dos engenheiros

E'
patrícios, que nossa primeira grande obra de enge-
nharia tenha sido construida com aquela madeira, con-
>
sagrada no próprio nome de nossa terra. Entretanto
“brasil” não era geralmente usado para tal fim, de-
vendo-se a execução provavelmente ao fato de se po-
derem escolher troncos multo bons, na grande quanti-
dade destinada i exportação.
O engenheiro Antonio Pereira Simões, nos ensina
muita cousa sobre as pontes pernambucanas. (31) So- .
bre a racionalização dos projetos o seu elcîo a Luis

Leger Vauthier e completo, dando sua chegada ao Re-
cife —
1842 —
como data histórica;
“Desde 1639 ou 1641 até 1842 todas as pontes cons-
truídas na provincla. pelo que conheço, foram do sis-
rr
I • tema singelíssimo e primitivo de linhas de madeira a
sustentar um estivame sendo sustentadas por filas de
esteios fincados a percussões", (póg. 119).
“Encarregado assim de estabelecer o primeiro es^
M*str* tãdlo de nossa vida de civilizados nese ramo de conhe-
Vauthi«r
cimentos técnicos, foi seu primeiro cuidado ajuntar ele-
mentos que o habilitassem a encetar o estabelecimento
do sistema geral de viação provincial. Aceitando, com
toda a justiça, após os competentes estudos e tanto
quanto fora possivel .para suas principais diretrizes, os
«31» —Est« rncrnbciro prrnambucatMi por duai obrat: "Quea-

lAra técnicas sobra os caminboa de ferro em Pernambuco** ll884i e
“Conlincente para a construcio de noaaaa pontes económicas** 11879).
ambas da tipografia de J E Purcell. mostra ter sido dos noaaos
grandes engenheiros A sua fidelidade à província prejudicou a
sua nomeada nacional, oiule podia hombrear com oa nomes mais
MMir* iluatrta. Entretanto na sua terra natal ninguém reconhece o seu me.
António recimento O livro sobre pontes traz oa seguintes capítulos: fun-
Simó»* dações por meio de blocoa tubulares — oa esteios da ponte Maurí-
cio — subatrutura dc várias pontes — encontroa de madeira —
su-
perstrvturas de nossas pontes — estrutura dos pegóes — sistema
e tipos das pontes —pontes americanas — orçamentos — desenhos
técnicos.
Outro mastre sepultado o esquecido no Recife foi José Mamede
de Alves Ferreira
caminhamentos impostos pela marcha natural dos pro-

em todo o caso menos arbitrária a esco-
dutos, tornou
lha das localidades para os lançamentos de pontes.
Desde então ficara assentado que longe de ser o rio
que se deveria acomodar ao sistema conhecido, seria
esse que deveria levar em conta no seu aparelhamento
as condições especiais da localidade (pág. 121)
Isto para evitar as pontes de muitos esteios, atra-
vancando os rios, as vezes obliquamente, impedindo a
descida das “baronesas”, as grandes moitas da flora
ribeirinha trazidas pelas enxurradas Concluira por fim
.
introduzindo dois tipos de pontes de grandes vãos pon- :
te de vigas armadas pelo sistema americano construi-

do em Santo Amaro, Jaboatão e o tipo de ponte pênsil
que projetou para Caxangá. (32)
Cabe novamente aos rios que formam o arquipé-
lago fluvial do Recife, a primazia de receber as pri-
meiras pontes ferroviárias —
a ponte de Afogados Primeiras
(116m) e a ponte de Motocolombó (97m), ambas a- pontes ferro-
tualmente dentro do perímetro urbano, e ambas na Re- viárias
cife ao São Francisco, inauguradas em 1858.

Eram do “precioso sistema Warren”, e trouxeram
como consequência a adoção das pontes metálicas nas
rodovias e pontes urbanas, como “a ponte Izabel, con-
tratada pelo govêrno geral com a casa Horace Green &
(de Londres) em 1860”, conforme nos ensina ainda o
mestre pontífice Antonio Simões (pág. 125) (32) .
.
(32) — Assim que Vauthier dá as costas (regressou à França em

nov. de 1846) a rotina levanta a cabeça, e procura recuperar o
prestigio perdido. “O Progresso” — honrando seu nome — em 10
de março seguinte — (pág. 467 da edição oficial de Pernambuco) — Ponte
protesta contra o abandono do material de uma ponte pênsil des-
tinada à Tacaruna — cuja ferragem já estava no Arsenal de Ma-
pênsil
rinha, e contra o prejuizo das “grandes despesas feitas com os mu- abando-
ros de encostos, apropriados ao fim que deviam preencher”, pois nada
estavam construindo uma ponte de madeira pelo sistema abando-
nado; “várias ordens de esteios que têm de sustentar madres, li-
nhas. estivas.”
... *
ADEMAR BENEVOLO
Em 1951 subsUtulu-se csU ponte por uma de concreto

armado; durou portanto 90 anos
As pontes metálicas das ferrovias, na maioria dos
casos, retiraram dos nossos técnicos a necessidade de ía-
ler os seus projélos. geralmente entregues aos próprios
fabricantes. Muitos motivos levaram a esta situaçio.
Em primeiro lugar a responsabilidade integral dos fa-
bricantes. muitas veies os próprios montadores.

As pontes metálicas eram pagas por peso. por
tonelada, e como nosso dinheiro estava muito valoriza-
do. eram de fato uma soluçio economicamente ideal.
Em muitos casos as travessias dos rios principais
— eram muito nais vantajosos pelos seus grandes vios
que as pontes de madeira, custando menos e durando
mais. Os viadutos eram mais baratos que os aterros —
prin^-ipalmerite nas zonas insalubres.
foi um grande bem ter-se deixado a critério dos

fabricantes das pontes metálicas os seus projetos. Ou
para aumentar o seu lucro, ou com medo (até certo pon-
V onloqm que os responsáveis pelo tráfego fizessem
to razoável) de
(*as pooiM as pontes trabalhar além das condições propostas, ou
Maco
dodas
n— por adotarem coeficientes de segurança muito cautelo-
sos (a técnica metalúrgica era nova e náo se falava em
alotropU do ferro), o fato real é que as estnituras ado-
tadas atravessaram décadas, conheceram très gerações,
e só foram substituídas ou reforçadas, multo tempo de-
pois de terem servido a trens muito mais pesados e ve-
loses.que àqueles a que se destinavam Foram compra-
.
das a cjmbio alto e tomaram-se, com a desvalorização

de nossa moeda, em uma proteçio providencial ao de-
senvolvimento progressivo de nossas ferrovias.
Muitas e muitas pontes e viadutos do Império e
do começo da Republica nos acompanham até hoje. re-
forçadas umas. outras sem alte.açio. facilitando a evo-
INTRODUÇÃO A HISTÓRLA. FERRO\TÁRIA — 333
iução das estradas, sem alterar ou pouco alterando a

despêsa da infra-estrutura. Algumas fabricadas em
nossa terra. (33)
Esta política foi mais seguida pelas estradas “ingle-
sas”, porque na D. Pedro II, orientada pelos “yankees”,
,os engenheiros começaram a enfrentar os problemas di-
retamente, e projetavam os maiores vãos daqueles tem-
pos, construindo as pontes com aproveitamento de tri-
lhos usados, geralmente tipo Barlow.
Sôbre o Paraíba do Sul os técnicos, nativos e es-
trangeiros, lançavam viadutos e pontes racionais, ten-
do em vista a natureza das fundações, os vãos, as car-
gas a suportar, e por isso mesmo algumas foram subs-
tituídas com muito m.enor duração que as demais es-
truturas ferroviárias. A usina de Ponta da Areia —
primeira revelação em grande escala da capacidade de
Mauá — fabricou as estruturas de várias pontes, in-
clusive a ponte de Cachoeira (dois vãos de 3õm e um
de 42m) . Foram feitas com aproveitamento de trilhos
Barlow os viadutos do Retiro, (34) e de Santo Antônio
(33) — Cotegipe, no seu govêrno na Bahia (.18Õ2Ç já se ante-

cipara um pouco:
“Uma ponte de ferro fabricada no estabelecimento da Ponta da
Areia é novidade experimentada com sucesso em Santo .Vmaro. na^
estrada de Jerico com a estrada dos Carros objeto de sua atenção
administrativa.” (Wanderlei Pinho —Cotegipe e o seu tempo — Primeira
pág. 239U Pensamos ter sido a primeira em nossa terra.
No canal do Mangue. Mauá construiu quati-o pontes, duas para ponte
veículos e duas para pedestres. Projeto de Ginty. Creio que foram metálica
também obra da Ponta de Areia, onde esse engenheiro trabalhou.
Duas foram inauguradas em 7 de setembro de 1860 tEscragnolle
Dória — Revista da Semana —10 set. — 938'».
Tomas Pompeu de Souza Brasil, em seu “Ensaio estatistico da

Provincia do Ceará" tl863), publicação de real mérito para a época,
registra tres pontes de ferro fundido: uma para Maranguape. de
60 palmos por 30 de custo 4:7253000. e as outras sobre os rios Verde
e Baú, na estrada de Baturité. Primeiro
( 34 > _ Projetado pelo engenheiro brasileiro Jorge Rademacker.
viaduto
em 1872. com 108m de extensão, divididos em 7 arcos de trilhos Bar-
low. Os arcos repousam em cavaletes de trilhos, e estes nascem de proietado
blocos de alvenaria: é uma obra darte notável pela circunstância, por brasi-
geralmente rara. de estar em rampa lO. 012 por metro) e em curva
"tR— 382m) leiro
e as pontes da Barra do Pirai (24in de vão central),

*
da Bôa Vista e da Serraria.
A Central do Brasil foi a primeira ferrovia a subs-
tituir as vigas metálicas de suas pontes, dado o pro-
gresso constante de seu tráfego. Na Memória Histórica
organizada por Manoel Fernandes Figueira em 1908
(a quem os historiógrafos de nossos trilhos devem ser
multo gratos, pela grande e segura fonte de ensina-
mentos apresentados), aprendemos que em 1903 o pro-
blema da renovação das estruturas foi atacado com efi-
ciência. As antigas vigas Já tinham trabalhado de 30
a 40 anos, e algumas estavam em condições precárias
de segurança, como acontecia nas pontes da Barra do
Pirai, do Paraíso e de Santo António.
Na Sorocabana a ponte sóbre o Cotia — de treliças

— projetada por Clemente Novelleto Spetzler, e no
foi
dia da experiência —
verificar-se se podia suportar três
locomotivas —
apresentou uma depressão que excedeu
dos limites toleráveis, motivo por que recebeu um re-
forço adequado, em 1874.
Na Sobral o engenheiro Josê Privat projetou a
ponte sobre ô Camocim — sistema Linville — com o
vão total de 112m.
Ralorço Algumas (XHites de certas estradas eram reforça-
por— çò— das isoladamente, isto ê. sem acontecer o mesmo ás
d* traç&o outras obras do mesmo trecho, mas em certos casos o
problema tomou o aspecto de plano lógico, e fez-se a
revisão das condições de estabilidade e resistência de
um conjunto de estruturas sujeitas ao mesmo trabalho,
como aconteceu na Paranaguá a Curitiba, e em seguida
a outras linhas da Rede Paraná —
Santa Catarina.
(35).
Também com espirito de conjunto a Oreat Western
reforçou a poucos anos, com recursos fornecidos pelo

govêrno federal, as pontes do ramal de Cabedelo.
Tudo indica que o material metalúrgico das nossas
antigas obras de arte era de primeira qualidade, visto
a idade que atingiram sem provocar acidentes, apesar
de muitos estarem suportando fadigas muito acima das
suas taxas de trabalho.
Estudemos agora os nossos subterrâneos.
Ainda não apareceu o biógrafo dos túneis brasi- Ausência
leiros, e êle terá dificuldades em conseguir elementos de túneis
de consulta, apesar de possuirmos poucos túneis, deno Brasil
vido a nossa orografia não ser muito acidentada, e de-
vido ás fortes rampas e aos raios pequenos com que
nossas linhas vencem as gargantas e se desenvolvem
pelas vertentes A não ser na Serra do Mar quase não
.
existem túneis, estando eles ausentes nos estados en-

tre Amazonas e Rio Grande do Norte e mais ainda no
Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Goiás. Neste estudo
atual sobre os túneis do Império cumpre lembrar, que
vários desapareceram, com a melhoria dos traçados
Na Pedro II encontra-se a maior concentração de
subterrâneos, na famosa Linha da Serra, entre Belém
e Barra do Pirai, entregue pelo diretor Cristiano Bene-
dito Ottoni a empreiteiros e engenheiros norte-ameri-
canos . De Belém ao Túnel Grande — km 88 — foram
(35) —
O ilustre engenheiro Artur Pereira de Castilho, na aber-
tura da 1®'. conferência dos Diretores de Estrada de Ferro (1938).
assim se referiu á solução dada ao reforço das pontes daquela fer-
rovia:
“É â conservação inalterável da estrutura primitiva e criação
dum sistema inteiramente novo, do qual ela passa a fazer parte,
como uma das peças componentes. As pontes atuais continuam traba-
lhando sob a taxa compativel com a qualidade do material de que
são constituídas recebendo apenas parte da carga, a restante é supor-
tada pelos elementos do novo sistema, de material mais resistentes.
Passa-se, assim dum sistema estaticamente determinado para um
hiperestatico. No caso da estrutura atual ja ser hiperestática, o novo
sistema torna-se de hiperestaticidade sempre maior. Com todo o
prazer, desejo pedir o vossô exame deste invulgar estudo do abali-
zado profissional, que é o Dr. Machado da Costa.”
33« _ ADrUAR BENíVOLO
abertos 12 túneis, entregues á ílrma RoberU Harvey k

Co. (da qual ía*la parte o grande técnico WllUam Mll-
nor Roberts), e do Tunel Grande á Barra do Pirai hou-
ve 3 túneis, rasgados pela íinna Carneiro Leão & Hum-
blrd. O Túnel Grande íol contratado com o grande es-
pecialista Jacob llumbird. vindo dos Estados Unidos es-
pecialmente para tal fim. Todos somados são 16 tú-
neis em 32 »un. ou seja 1 túnel para 2 km. com a ex-
tensão de 5279m. (440m para cada túnel, cm média),
representando este comprimento 33' t de linha sub-
terrmea naquela seção.
Nunca é deiUais repetirmos aqui nossa admiração
pela firmesa e pela inteligência lúcida do grande patrí-
cio Ciistiano Benedito Ottonl, verdadeiro patriarca de
nossos trilhos. Estes 5279 metros de Unha em túnel,
em uma época em que a técnica desta construção es-
tava em íase experimental, em um pais compleUmen-

te fechado aos melhoramentos materiais, contra a opi-
nião dos apressados que desejavam uma estrada rãpi-
da. contra a opinião de muitos engenheiros de valor,
contra a opinião dos fazendeiros cujas terras a Unha
não beneficiou, contra a opinião até certo ponto ra-
zoável dos espíritos cautelosos que não previram logo
a recompensa Imensa trazida pelo vultoso melhoramen-
to. precisam ser considerados dentro da realidade
bra-
sileiradaquela época.
7 aao« — Tentou-se a aplicação do ar comprimido, porém o
dia • noil* — processo estava na infância, longe de satisfazer:
dc trabalho
"A fraca potência das perfuratrlzes e a deficiente
quantidade de ar proveniente das bombas de compres-
são” (Manoel Figueira —ob. clt. pãg. 471). fizeram
com que o processo mec.«nlco de broquear a rocha não
desse resultado nos túneis da estrada D Pedro II, que
.
foram todos abertos pelos velhos meios de percussão

manual, demorando a abertura do Grande Túnel du-

rante 7 anos, embora se trabalhasse dia e noite, exce-
tuados os domingos. Isto fazia aumentar as críticas
ao traçado adotado —
rampas de 1,8% condições —
consideradas exageradas Mas nós, que sabemos ter esta
.
linha servido ao progresso de S. Paulo, Minas, Estado

do Rio e Distrito Federal até 1910, sem prejudicá-lo;
nós que ainda hoje alcançamos vivos engenheiros que
trabalharam na duplicação de tal traçado, temos que
julgar a escola de Ottoni, dos Ellyson e de Roberts,
com o maior respeito e entusiasmo . (36)
Que me perdôe o leitor —
se fôr apressado pois —
vamos prestar a esta notável obra as homenagens que
lhe devemos, e que consistirão em repetir a importân-
(36)— Basta dizer que na mesma data em 1858 — o em- —

prego das perfuratrizes de ar comprimido estava sendo ainda estu-
dado na Europa, conforme consta dos Anais de Pontes e Calçadas
do mesmo ano:
“Moyen étudié en ce moment. —
Ils ont adopté en principe,
conformément aux dispositions indiques sommairement par M.
Colladon, I’accumulation et la transmission du travail au moyen de
Pair, probléme qu’ils étudient en même temps, comme je Pai dit
plus haut, au point de vue de la traction. Ils ont ci'u devoir d’ail-
leurs, pour Pabatage des roches, simplifier le probléme en ne de-
mandant á Pair comprimé qu’un travail préparatoire
Le projet á Pétude en ce moment revient donc au procédé clas-
sique d’abatage des roches, c’est-á-dire au tirage á la poudre. La
durée de ce travail dépend surtout, en definitive, du temps, que
exige le forage des trous des mines, c’est donc cette operation seule- Técnico
ment qu'on s’est proposé d’effectuer mécaniquement, et par un do ar com-
procédé expéditif, le reste n’est plus qu’une question d’argent.
En ce qui concerne le mode d’action immédiate sur les roches, primido —
le probleme a été résolu d’une maniére simple et pratique par M. 1858
Bartlett, ingenieur ataché á Pentrepise des travaux du Victor
Emmanuel.
L’outil est un ciseaux maintenu ,par des guides, tournant á
chaque coup de quelques degrés, et qui fait ainsi un trou rond.
La forme de Poutil et sa rotation écartent tout danger de deviation
e d'obstruction du trou par les détritus. Si Poutil est mal centré
ou s’il se fausse, on en est quitte pour percer un trou d'un dia-
métre un peü plus grand que le diamétre normal.
Dans cet appareil, etudié et executé d’abord en vue de Pappli-
cation de la vapeur, chaque outil a sa machine motrice speciale;
le tuyau adducteur se ramifie en autant de branches, dont chacune
aboutit á un cilindre á double effet, condition de rigueur pour
“le rappel instantané de Poutil et la rapidité et la action”. (Annales
de ponts et-chaussées — 3"- série — 1858 — pág. 250/251).
ADEMAR BENíVOLO
ciaque altas personalidades do tempo lhe empresta-

ram.
Um impera- No dia 17 de abril de 1865 o imperador Pedro II,
dor flACOl na plenitude de seus 38 anos de idade, querendo ver
tudo com minúcias, percorreu todo o túnel a pé. além
das outras visitas anteriores. Outro visitante ilustre
—
paciente observador do talude de nossos cortes
^ íoi
Carlos Frederico Hartt. tào amigo de nossas cousas:
“Examinei cuidadosamente os cortes da E. F. D.

Pedro n. desde Belém, na base meridional da Serra do
Mar. até Ipiranga, no vale do Paraíba do Sul, estudan-
do-os mlnuclosaroente. a pé, desde a boca do Grande
Tunel, que atravessa a crista da Serra até Ipiranga.
Toda a serra é composU de gnals que varia muito de
aspecto, sendo por via de regra de côr cimento escura,
bem laminada, muitas vezes ílnamente granulada e
xistosa. O mergulho varia, segundo mmhas
observa-
ções, de N. 45° E. a N.’80° E.. e a média de

34 obser-
desde a
ções de mergulhos, felU ao longo da estrada
entrada sul do Grande Túnel até Barra do Pirai, daria
N. 62® E. A inclinaçio é quase invariavelmente diri-
gida para o norte, de Belém ao Paraíba, de modo
que
a serra é aqui um dobramento inonoclinal. mas é
mui-
to provável que as mesmas camadas se
repitam’ (ob.
cil.37).
Agassis (pág. 83 da sua obra já citada) também
rende sua homenagem ao grande furo e nos dá
uma
que
grande informação das dificuldades construtivas,
demoraram o progresso da obra.
Para facilitar a construção foram abertos 3 põços
verticais, um dos quais conservados para
venUlaçáo do
túnel.
O prime iro Acresce ainda uma circunstância notável, para dar
túnel
alocado uma idéia do arrojo do cometimento: tudo leva a crer
‘v
que O Túnel Grande foi o primeiro a ser atacado em

nossa pátria. Começou em junho de 1858 (Manoel Fi-
gueira — Memória Histórica da E F C B. . .
pág . —
741), e antes de ser entregue ao tráfego —
em 17 de
dezembro de 1865 (Picanço) só tinham sido entregues
,
ao tráfego os seguintes subterrâneos:

1860 —
abril— — 34m
túnel do Porto das Caixas O primeiro
E. F. Cantagalo. túnel
1860 — junho — túnel de Perí-Perí — 70m — Ba- inaugurado
hia ao São Francisco.
1860 — dezembro — túnel do Pavão — 145m —
Recife ao São Francisco
1861 — setembro — túnel de Mapele — 226m —
Bahia ao São Francisco.
1863 — fevereiro — túnel de Pojuca — 260 m —
Bahia a São Francisco.
Todos foram revestidos de tijolos (o que prova o
descuido das construções), e a não ser o último, ras-
gado em folhelhos mais ou menos endurecidos, os ou-
tros foram abertos em terra. Se admitirmos o início
da construção de qualquer deles antes de junho de 1858
(começo do ataqüe do Túnel Grande), teremos de con-
cluir um progresso de construção inferior a 6 metros
por mês (20 centímetros por dia) para o de construção
mais rápida.
Em 1913 —914 duplicou-se a linha da serra do

Mar, devido á tenacidade e ao arrojo de Paulo de Fron-
tin, em uma grande luta de 17 meses, sem interrupção
de tráfego. O Grande Túnel (n® 12) foi duplicado por

uma galeria paralela, situada a ll,20m (de eixo a eixo)
da primitiva, o mesmo aconteceu com outro tunel nú-
mero 11, de 660m (o segundo em extensão); dez ou-
Mestre
tros foram alargados para um dos lados, um arnpliado
Terônimo
simetricamente, dois suprimidos e um outro alargado Monteiro
MO — ADEMAR BENCVOLO
aaimetricamente. Jerônimo Monteiro nos ensina tudo

isso eni seu Curso de Estradas (sôbre suas páginas mui-
tas turmas de engenheiros se debruçaráo longos anos),
e mais ainda, em resumo, que na grande galeria de
1858 a 1865 encontrou-se material inconsUtente, com
infiltraçio e desabamentos, na extensão de um quiló-
metro, mais ou menos: esta galeria serviu de auxílio
á construção da nova. a qual foi ligada por der peque-
nas galerias; o novo túnel (1913-1914) obrigou a um
desmonte de 60 mil metros cúbicos, gastando-se 2,5
kg de explosivos por m3.
A técnica comum de se duplicar um túnel é alar-
ga-lo. aproveltandoae a parte antiga como galeria au-
xUlar, entretanto nos grandes túneis isso é diíicU de se
conseguir, sem interrupção do tráfego, preferindo-se
então furar um subterrâneo paralelo, e assim foi feito
para os dois túneis maiores da Central. Pela obra de
duplicação foram abertos. 5120 metros de túnel, dos
quais 1892 revestidos. “Obras de porte e elevado cust'>,
pontes, passagens, muros de arrimo, foram empreen-
didas. novas ou duplicadas, em acabamento no conjun-
to planejado. ** (Jerônimo Monteiro ob. clt.
pág. 32^
e 405) .
Ainda na Central foram abertos os nossos primei-

ros túneis aplicando-se ferramentas pneumáticas, na
linha dupla do ramal marítimo, atravessando o morro
da Providência; apresenUvam a altura máxima de
5.95m. e a largura básica de 8.50m. somando os dois
396m. Foram abertos por empreitada com o engenhei-
ro Edward James Ljmch. c Inaugurados em 21 de de-
zembro de 1877. (37).
Pwc* qiM priotidiide iwmou òcsDcrcvbid*. potnur

quando abnran o Uinal da Roca Nova (Parmnacuá a Curitiba
irnat. a ai>UcaçSo do mcamo pniccaao foi conaiderada movacio no
—
Bracti. tendo o cumpetente en«Mtbeiro CaHano C«or de Campoa
reOTbMkt uma boroenagem doa colagaa no Rio. por ter «ido conaide-
rado o ooaao pioneiro naquela tîca em túnela.
Há ainda em
outros trechos 13 túneis, dos quais Primeiro
foi construido em
1878 o de Cachoeira, (com 79,50m), túnel de
proteção
tendo-se primeiramente rasgado o corte, e em seguida
se construido a galeria, para esta receber o material
dos constantes desmoronamentos da região .
Na linha de Minas Gerais houve outro túnel arti-

ficial — na garganta do- João Aires — construído de
concreto armado, parg proteger os trilhos das barrei-
ras de um corte permanentemente húmido e perigoso;
foi das primeiras aplicações brasileiras do sídero-con-
creto, e os especialistas de hoje talvez achem graça na
estrutura,com grande emprego de trilhos, Os técnicos
do futuro também vão rir de nós; o concreto protendi-
do não nos deixa ilusões . . .
Ao todo a grande ferrovia em 1880 apresentava 30

túneis, qpase todos em rocha e muitos revestidos, com o
comprimento total de 8005 metros.
No Rio a companhia Jardim Botânico (hoje leia-se Primeiro

Light) abriu dois túneis para seus bondes, e depois os túnel
entregou ao trânsito público, por um acordo. O túnel urbano
»do Leme, com 180 metros de extensão custou 917 con-
tos de réis, e foi entregue em 1900; foi recentemente du-
plicada. O outro —
o Túnel Novo tem 229 metros e foi
aberto na administração Pereira Passos (1906), por in-
sistência do engenheiro fiscal Miranda Ribeiro (Noro-
nha Santos —Meios de transporte no Rio de Janeiro
pág. 347).
A Santos-Jundiaí — “a inglesa” — como diz o povo.

subiu a Serra do Cubatão com rampas de 11%, no funi-
cular primitivo, e assim construiu apenas um túnel.
Modificando o traçado entre 1896 e 1900, com a redu-
ção das declividades para 8% surgiu a necessidade de
muitos outros subterrâneos; entre São Paulo e Jundiaí
342 — AUE31AR BENÉVOLO
ha um túnel de 591 metroa, em grande parte em rocha

ecom revestimento, obra também da linha primitiva
A Mogiana tinha um único túnel de 110 metros,
com revestimento de pedra, no ramal do Amparo, li-
gando 08 vales do Jagua|i e do Commandocaia; o me-
tro linear custou 832$617.
Por menos que pareça o6 túneis sào às vezes ele-
mentos de vida muito precária. A Sorocabana de May-
lasky foi inaugurada em 1875, apresentando 3 túneis:
Pinhetrinhos (150m), Piragibú ou Inhoaiva (200m) e
Primeiro
Simões (30m) A Sorocabana de Alfredo Maia, melho-
.
túnel
abando- rando as condições técnicas, suprimiu o último túnel
nado cm 1904 a Sorocabana de Arlindo Luz, em 1926, eli-
mmou os dois outros, com a duplicação e nova melhoria
do traçado. Em compensação o diretor seguinte Gaspar
Ricardo, na presidência de Julio Prestes, começou a
linha Mayrink-Santos, rasgando uma dúzia de túneis
na descida da Serra do Cubatão, túneis ligados uns aos
outros por uma série de viadutos de concreto armado.
Primeiro No ramal Férreo de Cantagalo, propriedade parti-
túnel
cular do Visconde de Nova Priburgo, ha um subterr:i-
poTtlriüar
neo de 60m. aberto em rocha, e outro menor. ’
Na E. F. Santa Isabel do Rio Preto abriram-se 2

túneis — um com
45m. revestido de cantaria, e outro
com ém rocha, conforme diz Picanço
105. 60m. aberto
(A Viação Férrea do Brasil, pág. 254), entretanto Ciro
Diocleciano Pessõa Ribeiro (Estudo Descritivo das Es-
tradas de Ferro do Brasil —
pág. 294) informa: “está
sendo perfurado na 3* seção um túnel de 300m de com-
prlmeito 3
mais importante obra darte de toda a linha”.
O segundolivro é posterior ao primeiro.
Na E. F. São Paulo a Cachoeira —
que foi depois
resgatada e entregue á Central do Brasil (para com-
pletar o ramal de São Paulo), foi aberto (a bitola era
estreita), o túnel dós Piroleiros, com 220m, revestido

de alvenaria.
Na E. F. Rio e Minas (absorvida pela Sul Mineira
e hoje integrando a Rede Mineira) foram abertos 6 tú-
neis — 5 pequenos com a extensão de 128 e um medindo
997m. (38).
—
(38) Osegundo em extensão no Bi-asil, atingindo a cota de
1090m, e fazendo parte de uma rampa batida de 16,200 km. de exten-
são, com a declividade de 3%. Sôbre isto diz um relatorio oficial, de
1913:
—
“O engenheiro chefe do distrito, preocupado com as dificulda-
des que semelhantes condições técnicas apresentam ao serviço re-
gular de transporte, tem procurado ver si não seria possivel uma
mudança de traçado, e depois de ter percorrido algumas vezes de-
moradamente a zona, convenceu-se que a solução única é justamen-
te a que foi dada.
O vale do ribeirão Passa Vinte parece, não há dúvida, que com-
portaria um desenvolvimento maior do que o existente, mas o do
ribeirão Passa Quatro e tão estreito, atormentado e cheio de aciden-
tes, que realmente fica a convicção de que o explorador aproveitou
tudo quanto a natureza oferecia.
Além de apresentar semelhante perfil, tão inconveniente para
a tração acontece que o extenso túnel do divisor de aguas é, como Umtúnel
acima descreví, todo em rampa de o que parece um erro imper-
,
jja Manti-
doavel de técnica.
O tunel, além de apresentar uma secção transversal muito aca- queira
nhada, e sempre húmido e tem dous logares onde chove constante-
mente. pelo que a aderência se acha fatalmente diminuída. Assim,
sempre que a composição dos trens é feita para o tipo de resistência
correspondente a rampa de 3, acontece as locomotivas patinarem
no interior do tunel, com imenso perigo para a saúde dos passagei-
ros e do pessoal do trem.
O sábio legislador, que confecionou o regulamento de 26 de
abril de 1857, para segurança, policia e conservação das estradas
de ferro, parece ter escrito exatamente para este trecho da Rêde
Sul Mineira o art. 93:
“O govêrno terá sempre o direito de exigir cauções especiais
para as fortes rampas e longos subterrâneos.” Julgo que para
tornar menos oneroso o preço do transporte e acabar definitiva-
mente com este imenso inconveniente, decorrente da existência do
túnel em rampa de 3%, a providência a tomar é proceder a eletri-
ficação do trecho de linha compreendido entre Cruzeiro e Passa
Quatro. Este serviço pode ser feito com aproveitamento da grande
cachoeira do Rio Verde, a qual fica distante cerca de 10 quilômetros
da estação de Passa Quatrò e tem capacidade para mais de 1.800
cavalos-vapor, conforme medição a que se procedeu.”
Na revolução de 1930 o notável engenheiro Antônio Noguei-
ra Penido, cujos benefícios estão espalhados pela Noroeste. Mogia-
na, Sorocabana e Sul Mineira, dirigia a última, tendo pedido exo-
^
neíação por não ter querido obstruir este túnel.
“Eu sou engenheiro para construir túneis, e não para des-
trui-los.”
. ;
344 —
Na E. F.Alto Muriaé — atualmente ramal da Leo-

poldina — abriu-se um túnel de 318.70m. em parte re-
vestido.
Na Leopoldlna informa Picanço (obra citada —
pág. 328) a existência de 2 túneis, um no Km. 210
com 200m e outro no Km. 213. no ramal do Sumidou-
ro. com 125m —
rocha viva.
DoU Na E. F. UnÜo Mineira (hoje ramal da Sentaria
Bigu*- da Leopoldlna) estavam projetados um túnel e um via-
soquM duto. ambos evitados por um sigue-zague Já desapare- {
eido. o único do Brasil-Império, com o recúo de 800m. li
projéto do engenheiro Pedro Betim Paes Leme. Na Re- V

publica só ae construiu o zigue-zague da E. F. Monte 1
Alto. pequena linha paulista comprada pelo govèmo es- j
ladual. e anexada à administração da Araraquara, mui-

to embora a linha esteja ligada a uma estaçào da Pau-
|
lista.
No trecho Mmretes-Borda do Campo, da linha de
j
Paranaguá, ha 15 túneis em 28 km.*com o total de 1690 |
metros, dos quais 710 revestidos de alvenaria de pedra; 1
é a estrada mais audaciosa do pais. apresentando ainda

71 pontes e viadutos e 101 muros de arrimo.
Na Serra das Russas —
na Recife a Caruaru —
foi rasgado no fim do Império o\ô conjunto impres-
skmante de túneis, utna duzia, alguns desnecessaria-

mente. (39).
Na Princlpe do Orão Pará. linha de Petrópolis. ha
k 4 túneis com 419m. de extensão total; datam de 1883.
Tún*is Na Ontral da Bahia — no ramal da Feira de
|
I
da Bahia • SanfArra — ftri inaugurado em 1873 um túnel de 65m
^
Pernambuco
«SSt —> Du rrAnlca verbal —oa hiatortòsrafoa nSo exutetn

s pxfn guardar argradoa — que havia um itMoance entre um enge-
nheiro flacal c a efpoaa de um sub-emi>reiteiro. e o fato nSo foi
taeorável A bAa economia da conatnicAo
Na E. F. Sul de Pernambuco (prolongamento da

Recife ao S. Francisco) foram abertos dois túneis —o
de Maraial com 102m e o de Pilões
Fazendo um verdadeiro saque bibliográfico nas
seáras do Picanço, Pereira Passos, Manoel Figueira,
Cristiano Ottoni, Jerônimo Monteiro, Ciro Ribeiro,
Hartt, Paula Pessoa, Agassiz, Noronha Santos, Conse-
lheiro Galvão, Antônio Gaspar e outros, procuramos
esclarecer um pouco a ignorância geral sobre nossos
túneis do Império, lamentando não poder iluminar a
sua história com os nomes de seus beneméritos respon-
sáveis .
Um desses túneis foi feito com dificuldades, e deu

dores de cabeça durante muito tempo. Hartt era visi-
ta frequente nas construções das nossas ferrovias, e

percorria quilômetros e quilômetros a pé, ou acamara-
dado com os trabalhadores da via permanente, nos tro-
lis de linha, acionados a vara; a sua bela figura de na-
zareno devia ser fixada por um dos nossos pintores, no

meio de nossos caboclos, “travando” a lingua de Car-
lyle com o nosso pitoresco dialeto caipira Assim fala o
.
mestre, a respeito de um subterrâneo da Bahia ao São

Francisco:
“Uma serra é atravessada pela estrada de ferro, e Túneis

um túnel (“túnel Pojuca”) se fez necessário. Esta serra afundados
corre quase norte-sul, e é composta de camadas cretá-
ceas, que, segundo uma informação recebida do snr.
Turner, engenheiro desta seção da estrada, tem um
forte mergulho para oeste. No corte, na entrada leste
do túnel, estão, expostas camadas horizontais de um
arenito pardo e mole que facilrnente se fraciona na
mão. Nele ocorre uma camada, de quinze centímetros
de espessura, deuma árgila amarela (folhelho de
composto?) onde encontrei algumas estérias. O mate-
ADEMAR BENtVOLO
rial retirado do túnel é um

folhelho multo mole. azula-
do. claro, contendo restos de fosseis de peixes. Junta-
mente com um arenito finamente laminado, azul. cin-
zento. também contendo restos foseis de peixes c frag-
mentos de plantas. Nio ri essas camadas In-loco.” (ob.
cit. pág. 405).
A estrada foi aberU com a bitola de 1.60m. de
modo que o subterrâneo tinha a largura de 4.27m: o
comprimento é de 259. 70m; houve mais os túneis de
Mapelle (226m —
em nível a rampa de 0.37'v) e de
Periperl (70m em rampa del%).
o túnel número 10 dos atuais planos da Santos a
|
Jundiai desabou uma ves. forçando a um trabalho grun- ^
dtoso na sua reconstrução; os trabalhos de drenagem

|
efetuados foram dos mais notáveis do mundo, pelo vul-
to e pelo projeto adequado ao caso.
Quais os processos aplicados na abertura de .lossos
.
'
antigos subterrineos? Infelizmente pouco sabemos.

Nem mesmo o fato dos túneis da Central terem óldo
abertos pelos americanos, e os túneis da Bahia ao Uáo
Francisco, da Recife ao Sáo Francisco e da Santos a
Jundiai serem obras inglesas, nos dá uma orientação
.«egura no assunto.
Sobre o túnel de llapele — aberto em terra — sa-
bemos:
‘
Progride a exeavaçáo do túnel de Mapele que deve
ter cerca de 630 pés. Está aberta uma galeria inferior i
desde a entrada ocidental do túnel até o segundo poço,

da qual se prossegue na exeavaçáo a enccmtrar a galeria
que vem do terceiro." (Relatório do Ministro do Im-
^rto — 1860)
O túnel, apesar de tersilente 226 metros, e ter
sido aberto em apresentou pelo menos 3 póços.
terra,
^
O mais intressante é^que. apesar dos progres-
j
SOS constantes dos meios de construção, a tendência ge- Corte ou

ral emnossa técnica é preferir os cortes muito altos túnel?
aos túneis. A fórmula de Vallée, para determinar até

que altura é econômica a preferência do corte, não é
muito obedecida pelos nossos técnicos modernos, que
tem usado e abusado de cortes altissimos, sujeitos qua-
se sempre ao entupimento pelas barreiras, tão pernicio-
sas ao tráfego Certamente a escolha é dificil, a solução
.
reclama do engenheiro projetista uma alta responsabi-

lidade e grande conhecimento dos assuntos ferroviários,
para decidir entre um túnel e um corte alto, volumoso
e duro de excavação.
A dúvida inversa —aterro ou viaduto? — só não
é inversa nas preocupações que suscita, e na idonei-
dade técnica com que deve ser encarada. Mas no caso
das nossas estradas antigas ainda ha outra inversão:
enquanto a abertura dos túneis era custosa em tempo
e em dinheiro, por causa da fraca potência dos explo- Aieito ou
sivos e do cavouco manual, a construção dos viadutos viaduto?
era facil e econômica. Eram viadutos metálicos, ad-
quiridos a câmbio alto, e cujos elementos de constru-
ção —torres e vigas de treliça — não ofereciam dificul-
dades .
Viajando hoje por nossos ferrocarris nós, com a

mentalidade já acostumada á desvalorização do mil
réis ou cruzeiro, e dispondo de melhores meios de exca-
vação e transporte, de terras, muitas vezes criticamos
os engenheiros antigos, por julgarmos desnecessários
alguns dos seus viadutos. Entretanto foram estes na
ocasião a única porta aberta para resolver o problema
com rapidez e economia.
Ainda neste século antes da grande guerra de
1914 — comprou-se muito trilho e muita ferragem de
pontes a 400 cruzeiros a tonelada e até por menos Por
.
aí podemos concluir como seriam convenientes os via-

dutos no inicio de nossa era ferroviária, quando o cam-
bio estava ao par, e quando havia falta de mão de obra
em muitos pontos do pais, principalmente falta de ope-
rários eficientes e afeitos aos serviços de terraplenagem.
Tudo isso sem falar na salubridade da solução.
Procurando não esquecer nenhum, lancemos os
olhos sobre os antigos viadutos de nossa terra; deste
século náo falaremos aqui
Maior obra O mais antigo, o mais conhecido, e talvez o mais
dm «ngonba* digno de nota em toda a América pela época da cons-
ria do
trução. é o viaduto de Santa Tereza, no Rio, concluído
Amórica
no govèmo do vice-rei Conde de Bobadela, ou seja o
mui notável Gomes Freire de Andrade. (40).
Nas vias férreas os viadutos quase todos são metá-
licos.
Na Central da Bahia aparece o viaduto dos Três
Riachos —très vãos de 18.28mr
O viaduto do Silvestre, na Corcovado, com 130 me-
tros. construído em curva reversa, a 18m do solo, em
rampa de 25S Na Estrada de Ferro Santo Amaro fo-
.
ram, construídos 3 pequenas viadutos metálicos, com

20 e 39 e 45 metros.
Na Pedro II o viaduto da Liberdade (12.30m), o do
Retiro (o maior —
com 108m. estando a 25m acima do
riacho), o da Posse e o da Bôa Vista (27m), todo de
pedra, com 3 vãos de 9m em arco. Na Recife a Caruaru
440> _ A constmeSe comecou «m 1S73. «pimIo cotutrutorc* os

EMoUco Joào Ftmmnóe* e Albono d« Araújo, no govérno de JoSo
do Siira e Soum O plano primitivo foi reformado no governo de
Bobadela. em 1733 O viaduto Iiga o morro de Santo António à
meia encosta de Santa TereM. aervindo para a traveaaia dar a«uai
de Rm Carioca, a é formado de duas arcadas do estilo romano, as
quau aparecem hoje no meio dos arranha-céus. dando àquele tre-
dao de noaaa metropole uma nota original de anacrónismo. Parece
ter sido a maior obra de engenharia em toda a América, no seu
tempo
a Serra das Russas foi vencida por 9 viadutos metálicos

e maior número de túneis. (41)
Na E. F. Principe do Grão Pará —
hoje Leopoldi-
na — na subida para Petrópolis ha 3 viadutos, sendo
0 da Grota Funda (60 metros —
3 vãos de 13 e um de 21
com altura de 24m), o de Bonini com 15m (talvez seja
projéto ou construção de engenheiro Bonini), e o via-
duto do Lajão, de 30 metros em 3 vãos.
Na E. F. Natal a Nova Cruz ha os dois viadutos
do Capió, cada um com 25m.
Na linha antiga da Santos a Jundiaí (São Paulo
Railway) havia um só viaduto com 215m, em rampa
de 10%, curva de 603m de raio, altura máxima de 49m,
compunha-se de 10 vãos de 20m e um vão de 15m.
Êste viaduto da linha funicular é da responsabilidade
dos engenheiros Brunlées e Fox; no traçado atual exis-
tem vários
Na Mogiana construiu-se o viaduto de Cantagalo,
com 5 vãos de 12m, e a 18 de altura do sólo.
Na Paranaguá a Curitiba são célebres os 14 via- Nas pegadas
dutos, com extensão total de 635m, entre eles destacam- de Antônio
se o de Carvalho (68m), o da Grota Funda (60m) e Rebouças
principalmente o de São João (llOm) E’ bem sabido.
que este trêcho de serra esteve sob a responsabilidade

de Teixeira Soares, auxiliado por engenheiros brasili-
(41) — Nos dias de hoje estes viadutos metálicos foram retirados

Uma
e substituidos por outros de concreto armado, construidos pela firma
Christiano Nielsen, com recursos fornecidos pelo govêrno federal. grande
Fazem parte da linha então arrendada á Gr eat -'Western, na época di- firma
rigida eficientemente pelo engenheiro Manuel de Azevedo Leão.
Dois viadutos foram substituidos por atêrros. Os viadutos me- estrangeira
tálicos foram construidos no fim do Império ,e entre seus elemen-
tos ainda se empregou o ferro “pludado”, conforme um certificado
do Instituto de Pesquizas Tecnológicas de S. Paulo, diante de um
pedaço de tirante rompido. O corpo de prova rompeu-se ao atin-
gir o ângulo de dobramento de 24°. Talvez já apresentasse a “têm-
pera do uso.”
SM — ADEMAR BENtVOLO
ro6 (Benjamim Weinschenk. Alves da Silva e Sá. Cal-

tano Cézar de Campos, Cézar de Andrade, Manuel F.
Correia, A. Teixeira de Matos. Missena Tavelra) e ex-
trangeiros (Carlos Westermann, Sapolwskl, Lazzarini,
Von Bock).
Na Rio-Minas — linha que partia de Cruzeiro, na
Central do Brasil, • é o começo da Sul Mineira cita- —
se um viaduto de 28m. em trás >.los.
No eixo gaúcho Pôrto Alegre-Urugualana surgem
os viadutos próprios das linhas anfíbias, viadutos de
inundação em numero de 4. com o comprimento total
de 452m: além disso ha 2 viadutos medindo em con-
junto 22Sm.
Embora lutando com dificuldade de consultas, va-
mos considerar, por alguns momentos, os nossos mate-
riais de construçio: é só para não deixar o assunto
completamente vasio. descontentando alguns Interes-
sados no caso.
Por menos razoavel que pareça a taipa só foi em-

pregada. que saibamos, na nossa principal via-férrea.
a D. Pedro II. nobiliUda pelo nome e pelo âto de ser-
vir á côrte. O empreiteiro Edward Price deixou-nos esU
liçio deeconomia: canonizou em un\a obra pública da
maior envergadura, iniciada com os mais altos pensa-
mentos de grandeza e de prosperidade, o humilde “bar-
ro armado** com que os nossos caboclos levantam suas
O fato verdadeiro é que.
casas simples, pobres e dignas.
cm 29 de março de 1858. foram abertas ao tráfego as
estações de Engenho Novo, Cascadura. Maxambomba
e Queimados, todas elas monstruidas de taipa. Só a
c:^taçáo inicial — a Córte — era de tijolo, mas o seu
piso era de barro batido. . . E nada disso saiu barato.
A Uipa foi também muito usada nas obras colo-
niais. até mesmo cm grandes construções, como a ca-
F
tedral de Campinas. Parece

ter sido usada como nú-
barragens de terra, de diques, na Baixa-
cleo central de
da Fluminense, pois o povo os chamava de “Taipa do A taipa
Frutuoso”, de “Taipa Grande”; foram construções je- na hidráulica
suiticas, conforme nos ensina o mestre Paula Freitas,
no Livro do Centenário (3° volume 1900 —Impren- —
sa Nacional), para saneamento e aproveitamento de
suas fazendas, entre as quais a futura Fazenda Real de
Santa Cruz, passada ao domínio público quando se deu
a expulsão daqueles padres, determinada pelo govêrno
do Marquês de Pombal.
A taipa ainda é hoje muito vulgar nos nossos cam-
pos ,e parece ter sido muito usada em Portugal, a jul-
gar pelo dicionário de Aulete, que nos dá seis cogna-
tos taipa, taipado, taipal, taipão, taipar, taipeiro, e nos
:
ensina a origem vocabular tabia — —

do arabe.
Em nossa terra o emprego da madeira nunca teve A madeira
a importância extraordinária, verificada nas ferrovias
da América do Norte, principalmente a partir de 1837,
quando os engenheiros inglêses Geddes e San Alvord
lançaram o primeiro “Plank-road” no Canadá. Eram
os carris de madeira, cujo paralelismo era garantido por
travessões do mesmo material, e que se, desenvolveram
naquelas regiões de uma maneira fóra do comum.
No Brasil as condições não eram as mesmas, devido

a várias causas. Nossas matas e florestas são do tipo
tropical, com raras exceções, e se caracterizam pela
grande variedade de espécies vivendo em condomínio,
promiscuidade de consequências notáveis no plano his-
tórico .
O
grande interese por nossas terras coloniais era
0 páu para os botâ-
brasil (para os tupis ibirapitanga,
nicos “caesalpina brasiliensis ou echinata”) cujo “ha-
bitat” se dilatava por grandes regiões da nossa terra —
»i — ADEMAR BENSVOLO
1
f quase somente emnossa terra —
acompanhando sem-
pre o estendendo pouco para os sertões,
litoral, e se
como se a árvore tivese sido adrede plantada para atrair

08 navegantes, e para obriga-los a explorar nossas cos-
tas. lançando nelas os primeiros germens da civilização
brasileira, ao longo do meridiano da cabotagem
Se o páu brasil ocorresse em grandes florestas con-
centradas no interior —
como os pinheirais do sul e os
carnaubais do nordeste —
teria sido mais profunda a
penetração dos europeus e. sem a sua onipresença pelo
Anror* litoral, talvez não tivéssemos conseguido uma unidade
predMti- territorial tão significativa. Seria menor o número de
nada raças indígenas absorvidas, e a pátria não teria o mes-
mo grau de universalidade. 4)ue è o nosso orgulho.
Sob èsse ponto de vista o nome da pátria foi mag-
nificaroente achado. Uma árvore é o melhor simbolo
oe uma vasta região, pelo seu grande poder evocativo,
e uma árvcne industrial que vai ser o primeiro interesse
do homem, já nos lembra a economia e a luta —
o pro-
gresso e a tragédia —
a história enfim.
No plano industrial nossas matas não representam
multo para nossa riqueza, pois só no sul ôl possível o
seu aproveitamento com serrarias eficientes, mas tudo
isso já depois do abandono do "plank-road**.
O* pfimniro* Mesmo para dormentes havia dificuldades, princl-

donnontns l>almente devido á falta de transporte. O engenheiro
Borthwick (relatório do reconhecimento da Recife ao
São Francisco — 1853) recomendava a aplicação das
‘‘panelas*' Oreaves do Recife ao Cabo (20 milhas) pelas
dificuldades de transportar os dormentes de madeira.
Entretanto tal não se deu, sendo toda a linha dormen-
teada de madeiras.
Na E.' F. Mauá usou-se a patente Oreaves, não
è(-: sabemos por que motivo, lembramos aqui, como sim-
pies conjectura, que tenham sido um aproveitamento de

material de ferrovias inglesas, já usado, pois o emprego
de material de segunda mão consta da crônica daquela
pioneira, e além disso o seu estabelecimento se deu pou-
co após 0 “gauge-act”, que deixou sem aproveitamento
na Inglaterra muita cousa não pertencente à bitola de
1,44. (42).
Quase todas as estradas usavam apenas as nossas Madeira
madeiras para dormentes; algumas também usavam creosotada
dormentes de pinho creosotado, —
naturalmente im-
portados — como a Natal-Nova Cruz, a Recife-Limoei-
ro, a Central de Alagoas, a Central da Bahia, a Rio-
Minas, a Tereza Cristina e a Linha de Rio Grande a
Bagé; usaram outras as “panelas” (em francês “clo-
ches en fonte”) e também os dormentes nacionais:
Conde d’Eu e Santos- Jundiaí.
Acreosotagem se propunha a prolongar a vida

dos dormentes de madeira branca, preservando-a do
cupim; em 1899 o deputado Pandiá Calogeras consegue
no orçamento uma verba de 100 contos, para montar
uma usina de creosotagem para a Central do Brasil, a
qual em Minas, perto de Mariano Procópio, foi inau-
gurada em 1902. Entretanto até hoje ainda se prefe-
rem as madeiras de lei, tornadas de preço elevado pelo
seu transporte, pois se tornam mais raras, dia a dia.
(42i — Noticiando a inauguração da estrada de Mauá, disse o

Diário do Rio de Janeiro, de 2 de maio de 1854:
“As linhas férreas trailsl são presas nos diferentes “coussinets"
da mesma maneira que é geralmente empregado na Europa. Os Ausência
“coussinets” formam um corpo com o fundo exterior de uma es- de dormen-
pécie de panela ou bacia (tudo fundido ao mesmo tempol. que
descansa sobre a areia, estes “coussinets” são ligados entre si por
tes na
meio de uma barra de ferro afim de conservarem o paralelismo dos Mouó
“rails”. que emendados uns nos outfos. por meio de chapas de ferro,
de uma maneira sólida, fazendo assim um todo”, (apud José do
Nascimento Brito — Revista do Club de Engenharia — Set° 9441
M4 ADKMAR BKNtVOLO
As pont«s dc madeira não foram muito comuns

em nossas ferrovias, porque muitas delas gozavam de
garantia de Juros, não sendo natural que fossem fazer
economia na conta de capital, e gastassem mais do seu
bolso nas despesas comuns da conservação.
Outro motivo era o atrazo dos estudos de resistên-
cia de nossas madeiras, e o próprio atrazo da técnica
estrutural relativa ao caso.
Na Europa as pontes e viadutos eram construídos

de alvenaria —
herança dos romanos, ou de material
metálico, pois a metalurgia Já esUva progredindo
ao aparecerem os trens. De mpdo que cabia jusUmente
aos paiaes novos a solução-madeira; era de seu inte-
resse Imediato o progreso de uma técnica essencial aos
seus transportes, aproveitando um material existente
em abundância em seus dominios.
Os Atados Unidos, embora Já possuíssem fundi-
ções para pontes metálicas, lançaram-se á obra á moda
da casa. e realisaram em
madeiras algumas obras fer-
roviárias notáveis —
pontes e viadutos.
Criaram mesmo escola, e o uso consagrou como
“ponte americana” um dos seus tipos —
a ponte de
grade ou de treliça. (43).
•43» —
*PonU rn rharpvnt IV — DcpuU un crrUin nombrr
({'nnéM on coMtrutt «n Amrrli|ue dn ponU rn charprntr d’apré«
un jratétnr tout dlffrrrnlr. lU onl 4t4 tmaslnés pour falrr franchtr
uz chrmlna dr frr d«a rour* d'c«u ronzldrrabln. On Irt nommr
ponU rn trrUlasr. p«rcr rn ont rfrctivrmrnt rasprct*'. (Son-
Primazia nrt — DicUoonalrr dca MaUirinatkiucs ApJtquérs).
os traUças
CnUrUnto VtrrrndrrI (Cours dr SUbillté drs Constructlons
— vol. in páf. «•) rrvriodlca para um aru paliido —
o msrnhn-
ro brisa NruviUr — a primazia da Idéia, pota rm ISM aplicou o
mramo aiatrma dr Urliça na Bélflca r na Auatrla; pontra mrUlicaa
para catradaa dr frrro. Em aua obra Laa Chemina dr Err rn Amr-
rtqur «Parla —Dunod — IBM» E. Lavoinr e E. Portzrn citam
uma pontr Howr conatrutda rm IS40 noa B. U. «pés. 117 —
1 * vol ».
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 3Õ5
No Brasil o primeiro emprego das treliças coube a

Santos-Jundiaí, nos viadutos metálicos da serra^ sob
a responsabilidade do engenheiro Daniel Fox Épo- M . .
ca — 1864 . Não é caso bem averiguado .
Depois foi muito usado o sistema, do qual citamos

apenas dois casos, por estarmos em condições de no-
mear os seus autores: a ponte de Piracicaba, da Com-
panhia Paulista — projeto de Antonio Rebouças, com
o vão livre de 45,75m, e a ponte do Camocim, da E. F.
Sobral — projeto de José Privat — com 2 vãos de 55m.
Mais um: a ponte de Bôa Vista, no Recife, projeto de
Pereira Passos (44) As alvenarias
.
. feitas de pedra .
De madeira fizemos relativamente poucas pontes;

parece que era mais barato o ferro, naqueles bons tem-
pos de câmbio ao par. Não esquecer que as pontes
metálicas já estavam calculadas para o maior número
de casos, pois nas usinas européias existiam vigas para
os vãos mais comuns, ao passo que as vigas de madeira
exigiam um calculo individual, dificil de ser feito por
faltarem os elementos de resistência de muitas de nos-
sas madeiras.
Muitas vigas e elementos de ferro, pintados de Vigas de

segunda
novo,devem ter vindo das linhas inglêsas, as quais fo-
mão
ram obrigadas a adotar a bitola normal, obedecendo
(44) —
“Essa ponte, que está em via de execução e liga o bairro
de Santo Antônio ao da Bõa Vista, foi projetada pelo engenheiro
F. Pereira Passos, agente do govêrno em Londres, e contratada
por Watson & Smith”. Três vãos de 48,40 metros. A Exposição de
Obras Públicas, 1875, catálogo organizado por Ewbanck da Câmara.
deixando dlsponivels estruturas etn ple-

fto ‘*gauge-act’’
nas condições de aproveitamento. (45).

Coro 08 cleroentoa de Picanço varoos fazer o ca-
dastro de nossas pontes ê madeira para ferrovias, até
1884.
Conalni- A do norte a primeira estrada a usar as pon-
partir
çôo d« tes de madeira foi a Bahia e Minas, onde se construi-
pootM d« ram 29, cujos vãos mediam desde 10 até 42 metros.
au>d«ira
Convém chamar a atençáo para tres pontos: não exis-
tia garantia de juros, a região se caracteriza por pos-
suir florestas demadeira de lei, e a rapidez da cons-
trução: de janeiro de 1881 a novembro de 1882 cons-
truiram-se 142,400 km. Ainda hoje a madeira é o prin-
cipal produto da zona.
Sóbre o Paraíba do Suj a estrada de Santa Izabel
do Rio Preto fez uma grande ponte de madeira. Outras
pontes e estradas: Oeste de Minas —
28m sóbre o Agua
Limpa: Leopoldina —
as de Pirapetinga com 59m e do
-
Angii 20Am. ambas de madeira e ferro; Ituana uma —

sóbre o Tleté, com 60m e 3 sóbre o Capivarí com 28m.
27m e 28 metros. Não sabemos os tipos destas vigas.
— C. B Lsar — ronauRor Ucnico de D. Pedro 11 veiu

•o fUctfe. ruuaiaar olcuiaM diltculdados da Sio Fraodaco. e no
ara rtUtòrto ao pr aüda nl e da provinria comenta (2l-dcs-18S7i:
Tbe troa brtdsaa Tbe bddset appoar to aUnd wea 1 have
esamuMd tban carefuUjr. and bave bad tbe grcalcat looda to whlch
thry aui be expoaed "
Claro Miá o ara uao anienor . Xoi Infleaet no Braaü (C. F.t
ha a reprodueSo de um anundo de Jornal (|an. 18SS) em que a com-
Agoa d« panhia procura “Cater um contrato para raapar. pintar e limpar aa
luTvnki pootea de ferro de Afosadoa. Motocoiombó. JaboatSo e Pirapama*'.
Aa mearaaa do relalârlo meodonado ^ntateote no Arquivo Público
de Prrnambuco
No maamo Uvro encoatramoa ratro mUasre da agua de Juventa,
poto o en«enheiro britânico Stevenaon teve em Penedo a aurpresa
~de ae encontrar um dia em repouao — catendido braallelrainente
numa rode - a bordo de certo vaporalnho da Babu Steam Navlâ-
twn Company c ha mado Jequitala. que nâo era outro tenáo o Dum-
barton Caatle. no qual menino de colésio. multaa vexea ahraveaaara
e Clxde. entre Claa<ow e Oreenock Era agora um vapor novo no
.
r..- S. PYaociaco'*. iPáf. IWi.

Pontes de madeira e de treliça houvé as seguintes:

as de Pinheiros —
2 vãos de 16m e 1 vão de 28m (no
sistema Howe) e a de Ipanema, com um vão, feitas
pela Sorocabana, e na Mogiana as pontes de Atibaia —
4 vãos de ll,3m e 1 vão de 8,3m —
(no sistema Town),
a de Jaguarí —
4 vãos de 11, 4m — (no mesmo siste-
r-
ma), a de Mogiguassú, com 3 vãos de 18,5m, (no sis-

tema Howe) Ainda na Mogiana as pontes do Jaguari-
.
mirim e do Camandocaia, com 32 metros cada uma,

não sabendo nós o sistema.
Ciro Ribeiro Pessoa (ob. cit.) nos dá sobre a quan- Primeiras

tidade de pontes de madeira: na Catangalo 13 pontes e pontes de
no Ramal Cantagalo 14. — 1860 e 1878. madeira
para
ferrovias
Salta aos olhos o espírito objetivista e a influência
da técnica norte-americana na adoção das treliças de
madeira, naquelas estradas da segunda geração, todas
elas de bitola estreita Por elas transitou mais depressa
.
para os portos de mar a fertilidade dos vales e dos pla-

naltos do sul
Talvez por falta de serrarias eficientes a União e

Indústria —
que pertence á primeira geração de nossas
estradás (ou seja a geração anterior á Guerra do Pa-
raguai), não conseguiu a mesma facilidade para cons-
mais justificáveis para o
truir pontes de madeira, iríuito
seu tráfego, conforme vamos ver:
“Segundo os planos primitivos os estrados das

pontes deveriam ser em arcos de madeira de lei, cons-
tituídos por peças facilmente substituíveis, sem inter-
romper-se o trânsito.
A falta de madeira para todas as quatro pontes,
no prazo estipulado pelo contrato, levou o empreiteiro
su — ADEMAR BERtVOLO
destas obras a rectuar a responsabilidade do seu aca-

bsroenlo." (46).
As pontes tiveram entAo superestrutura metálica
e estrados de madeira, inclusive uma sobre o Paraibu-
na com 94 metros de extensão e 5.50 de largura, cons-
truída aproveitando-se os pilares de cantaria de uma
antiga ponte de madeira, queimada pelos revolucioná-
rios mineiros de 1842, em uma hora de muiU cora-
gem..
Sòbre a estrada D. Pe^ro II informa Pereira Pas-
sos:
**Em as pontes da estrada a madeira só é em-

pregada coroo dormentes longitudinais ou transversais
para receber os tiilhos. Os encontros e pegões sáo in-
variavelmente de pedra aparelhada e a superestrutura
é formada de vigas de ferro ou de arcos construídos
coro inlhos Barlov usados. Há algumas pontes todas
em arco de cantaria, e outras cujos encontros sáo for-
mados deste modo. As pontes náo tèm soalho, que se
julgou dispensável, (apud Picanço —
Viação Férrea,
pág. 183).
Convém o problema das pontes metálicas

situar
no imbito podermos fixa-lo convenien-
universal, para
teroente em relaçio ao nosso progresso. A primeira pon-
te metálica construída foi na Inglaterra-velha máe das
cousas úteis, em 1779, no rio Sevem. a ponte de Coai-
brookdale. de modo que era ponte duas vexes: ligava
duas margens e unia os dois irmáos ferro e carvão.
Pouco depois a novidade tem uma aplicação notável:
em Paris é adotada nas pontes de AuterUU (1800) e Des
<4S> - RodrixuM —A UnMo IndiMUM — An»to do VI

ConcrvsM dc EMrodaf d« Rodasm. — pág «4».
Artes (1806) Em
1796 patenteava-se nos Estados Uni-
.
dos a ponte-pensil, autoria de James Finlay, baseada

em velhas concepções a que se ligam até as pontes pe-
ruanas dos Incas.
As pontes de aço pouco se espalharam pelos diver-
.
sos países, pelo seu prêço excesivo, e foi preciso um im-
pulso novo para elas se generalizarem; as ferrovias.
Ensina o fecundo Sonnet, no seu dicionário:
“Ce n’est que depuis Tetablissement des chemins de A metalurgia
fer que, le prix de la fonte s’étant abaissé d’une
maniére antes e
notable, Temploi des ponts métalliques s’est généralisé, depois dos
trilhos
et que, à la suite de nombreux essais, ou a pu s’arrêter
à des dispositions qui presentent toutes les conditions
de securité disirables.” (6^ ed. pág. 1046)
Vejamos agora nossas vigas metálicas até 1886.
Recife ao S.
Francisco: a estrada se desenvolve
perto do vence a mesopotâmia do Recife e vai
litoral, Primeiras
cortando os rios em seus cursos de baixada: Afogados igas metá-
licas ferrO'
(116m), Motocolombó (97), Jaboatão (58), Pirapama
viárias
(38), Utinga (16), Ipojuca (64), Amaragí (26), Duas
Barras (45), Serinhaem (58), e Formigueiro (12) São .
assim 10 pontes em 125km, além das obras darte cor-

rentes. (47)
(47) —
Pelo Relatório de Borthwick, sabemos que ainda em
1853, no Recife, “a pedra empregada na construção das casas vem
de Portugal”. Os grandes blocos de cantaria para o cais do Re-
cife (1910) vieram da Noruega, em navios veleiros, cujo frete era
baratissimo, mesmo porque muitas vezes precisavam de lastro para
vir buscar o nosso assucar. Os paralelepipedos da mesma cidade vie-
ram da Áustria, pelo mesmo processo, já neste século. Não ad-
mira portanto que ha um século viesse pedra de Lisboa para o Re-
cife, que não dispunha de pedreira servida por bôa estrada.
“E’ pois evidente a dificuldade da obra em relação á despêsá Time is
e em relação também ao tempo, em muitos casos.-equivalente a di-
nheiro”. “Time is money”. Eis uma lição que até hoje não apren- money
demos dos ingleses... graças a Deus. Parece até que se tem dado
o inverso. Depois de longa permanência no Brasil os inglêses já
são menos escravos do relógio, e já chegam atrazados aos compro-
missos . .
1
ADEMAR BENtVOLO
Sul de Pernambuco (prolongamento da anterior)

A linha se desenvolve durante muita tempo na calha
do rk> Pirangi. que atravessa dose vexes. A principal
ponte, entretanto é sobre o rio Una, com a extensio de
113 metros, havia ainda mais 18 pontes, entre 10 e 30
metros.
Recife ao Limoeiro. Partindo das docas a linha foi
obrigada a atravessar o Beberibe no seu estuário, em ^
uma ponte de 9 vias de 20 metros, em seguida acom-

panha a margem esquerda do Capibaribe até Limoeiro,
apresentando mais 6 pontes, todas até Pau Dalho. entre
as quaisuma de 45 metros e outra de 46.
Paulo Afonso. A ponte principal é a do Moxotó,
no limite de Pernambuco com Alagôas. B* de treliça.
com 156m. existindo mais 9 pontes entre 10 e 18 me-
tros. Todas as estruturas permanecem até ho)e inalte-
i- radas, tal a fraquexado tráfego.
Central de Alagóas. Nos 88 quilómetros em trá-
fego em 1886 havia 11 pontes, sendo 1 de 25m (Pau
Amarelo), outra de 24m e as demais entre lOm e 21m.
PriB*iTO
Bahia ao 8. FYancisco. Além do viaduto de Itapa-
Tkidulo gipe obra realmente noUvel (549m) existem as pontes:
ÍOTTOTÍáviO JequitaU (72). Perl-perí (55). Joanes (116). Jacuipe
(21) Jacuimirim (23) e Pojuca 136m. o que encareceu
de mais a constniçio. O viaduto em 1860.
No prolongamento da Bahia ao S. Francisco ha-

via. em 1886. em 180 quUômetroa de tráfego, até San-
ta Luzia, apenas 4 pontes, sendo a noaior de 26 me-
tros:a Unha se desenvolvia já em pleno sertáo.
A gnuMi* Central da Bahia. No tronco e no ramal *de Feira
poet* de SanU Ana havia 17 pontes, sendo notável a de U-
Pwlro D gaçio entre Cachoeira e Sâo FeUx, sobre o rio Para-
guassú; foi a mais importante ponte do Brasil naquela
época, pelo seu comprimento 355m (2 vãos de 91,50 e 2
#
vãos de 86), pela sua altura (9m) e pela sua largura

(lOm), dando passagem aos trens, aos pedestres, ao
gado e a quaisquer veículos. Ainda hoje representa um
fato de grande vulto entre nossas pontes
E. F. Nazaré. Aos 34 quilômetros em tráfego cor-
respondiam 8 pontes com a extensão total de 156m.
Santo Amaro. Além dos 3 viadutos citados ante-
—
riormente temos mais 1 ponte de 47m 2 de 27m 1 de —
lOm e 4 pontilhões de 6m, sem contar cêrca de 100 boei-
ros, o que é significativo para uma estrada de 35,800
km. Como á Nazaré, á Bahia ao S. Francisco e á Cen-
tral da Bahia coube também á Santo Amaro um onus
muito grande para vencer as terras marginais ao Re-
côncavo .
Bahia e Minas Todas as pontes de madeira, como

.
já vimos.
E. F. Pedro II. Para 725 quilômetros em tráfego

(tronco e ramais) havia 38 pontes acima de 17 metros,
4 viadutos, 100 pontilhões e 1000 boeiros —
estatística
de Picanço. Todas as pontes metálicas, sendo as mais
importantes as construídas sôbre o Paraíba, já descri-
tas páginas atrás
Corcovado. 2 pontes de 20 metros.
Grão Pará. 2 pontes, 1 de alvenaria e outra mix-
ta, com um vão metálico de 8 metros .
Cantagalo. De ferro havia 25 pontes, apresentan-

do vãos de 4 a 44 metros
Ramal de Cantagalo. Uma ponte de treliça sôbre
0 rio Negro 29m.
Carangola. Não possuímos elementos para fixar a
quantidade de pontes metálicas, parece ser 14. Temos
entretanto, elementos para individualizar a ponte de
Porto Alegre, sôbre o rio Muriaé, cujo vão total é de
96 metros, dividido em 3 vãos iguais, sendo os encontros
ADEMAR BENÉVOLO
e 08 pegões de pedra, a superestrutura pezava 141 tone-

ladas. A ponte do Carangola Unha um só vfto de 45
metros, devendo ser pmtanto de treUça.
Macaé a Campos. No rio Macaé 2 treliças de
25. 50m. sobre o Macabü uma de 48 metros, sobre o Ura-
rai ha 2 pontes uma metálica, com 12.S7m e outra com
74 metros, fimdadas sobre estacas de lel.
Bario de Araruama. Uma ponte de 24 e duas de 14.
S. Fldells. Em 1886 estava tm construção a pon-
te sôbre 0 Paraiba do Sul, com 428 metros.
Plralense. Uma de 40 metros sôbre o Pirai, e ou-
tra de 12.
Comércio ao Rio das Flores. Ponte metálica de 140
metros, dividida em 3 vios; a estrada Unha apenas 36
quilômetros.
Sumidouro. 4 de 44 metros cada uma. sô-

treliças
bre o Paraíba, e uma
de 36 sôbre o Paquequer.
Sio Paulo-Rlo de Janeiro. Nos 231 quilômetros
entre Sio Paulo e Cachoeira existiam 66 pontes, sendo
uma sôbre o Tleté (42m) e outra sôbre o Paraiba
(166 m).
ao S. Francisco: a estrada se desenvolve
Recl<e
as mais notáveis a do Tleté (2 vios de 21m) e a do
Paraíba (166m) —
trellça Llnvlle (ou Neuville), se-
gxmdo Vierendeel). •
Batuiité — (com 110 km de extensio) . Apresen-

tava 10 pontes de 10 a 50 metros de vio e 9 de 5 a 10
metros, quase todas de superestrutura metálica; eram
de alma cheia, e fornecidas pela Societé anonyme des
atellers de la Dyle, de Louvain.
A Sobral, com 129 km. apresentava uma única

otMa notável. ]á citada, sobre o Camocim, projeto do
OFICINAS DE PONTA DÂREIA
Gravura de P. Bertichem — 1856
OFICIO DEEDUARDO DE MORNAY COMUNICANDO AO PRE-

SIDENTE DA província ter ASSUMIDO A SUPERINTEN-
DÊNCIA DA E. F. RECIFE AO S. FRANCISCO — 1856
Manuscrito do Arquivo Público de Pernambuco.

E F SANTOS — JUNDIAI
r..»* dai mAqutnaa do trrcho rm funiruUr Adolfo Pinto

• —
lorU d« Vlbçío Publica dr S Paulo — 1803 1
COMPANHIA PAULISTA DF. F.STRADAS DE FERRO
Ponte do Rio Piracicaba — Projeto de António Rebouca* A loco-

motiva é incleaa. Os dois primeiros carros —
tipo europeu; os dou
últimos — tipo americaiDO.
Ü
IKTRODUÇAO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA
engenheiro José Privat. Fornecida pelos Estados Uni-

dos (Filadélfia), custou 46:000$000 e tinha 112 metros
de extensão.
Na Natal a Nova Cruz (120 km) temos a ponte do
Curumataú (42m — sistema Pratt) e mais de 5 de 12
metros, de treliças, além dos 2 viadutos já citados
A Conde d’Eu (122 km) possuia 23 pontes sendo
as mais notáveis a do Mulungú e a de Cobé, esta com
a extensão de 238 metros, hoje substituida por uma obra
notável de sidero-concreto, pois foi arrastada a viga pri-
mitiva por uma das cheias do Paraíba. (1924) Entre- .
os vestígios antigoslembramo-nos de ter visto umas

"colunas-parafuso” de ferro, que eram introduzidas no
terreno por torsão, processo que nos pareceu muito
precário
Santos a Jundiaí — Pontes em número de 12, sendo Linha

principais a do Casqueiro (passando da ilha para o con- antiga
tinente) com 152 metros divididos em 10 vãos iguais, a da S. P. R.
,
do Cubatão, com 4 vãos iguais, somando 91 metros, e

a ponte de Mogi — 60 metros em 3 vãos iguais Temos
.
ainda a travessia do Tietê, realizada por seis vãos de

10 metros, sendo os encontros e o pegão central de al-
venaria de pedra, e os outros pegões substituídos por
colunas de ferro batido.
Nos 242 kms da Paulista havia numerosas pontes

de pequeno vão, e a ponte sobre o Piracicaba, de treli-
ças, com 49 metros, mencionada anteriormente.
A Sorocabana apresentava (além das pontes de ma-

doira já citadas) as vigas metálicas de Cotia (18m)
e duas sobre o rio Sorocaba (nos antigos kms 108 e 147)
com 28 e 40 metros A primeira do Sorocaba
. e a de Cotia
eram do sistema Howe. A estrada ia até Tietê (186 km)
~
Ituana (160 km) —

pontes de madeira, menciona-
das linhas atrás. (48).
CXiras de Alvenaria — No período colonial domi-
nou a pedra e ela sóslnha escreve a sua história, apa-
recendo a nossos olhos desde as fronteiras longiquas
da pátria —
Forte de Coimbra e Forte Príncipe da Bei-
ra — ató as ruas das metrópoles nas suas igrejas, nas
pontes em arcos, nas siias fortificações e no aqueduto
oa Carioca, ou de SanU Teresa, a maior obra de en-
genharia da América, na época.
Continuou no Império a pedra com o mesmo pres-
tigio, apesar da falta de canteiros ser grande; pouca
gente conhecia o ofício em certas cidades, inclusive o
Recife.
^
No Rioa existência da pedreira de Sio Diogo, em

plena cidade, facilitou as obras de alvenaria de pedra.
(4B) — Hm rriscAo Sm poa«M conctrutdtf oo ImpSrio foram mm-

quectooiL S«vc ter notado o Mtor. aa rcfarcoteo to Unhaa auliataa.
Na Mtrada Blo Orando a Basé (tol km — abortoa ao trifaco
OB I da ti aaaiabr o dr ISM) havu a pontoa matAUcaa. aaaanua am
ahranarta.
Na Uaka Porto Ala«ra a Urosuataaa é avultado o nteiaro da
pootca fnrcadai paio “paralolo aquÉUeo": IS pontoa com a oztanaSo
o* total (am mMla mt. todaa aaaaa obraa darta com Mígm maUli-
em Mata S pontoo am aroo da podra. tondo uma o vSo da 15 t a
outra S vSoo da 10 matroa Tráfaso — ISBI até o km. ISO.
Porto AJacra a Nova Hamburgo. ExtanaSo 43 km — triíaso
ISTt O rto doa Slaoo ortaotou todo o tragado, o m obrm rcaultaoU
foram multao: 4 vladutoa com 21Sm — 7 ponUa com 20Sm — 34 poo-
UlbSm a SS boatroa
Quaratm a Itaqui — IM km. acompanhando a margam do Rio
Uruiual Aproar nla 15 pontoa com a rxtanaâo da 5» matroa. arado
maior a do Iblcul (371» — 47 ponUIbdca a 173 boalroa.
Na ParanaguA-Curnibo há daaanaa da pontaa. quaaa todm da
vtga da alaaa chata, tipo uaade até mcamo am vários vladutoa. aen-
do racagio a uao daa treUgaa — nSo mbemoa por qua.
Na farrovla Taraza Crtatlaa há oumaroaaa obraa da arta. porém
A mak» aa prtndpala aSo a ponta da Cabaguda — g*f ponta com 1430
posto da matroa. a maior do Impéiio. tando um váo movcl por maio da bás-
Monarquia cula. a doia túaala (3SS a ISO ml da conatrugSo matáUca — trava-
Jamanto da farro batido coberto da tolhaa da (arro ondulado, para
oTitar a Invaaio daa aralaa
Rugendas nos dá uma ilustração da lavra de outra

da bahia; talvez o morro da Viuva.
pedreira, perto
De um modo geral e pedra dominou nas alvena- O tijolo
rias ferroviárias, mas foi também usado o tijolo. Na,
estrada São Paulo-Rio, ou melhor São Paulo — Ca-
choeira, as alvenarias das pontes eram de tijolo, em
quase todas as obras darte.
Também na Bahia ao S. Francisco os túneis, em
número de foram revestidos de tijolos, o mesmo
tres,
acontecendo ao pequeno túnel da Cantagalo.
Muitos dos sobradões do Recife, de dois, tres e até
de quatro andáres, são construídos exclusivamente de
tijolo e cal de marisco desde as fundações, aliás em
terreno visinho dos aluviões do delta Beberibe-Capiba-
ribe, de modo que o tijolo poderia ter barateado e a-
presado muitas das nossas ferrovias de menor respon-
sabilidade, sem nenhum inconveniente.
Podemos citar dois viadutos ferroviários em pedra;
0 da Bôa Vista (3 vãos de 9 metros), na E. F. Pedro II
e outro na subida de Petrópolis .
Duas palavras sôbre os explosivos usados em nos-

sas pedreiras.
A
pólvora dominou muito tempo, feita nos pró- A pólvora
prios acampamentos —
mistura de carvão, enxofre e sa-
litre, na proporção de 1:1:3 em peso. O carvão mais co-
mum era o da madeira leve, de preferência a embaúva

ou árvore da preguiça.
Até quando adotámos sómente este explosivo, clas-

sificadocomo “de combustão lenta”, e passámos para o
uso dos chamados “detonantes”? Em 1868 Richard Bur-
ton nos informa sôbre um fornecedor de pólvora, da
mina de Morro Velho, cuja rocha matriz o quartzito —
é duríssima :
“Ele produz o carvão de lenha dura; recebe da In-

M6 — ADEMAR BENtVOLO
glaterra. a bom preço ja melhor enxofre e salitre, e

prepara a mercadoria, nas quantidades e nas proporções
necessitadas pelo estabelecimento. Mr. Oray faa a es-
poleta de segurança que é sempre carregada com pól-
vora inglesa. As outras espoletas sáo manejadas por
negros. O óleo explosivo, ou nitro-glicerina, náo foi ain-
da. penso, experimentado.’* (ob. cit. pág. 388)
fisse óleo explosivo, ou nitro-glicerina, é hoje co-
nhecido pelo nome de dinamite; sobre o mesmo, de um
parecer especialiaado, tiramos os informes seguintes:
«r. 1845 um quimico italiano Sobrero submeteu a gli-
cerina á Mçào de uma mistura dos ácidos asótico e súl-
fuilco. e obteve um liquido oleoso insolúvel em água, ex-
plosivo por percussáo, que se chamou —
nitro-glicerina;
era apenas uma pesquisa, baseada sobre uma experi-
fncia. da Schocnbein, pela qual o algodio mostrára a
mesma propriedade detonante, uma vez submetido à~
quela mistura acidulada.
Quase vinte anos depois de Sobrero o engenheiro
Nóbel mduslrlalloxu o produto, e o usou com magnifico
resultado, para arrebentar pedras, tendo o Brasil ama-
nhecido no seu emprego, confmme sabemos por um
artigo da Revista do Instituto Politécnico Brasileiro (no
I. Julho 1867), da autoria do engenheiro patrício Oui-
Iherme Schuch de Capanema —

mais tarde Baráo de
Capanema —que nas obras do Forte Guanabara lan-
çou mio da novidade industrial, com bmn resultado,
tanto dentro como fóra da água. (49)
(4S) » AotM do conhocimenU) da póHrori Iqu* partcc t*r aido

traaida da Chino, por Marco Polo>. a eMUwçào daa rocbaa cra f«ita
aquacando-at aua aupvrticlo com grondoa focuctraa. o «m arguida
rrafiiaodo-«a Unrdlatammtr por maio da água A difcrmca bruaca
da tnnprratura prmrocova a dcaagrrga^ doa crlatala.
Era o chamado procaaao dr AnibaJ. porqur eate gmoral oarta-
glnáa e pds am práUca na travr aala doa Alpca. uaando vtnagrr rm
vrx d« água.
No prrlodo colonial aaU mrlo foi umdo no arrtSo nordaaUxM>,
Em construção ferroviária encontramos a primei- Ar compri-

ra referência á dinamite na abertura dos túneis da mido e
bateria
Gamboa, já referidos linhas atrás, cujos trabalhos fo-
elétrica
ram iniciados com solenidade, com a presença do im-
perador Pedro II, que se dignou acionar a bateria elé-
trica, para detonar três minas carregadas com dinami-
te, minas abertas por perfuratriz Ingersoll, sendo tais
túneis os nossos primeiros a serem abertos com êstes

tres aperfeiçoamentos, pelo menos á julgar pelos sub-
sídios ao nosso alcance.
No “Manual do engenheiro de estradas de ferro”,
de G. Benjamim Weinschenck (pág. 127), o melhor
dos nossos, publicado em 1882, vemos a relação da po-
tência dos três explosivos: a pólvora comum, a pólvora
bôa (com muito salitre) e a dinamite, expressa pelos
números 1:3: 6,5. O preço da dinamite sendo de 3,5 ve-
zes o da pólvora comum, concluia-se a sua preferência
nos casos sem contra-indicação (a extração de pedras
para obras darte, por causa dos fendilhamentos)
Embora este modesto ensaio ferroviário não pre-
tendesse sair do século passado, que é a sua quarta
dimensão, não custa dar algumas noções sôbre o pro-
gresso do concreto armado em nossa terra. São no-
ticias esparsas colhidas aqui e ali, e da mesma forma
passadas adiante
A aplicação do sídero-concreto completou o seu Centenário

primeiro século em 1949, segundo festejaram os enge- do concreto
nheiros franceses, que a consideram filha do espirito armado
gaulês. O conhecimento racional das reações da es-
trutura é muito rnais moderna, e ainda se processa.
No Brasil parece que foram os engenheiros da Cen-
tral — estrada em que todos os tempos possuiu ele-
mentos de valor e de espirito de inovação —
os pri-
meiros a adotarem a nova técnica em obras ferroviárias.
ADEMAR BENÉVOLO
Todos indicam Carlos Euler como o mais competente

desses técnicos ( e consta ter sido dlscipulo de Kulman
e introdutor da gr&ío-estAtica em
nossas tabas indige>
nas) . Em redor da autoriaada figura do mestre os disci-
pulos José de Andrade Pinto. Mário de Andrade Costa,
Alfredo Magno de Carvalho e outros se congregavam
para estudar problemas considerados insolúveis por
muitos, pois ”0 concreto-armado é incompativel cmn o
uso ferroviário’*, porque as vibrações seriam capazes de
alterar a aderência dos seus elementos.
Mário Báartins Costa (mais tarde seria um cons-
trutor audacioso) deve achar hoje muita graça por ter
projetado naquela época uma ponte sobre o Trapichei-
ro com o váo de 9 metros. Diz a memória justifica-
tiva: a viga “trabalhará com uma sobrecarga fixa de
um metro de altura de terra, colocada com o fim de
diminuir, tanto quanto possível, as vibrações produzidas
pela pasagem dos trens” (Boletim do Ministério da
Viaçáo, n. 2 — 1909).
Era um aterro suspenso. . . e muita gente passava

com medo sobre ele... Os movimentos perniciosos da
locomotiva — o lacete — o galope
—o impacto
* terrível
— foram aos poucos sendo considerados com mais co-
ragem ("As nossas pontes de concreto armado” de Fe-
lipedos Reis), e acabaram sendo enfrentados resoluta-
mente pelos grandes projetistas de pontes ferroviárias.
08 quais afHêsentaremos sunbolicamente por trés no-
mes, cujas estruturas conhecemos pessoalmente Al- —
fredo Marsillac (ponte Airosa Oalvâo —
dc^ mestres
unidos em uma grande obra), Humterto Fonseca (via-
dutos da Mayrinck a Santos —
afirmação ccmciente de
valor e de personalidade) e Olebe Saharov estrangei-—
ro este —
notável pelo poder criador revelado em vá-
rios projetos.
Outra aplicação racional do concreto armado — Primeira

(pelos dados a nosso alcance) —
foi mérito de José Pe- aplicação
reira Rebouças, antes de 1905, no serviço de saneamento em exgotos
de Santos, continuado por Saturnino de Brito, que ado-
tou também em 1912 o sidero-concreto no coletor geral
do Recife. Atualmente as normas aprovadas pela A.
B N T são consideradas as mais audaciosas do mun-
. . .
do, e os técnicos estrangeiros balançam a cabeça diante

das estruturas de Volta Redonda. Antes disso já olha-
vam com receio para as “marquises” do Jóquei Clube
carioca, que o gênio calmo, seguro e valoroso de Lino
de Sá Pereira —
grande mestre da Politécnica do Rio —
ergueu para sempre em 1926, com grande coragem, sem
dispôr de instituto de pesquisas técnicas e sem conheci-
mento de iguais construções .
• Esta obra monumental surgiu na fase de transi-

ção entre a moderna dosagem racional do concreto e os
antigos “traços” entre cimento, areia e brita, fase esta
que substituiu o periodo histórico inicial: o concreto-
armado patenteado. Passados cem anos surge nova-
mente uma época de privilégios, revolucionando deste-
merosamente as estruturas de elementos retilíneos — Concreto
0 concreto protendido — e o Brasil o adota logo em protendido
duas grandes pontes — Ilha do Governador Petro- e
lina-Joazeiro; a última é a maior obra da nova técnica
em todo o mundo (
— (patente Freycinet) .
Mais dois nomes brasileiros a quem muito deve o

concreto-armado entre nós —
Baugarten, cujo escritório
foi uma verdadeira escola especializada, de onde saí-
ram vários projetos memoráveis e vários mestres no
assunto, e Ari Torres —
fundador do Instituto Tecno-
lógico de S Paulo e influência poderosa na sementeira
.
desta idéia fecunda

CONDIÇÃO SEXTA
QUANDO A COSCrANHlA mX» FCEDOK) DimElTO

AO CX)Vr*ATO rELA FALTA DE CONCLUSÃO DA
OBKA. CONSEBVAEA A PROPRIEDADE DA PARTE
FEITA. PERDENDO SOMENTE O DIREITO A CONTI-
NUACAO DO GOZO DOS FAVORES QUE PELO CON-
TRATO LHE TINHAM SIDO CONCEDIDOS; B 8ERA
NESTE CASO AINDA RESPONSÁVEL PELO VALOR
DOS QLX ÍA TIVXR RECEBIDO. DANDO-SE PARA
ESTE FIM A HIPOTECA NAS MESMAS OBRAS.
Era o desenvolvimento do artigo parág. 12 da

lei . Como a concessão se referia a um privilégio, a
641
um monopólio, de mais a mais garantido por uma larga
aona e por um )uro compensador sobre o capital, está
evidente a necessidade desta condição contratual Tra-
.
tavam-se de linhas relativamente extensas, com prazos

fixos para sua execução, e assim a previsão do insu-
cesso era de simples bom senso.
Na “carta de lei” de 1828 (Lei Clemente Pereira)
não se previu a circunstância da falta de conclusão, mas
admitia-se a cobrança das taxas de serviço, â projxirção
que 08 diversos trechos fossem sendo entregues ao pú-
blico. o que resolveria as dificuldades caso houvesse
a suspensão dos trabalhos.
Assim para a Recife ao São Francisco houve qua^
Iro seções: Recife-Cabo (31,566 km), Cabo-Escada
(26,610 km), Escada-Oameleira (38,711 km) e Oama-
leira-Palmares (28,591 km).
Como 08 concessionários geralmente empreitavam
a construção da linha, eram pelo próprio interesse obri-

gados a faze-lo por seções, de modo que quase nunca
existia o perigo do serviço ser atacado simultaneamente
em vários, pontos, impedindo ou dificultando a medida
saneadora cabivel na perda do contrato
No caso mais comum atacava-se a seção inicial
antes da conclusão total dos estudos, e assim a adminis-
tração pública —
por meio de seus engenheiros fiscais
— podia aos poucos ir fazendo idéia da capacidade dos
concessionários e dos empreifeiros
A própria lei indicava a providência:
“O traçado e o perfil longitudinal poderão ser apre-
sentados por seções, contanto que estas se estendam de
um ponto de passagem obrigado a um outro, e que no
prazo marcado tenham sido apresentados todas as se-
ções”. (Cl. VI —
dec. 7959 de 29 de dezembro de
1880.
As causas de caducidade contratual ficaram dis- Caducidade

criminadas regularmente pelo decreto 6995, de 10 de contratual
agosto de 1878; haveria perda do privilégio, da fiança
e da garantia de juros e mais favores, em 4 hipóteses:
caso as companhias já autorizadas não estivessem or-
ganizadas a partir de, um ano; caso, se já estivessem or-
ganizadas, ultrapassassem aquele prazo sem atacar a
construção; caso a construção fosse interrompida por
mais de tres meses e, finalmente, caso não estivessem,
passados dois anos de seus contratos, concluidos todos
os trabalhos da construção e não estivesse aberto o trá-
fego da estrada. Multa mensal de 1 a 2% sobre a ga-
rantia paga pelo govêrno, até a data desse decreto re-
gulamento, às empresas que, dentro dos prazos fixados
em seus contratos, não tivessem concluido todos os
trabalhos de construção e aberto o tráfego ao público.
A previsão das multas também aparece nos diversos
jn — ADEMAR BEXtVOLO
'
decretos de conceasio e nas leis gerais, porém geralmezi;
te elas náo eram aplicadas.
A prinMira Com a primeira concessão da Central do Brasil,
mnhn em 1840. houee a primeira multa ferroviária, paga
pelo seu concessionário —
Thcanas Cochrane —
por
náo começado a construção dentro do praxo mar-
ter i
cado. Entretanto esta multa foi restituída pelo govèr-

|
no. com Juros. conÍOTme consta da lei 841. de 1852.
Esta multa tinha sido paga em 1845. p(xt)ue em |

1843 Cochrane náo começara a construir a Rk>-Sáo [1
Paulo, como determinava a sua concessáo, a segimda K

do Brasil. T
O mais interessante é que. pouco dep^ de resti- j
tuida a multa, o mesmo Cochrane. expontaneamente. j
procura o depósito público e devolve novamente a mui- |
U dos 4 contos, para considerar novamente em vigôr f

0 seu contrato, e assim entrar em situaçáo preferen- |
<
1
dal na concorrência efetxiada em 20 de outubro de
1852. Desta resultou que náo foi de Cochrane a melhor
proposU para um privilégio com garantia de Juros, de
modo que para continuar Interessado no negócio, ele foi
obrigado a optar pelo contrato antigo, sem garantia de
Juros. Entretanto, tal náo aconteceu, porque o minis-
tro Sérgio de Macedo, nosso representante em Londres,
exorbitando das atribuições qtte recebera para organizar
uma companhia para construir a futura estrada, con-
tratou diretamente, com Bdârd Price, em nome do
govémo brasileiro, a construçáo do trecho Rio-Belém
(61.075 km).
Cochrane declarou-se lesado e protestou, tudo se
acomodando com uma escritura de cessáo.
e transaçáo do privilégio, recebendo o inglês a
tinda de £ 30.000, reduzidas a 281:8101000 (cambio
njS),
r
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIARL^
De modo que Cochrane obteve em 1840 a conces-

são da linha; em
1845 paga 4 contos de multa, porque
nada tinha feito; em 1852 recebe do govêrno a multa
devolvida, com juros; ainda em 1852 restitue a mesma
importância como multa, em depósito legal; em 1855
recebe 30.000 libras esterlinas, como indenização, em-
bora não tivesse efetuado nem os estudos da linha con-
cedida 15 anos antes!
Estará certo tudo isto? Para Mauá —
sim. Para
Cristiano Ottoni —
não! (1)
(1)— Na fauna histórica da pátria Cristiano Ottoni é um cara-

ter à parte, quase extranho à raça. Pouca imaginação, pouca reso-
nância com o ambiente, escasso ou nulo o poder de seduzir ou
agradar. Os retratos que dele ficaram —
e são muitos — mostram
sempre as mesmas feições de mestre-escola do seu tempo (êle foi
professor também), sobrecenho carregado, olhar severo, como que
esperando uma falta.
Não há nenhuma simpatia nesse semblante de reitor de seminá-
rio em dia de enxaqueca, e era um verdadeiro contraste com seu
irmão TeófUo —
“ministro do povo”, ídolo das multidões. Parece
mesino que Teófilo nascendo antes, desherdára o irmão das quali-
dades do avô genovês, que se estabelecera no Serro do Frio, na
primeira metade do século XVIII. Mas em compensação, a influên-
cia do meio foi nêle preponderante e decisiva, pois Serro do Frio é
“combatido de frigidíssimos ventos, todo penhascoso e intratável”,
como diz uma citação histórica.
Desta atmosfera sem poesia e cheia de dificuldades Cristiano
tirou a ciência de dizer —
não. Não — aos ingleses todo podero- A coragem
sos, senhores do mundo no govêrno da rainha Vitória, que coloca-
vam a bandeira albiônica entre os trilhos da Central, em dia de
de dizer —
mau humor, paralizando o tráfego; não — aos pedintes de favores não.
do govêrno; não —
aos críticos improvisados da imprensa, dos ca-
fés e das câmaras legislativas; não aos fazendeiros apressados que
queriam tráfego de qualquer forma, — prejudicando a perfeição—
eterna inimiga da urgência.
O historiador político poderá censurar as metamorfoses de
sua carreira partidária: em 1870 assinando o manifesto republicano,
em 1879 escolhido por Pedro II para senador pelo partido liberal,
em 1889 (poucos dias depois da revolução) atacando pelas costas
o Visconde de Ouro Preto, chefe de seu partido, em viagem para o
exilio, e aderindo a Deodoro e à Republica, na qual foi novamente
membro do Senado.
O historiógrafo ferroviário, entretanto, achará tudo isso pecado
venial, e o absolverá sem medo de errar, pela sua extraordinária e
fecunda administração na E. F. D. Pedro II, e por este pequeno e
espantoso livro “O futuro das estradas de ferro no Brasil”, (verda-
deiro evangelho ferroviário e como todo evangelho não obedeci-
do), em que ele procurou evitar os nossos erros e fracassos, mas
cujo título ficou sendo uma profecia cruel, por definir, de fato, o
nosso presente de hoje.
V
I
r4 — ADEMAR BENtVOLO
**0 doutor Cochrane, ao organlzar-se a companhia
que tomou a seu cargo a construção da estrada de fer-

ro de D. Pedro n. recebera do govémo £ 30.000, com-
pensação que lhe era inquestionavelmente devida pela
tenaz perseverança com que lutara longos anos pela
realização dessa via férrea, incorrendo em dispêndios
de maior ou menor vulto nesse empenho, embora o
prazo do contrato se achasse vencido. Para os govér-
nos honestos a equidade é sempre justiça, e as
£ 30.000 foram entregues ao lidador incansável”. (Ex-
posição aos credores —E. F. da Tljuca)
Realmente estes homens teimosos de uma idéia
fixa. pregando-a permanentemente, na imprensa, na
bolsa de mercadorias, nos meios políticos, representa-
vam o papel atual dos meios de propaganda, com os
quais, aliás, osgovémos gastam tantas somas todos os
anos, e os meios comerciais e industriais também.
Quem sabe até que ponto as facilidades que os trilhos
encontraram em 1852 —
a maturidade do problema —
ficaram devendo a energia de um homem —
sosinho,
isolado — agitando o evangelho dos trilhos com a fé
instintiva dos grandes fanáticos? Quem sabe?
Eo historiador ferroviário? Vota também a favor:
simi Basta dizer que mal Cochrane pegou na impor-
Unda da indenização, deu-lhe uma comichão nos dedos
para gastar o dinheiro em estradas de ferro. Não lhe
tendo sido possível fazer a maior estrada do país. re-
solveu fazer a menor: a E. F. Tljuca. Colocou as 30.(X)0
esterlinas nessa estrada suburbana e perdeu-as todas.
Pediu mais 100 contos emprestados ao Banco Mauá, co-
locou-os na mesma empresa, e perdeu-os também. (Ex-
posição aos credores) . Como podemos ser contra este
hmnem? Perdeu 400 contos há um século —
quanto
presentariam hoje? No minimo seis mil. a sua fortuna.
Emprêsas houve que fracassaram por completo no

estabelecimento da linha. Tal
foi o caso da Paraguas-
sú Steam Tram Road Co. Ltd., organizada em Lon-

dres em janeiro de 1867, para ser cessionária da Central
da Bahia, estrada concedida em janeiro de 1866, a John
Charles Morgan, “súdito de S. M. Britânica”, conforme
consta oficialmente nos termos da concessão, mostran-
do até nas entrelinhas o poderio inglês com a cabeça de
fora. Era cônsul na Bahia.
A linha ligaria o Recôncavo aos sertões baianos,
partindo de Cachoeira, e jogando um ramal para Feira
de Santana; destinava-se, lógicamente, a ser prolon-
gada até o São Francisco. Era mesmo a ligação mais
racional daquele vale messiânico às praias atlânti-
cas. (2),
Morgan vendeuo privilégio à Paraguassú Co. Ltda.,
e estaatacou os trabalhos com pouca eficiência (no ra-
mal construiu 25 km) entrando em liquidação mezes de-
pois em 1869.
Apareceu em cena, então, a atividade de Hugh
Wilson, que era o maior acionista Este estrangeiro me-
.
rece um estudo especial dos nossos historiadores de
(2) — “Esta estrada partirá da Cachoeira ou da povoação de

São Felix, na província d^ Bahia, pela margem do Paraguassú, que
for a reconhecida a mais vantajosa à comunicação do interior, em
direção à Chapada Diamantina, de modo que possa prolongar-se até
uma das margens do Rio S. Francisco.” (art. 1°).
Em vez do eixo Salvador- Joazeiro (“a zona mais árida da pro-
víncia” — André Rebouças — ), seguia-se a corrente mais volumosa
A técnica
da Bahia, e “as estradas de penetração das bandeiras, condutoras de contra a
gado destinado a povoar os currais do S. Francisco”. Com a mesma lógica
extensão seria alcançado o grande rio, servindo a uma zona pro-
dutora e não a uma região desértica, sem prejudicar o abastecimento
de água das locomotivas, e ainda com a apreciável vantagem de
atingir um ponto intermédio do trecho navegavel, diminuindo as
distâncias do transporte fluvial, o que se não deu em Joazeiro, si-
tuado justamente no extremo jusante da navegação. Hartt acha o
traçado da Central da Bahia prolongado até o rio, mais aconselhá-
vel que o de Joazeiro; a via férrea será “muito mais importante” e
“terá grande futuro diante de si”, (pág. 369).
transporte. A sua ação no norte —

de Paraíba a Ba-
hia — muito útU. Dirigiu oe trabalhos de explora-
íol
Hogli ção da E. F. Conde d’Eu, chefiando dois engenheiros

Wllsoa M. Telve e Argoldo e M. Saldanha da Qama; em Per-
nambuco não aparece seu nome; em Alagôas. (não te-
nho em mãos os documentos) fez parte doe homens que
ajudaram a fazer a Central de Alagôas; em Sergipe —
paga de seu bolso —
os estudos da linha Aracajú-Simão
Dias (era associado na concessão do privilégio) Era .
diretor da Companhia de Navegação da Bahia, que

possuia 16 vapores, e trafegava no Reconcavo e entre
Salvador e Caravelas. Hartt assistiu, em agosto de 1867,
a Inauguração do tráfego desta emprésa no baixo São
Francisco, atingindo até Piranhas.
Hugh Wilson propoz-se a comprar o esqueleto da
emprésa, a sua massa falida, e a ficar responsável pe-
las condições do privilégio (3) . Em 1874 a nova em-
présa obtem a garantia de Juros de 7%; em 1875 inau-
gura-se o ramal de Feira de Santana; em 1883 os trens
correram até João Amaro, no km. 180.
Entre as vias férreas cuja construção foi interrom-
pida por dificuldades, conU-se uma que veiu a ser a
mftU opulenta do Brasil, e que apresentou durante mui-
tos a mais elevada renda quilométrica do mun-
do —a Santos-Jundiai —
a famosa S. P. R.
construção foi cxmtratada com Robert Sharp and
A
Sons. e atacada com eficiência (em novembro de 1860)
— condlçto patada foi Impoata à owa oixmin-

pompoaament*
Cio.
(S) Mats uma
* Intitulada The BraxUlan Imperial Central
Bahia
Parasua»-
*’^**Çlearto a provinela e maU aeioniataa da companhia
^ laaotoa de toda e qualquer reaponaabUldade
po^So
para co«n oa credo-
‘
r«a. A proeincla e oa demala artoniata*
companhia, entrando cada um cora a quantia
(Lei proeindal de 27
• nrando M«im preencbldaa aa auaa açôet
.
de junho de 1873)
dando lucros sensíveis nos primeiros tempos, a ponto

dos empreiteiros comprarem uma fazenda em S. Pau-
lo. Eram tantas as esperanças no progresso das obras
que, em 23-abril-1861, aqueles contratantes se pro-
põem a acelerar mais ainda a sua tarefa, sob a condição
de receberem 50.000 £ por cada ano de abreviação do
com razão, vantagens
prazo, o que traria, alegavam eles
bem grandes para o govêrno.
Em 10 de julho de 1862 aprova-se finalmente o con-
trato (decreto 2950) entre os contratantes Robert
Sharp & Sons e o govêrno imperial, pelo qual
“Por cada seis meses que a conclusão e recepção
das obras anteceder o dia primeiro do mês de janeiro
de 1868, receberão os empresários, como prêmio, a quan-
tia de 25.000 libras, ao câmbio da praça do Rio de Ja-
neiro, cotado no dia em que se realizar a recepção das
obras da estrada” (3A) .
Assina o contrato, como procurador de Sharp o

nosso amigo e muito conhecido Barão de Mauá. Por
que? Como? Não consta que fossem sócios na empreita-
da, sendo apenas o Banco Mauá o banco preferido, o
que nada significava especialmente, porque tínhamos
poucos bancos, e o de Mauá já era o escolhido pelas
firmas britânicas (tinha sucursal na Inglaterra) para
os negócios ferroviários.
Entre Mauá e Robert Sharp deve ter havido um
contrato secreto — é o nosso ponto de vista pessoal —
que uma vez descoberto muito podia esclarecer uns pon-
(3A) — O govêrno brasileiro concedeu a construção à S. P. R.,

e oficialmente não podia se entender com os seus empreiteiros.
Como se explica tal contrato com os mesmos — firma economicamen-
te inidônea, por falta de recursos? Só um contrato Sharp-Mauá,
cujas cláusulas ainda não vieram à luz, pode esclarecer tal con-
fusão.
.
S78 — ADEMAR BENtVOLO
to8 negativos e escuros do seu drama, na questão cru-

cial com a São Paulo Rallway.
Seria assim um “missing link", cuja ação de pre-
sença a gente sente nas entrelinhas do pleito Judicial
Mauá versus S. Paulo Railway ,e cuja ausência deixa
tudo cwiluso. Tudo se passa como se houvesse tal con-
trato. Senão, vejamos. Mauá. logo depois de organiza-
da a companhia em Londres, deveria receber £ 45.000,
que se destinavam ás despesas de quatro anos de propa-
ganda. á venda da concessão e ao pagamento dos es-
tudos de campo. Como estes últimos custaram
£ 25.000, ficariam sobrando £ 20.000 para pagar a con-
cessão e para a propaganda, as quais os Rothschilds
“devoraram" —
fala o visconde —
deixandoK) indigna-
do. (4). Não reconhecia merecimento para tanto. Os
Rothschilds emprestaram seu nome como testa-de-ferro
da subscrição de titulos, é verdade, mas fôra Mauá
quem, com seus amigos e freguezes (assinando 11.3(K)
ações), levara a empresa ao Stock-Exchange. (5)
Atê aqui nada existe de extraordinário, por serem

conhecidas as manipulações dos grandes negócios in-
ternacionais (embora Rothschlld tivesse “consentido",
<41 — Pareev que o B«rSo de Penedo — grande homem cuja

meio como dlretor-nato da Sio Paulo Railway. (por aer noaao mlnia-
tro naa Ilhas BriUiUcas) 4 muito esmitsita — forçou de mais a mSo
era favAr daqueles banqueiros Maué o acusa de ter exercido 'uma
acio desabrida* para um aòcio aau. c seu companheiro de iafáncia
— Joaé Henrique Reynell de Castro — entregar aquelas 30 000 ester-
linas aoo fainoaoa judeus. Devu ler sido uma ac*o tSo forte oue
de Castro, sem autortxacio. nem ao menos poude escrever, esclare-
cendo prrvumente o assunto Era sócio de Mauá desde 1840 —
Camjthers. de Castro e Cia .de Manebester
(5» —A verdade 4 que a Recife and S. Francisco Ry Co

Ltd . a Bahia and S Francisco Ry Co. Ltd nâo precisaram de
,
pagar láo caro a sua apreseotacho ao mercado Eram as primeiras

empresas ferovtártas levantadas era Londres, e nóe contaram oom
o dinheiro que Mauá conseguiu levar pesaoalmente para a S P. R
sem nada pedir), mas depois aparecem fatos menos

claros
Na organização da companhia (“artigos de associa-
ção” sinônimos de estatutos), aprovada em 1860 (ju-
nho, decreto 2601), se lê a seguinte disposição, entre
as que antecedem o artigo 1^, dando-lhe portanto gran-
de relêvo :
“A remuneração aos concessionários será ajustada Cláusula

entre eles e o contratador da estrada, devendo a soma inconcebível
deste contrato cobrir a importância da
remuneração e
todas as despesas preliminares da companhia, bem
como as despezas com a aquisição de terras, construção
de obras e edifícios, suprimento de trens rodantes e
acessórios”. (Legislação Ferroviária —
Randolfo de
Paiva —
vol 1 —
pág 228)
. .
E’ sobremaneira extranhavel o preço do privilégio

ser pago pelos empreiteiros construtores. A regra ge-
ral — com essa única exceção — era os cessionários pa-
garem aos um negó-
concessionários. Tratando-se de
cio de £ 2.000.000, esendo o preço da concessão apenas
de um por cento, ou no máximo de dois por cento, era
de bôa compreensão e bôa lógica, pelo menos, que tal
porcentagem constasse daquela cláusula, para ciência
dos futuros contratadores, principalmente quando es-
ses tinham todas as obrigações da estrada, até a de for-
necer o material rodante e a compra dos terrenos, gran-
de novidade contratuál entre nós, completamente aci-
ma dos recursos de Sharp. Entretanto tal dispositivo
ainda se torna mais capaz de confusões e dúvidas, por-
que diz que “a remuneração será ajustada”, entre con-
cessionários e contratadores; também não se fala em
prazo, nem em forma de pagamento.
De modo que A vendeu a B uma concessão, para
ADEMAR BENtVOLO
Conto do ser paga por C, empreiteiro; além diaso C só pagará

içóiio se houver lucro e bôa vontade, pois não aparece con-
trato a respeito entre A e C. e ninguém conhece o con-
trato enUe B e C.
Nem ao menos se fas menção da ImporUncia do
contrato entre a companhia e o empreiteiro, nem se diz
quem seja este terceiro Interessado. Tudo indica que

Mauá devia ser sócio do empreiteiro, com o beneplácito
da emprésa. em algum acordo anterior aos esUtu-
tos. (6).
Primeiro —
porque aparece como procurador deste
contratador Robert Sharp; assinando o contrato pelo
qual o govémo daria a mencltmada bonificação de
£ 90.000, por cada ano que se economizasse na cons-
trução.
Segundo —
porque a proposta para o govémo con-
ceder esU bonifica^, embora assinada por Robert
(•) __ DA muito qu« pooMr o artiso IIO doa

roenciooadoa “arU-
oa d# a»ocia<io-. ooda a má fé da diretoria eatá
palanU «n
• devarea doa direto-
clAuaola Milaao, ralarmaa àa alrtèuKdM
*
"Adotar total oa pardahneatc. modlflcafido ou náo quaiaquer

rantratoa proviadrloa ou praUmiaaraa. aluataa já fattoa para quaia-
ouar doa rtna da companhia, e celebrar quaiaquer contratoa formaU
A polorra ou ahtr- maia dataUndoa para lavar a efeito total ou parciatanen-
te. commodifteaedea ou aem elaa. quaiaquer contratoa ou ajuatea
•xklo
pretiminoreo eu prorladrtoa*.
para Nem landa muitao eeaea a seoU compreende eaU alaaravia con-
MCOodM tratual. eacrita vaaelina. Tudo indica a inlençlo de uma
com
"raautra” ou de “rabo-de-arrala* aa devida oportunidade
um
o poaaomonlo que a emprSaa m orpaoiaava. em que a cOTpa-
No
nhia ton >e<aea a wirtr,
coatrado noa eatatutoa daa outraa ferroeiaa insleam? ^
para que eate hao de precaueSo. nte eo-
aiuatea ou
conUatoa proviaórtoa aeriam eatea* Com Mauá náo havia contra^
nia pedia comparecer em
nam ajaataa. t«no aaaim que ela
conforme ooofeoaou. Tudo Meo ae refere aoa cmpreltc^
Sharp * Sona. cujo contrato f»l modificado no meio da eaecu^.
aa ohraa
(talvea coro bme a aquela rlÉ«tmla telatlBom» detxando
deferem pa<aa poTpreíoe unttárioa preíudl<«-
ac lá na Cxpoeiçáo aoa credorea. em aoveaahre de MSS,
auapcnaaa. quando
do aua coaatru^ ao ponto de aerem aa meamaa
Mauá náo poude tnaia aBmeotar a um bondo dá fatunoa.
Sharp & Filhos, em 23 de abril de 1861, traz sensivel-

rnente a marca do estilo de Mauá. (7)
Terceiro— porque era a única possibilidade de
Mauá receber o dinheiro adiantado para as despesas
preliminares — £ 25.000 de estudos, para receber o
e
seu direito de concessionário, não avaliado.
Mas, se existiu algum contrato' entre Mauá e Sharp,
desde os primórdios da estrada, por que o visconde nun-
ca se referiu a este documento? Mauá diz apenas que
procurou tirar dos lucros da construção as suas £ 45.000,
devidas pelos estudos e pelo direito de concessionário.
Diz mais ainda que pretendia até trafegar a estrada
a sua custa, —
“para ir buscar na sua renda (com o
que contava seguro)” —
aquela indenização. Como
conseguiria isso? Por que contrato, ou forma de di-
reito?
“Esse direito tinha o seu fundamento na lei na-
tural, que não consente que alguém se locuplete com
0 capital alheio sem indenização, e um contrato feito
nas condições expostas não passava de uma fraude pa-
tente e provada, que jamais podia servir para romper os
fundamentos sólidos que amparavam tão bom direito”
(Exposição aos Credores) .
Não se podia imaginar tanta inocência em homem

tão lúcido.
Uma cousa é clara: não havia nenhum compro-
misso contratual entre a companhia e Mauá:
“Por isso a companhia chicanou dez anos para
(7) — Na Exposição aos Credores ele confessa ter redigido para

Roberto Sharp uma representação ao govêrno imperial, protestando
contra a construção de uma rodovia provincial na mesma ocasião.
Como assim? Os empreiteiros não eram oficialmente represen-
tantes da S. R. P., não existiam “oficialmente” para o govêrno.
ADEMAR BENtVOLO
Impedir a discussão dos fatos no Brasil, onde o ferro

em brasa da verdade a esniagava —ao passo que os
contratos leoninos, amparados por contratos fraudu-
lentos. na Inglatera, pelos quais "amarravam os em-
preiteiros", davam-lhe esperança de excluir-me da dis-
cussão por não ter tido parte neles, conforme o rigor
do direito inglês" (Exposição aos Credores)
.
Entretanto no meio de tantas dúvidas e confusões ^
ha um fio de lus esclarecedor: Mauá seria sócio for-

çado do Roberto Sharp 4 Sons. porque estes não tinham
dinheiro para faxer a obra, e ninguém lhes emprestaria
em um pais sem capital organizado, principalmente
para a aventura de lucros na construção de uma estra-
da difícil. —
Porém continua outra dúvida: por que
A
dos
lógica
Mauá —
dono da concessão —
nada tendo recebdio di-
dinidas
dúvidas
retamente nem pela cessão deste privilégio à The São
Paulo Rallway Co. Ltda., nem pela exploração do tra-
çado. aceitou esta situação tão ambigua e sem firmeza?
A resposU é difícil de se dar com segurança, uma vez
que o próprio visconde parece não ter querido esclare-
cer este ponto, inadmissível em um homem de negócios,
principalmente de negócios ferroviários, mas a critica
histórica talvez possa dar alguns esclarecimentos a res-
peito.
Irineu Evangelista conseguiu a concessão em

grande parte ao prestigio do Marquês de Monte Ale-
gre e do ccmselheiro Pimenta Bueno (futuro Marquês
j
de S. Vicente), "impondo” estes a "condição de não ,
luirtilharem qualquer beneficio pecuniário", entrando

|
na combinação apenas ccan fins patrióticos, de modo

j
que não ficaria bem a Mauá confessar ter vendido a j
concessão para seu lucro exclusivo, embora tivesse feito

pessoalmente todas as despesas.
Era aliás difícil a venda da concessão, por ser pre-
cário o futuro da estrada. E’ verdade que havia a ga-

rantia de juros, mas as dificuldades da construção
eram muito prandes, e até então não se conhecia —e
nem se conheceria depois em nenhum outro país —
um tamanha responsabilidade. O pró-
“funicular” de
na Exposição aos Credores:
prio interessado confessa
“a magnitude da empresa creou alguma hesitação em
meu espirito”, e ele deve ter passado muitas noites de
insônia antes de arriscar a sua bolsa nas primeiras des-
pesas (8).
(8) — Adolfo Pinto depõe:

“Como se sabe, a travessia da cordilheira maritima, onde ha
uma diferença de nivel de 800 metros, que se projetara vencer pelo
sistema funicular, era o trecho de mais dificil construção. Havia
mesmo receios e prevençqes contra o sistema de tração que se ten-
,
tava empregar aí, pouco provado em obras de tal magnitude”.

(ob. cit. pág. 35).
Depois, na construção, uma carta de Mauá a um sócio cau-

teloso:
“Ao seu sócio Ricardo Ribeiro, que lhe explorava a temeridade,
diz: Que quer Você que eu faça? Há risco, sem dúvida, sobretudo
porque vão demorando os documentos de dívida. Mas não é pos-
sível que a obra pare, Com as grandes chuvas, os cortes sofrerão
e os aterros estarão perdidos. Apesar do risco, é preciso caminhar;
ninguém, a não ser nós, fornecerá meios”. (Alberto de Faria —
ob. cit. pág. 194). Grande Mauá! mesmo que estivesse ainda es-
perando lucros dos trabalhos, o que era bem pouco provável.
Os ingleses nem pagavam nem se individavam, formula genial que
muita gente bôa andava procurando, e que só a S. P. R. encon-
trou.
—
pior que a roubalheira da emprêsa concessio-
nária —
Inconcebível
é a atitude do govêrno provincial:
“Ainda um gemido, e tratando deste grande assunto será o
último
No momento em que a construção da estrada se operava com Mais de

todos os elementos à disposição dos empreiteiros, derramados nos cnnn
trabalhos da primeira e segunda seção mais de cinco mil trabalha- DUUU casi
dores —eram tão grande as “dúvidas no ânimo” das influências da
província de S. Paulo quanto à conclusão da estrada, que os pode-
res provinciais decretaram, nessa ocasião, a fatura de uma estrada
de rodagem.”
Pagando melhores salários o govêrno provocou um acréscimo
de despesa para Mauá, que perdeu 2 mil contos. A rodagem foi
pouco depois abandonada . .
ADEilAA BENtVOLO
Outra estrada cujo progresso sofreu intermitên-

cias foi a Oeste de Umas. que tendo sido fundida na
Rède Mineira de Viação, a partu* de 1930, è boje mal
identificada dentro daquela malha de trilhos. No fim
do século a Oeste tinha 837 km. a Central 1217 e a
Magiana 1131. A elevada quilómetragem da Oeste po-
dia ser maior naquela data. se um acontecimento im-
previsto não tivese prejudicado o seu progresso, fazendo
a história dos seus trilhos entrar nos nossos destinos
políticos. Para o prolongamento de suas linhas, e para
melhona de suas instalações e material rodante, o go-
vèmo republicano —
o primeiro govèmo legal — fez -
um empréstimo de £ 3.700.000 .o qual foi aplicado pelo

marechal Floriano Peixoto na luU contra a revolta da
armada em 1893. conforme consta de comentários
das cláusulas 18*. 17* e 18* sobre garantia de Ju-
ros. (9).
As interrupções rm progresso das estradas faziam

surgir ar‘pontas de trilhos" —
verdadeiros portos ou
alfindegas do ‘‘interland’’ Durante anos e anos um
.
<S» — OttUs pr»|ud)cada prU ocvrréocia da revolta

naval foi a TSubaté-Ubafote. à qoai foi concedido privUésio e cs-
raaUa de Juraa de «derreto IS I9S de S de fonetro de ISSS).
Sita eonalnicSo fot pror r ogada por M inesee. pdo derreto 1 510 de
10 de agnato de IMS. aeetnado por Floriano Peuulo. um tnè» antce
da revolucSo.
As rr>nae«yi0nnBi de rt r movi mento armado prrturteram pro-
fundamente a «Ida naetonal. pnompatmeote tmã rcgiAee visinhas da
metrópole Aaaim nSo foi poaal ve l o progremo da conatruçéo. e
Floriaao. em um geeto de meaquiitharia — oa «luais nSo lhe rram
afNiHo raroa — declarou caduca a tun cawto «derreto 1.721 dr 2
de juado de IMt). porque a compa nhia '«leauw mterromper a cooa-
tru^ das ohraa da rn s aiti a estrada por mais de 2 meões''. POrésn
o mothru pnnctpsl era outro' a grandr simpatia que Saldanha da
Gama desfrutava em S. Paulo, prtnclpahuente na chamada zona
norte Asaim dis a crOnka falada A conetrueSo catava bem adian-
tada.
A linha ae «Scatinava a dar uma salda mais féctl para a pro-
áuçào do sul de Minas, e cetá bo>e substituída pelo trecho Angra
doa Reis à Barra Mansa
lugarejo insignificante,sem nome, mal definido por

uma indicação quilométrica, passa a ser um centro
cheio de movimento e de vida, atraindo todas as ativi-
dades de uma vasta região. Tradicionais centros ur-
banos, apresentando crônica política e prestígio de cul-
tura, ficam dependentes — de um momento para ou-
-tro — de uma fazendola atrazada, que tirou a sorte
grande na loteria ferroviária, cujo progresso é antes
um malefício do que uma demonstração de vitalidade.
Um burgo improvisado de choupanas, de casas
Sociologia
de madeira, de mocambos, começa a surgir ao lado das
ferroviária
cercas da estrada, a princípio desordenadamente, e aos
'poucos com um urbanismb disciplinado ás circunstân-
cias Progridem dia a dia, á custa de toda a zona, e em
.
breve são sédes de municípios e até de comarcas, en-

quanto as antigas vilas e cidades estacionam ou en-
tram em decadência. E suas populações ficam muito
orgulhosas . .
Várias “pontas de trilhos”: Arcoverde (Pernambu-

co— 1912 a 1930) Alagoinhas (Bahia — 1863 a 1880)
;
Teófilo Ottoni (Minas — 1898 a 1918); Rio Preto (S.

Paulo — 1912 a 1933); Cacequi (R. G. do Sul — 1890
a 1907); Araguarí (Minas — 1896 a 1911) Seria . fácil
apresentar mais exemplos. (10).
(10) — Na Recife ao S. Francisco —eixo orientador de nossos

comentários — o caso típico foi Palmares, tão anônima no início
da empresa que era designada pela sua posição geógrafica: “con-
fluência dos rios Una e Pirangí”. Foi o término da Recife ao S.
Francisco, onde os trens chegaram em 1862. só prosseguindo vinte
anos depois, com a inauguração da primeira estação da Estrada
de Ferro Sul de Pernambuco (Catende —
1882)
. Como as duas
estrada# eram de bitolas diferentes, aquele centro ferroviário ainda
ficou se beneficiando do movimento das baldeações e do pernoite
dos trens, até os primeiros anos deste século, quando a Recife
ao S. Francisco diminuiu seu gabarito para um metro, a fim de se
integrar na rêde geral que a Great Western tinha formado, reunindo
então todos os trilhos de Alagôas, Pernambuco. Paraíba e Rio Gran-
de do Norte. O local da estação —modesta dependência do enge-
nho Trombetas —
tornou-se a mais importante cidade da zona ca-
navieira do nordeste, e provocou a decadência de Agua Preta.
O mais notável caso é Campina Grande, na Pa-
lalba, "Princesa da Borborema**. a mais importante
cidade do interior entre o Amazonas e Rio de Janeiro,
figurando entre os quatro maiores centros comerciais
do algodáo em todo o mundo.
Quais especialíssimos motivos criaram, em deter-
minada época, em zona séca, sem superioridade agrí-
cola, sem riqueza mineral, esta urbs privilegiada? Res-
posta: — meio século de paraiizaçáo do progresso fer-
roviário regional. Em 1907 inaugurou-se a estação de
CampiiM Grande, povoado insignificante — que Já era
centro de comunicação da Bprborema — e por motivos
de rivalidades politicas (no meio do caminho havta
uma pedra. .) lá fkou imobilizada a linha, até que as
.
necessidades de defesa nacional, focalizadas pela últi-

ma guerra, conseguiram despertar a estrada adorme-
cida no bosque, digo no planalto.
Os matutos paraibanos pagaram com sua própria
carne aquele progresso artificial. Durante meio século
o seu algodáo foi vendido no sertio multo mais barato
do que valia, porque oa trilhos estavam longe; durante
cincoenta anos eles compraram muito mais caro a rou-
pa. os remédios, os genéros do litoral —
porque os tri-
lhos estavam longe . Esta p<dítica pneumática de dupla
. exaustáo em organismos táo prejudicados pela aridès
do clima, em gente tão pobre e miserável —
que fatal-
mente diminuiu a vida média de duas gerações de serta-
nejos —
é facilmente esquecida por ter feito surgir uma
cidade moderna, alegre como moça bonita, absoluta-
mente inconclente do verdadeiro significado de seu pro-
gresso: a desgraça alheia.
Porém á administração pública é imperdoável ta-
Um csiflM
do goTÔcno manha incompreensão pela vida do povo. principal-
burguM
burguês mente quando nós já construimos tantas ferrovias des-
- .
necessárias,algumas de elevado custo, outras abando-

nadas para sempre no meio dos trabalhos — uma nação
pobre e individada jogando dinheiro pela janela a
fora
Quando o povo chama a esses pontos avançados
de “bocas de sertão”, dá uma prova magnifica da sua
•inventiva, porém eles são muitas vezes bocas para en-
gulir o sertão . .
CXJNDIÇAO SÉTIMA
rODCSA K rOMrAXHlA t'«AB DO UIKCITO UC

DKHArROPKlAB. NA lORMA DAS LEIS EM VU;OR.
O TEEEENO DC DOMÍNIO EARTIC I LAB Ql E FÔR
NECESSÁRIO PARA LEITO DO C AMINHO DE FER-
RO. E.STAÇOES. ARMAZÉNS E MAIS OBRAS ADJA-
C ENTES: E PELO CiOVERNO LHE SERÃO GRATI‘1-
TAMENTE CONCEDIDOS PARA OS MESMOS FINS

OS TERRENOS DEVOLIEOS E NACIONAIS. E BEM
«SSm OS C OMPREENDIDOS NAS SESMARIAS E
POSSES. SALVAS AS INDENIZAÇÕES QI E FOREM
DE DIREITO. TAMBÉM O GOVERNO LHES CONCE-
DERA O l’SO DAS MADEIRAS E OI TROS MATE-
RIAIS EXISTENTES NOS TERRENOS DEVOLITOS E
NACIONAIS. E DE QI E A COMPANHIA TINXR PR*:
nSAO PARA A CONSTRIÇÃO DO CA MIN HO DE
FERRO, OS FAVORES DESTE ARTICiO SAO EXTEN-
SIVOS AOS CAMINHOS TRANENTESAIS”.
A excepcional imporUncia das vias férreas, por siia

funçáo publica e pelo valor adquirido pelos terrenos
tetravessados. tem facilitado sempre a passagem dos tri-
lhos pelas diversas regiões. Toda a legislação estran-
geira possue dlsposltlvoe semelhantes á cláusula pre-
sente, principalmente no Início da era ferroviária.
Em nosso pais o primeiro decreto geral de vlaçáo
e obras públicas — a carta de lei de 29 de agosto de

1828 — assim determinava:
“Artigo 17 •— Os proprietários por cujos terrenos
se houverem de
abrir as estradas ou mais obras serão
atendidos em seus direitos, nos têrmos da lei de 9 de
setembro de 1826, e indenizados não só das benfeito-
rias, mas até do solo, quando á vista de seus títulos se
mostre que devam ser isentos de os dar gratuitamen-
te.”
A lei citada de 1826 definia os casos de necessidade

pública (defesa do Estado, segurança pública, socorro
em tempo de fome ou outra extraordinária calamidade,
0 salubridade pública) ,
e os distinguia dos casos de uti-
lidade pública (instituições de caridade, fundações de
casas de instrução da mocidade, comodidade geral e de-
coração pública)
As estradas eram classificadas no segundo caso —
a comodidade geral — embora auxiliassem a defesa do
Estado e a segurança do povo.
Na legislação francesa —
tantas vezes guia da nos-
sa —fomos basear muita cousa, diz o mestre Solidônio
Leite
“Permitida a princípio somente quando reclamada

por uma evidente necessidade pública, legalmente ve-
rificada, a desapropriação foi mais tarde ampliada
(Cod. Napoleão, constituições e leis posteriores), sendo
admitida em todos os casos de utilidade pública. Se-
gundo a lei 16 de setembro de 1807, a aceitação do pro-
jeto de uma obra de utilidade geral importava a desa-
Caráter
propriação dos terrenos e edifícios situados no períme-
socialdo
tro compreendido pelas plantas; os proprietários não Código de
obstante o disposto na Constituição e no Cod. Civil, em Napoleão
ADEMAR BENÉVOLO
vez de serem previasnente indenizados, ficavam sendo

credores do Estado.**
Armada de poderes discricionários, a administraçio
cometeu muitos abusos, até que foi promulgada a lei
de 8 de maio de 1810, confiando á autoridade adminis-
trativa somente a declaração de utilidade pública, e re-
servando aos tribunais a competência para decretar a^
cesapropriaçáo. e arbitrar a indenizaçio devida aos pro-
prietários. EsU lei foi abrogada pela de 3 de maio de
1841 (Avt. 77). fonte unediaU da nossa de 1845.**
lei
(Desapropriação por utilidade pública — pág. 9. Im-

prensa Outenberg —
Rio —
1903)
A definição de terras devolutas foi feita pela lei
801, de 18 de setembro de 1850 (lei náo revogada pela
constituiçio de 1891).
Várias veaes houve disputas sôbre o valor de indeni-
zações cobradas ás ferrovias, devido á ganância ou á
falu de espirito público de alguns proprietários. (1)
Sòbre o caso das sesmarias concedidas pelos diversos
govémos (do Reino, do Império, das capitanias, das pro-
víncias), houve uma consulta feita ao Conselho de Es-
tado. e sua resoluçáo consta do aviso circular de 10 de
fevereiro de 1871. verificando-se por ele que a carU de
lei de 1828 ficou com sua tese vitoriosa para os trilhos,
embora naquela época náo se pensasse neles, sendo for-
çados a ceder seus Urrenos gratuitamente, todos os pro-
prietários cujos títulos náo os IsenUvam desta obri-
gaçáo.
Embora constasse da leglslaçáo das sesmarias a
n> — Ra Bahu ao Sáo rrandaco aaaim aeontacru. e o pmi-

daot* da ptwtocla ooomou. md ISSS. e cnsenhrtro JacooM Martias
Baega para âo^yt^ o caao. A Companhia Paulista foi também »1-
ttma dr praprMártaa saBaacteaos. ao lavar soa linha a Piracicaba
a ao lissr Baurú a PtraUnlnga. a em ambos oa caaoa tava da m
rxijaitar ao dcaprdpoaito. (It23 a ISSS).
obrigação do sesmeiro dar terras para as estradas pú-

mesmo o dever de abri-las e conservá-las,
blicas, e até
apesar de só poderem ser concedidas sem prejuizo do
bem geral do povo, a verdade é que de algumas cartas
de sesmarias não constam tais circunstâncias, poden-
do o sesmeiro cobrar a passagem de um melhoramento
por suas terras. (2).
Em São Paulo uma resolução do Conselho Geral
da Província (aprovada pela resolução de 10 de Julho
de 1832, da Assembléia Geral do Império) apresentava
caráter sintomático de socialismo de Estado, e colocava
a província mais de um século à frente da côrte :
“Nenhum proprietário tem o direito de impedir a

abertura e melhoramento de estradas por terras suas,
nem de exigir indenização do terreno que elas ocupa-
rem; salvo das benfeitorias que se destruirem, não sen-
do este dano, e nem o que sofre o valôr da propriedade,
suficientemente compensadas com as vantagens que
resultaram das estradas”.
A lei se referia assim a toda e qualquer terra, mes-
(2)— “Sesmaria” etimologicamente vem de “sesmar”, demar- Origem

car “sesmos”, arcaísmo equivalente a sexto, ou mellior a sexta par-
te. As terras devolutas, e que não eram de servidão, podiam ser
das
distribuídas a quem os rejueresse, apenas com a obrigação de sesmarias
entregar ao govêrno a sexta parte do produto, o sesmo nelas aufe-
rido. Mais tarde sesmaria significou qualquer porção de terra de-
voluta, dada a alguém apenas com a condição de cultiva-la e de
abrir os caminhos necessários.
As primeiras concessões eram da alçada do rei de Portugal, e
em seîda dependeram de seus representantes e sucessores. A
sesmaria emigrou da metrópole para a colônia, e de exceção pas-
sou a ser a regra geral, tão geral que ligou seu nome á unidade
de medida — “légua de sesmaria”
.
Nas doações de D. João VI, e muitas foram, a légua de ses-

maria tem sempre 3.000 braças, ou sejam 6.600 metros. (Vide Alvará
de 25 de fevereiro de 1809) Entretanto, como só lemos concessões re-
.
ferentes ás capitanias do sul, não sabemos a generalização daquela

medida. No Ceará tal medida valia 2.400 braças, e em Pernambuco
valia 2.400 e depois 3.000.
Sobre sesmarias leia-se a discussão e os pareceres do Conselho
de Estado, em 1871. (Alberto Randolfo de Paiva — ob. cit. pág.
846 — 1° vol.).
3»-A ADEMAR BEMtVOLO
mo quo Uressr sido comprada, e o próprio pagamento

das benfeitorias era condicionada á valorixaçio adqui-
rida pelos terrenos depois de construídas as obras. Esta
lei Tigorou durante muito tempo, talvex sem ãplicaçio.
e em 1892 a lei n^ 30. de 13 de Junho, regulando a con-

cessão de ferrovias esUduais. declarava que a desapro-
priação por utilidade pública se faria na forma das leis
rm vigor. Diante de um caso concreto, no periodo repu-
blicano. 0 poder judiciário fulminou esta teoria por um
acôrdáo unanime. (3).
Oilberto Freyre (cada livro seu abre novas janelas
para nossa curiosidade e novas portas aos nossos estu-
dos) dls ero seu estudo, um Engenheiro Francês no
Brasil, sobre as obras públicas do govèmo do Conde
da Bôa Vista:
“Tio evidentes pareciam a Vauthier as vantagens
da estrada por ele projetada e que de fato construiu
que lhe parecia impossível imaginar que algum dos
proprietários a serem beneficiados pelas obras em
projeto “pudesse pedir indenisaçáo para a porçáo que
se lhe tomar”. Ao contrário: parecta-lhe até de bem
entendido direito público —e aqui o socialista trans-
fS> — Em ISIS e eevSrnQ —f

dua l p*n abru uma aatrada
.
para a ama da CaaUraira. atravaaaou torranoa da Companhia

do Luerea lUaia. o a6 Um pafou aa bonfotUiriaa eocn o qua a eom-
pachla (do acdrdo aliSa com o próprio oano) nio M
eonformeu.
indo a iutto. o voneondo a quaotSo no Supramo Tribunal
Disia o acordSo
no rosimcn docaldo. ooaaa Wls provlndala apoaar do ofon-

'*Quo.
nvaa á cooaUtulcAa^ colavam om rigor porque, naquela época, o
podar judldárto aplicava aa laU voiadaa polo poder letlalathro.
om vortAcar ol daa eram ou nSo conformaa oom a lal inatitueional:
Que atualmente multo dlveraa é a Índole do poder judldáno
m
(odaral. pota que lhe co pete a elevada mlaaSo de declarar, em
t apórte. aom efeito qualquer lat. deade que ela vé fartr dlrrttoa ga-
ranttdoa pola lal orsfcnlca da Republica**.
E o eatado ainda pagou aa cuotaa. Em 18S3 aata lai foi adotada
em Santa Catarina.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA 393-A
borda do técnico^ —
que “em casos semelhantes os pro-
prietários fossem obrigados a pagar cada um, uma
quarta parte das despesas de obras ás suas propriedades
tão evidentemente vantajosas”, (pág. 192 Estrada —
Recife-Olinda) .
Vauthier, ensina aquele sociólogo que o salvou do

esquecimento, era um socialista avançado, e sempre
procurava soluções sociais para os problemas da enge-
nharia O mesmo técnico francês propunha ainda o es-
.
tabelecimento de barreiras, para a cobrança do pedágio,

a fim do govêrno recuperar parte do custo da estrada .
A constituição federal de 1934 já determinava a A contribui-

“contribuição de melhoria”, que foi mantida em 1946, ção lie
no código vigente. A constituição de Pernambuco ado- melhoria

tou o mesmo principio, que está sendo obedecido na
construção rodoviária, do programa progressista de
Agamenon Magalhães. (2A) .
A idéia de cada interessado entrar com parte das

despesas, embora nas leis do Império não tivesse gua-
rida, pelo menos que saibamos, ficou consagrada ulti-
mamente para o calçamento das grandes cidades, onde
cada proprietário paga a terça parte do custo da pa-
vimentação ou 0 imposto de calçamento;
Em França a lei de 16 de setembro de 1807 era por
demais clara, e determinava que em caso de “plus va-
lue”, ocasionada por obras públicas, os donos das pro-
priedades “pourront être chargis de payer une indem-
nité qui pouvra s’elever jusqu á la valeur de la moitié
des avantages qu’elles auront acquis.” Até os con-
2A) — Em certas regiões— o vale do Paraiba do Sul é um

exemplo — a simultaneidade de vários melhoramentos (autoestradas,
retificação ferroviária, usinas elétricas) torna dificil discriminar as
contribuições de melhoria correspondentes. Só o imposto indireto,
bem aplicado, resolveria o caso, mormente em zona sem grandes
propriedades
ADEMAR BENCVOLO
cessionáiioB particulares dos serviços., públicos tinham

o direito de receber, em certos casos, o sôbre-valôr adqui-
rido pelas prq;>riedade8 atravessadas, conforme leis
francésas. (4).
Vauthler — francês e socialista — assim pensava,
mas no Brasil a engrenagem nas mios
politlca estava
dos grandes faaendelros e senhores de engenho, e estes
nâo iam faser leis acima de sua mentalidade e contrá-
ria aos seus Interesses. (5).
Hoje a nossa mentalidade oficial é a mesma, onm
s agravante do mundo moderno ter entrado definitiva-
mente na estrada larga do socialismo. Há mais ou me-
nos um decênio o govémo federal saneou a Balxads
Fluminense, nâo com taxas cobradas em seus terrenos
OQ em áreas que seriam beneficiadas para aquele ser-
viço, mas sim com os Impostos gerais da naçfto. A
despesa foi multo avultada, e a valoilsaçâo das pro-
priedades a mais elevada entre as que resultaram de
obras rurais. O govêmo podia ter ficado com grande
parte da área dos terrenos, coroo contribuição dos pro-
prietários beneficiados, mas tal nâo fes. contentando-se
coro o lucro indireto do melhoramento, que é natural-
mente moroso e depende ainda de despesas de conserva-
ção. que nâo sâo pequenas.
De modo que a mentalidade da administração pú-
blica brasileira —
em pleno domínio das democracias
socialistas —
estava mais atrasada atê agora, que o
(n VartMte: Plua Valuc — DicUoooair* ASmtiuatraUf Sm

Trwaux PubUcs — A. Dvtetnr* — Pirte^Duitod — ISSO.
(S) —
Os âocmss soctslisU» ssUvsm ssndo propsfsdos «m Per-
nambuco pala rovtsU **0 Proemso*' (IS4S-1S46). radlflda por An-
tSiilo Psdro da Plswircdo. Existo uma colacio desta reeista na
b^
vetto. Combatia o latifúndio, m
Bibliotoca Pública de Pernambuco, e ainda a lemos com pro-
bo)e é multo mais acentuado na
tona aasucaretra. Sua presaçAo daee ter InHuldo para a reeotta
de ISM —
a pralclni
ÍNTRODÜÇãO a HIStóRIA FERROVIÁRIA
espírito do código de Napoleão. Porém existem ainda

entre nós, embora não pareça acreditável, caso mais sin-
tomático de anti-socialismo de Estado.
Na construção dos grandes açudes do nordeste o Involuçâo

govêrno gasta grandes verbas, empregadas nas obras sodolágica
e nas desapropriações dos terrenos inundados pela ba-
cia hidráulica, e depois todos os benefícios são recebi-
dos por poucos proprietários situados ao alcance dos
canais de irrigação. A desapropriação prévia desta
área seria uma despesa a mais, sem dúvida, mas fica-
ria o poder público com a faculdade de tirar os maiores
benefícios daquelas obras de socorro e de previsão; o
orçamento total não seria muito aumentado, em troca
do domínio social do empreendimento.
Entretanto,como isso não acontece, ficam os ter-

renos irrigados na mão de alguns sorteados na loteria
das sêcas, que nada pagaram para recompensar a
grande “plus value” que seus terrenos —
exclusiva-
mente eles —
adquiriram a custa do dinheiro do povo
Contando com a água permanentemente para

suas plantações —
no meio da desolação universal dos
sertões áridos — elas se tomam oásis revoltantes de
protecionismo. Super-valorizada com os recursos ge-
rais do povo, apresenta tal irrigação como benefício
.
indireto apenas o aumento de produção agrícola, feita

muitas vezes com o auxilio de máquinas, diminuindo
a quantidade de braços que podiam ser empregados na
me«ma área
Nenhuma obrigação legal prende os donos destas

glebas ao poder que os tornou ricos da noite para o dia,
nada impedindo que alguns deles possam deixar in-
cultas as suas áreas (é o cúmulo! e este cúmulo acon-
t
M-A ADEMAR BENEVOLO
tece!) — is veies grandes áreas cortadas de canais —

e nada impedindo que outros. dep(^ de terem adqui«
rido vários lotes vislnhos. venham para os grandes
centros urbanas viver a custa do arrendamento de

tais propriedades, que deviam pertencer i Uniáo, e
serem arrendadas as grandes (amilias de gente p(^c

do nordeste, para as quais o povo de nossa pátria pensa
ingenuamente que elas foram destmadas.
Aonde estão os parlamentares do nordeste, que

Ita deienas de anos Vém telegrafando pedindo obras de
socorros — multas vetes por simples interesse eleitoral
— e que náo enxergam este profundo anacronismo com
as leis de nosso século? Psicologicamente o fato tem
uma imporUncia sem par na evolução de nossa men-
talidade politica e sociológica. Perdemos as meiho-
tes oportunldactes — é indiscupavel — para introdu-
xirmos em nossos códigos certos conceitos sorialistas tio
uniformemente aceitos pela conciéncia das grandes na-
ções modernas, que Já se transformaram nos únicos
princípios de ordem morai para a legitimação do po-
der público, ou seja uma nova espécie de direito di-
vino.
Como faremos agora jpara convencer s classe de

nossos proprietários rurais — classe conservadora pela
própria substancia das cousas — cujos interesses tém
de ser em parte prejudicados, e cuja mentalidade tem
de ser modificada para o advento pacifico das novas
leis coletivistas do mundo contempor.ineo. de que tais
necessidades são indispensáveis? Como o faremos, se
Já perdemos a ocasião de iniciarmos tais providencias
ero condições de beneficio para as mesmas classes.
INTRODUÇÃO Á HISTÓRIA FERROVIÁRIA 397-A
quando se elaborou o plano geral de obras contra as sê-

cas? (6).
A ajuda compulsória dos proprietários territoriais
na conservação das obras públicas visinhas ás suas fa-
zendas ,e que portanto estavam muito valorizadas, era
corrente no tempo de D. João VI. Vejamos o ato n® 13,
do Ministério do Reino, em 5 de junho de 1818, em
seu item 6°, referente ao conserto da estrada que par-
tia do Porto da Estrela e ia até a fronteira de Minas
Gerais
“O conserto e melhoramento atual da estrada, será
feitoa custa dos donos de terreno por onde passa, pres-
tando algum socorro os visinhos que delas se aprovei-
tavam, o que será regulado pelo Comandante do Dis- 1818
Conserva-
trito, a quem recorrerá o Administrador para lhe fazer
ção dOB
a designação das pessoas que devem concorrer com os estradas
trabalhadores, e do tempo que estes devem persistir no
trabalho, de modo que por todos se reparta este serviço
á proporpão das suas forças, no caso porém de não
comparecerem os trabalhadores requeridos, o Adminis-
trador fará os consertos e reparos que forem necessários
alugando trabalhadores, e sendo estes pagos pelo ren-
dimento aplicado para a construção das pontes e nova
estrada dará conta separada desta emprêsa, para ser
exigida das pessoas, que deviam e concorrer para seme-
lhante conserto”.
As ferrovias ainda valorizavam mais a propriedade
(6) — Já transita pelo congresso agora (1952) uma lei para o

caso concreto de açudagem nordestina, determinando a desapropria-
ção dos terrenos irrigáveis de uma faixa envolvente, variando de
200 a 500 metros. O govêrno federal já construiu 124 açudes públi-
cos, capazes de irrigar 26.989 hectares sendo que só construiu canais
irrigatórios em 9, cobrindo 25 % da superfície total a ser beneficiada.
Desta área está cultivada a metade — um oitavo da área citada
A capacidade total dos açudes é de 2.656 milhões de metros
cúbicos. Há 400 km. de canais e 90 km. de drenos.
lA
liL..
ADEMAR BEKtVOLO
dos fazendeiros, e estes ainda reclamam tarifas Inferio-

res ao custo dos transportes, custo pago Integralmente,
e multo caro, com as tropas de muares pelos agriculto-
res de 1818.
Depois da independência subiram ao poder as clas-
ses agrícolas —
fazendeiros, donos de engenho, criado-
res —e eles nio Unham Interesse em colocar em nossos
códigos semelhante á transcrita, ficando o absolu-
lel
tismo mais perto do socialismo do que da democracia

estabelecida pelo Império. (7).Em certos casos a —
propriedade do sub-solo por exemplo —
a República
foi de uma reaçio simplesmente Intolerável. Uma pro-
va cabal deste fato ocorreu na nossa legislação de minas,
conforme comentamos na condlçio 30*.
Nos nossos orçamentos ferroviários, é bem verdade,
a parcela referente à Indenização foi quase sempre pe-
quena. Os proprietários facilitavam e desejavam o
grande melhoramento dos trens, e muitos e muitos
quilômetros eram colocados em terrenos de dominlo
público ou de origem pública.
Fala um mestre explorador: —
“Os terrenos sáo
de sesmaria ou de posses, por este moUvo nio contem-
plamos no orçamento verba especial para as suas desa-
propriações.** E’ Francisco António Pimenta Bueno,
na “Memória jusUflcaUva dos planos apresentados ao
Oovèmo Imperial para o prolongamento da E. F. de
S. Paulo", publicada pela Tipografia Nacional, da Cór-
te, em 1870 (pág. 50). Este reconhecimento alcançou
a barranca do Paraná, e abrange hoje trechos da Pau-

lista e de Araraquara; nio sabemos se na passagem dos
(t> ^ Na Tranca crtUca htatSrlca raconbaoa Qua a traaa ám

ImU XIV — *'L'Etat e*e«t mol*. looaa da lar uma manlfaftacSo da
ortulbo. fot uma barralra às pratanadea da oobraaa. ávida cm di-
mlmar oa dlraltos do povo. A traduçào histórica sarla — "A lal
trilhos todos os proprietários cederam gratuitamente os

terrenos necessários, como eram obrigados pela lei de
1828.
Outro grande furador de picadas — e um doa maio-
res engenheiros patrícios de todos os
tempos —
Qliveira
Bulhões, no “Relatório da exploração do trecho Ala-
goinhas-Joazeiro, daE, F. Bahia ao S. Francisco” (Rio
1874) nos ensina que a mesma cousa sucedia nos ser-
tões baianos . (8) .
Os terrenos atravessados por essa linha faziam pro-

vavelmente parte das antigas sesmarias de vários donos
grande parte provindas da Casa da Torre, isto é, dos
Garcia d’Avila, e também das doações primitivas a An-
tônio Guedes de Brito, rival daqueles na fome de en-
(8) — Sobre a visinhança do Rio depõe Saint Hilaire;
“Nada se equipara á injustiça e á inépcia graças ás quais
A terra —
íoi até agora feita, a distribuição das terras. E’ evidente que, sobre-
tudo onde não existe nobreza, é do interesse do Estado que haja
nas fortunas a menor desigualdade possivel. No Brasil nada have- títulode<
ria de mais fácil do que enriquecer çerta quantidade de familias.
Era preciso que se distribuísse, gratuitamente, e por pequenos
nobreza
lotes, esta imensa extensão de terras visinhas á capital, e que ainda
estava por se conhecer quando chegou o rei. Que se fez, pelo
contrário? Retalhou-se o solo pelo sistema das sesmarias, conces-
sões que só se podiam obter depois de muitas formalidades e a pro-
pósito das quais era necessário pagar o titulo expedido.
O rico, conhecedor do andamento dos negócios, este tinha pro-
tetores e podia fazer bons favores; pedia-as para cada membro de
sua familia e assim alcançava imensa extensão de terras. Alguns
indivíduos faziam dos pedidos de sesmarias verdadeira especulação.
Começavam um arroteamento no terreno concedido, plantavam
um pouco, construíam uma casinhola, vendiam em seguida a ses-
maria, e obtinham outra”.
(Segunda Viagem do Rio de Janeiro a Minas Gerais e a São
Paulo —Brasiliana —
pág. 38).
Passado muito mais de um século sôbre “a injustiça e a inép-
cia”, conhecidos os seus efeitos e malefícios sôbre a pobreza da
terra e a miséria do povo, a nossa geração não tem autoridade moral
para dizer nada, esperando covardemente que a reforma agrária
surja do desmembramento .naturalmente moroso das grandes pro-
priedades —regimem latifundiário criado para as necessidades do
Brasil-Çolônia, obedecendo ás normas do direita clássico,, .direito
.
nascido para servir ao império romano.

M»-A ADEMAR BENEVOtO
guUr terras e mais terras. Depois de multas lutas e

questões os Quedes e os AvUas resolveram, em 1721,
dividir o mundo baiano em duas partes, por uma linha
que partia do rio Real para a serra Taiplaba, desU para
o nascente do Itaplcurú, de onde procuraria o Sio Fran-
cisco. Ao norte —
os AvUas e ao sul os Quedes. Um
'
meridiano de TordesUhas" doméstico, separando talvei
os dois maiores latifundiários do Brasll-Colônla
"Com esses títulos que nunca foram fixados sobre
o terreno", com as terras devolutas adjacentes, houve
em várias partes grande confusáo no dominlo territo-
rial —
e o mesmo sucedeu em outras províncias di- —
ficuldade resolvida em certos casos pelo usocapUU) (o
‘
capláo”, como ouvíamos dlaer no Ceará, quando lá
andámos medindo terras).
Certamente os terrenos públicos náo podem ser
atingidos pelo Instituto, mas ninguém sabe onde eles
estáo. e os julxes de direito náo sáo advlnhos. Q atual
cõdlgo do processo (artigos 4M a 456) resojve o r*vo
pela prova testemunhal, o que diminui a fé do titulo
saneador.
A prescrlçáo aquisitiva também esbarra nas em-
présas ferroviáiias. e também náo pode beneflcla-las,
segimdo a lel francesa. Náo sabemos de nenhum caso
juiidlco brasileiro em tal sentido. (0)
• Si —
'‘D‘urtrr p«rt. U o’m( powiblc d'Mquerir ptr prctcrip.
>
tiOQ aucun drott rM.

nt aucunr wrvitud* fur ta vot* (arré* (Coa-
mU d'Blat M man
ISSIi Lat Composnias ellco mãmct. ilmplca
dafaotaun pracalraa. na peuvrnt aa prVvalolr, an laur nom paraon-
nat da la acqutatUon por praaciipUoo. daa tarraina aur laaqualc rapo-
aant la voéa at aoa dapandanooa (Coar da Caoaation. 3S nov. ISMt.
«Rané Tbavanai a Famando Maneaaa —
Lagialation daa Chamini
da Far. B C. T. P. •> pés >iS>
O
autor froocda compara a lauu oontinaata daa farroviaa oom
INTRODUÇÃO A HISTóRÍA FÉRROVIARIA 401 -A
A fórmula acertada para a ocupação dos terrenos

pelas estradas, encontra-se no privilégio da União e In-
dústria (decreto 1031 de 7 de agosto de 1852)
“Desta forma o govêrno só concede á emprêsa as

terrasdevolutas, nacionais, de posses, de sesmarias,
como servidão do tráfego, não podendo as mesmas
serem vendidas, mesmo havendo mudança de tra-
çado.”
Em 1855 — portanto tres anos depois do contrato
da Recife ao São Francisco (cuja cláusula sétima es-
tamos comentando), o govêrno resolve construir a es-
trada D Pedro II, atual Central do Brasil, contratando
.
a sua primeira seção — Côrte a Belém, com 62 km .

—
com 0 empreiteiro inglês Edward Price O grande vulto
.
das desapropriações e a necessidade de faze-las sem

grande perda de tempo, obrigou o govêrno a baixar o
decreto legislativo 816, de 10 de julho de 1855, regula-
mentado pelo decreto imperial 1664, de 27 de outubro
seguinte, legislação que serviu a todos as obras públi-
cas até o fim do século.
A área para as instalações iniciais incluiu a igre-
ja de SanfAna(que deu o nome ao logradouro Campo
de SanfAna) custou 800 contos
,
—
soma muito eleva-
da na época — e prolongava-se até São Diogo. Serviu
de árbitro o coronel de engenheiros Frederico Carneiro
de Campos, cujo aprisionamento a bordo do vapor
Marquês de Olinda, em Assunção, começou a Guerra
do Paraguai.
As outras ferrovias nacionais quase não pagaram Os telhados
indenizações, pois começavam geralmente um pouco velhos das
afastadas do centro da cidade, como se fossem os seus estações
limites urbanos, e só mais tarde foram envolvidos pelas
edificações, Ainda hoje se percebe o fenômeno da a-
tração das casas pelos trens — os telhados das esta-
4â2-A ADKMAR BENtVOLO
çôes sáo quAM sempre mais velhos que os telhados

vlsinhos.
Ero Sáo Paulo a estação da Lus e a primitiva es-
tação da Sorocabana. tão próximas, estavam edificadas
em uma chacãra do Visconde de Mauã; a Sorocabana
pagava o fôro atual do terreno ã Sáo Paulo Railway
A estação de Cinco Pontas —
a inicial da Unha
Recife ao Sáo FYancisco —
também ficava distante do
centro, em terreno de marinha, ao lado da fortalexa de
que recebeu o batismo.
O estudo do mencionado decreto 1664, de 1856,
que passamos a faxer, mostra a imporUncia que o go-
vèmo dava ás ferrovias, e mostra claramente o espirito
de nossa legislação, orlentando-se no sentido socialista
de sobrepôr —
em quase todos os casos ferroviários —
o interesse coletivo ao individual
“O processo será sumarissimo" . (Art. lo do de-
creto 816 de 10 de )uiho de 1855), O artigo 29 do de-
creto regulamentador (número 1664, de 27 de outubro
de 1855). deve ter causado um pinico Jurídico no espi-
rito dos legulelos conservadores, pelo menos no seu pe-
ríodo final:
aprovação das plantas por decreto entender-

**Pela
se-ão desapropriados, em favor dos empresários ou com-
panhias incumbidas da construção das estradas de fer-
ro, todos os prédios e terrenos compreendidos, total ou
parcialmente, nos planos e plantas das respectivas es-
tradas que forem necessários para a sua constnição,
estações, serviço e mais dependências. Nenhuma auto-
ridade Judiciária ou administrativa poderá admitir re-
clamação ou contestação contra a desapropriação re-
sultante da aprovação das plantas por decreto.”
Os artigos 10 e 11 cuidavam do desacordo entre
preços, e eram rigorosos. O árbitros — em número
,LÍ-
de cinco —
um pelo juiz e dois a dois pelos interessados
— não podiam recusar a perícia, sob pena de prisão
até 8 dias e multa até 50$000, quantia há um século
equiparada ao seu valor ouro. Esta disposição draco-
niana demonstra melhor que as outras o cuidado da
côrte em torno do estabelecimento dos nossos trilhos,
e nos faz respirar uma atmosfera de idoneidade judi-
ciária. Hoje só há um caso de perícia compulsória —
no crime.
Dois anos depois o regulamento de policia e se-

gurança declara que qualquer emprêsa ferroviária “in-
Todo o
dividual ou coletiva” pode desapropriar até minas de poder ás
carvão, que não constem das plantas aprovadas, am- ferrovias
pliando o âmbito da lei de 1855 por dispensar esta exi-
gência, e prejudicando o interesse alheio, pois os pro-
prietários de tais jazidas só poderiam “evitar a desa-
propriação, fornecendo os materiais por ajuste amiga-'
vel e preços razoáveis, ou consentindo na sua extração”.
(Art. 123) . Não se podia exigir mais, em uma época dte
intenso individualismo. Os interesses das emprêsas
ferroviárias equiparados às razões de Estado.
O fato seguinte, cronológicamente, relativo às de-

sapropriações necessárias para os nossos meios de
transportes, foi o aviso número 3 (de 10 de fevereiro de
1871), declarando a solução dada pelo Conselho de Es-,
tâdo a respeito dos terrenos de sesmarias e posses, as-
suntos já comentados linhas atrás .
—
Em prosseguimento o problema continuava evo-
luindo e preocupando autoridades e interessados —o
Primeiro Congresso de Estradas de Ferro do Brasil,
reunido em 1882, ventila a questão, e conclui apresen-
tando várias sugestões para a reforma do regulamento
de 1855, das quais duas eram as mais importantes: fixar
40t-A ADEMAR BENKVOLO I
prazos para os julgamentos dos casos em Utigio, para

que o superlativo da lei —
“sumarissimo" nào íosse
apenas um sinônimo de "descansado", e determinar
para valor máximo dos "cortiços" do centro da cidade
(casas de habitaçáo coletiva, ou "cabeças de porco"
como eram chamadas no Rio) o mínimo adotado pelo
legularoento de 1855: vinte vexes o valor locativo cal-
culado sobre a décima.
Era draconiana a decisio do congresso íerroviá-

lio. promovendoum minimo a máximo. Mas era na-
tural. pois prédios precarissimos. de pouco valor, sem
higiene, sem condições normais de vida saudavel, eram
pagos muito bem, porque serviam para explorar com
aluguéis caros a vida da pobreza, que náo tinha onde
morar. Seria preciso dar valor moral e Jurídico a uma
sltuaçáo anormal, irregular, a que o govèmo náo po-
dia socorrer no momento, mas a que náo devia re-
conhecer os foros da legitimidade
O qoréno Passou o Império, passou o século, e náo modi-

Hoáhgom ficaram o regulamento de Ferras (Visconde de Uru-
Ahrva
guaiana), e em 1903. quando Rodrigues Alves, seguido
por um grupo de colaboradores chamados Rio Branco.
Lauro Muller, Pereira Passos. Seabra. Leopoldo Bulhões.
Prontin. Osvaldo Cruz. Belizário Pena. Francisco Bica-
lho. Melo Matos. Cardoso de Castro. Ozórío de Almei-
da. quis reformar e sanear o Rio de Janeiro, quis cons-
truir nossos portos e ampliar nossas ferrovias, esbar-
lou no moroso "processo sumarissimo" de meio século
atrás.
Os dois defeitos apontados pelos ferroviários do con-

gresso de 1882 prejudicavam, além de outros, todos os
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA 405 -A
bons propósitos daqueles homens ilustres e dinâmi-

cos. (10).
A faixa de terreno necessária á conservação da
via permanente dos ferrocarris nunca fôra objeto de
uma providência capaz de determiná-la. No código
de transportes do Império nunca se fixaram os seus
limites, nem se deram elementos para tal. O plano de
viação nacional de 1934, feito por engenheiros de gran-
de valor e de longo tirocínio profissional, alguns dêles
verdadeiros veteranos dos trilhos, não cuidou de as-
sunto, e era boa a oportunidade, para se aproveitar o
regimen ditatorial com providências emanadas de ho-
mens de tão grande envergadura. A comissão nomea-
da pelo ministro Mauricio Joppert (portaria de 8 de
(10) —Se não fosse esta lei de 1903, a nossa capital não pode-
ria ter recebido do Ministério da Viação e da Prefeitura tamanhos
melhoramentos em um quatriênio; Avenida Beira Mar, Avenida Rio
Branco (obra de Frontin), Avenida do Cais do Porto (Rodrigues
Alves), Avenida Lauro Muller, Avenida Mem de Sá (atravessando
os terrenos do antigo Morro do Senado, cujo material foi aproveitado
no Cais do Porto e no aterro da atual estação de Mauá, antiga Praia
Formosa), Avenida Passos, Rua Camerino, Rua Amapá, Avenida
Gomes Freire, Avenida Henriques Valadares, Iniciou-se o alarga-
mento das seguintes ruas: Assembléia, Carioca, Visconde do Rio
Branco, Frei Caneca e Salvador de Sá, (estas cinco ruas alargadas
para 17 metros); Rua Lai'ga de São Joaquim (atual Avenida Flo-
riano Peixoto, alargada para 25 metros); ruas Uruguaiana, do Acre,
de SanfAna. Conseguiu-se o recuo de muitos prédios para regular
alinhamento das ruas onde estas medissem menos de 17 metros:
Ouvidor, Conselheiro Saraiva, São Bento, General Pedra, Santa
Luzia, Catete, Marquês de Abrantes, Senador Vergueiro, Bento
Lisboa, Riachuelo, Conde de Bomfim, Mariz e Barros, Estácio de
Sá, São Francisco Xavier, Barão de Mesquita. (Raimundo de Ataide
— Pereira Passos, pág. 300).
Fez-se o Jardim da Glória e muitos melhoramentos nos subúr-
bios. Estabeleceu-se a iluminação elétrica e progrediu muito a ele-
trificação dos bondes. Abriu-se o Túnel do Leme.
A lei, considerada revolucionária como toda a lei nova, foi ad-
ministrativamente interpretada por alguns engenheiros apressados:
Lauro Muller, Frontin, Bicalho, Passos, e é possivel que não fosse
bem tratada em todos os casos. Passos agiu como verdadeiro dita-
dor, mandando derrubar prédios e prédios sem a menor formalidade,
e depois regularizando a situação de direito. Várias casas comer-
ciais do centro urbano foram destelhadas pelos operários da Pre-
feitura, altas horas da noite, causando o fato grande escandalo.
40»-A ADEMAR BENtVOLO
maio de 1946) também composta de técnicos de renome,

reviu e atualizou aquele plano de viação, decidindo
para a largura de “faixa de dominlo” das linhas férreas
o seguinte:
faixa de domínio tera uma largura mínima li-
mitada pela disUncia de 10 metros, contada a partir
dos pés de aterro ou das cristas dos cortes, para cada
um dos lados e nunca será inferior a 30 metros*' **Ao .
ser aprovado o projeto de construção de uma ferrovia

federal, fica declarada de utilidade pública, a faixa de
dornink) correspondente**.
Na prática aparecem atualmente dois casos: ou os

pr(^rietárlo8cedem gratultamente seus terrenos, nada
cobrando pcrque esperam por sua grande valorização,
ou os proprietários vendem os mesmos terrenos, qual-
quer que seja a s\ia origem: terras devolutas, de posse,
de sesmaria, de usucapião. .Nada mais Justo porque,
na maioria dos casos, eles ou os sexis antecessores com-
praram essas terras peio valor comum das terras da
região, sem que obtivessem algum abatimento no pre-
ço porque duaentos anos antes o primeiro ocupante
fosse um sesmeiro. ou cem anos antes fosse um pos-
seiro.
Todos os argumentos citados contribuiram para

uma situação duvidosa em nosso patrimdnio imobiliá-
rio.o que Epltácio Pessóa —como nunistro da Justiça
de Campos Sales —
procurou resolver com o chamado
registro Torrens", de origem australiana, cadastro que
só teve realidade em algumas zonas de Minas Qerais
e da provinda fluminense.
Em certas regiões paulistas a extrema confusão
Ot fez nascer a indústria benéfica dos •‘grileiros’* —o de-
'grfkM' sacato à lei corrigindo a mentsdidade ultra-conservadora
das classes reacionárias, que a paciência do povo bra-
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA 407-A
sileiro tem suportado por demais. Homens que nunca

possuiram um palmo de terra, falsificaram documen-
tos pelos quais vieram a dominar regiões maiores que
vários países europeus, e dividindo-as em glebas peque-
nas, vendidas a prestações ,tornaram S. Paulo mais
rico que o Brasil, conseguindo os recursos com que man-
temos a nossa soberania Estamos devendo estátuas aos
.
“Marcondes”, aos “Goulart”. (11)

Eram zonas de mata virgem, onde o acúmulo mul-
ti-sécular do adubo orgânico corrigia o “clima de tira-
gem”, definido pelo professor Pierre Deffontaines, ten-
do em vista a aspiração dos principios fertilizantes, ex-
citada pela temperatura tropical.
Para garantir o tráfego futuro das estradas, era
necessário colonizar as zonas servidas pelos trilhos, e
0 nosso govêrno, além de lhes doar terras devolutas,
deu-lhes o direito de desapropriação sobre os terrenos
atravessados. No caso da primeira concessão — de
Aguiar, Viuva e Cia., de 1838, ligando Santos ao pla-
nalto — rezava a cláusula XI, do decreto legislativo 64,
de 29 de outubro de 1838;
“A companhia terá o direito de comprar terrenos

ainda não’ aproveitados, onde lhe aprouver, e nas pro-
porções que quizer, contanto que não exceda cada uma
delas de 4 léguas e sejam separadas entre si por uma
légua, ao menos.”
Como vimos —
logo nos comentários iniciais da
presente cláusula —
a lei de 1828 sobre obras públicas
(11) — Decretaram e executaram uma reforma agrária afron-

tando a lei —e às vezes baseada no crime — tão bem feita que a
propriedade média dos sertões ferroviários da Mogiana, da Paulista,
da Noroeste, da Sorocabana, da Araraquara, abertos ao progresso Reforma
relativamente ha pouco tempo, é muito menor que as glebas co- aqrona
muns desmembradas das zonas tradicionais de Piratininga. (Al-
fredo Ellis Junior — Populações paulistas). Glória aos “grileiros!” fora da lei
40bA ADKMAK BeStVOLO
(para a qual propuMinos o nome de Lei José Clemente)

)á reconhecia a de&aprcîiaçio das áreas indispensá-
Anocro- veis aos empreendimentos, atitude compictamentc
Bisao contrária à mentalidade contemporânea, pois ainda se
•ociológico
discute no pMirlamento atualmente 1952 — a lei —
necessária para desapropriai^ as glebas irrigáveis dos
grandes açudes públicos do nordeste.
Outras estradas que receberam terras devolutas

|)ara serem distribuídas pelos colonos: Central da Ba-
hia. Recife ao S. Francisco. Conde d’Eu. Madelra-Ma-
moré. Bahia e Minas. D. Pedro II. Tamandaré. S. Pau-
lo-Rô Grande. (12). A colonização também foi um
constante cuidado do Império, quer para as rodagens —
Companhia UnÜo e Indústria, quer para a navegaçáo
do Amazonas — privilégio Mauá. embora os resultados
tenham sido medíocres. (13).
Nada se pode comparar, nem de longe, com o di-
«IXi »
o prtvtUcw» ào mtmtr* Trawlr* Samrm d*cr«to 10 432.
d* i d» nomnbro òc IMS — IM o úlUmo da monarquia, r Incluía
a “fnwio gratuita d* Urrvooa drvelutoa * narlonata e bem agaun oa
cwnpreendldaa naa aaamartaa » poaava. rmeto aa IndenUacÃra qua
forem d« dlrvito**. am uma aooa d« largura mAiüma «de 18 km.
ao Urnao de toda a Unha. ou iie)a a áraa fabuloaa d* 18 km x
rrt km X 1 MS 300 bretare*. pola quaae toda a tona entre Itarard e
Marreüno Raraoa era deaerta. Uma dtapnalçfto abnirda declarava*
que o ranceartonSrlo aó perdia tal diretto, ae pa w a me 90 anoa arm
•e utiluar da tala doacAea
Em 34 de fevereiro de IMI a conatiUiicSo republicana determina
que aa terraa devolutaa ficavam tranafVridaa para o domínio doa
evtadoa. o que provocou mala tarde uma queatio judicial, pois %'á-
rlaa alienacdea eetaduala Invadiram aa glebas anteriormenU cedidas
à empreea ferrovlárta iParecer do consultor geral da Republica —
Rodrigo OtSvk) —
Boletim do M V. O. P. — janeiro a Junho—
IfIZi.
Um aéculo
113) _
O deputado Damaao Rocha (relator geral da Comu-
tào E^wcial de Imigracdo. ColonisacSo e NaIuraluacSo nos Idfonna
d« bniqraçno que entre 1831 e 1883 o Brasil recebeu 4 431.000 Imigrantes. am«'
do de 00 milhdea o toCaf mundial Porooa o quarto pala em número
de imutrantea recebidoa iRcvlsU do Serviço Públioo — nov.
des*. — 1047.
INTRODUÇÃO*A HISTÓRIA FERROVIÁRIA 409-A
lúvio da colonização norte-americana, em que um povo

inteiro fugiu para o interior, como se no litoral hou-
vesse desembarcado a peste:
“Comment le gouvernement des Etats-Unis a-t-il

crée le vaste réseau des chemins de fer que sillone
toutes les parties de cette immense agglomeration de
teritoiresans surcharger ses budgets, sans contracter
des dettes? Cella est bien simple á expliquer et tient à
la nature du pays, dit e Journal des Actionaires (3
Janvier 1857) . Au lieu de subvention pécuniaire, le
gouvernement donne aux compagnies des subventions
territoriales L’ ouverture des voies de communication
.
O capital
ferrées apelle les populations, provoque le travail, fait terra
nâitre et developpe la production; les terres qui étaint
incultes donnent en abondance le riz, le bié, le chau-
vre, le coton; elles avaient une valeur de 2 dollars á
peine (10 fr.); vendent aujourd’hui couram-
elles se
ment 12 et 16 dollars Cest ainsi que
(60 et 80 fr.) .
TEtat de rillinois a pu créer, en trés-peu de temps, 690

milles de chemins de fer, et que la compagnie conces-
sionnaire a pu distribuer á ses actionnaires quatre fois
la valeur du capital versé, et leur conserver á perpé-
tuité le privilége de Texploitation”
(Traité Elementaire des Chemins de Fer — 1865 —

Aug. Perdonnet — pág. 77).
Em São Paulo tivemos a idéia desta invasão de ci-

vilizados, procurando as terras bárbaras do interior:
trens especiais —
composições de 10 carros de passa-
geiros —
apinhados de italianos, de alemães, de japo-
neses. Eram centenas em cada comboio.
Muitas familias vinham completas — prova evi-
dente de resolução definitiva — com as três gerações

#* '
•'vy-ç
/ViTí,^
410-A ADEMAR BENEVÔLO
que geralroente unem os homens bem formados. Os

avós experientes, os mais compreensivos e sorridentes,
descobrindo logo nos brasileiros os defeitos e as quali-
dades; 08 filhos adultos, apreensivos e calados, mui-
tos casados e vários com as mulheres grávidas; as crian-
ças confratemUando com os estranhos, e os adoles-
centes nas Janelas dos carros, olhando com interesse
para o sexo oposto. Era um espetáculo digno de ser
visto.
CONDIÇÃO OITAVA
“FICAM ISENTOS DE DIREITOS DE IMPORTA-
'
ÇÃO, DENTRO DO PRAZO MARCADO PARA A CON-
CLUSÃO DAS OBRAS, OS TRILHOS, MAQUINAS E
INSTRUMENTOS QUE SE DESTINAREM A MESMA
CONSTRUÇÃO, E BEM ASSIM OS CARROS, LOCO-
MOTIVAS E MAIS OBJETOS NECESSÁRIOS PARA
COIVIEÇAREM OS TRABALHOS DA EMPRÊSA. A
MESMA ISENÇÃO E’ CONCEDIDA AO CARVÃO DE
PEDRA, DURANTE O REFERIDO PRAZO, E O DE
MAIS 10 ANOS DEPOIS DAS OBRAS CONCLUÍDAS E
A LINHA ABERTA AO PUBLICO EM TODA A SUA
EXTENSÃO. O GOSO DÊSTES FAVORES FICA SU-
JEITO AOS REGULAMENTOS FISCAIS PARA EVI-
TAR QUALQUER ABUSO".
Era uma das regalias do decreto 641, de 26 de ju-

nho de 1852, leisubstantiva para nossas estradas ge-
rais. A lei 2.237, de 3 de maio de 1873, ampliaria per-
rnanentemente a isenção para todos os produtos estran-
geiros necessários á indústria dos transportes sôbre tri-
lhos, tanto ás estradas gerais como ás provinciais.

Se a política alfandegária do Império foi de um
modo geral o livre-cambismo, no meiado do século a in-
fluência de Rodrigues Torres —o célebre Visconde de
Itaboraí — era preponderante no sentido de combater
o protecionismo.
VIscond* d* No per iodo da Regência, um baiano ilustre — Al-

Cororrvlos
«nus
'es Branco. (1) Visconde de Caravelas — escritor, poe-
e financista, encabeçava a corrente de pro-
ta. politico
Vlacond* d«
hoborai teção ao estabelecimento de nossas indústrias, imitan-
do os Estados Unidos, que tão bom êxito alcançavam
com Mas o Brasil era "cssenclalmente
tal providência.
agrícola**, enaquele melado de centúria a lavoura das
vertentes do Paraiba do Sul —
caíê e cana era a —
maior riqueza organizada do pais. cora uma população
calculada em um milhão de escravos. O Visconde de
iLaborai. além de ser o vector representativo de tal fôr-
ça (sua fazenda Saquarema serviu de alcunha para o
partido conservador), era um grande conhecedor de
finanças. Mais tarde, ministro da Fazenda em 1868. du-
rante a Guerra do Paraguai, deu provas sobejas de sua
capacidade, em momentos tão dificeis para o crédito e
a economia do pais.
Mais duas clrcunsUncias orienUvam os elementos
conservadores da época para o comércio livre com o ex-
d» —O
pratfcioauroo d« Alvet Branco durou d« 18SS a ISU •
tacuiiou. ómuo
doa limitca poaaivcta áa McvMidadaa do maio, um
Moior »vr1o loduatnal apractával. ruja maior raprcaaSo íol o «tUibHai.*
m«oU> da Ponta d'AraUi. onda aa falwtcavam duranta mulloa anoa
ocontocl-
encaoboa da aaaucar. moandas. caldalraa. tubo da encanamanto da
BMnlo do áfua (abaataclmanto dágua do Rio da Janalrui, clllndrca, rnganboa
época: da aarrar. gulndaiaaa. moiioatao. Uiboa da gaa. pontaa. vaporaa. Cha-
gou a lar mil opárárioa. Muitaa pontaa rodo a íerrovlárlaa.
Foi o maior aatabalacimanto do Império, tando aaido da >uaa
PoBta oficinoa muiloa doa oavioa com qua fliamoa a Cuarra do Paraguai:
«TAioia. Apa. Fluminanaa, Paraanaa, Padro II. Racila. Jauni a multoa va-
pôraa marrantaa. antra élaa o Marquaa da Olinda, aprlaionádo
por Solaoo Lopax. Ao todo 73 navioa am II anoa.
Foi prajudlcana pala poUtiaa da iaancio alfaridagária para ma-
c.ul niam< ia a vapor, oavioa a vapor, navioa a wia. politica qua cul-
roitMMi coro na tarifáa Farrax (ISSOi.
(Klamantoa tiradoa do Mauá, da Albarto da Faria — capitulo
VD). *
Sébra a crônica da noaaoa tmpoatoa aduanolroa lala-aa Caio Prado 1

Junior, am aua graoda obra —
Hiatória Econômica do Braall —
vol. 11 — pág. 1S7 a 143. ^
trangeiro: a influência da politica financeira da Grã-

\ Bretanha —
paradigma de bom senso e de equilíbrio
na opinião contemporânea —
e o fato de têrmos final-
mente, em 1850, extinguido o tráfico dos escravos afri-
canos. Êste fato trouxe imediatamente como conse-
quência a falta de braços para a lavoura, e não era em
tãl situação que os homens cautelosos da monarquia
pensariam em criar a indústria nacional, aumentando
ainda mais a falta de braços para o trabalho agrí-
cola .
A República foi mais corajosa. Logo depois da abo-

lição, quando as fazendas iam sendo abandonadas pela A nação
escravatura, — o maior serviço que o
Ruy Barbosa foi
dobra uma
esquina de
seu gênio prestou ao Brasil — lançou as bases de nos- sua história
sa autonomia industrial, complicando o fenômeno so-
cial e político com o caso econômico, e fazendo de fato
uma revolução no país.
Certamente o dilúvio de papel-moéda foi um mal,
pelo descrédito que lançou no estrangeiro sôbre nossas
finanças, porém maior prejuízo foi somado àquele com
as agitações políticas com que o país se adaptou ao re-
gimem republicano. Passados sôbre êsses fatos seis dé--
cadas, podemos já fazer um julgamento equilibrado
sôbre os mesmos.
Considerando que ocorreram simultâneamente a

abolição dos escravos, a mudança de um regimem tra-
dicional de séculos para um outro desconhecido do
povo, a passagem de uma política de agrarismo para
uma política industrial, a metamorfose de uma na-
ção unitária e centralizadora e parlamentar, á moda
européia, para os cânones federalistas e presidencialistas
dos Estados Unidos, quatro grandes choques traumá-
ticos sacudindo um organismo habituado á serenidade
e á indiferença da monarquia, chegamos á conclusão
3M — ADEMAR BENEVOU)
que foram pequenas e superficiais as consequências da-

quela sinergia: em 1894 Prudente de Morais recomeça
a ordem civil, e em 1898 Campos Sales restabelece a or«
dem econômica, ou sejam cinco e dez anos depois.
Culpa-se geralmente à República, mas cabe ao Im-
pério a responsabilidade de n&o ter facilitado as etapas
progressivas de tais reformas. Já reclamadas por espí-
ritos moderados desde o melado do século.
Os dois regimens facilitavam, de um modo geral,
a entrada dos produtos estrangeiros necessários as nos-
sas ferrovias, mas á monarquia, nesse caso. pouco elas
devem, porque o llvre-cambismo Já constituía a coluna
vertebral de nosso rcgimem econômico. Além disso não
havia indústria nacional a ser prejudicada, a não ser
Ponta de Areia, cujo maior interessado era também be-
neficiado com as isenções aos trens: Mauá. Além disso
Ponta d'Areia não fabricava trilhos e locomotivas
O livre-cambisnK) de Itaborai. geralmente era coe-
rente. mas em certos casos parecia demonstrar prefe-
rências:
“Ocupei-me pela manhã em estudos sôbre o pro-

Jéto das Docas do Maranhão e sôbre a lei geral para
o melhoramento dos portos. A's 9 horas estava em
Ooáa pmom casa do Visconde de Itaborai. Fez uma análise do pro-
• duas Jéto artigo por artigo, não quiz conceder isenção de di-
msdidas reitos de importação ao material das emprèsas nem
isenção de recrutamento aos empregados, como se tem
feito para os caminhos de ferro*’. (Diário de André
Rebouças — 17 de Julho de 1869).
Parece que havia assim o propósito de deixar o
pais fechado, longe das novidades, e para isso conse
guir, o melhor era ter portos ruins, ou não ter nenhum,
como efetivamente o Império conseguiu deixar nosso
vastíssimo litoral. Não sei se Já foi preocupação de al-
gum dos nossos estudiosos, comparar o que a monar-

quia realizou em ferrovias, com o que não realizou
em portos e em outras obras públicas.
Ao ser proclamada a República havia 9.600 Km.
de linhas férreas, herança imperial pequena para tão As ferrovias
inâústria
grande país, sem dúvida, principalmente se o compa-
quase única
rarmos ás outras nações. Comparando-se, entretanto, no pais
com as demais obras públicas e com as outras indús-
trias privadas, a nossa rêde ferroviária assume propor-
ções gigantêscas
As ferrovias oficiais — Sobral, Baturité, Paulo
Afonso, Central de Pernambuco, Sul de Pernambuco,
Alagoinhas a Joazeiro, Central do Brasil em esfôrço—
e em valôr financeiro, em sacrifícios e dificuldades, va-
liam muitissimo mais que as obras de agua e exgôto e as
tentativas —
não merecem outro nome —
de estabele-
cimentos portuários, que lhes foram contemporâneos
As emprêsas ferroviárias particular-es representa-

vam uma soma de interesse e de capitais que, nem de
longe, se pode querer confrontar com os modestos capi-
taisempregados em todas as fábricas do país.
As ferrovias beneficiaram aos fazendeiros de três
formas diversas: barateando o transporte, ampliando
ES lavouras do café, principalmente por leva-las a dis-
tâncias incompativeis com as tropas de muares, e au-
mentando nos campos o braço servil, com o aproveita-
mento dos escravos tornados disponíveis pela substitui-
ção das “tropas” pelos trens de ferro
Mas a essa escravatura agrícola se opunha nos
portos, nas cidades do litoral, uma humanidade para-
A escrava-
lela, empregada nos saveiros, nos trapiches, no arteza-
tura
nato, no transporte de água, no transporte de fézes, e talássica
seus senhores e possuidores também influiam nas câ-
maras, e deviam ter nas eleições dos grandes centros in-
ADEMAR BENtVOLO
fluência considerável. Defendiam seus lucros de todas

as formas, usando todas as armas, agiam diante dos
ministros e não recuavam diante do crime . Certamente
nio é fácil a prova direta, mas de ves em quando um
maníaco resolve escrever o seu *'diário”, e nèstes de-
poimentos retrospectivos —
defuntos servindo de teste-
munhas —
a gente encontra multa cousa bôa
Vauthier, no seu “Diário Intimo", nos conta que o
engenheiro Boyer fôra ameaçado de morte, pelos Inte-
ressados no fornecimento de ágxia do Recife, caso conM-
nuasse a trabalhar no projéto daquela obra pública, e
André Rebouças sal do túmulo e nos segreda ao ouvido
o restante do seu dia 17 de Julho de 1869:
"Fui depois do Jantar á casa do senador Marce-

lino.
Disse-roe que soubera que a verdadeira causa da
guerra ao projéto das Docas de Pernambuco é o inte-
resse sórdido do Bario do Livramento proprietário dos
.*^veiros, do Bario de Suassuna, proprietário de um tra-
piche. e de outros influentes proprietários e parentes
de proprietários de trapiches no Recife. Que misé-
ria?”
Êste trecho é a continuação do que Rebouças es-
creveu e foi citado linhas atrás, tendo o relato daquela
efeméride sido dividido por nós em dois pedaços. a —
numhá e a noite —
para melhor efeito dos comentários
e maior realce da influência nociva de nossa nobreza
de papelão.
De modo que Itaborai, abrindo as alfiíndegas para
as emprésas ferroviárias em fechando as mes-
1852. e
mas para as emprésas portuárias em
1869, nos parece
á primeira vista incoerente, quando na verdade èle
obedecia a um mesmo critério, a uma mesma escola:
prolongar a escravidão.
Entre estas duas datas medeiam 17 anos, e talvez

algum leitor ingênuo julgue que, no transcurso dêsse
prazo, tenha havido alguma transformação na menta-
lidade dominante nas altas esferas do govêrno. Não.
Nada disso. Pelo contrário. Quatro anos mais tarde,
em maio determinava a isenção
1873, a lei 2237 de 3 de
alfandegária geral para o material e o combustível de
todas as nossas vias ferreas.
Houve portanto um grande aumento de favores,
pois não só a isenção passou a ser concedidas “a todas
as companhias ferroviárias”, quando a lei de 1852 não
abrangia as ferrovias de concessão provincial e muni-
cipal, como não limitou o prazo para a isenção, o que
aquela lei substantiva mandava determinar.
Assim o livre-cambismo do Império não se modi- Fidalgos
ficara e até se ampliara, e se os portos não obtiveram corcomiLdos
em 1869 os favores aduaneiros, é porque havia uma pelos lucros
“causa de guerra”, como escreveu Rebouças —
o Barão
do Trapiche, o Barão dos Saveiros, algum Visconde dos
Aguadeiros (inimigo pessoal do engenheiro Boyer) al- ,
gum Marquês dos Carregadores de Açúcar, nobreza de

geração expontânea, de nomes muito mais significativos
do que a que tivemos, plagiando a nomenclatura dos
senhores feudais da Europa. Esta nobreza lembraria,
pelo avesso, as “corporações de ofício” da Idade Média e
os nossos atuais sindicatos de classe.
A negação das regalias aduaneiras para os portos

era verdadeiramente o cúmulo. Dentro do livre-cam-
bismo generalizado da época — estava no poder a rai-
nha — era sobre-maneira extranhavel que o
Vitória es-
tabelecimento de nossos portos — justamente o bene-
ficionatural em favor de nossas alfândegas — o bene-
fíciode sua própria substância — congênito — fôsse
a exceção á regra geral concedida às ferrovias. Os
ADEMAR BENftVOLO
trilhos para conquistar os sertões distantes, para valo-

rizar as fazendas dos escravocratas, passariam pelas
portas das alfindegas sem pedir licença, mas os tri-
lhos que seriam colocados nas docas, nos trapiches, den-
Aho lál
Aqui parou
tro dos armazéns dos portos —
Alto lá! Paguem primei-
a moralidod* 10 as taxas da lei! A alfjndega não pode ser prejudica-
do linpótlo da (2).
!
Note-se que o material portuário — guindastes, va-

gões. trilhos, locomotivas — era muito pouco valioso
comparado com o necessário para as ferrovias. Assim
a monarquia não deixou nem um pôrto no pais. embora
as esutisticas de Santos e do Rio mostrem Já uma
grande tonelagem para a época. (3).
íl» —A pruiwira tamcSo d» qw trmoa nottrts foi ronordids

por D JoAo VI. «ta IS dr Julho dr IIOB, para a fábnca d« chaptua
d« José Joaquim Brito Prio alvará d* M
da abril da 1S08 bouvc
larncáo 'para todaa m
maláriaa prtmas' da iodas as fábricas.
A primrua laaaçáo alfandagária para o carváo foi dada nn 2
oa asosto da 1821. para o moinho a vapor da firma Alvas. Byurbars
h Cia., duranta U anos Foi srm dúvida uma das primairas má-
quinas a vapor fixas no paia.
Primalras A quam rabará asU prtmaala? Wandrrlay Pinho nos ensina
qua. am ISIS, foram i nsta lados dois engenhos a vap6r na Bahia, um
máquina» a da propf iadada da António Cardoso e o outro do Bario da Maiago-
vap& no gtpa <ob cll »
pég SM).
Ra Bahia, quatro anos dapois 14 out. ISIS), dava<aa o tnldo
Brasil.
da noaaa oavagacáo a vap6r. com uma lancha do Marquês da Bar-
bacana Foi fcMtva a viagem entra Salvador a Cachoatra. lavando
os maiorais da tarrau inclualv» o govarnador Conda da Palma.
(St — Em 1870 o govárno fax as aaguintcs concaaaôas portuárias:
Bania (fevaratro). Rio (março). Santos a Maranbáo (agosto). O

pórto da Santos começou a sar construído aro 1888, e foram inaugu-
radoa (juatra anoa depois saOm da cais; r rpr car n tou com o pôrto
PrisMlros da Manaus a intctaUva privada a respeito. Todos os outros portos
portos foram obras da administraçAo pública, prlncipalmente da Rodrigues
Alvas, qua construiu o do Rio a cootnlou Bahia. Recife a Pará.
broaUsiros.
No Recife deade o tempo dos holandeses ara melhorada a muralha
natural paralela a costa. No Ceará, na monarquia, coostruiu-aa o cha-
mado cais Hawkshaw. aterrado poucos anos drpou do comaco da
construeSo Atualmanta o cais eãtá aparecendo da novo. devido á
modifleacio produzida pelo porto da Mucuripe nas corrantaa costalraa
locais.
Mas voltemos aos trilhos. Mauá era eclético em

matéria de política alfandegária (4) Para o incre-
. .
mento de suas oficinas da Ponta da Areia precisava da

proteção do govêrno, isto é, necessitava que as barreiras
aduaneiras impedissem a entrada dos artigos seme-
lhantes aos seus. Para as vias férreas concordava que
todo o material rodante, os trilhos e o carvão deviam
entrar no país de chapéu na cabeça, sem dar satisfações.
Claro está que em matéria tão complexa a ortodoxia
não podia ser a solução mais conveniênte, mas também
não era razoavel que as nossas pautas alfandegárias
protegessem os transportes terrestres e prejudicassem
os marítimos.
Em matéria de indústria de transportes parece que
a primeira dispensa de impostos alfandegários ocorreu
em 1835, em 17 de setembro, quando o decreto número
24 estabeleceu em seu artigo 6° ; (5)
“Todas as máquinas, barcos de vapor, instrumentos

Primeira
ou outros artefatos de ferro ou qualquer metal, impor-
isenção pota
tados para a serviço da companhia, serão isentos de os transportes
quaisquer direitos de importação por espaço dos pri-
meiros cinco anos, ficando a companhia privada dêsse
privilégio, logo que por sentença se prove ter havido
abuso de sua parte”.
(4) —
Joaquim Murtinho, no seu notável relatório de 1897, como
ministro da Indústria, era também favorável a uma política eclética.
A sua fórmula “produzir barato aquilo que só podemos importar Sonhos de
caro, e importar barato aquilo que só podemos produzir caro”, só
podia ser obedecida, efetivamente, sem a existência de uma orienta-
um homem
ção aduaneira sistemática. E’ extranhável um espírito tão objetivo prática
acreditar em semelhante possibilidade, em um país vasto, com-
plexo e de formação heterogênea como o nosso.
(5) — Diz Calogeras, na biografia do Marqv,ês de Barbacena,

que foi este decreto o argumento levado à Europa por aquele ti-
tular, a fim de interessar a capitalistas na construção de vias fér-
reas no Brasil (pág. 242).
«0 — ADEMAR BENtVOLO
EIsta regalia para a Companhia de Wavegaçáo do

Rio Doce (emprésa briUnica) ficou extensiva is ferro-
vias. pois foi incorporada i Lei Peijó; náo se falava em
carv&o. Trts anos depois a isenção era ampliada para
12 anos (decreto legislativo 64, de 29 de outubro de
1838), na concessão de Aguiar, Viuva e Filhos, assinado
pelo novo regente Pedro de Arau)o Lima • por Bernardo
Pereira de Vasconcelos, que passava pnr ser inimigo
pessoal dos trilhos.
— a de Tho-
Para a concessão ferroviária seguinte
mas Cochrane — referente a linha Rio-São Paulo, não
havia regalia aduaneira; a data é 1840, e estava no
auge o proteclonisnao de Alves Branco.
Os pedidos de privilégios começam a se tomar fre-
quentes, e o decreto legislativo 641, de 26 de junho —
<el geral de concessões do govèmo central — concede
isenção para o material durante a construção e para
o carvão ptxr prazo a ser fixado.
continuando o estudo da legislação uos trilhos nós

veremos grande disparidade de opinião entre os govér-
nos, a respeito dos praaos para o góso das franquias
aduaneiras. Em 1873 a lei mencionada — 2237 de 3
de maio — ampliava os favores alfandegários a todas
as concessões de vias férreas do Brasil, gerais, provinciais
e municipais — sem limitar o prazo, nem para o ma-
terial nem para o combustível Esta ampliação de rega-
.
lias era para abranger as linhas de bitola de um metro

— as linhas baratas — muitas delas sem garantia de
juros e que, princlplmente na bacia do Paraiba do Sul
e em São Paulo, iam surgindo das iniciativas locais, e
despertando o espirito de emprésa entre nós.
Entretanto no ano seguinte o decreto 5561, — Re-
gulamento para as concessões gerais ou provinciais —
de 28 de fevereiro, voltava aos dispositivos da lei 641,
de 1852, (isenção do material durante a construção, e

isenção do combustivel durante prazo a ser determi-
nado), e tudo isto ainda condicionalmeiite (art® 9°,
parág. 5°)
—
Em 1878 (decreto 6995 10 de agosio) o combus-
tivel estava isento por 20 anos depois da inauguração
do primeiro trêcho, c o material isento por todo o tem-
po da exploração, e em 1880 (decreto 7959 —
29 de
dezembro — aprovando o regulamento geral de con-
cessões ferroviárias) voltar-se-ia a 1873: tudo isento
por todo o tempo (lei 2237 de 3 de maio)
Em 1882 reune-se na côrte o Primeiro Congresso de
Estradas de Ferro, e êste, por proposta de Paulo de
Frontin, decide na sua soberania teórica que não seriam
mais concedidas franquias aduaneiras para qualquer
importação ferroviária. Era um tiro partido de dentro
para fóra, era um mestre ferroviário apoiado em outros
grandes nomes — Hargreaves, Jerônimo Jardim, W.
Cochrane, Pereira Passos, Betim Pais Leme — que dava Dois
congressos
um grande exemplo de coerência tributária na política
geral do protecionismo.
Em 1901 outro congresso — o de Engenharia e Técnicos
Indústria — ouve do engenheiro Julio Benedito Ottoni notáveis
uma declaração formal:
“O livre-cambismo, para não ser lançado à conta
de falta de patriotismo, deve ser considerado um desar-
ranjo mental”.
Era a voz de quase toda uma geração, que lutava
para fixar definitivamente a indústria brasileira em
bases firmes. Depois das discussões no plenário, entre
vários industriais e engenheiros, Gabriel Ozorio de Al-
meida encontrou a fórmula opinativa consagrada pela
unanimidade :
“O Congresso de Engenharia e Indústria é de pa-

ADEMAR BENÉVOLO
recer que o protecionismo rtclonalmenle aplicado, é

a medida capital para produair a prosperidade econó-
mica do Brasil e o desenvolvimento da indústria na-
cional.**
Para as ferrovias a política alfandegária era dúpli-

ce: favorecia sempre as linhas de concessão federal
e não atendia as estradas estaduais e municipais. Era
uma iniquidade antiga, vinha mesmo dos nossos pri-
PriTllégio
meiros dias de tráfego ferroviário, e coube ao conselhei-
d*
ro Antônio Prado, representante da Companhia Paulis-
priviléqioc
ta no Congresso das Vias de Transporte, reunido em
1909, no Rio, demonstrar e combater o absurdo, pro-
pondo a isenção generalizada dos impostos de importa-
ção. ou a taxa de 10'f para todas as linhas. (6)
%
O assunto foiobjeto de várias discussões, e o con-
gresso U. minou sendo de parecer que:
**sej« estabelecido o regimem das isenções de impos-
(•> —
Depois <S« iusttficar geiiendUocio 4u franquUt para
todos Mesuadas da pátria, passa a citar o absurdo das laxas atn vigor
naquela data. citando exemplos da Companhia PauUsu. exemplos
que provam o sraode aperfeiçoamamo de seus serviços Já na-
quela época —
IMS.
Dormentes metálicas na importância de 2ae:S49d4ao <em nú-
mero de SO mill, pagavam de entrada na alfândega 204:84Sd4aO. ou
Orgulko Ve% aábre o custo do material. Para aa locorootivaa a taxa era
de M%. para carroa Pulman 48%. Para vagdes de aco. com a lo-
taçSo de 42 toneladas a porcentagem era ainda maior — Sl.
Sendo da competdncta do govémo central a dispensa de impoa-
toa alfandcgártoa. a6 a oMinham as estradas de concessão nacionaL
ficando exduidas as de origem provincial. Como um dos atributos
de uma linha nacional era servir a duas províncias, segue-se que
era estrada nacional a de Bananal (Rio c 8. Paulo — 7Ê km).
Além dtaao houve e xcecòea. como o caso da União Valcoctana.
de cones m>u federat apesar de estar toda incluída na provinda
fluminense, c que gouva das franquias aduaneiras. Outra difi-
culdade a aa raaolver era a das estradas provinciais, que ti nha m
alguns trechos de privilégio federair Mogiana. Sorocabsna.
tos aduaneiros para o material destinado ás estradas de

ferro e à navegação, quer de concessão federal, quer
de estaduais, quer de municipais, feitas as necessárias
exceções em benefício da indústria nacional”.
A constituição vigente — a de 1946 — equiparou a

União aos particulares: nem as obras públicas federais
estão isentas, havendo produção similar nacional —
prova notável de coerência tributária.
Pouca gente sabe que um dos primeiros defen-
sores de nossa autonomia industrial foi um estrangeiro
de grande renome. Na segunda viagem á São Paulo
nosso amigo Saint Hilaire anotava, em 22 de abril de
^822, no seu diário de viagem :
“Env-jntramos algumas tropas que vinham do ter-

mo de Baependí carregadas de fumo e outras que se
dirigiam para Minas, com carregamento de sal e fer- O Brasil
deve uma
ro. E’ veidadeiramente vergonhoso que num país onde
estátua de
êste metal é tão abundante, proceda ainda do estran- ierro a Saint
geiro grande parte do que consome. E’ evidente que Hilaire
seria prestar real serviço ao Brasil sobrecarregar o fer-
ro de impostos consideráveis ao entrar na capitania
forçando-se asim os filhos da terra a fazer uso das ri-
quezas que têm a mão.”
Temoo aqui um “nacionalismo” de nova espécie:

pregado por um estrangeiro, por um francês. Talvez o
ferro que la naquelas cargas fôs$e originário das forjas
francêsas. . . Saint Hilaire não era um visionário: era
uiii homem experiente e um grande espírito pela sua
elevação e por seu equilíbrio . Em todos os livros sôbre
nossa terra e nossa gente ele nunca se excede, nem se
irrita, nem se comove muito, e entretanto achava pos-
sível termos estabelecido uma siderurgia para nossas
ADEMAR BENÉVOLO
necessidades. Já nio considera o Brasil como colônia e

sim como “pais", e assim era “vergonhoso” depender do
estrangeiro em tal caso. Portanto os “sonhadores" de
nossa grandeza siderúrgica tôm um alto patrôno, e abso-
lutamente insuspeito, um espirito tutelar que aconse-
lhava a nossa autonomia industrial antes mesmo da
própria independência política da nação. ^
Se tivese vencido o ponto de vista autonomista da

Regência e do inicio do Segimdo Império, atê onde te-
ríamos conseguido tal liberdade industrial? Até que
ponto teria sido um bem para a nossa terra essa pre-
matura rivalidade com os grandes povos do mundo?
Se a nossa unidade territorial já é considerada por

muitoa como um simples acaso histórico ~
um milagre
— tal os apetites que nossa fraqueza como nação de-
via despertar nos paises fortes —
todos eles de grande
cidústria —
claro está que o livre-cambismo foi entio
politica de maior sabedoria que a do protecionismo,
pm# esU é organicamente propensa a separar os po-
vos. e a tomá-los concorrentes, adversários, inimigos,
beligerantes.
O livre-cambismo dos conservadores era multas

vc^/es puramente figurado, e em relaçáo a certas mer-
cadorias praticamente tio severo como o protecionismo,
pot f a taxa incidente embora nio fosse suficiente para
fazer surgir o sucedâneo nacional, era bastante alta
para impedir a entrada do produto estrangeiro.
Assim convinha á Ori-Bretanha um bom con-

trato à moda de D Joio VI. com uma cláusula preferen-
.
par* a senhora dos oceanos. Os ouvidos, parece, fi-

cial
caram vutlos e foi necessário lançar-se mio de uma
farsa, c^m um tratado comer-

intuitos de conseguir
cial “ma de England”, com tarifas escandalosa-
for
mente piêfeernciais —
“um tratado de colonato”, con-
forme carta do Barão de Penedo —
grande amigo dos
ingleses, sobre a questão Christie. (Renato Mendonça,
cb. cit. pág. 178).
A reação popular prejudicou o comércio inglês no

Rio, e acirrou os elementos pouco inclinados à gente de
tal origem, invadindo a sociedade e a alta administração
pública. Em certos sectores parecia de encomenda o
motive para um afastamento definitivo da atmosfera
do “fog” londrino.
Cristiano Ottoni tomou o pião na unha, e no re-

latório da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II
declarou
“A diretoria da estrada de ferro, indignada, como

todos os cidadãos brasileiros, contra tão deploráveis a- Christicmo
busos da força, crendo, como todos, que está em primei- versus
Christie.
ro lugar salvar a honra nacional e que dada a conti-
nuação das hostilidades, sobram meios ao Brasil de fa-
zer “guerra à indústria inglesa”, resolveu contribuir
com o seu pequeno contingente para o protesto da na-

cionalidade ofendida, e por este motivo suspendeu todas
as encomendas para a Inglaterra e cuida de estudar as
produções similares de outros países, especialmente da
Bélgica e dos Estados Unidos da América, tendo por
“desideratum”, para o caso de não se restabelecerem
entre os dous governos relações amigaveis e reciproca-
mente respeitosas, a completa exclusão de toda a ma-
téria prima, de todo o artefato britânico na construção
406 ADEMAR BENÉVOLO
e custeU)da estrada de ferro". (Paula Pessôa — Oula

da E. F. C. B. —
pág. 225. (8)
Foi deixada aem contlnuaç&o a encomenda de tri-
lhos feita ao engenheiro inglês Fairbalm, e mais ainda:

até combustlTel foi mandado deixar na Inglaterra. As-
sim podemos concluir de um depoimento de grande va-
lór do engenheiro Paulo Martins Costa. (9)
Entretanto as taxas nacionalistas e a baixa do

cambio —
quase sempre irmás —
faziam surgir solu-
ções naturais, e nèste caso seriam benfazejas em todos
os aspectos. Era o caso do carváo.
(Si —
r> a H» w
tacsB M
é|>oca —
• Mtrada D. Pedro 11 rn
Cr«nd« racola torrovlérta br«âil«ira. • dt mus cscrttdiioa. (sbinetss
oOrinas « mIm técnicBS Mlun com m
Mporss d« cavslslro os eng»-
nbstros (ornada* pela Ksrols Central, depois d# sdqutrldo o tirod-
aio profisaioaal anflrlenle para o desempenho integral do oficio.
Recebiam o banho toatral da esperièocla em uma época de rtvalidad*
cora a Grt Bretanha jt levavam para as estradas onde iam traba-
lhar esta sinal dos tempo* Era Idglco que M
voltassem para a
influénda dos tWadns Unidos —os roesUea da Central eram em
grande parU deau origem —
* isao explica talvcx por qiM em al-
gumas impiaaaa o aaaterial redante da Bsidwin aparecia em ni>
penoiidade.
Picanço (Vlocio Férrea d Brasil —

1684» nos dá InformacSas
*
sebre o material redante das Maas estradas oficiais:
Tatal das Ist— atlvaa
(Baldwta)
IIS 15
5 5
6 4
10 ~ 114
O Brasil tol ora dos primeiros fregueses da Baldwin. e um do*

maior**. * o povo chamava "as balduinas".
•6» —
Paulo d* Andrade MarUns Costa -> Anau da 4* coo-
vençio nacional de engenheiros. O problema da energia no Brasil.
Porto Alegre —
1M7.
No Brasil foi substituído pela lenha. Até quando

terá durado a primazia da hulha na fornalha de nossas
locomotivas? Para fixarmos ideias podemos considerar
u fim do Império, embora na Great Western (de Ma-

ceió a Natal) este domínio da hulha alcançasse até a
primeira grande guerra — 1914 — ,
o que talvez tenha
acontecido com as outras linhas britânicas. (10)
“Nos primeiros vinte e cinco anos de vida e desen-

volvimento da indústria ferroviária de São Paulo, o com-
bustível geralmente ali usado nas locomotivas era o
carvão de pedra, que custava no interior do Estado,
mais ou menos 20$000 por tonelada, em vista da situa-
ção do câmbio e da insignificante despesa de descarga

material em Santos, operação esta que se realizava
na ponte marítima da S Paulo Railway e custava
. cêr-
ca de 800 reis por tonelada”
E’ o depoimí^nto do ilustre Adolfo Augusto Pinto,

no Congresso das Vias de Transportes de 1909, em uma
memória sôbre consumo de lenha e dormentes de ma-
deira. Defendeu a cultura do eucalipto, como “solução
radical, completa, absolutamente eficaz e perenemente
conveniente.” Como representante da Paulista infor-
mou que naquela data ia-se fundar o horto de Rio Claro,
com um milhão de arvores. Em 1924 havia 8 milhões.
(10) — Estevão Pinto - ob. cit. pág. 215.

408 ADEMAR BEKtVOLO
^Tú 1938 eram 16 e ««m 1948 Já existiam 38 milhões,

( 11 ).
Concluindo os comentários sobre a presente cláu-

sula, lembramos que houre outra indústria beneficiada
Oa «oganhoc
ca&lrals.
com a iaençio de entrada alfandegaria; os engenhos
centrais, precursores das atuais usinas de açúcar. O
decreto 2687. de 6 de novembro de 1875, estendia a tais
estabelecimentos a garantia de Juros de 7% e a isen-
ção aduaneira para máquinas, instrumentos, trilhos;
muitos contratos exigiam o estabelecimento de vias
férreas nas propriedades dos engenhos e dos plantado-
les visinhos. Vias férreas a vapor ou de traç&o ani-
mal.
(11) —
SoSrv • convmlSncia da Irnha como combustível o
grande UcalCD loTOvlárM WUaon Coélbo de Souu esgotou o as-
sunto. em pubUencAes espedalUadas. Na sua tese ‘Combustível'*,
defendida no Coogreaso de Engenharia e LeglslacSo Ferroviárias
(Campinas —
USS) êlc nos ensina:
ai —
controle local de preco. fbmecttnento e qualidade;* b) —
Dso da Unka nSo estar sa)etto a cásnblo: e> — poasiblUdade de reduair o número
de tonetadas-qunònirtrns ao transporte pela acertada determlnacfe
DO BraiU... dos pontos de rscebtaaento; d) — maior duragio das fornalhas das
locomotteas; e) —
maior duragio das pinturas de todo o material
—
da estrada: f) —
amla fSeU de cootrotor o consumo: g) cria ri-
adiante, chamando a atengio para menos uma evasSo de

ouro para e cotraagrlro' "A Importância da vantagem que espeel-
ficamos na letra "d” de tal monU qiM s6 por eU Couebe cias-
stncou a lenha eamo o combosUvel por eacelância." E Informa
que uma fornalha dura no máximo i anoa com e meibor carvão,
e SO anoa com o aao da lenha.
AUa Sonaa. em virtude das rastriçôes á entrada do carvão,
reaolveu adotar o ombustivel vegeUl; dls o Boletim de la Asoda
-
r:oo Intemallooal Permanente do Congresao Panameticano de Ferro-

canUcs: ,
'Duraole d ano IMS fue necasário abordar el problema dei
cambio de carboo por madera en los talleres y locomotoras. El Go-
btemo puao a dlapoaicion de loa ferrocarrlles una considerable can-
tldad de madera adccuada para aer usada como combusU^. la
«s nvandada a loa UUeres cn torma de troocoa. donde se los
sdspU
• QQ SaiMQ. para seu uso en Im locomotofas. In* •— enero e íebrero, 1845»
r
CONDIÇÃO NONA
“A COMPANHIA SE OBRIGA A NÃO POSSUIR

ESCRAVOS, E A NÃO EMPREGAR NO SERVIÇO DA
CONSTRUÇÃO DO CAMINHO DE FERRO SENÃO PES-
SOAS LIVRES, QUE SENDO NACIONAIS PODERÃO
GOSAR DA ISENÇÃO DO RECRUTAMENTO, BEM
COMO DA DISPENSA DO SERVIÇO ATIVO DA
GUARDA NACIONAL; E SENDO ESTRANGEIROS
PARTICIPARÃO DE TODAS AS VANTAGENS QUE
POR LEI FOREM CONCEDIDAS AOS COLONOS
ÜTEIS E INDUSTRIOSOS”.
“A civilização vem da África”

O grito dalma de Bernardo Pereira de Vasconce-
los, no senado do Império, é uma síntese perfeita sob
0 ponto de vista do materialismo histórico. Conciso,
escrito na ordem direta e em tom de comando, sufo-
cando uma dôr com uma ironia, é um feixe de luz ba-
tendo de chapa sobre todo o progresso material do pe-
ríodo monárquico.
Os historiadores em regra geral roubam grande
parte do merecimento e do benefício que devemos aos
escravos, dando-lhes apenas importância no nosso pas-
sado agrícola, quando as nossas indústrias, os nossos
transportes e as nossas obras pi^licas também surgi-
ram, também cresceram, também progrediram é —
uma verdade transparente —
à custa quase exclusiva
do suor do negro, operário único de nossas fortalezas,

pontes, chafarizes, igrejas, mosteiros, sobrados, e casas-
grandes .
D. João VI foi um grande aproveitador da escra-

vatura na siderurgia e nas obras públicas, e para seu
incremento baixou o alvará de 24 de novembro de 1813,
com o qual procurou minorar o sofrimento dos negros
na travessia do Atlântico ( 1 ) e efetuar “com a pronti-
.
dão que tenho recomendado, os importantes trabalhos

que em muitos partes se tem já .ràilisado, tais como
de aberturas de comunicações interiores, assim por ter-
ra. como pelos rios. entre essa capital e as diferentes
“
v‘apltanias dèste Império, etc . etc
, .
Já pela carta régia de 4 de dezembro de 1810 man-

dava fundar o “estabelecimento montanhistico" de
Sorocaba (Fábrica Ipanema), com técnicos suécos con-
tratados .e aliava esta providência de racionalização dos
serviços com a colaboração de cem escravos e os bois
necessários, ou sejam as “ações” com que a coroa en-
trava no negócio, no meio dos outros acionistas. Em
1817 —
carta régia de 12 de agosto —
aprova os esta-
tutos para as sociedades de barras de ouro. na capita-
ria de Minas Gerais; as ações valeriam 400S(XM), e po-
n> —Drpoto d« censurar coni energia ou maus tratos que dra-

mal^cavain o trérico. o alvará passa ás providências a favor da saúde
dos negros: obrtgacáo de cada navio vta)ar oam um cirurgião — for-
necimento de agua suficiente — (uma canada por dia> — ventilacáo
dos porões —
comida africana — exame médico antes do embarque,
perante trás proflaBionais Loiacáo' 5 escravos por 2 toneladas até
SOI toneladas, e depois 1 escravo por tonelada adicional, de modo
que um navio de 200 toneladas transportaria SOO escravos e um
de 400 toneladas. 700 negras José Antônio de Melo Neto. (Tempo
dos Flamengos —
pág 2I0> dis que os luvios de 400 toneladas car-
regavam no máximo 600 escravos Entretanto (pág.' 213) os flamen.
gos rcconhecum aer a mortalidade nos seus negreiros muito maior,
oou os lusitanos tratavam# melhor a sua carga, em maténa de ali-
mentacáo. higiene e agasalho Parece que os navios portugueses
c-am apropriados aos rebanhos humanos, ao passo que os batavos
ti snsportavam os negros sm caravelas.
diam ser substituídas por 3 escravos

moços (de 16 a 26
anos) , Para a Companhia dos Anicuns em Goiás,
também jazida de ouro (carta régia de 21 de fevereiro
de 1821), as ações seriam de um escravo (de 16 a 35
anos) e de 12$000 em dinheiro de uma só vez. (2)
Os potentados quando defendiam o “pro labore”
de seus pretos empregados em obras públicas — os
barões, as “colunas da ordem
da moralidade públi- e
ca” — não recuavam nem diante do crime :
“Boyer tendo-se encarregado do projéto do aque- O capital

duto foi ameaçado de morte por um emissário das pes- sem
sôas que exploram, por meio de seus negros, o trans- escrúpulos.
porte de agua em canoas, caso continuasse a trabalhar

em semelhante projéto” (Vauthier Diário íntimo — —
pág 48 .
—
Public do Serviço do Patrimônio Artístico)
.
(3).
Era êste o estado social e mental de Pernambuco
— com os poderosos, com os senhores de engenho con-
tra os melhoramentos públicos — quando os gêmeos
De Mornay obtiveram o privilégio de ligar o São Fran-
(2) —
Além de servirem de títulos de crédito, de servirem A moeda
de dinheiro, os escravos foram empregados como moeda; Silveira da
Mota, da tribuna do senado, em 17 de maio de 1861, falando sôbre humana
o êxodo dos escravos do norte para o sul, refere-se ao fato de muitos
senhores viajarem fazendo-se acompanhar de muitos de seus escra-
vos, para lhes servirem de moeda, no pagamento de despesas e na
realização de negócios. (Wanderley Pinho —
Cotegipe e o seu
tempo —
pág. 360).
(3) — A nossa nobreza de opereta também vivia,sem o menor

disfarce, dos escravos operários trabalhando em serviços públicos.
Rebouças anota no seu Diário:
“Principiam a embaraçar-me com empenhos; a Marquesa de
Olinda escreveu hoje a meu Pai, pedindo-lhe que conservasse nas
obras da Alfandega seis escravos seus.
Uma senhora, que se disse ser parenta do conselheiro Beaure-
paire Rohan, teve a simplicidade de mandar-me chamar com a maior
instância para pedir-me que qm preto seu passasse de servente
a pedreiro. Pode esta fazer companhia a tal Marqueza de Olinda.”
(Diário 11 outubro 1866).
cisco ao Recife, por meio de uma ferrovia Certamente

.
não houve oposição, pois èles vinham dar aos graúdos

mais uma oportunidade de ganhar a vida á custa
do suor dos pretos, nas empreitadas, vinham baratear
o frete do açúcar, economia que não ia aparecer no bal-
cão das vendas, favorecendo os pobres quando êstes
comprassem dois ou très quilos da mercadoria, mas que
ia ficar inteira com os produtores.
Esta parte da história da escravidão precisa ser
bem meditada, pois as influências econômicas alteram
até a verdade histórica. Muitos autores se referem
quase exclusivamente aos escravos da lavoura, por ig*
n(M'jncia ou **sabed(Mla”, quando efetivamente èles
eram o único trabalho certo do pais. para qualquer
mlstér. em sua modalidade de produção em massa, efe-
tivo. eficiente, eficaz.
Na navegação de cabotagem, um dos menores se-

tores da atividade a ponto de muita gente des-
servil,
conhecè-lo, a realidade era a seguinte: entre 1858 e 1863
a média anual dos elementos das equipagens era: es-
trangeiros 2487, nacionais livres 1659 e escravos 3572.
(José Bonifácio —
o moço —
Discursos Parlamentares
— pág. 372 —
1880) .'Tavares Bastos declara nas car-
tas do Solitário (10 de março de 1862): “dois quintos
seguramente dos indivíduos da marinha mercante bra-
.<uleira são escravos”.
Assim ao surgir em nosso meio o transporte sôbre
trilhos a palavra “trabalho” era sinônimo quase per-
feito O grande número de escravos
de “escravatura".
Trabalho - ogricolas não era suficiente para deixar na sombra os
•acravotura escravos do litoral, cuja imporUncia histórica em vá-
rias indústrias, em trabalhos públicos, nos transpor-
tes. no artezanato. na cabotagem, foi simplesmente
imensa, com uma influência sociológica a nosso vêr
maior que á da escravatura dos engenhos, das fazendas,

onde êles já eram a maioria da população, e onde o meio
era naturalmente retardatário, e muito mais sujeito á
disciplina dos senhores, sempre de prevenção com as
“novidades”
O fazendeiro tinha de fato um lucro relativamente
pequeno e, quando era um homem realmente moraliza-
do, podia exercer uma influência benéfica na menta-
lidade do escravo. Nas cidades o escravo era simples-
mente um animal alugado, para todos os ofícios, até
para a prostituição (4) .
Esta ditadura servil (deixem passar o paradoxo: Ditadura

servil.
os cativos dominando os senhores) conquistou todas as
províncias do trabalho, e cristalizou-se como um pre-
conceito arraigado na mentalidade mais elevada do
Império. Eis aqui um depoimento de 1862:
“Tem-se tentado, meu amigo, repelir os escravos

de certos serviços, como do arsenal da marinha em
1849, da alfândega da côrte, aonde parece que volta-
ram de novo, e até algumas pessoas desejariam afas-
ta-los, por meio de taxas progressivas, das cidades para
o campo. São medidas filantrópicas. Teem por fim
facilitar emprego ao braço livre, dar um destino mais
vantajoso ao seu concorrente e acostumar as classes
ilustradas a se desembaraçarem do prejuízo segundo
0 qual o escravo é indispensável para tudo, tanto na
campo, como na cidade, tanto nas empresas particu-
lares como nos próprios serviços do Estado”. (Cartas
do Solitário — 10 de Março)
(4) —
No Album de Rugendas ha 99 gravuras, das quais 15 so-
bre os índios e a paisagem. Das 84 restantes em 72 aparecem os
negros. O homem branco aparece divertindo-se ou dirigindo, mas
não produzindo trabalho próprio.
4M — ADEMAR RENtVCUX)
Indispensáveis para tudo” Soberanos... Prepo-

tentes .Qual seria a opinião das outras classes?
. . . .
Nço era a toa que as nossas classes mais ilustradas ti-
nham tal em
tão alto gráu, elas também
preconceito
estavam minadas pelo regimem de expldrar o braço ne-
gro. motivo por que a sua Ilustração em nada serviu
MO progresso e á dignidade de nossa história social.
Alguns intelectuais foram propagandistas do abolicio-
nismo. mas nada Indica que, como "classe", houvesse a
maioria dos intelectuais feito alguma coisa de eficiência
^ ao nosso progresso social As classes Ilustradas são mul-

.
Dostração
tas veses as mais mesquinhas, as mais egoistas, as mais
•qoimo.
reacionárias de todas as classes.
Os pobres negros foram realmente "Indispensáveis

para tudo", mas principalmente para os transportes an-
teriores ao esUbeleclroento de nossas vias férreas. O
grande veiculo de penetração e de distribuição das
Idéias, dos costumes. —
maior fatôr de intercâmbio en-
tre as “novidades" do litoral e o socégo das fazendas
— era sem dúvida a humanidade que tangia os burros
das tropas, as bèstas dos comboios. Os tropeiros eram
0 correio, o Jornal, a própria cultura ambulante da re-
gião. pois eram homens que conheciam o mar, tinham
— -Eu lá tL- visto os vapôres. os trens de ferro, a luz do gaz, o mo-
vimento das a vida noturna dos grandes cen-
capitais,
tros. as solenes procissões daquele tempo; alguns déles
tinham visto até o Imperador, as paradas militares, os
ministros, os embaixadores estrangeiros.
O pessoal empregado nas tropas era numeroso, e

na sua grande lyaloria composto de escravos. O conse-
lheiro José Fernandes da Costa Pereira, no seu relató-
rio de ministro das Obras Públicas, de 1873, logo depois
da lei do “ventre livre”, tão malsinada pelos escravocra-

tas (1871) e da conclusão da guera do Paraguai (1870)
,
declara
“A economia de braços realizada pelo sistema aper-

em países populosos me-
feiçoado de viação férrea, que
rece a mais séria, atenção, assume no Brasil, impor-
tância capital vista a necessidade que nêle sente a in-
dústria agrícola de pessoas válidas para seus miste-
res.”
Consequentemente era natural —

a lei proibia Tráfego e
liberdade
0 emprego dos escravos no tráfego ferroviário, aonde
nenhum trem, nenhuma locomotiva, foi jamais cúm-
plice da desgraça de uma classe, ou melhor, de uma
raça. (5). Nas construções das linhas ferroviárias —
nos cortes, nos atêrros e obras darte —
não foi possível
evitar o braço servil, porque as emprêsas empreitavam
pequenos trêchos, e os tarefeiros não tendo contrato
com o govêrno, empregavam seus escravos e escravos
alugados nas suas turmas.
(5) — Parece que nos Estados Unidos não houve proibição do

braço escravo na exploração comercial das ferrovias. Vejamos:
“The first regularty operated railroad carrying traffic was

the South Carolina Railroad between Charleston Harbour and the
mouth of the Oriskany River, The locomotive “Best Friend”, a queer
— looking affair with an upright boiler. wooden wheels and iron
tires, had been built at the West Point Foundry. The road was
nominally opened to traffic on January 15. 1830, but the first anni-
versary of that date witnessed the real celebration of its opening,
for “Best Friend” was not completed until the summer of that year.
Not long after the celebration, “Best Friend” was destroyed through
the ignorance of the negro fireman, who held down the safety valve
because its continuai popping off annoyed him. It may be stated,
in passing, that the negro was probably the first railroad casualty
victim in América.” Clement C. Williams — ob. cit. pág. 7. Não ha
a declaração de se tratar de um escravo o foguista negro, mas a
região citada, o estado da Carolina do Sul, era das mais abundantes
em escravatura .aonde a um negro livre não se daria papel tão des-
tacado em solenidade pública.
41» ADEMAR BOftVOLO
Isto aconteceu em todos os trabalhos públicos. (6).

Em Pernambuco o engenheiro Vauthier, diretor das
obras provinciais, no seu relatório de 1845, escreveu
que 06 homens livres eram maus operários, sem hábito
e disciplina do trabalho. Na mesma época Teófilo Ot-
toni —
que voluntariamente Unha excluído os escravos
das obras da Companhia do Mucurl —
diria, apelando
para éles: “nio ha filosofia contra a experiencia.” O
francês diria que se dava justamente o inverso da lel:
08 homens livres é que estavam, de fato. proibidos dos
trabalhos públicos. Era aliás uma simples justiqa da
história, uma vex que éles nada tinham até então cons-
truído.
Vauthier opinava pelo “regime militar do traba-
já aplicado no Recife em 1812 (áto número 17 de
lho'*.
23 de maio), pelo Conde de Assumar. organizando uma
tS) —
Tudo Indka quo houvo corroYo* do tncrrcimrnto técnico
bm oconluado Nu notu btaarAflcu quo ocomponhom o "Diário
de André RoboucM". lémoo no ono dc ISSS Ipég 2S4):
"Cm 14 do molo onvUndo poro o Porasuol um bato-coUcof no-

roMário oo Condo d'Eu. procuro o mlnlotro e obtám a llberdodo.
por compra, do operário Franclaro Corroía da Silva que tinlia dc
•efutr com o aparelho, prepara êle meonto mandando ular e reco-
nhecer por Ubebáo. a carta de alforria, para éle levar conatso".
Um bote-eetacmi é conaUtuido de poucu pecu e de peçu re-
forcadaa. tendo deaoecooaário aer acompanhado por um guarda, o
áale iiniln um aacravo nio teria autoridade para nada. Xote cocravo
devU oor e^peclalilado em oonotrucáo. um homem dc valor e in-
dlaprmável naquela emergência, para al«urm lembrmr-ke de man-
da-lo para uma viacem tio kMiga. para uma gu«m.
Alláa muttoa o multoo eocravu combateram em nooau flielru.
Orlgeneo Leoao em wu trabklho —
S. Paulo de ISSi (Reviria An-
Nmbl — marto >- ISSS) tranKrcve um arUgo do 'Diário de S.
Faalo** (S— (nqk>— ISKi
"Guerra Aa noUclu da guerra nio wèo llaongelru como ac vê
(f« cartu particulareo
No aaalto á forialcu. MUver lugar, perderemoo pelo mcooo
gno homem aem cerieta da vltárta. Precloamoo de mala gente, e )a
ae oferece dona contoa (*e réla por um eacravo para o Exércllo."
Oa afiicanoa iam para a morte em higar do 'filhinho de papai-
bnráo~. e multo embora loaum caaoa raroa. náo havta motivoa para
•a hàrioriadorra oflclala aUenciarem a reapetto.
r
HCRCULANO
VELOSO
FERRURA
PENA
“Companhia de pretos trabalhadores para a Alfânde-

ga”, e pelo engenheiro alemão Augusto Kersting (que
chefiava 115 operários, na maioria germânicos, todos
hábeis em construção civil), pouco antes de Vauthier.
A
prova crucial que a “Civilização vem da África”
Sociologia
deu-nos a Baixada Fluminense, pois cessada a causa experimen-
cessou o efeito, como nas ciências positivas — a mecâ- tal.
nica —a física — a química :
“O ocaso do Império assinala o ocaso da planície

florescente . A lei áurea, decretada de chofre, desman-
tela, basilarmente, sua poderosa organização agrícola,
á míngua de braços, não é mais possivel cuidar dos rios,
que se obstruem, nem das valetas de drenagem que se
entulham . .
A Baixada salpinta-se novamente, de alagadiços

incontáveis Por fim despovoou-se a Baixada
.
Depois de um largo ciclo de esplendor, a região retor-

nou ao primeiro estado de abandono e insalubridade,
quase como a encontraram os seus primeiros desbra-
vadores que a sonharam populosa e rica” (Hildebrando .
de Araújo Gois —
O Saneamento da Baixada Flumi-
nense —
1939 pág. 16) —
Ampliando um conceito de Antonil, podemos di-
2 er: Os escravos foram as mãos e os pés do Brasil —
produção e transporte
Portanto não nos iludamos. Não houve escravos
maquinistas, escravos guarda-freios, escravos foguistas,
simplesmente para haver mais braços nas plantações
de cana e de café. Simplesmente para não prejudicar
a lavoura todo poderosa. Uma única circunstancia in-
fluiu para tal proibição, imposta pela primeira vez ás
ferrovias pela lei 26 de junho de 1852: a abolição do
tráfico africano, conseguida finalmente pela Lei Eusé-
bio de Queiroz, em 1850, sendo a cláusula que comen-
ADEMAR BENÉVOLO
tamos a sua primeira consequência em nosso dlreltc

administrativo geral (7)
Antes dessa lei houve a Lei Feljó (1835), a conces-
íAo de Aguiar, Viúva e Filhos. (Santos a Sáo Paulo
1838), e concessão Thomas Cochrane —
(Rio á São
Paulo — 1840), e em nenhuma delas, apesar de ]à a-
presentarem disposições contratuais de grande previsão,
nada se encontra que impedisse o uso da escravatura
no tráfego ferroviário: a torneira da África esUva aber-
I
ta e dava para todos e para tudo.
Se o fenômeno político tem menor ímporUncia que
0 econômico, dizem os positivistas, e menor importância
que o social, dizem os marxistas, fácil é imaginar a
influência sem par de um decreto de caráter financeiro,
social e político. Sociologicamente foi a maior lei de
:í>
nossa terra. Fechada a torneira da cosU d'Africa de
cnde Jorravam 4.000 exilados por ano, foi incrementada
a coUmizaçio ariana —
homens p>ara quem o Brasil
CoBoan •
era uma esperança e nio um presidio —
e no magma
formador da raça nascente os elementos místicos e afe-
nõo d«Qr«da.
tivos começam a ser equilibrados pelas gentes de Ini-
ciativa e de raciocínio. Embora em nosso espírito cris-
tão o conceito de superioridade de raça não tenha guari-
da. e o consideremos pessoalmente um crime de lesa-
pátria, claro está que uma nação, cuja autonomia se
firmava no século industrial da máquina a vapor, teria
assim maiores resistências e maior fôrça para salva-
guardar o património étnico comum, herança sagra-
da de todos 08 sangues.
Econômicamente valorizou da noite para o dia
toda a escravatura e. libertando de chofre todo o imen-
A primeira proiblcio data de ini Junbo — 2S. ato da

Rccèncu aobr» as obras públicas da Bahia, enquanto houvesse
Trioa. sobre
Trloa.
'ijiSênuos ou libcrtoa que ncL cLa queiram emprcgar-ae”.
4
£0 capital empregado no tráfico negreiro, foi financei-

ramente uma
descarga elétrica no país. Charles Pra-
dez —precioso observador do momento histórico no
meiado do século —
escreveu um livro Nouvelles études
sur le Brésil (Paris —
Ernest Thorin —
1872) e a sua ,
posição de comissário de café lhe dá autoridade para o

.retrato do país, logo após o fim do tráfico (8) :
“L’argent reflua tout coup sur les places de Rio,

à
de Bahia et Pernambuco, mais principalement sur celle

de Rio, et produisit um abaissement de 50 p. 100 sur
ie taux d e Tintérêt, qüi de 12 p. 100 descendit á 6 et
même au dessous.
II eut un moment de vrai desarroi: les capitaux

couraient tout effarés sur la place de Rio sans trouver
un emploi immediatament convenable et, dans ce mo-
ment de vraie pléthore d’argent, il semblait qu’ on ne
parviendrait jamais à tout placer.
L’esprit d’association s’empara de cette situation

O "ensilha-
mento" de
exceptionelle, nous eumes la fiévre des compagnies ano- I85C-I860.
nymes, la fiévre des actions, suivie, comme dans tous
les pays, des mêmes abus et de la même reaction
Nous eumes de verreries, des papeteries, des raffi-

neries, des tanneries, des brasseries, des distilleries, des
fabriques de bougies et de savon, des filatures, des ma-
nufactures de coton, des fonderies, des usines, des scie-
Ties á vapeur, que sais-je? j’aurais plus vite fait d’enu-
(8) —Charles Pradez foi um precursor dos pesquizadores de

anúncios de jornais^ Dava especial atenção aos anúncios de venda e
compra de escravos, e os comentava com a sua ironia de gaulês.
Existe na Biblioteca Estadual de Pernambuco um exemplar de sua
obra, muito útil para o estudo da época, e na qual se encontram
vários anúncios de venda de escravos.
AOCUAB BC.NtVOLO
roerer ce qui ne «'îrepU pas." (pág. 162 e seguin-

te*). (»)
Prades dep(^ de enumerar e resumir as indústrias
nascentes (97 ao todo —
inclusive “6 usines pour la (a-
bricatlon de machlnes a vapeur”), acrescenU :
"Je ne prétende pas falre le bllan complet de tou-

tes les entreprises fondées avec les caplUux retirés du
traflc; mais avant de clore ce sujet. Je reslre en clter une
qul. par son cacbet d uUlité et la hardiesse de sa con-
ceptkm. meiite de flxer notre attenttem.
Bn 1650, il n etait pas encore question de chemins
de fer, tous les trtniqxnts dans rintexleur se íaisalent
á dos de rnuJeU. et méme aujourd* hui, si on excepte le
laible rayon parcouru par la Ugne de Pernambuco vers
rouest, par celle de Bahia daiu U direction du S. Fran-
cisco. de Rio de Janeiro dans la vallée de Parahyba. et
de Santos vers le pUteaux de Campinas, on peut dlre
que c*est le mulet qui transporte tour les produiU et
que rapporte aux popuiations de l interleur les mar-
chandises manufacturées et les denrées de premlére ne-
ceasité.’* (pág. 169).
A escravldio contaminava por completo todo o
<*» ^Ccmpmn^ emm um* crtaica don «peca. «acrtu por

rraanaea Otaviaao, mb 3S de maio de ISS4. no Jornal do Comér-
àm Ma» 'Baaco coentrcteL Banco bipeUcSrlo. Banco
Eatrada Mauá. Uumine cSa é faa. PonU d’ Areia. navesaçSo do Pa-
racuai. tudo mrve, podem repreaenUr ao baralho da eepeculaçio
como damae valetes eu reta. Se ainda preclaa rdes de maU alsuma
.
«mprdm para diAracde da partida nSo voa taltam m

tituloe pom-
poaaa embora nSo peaaem d-al Laarai ama vttrada de ferro desde
SSo Crtmovie al« o ParS. dearoootai ae cacboelrw do SSo Prancteco e
o eotoipl desde a tas sl« as nascentes com oe 'dlppert'* e ee “ertc-*
muêT. fundai um banca, dote eu mala. de doaoooto. de hipoteca ou do
4ue quiserdes “ «Apud Wandertey Pinho —
Coteqlpe e seu tempo
_ tpég dn>.
Jooquim Natawo «Um estadMa do Impérto». fala umbem na
aacompanatae obfete de tal lofo estava a E F. Maui (edicSo de
ISM-péc ISSeSlli.
trabalho nacional — degradando-o. O trabalhador li- Inveja do

vre não tinha direitos nem garantias. Muitos foram cativeiro.
postos fóra das porteiras “ex-abrupto”, á beira da es-

trada, enxotados, com a familia amedrontada, sem des-
tino.. . talvez olhando com inveja para a sorte triste
dos escravos — homens livres da fome e do desabri-
go. Muitos pediriam dinheiro emprestado aos negros
mais econômicos. (10)
As emprêsas ferroviárias —
quase tôdas inglêsas —
foram os primeiros mercados livres de trabalho regular
em nosso país Não foram somente mercados, foram es-
.
colas:
“Agora, na nossa estrada de ferro não podemos

realmente dizer que jamais sentimos falta de braços,
contudo quando a principio começamos havia certa-
mente uma indisposição, falando geralmente para o
trabalho. Mas, pouco a pouco, quando um ou outro
descobriu que uma semana de trabalho realmente sig-
nificava o pagamento de uma semana e que o tra-
(10) —
Deixando de parte aqui a discussão se o nosso escravo
era bem ou mal tratado lembramos que nosso clima era o mais
próximo do seu “habitat”. Havia a ocorrência simultânea de vários
vegetais, inclusive a bananeira (cuja reprodução depende do es-
forço humano) fato citado como uma prova da existência da Atlán-
tida. A palmeira “dendê” (elais guineensis) talvez seja hoje mais
abundante na Bahia do que na sua origem e a alimentação é um
dos mais fortes caracteres dos povos. Em nossos climas o es-
cravo também não alterou a sua indumentária —
quase nudez — Uma nova
do Bio para o norte, outra sensivel aproximação da pátria distante. AMca.
foi novo ele-
A existência das linguas gerais nagô (Bahia) e bantús,
mento para tornar mais suportável o cativeiro no Brasil. A escra-
vidão aqui foi mais demorada porém menos intensa, pois em verdade
os negros foram “menos escravos”, isto é, foram
menos contraria-
dos em seus hábitos, em seus instintos, em sua vida de relaçao.
Menos sentiam o degredo, a falta da lingua, a diferença do clima.
naturep.
Os africanos naturalizaram-se brasileiros pelas leis da leis físi-
das
A ausência do preconceito de côr sublimou o processo
mestiçagem dos filhos foi um degrau ascendente na
hierar-
cas, e a
quia do exílio.
«2 — ADCMAB BCNtVOLO
iMüho ali estava e os patrões também, permanentemen-

te. para pagar o dinheiro pelo trabalho, o trabalhador
As tocro- começou a compreender melhor a sua verdadeira po-

Tioa — sição. Um contou ao outro como era o negócio, como
pcimsiros a remuneração pelo seu trabalho brilhou na sua máo no
caotros In*
dia do pagamento e como éle realmente ganhou seu
dústriois d«
trabalho pio e independência, e a falta de incllriaçio cedeu lu-
Ott*. gar á disposiçio e todos quiseram vir e aprender a tra-
balhar e ganhar dinheiro como seus amigos estavam
fasendo.** (11).
Burton informa que nas minas de ouro se obser-
vava a mesma cousa, iruto aos poucos aumentando a
matricula dos homens livres. Assim coube ás ferrovias
do Império e ás companhias de mineração, oferecer
cm primeiro lugar trabalho regular e digno em grande
escala, aos trabalhadores livres do nosso povo. Esta
etapa na psicologia do brasileiro —
ainda hoje um pou-
co insubmisso a tudo que é metódico e organizado —
representa uma conquista que tem sido desprezada p)or
quase todos os nossos estudiosos.
*
Na vida pacata das fazendas, dos engenhos, longe
dos grandes centros, com os seus moradores fazendo
viageiu a cavalo, sem dia certo, sem pressa, o horário
dos raros treiu deve ter servido de relógio, e além disso
m> — J J AubarUa —Oiu* diM d« riagnn na provlnrta

da S Paulo IMS apud Burton. ob cit pás 4S AubrrUn fM aup*-
nnloodont* da Santoa á JundUl duraalo muttoa anoa. Itaiiano
Procòplo rooflnna a dc hábito da um trabalho rasular*' para
oa homaoa Itvraai na épaca da oenatrocSe da Uniáo a Intfàatrla a
acraaraota: ‘‘tonta a 8S4 o numaro da aacrairoa qua aa acham atual-
manto ttSSTt ao Barrico da companhia* tApud Ptlúvio Rodiisua*
*A UnlAo a IndAMrta * Anata do VI Coagrtma Nacional da Eatradas
da Rodasam»
Honroso Cntratanto na Rcalfa ao 8 Pranctiro trabalhavam da
colaborador a I78S trabalhadoraa. a maior parla braaUatroa. néo havendo
dsolas ié a iCf avoa «aciindo ma dtma o ftaoal do lovSmo Straat* fDlÉrlo da
D Pedro II — I* dea I8SS —Ravlita do ArquHro Pébiico da Par-
cr&olcaB. bambuco — ISSO — IfSIl
O exemplo dos maquinistas, do pessoal das estações

e
dos trens, sujeitos a um regulamento e não a uma au-
toridade presente, deve ter parecido aos nossos caipiras
8 aos nossos escravos, como pareceria a um homem
de
hoje, caído de chofre em um regimem em que o anar-
.quismo estivesse estabelecido.
Como toda influência exercida pela indústria de
transportes, a expansão ferroviária foi grande e pene-
trante, invadindo todas as fronteiras. As estradas de
ferro não respeitam nada, não conhecem privilégios Na .
época dos estudos e da exploração os engenheiros abrem

picadas em todas as direções, furam todas as cercas e
penetram em qualquer propriedade. Os limites inviolá-
veis dos feudos sagrados, limites que faziam correr san-
gue quando desrespeitados, eram abertos sumariamen-
te pelos “camaradas” da foice, pelos picadeiros da ex-
ploração — gente que em outra ocasião andaria uma
légua a pé para não entrar por onde não devia
Os escravos — que viam no senhor todos os pode- As ferro-
res do Estado — começavam a compreender que havia vias —
uma autoridade maior fora dos limites do seu presídio. Presença
violado sem cerimônia por um grupo de homens extra-
^
nhos e autoritários.
Muitos senhores eram contrários ás ferrovias, eram
refratários ao progresso. Os trens matavam o gado, e
os pretos fugiam com mais facilidade, para as cidades,
para o mundo largo Mas eram ingratos os fazendeiros,
.
pois até mesmo sob o ponto de vista social os trilhos

foram seus protetôres, prolongando a vida do regimem
servil, porque lhes deram maiores meios de resistência
econômica e maiores elementos de prestígio político,
A dolorosa verdade é esta: as estradas de ferro atra-
saram a abolição. Até o seu advento o único meio efi-
ciente de transporte terrestre eram as “tropas”, os
04 AOEMAK BCNCVOLO
As Tias ‘
comboios'*, exti^mdo uma grande quantidade de ne-
IsTrsQs gros e de animais, (13) um grande dispêndio para obter
atrasaram a
oboUçâo.
um resultado muito caro. a ponto do transporte de uma
arroba-lêgua custar quatro seses mais barato no
trem. Nos estados do norte esta economia n&o foi
( 13) .
bem aproveitada, porque a regüo nuüs rica é a faixa

litorinea —
sujeita á concorrência da navegacio a vela,
e á concorrência dos muares devida á pequena distan-
cia dos transportes para os portos.
Nos estados do sul. onde as ferrovias avançavam
mais rapidamente, e onde o terreno montanhoso era
muito mais desfavorável ao transporte animal, reverteu
toda a economia para o bolso dos faaendeiros, os quais
aumentaram seu poder agricola. financeiro e politico.
Além de poderem empregar nas lavouras os escravos
(ISi —
lU c»bn d* Ktdd«T • FUrUlMrr —
O Bnitil e o* bna(>
UtTM —aprvndvoKM qum aaualoMtiU rèpora d* ISSSi rh»cav«m
a Saiitaa SOO tSO muUa bm tropML e qu* dá a anédla da SSB ani-
eaau por dU uUI —
MS diaa por aae Como a coUiatu do rafé * da
caaa dura pourpa lai wa é (actl Imaginar o movimooto ostraordi-
nárto da aarra de Cubatáo a«n tal parlado, quando drviaro paaaar mil
aounaia em rada aaotldo por dU
(tSi —
CfiallafM» OMont. am teu utllMalmo — O
ruturo daa
XMradaa da Farre no Braall —
capltalo V — (IMS) noa Informa’
"Ttt aqui um cálrule modarado do tranaporta acn tropaa. baaaado
ju
«m da doa fn r n a rtdoi por f a dal roa Uuatradoa a aspartantaa;
iuroa da lt*S da • SflSSWe ampragodo em 4S haalai ar-
racodadaa a IMI TSagOOO

Kamonta anual pato maiMa rlnro baataa ...; aOQiOOO
Importância do aarviço da 7 aacraaea afcolhldoa 2 iJOgOOO
Salário da arrolador . SOOSOOO
Mllbo a maio da aaala quarta por dia para cada baau
a da 4SOOO por alquctra .. ... ...
. 7 lOQSOM
Forragem, nuelanto do paaaool. barratraa raantuala 2 0001000
Daspaaa anual .... .. ISfISSOQO
Uma tropa, nas nrcufutánnas daacrltaa. transporta anualmenta

para a dártáacla da IS léguaa t 000 arroSaa; o qoa frttas ai dtvlaAn
n
coT i poode a poueo omle da lOS rOm por arroba a por Mgua Ca-
ralmanta a« tropas dos fuandalrut voltam acm carga ”
até então ocupados nas tropas, poderam comprar mais

escravos
Assim as nossas lavouras de maior valor —
cana de
açúcar e café, lavoura-ouro, porque eram artigos de
exportação, puderam se afastar mais do litoral, onde
muitas das suas terras já se mostravam cansadas e de
pouco rendimento. Entretanto os nossos trilhos, du-
rante a monarquia, não passaram além dos limites
já alcançados pelos cascos dos burros. O conselheiro
Saraiva quando presidente de São Paulo, em 1855, as-
sim se dirigia á assembléia estadual, a respeito da con-
cessão da São Paulo Railway, obtida naquele ano;
“O quadro estatístico dos estabelecimentos rurais

da provincia estima a produção atual de Jundiaí, Cam-
pinas, Limeira, Constituição, Rio Claro, Mogi-Mirim,
Araraquara, Casa Branca, Batatais, isto é, dos municí-
pios que têm de aproveitar a via férrea projetada, em
perto de um milhão de arrobas de café e açúcar, sendo
fato geralmente reconhecidos que os novos cafezais
existentes nos mencionados municípios excedem mui-
to os que dão colheita, devendo-se, pois, contar que a
produção nos referidos lugares subirá em quatro ou
cinco anos a dois milhões de arrobas.”
Èm Araraquara os trens chegaram em 1885, em Benefício
Batatais em 1883; são os pontos extremos da área men- exclusivo
cionada por Saraiva. Assim trinta anos depois os tri- das lavouras
existentes.
lhos de aço ainda não tinham pasado além dos trilhos
dos burros.
Entretanto a produção aumentou muito e muito,

pois a. cultura se tornou mais densa, o que não aconte-
ceu no norte, onde as ferrovias continuavam sofrendo

a concorrência da navegação das barcaças e dos “com-
boios”, até mesmo na Republica, porque a zona mais
ADEMAH BKNCVOLO
fértilera o litoral, permiliiuto apenas um reduzido

transporte médio.
Resultado lógico: o norte vendeu os escravos para
o sul. (14) Desceu uma torrente humana no rumo dos
meridianos —
pela cabotagem e pelo 8. Francisco —
atacada pela Inglaterra como um novo tráfico, e que
deu ao Dragáo do Mar a sua entrada na história: "No
Ceará náo se embarcam mais escravos."
Certamente o inicio déste deslocamento e contem*
porlneo dos átos de concessão, isto é, anterior ao trá*
fego dos trens, mas éstes foram a grande alavanca da
transformaçáo. Afonso Taunay (História do Café no
BrasU vol. V —
pág. 287) nos diz: "A grandeza da
lavoura cafeeira se verUlcou de 1880 em diante”, e nós
sabemos que a Santos Jundlai (S. Paulo Rallway) foi
inaugurada em 1888 e a D. Pedro 11 em 1858. (15).
Assun os escravos se deslocavam para onde navla
0> trtnWM melhores meios de transporte, e o progresso ferroviário
das regiões numinenses e paulisU cresceu na razáo di-
reta dos escravos importados da costa d’Africa do norte
brasileiro, que regredia. Começava, com o reinado do
café e a decadência do açúcar, o predomínio lógico de
Sáo Paulo na economia brasileira, e a vassalagem das
cutras províncias.
—
Cotcfip* •smantou Stcwto punlnSo ca orcivtra* m-
Urwovtnetaa tlM». CatrarBOi ne Rio atia conUr o> rrmcUdflS
Bora 8 Paulo UOM «ntra 1«0 • IM4 (Tavaraa B aatnat; 36000 en^
000
\te» • IMt íSUwrtra Sa MoUi; SO 000 ootre IS*S * lOOS. •ooSo JO
Se Coará «Alowar Aranpot —
Uéóim 3 000 Muitoa vieram para m
feiraa Se Sorocaba, para Mrrm barganhaSoa por beaUt
«W. Pi-
nbo » ob ctt >.
llSi — Na pás sr Taunay inalrte que o cafá aO tevo fra^

comualcacáo terem atSo oo«a>
iiBinin Separa *Saa viaa Se
neUMraSaa'. Aaaim lemoa Se ISOO era Sianlr café s bom
tá mbtaaaoa café s aacravo.
concluimoK bom
(ealrasa Se torro»s aacravo. pola Suaa quaotiSaSaa lc«»«
tertetra aSo ifuaia entra at.
Quando José do Patrocínio invectivava São Paulo Trilhos

por ser a cidadela da escravidão, mal sabia que os trens reacioná-
de ferro em parte eram os grandes culpados, porque rios.
antes dos mesmos os fazendeiros paulistas eram tão

liberais como os outros agricultores patrícios. (16)'.
Se nossas ferrovias abreviaram a abolição, podemos
indagar: em que data a alcançaríamos sem as mes-
mas?
Para impedir que os escravocratas se aproveitas-
sem dostrilhos, para se fortalecerem ainda mais na sua
economia reacionária, seria preciso que as nossas estra-
das tivessem apresentado um rápido desenvolvimento,
um grande avanço no rumo dos sertões, para possibili-
tar em alta escala o inicio da colonização estrangeira,
atraída assim pelas novas terras abertas á civilização
das raças mais ativas, terras naturalmente de baixo pre-
ço pela imensidade da oferta.
Entretanto —
outra dolorosa verdade —
as nossas As ferrovias
ferrovias prejudicaram a colonização estrangeira, afu- atrasaram
gentaram-na A lição é do grande Tavares Bastos sobre
.
a imigTaçãlo.
a E. F. D. Pedro II, lição que se pode estender a todas

as nossas linhas, pois todas sofreram do mesmo, ou de
maior atraso em seu de'!envolvimento
“Apressem-se as províncias; porquanto, si forem

negligentes, acontecerá cousa bem singular; a estrada
de ferro, que deve atrair imigrantes, há de afugenta-los
pela exageração que comunica ao preço das terras. Não
é paradoxo: prolongada, por exmplo, a estrada de fer-
de) —
Em São Paulo, no fim da monarquia, o escravagismo dos
grandes senhores estava tão radicado, que havia entre os membros
do partido republicano alguns fazendeiros -- poucos é verdade —
defensores da permanência do regimem servil depois da proclama-
ção da Republica. Raul Pompéia fulminou-os com a sua crítica de
vitriolo
II’* 438 —
ro “Pedro
ADEMAR BENtVOLO
até o vaJe do Rio das Velhas, um alqueire

*
de terras que ho)e cusU 40$. preço tolerável para cerU

classe de Imigrantes, (quatro réis por braça quadra-
da). valerá dec vexes rimIs. ficando tolalmente acima
do alcance mesmo daqueles que aportem com pequenos
capitais. Entáo, para determinar a divisão das áreas In*
cultas, íòra mister um imposto territorial exagerado
e os inconvenientes disto sào manifestos.” (17). (A
Província — 2^ tá. pág. 331)
Henry Oeorge generalizaèste conceito, vendo as
cousas em umplano de conjunto, como era de seu fei-
unUalwal
tio. “Quand les chemins de fer font les transporta á
meilleur marché. c’est la valeur de la terre qui s'acrolt
et non pas celle du travail; quand Us réduisent leurs
tarlís, ce sont les proprietalres, et non pas les travail-
leurs qul en recueillent le benefice. Et U en est de mème
de toutes les ameliorations, quelle qu’en sait la nature.”
(ProtecUon ou Ubre —
echange -- pág. 360— Llbralr le
OuiUaumin —
Paris — 1888)
Vamos aos fatos:
Em 1886 Paraná, SanU Catarina e Rio Grande do
8ul poasuiam 686 kms. de trilhos, e Sáo Paulo apresen-
Uva o dôbro —
1480 —
para a metade da supemcie, isto
Ut> — A forravta Unpcrtal Mvsr trüboa par* a«

tnalaa lacttitaa. para a graixla avantiira Sa óeraawr terraa Scacrtas
foi a pvnrtnndo dtaaawwnhrafla na sana ám RibelrAo Prato.
* cooquuUntfo-a á manoira “yank**“ para noaao procrauo. No
tkm do Importo, «raaado a PaulMa aataoa m RincSo. a Sorocabana
*m Botucaui. a Contrai *m Ouro Prrto o a Uopoldlna pouco aMm
do Vtcoaa. a Mogtana oaUva cm Uberaba. Mal* ainda; enquanto a
l*aulMa c a Sorocabana Oenvam obodtcnto* aoaopisScc o aoa valca do
Minniiacrii o do TtotS. a Moquna la aoclooando oa curaoa do AUbala.
Jaouarl Camandocala. Pardo. Sapucal e nnalmcot*.
mtraatava a grando troo cart * do Rio Grande. Ufando SSo Paulo
*
Ã*tol orvamotttárla do ZT d* aotombro d* ISSO autorlxa o fo-
rdtna a “comprar torronea aaa proxiaatdadca daa cMradaa do lona,
par* a aatabclocMaoolo d* colòaiaB.- maa nSe too* ctetU préuco.
coma outras tasUUoaa somolbantc*.
é,tinha uma densidade ferroviária quatro vezes maior,

entretanto o movimento emigratório era mais notável
para o extremo sul. O clima não poderá servir de ar-
gumento, porque depois da abolição S. Paulo tomou
a dianteira do problema colonizador. Os trilhos e os Atração
escravos viviam em simbiose. Ignoramos como os pri- recíproca
meiros ajudaram a libertar os segundos. Não ha provas.
Ha provas em contrário.
A nossa independência também atrasou a aboli-
ção. Se a repressão ao tráfico fôsse somente firmada en-
tre Portugal e Inglaterra, esta teria sido mais enérgica,
não consentindo em tão grande demora na obediência
contratual 1831 —
1850. Angola e Moçambique eman-
A indepen-
ciparam os escravos em 1856, e só demoraram tanto por dência
serem a fonte fornecedora dos nossos cativos. Se tivés- atrasou a
semos continuado como colônia —
triste é confessar — abolição
o Brasil teria diminuído o sofrimento de milhares de
pessoas durante muitos anos.
A emancipação gradativa, lógica e aceitável, come-
çou muito tarde, e teria demorado o crime legal, se não
fôra o golpe de Estado de 1888, atrasado também. Mes-
mo abandonando o argumento cronológico (teríamos
escravos até 1931, data em que completariam 60 anos Escravidão
os últimos nascidos antes da de 1871, o “ventre-li-
lei até 1910.
vre”) temos Joaquim Nabuco prevendo a eácravidão até
,
1910, pelo menos: “Em 1879 eu me alistara para uma

campanha que havia de durar além de minha vida, fiz
uma grande
assim, posso dizer, voto perpétuo de servir
causa nacional, o que devia durar mais de trinta anos,
durou sómente nove.” (Minha formação cap. —
XXVI)
Tavares Bastos, no seu abolicionismo a prestações,
prevê um fenômeno sociológico como um astrônomo
prevê um eclipse :
430 - ADEMAR BENtVOLO
Sociologia **Assim. as menores provindas, especialmente as

dootiflca. da fronteira, aquelas, como o Ceará, onde o trabalho
escravo é insignificante, ou onde desde Já pode ser dis-
pensado, como o Amasonas, veriam em breves dias o seu
território consagrado para sempre k liberdade" (A Pro-
vinda —
1870 —
3» parte cap. II — § !<>)—
Très lustros depois (1884) realiza-se a profecia, ga-
nhando aquelas provindas grande prestigio dvico,
quando apenas obedeceram k fatalidade das leis econó-
micas. Isso em nada enfraquece o grande máiito pes-
soal dos abolicionistas da Terra da Luz.
A
notável proximidade da pátria com a costa afri-
O tráfico ^ cana. as correntes maritimas favoráveis k travessia

um '’i|>of1*’. (18). o dominlo de Portugal sóbre as duas margens
atllnticas, o parentesco dos climas dessas regiões, atua-
ram no sentido de tomar excesiva a quantidade dos
cativos importados, que extravasaram da lavoura para
dominar todas as outras formas de trabalho material no
Brasil. O pèso desta massa impediu que a indepen-
dência se consumasse sem apresentar qualquer medida
abolicionista, primeiro degrau con temporizador, de
consequências notáveis, pois nos deixou mais atrasados
na emancipação que as nossas irmás americanas e que
nS) — A traTMiU rbefou i prrfakio dc^rtiva:

**0 triflco. (17S2i numa tapécU d« mooopòUo aai
rooctetndo
raSoa da quarania nacociaotaa da Bahia a vlota da Pamaaibucek
aaaim aa taiia: niam oa navioa fviota a quatro aram oa qua aa cm*
pregaram oaala ncgócto) am aoquadrai da trêa cada uma. rocdlaiido
Iria mdaaa antre a calda da uma a a da aagulota. bavaodo anoa am
qua náo Iam maia da duas caquadraa a outroa am qua iam trSa.
estabelacU>aa noa trda portoa do oagòclo uma espécla da páreos
iotarcaaado cada capItSo da nario am aar o primalro a rcgrcaaaf
traxando oa malboraa nagroa a a maior abundíUicia délaa**. (Wan-
O BOVlo Wrlrr Rlnho —Histdrta da um engenho do Reoóocaao — pég. IST).
negrairo do O aalro genial da Castro AIvm (“qua bandeira é eeta que Im-
AÜônfico pudente na vaga tripudiar* —
'arranea éatc peodio doa arca”) noa
parece mediocre exagero, quando pensamoa oo 'navio oagreiro' das
NorW. qnttlhas. da Luirtania. da Vlrgüüa...
as próprias colônias portuguêsas — jazidas comerciais Os negros

dos negros. A grande população escrava afugentou os aíugentcaom
colônos europeus, naturalizou-se brasileira pelos filhos os brancos.
mestiços, e tornou-se super-valorizada, simultâneamen-

te com os engenhos e as fazendas, pelo progresso lento
dos troncos ferroviários
A preocupação constante das classes conservado-
ras em face de um mesmo contrato de trabalho para
todas as nossas atividades, impedindo as rivalidades
regionais baseada na mão de obra, o medo das revol-
tas negras, o receio da abolição radical, modelaram
uma psicologia uniforme em nossos homens de maio-
res responsabilidades, e esta mentalidade de equilíbrio
generalizada no tempo e no espaço —
poderosa for-
ça psíquica com um único ponto de aplicação —
foi a
nosso vêr um dos grandes fatores da integridade na-
cional. Fôrça maior que a unidade da língua e da fé,
que não inyiediu o desmembramento da América do O cativeiro >—
Sul e da América Central, fôrça tão viva que uma vez poderosa
interrompida “ex-abrupto”, provocou a guerra da Se- força de
cessão nos Estados Unidos unificação
nacional
Assim a nossa unidade territorial foi em grande
parte uma consequência do cativeiro —
poderosa arga-
massa sociológica de uma resistência sem par, que en-
cheu todos os vasios da alvenaria brasileira, apresentan-
do duas componentes principais o trabalho material e
:
a atividade no caldeamento das raças

Temos quase “o desejo sacrílego de bendizer a es-
cravidão”, como mestre Rocha Pombo disse ppâ outras
circunstâncias
Vamos aproveitar esta cláusula para alguns co-

mentários sôbre nossas leis trabalhistas.
Em 1833, setembro 17, um decreto de D. Pedro IV
de Portugal, o nosso Pedro I, organiza a*? “Compa-
iihias de trabalhos braçais da Alfândega de Lisboa." O

Aii. 88 determinava:
"Dos preços, que esta companhia receber, será de-
NoIÕt*1 duzida uma quota, que entrará em cofre particular, e
pcvcvdéncta
que será aplicada em benefício daqueles trabalhado-
•odal.
res. que se inutilisarem em serviço". (19)
André Rebouças —
sempre á frente das grandes
Idéias ~
estuda esU lei luzitana. e procura introduzi-la
na Companhia das Docas D. Pedro II do Rio de Ja-
neiro. sua concessáo. formando uma "caixa de socorros
e pensões". (Rev. do Instituto Politécnico Brasileiro—
. Os recursos seriam uma ccmtribulçáo
abril 1875) men-
saldos trabalhadores, multas pagas pelo público e pe-
los trabalhadores, varreduras, salários abandonados,
doações, elementos constantes em várias instituições
congéneres.
A "reaçio contra a reforma aduaneira, consa-
grada pela lei de 13 de outubro de 1889" prejudicou o
beneficio, que melo século depois, em 1923, ressuscitou
para os ferroviários na Lei Eloi Chaves (decreto 4682
de 24 de Janeiro), que Incluiu a aposentadorta. e cujos
recursos foram acrescidos da contribuição das empré-
(iS) — No CMO do* no—ot aobmn— • psicolofU

—
d—mtnU a
hlitSrla; a vardad* é a —«uintar D. Ptdro I o braailairo t D.
Ptdre II —o «ifoimi.
Enquanto o pa) «ra um aapiiito americano, aam muito r—pelto
S tradIcAo. adapto d— novidad— * d— (rand— lane— hiftdrtcoa, O-
cava o flUto racravlaado á «volueSo d— fenômeo— poUUcoa. d—
O Padro I ramado e pacienta... AU a aua pradllacio Intalactual ara para o
o sr*«o. o habratcD Só tav* prea— uma vac na vida.
.
P-.—
O brolMro "Quaro )* • «Oocou a coroa na cabecA laxando a pior barcanha da
hrltórta. Troeoo a adoleacancia por um trono que )á ara aau. pu-
lando da pubarSada para a maioridade política, tujaito a wportv
o . Pvdro n •
o orgulho a a vaidade da multoa cortaxSo* —

éle que néo Unha
o •urop*u. nem vaidade e nem orgulho —
quando podU aproveitar muito
maUior a melhor época da exuténeU... Pedro I lembra um caudi-
lho do* Ande*, c Pedro II foi o nato da Marco Aurélio... Aquélc
colocou Portugal —o Portugal da decadência —
entre —
paise* da
vanguarda d— Ida e o outro fot o ultimo govèmo criatSo
a libertar —cacravm... Tudo é relaUvo neste mundo, até mesmo
um homem
a diferença entre um homem pecador c virtuoao.
sas e do público (incluído nas tarifas) e de uma joia

sôbre as promoções do pessoal um mês de vencimen-
tos. (20).
Em França não sabemos a data exata das con-
quistas de proteção trabalhista, mas sabemos que essa
primazia histórica coube ás ferrovias —
mais uma pro-
va do seu caráter socialista —
tanto mais digna de nota
quando veiu patrocinada por um dos maiores enge-
nheiros francêses :
“Ces ingénieuses combinaisons, qui ont pour objet

de reduire la dépense de Fouvrier, de lui procurer a bas
prix la nourriture et le vêtement, de Tattacher á sa fa-
mille et a ses chefs, n’est ce pas un ingenieur de bien
regretable memoire, M. Camille Polonceau, qui, le
premier, en a fait Fapplication dans les ateliers de la
Compangnie de Orleans Toutes les compagnies, celles
.
d’Etat surtout, n’ont elles pas institué des caisses de

secours e de retraite qui présentent á leur personnel des
avantages bien superieurs á ceux que FEtat offre à
ses employés et ne sont-eles pas attaché ainsi ce per-
sonnel de travailleurs?” (Perdonnet-ob cit ;ÇL). ,
Era 0 mesmo pensamentos dos positivistas: a in-

corporação do proletariado à sociedade, em uma tenta- Incorpora'
tiva de fugir à luta de classes, o que tem uma certa se- ção do prole-
tariado à
melhança com a atual política social brasileira
sociedade.
Não sabemos quais os recursos originários para su-
prir essas “caixas de socorro e aposentadoria” france-
sas, isto é, se provinham de taxas sôbre a operação in-
(20) — O regimem estabelecido entre nós etn 1930, em bôa

hora estendeu e ampliou esta assistência a todos os oficios, porém
rào introduziu nenhuma novidade jurídica, como querem alguns
reacionários inconformados. A própria léi do salário mínimo já exis-
tia na Austrália, no fim, dó século passado.
Estevão Pinto esclarece as nossas leis trabalhistas com grande
conhecimento de causa, no livro “História de uma estrada de ferro
do nordeste”, (pág. 175-185).
U4 — ADEMAR BENtVOLO
dustrial.como a lei portuguèsa de 1833, M constavam

de descontos aôbre o salário, como a proposta de Re>
bouças em 1869, ou se aproveitavam simultaneamente
as duas fontes, como acontece com a nossa leglslaçáo
trabalhista atual.
Em nossa pátria estávamos multo longe de tais pen-
samentos. porém nada justificava o Estado punir os po-
bres mortos em acidentes do trabalho, cano o Minis-
tério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, pelo
aviso n. 78 de 16 de Outubro de 1865. recomendava ao
diretor da Pedro II, em certos casos:
"Providência sôbre o entérro dos empregados mor-
tos no serviço da Estrada de Ferro de D. Pedro ü.
Consulta V. Excla. em oficio de 7 do corrente
coroo deve proceder a respeito do primeiro caso que
ocorreu nessa administração, depois que a Estrada
pertence ao Estado, sòbre o guarda-freio Manoel do
Couto, mortoem serviço da Estrada de Ferro, e no aci-
dente que teve lugar no més passado, se deve pagar-se
o salário de 251320 a quem mostrar ter direito, ficando
o entérro por conta dessa admlnlstraçk) ou feita o des-
cunto de 23$800 levar sómente a diferença 1|520 á ver-
ba da administração do tráfego.
2°) Quais sáo os casos em que a Estrada de Ferro
pode e deve faser gastos com entérros de pessóas mor-
tas na linha, cumpre-me declarar-lhe que se quem tiver
direito de receber o salário é pessóa miserável, e o fa-
lecido foi bom e zeloso empregado, poderá pagar o en-
térro e dar integralmente o saláiio vencido ao herdeiro
ou herdeiros que se mostrarem habilitados, náo poden-
do flxar-se regra a semelhante respeito, porque só as
circunsUnclas do caso podem decidir, devendo, portan-
to. regular-se essa Diretoria pelo direito comum".
Que pena existir o direito comum. .
CONDIÇÃO DÉCIMA
“Só TERÃO DIREITO DE GOZAR DA ISENÇÃO

DO SERVIÇO ATIVO DA GUARDA NACIONAL E DO
RECRUTAMENTO, OS NACIONAIS EMPREGADOS
PELA COMPANHIA QUE ESTIVEREM INCLUÍDOS
EM UMA LISTA ENTREGUE TODOS OS SEIS MÊSES
AO PRESIDENTE DA PROVÍNCIA, E ASSINADA
PELO SEU DIRETOR, NÃO PODENDO, PASSADO O
PRIMEIRO SEMESTRE, SER NELA CONTEMPLADO
O INDIVÍDUO QUE NÃO TIVER TRÊS MÊSES DE
EFETIVO exercício. CONVENCIDA A COMPA-
NHIA DE QUALQUER ABUSO SOBRE ÊSTE IMPOR-
TANTE ASSUNTO, EM DETRIMENTO DO SERVIÇO
PUBLICO, PODERÁ SER MULTADA PELO GOVÊR-
NO NA QUANTIA DE 4:000|000, E PERDERA MESMO
ÊSTE FAVOR EM CASO DE REINCIDÊNCIA, SE O
GOVÊRNO JULGAR CONVENIENTE”.
A Guarda Nacional foi instituida por decreto de 18 Orgcmizoção

de agosto de 1831, para substituir todos os corpos de municipal
milícias, guardas municipais e ordenanças, e era de or-
ganização municipal — cada município tinha o seu
corpo separado — sujeita ao presidente da província
e ao ministro da Justiça, sendo isentos de seu serviço os
maiores de 60 anos e menores de 21, os militares do
436 ~ ADEMAR BENÉVOLO
Exército e da Armada em atividade, os clérigos, os car-

de justiça e de policia.
cereiros, os oficiais
Podiam ser dispensados a pedido: os senadores e
deputados gerais, membros dos conselhos gerais e pro-
vinciais. os conselheiros de Estado, os magistrados, os
maiores de 50 anos, os oficiais de milícias que tivessem
mais de 25 anos de serviço, os reformados do Exército e
da Armada e os empregados no correio. Nada constava
sobre os deputados provinciais, porque èsses só começa-
ram a existir a partir de 1834, quando o chamado “áto
adicional" reformou a nossa primeira constituição.
As corporações de Pernambuco combateram con-
tra a revolução de 1848 — a nossa "comuna**.
Mas aGuarda Nacional contemporânea deste de-
creto ferroviário que estamos comentando (datado de
1852), era regulada pela lei 722 de 25 de outubro de
1850,que reorganizou a milicia primitiva. A estrutura

Orgaxüiação passou a ser provincial, possuindo cada província a sua
— ad iinl
guarda nacional independente, sendo notável a Guarda
Nacional do Rio Grande do Sul, pelos serviços prestados
nas campanhas do Uruguai e do Paraguai.
Por esta lei de 1850 podiam ser dispensados (além
dos casos já citados na lei de 1831) ; os ministros, juizes
de orfáos. os pretores, os promotores públicos, inspeto-
res secclcviais e de quarteirão, os professores, os estu-
dantes. os empregados nos hospitais, os oficiais hcmo-
rários do Exército e da Brigada Policial, os empregados
oos corpos de bombeiros, oficiais da alfândega, os ofi-
ciais e praças de equipagem das embarcações, ou in-
tendentes. os vereadores, os voluntários da pátria e al-
guns outros casos.
Com
a Republica a Guarda Nacional passou a ser
Orgcniaação
federal, mas perdeu
aos poucos a importância, apesar
UdmrtA de se ter batido a favor do govèmo de Floriano,
Introdução a história ferroviária — 437
Pelas informações extraídas da Memória escrita sô-

tare o Exército pelo general Bibiano Costallat, e inte-
grante do segundo volume do Livro do Centenário, (Im-
prensa Nacional —
1901) vêmos que as isenções para
o serviço da Guarda Nacional só incluíam pessoas de
grande relêvo ou de imprescindível atuação no seu se-
tor, de modo que as leis ferroviárias, ao estenderem aos
trabalhadores das estradas a mesma regalia, reconhece-
ram claramente a importância pública dos mesmos
Igual argumento abrangia a isenção para 0 recru-
tamento do Exército, que ós contratos ferroviários tam-
bém consignavam Entretanto por uma nota do Diário
.
de André Rebouças, reproduzida páginas atrás (cláu-

sula da isenção alfandegária) sabemos que 0 Visconde Iniquidade
legal
de Itaboraí não quiz conceder tais direitos às conces-
sões portuárias, por uma razão que escapa ao nosso en-
tendimento, tanto mais que os mesmos foram estendi-
dos às linhas suburbanas Recife-Olinda, Tijuca e Jardim
Botânico (dec 1027, de 18 de agosto de 1859)
.
No Arquivo Público de Pernambuco encontrámos

manuscritos sobre este assunto-correspondência entre
o govêrno provincial e os encarregados da S Francisco
.
Railway Comp Estes reclamando a isenção do recruta-

.
mento para seus operários.

CONDIÇÃO DÉCIMA PRIMEIRA
"O CAMINHO DE FEUIO NAO IMPEDIBA O U.

VBS TmANsrro dos caminhos atcais. b de or>
TBOS QUB PABA A COMODIDADE PCBUCA SE
ABEIEEM; NEM A ('OMPANHtA TEEA O DIEEfTO
DE EXIGim TAXA ALGCMA PELA PASSAGEM DE
OtTEAS ESTEADAS DE QCALQIEE NATVBEEA
NOS PONTOS DE INTEESEÇAO”.
Dlsposlçio natUTEl de direito comum jà vinha es-

tabelecida DOS decretos anteriores de 1835 (Lei Feljó),
1852 (Lei Gonçalves Martins), ou sejam a primeira lei
das nossas vias férreas e a lei insUtuindo a garantia de
juros e a garantia de sona. Estas considerações sfto fei-
tas para os menos conhecedores do nosso código de
transportes, e pedindo desculpas aos especialistas no
assunto.
A lei de 1835 (art. 2) era mais rigorosa:
“Nos lugares em que a estrada de ferro cortar as

estradas existentes, ou sôbre elas fôr construída. Hca
a emprésa obrigada a constrxiir outras em tudo iguais
as que existiam, sem poder exigir por isso taxa al-
guma’'.
Assim tem acontecido geralroente, mesmo para o
interesse da segurança dos trens, embora a reciproca

nãoseja verdadeira, pois muitas vezes as rodagens cru-
zam as ferrovias, deixando a estas ou um
tráfego in-
convecdente, ou o onus pecuniário para reparar tal ma-
lefícicL.
O cruzamento da linha férrea com as outras es-

tradas geralmente se faz de nível, a menos que se trate
de um trecho em que ambas as vias tenham grande
tráfego.
A Jantos-Jundiaí oferece, ao atravessar o centro
urbano da metrópole paulista, dois casos notáveis de
travessias, um contrário ao outro.
Uma delas fica no Braz, em frente à estação do
Norte, da Central do Brasil — a Porteira do Braz; uma Um estran-
gulamento
passagem de nível em um dos pontos mais movimenta- urbano
dos da cidade ligando o centro de gravidade das indús-
trias à parte comercial. Constitui um dos maiores pro-
blemas de toda a vida paulistana, e ambas as soluções
possíveis —
a superior e a subterrânea —
foram objetos
de estudo de soluções vultosas e caras, principalmente
pelas indenizações. Cada vez que as porteiras se fecham
para a passagem dos comboios, especialmente em certas
horas (neste trecho correm trens de subúrbio), cente-
nas de automóveis e caminhões ficam parados de cada
lado da linha. Um verdadeiro desafio lançado, ha de-
zenas de anos, aos nossos administradores e aos nossos
técnicos .
Aestação da Luz, contrastando com essa imprevi-

dência, foi construida com uma previsão que honra os
dirigentes da Inglesa. Além das suas proporções real-
mente notáveis (9.400 metros quadrados de área co-
aspecto monumental, a estação foi construida em um
extenso corte, de modo que permitiu que as duas ruas
berta, contendo duas plataformas e seis linhas) ,
do seu
ADEMAR BENÉVOLO
extremas atravessassem a grande trincheira em pas*

sagem superior à linha íèrrea.
A estaçio data do começo do século, quando o ca-
minho para a Ponte Orande já era muito trafegado.
No lado oposto a este fica a antiga estação da Soroca*
bana. no nivel da rua. Tudo isso parece que fazia parte
de uma antiga chácara pertencente ao Visconde de
Mauá.
A primitiva Central do Brasil — nascida sob a pro-
teção do nome do monarca -— adquiriu uma grande área
para suas instalações, área que ia desde a estação cen-
• <1® São Diogo, e era limitada por duas ruas
que partiam do Campo de Santana: Senador Pompeu
e General Pedra. Ocupando vasU superfície —
(a Im-
portincia da desapre^riação dos terrenos e dos prédios
loi multo elevada para a época) —
ficou eliminada a ne-
cessidade de mais de uma pasagem de nivel, pois alguns
quarteirões foram incluídos na área ferroviária.
logo depois da salda desta gleba encontrava-se a
Vj'
baixida do Mangue —
a Cidade Nova —
apenas com
esboços de ruas, de modo que a estrada não atravessou
nenhuma rua até encontrar os terrenos enxutos de São
Cristovio. onde se colocou uma estação perto do palá-
cio imperial. A primitiva construção deste trecho foi
precária e muito custosa, e foi substituída no começo
deste século por uma — o chamado
linha elevada via-
t duto de Lauro Muller ^ que evitou muitas passagens

de nivel.
Os diversos casos de cruzamento de uma estrada
A W d« de ferro com outra via de comunicação são. de um
lt57 modo especificado, tratados pelo regulamento de se-
gurança e policia de 1857. Os artigos de 10 a 20 indi-
cam as soluções respectivas, sempre orientadas pela
primazia do direito da situação )á existente. Decretado
quando só possuíamos em tráfego os 17 quilômetros da

Mauá, todo aquele regulamento policial é fruto da ex-
periência estrangeira, inspirado em grande parte nas
leis francesas .
Quando as estações iniciais ficavam fora do centro

da cidade — foi caso comum também — a sua influên-
cia todo poderosa ia atraindo a construção das casas,
formando-se assim o “bairro da estação”, orientando-se
a abertura de ruas pelas necessidades da ferrovia, que
assim, em muitos casos, ficou livre de passagens de ní-
veis inconvenientes. O urbanismo ferroviário modelou Urbanismo
muitas das nossas cidades importantes. lerroviário
Todas as cidades novas de São Paulo, do norte do

Paraná e várias outras do nosso país começaram a exis-
tir depois de inaugurado o tráfego ferroviário. A esta-
ção a célula primeira, o núcleo central, e em torno
foi
dele, e sob sua dependência, vieram se agregar os ou-
tros elementos de vida, para formarem aos poucos o ar-
raial, a vila, a cidade, a cabeça de comarca.
Enquanto nas zonas velhas as povoações surgiam

em torno das “casas-grandes” das fazendas e dos en-
genhos, ou então ao redor das capelas — ou ainda à
sombra das fortificações da época colonial— nas re-
giões abertas ao progresso pela locomotiva as primeiras

famílias se reuntam ao lado dos pátios, surgindo assim a
Rua da Estação, o Largo da Estação, a Avenida Enge-
nheiro Fulano, nomes que a política ia mudando aos
poucos, tendenciosamente .
Os engenheiros ferroviários passaram a ser urba-

nistas, e projetaram muitas cidades, todas elas com tra-
çados subordinados à vida dos txens, de modo que as

travessias de nivelforam poucas, e bem colocadas. (1)
Em outras veees não. As primeiras estações Já nas-
ciam no mek> do casario urbano, exigindo grandes desa-
propriações e forçando várias travessias perigosas, não
havendo, mesmo em cidades secundárias de pequeno
movimento, a menor bôa vontade no fechamento da li-
nha em algumas ruas Inúteis e de tráfego incerto.
Há ainda a ocorrência da estrada de ferro atraves-
.*ando as ruas de uma cidade, como se fosse um bonde
Nova Friburgo é o caso típico da invasio da locomotiva
e dos vagões pelo centro principal de uma urbs, que
cresceu em grande parte devido a essa circtmsUncla
Caçapava, Lorena. Cruzeiro (EFCB) sofrem do mesmr^
mal. E várias outras, muitas outras.
(1> — otnod—to aaertUM' dMUs crAnicat )á invadiu a aeara

alheia, proietaodo a odade de Andradiaa — bo>e oocnarca >- am
8 Paulo, e ahrindo tuas ruaa c avenidasem plena mata virgem.
CONDIÇÃO DÉCIMA SEGUNDA
“O GOVÊRNO PODERÁ FAZER EM TODA A EX-

TENSÃO DO CAMINHO DE FERRO AS CONSTRU-
ÇÕES E APARELHOS NECESSÁRIOS AO ESTABE-
LECIMENTO DE UMA LINHA TELEGRÁFICA EL«-
TRICA, RESPONSABILISANDO-SE A COMPANHIA
PELA GUARDA DOS FIOS E APARELHOS ELÉTRI-
COS, E PRESTANDO-SE A TRANSPORTAR GRATUi-
TAMENTE OS AGENTES DA TELEGRAFIA QUE VIA-
JEM, EM RAZÃO DE SEU EMPREGO. A COMPANHIA
TERA O DIREITO DE FAZER SEMELHANTE CONS-
TRUÇÃO SE O GOVÊRNO A NÃO QUIZER EXECU-
TAR POR SUA CONTA; SENDO NESTE CASO GRA-
TUITO O SERVIÇO PRESTADO AO MESMO GO-
VÊRNO”.
Segundo nos ensina Joaquim Nabuco (Um Estadis-

ta do Império) ,
o nosso primeiro telégrafo foi cogitado
por Eusébio de Queiroz, para ligação de alguns pontos
dc litoral, a fim de facilitar o combate ao tráfego ne-
greiro, extinto em 1850.
'
O nosso contrato ferroviário é de 1852 — agosto —

e acreditamos ser esta cláusula a primeira providência
legal para o estabelecimento um telégrafo elétrico en-
ADEMAR BENEVOLO
tre nós . O senrlço da Repartição do Telégrafo Nacional

só começou .com eficiência. 9 anos depois : (1)
“O serviço telegráfico no Brasil começou a ser fei-

Inicio do
tológrcdo to em 1861 por melo de aparelhos A. B. C., com mos-
aôcioool trador, acionados por meio de pilhas do construtor Bre-
guet. conjuntamente com os de dupla corrente, cons-
truídos por Stoeher de Lelpslg.
Mais tarde foram adotados os aparelhos de cor-

lente magneto-elétricas a manivela e mostrador, ge-
rados pelos magnetos-lndutores de Slémens e Hallske.”
(Relatório da Diretoria Oeral — 19(X))
Porém a primeira aplicação foi em 1852, como ve-

remos páginas adiante.
Adotamos o alfabeto Morse a partir de 1877, quan-

do nosso p*i* aderiu ^ Convenção Internacional de Bão
Petérsburgo. Os apsuelhos Morse entraram em 1871,
para a Central do Brasil, substituindo os aparelhos
Cook.
Atribula-se na época à telegrafia uma grande Im*

porUncla. a ponto da cadeira de Fisica, no curso de en-
genheiros civis da Escola Central (regulamento de
1860), ter o programa dividido em duas partes: “fisica
expedlmental e telegrafia elétrica". Porém o mais in-
teressante ttíí a idéia de se estabelecer um curso c um
diploma de “engenheiro construtor e telegrafista". Dá
(1> —Em 21 d« Julho d* ISSO o dfCTVto 1814 dou -*R«su4«incnto

pura ortMaixmçko t wrricoa do* teldsrafCM •létrloos". crrvlCM àmt-
Unadoa • dola ftnr iraMimasSo d« drapaeboa • truumteáo d* aiAuis
d« incdndto. Para oê daapachoa monuram-aa «s aecutiitM eaiaçâM:
SKTvtana da Juauca • PoUcla. Prainha. Prasoao. SSo Crlatòvam <rt-
aldSocta Importai» o Potrópolia Prafooo ora a penulUma eatacio
da E r. Mauá. a 2 km. da Raix da Sorra O aorvlço da corda fo-
uva do toda a
vontade de rir, mas convem rir pouco; sabem de quem

foi a idéia? de Rui Barbosa! (2)
No enunciado da cláusula que estamos comentan-
do se revela o interesse do govêrno em estabelecer a
linha telegráfica. O serviço próprio da estrada aparece
em “O govêrno terá o direito de fa-
caráter secundário:
zer uma linha telegráfica” e mais “a companhia po-
derá fazer, se o govêrno não quizer executar ...” En-
tretanto pelo “contrato para construção, uso e custeio
da estrada de ferro D. Pedro 11” (maio de 1855), a li-
nha telégrafica passa á ser uma exigência: “A com- Ferrovia —
presença
panhia será obrigada a estabelecer em toda a extensão
do govêrno
da estrada de ferro, um telégrafo elétrico” (2A) .
As primeiras disposições objetivas relativamente ao

se%rviço telegráfico surgiram com o decreto 3048, de 3 de
(2)— “Título IV— Escola Politécnica— Art. 48 — Na Escola

Politécnica se lecionam os cursos e conferem os títulos de bacharel
em ciências físicas e matemáticas, engenheiro geógrafo e engenhei-
ro construtor e telegrafista”. Havia no 3° ano a cadeira de Tele-
grafia cuja especialidade autoriza-se pela “importância suprema
dêsse ramo de aplicação cientifica à defesa dos estados, ao comércio,
às indústrias, à engenharia”. Seria criada a Escola de Engenharia
Civil. Diário do Congresso — Parecer sobre a reforma da instrução
pública, assinado em 13 de abril de 1882, pelo grande Rui.
Muitos engenheiros ferroviários sabiam telegrafar, o que hoje
é raro. Conta-se que José Rebouças, fazendo uma inspeção na
Mogiana, percebeu o telegrafista de uma estação transmitir para ou-
tra o seguinte recado: “o negro já chegou”. O grande engenheiro
téria dito: “acrescente ao seu despacho: e já me demitiu”.
Para Pereira Passos também o Morse não era segredo. Fazendo
uma inspeção na Central, percebeu que os telegrafistas comunica-
vam a partida de seu trem com o código: “segue vendaval”. No
regresso da inspeção mandou transmitir o aviso “desce tempestade”,
e voltou punindo as irregularidades encontradas.
(2A) — No começo do regimem republicano houve uma provi-

dência legal, para aumentar o telégrafo comum a custa das ferrovias.
O decreto 862, de 16 de outubro de 1892, regulando as condições do
sistema de viação geral, determinava que a companhia entregaria ao
govêrno “sem indenização alguma, logo que inaugurar o tráfego de
cada seção de estrada uma das linhas telegráficas que é obrigada a
construir.”
Não conhecemos os frutos desta providência em nenhum es-
trada. Talvez não fosse obedecido, por desnecessária.
ADEMAR BENCVOLO
fevereiro de 1863. aprovando as tarifas para a E. F.

D. Pedro as portarias de 12 e 24 de dezembro da
II;
1866 marcaram as tarifas da Santos ao Jundiai e da Ba-

hia ao Sio Francisco. Nào encontramos instruções so-
bre os telégrafos da E. F. Recife ao Sio Francisco, que
estava em tráfego desde 1858. nem sobre a Mauá. cujos
trens datam de 1854. Talves a última Unha. apeniu
iom 18 quUõmetros de extexuáo e 4 estações, ao todo
iMauá. Inhoimirtm, Fragoso e Raiz da Serra), pudesse
fazer o seu tráfrego iniciai sem a necessidade das licen-
ças de trens pelo telégrafo, mas é incerto admitir o
mesmo para a ferrovia pernambucana, que em 1862
ttnha em tráfego 120 quUõmetros e 19 esUções.
Acresce ainda que a emprèsa gosava de garantia
de Juros, nio sendo natural que se privasse de tio gran-
de melhoramento por amor da economia, mesmo por-
que nio economizou dinheiro na construçio.
Damos a seguir as primeiras taxas cobradas, ca-

ríssimas para a épora. porém anos depois bastante re-
duzidas :
DM*
IMI — Tciesrato NacíqmI KW)

IMI - D. INdn) n flOO Até U p.-
lass — M 8. rrvactM» tOtO iMvnê o
IMS — S*nU»-JuatfMl
1ST4 — SMta»-Jua4M4 '«XO W*®-
isn ~ Lrapoldiiu tOOÓ
iSTS — ao 8 morttco SOSO
ISTT — lUwDdc AratM

• !Sia — Bahia ae 8. rranclaco .
lasS — Parsnasuá-CuriUba IMS

ise — Sul é* Pernambuco BBS
Vemos assim que o telégrafo nacional cobrava mais

caro que a maioria das estradas, providência certo
ponto razoável, porque o telégrafo ferroviário remune-
rado era uma espécie de sub-produto, pois a sua função
principal era assegurar a circulação dos trens Acresce .
ainda que a taxa do telégrafo nacional se destinava «,

todo o país.
O telégrafo trouxe para as vias férreas de grande
movimento benefícios extraordinários. Antes do seu
emprego o número de trens em circulação era muito
pequeno, porque só trafegavam os trens constantes dos
horários; de tal insuficiência resultou a necessidade das
ferrovias duplicaram suas linhas muito antes de exgo-
tada a capacidade da via singela primitiva . Muitas em- I4nha dupla
presas construiram- logo de início linhas duplas no ^cio do
tráfego
Nas ferrovias dos Estados Unidos o telégrafo fer-
roviário precedeu de poucos anos ao nosso: “The tele-
graph was not in use for railway Service until 1850”
(The Design of Railway Location, por Clement C. Wil-
liams, pág. 9) . Francamente não compreendemos como
a grande rêde ferroviária já existente naquele país, po-
dia trabalhar eficientemente sem tão poderoso auxiliar
de serviço.
Em maio.de 1878 a E. F. D. Pedro II, sob a direção
üe Francisco Pereira Passos —
futuro remodelador do
Rio — montou duas linhas telegráficas de sinalização
— as primeiras de nossa terra —
entre a Côrte e a es-
tação de Todos os Santos . A estação da Côrte foi ilumi-
nada a luz elétrica em 1880, pelo sistema Jablochkoff,
outra primazia da Central. (3)
(3)— A côrte já conhecia a luz elétrica desde 2 de dezembro de

1857 aniversário de Pedro II, segundo o “Diário” de André Rebouças:
“Baile ao Imperador na Escola Central com a primeira luz elétrica”.
Foi uma significativa homenagem ao sol do Império.
A primeira cidade brasileira a ser beneficiada com a novíi luz
foi Campos, na provincia fluminense, em 1883.
AOKMAR BCNtVOLO
Em 1884 a Central (diretor Herculano Ferreira

Pena) Inaugura a primeira linha telefônica até Enge-
nho de Dentro.
Em 1872 a teimosia de alguém (“a tenacidade In-
domável que Deus plantou em minha alma"), estabe-
leceu entre nós o telégrafo submarino (depois do fra-
casso do aventureiro Ballestrinl), último aperfeiçoa-
mento que então nos falUva na técnica de transmitir
noticias. O Visconde de Mauã, mais uma vex. colocava o
Brasil dentro do século XIX. (4)
Mauá
antes já pretendera ligar nosso pais ao Pra-
. ta, segxmdo informa Alberto de Faria (ob. cit. 2* edi-
ção. pág. 287). em 1864.
O telégrafo geral esUva nas preocupações progres-
sistas a partir de 1860. mas em várias xonas da nossa
terra foram os ferrocarris os divulgadores em primeira
mão da moderna técnica, duplicando o valor e a utili-
dade dos UUhos. Ainda boje Isto ocorre em algumas
regiões da pátria, onde só existem os telégrafos das vias
férreas.
No passado que nos Interessa — o Império, podemos
avaliar o crescimento paralelo das duas vias elétricas ;
ANO Extenado do teldcrafo nacional Extensão das

ferrovias
1991 S5 km. 239 km.

1990 7174 km. 3913 km
1909 I0e« km. 9972 km.
( 4) —
No 0CNM«D do nooao «éculo radtotolosrario entpolsou o«
osptrttoo proswtitoi. t ot coovencóoo • dccáaSM Intornocionato )á
conMsrs^ foram introduxldoi em noen IcflilocSo. pdo decreto
rStt. de I de feverctro de 1911. aprovando um rc«uUinento a tea-
petto
MaU uma nota: —
a primeira demoostracSo de televisio. ootre
nda. foi em 3 de Juniw de 939 (Tetzeira de Oliveira Dicioná-—
rio de datar hMdrica».
Podemos imaginar bem qual a influência, no meio

acanhado do Império, da chegada de tão bisbilhoteiro
mensageiro do progresso
As grandes novidades da côrte — a queda dos ga-
binetes — as eleições — os boatos políticos — tudo en-
fim que anteriormente só chegava às cidades do inte-
rior depois de muitos dias e semanas, e depois de alguns
serem fatos até desmentidos, ou sem valor, passaram a
ser noticias frescas, conhecidas simultaneamente em
vários pontos de nossa terra. As alterações do mercado
podiam ser agora sabidas dos principais produtores, es-
clarecendo melhor seus negócios perante os comissários
e intermediários. Até o lado sentimental da vida deve
ter ganho com a novidade .
O telegrafista —
ou manipulando o Morse, ou a-
certando a ligação de sua bateria, ou ativando o seu
“relais”, deve ter parecido às gentes simples das aldeias
um verdadeiro cientista, capaz do milagre de conversar
com pessoas moradoras a muitas léguas de distância.
Na sua condição de “técnico” era olhado com mais ad- A feitiçaria
do processo
miração que o agente embora coubesse a este a
local,
hierarquia das estações. Se ainda hoje, nas pequenas lo-
calidades onde existem estações ferroviárias, estes ele-
mentos gozam de uma autoridade que passa muito além
das cercas das estradas, é claro que no início de nossas
estradas o seu prestígio e influência nos hábitos da
terra devem
ter sido enormes, verdadeiros modeladores
de opiniões e de costumes. “Foi o telegrafista quem
disse”. assim falou Zaratrusta.
. .
Em 24 de dezembro de 1881 a Repartição dos Te-

légrafos era dotada de novo regulamento (pelo decreto
8354, assinado pelo grande ministro José Antonio Sa-
raiva) ,
e este determinava a perda da autonomia tele-
4S0 — ADEMAR BENÉVOLO
gráfica das ferrovias, medida InútU. prejudicial e nos

parece que nunca efetivada na práUca :
**Art. lo —
As linhas telegráficas no Império pei
tencem ao dominio do Estado, e sáo destinadas ao ser-
viço da administração pública e dos particulares.** Se-
guem-se outros dispositivos regulando a fiscalixaçáo
dos telégrafos ferroviários, pela Diretoria Oeral dos Te-
legráfos. O congresso ferroviário de 1882 protestou
contra o fato.
Entretanto o espirito liberal das concessões de li-

nhas telegráficas Já era considerado fora de discussão
desde 31 de maio de 1870. quando se decidiu que as
rssembléias provinciais tinham a faculdade de legislar
sobre os telégrafos, dentro de seus próprios limites. O
Conselho do Estado tinha resolvido, a 19 do mesmo
roés. que o telégrafo era uma via de comunicação como
qualquer outra, podendo ser concedida pelo Império,
pelas províncias, pelos municípios, conforme o seu üm-
bito. (5)
A tendência federalista. provocada pelo exemplo

dos Estados Unidos, reforçou o ponto de vista do Con-
selho de Estado, faxendo com que os constituintes repu-
blicanos de 1891 concedessem autorização para os Es-
tados instalarem telégrafos próprios em seus territó-
rios. (art. 9° parág. é**). E* possível que o exemplo
dos telégrafos ferroviários — Unhas Isoladas entregues
iS> —No trotativas d* rreixUmento do fervico
r ald mrmw conco —Sd» da priirUéslo ocm* •mtido. O
tol7'Si*rico.
BarAo de Capanema era um tnimigo fronul de aemelhantc provi-
déneta e. tiacando e probtema dlretameote. ou vencendo-o por meio
de reaistSnda pomiva. conaefuiu inuUlixar por completo aquelas es-
pera.;;^ Os n>nvo.f.onártoa em vista primavam pela (alta da
Idonridade 'Ifemòna Histórica do Teiósrafo Nacional — 190».
a companhias particulares —
influisse também no âni-
mo dos legisladores, pelo menos para demonstração que
iá havia precedentes com resultados positivos, justifi-
cando a viabilidade de telégrafos fóra da rêde nacional
do Império. (6)
O exemplo americano, nesse e em outros casos, não

nos deve servir de modelo. Os Estados Unidos são um
fehômeno físico de mistura, como o próprio nom.e da A iísica,
nação indica, ao passo que nossa pátria cristalizou por a química e

a história
isomorfismo, resultado de uma combinação química
no campo da Certamente só cristalizam as
sociologia.
substâncias em relativo gráu de pureza,
mas, considera-
da a amplitude da analogia, podemos admitir termos
alcançado o mesmo psicologicamente, com a uniformi-
dade de caráter de nosso povo, a qual se tem mantido
mais ou menos constante através do espaço, do tempo
e dos acontecimentos,sem modificação proporcional às
grandes correntse humanas recebidas de tantas raças
diversas
As ligações entre as estradas de ferro e as linhas Os fios do

telegráficas são tão intimas, que Perdonnet declarou telégrafo são
trilhos aéreos
•
*‘les chemins de fer ont enfanté le telegraphe életrique”,
acrescentando — “instrument non moins merveilleux
peut-être que le chemin de fer lui-même” . Tanto na In-
glaterra como nos Estados Unidos o telégrafo nasceu
nas ferrovias, entre as estações de Londres e Birming-
(6) —
O Ceará possuía uma rêde de 722 km, incorporados em
1900 às linhas federais, e no mesmo ano S. Paulo entrega suas li-
nhas —da capital à fronteira paranaense. O
Rio Grande do Sul
tinha 1 000 km. também mais tarde centralizados. Foi bem um
pois assim a rêde tomou os característicos de plano geral, ficando
com matericl e condições uniformes de trabalho.
4^2 — ADEMAR BENtVOLO
han (1837 — Cook e Wheastone) e Washington e Baltl-

more (1844 — Morse). (7)
Detalhadamente para o telégrafo das ferrovias bra-

sileiras (1891):Aparelhos: Breguet, Wheastone. Stok-
rer, Siemens. Morse. Telefones Bell —
as linhas meno-
res não tinham telégrafo. Pilhas: Leclanchè (na maior
parte), Menotl e Midlnger. Postes de madeira, ferro
fundido e trilhos. Fios de ferro galvanizado de 3 a 4
milímetros, e de 60 a 90 kg. de tensão. Isoladores:
Morse. Clarck. Siemens. Capanema. feitos de porcelana,
barro. (Informante —
mestre Picanço).
Por analogia vejamos o desenvolvimento das li*

nhas nacionais, a partir de 1852 —
primeira ligação
entre a Quinta da Bòa Vista (palácio imperial) e o
Quartel General, tendo vindo para tal tarefa a chamado
de Eusébio de Queirós o engenheiro ianque J. Leo-
nrrdt, que faleceu pouco depois, antes de poder tra-
balhar.
Guilherme Capanema. nome

Seu substituto foi
Copanama — que se identificou com o
ilustre por todos os títulos,
nosso telégrafo até a proclamação da Republica.
da póttla
Com a questão Christle foram lançados cabos sub-
(7) —
Pruntuvamrnt» oã aparrlbos eram muito compUcadoa.
coMUnúo da um diaro com aa 25 Idraa. cada qual correapoadendo
a um alamanto cMtrtco difcrmtc. do que rcaultavam várloa circuitoa.
t vArtoa floa para uma única Unha talesrAflca. Moraa Inventou o
alfabeto coa ee nclooal de Unhas e de pontoa, cauaadoa pelas interrup-
cSes da correnlc. e flxadoa na ÍIU pròpna simultaneamente ao mo-
vunento do maninuiador.
A Unha telesráfica paaaou a ter dois fioa. mas em 1S3S Stelnheii.
obaenrando as consequências da ruptura acidental de um dos fioa.
chegou a cooclusAo que um fio aó era suficleote. pola o solo fechava
o circuito.
marinos para as fortalezas de Santa Cruz e Villegaig-

non (1863), e uma linha para Cabo Frio (1864) para
aviso de entrada de navios
Por causa da guerra do Paraguai, em 1865, Capa-

nema dirige pessoalmente a linha do Rio para Porto
Alegre, e nesta emergência “a sua energia tocou às
raias do sacrifício.” (8)
Muitas linhas dc telégrafo nacional acompanha-

vam as linhas férreas, aproveitando-as como picadas.
Em 1900 o relatório da R. G. T. mencionava as seguin-
tes quilometragens: Conde d’Eu — 76; Recife a Li-
moeiro — 83; Alagoinhas a Joazeiro — 452; Central
da Bahia — Central do Brasil — 665; Santos a Jun-
26;
diaí — 140; Paulista (Jundiaí a Campinas) — 47; Mo-
giana — 45; Paranaguá a Curitiba — 101, ou seja o to-
tal de 2.335 km.
— Resumimos telegraficamente os progressos seguintes: Petró-

(8)
Resumo
polis (1857);Cabo Frio Rio — Florianopolis —
— Pelotas — Jaguarão — São Gabriel —Porto
— Cachoeira (1864); Alegre
Uruguaiana histórico de
(1865 — 1866 — 1867 — 1868 — 1870 — 1872 — 1873 — 1874); Niterói
— Rio Bonito — Campos — Itapemirim — Vitória (1865 — 1868 — nossos eixos
1869 — 1873 — 1874); Recife — Bahia (1873 — 1874); Recife — Pa- telegráficos
raíba — Mamanguape — Fortaleza — Sobral — São Luiz — Belém
(1873 — 1876 — 1877 — 1878 — 1883 — 1884 — 1886)
Em Jaguarão encontrávamos as redes uruguaia e argentina.
Em 1875 só faltava o trêcho Linhares (E. Santo) a Caravelas
(Bahia), na ligação do norte com o sul, mas nêsse ano já o cabo da
Western ligava Rio —
Bahia — Recife— Pará; desde 1874 estáva-
mos ligados á Europa pela Brazilian Submarine Telegraph Co.
e com o Prata pelos cabos da London Platino-Brazilian Co.
Na Republica foi intenso o progresso: Goiás-Cuiabá (1890 —
1892); Belém-Manáus, pelo cabo sub-fluvial da Amazon Telégraph
Co. (1896). Em nosso século a extensa linha Cuiabá — Manáus,
obra do grande sertanista Cândido Rondon, fechou o circuito da
pátria através da mata virgem — obra de nosso Exército.
O progresso rápido dos nossos telégrafos até as fronteiras
do sul foi —
sem dúvida — o único beneficio da campanha do Pa-
raguai. No teatro da luta foram instaladas linhas telegráficas, mas
Capanema só encontrou o apôio de Caxias.
DupUcidad* Várias dessas linhas nào deviam ter sido construi»

Inútil• das. entregando-se ás ferrovias o serviço particular, pois
aamtcma c telégrafo das estradas, sendo indispensável á norma-
lidade do tráfego, tem uma conservação muito mala
cuidada que a do telégrafo nacional. Multas zonas da
Paulbta. Mogiana. Sorocabana. Noroeste para citar—
somente zonas de grande prosperidade —
c<mhecem a-
penas os fios que acompanham os trilhos, e são muito
mais bem servidas que regiões atendidas pelo telégrafo
comum. (9)
O Brasil é. porém, a terra das repartições isoladas,

independentes e, apesar dos dois telégrafos estarem
subordinados ao mesmo ministério, fez-se aquele enor-
me desperdício de dinheiro; hoje naturalmente aquela
quilonetragem perdida deve ser bem maior. Coroo a
politica não deixa aumentar as taxas do serviço tele-
gráfico nacional, ha sempre '‘déficit”, e assim sendo não
é possível melhorar o aparelhamento e o custeio das »
suas linhas, sempre um pouco precárias, e mal julga-
das pelo povo.
Algumas estradas instalavam suas linhas. telegrá-

ficas muito antes das necessidades do tráfego, a fim
<S) — Um coarorr«nt« histórico lonpvrftóo: » jancsdM do nor-

As knqcBkis drsto. Mârto Maio — O maior aabrdor daa cousas d« Pernambuco —
corraios informa (Jornal do Comércio de Pernambuco — 9 maio 9SZi que oa
jangadas eram o melo de romunicacio mais rápido entre Recife e
Maceió, e que Inleromperam no inicio do telégrafo as linhas entra
aquelas ciAdea No dia Z1 de abril de 18S2 o Jornal do Redfe.
publicando um desacs desacatos, informa: “os jangadeiros estSo con-
juradm contra o Ulégrafo que lhes Ura lucros, e ameaçam destruir
a linha na coau de Alagóas."
Mau um mercrimmto para as nossas jangadas — já coostl*

tulram um meio de romunlcacSo — um correio maU ou menos re>
gulsr — entre as duas csfdtaU.
de serem facilitados os trabalhos da construção. A So-

rocabana foi uma das pioneiras; (10)
“Como se vê o telégrafo, companheiro inseparável Telégrafo
das estradas de ferro, não foi retardado pela diretoria ferroviário
da Companhia Sorocabana. anterior ao

tráfego
Logo depois da inauguração dos trabalhos da via
férrea em 1872, o Sr. Luiz Mateus Maylasky tratou de
estabelecer êsse indispensável melhoramento, não só
para o serviço público, como também para auxiliar os
trabalhos da construção.” (Antonio Francisco Gaspar
— ob. cit. 121)
O telégrafo foi inaugurado em 4 de abril de 1873,
e o tráfego em 10 de julho de 1875, no trêcho São Paulo-
Sorocaba. Na Central do Brasil usa-se a mesma
providência, também adotada na Noroeste, na cons-
trução da variante Araçatuba —
Jupiá. Nas ferrovias
governamentais devia tal medida ser do regulamento,
passando a nova via de comunicação a servir antecipa-
damente ao povo, mediante disposições tarifárias con-
venientes .
As picadas do telégrafo nacional —

tudo leva a
crer — serviram várias vezes para orientar os traba-
lhos do reconhecimento das ferrovias, por serem verda-
deiros eixos planimétricos da região, interessando os
núcleos de maior progresso —
as futuras estações do
caminho de ferro.
(10) — Aperfeiçoando seus serviços de movimento de trens, a

Sorocabana adotou o nosso primeiro telefone seletivo (adminis-
tração do grande mestre Arlindo Luz —
1926) e a Paulista o tele-
type. O seletivo é um progresso americano, que só foi vulgarizado
na Europa na primeira guerra mundial (1914-1918), quando as
trincheiras e as demais posições ocupadas pelos Estados Unidos fo-
ram interligadas por uma extensa rede de telefonia simultânea.
DÉCIMA TERCEIRA CONDIÇÃO
“AS MALAS DO C'OEaCIO E SEUS CONDUTOEES.

BEM CX>MO QI AISOCCB SOMAS DE DINHKIBOS
rEBTENC EWTES AOS <'OrmES Pt BUÇOS. SEEAO
Ct>MDl’ZIDAS CBATCITAMENTE PELO CAMINHO
DE I-EBBO. lOCAL VANTAGEM TCBAO DOCS PAS-
SAOEWOS AO BEBVICO DO GOVEENO EM CADA
\1AGEM. E A CAEGA NAO EXCEDENTE DE It AE-
EOBAS O QCE DE MAIS ACEESCEE A t'OMPANHlA
BE OBEICA A TEANSPOETAE MEDIANTE O ABATI.
MENTO DE SS% DO PEECO COMt^M".
Os correios em nossE pátrlm íorEm criados em 25

de lanelro de IMS. por ordem de Afonso VI (1)
Na Lei José Clemente (nome que propomos para
a ‘'Carta de Lei de 29 de agosto de 1828'*, assinada pelo
grande brasileiro e rubricada por Pedro I), verdadeira
lei* substantiva de nossas obras públicas, dizia o arti-
go 14 :
“Serio Isentas de pagar as taxas do uso e de pas-
(II — Dv ISS3 1710 fo( dtrtculo pelo govémo. c de 1710 I7S7

por porticulortt. voltando ao pnmetro ttelema. Em 1801 já dispunha
da raiaaa poslals a cartatros dMIrlbuMoras. Em ISII já havia cartas
registradas para o interior, a toi criada a aspedicáo de valoras
declarado* (Mário da Veiga Cabral ~ apud Dicionário Brasileiro
de Datas HMIdncasL da José Taiaatra da Olivalra).
sagem as pessoas que das obras fizerem uso em ato do

serviço nacional, e bem assim todos e quaisquer gêneros
e efeitos da nação que por elas passarem; e disto se fará
expressa menção nos contratos”.
Os serviços dos correios em nossa pátria (regula-
Correio
mentados pela primeira vez por decreto de 9 de setem-
terrestre
bro de 1835) eram na ocasião muito precários, e feitos
em lombo de burro, como se diz. Muito provavelmente
os melhores portadores eram os “comboeiros”, ou “tro-
peiros” na linguagem sulista. Os estafetas do govêrno
podiam ser um pouco mais ligeiros —
ou menos demo-
rados mas não eram mais seguros, nem abrangiam,

de maneira nenhuma, uma tão grande área de influên-
cia e domínio.
—
Em todos os países do mundo é fato geralmente Origem do
conhecido —
os correios só tomaram grande desenvol- sêlo postal
vimento depois da instituição do sêlo postal, fato que

ocorreu pela primeira vez na Inglatera, e pela segunda
vez em nossa pátria. (2)
No Brasil o correio era terrestre e maritimo, este

ultimo duas vezes mais caro que o terestre, inexplica-
(2) — Este lugar honroso para nossa devemos aos decre-

tos 254 e 255 de 29 de novembro de 1842, assinados por Cândido
José de Araújo Viana, e já rubricados pelo imperador infante Pe-
dro II, de “maioridade;,’ apressada, regulando os portes de cartas
(254), a sua distribuição e a impressão dos primeiros sêlos (255), os
célebres “olhos de boi”, saídos no ano seguinte, com os valores
de 30, 60 e 90 réis. Em 1844 sairam os “olhos de cabra“, valendo
10, 30, 60, 90, 180, 300 e 600 réis, alguns dêles raríssimos hoje.
Cronologia do sêlo postal: Inglaterra 1840 — Brasil 1843 — Cronologia
Estados Unidos 1845 — Françe e Alemanha 1849 — Espanha, Áustria
1850 — Chile, Portugal 1853 — México 1856 — Rússia 1857 — Perú, do sêlo
Itália, Argentina 1858 — Japão 1871 — China 1878.
Nos Estados Unidos o serviço postal foi durante muito tempo
entregue a empreiteiros, e cada unidade federativa tinha seu
correio.
ADEMAR BENÉVOLO
CoctMo BOTOl VÉlment«. porque a despesa era menor. Os navios de

guerra ajudavam o serviço postal. (S)
Na legislação ferroviária foi o privilégio Cochrane
M840) o primeiro dlspôr sobre os correios, gratuitos na
linha Rio a S. Paulo para o govèmo.
Na Pedro II o serviço postal teve grande progresso,
e em 1883 Já havia carros<orreio nos trens suburbanos,
CocrMo onde ae fazia logo a separação das cartas, entregues ao
seu destino, ao longo do trajeto. Já se cogitava da pre-
ferência dos Jornais do dia sobre o resto da correspon-
dência. (Aviso 312 de II de Julho de 1863 Ministério —
Obras Publicas).
No privilégio da rodagem da Uniio e Indústria (de-
creto 1031 de 7 de agosto de 1852) havia também a
obrigação do transporte gratuito das malas do correio,
providência muito útil e cu|a lembrança se perdeu, res-
suscitando 90 anos depois, no govémo Oetulio Vacgas.
para os caminhões rodoviários, que passaram a auxi-
liar eficazmente os nossos correios do interior.
Nos vastos sertões da nossa terra existem ainda
hoje malas postais, que ae servem de canõas e de ca-
valgaduras. para chegarem ss máos distantes de mi-
lhares de patricios. como antigamente, ao mesmo tém-
po que o correio aéreo militar brasileiro, em serviço des-
^huUm* "Art. 1* <-> O» pc»rt«a daa

d* Um • toMx, aka flutfo* pvU ma-
Corrvá d* Urra Corraio da mar
Káe asradaodo da 4 otUva* ..... SO ISS
Eacadanda da 4 a S diUa W ISO
Oa S a S diUa ... ... .. .. .. ISS MO
E aaaâm prosr aaaé vaauoU. acrracaoundo-u aoa porUa da Um
por rada duaa oMavaa trtnu réu jo aoa da mar MoarnU réu.
Art r —Oa maomoa po«4aa pacarSo ao cartaa avulaaa. qua
ataram dm porUa do Impérto. ou da fora daU. am naviea da guam
ou mamnUa. nacuaata ou aatrangatroa. aun. Éa trtnU rdtt am
**
cada carta
Uma otUva corrrapeoda • S 5SS sramaa.
de 1931, representa, sem dúvida, uma das mais vastas

rêdes nacionais de inter-comunicação, e um beneficio
jnestimável ao povo.
As novas gerações vão fixando em suas matrizes
cerebrais osrumos da grande árvore postal, exatamen-
te como ha dezenas de anos passados fizeram os con-
temporâneos dos nossos primeiros trens de ferro. Mui- Correio
tas das grandes cidades do interior —
principalmente aéreo
em São Paulo —
que hoje são centros populosos co-
nhecidos do Brasil inteiro, foram a principio modes-
tas estações ferroviárias, afogadas na mataria selva-
gem, completamente desconhecidas ,e as cartas só po-
diam encontrar os interesados indicando a linha fér-
rea no endereço; Estação de Viçosa —
Linha Leopoldi-
na. Estação de Ribeirão Preto —
Linha Mogiana, Esta-
ção Baurú —
Linha Sorocabana. No inicio era cons-
tante o pedido “aos cuidados do agente da estação ”
: .
Algum dia serão arrancados os trilhos do chão de

nossa terra, mas tenho a impressão que por uma —
imposição de semântica histórica —
continuará o do-
mínio dos nomes das nossas velhas zonas ferroviárias,
como certas estrelas já desaparecidas e mortas, cuja
luz ainda continua ferindo a nossa retina. Aquelas li-
nhas distribuiram as populações ao longo de seus tra-

çados, como se fossem rios navegáveis, e tornaram-se
acidentes físicos tão assinalados, que a geografia hu-
mana os considera e os respeita, como uma armadura
de aço ligando os órgãos essenciais da pátria. (4)
(4) — Opina Pierre Deffontaines: “As divisões regionais acham-

se aqui totalmente na infância. Na falta de melhor adotou-se a di-
visão arbitrária criada pelas companhias de estradas de ferro e fala-
se correntemente na zona da Central, da Paulista, da Sorocabana,
da Noroeste, faixas de território que cobrem regiões as mais dispara-
tadas e que não podem absolutamente fazer as vezes de divisões
natuaris.” (Regiões e paisagens do Estado de S. Paulo — Geogra-
fia número 2 — ano 1 —
1935)
CONDIÇÃO DtCIMA QUARTA
**•« o CiOVUlNO MANDAK TKOrAS PABA
Ql’AL4)t'U rOVrO, A COUrASHlA BB OBBIGA A
rB« IMBIMATAMKVrC A Bl’A UIKTOBIÇAO. rOB
MCTADB DA TABITA EBTABCLBt-IDA. TODOB OB
MKIOS DB TBANBTOBYB Qi B PO«8l IB Jt A CMrBB-
CAB TAMBBM NBSTA COKOtÇAO OS rCBTBNCEN.
TBB AO GO\*BBNO Ql'B rOBBM ArBOnUADOB AO
BBBVKO DA USBA.
CONDIÇÃO DÉCIMA QUINTA
. rOB lOfAL rBBÇO BABA A COMTAXinA

TBANBTOBTAB OB rBEBOB E BBfB BESrECmOB
Gl ABOAB. rSBBTANDO O GOVBBNO OB CABB08
PBOnUOB B Ct>M A !trBrE8BABIA BBGmANÇA
Ebbbb duBB cláusulas sio apenas um eco da legisla*
çáo estrangeira, sem interesse no caso brasileiro .
CONDIÇÃO DÉCIMA SEXTA

o GOVBBNO GABAVTB A COMBANHIA O il'BO
DC S« DO CATTTAL QUE BUrBEGAB NA CONSTBL'-
CAO DO CAMINBO DE FEBEO DA UNHA nUNCI-
PAL POB VM BEGI LAMENTO ESPECIAL DO GO*
INTRODUÇÃO A HITSóRIA FERROVIÁRIA — 461
VÊRNO SERA DESIGNADO O MODO DE VERIFICA-

REM-SE AS DESPESAS DA CONSTRUÇÃO, DO
CUSTEIO, E A RECEITA REALIZADA; BEM COMO
AS ÉPOCAS E FORMA DO PAGAMENTO DO JURO.
CONDIÇÃO DÉCIMA SÉTIMA
A COMPANHIA FRANQUEARA AO GOVÊRNO,

PARA O CUMPRIMENTO DO ARTIGO ANTERIOR,
O EXAME DE TODOS OS SEUS LIVROS, PROPOR-
CIONANDO-LHE QUAISQUER OUTROS ESCLARECI-
MENTOS DE QUE POSSA PRECISAR,
CONDIÇÃO DÉCIMA OITAVA
ESTA GARANTIA É DEVIDA A CONTAR DO

PRIMEIRO DIA EM QUE ESTIVER CONCLUÍDA
CADA SEÇÃO DA ESTRADA, E FRANQUEADA AO
PÚBLICO, E SOMENTE PELO CAPITAL NELA DIS-
TENDIDO, CESSANDO LOGO QUE POR ESPAÇO DE
SEIS MESES SEJAM INTERROMPIDOS OS TRABA-
LHOS POR CULPA DA COMPANHIA; NÃO DEVEN-
DO CONTINUAR A OBRIGAÇÃO SENÃO DEPOIS
QUE, CONTINUADOS OS TRABALHOS, SE CON-
CLUA A SEÇÃO QUE FOI INTERROMPIDA, OU A
QUE FOI COMEÇADA DE NOVO, QUANDO OS TRA-
BALHOS TENHAM PARADO NO FIM DE CADA UMA
DELAS. CADA SEÇÃO CONSTARA PELO MENOS DE
TRÊS LÉGUAS, E SERA FIXADA SUA EXTENSÃO
DE ACÔRDO COM A COMPANHIA
. . . Eram a base financeira do contrato — a discu-

tida garantia de juros — as tres últimas cláusulas.
ADEMAR BENKVOLO
Um do6 pontos bastantes contravertidos na Indús-

tria dos transportes é a forma mais adequada para a
constituição das emprésas: particular — governamen-
tal —mixU. Em todos os paises houve esU preocupa-
ção. e quase todos adotaram os três sistemas, que apre-
.••entavam várias combinações.
Propriedade particular completa —
sem auxilio ofi-
cial como a Mauá. a Rio Claro, a Macaé-Campos; era o
tipo Inglês e americano;
propriedade mixU —
coroo várias estradas france-
sas. cuja construção era feiU pelos cofres públicos, e
a superstrutura e o tráfego corriam por conta das com-
panhias. (1)
propriedade particular recebendo subvenções do go-

vèmo — era o caso de muitas emprésas de navegação;
propriedade particular com subvenção quilométrica
como a Bahia-Btinas. a Oeste de Miius,
propriedade particular com garantia de Juros — era

o exemplo das principais ferrovias do Império, e de
algumas da Republica;
propriedade exclusiva do poder público — a E. F.

Central do BrasU e muitas outras.
Emprésas houve com trechos garantidos e outros

não garantidos.
^
Além destes favõres várias veies nossos govémos
emprestaram dinheiro a algumas companhias, para
fll -
R««U. ctmdKéw • UdíSo «
fíSSLÍIJSI
O Wto <to Mô» fo* p«to prto swéroo. • •
otelswM •« Uáfrgo • * eon»*nr«<*o
, mUnt*. otels«M
« mairnal rwUnU.
UitfM M
irwUlKêM-
prolongarem seus traçados ou para reorganisarem os

serviços, muitas vezes salvando-as de um colapso. (2)
Com o empréstimo para o prolongamento e melho- Empréstimo
ria da Oeste comprou-se a nova esquadra “legal” ferroviário
(2
comprando
cruzadores e 3 torpedeiros improvisados) que sob o co-
,
cruzadores
mando do almirante João Gonçalves Duarte entrou na e torpedeiros
Guanabara, em lo de março de 1894. Três dias depois
Saldanha, da Gama capitulou (asilando-se na corveta
portuguesa Mindelo), impossibilitado pela derrota de
realizar o plebiscito que prometera: Brasil Império ou
Brasil República ?
Entre nós o auxílio governamental tomou o as-
pecto mais lógico: a garantia de um certo juro ao ca-
pital aplicado na instalação definitiva da estrada Duas .
Garantia
grandes leis orientaram esta política racional de pro- de juros
teger o crédito dinâmico da nação —
a lei de 1852 e a
lei de 1873.
José Luiz Batista, na sua memória “O surto ferro-
viário brasileiro e o seu desenvolvimento no Segundo
Reinado” (apresentada ao Terceiro Congresso de His-
tória Nacional) divide a história ferroviária dessa época
,
nos períodos de influência daqueles dois decretos, tão

decisivos foram os mesmos para a vida de nossos tri-
lhos.
Picanço — contemporâneo dos fatos e por isso
(2)— Um desses emprçstimos talvez tenha alterado nossa his-

tória politica. Em 28 de setembro de 1895, na câmara, fala o deputado
Serzedelo Correia:
“E’ incalculável a soma de benefícios colhidos pelo tesouro
nessa operação; e desgraçado deste país si, ao deixar eu a pasta da
Fazenda, quando meses depois acendeu-se na bahia desta capital a
revolta que convulsionou durante nove meses todo o Brasil, des-
graçado do govêrno de então si ele não tivesse contado com a pre-
vidência do ministro que deixava a pasta das finanças e que acumu-
lara no erário público cerca de cinco milhões de esterlinos, dos quais
nada menos de £ 3.700.000 provinham do empréstimo da Oeste de
ADEMAR BENtVOLO
mais sujeito a que a outras circunstâncias

éies — di
vide em a aludida crónica: antes, durante e
Irès épocas
depois da Guerra do Paraguai, fixaçáo de idéias mais
histórica que orgânica.
Como modesto íerroviário. apenas com o direito de
cihar para os trilhos ? deles extrair sugestões, penso
ûe a bitola larga e a bitola estreita podiam também
indicar periodos de caráter distinto. A bitolîarga do-
minou até 1871. de modo que seu período é o da lei de
1852. tanto assim que as garantias da lei de 1873 só
beneficiaram estradas estreitas, embora o decreto nào
Indicasse o gabarito.
a Guerra do Paraguai terminou em 1870. os
Como
dois iniciais da dlvisáo Picanço coincidem
períodos
também com a influência da lei de J852 e com a pre-
dominância da bitola de 1.60. Para fixar idéias, pode-
mos assim considerar o ano de 1870 —
mais simpático
I memória —
como um dos marcos divisores da história
de nossos trens, durante o Império. A moderna orienta-
ção de generalixar a bitoU larga, vai caracterizar o do-
mínio da bitola estreiu como a nossa “idade média”
ferroviária.
A providência sobre a garantia de dividendos da

lei641 de 26 de Junho de 1852 —
assinada por Gonçal-
ses Martins, parece que foi aplicada originafiamente na
Rússia, pais cuja extensão territorial deu aos seus pro-
blemas ferroviários aspectos muito semelhantes aos
dos nossos. Sabemos, porém, que várias nações adoU-
rmm simultaneamente a mesma providência, sem gran-
de varlaçio nas taxas de garantia.
Os 5' assegurados Inicialmente pela lei brasileira
>
eram também a base para a East Indian Railway, a

Oreal Indian Peninsula, a Madras Railway, as ferro-
vias suécas. a linha de Lucca a Pisto>’a do govêmo tos-
cano. Na América a taxa de 6% existia no Canadá, nos

Estados Unidos e no Perú, enquanto a França pagava
4% a várias ferrovias. Estes dados são de 1853, comu-
nicados peio nosso representante em Londres (Relató- .
riodo ministro do Império —

1853) Perdonnet, no seu
.
tratado clássico, nos ensina que a Rússia, a Holanda e

a Dinamarca pagavam 4% .
Em nosso direito administrativo a providência sur-

giu em 1851, para proteger a cabotagem, com o prazo
limitado em vinte anos, porém só foi aplicada às em-
presas de transporte térrestre . Como a fixação do capi-
tal inicial era-muito mais segura e mais facil, sem dú-
vida, no caso das companhias de navegação, parece te:
havido um contrasenso. Entretanto, como os navios
eram poucos, ficando apenas um em condições
às vezes
de viajar, foi mais acertado dar à navegação o amparo
das subvenções, na razão direta do número de via-
gens. (3)
A lei 641, dando a proteção do govêrno imperial
aos empreendimentos de transporte, só atingia as es-
tradas de interesse geral. (4)
Foram assim concedidas com a garantia de juros
de 5%, e ficaram possuindo vantagens idênticas de pra-
zo de resgate (30 anos) prazo de monopólio (90 anos)
,
garantia de zona (10 léguas), isenção de direitos de
(3) _
Devia ser medida adotada vários anos antes, pois o Dr.
Cochrane a solicitou para a sua malograda Rio-São Paulo, obtendo
parecer favorável do Conselho de Estado em 30 de dezembro de
1848, embora o legislativo não efetuasse a concessão da garantia,
segundo nos informa o operoso mestre conselheiro Manuel da Cunha
Galvão, em sua fecunda “Noticia sobre as estradas de ferro do
Brasil” (1869)
(4) _Assim a garantia de juros não beneficiou a E. F. Mauá,

Çiue percorria apenas um municipio. O seu
grande concessionário a
reclamou mais tarde, enfrentando a má vontade de Paraná. Venceu
na câmara, mas no senado o pedido foi arquivado. O precedente
era efetivamente perigoso: podia interessar até as linhas
vicinais.
ADEMAR BENÉVOLO
importação, direito de desapropriação, as seguintes U*

nhas troncos :
\ 1852 — Recife ao São Francisco — tráfego 1858;

1853 — Bahia ao Sáo Francisco — tráfego 1860;
1855 — Pedro — Rio de Janeiro ao Sáo Fran-
II
cisco — tráfego — 1858;
I
1856 — Santos ao Rio Claro (sub-afluente do Pa

1
j
-A
raná) — tráfego 1867. {i
Pkxno dm Era de fato um plano nacional, Já por interessar *4
ioção da aos grandes centros de irradiação do nosso povo, llgan- i

t
imi 16411852 do-os aos rios navegáveis. Já por dar um caráter geral a i
nossa legislação de transportes, pois além das vanta- I
gcns as obrigações contratuais também eram genéricas, ^
aando ao conjunto o caráter de código especifico e subs-

tantivo. Os ventos sopraram favorávelmente ao siste-
ma. completando-o na adoção da bitola larga (1.60m),
sem que houvesse a intenção do legislador.
O Império, indiferente a principio 5 realidade íer- 1
roviária, naquelesquatro anos —1852 a 1856 —
des- i
contava o tempo perdido, e enfrentava o problema com

]
o espirito amadurecido pela meditação. Porém a mola ^
vital do organismo foi a garantia de Juros; sobre as ta-

xas que vieram a existir devemos nos demorar um J
pouco. \ I
Os concessionários das do Recife, da

vias férreas
^
Bahia e de Santos transferiram seus privilégios a com-
panhias inglesas, com sède em Londres, onde os acio-
nistas das ferrovias das índias recebiam também a mes-
ma taxa de 5%. Sérgio de Macedo — representante
r brasileiro na Orã Bretanha —achava que, sendo 4,5% ]
o Juro de nossos empréstimos externos, a taxa de 5%

la ser de mau efeito financeiro. Estava longe de supôr
uma nova falta de lógica, esta de fato de caráter bem i
extranhavel
n-i
As duas estradas do norte nasceram no meio de

grande rivalidade, ambas anciosas pelo dia feliz de re-
ceber na estação central o primeiro vagão do São Fran-
cisco. Pela eficiência dos irmãos De Mornay coube a
primazia da concessão à ferrovia pernambucana, e em
Londres o noso ministro facilitou muito mais a sua or
ganização que a da sua rival, por acha-la mais promis-
sora, o que foi recebido com desagrado por todos os Fovôr não
baianos Estes resolvem então dar, pela província, mais
. pedido pelos
2% além dos 5 já garantidos pelo govêrno central: lei acionistas
provincial 500, de 15 de maio de 1854.

Este fato histórico de emulação regional ia deter-
minar, embora seja inacreditável à primeira vista, con-
sequências financeiras de aspecto permanente e funda-
mental, para nossa indústria de transportes.
Foi simplesmente vultoso o prejuízo que pesou
sobre duas gerações porque, entre 1852 e 1855, alguns
estadistas baianos, deuma ingenuidpde simplesmente
macreditavel aos nossos olhos de hoje, olhavam para o
Rio São Francisco como os devotos deste santo, a es-
pera de seus milagres. (5)
Um fato longínquo, em região quase antípoda, veio
em certo momento dificultar a organização das compa-
nhias ferroviárias. A guerra da Criméia. Escrevendo
de Londres dizia nosso ministro Macedo, em ofício de 23
de setembro de 1853 :
“Se, pois, de abril de 1852 até janeiro de 1853, era

fácil obter capitais em garantia de 4,5% de juros, des-
(5) São muito raros os rios com nomes religiosos. Uma exce-
O nome certo é Rio de São Francisco, como Geraldo Rocha
intitulou seu expressivo livro de amôr filial. Havendo vários ção — um rio
santos com tal nome, convem elucidar como relativo ao grande rio o canoriizado
São Francisco das Chagas, São Francisco de Assis, São Francisco
da Pobreza, a segunda encarnação do Cristo. O rio copiou as virtudes
do padroeiro —
útil, magnânimo, paciente, alegre, sofredor e uni-
versal .
ADEMAR BENEVOLO
de 6 de Janeiro até 20 de junho tomou-se problemático

obté-la ainda com a garantia de 5' e de 1 de setembro
! ,
corrente em diante se tomou impoairel obte-la ainda

que ae ofereceram 6^**. (Relatório do ministro do
Império —
IBM).
Justamente nesta época dificil os capitalistas bri-
tânicos sáo procurados, para se interessarem em ne-
gócios ferroviários de nossa terra, e mostram-se natu-
ralmente sem grande vontade, com receio de se esten-
derem pela Europa as consequências diretas da guerra.
Entretanto a 13 de outubro de lftS3 —
sete mèses
antes da garantia baiana supletiva dos 2^ tinham —
eido aprovados os estatutos da companhia pernambu-
cana (decreto 1246), o que prova que sua incorporação
Já estava assentada na Orá Bretanha, pois deles Já
constam dispositivos, no sentido de se transferir o pri-
vilégio dos De llomay para a emprèsa cessioná-
ria (6).
Pernambuco também vota mais 2 % de garantia
GonniRas (leide 21 de setembro de 1854), para enfrentar o le-
SWllirqi vantamento de capitais em igualdade de condições, e
cm Londres o conselheiro láacedo põe as mios na ca-
teça. Acostumado a viver e a lidar em um meio co
mercial. em que se discute longamente diferenças de
laxa até de um quarto |)or cento, via-se agora por assim
aiser desautorado. pois realizara um negócio conseguin-
IS) — Ab vím Mrr fi tScallxadM naijutl* momento htMSrteo.

áope nde odo inesavelmento So preoUsto • do crédito do tovémo.
«ran foot* de rivaUdades refionau. e oe numinenaet náo dor-
miam. eeUndo também, para cbamarts doe tnteraamdoe na linha Rio-
Minaa-SSo Paulo (que veta a eer Pedro tl e Central do BraBil). ain-
da em orsnniBscSo. o euplemento de t%. em lei provincial nümero
T14. de 1S54
A rodBBBm da Unifto e Indústria Umbem era filha de Deus
S% da província liei deS de outubro de 1SS4» e 2% do centro tdec.
1» de marco de IMS).
Outros paiecB Bulamericanoe adotaram também a taxa de T %.
depois do noaao erro.
do 5% —
taxa mais elevada que a dos nossos emprés-
timos, e já consagrada pelo nosso excelente crédito na-
quela praça —
e, repentinamente, os seus apresenta-
dos oferecem o super-juro de V/i Certamente ele man-

.
dava dizer que os capitais estavam dificeis na ocasião,

mas não era pela taxa oferecida e sim por motivos in-
ternacionais, que iam se tornando mais favoráveis. (7)
Passados os miaus efeitos e as apreensões da guerra
da Criméia, o crédito tornou-se facil novamente, bai-
xando a taxa de oferta a 3,59c no primeiro semestre de
1855, já passados os perniciosos efeitos da degradação,
que consagraram, a taxa de 771 como uma constante
ferroviária brasileira durante muitos decênios.
A realidade foi dura. As primeiras estradas des- O prejuízo —
mentiam as esperanças, principalniente a da Bahia, um faio
variando assim as decepções na razão inversa das pro- ronsumado
messas. A guerra do Paraguai —
outra guerra atra-
zando os nossos trens —
prejudicou o progresso geral
do país, e o seu término coincidiu com um dos pontos
de realce no gráfico histórico de nossas linhas.
Como sempre acontece procurou-se a causa dos in-
sucessos, e várias causas foram consideradas gerên- —
cia insuficiente, a construção muito cara, a pequena
quilômetragem das linhas permitindo a concorrência
dos tropeiros, e dos estudos e reflexão de todos os fa-
tores a respeito surgiu a lei de 1873, (de 24 de dezem-
(7) —
Os capitalistas naturalmente achavam graça no aumento
de uma taxa considerada suficiente, mas aderiram logo à idéia,
e o proprio ministro Sérgio de Macedo teve de colaborar no absurdo,
em correspondência relativa ao privilégio Cochrane (futura D. Pe-
dro II)
“Em ofício de 23 de outubro de 1854 o senhor conselheiro Sér-
gio fez ver que os concessionários e contratados, depois que viram
os planos dos snrs. Warings e Austin, acham que a estrada de ferro
é de uma impraticabilidade comercial, e que não será possível levá-
la a efeito sem lhe garantir 2% mais, como fizeram as províncias da
Bahia e Pernambuco.” (Manuel da Cunha Galvão —
Noticia sobre
as estradas de ferro do Brasil — 1869). ,
470 — ADKMAR BENtVOLO
Ui d« 1873 — bro), cujo artigo primeiro declara que a lel de 1852 fi-
orig*m da cava assim alterada:
bitola
métrica
A garantia a máxima seria de 7%, ^
empresas cujo
plano Inicial provasse que a exploração comercial alcan-
çaria 4% de renda liquida;
só seriam beneficiadas as linhas ligando os centros
de produção e os de exportação;
cada província aó podia ter uma estrada garantida;
a soma do capital garantido em todo o Império
não excederia de cem mil contos de réis;
o prazo de garantia de Juros era de 30 anos.
Em resumo: A taxa de garantia continuava a mes-
ma, sendo estendida js estradas que tivessem interesse*
provincial, e o prazo de garantia —
esU foi flnancel
ramente a maior diferença —
seria limitada a 30 anos,
não abrangendo portanto todo o prazo do privilégio,
como acontecia com a lei de 1852,
SubvoDçào A nova lel previa outra modalidade de auxilio a —
quilométrica subvenção quilométrica, até 20% do orçamento apro-
vado (dec. regulamentador 5561, de 28 de fevereiro de
1874—-art. 15). (8)
Crockatt de Sá —
no Congresso de Engenharia e
Indústria de 1900 chama a lei de 1873 de “lei fatal”.
<•> — A tubvcncAo pamva $er propriedade da empréM. e

nSo cra ooniidrrada divida ou obruiacio em caao nenhum. A Com-
panhia da E f. Rcaende a Areiaa (Resende a Bocaina) recebeu da
província flununenae a aubvenîo de 225 contos, por 26 qulléine-
t'os. em irTS, quando ae Inaugurou, e mais Urde vendeu a ferro-
via è UnlSo, tendo o Estado do Rio reclamado a devolucéo daquela
importância. Levado o caso ao Supremo Tribunal Federal. 4ate de-
cidiu por unanimidade a favor da companhia, pois a garantia qui-
locnétrica “nâo é onua real que grave oa bens .carece de formalidades
kgais da hipóteca convencionaJ'’. (Revista de Direito — dirigida
por Bento de Faria —outubro de ISIS).
Outras tinhas subvencionadas petas provindas: Oeste de Minas.
Lropoldina (trechos minelroa). Bahia e Minas (subvenção dupla).
Santo António de Pâdua (fluminense).
O govérno central nâo subvenciooou nenhuma estrada direta-
porque “foi a porta larga aberta de par em par ao mais

levoltante abuso”, produzindo linhas eleitorais, linhas
sem importância, ao menos consideradas do ponto de
vista do interesse geral do país (Revista do Clube de
.
Engenharia do Rio —
Fev^ 1901 Teve a desaprovação
.
de Fernandes Pinheiro, de Pedro Luiz Soares de Souza,

defensores do decreto; recentemente José Luiz Batista
em seu “Surto ferroviário brasileiro no Segundo Reina-
do”, também proclama a benemerência de tal lei (9)
O engenheiro Pedro Luiz Soares de Souza liga a lei
de 1873 ao decreto do Ventre Livre, de 1871, repetindo-
A simbiose
se assim o paralelismo de vinte anos atrás; a lei de 1852 trilho
criando as ferrovias como consequência da lei de 1850, escravo
abolindo o tráfico; necessidade de um transporte, que
não empregasse os braços humanos necessários à en-
xada, braços cuja entrada no país desaparecia no mo-
mento. Em 1871 fechava-se a fábrica do parto as —
negras começavam a gerar homens livres — e os escra-
vos eram poucos para serem desviados do eito.
Assim a crônica dos nossos transportes corre ao
lado —
como uma sombra —
da história social de nossa
terra, mas corre atrás, e não na frente, como uma van-
guarda civilizadora arrastando os espíritos retrógrados.
O regimem social caiu de podre —
fomos a última na-
ção cristã a conservá-lo, e os nossos trilhos foram sur-
gindo nas oportunidades e na medida dos interesses
dos escravocratas, cujos representantes repetiam, no
parlamento e no Conselho de Estado, as fórmulas con-
sagradas do liberalismo inglês, embora em suas fazen-
das assistissem o “feitor” meter o chicote nos negros,
como lembrou o jornalista Azevedo Amaral,
( 9)_ o dec. 5561 de 1874 (art. 21 parág. 5) impoz o domicüio

de evitar a repetição
legal do Império para os concessionários, a fim
do caso de Mauá com a S. Paulo Railway Regulamentou a
lei der
1873.
477 — AOCMAR BENCVOLO
Em 1882 reime-se o Primeiro Congresso Es-

tradas de Ferro do Brasil, no Clube de Engenharia
do
Rio. ambos presididos por Fernandes Pinheiro, concla-
ve cuja imporUncU e prestigio se define por um fato:
todas as suas sessões —
em número de irere foram —
assistidas por D. Pedro n.
A questão da garantia de Juroe foi ventUada em
grande amplitude, sendo mesmo c<xisiderada a de
vulto, e aqui nos interessaremos mais pelos
aspectos re-
laUvoa ao caráter geral deste livro —
as consequências
resultantes para a econofnia nacional, para nossa
in-
rtústrla, para as finanças públicas, para
o desenvolvi-
mento do espirito de emprésa entre nõs.
Esse “espirito de empresa”, a ser desenvolvido em
nosso meio pelas companhias ferroviárias, foi uma das
preocupações de Mauá e de Crlstiano Otlonl e de Ta-
vares Bastos e de Marlano Procõpio —
verdadeiro sts
tema de forças contra o meio viciado da economia es-
cravagisU da época.
Todos os capitais brasileiros estavam até entáo
ocupados na economU indivIduaILsU da lavoura, cada
f&ienda consUtutndo ura raundo a parte —
verdadeiras
Ilhas — e em muitas delas se dlxia com orgulho: só com-
:>raroos sal e pólvora. Fora disso um únko negócio
coo-
eegulra reunir capiUis esparsos —
é triste disé-lo mas
é uma afirmativa de todos os hitoriadores —
o tráfico de
«ct^vos. Só para estabelecer e susteniar, 4S vezes no
meio de grandes perigos, a mais nefanda das finanças, é
que o espirito associativo do brasileiro existia. (10)
****
T V**' Jura* * amorUsaçSo reranlKda Ottoni
panvti ao iorériM tonar dlnhrlra «mpaãftaòo. «mitruir
a 11-
a pas»r rm pouco maia da SO anoa o ruato tout podando
^try r o trálaso í ínàúMti» particular. Prafrria porém a
^ farantla
"** • P^livwdada particular da ampraaa. paU “coo-
vanioncia da reunir por mato da acéaa aa doa particulara
para ampraaaa da uUlldada pdbllca. da oacionaliiar
a daaatnrohrar e
473
Não tínhamos indústria e o comércio era

também
individualista, sem nenhuma grande firma coletando
contribuições de muitos sócios. A realidade bancária
era também pequena, composta de estabelecimentos
que só podiam refletir, como se fossem espelhos,
uma si-
tuação de desconfiança ou de indiferença pelo
crédito
coletivo.
\ amos considerar este espírito de associação, essa

capacidade de iniciativa, através de nossa rede ferroviá-
’ia, no fim do Império Pelo relatório de 1887 das Obras
,
Públicas, na atmosfera dos

juros e das subvenções asse-
gurados pelo govêrno central e pelos govêrnos provin-
ciais, surgiram e viveram as seguintes
companhias: Tráfego
The Imperial Brazilian Natal and Nova Cruz Ry. Co. — subvencio-
The Conde d’Eu Ry. Co. —
The Great Western of Bra- nado —
zil Ry. Co. —
The Recife and S. Francisco Ry. Co. — 1886
The Alagôas Ry. Co. —

The Timbó Branche Ry Co. .
—
The Bahia and S Francisco Ry Co
.
Comp Tram . . — .
Road de Nazaré —
Brazilian Central Bahia Ry. Co. —
Comn, E- F. Bahia e Minas Comp. da E. F. Santa —
Izabel do Rio Preto — Comp. E. F. Carangola —
Comp. E. F. Rezende — Comp. E. F. Leo-
e Areias
poldina —-The Minas and Rio Ry. Co. — Comp. E. F.
Juiz de Fora a Piau — Comp. E. F. Oeste de Minas —
The Minas Central Ry Co — The S Paulo Ry Co —
. . . . .
Comp E F Sorocabana — Comp S Paulo e Rio de

. . . . .
Janeiro — Comp. E. F. Mogiana — Comp. E. F. Itúa-

na — Comp. E. F. Bragantina — Compagnie Géné-
rale des Chemins de Fer — The D Thereza Brésilien.s .
Christina Ry. Co. — The Brazil Great Southern Ry.

Co — Compagnie Imperiale du Chemin de Fer do Rio
.
Grande do Sul — Comp Brasileira E F Porto Alegre

. . .
B Nova Hamburgo e The Southern Brazilian Rio Gran-

de do Sul Ry. Co. — ,
todas elas em tráfego.
... 1.
f
ADEMAR BENÉVOLO
Os trechos garantidos, em data de 31 de Junho de

1886, somavam 3.713 km., e representavam somente pa-
ra os acionistas brasileiros o capital de 60 mil contos.
Convém elucidar que vArias dessas estradas construi-
ram alguns trechos sem garantia de Juros, ccuno a Mo-
glana. a Sorocabana. a Carangola. a Leopoldina. a Itua
na. a Oreat Western.
Trótego A réde sem garantia de Juros nem subvençio, exis-
tente na mesma data. era composta dos trechos acima
mencionados e das linhas das seguintes emprésas: Im
peiial Comp. de Navegação a Vapor e E. F. de Pe-
trópoUs (E. F. MauA) —
Comp. E. F. Príncipe do
Orio Pará, Comp. E. F. do Norte —
Ramal de Canta*
galo (propriedade individual do Visconde de Nova Fri
burgo) —
Comp. E. F. Macaé a Campos Comp. £ —
F. Baráo de Araruama —
Comp. E. F. Santa Ana —
Comp. E. F. Santo Antonio de Pádua Comp. E. F.—
Comércio e Rio das Flores —
Comp. Ramal Bananalen-
se — Comp. PauUsU de Vias Férreas e Fluviais —
Comp. Rio Claro.
Esta réde nio subvencionada apresentava um de-
senvolvimento de 1603 km. em 1886. e era a maicr ex-
pressio da iniciativa de capitais brasileiros livres em
nosso melo.
Em 1882 represenUvam 10 mil contos, que somados
are nossos capitais das linhas garantidas perfaxiam 70
milhões de cruxeiros. (11)
Completavam a nosa réde de trilhos as linhas ofi-
daU: Sobral. Baturlté. Central de Pernambuco. Sul de
<11> —o eaolUl «tlninfclro foi Suat vctat m»ia aralUdo —

Capbal conUM. wiMlo UI SSI So* lnSl«M •
•strongalro
14S IBS
«IMW • in dot Hmtí» Umbém uma

tmido 1817
A «xunaáo loUl corrwpondrat* «r* 5 048 km., p^quana ^
pMt«
to-
da
capKala braallalrot sas Mtradaa d« orlcam turopéia.
Pernambuco, Paulo Afonso, Alagoinhas a Joazeiro, D.

Tráfego
Pedro II, Rio do Ouro, Taquari a Cacequi (do Impé-
oficial
rio) e Santo Amaro e Cantagalo (Bahia e Rio de Janei-
ro), com 1855 km., ainda em 1886.
O desenvolvimento total era de 7173 quilômetros.
( 12 ).
Até que ponto a garantia de juros das nossas vias
férreas ativou ou fez nascer o espírito de emprêsa, que
as inteligências mais equilibradas consideravam como
um de seus benefícios? No congresso de 1882 foi dos
pontos mais contravertidos (por Pedro Betim Pais Le-
me, Oliveira Bulhões, Crockatt de Sá, Miguel Burnier,
Inácio da Gama Cockrane e outros), e, depois de con-
siderados seus inconvenientes (“plano inclinado peri-
gosissimo aos cofres do Estado”, capaz de “matar o ver-
dadeiro espírito de iniciativa particular”, segundo o
Remádio
relatório da comissão), foi resolvido manter a garan-
ou veneno?
tia de juros até â taxa dos fundos públicos, a subven-
ção quilométrica a título de empréstimo e a co-partici-
pação nos trabalhos construtivos.
Era dificil um serviço de natureza pública dar lu-
cros superiores a 7 %, e assim não havia interesse por
parte das administrações ferroviárias em si incompati-
bilizarem com os seus freguezes ,com a política regio-
nal, com a imprensa
Alguns nacionalistas acham que o capital estran
geiro importado sob a garantia de juros de 7%, pertence
à categoria das finanças colonizadoras, provindo da in-
(12) —
No fim da monarquia atingimos 9.500 (média anual
257 km —
1852 a 1889), em terrenos mais acidentados que os percor-
ridos pelas linhas do período republicano. Tal quilometragem nao
pode ser usada como analogia com o progresso de outros países, mas
sim considerada dentro de nossa realidade, onde ela foi naquele
período histórico a mais elevada afirmação da nossa força, repre-
sentando sosinha um valor maior do que todos os outros empreen-
dimentos industriais do país, excetuados os estabelecimentos da
indústria agrícola.
— AOCMAR BENÉVOLO
fluência econômica das nações mais ricas sobre as mais i
fracas. Entretanto os ingleses )á tinham aceito a taxa ^

de 5%. quando os baianos ofereceram mais 2 % .
Erro limi- As leis de 1852 e 1873 tinham um aspecto sincero

tado polo — nâo se metiam na parte técnica. Os legisladores —
Wmpo patriotas e otimistas —
nio fm-arn além do lado finan-
ceiro. e deixaram constiuir as ferrorias adequadas aos
seus fins, e é interessante verificar que. apesar de tal
liberdade de açio. as linhas de 52 foram de bitola larga
e as de 73 foram de bitola estreita.
dK'
Na Europa o “estreitamento” também se verificara,
como consequência de uma padronizaçio. e no Brasil
atuaram forças econômicas, e o desejo de beneficiar a
maior porçlo do território pátrio.
Para o fim da monarquia acentuou-se o espirito
anti-econômico de construir linhas cada vei mais ba-
ratas. e as condições técnicas passaram a um gráu tris-
te: rampa de 3%. raio de 110 metros e tangente inter-
mediária de 10 metros. Parecia quê era descer demais,
mas essa técnica de avarento foi agravada por outro li-
mite inferior: custo quilométrico de 30 contos.

Os extremos, porém, se chocam muitas vexes, e as
Nom fiaonço*
denominadas oficialmente “Unhas econômicas” náo
Dom oco-
notnia custaram pouco dinheiro, e foram para a exploraçáo co-
mercial as mais anti-econômicas de todas as estradas.
O “forfalt” para o quilteietro anulou o cuidado
«is» — Croduitt d» Sé — engvnbetro d« Unto* mérUo» — â*-

«MB dapte:
•Cu p«w aOniiar So nmmt Sm documcoto* qu« tcnbo
ctXHultedo p«T» podar orsaatzar o mou Cédico da Víkéo. doeu-
Bwnlao quo publicarri rarlfleo-» qoo • gormntio do 5% «ra ocolU.
COMO tuobécB quo «rtro oo buuiuolroo quo ootwtttuiram coml»-
•io oaaiTTr^do do low • «íolto • cooMrucSo da Coatral do Bra-
«I nmltoa optaaraa pola dUponoi da garanUa. eotondondo Incoo-
vcBloalo a ftacaluacSo aloucioaa do goréroo. quo o (ato da garantia
éTSm aM T^tal omprogado autortaarta o )u>unc»ria.*
(CongroaM do Cagrnharta o ladóitiia 1S00>.
L-
com o orçamento total, e os construtores desenvolveram

demasiadamente os traçados,
multiplicando aquelas
•
condições calibradas tão inferiormente, obrigando a tra-

ção a um trabalho muito maior para o transporte en-
tre os pontos extremos. (14) Aumentaram de muito as
despesas com trilhos e acessórios.
As cargas, pela doutrina tarifária de Solacroup,
O pedágio
devem deixar nos cofres da emprêsa o sobre-valor adqui- do chão
rido pelo seu transporte da origem ao mercado de ven-
da, mas as ferrovias super-desenvolvidas tinham polí-
tica contrária: o excesso da quilometragem consumia
aquele benefício comercial, como se o próprio solo co-
brasse a sua quota de pedágio. (15)
Assim pasamos de 1853, data da concessão da Ba-
nia ao S. Francisco, “estrada que devia ser igual às
melhores da Europa”, para o fim do Império, quando
Teixeira Soares declara que estávamos construindo as
piores estradas de todos os países. (Carta aberta ao en-
genheiro Geraldo Rocha) .
(14) —Na Argélia, quando esta região era um

simples protetora-
Medor renda
do, o regimem ferroviário garantido pela França era o seguinte:
“Le systéme des forfaits d’étab)issement et celui du revenu poT "forfáit"
kilometrique minimum garanti ont permis aux concessionnaires de
quilométrico
realiser des benefices, Dans Tun et Tautre cas, en effet, les Compag-
nies ont intérêt à établir les lignes au meilleur marche possible, Ic
revenu étant d’autant plus élevé que le capital dépense est plus
fc.ible.” (René Thévenez — Legislation des Chemins de Fer — Du-
r.od— pág. 62).
Garantida a renda liquida minima por quilómetro, os concessio-
nários muito naturalmente construiram a linha da forma mais fa-
vorável a sua exploração, sendo preferivel obter rendas bem acima
ria mínima em determinada extensão, do que desenvolver esta des-
necessariamente e receber apenas a garantia do não prejuizo.
(15)— Estas considerações são mais legítimas ainda para o caso
da São Paulo-Rio Grande, que não é uma linha de espigão, nem
se desenvolve na meia encosta de uma vertênte, mas que, ao con-
trário, vai cortando vários contrafortes da Serra do Mar, e atra-
vessando muitos cursos d’água, inclusive grandes rios.
A São Paulo-Rio Grande é uma linha “colonial”, uma linha
“recolonizadora”, no sentido de nos tornar ainda mais dependentes
do capital estrangeiro, mau grado os capitalistas europeus que de-
sejavam construi-la em condições técnicas racionais, capazes de tor-
ná-la uma estrada comei'cial e estratégica,
«7t — ADEUAB BENCVOLO
Apesar de tio precária situação a nossa política

ferroviária se agravou com a Republica, que, pelo de
ereto 862. de 16 de outubro de 1890. —
estabelecendo um
sistema geral de viação —
tomou tais limites técnicos e
tão baixo custo quilométrico como paradigmas, quando
na monarquia os mesnu» elementos, embora constas-
sem de vários privilégios, não eram parte de uma lei
geral de concessões.
Multa tinU correu sòbre o papel em artigos de Jor-
nais, em livros, em conferências a favor e contra os
juros garantidos.Os combatentes terçaram as armas
e os prelosgemiam André Rebouças
. . . com o en- —
tusiasmo que colocava em todas as campanhas era —
{tartidárlo da garantia, e escreveu um livro, em 1874.
para fixar seus pontos de vista; A garantia de Juros —
Rio —Tlp. Nacionjü (atual Imprensa Nacicmal).
Argumenta com o caso das estradas paulistas ga-
rantidas —
Ituana. Sorocabana. Mogiana e São Paulo-
Rio, que estavam surgindo sob os melhores auspícios,
mas esquecia-ae de que São Paulo não era um exemplo
muito convicente para tirarmos conclusões sòbre o resto
do pais.
Os adversáuios contra-atacam, disendo que havia
boas emprésas de obras públicas sem Juros garantidos,
mas Rebouças lembra a diferença entre essas empresas
c as vias férreas. Estas viviam do que lhes trazia ex-
pontanearoente o público, e as empresas de águas e es-
gõto eram procuradas pelos proprietários das zonas ser-
vidas ou compulsoriamente, pelas leis municipais, ou
{lela falta de serviço concorrente, o que não acontecia
nos transportes, pois as tropas de muares durante

muito tempo existiram ao lado das estradas ferradas.
Rebouças lembrava ainda que as companhias de gás
tinham centenas de fregueses certos nos lampeões das
ruas das praças, pagos peJos cofres públicos, podendo

e
as mesmas viverem deste recurso, e contar com a con-
tribuição dos particulares para seu lucro e para as des-
pesas do capital (amortização e juros) (16) .
O fato de nossa moeda ter decrescido de valôr des-

de a origem de nossas estradas até a data dos seus res-
gates, fezcom que os preços destes e as garantias acu-
muladas fossem muitas vezes superiores ao capital his-
tórico de cada linha, mas isso não é prova contra uma
instituição universal, que deu bons resultados até hoje
em vários países Além disso, ou pelas dificuldades de
.
construção, ou pela necessidade de importar mão de

obra especialisada em um país dominado pela escravi-
dão, ou pela inexperiência de nossos engenheiros fiscais,
ou pela má fé dos contratantes, o fato é que as nossas
primeiras estradas sairam muito caras, e, como não
passaram além da área pisada pelas “tropas”, sofreram
a sua concorrência; são circunstâncias relacionadas a
t‘asos especiais, que não podem invalidar uma medida
de ordem geral. (17)
(16) — “No mesmo caso está a Rio de Janeiro City Improve-

ments Company, que também não tem garantia de juros explicita,
mas tem-na efetivamente no serviço obrigatório e no pagamento
direto pelo tezouro nacional da taxa de 60$000 por prédio, servido
pela companhia.” (Garantia de juros —
pág. 14).
(17)— Um caso de garantia de juros foi a última parcela de

uma soma — a queda do govêrno provisório de 1889.
“Aquelas sessões continuaram a celebrar-se, no meio de tal
atmosfera, até a última, que foi a 17 de janeiro de 1891.
Tratou-se nesta sessão de conceder-se garantia de juros para
as obras do pôrto das Torres, no Rio Grande do Sul: concessão que
Deodoro prometera a um amigo pessoal. O ministro da Fazenda
(Rui Barbosa) que não pudera comparecer, mandou por escrito o
seu voto, absolutamente contrário tanto a essa como a outras ga-
rantias de juros.
Os ministros presentes foram todos do mesmo parecer. Deodoro
faz questão fechada. Mostrando-se firmes os ministros, declara êle
que então deixará o govêrno.
Mas longe disso: no dia 21 concedia êle a demissão coletiva do A queda
ministério; e no dia seguinte entregava a sorte da ditadura ao Barão
de Lucena.” (Rocha Pombo. História do Brasil —
volume único — do govêrno
pág. 509 —1948). provisório
AOCMAR BEStVOÍX)
»
Entre os defensores atuais da garantia de juros po-
demos ciUr o veterano Airosa Oalvâo. da Companhia
Paulista, a cuja sombra nós também acampamos.
3á em Sáo Paulo as estradas reagiram bem e com-

pensaram a adoçáo do sistema. A Santos-Jundiai inau
{pirou seu tráfego em 1867. necessitou da garantia de
juros até 1874. tendo renunciado mesma em 1889,
]>ara nio continuar a dividir com o govèmo os lucros
excedentes de 84t, como regia o contraio. Até 1874 re-
cebeu dos cofres públicos c 518.443, e de 1874 a 1889
entregou ao poder público £ 934.457, havendo a favor
do último um saldo de 416.014. sendo éste saldo dividido
em duas partes: cinco sétimos pertencentes ao govémo
central e dois sétimos ao govémo paulisU. pois o Impé-
TiO garantia 5*» e a província 2^ (18)
A Paulista recebeu do tesouro estadual a imporUn*

cia de 376:2858000, referente 4 garantia de dividendos
no periodo da construção, pois logo no primeiro ano de
tráfego deu renda superior àquela taxa, tendo restituí-
do a quantia recebida entre 1874 e 1882. Desistiu da
própria garantia, pelo contrato de 1877
<lSt — Renato Mendonça, que em tomo do Baréo

de
de Penedo
noaaoa
revelou tanta coèaa inlereaaante para a hiatortografta
tranaportca. Informa, dtando aa "Memórlaa" de Oliveira Uma. que
aquele grande dlplomaU foi tranafertdo de Londraa para Parla, por
nSa tclar ‘baatanU oa Intereoaee da taaenda pública com relaçSo *
d'vtoio de lucraa prevtau no contrato de garantia de Juroa coro a
rrtrada de ferro de Santo» a Jundlai". Renato Mendonça acha que
cauaa real da aaida de Penedo de Londraa. onde aervla há 28 ano»
cteno noaao reprmenUnte. foi devido a bitrigaa de Joaá Carloe Ro-
drigues (que Penado chama de "evadido', oor motlvoa mau.ou me-
roa conbacidoal. que foi o intermediário d* um eropráettmo pera a
provincia de Sáê Paulo Oumea de oficieii do mearoo ofieto. Com
o dinheiro de aua comiaaáo £ 30 000 ~
Jot4 Carloe Rodrigues
(xmprou e Jornal do Comércio do Rio. (Um diplomata na cérte de
Inglaterrat.
A Mogiana também nada f-icou devendo à provín-

cia, pois restituiu até 1886 os 408:3645000 que recebera,
de 1874 a 1878, da garantia do trecho Campinas Casa
Branca. Ao govêrno federal ainda devia juros da linha
do Rio Grande e do ramal de Caldas, em 1900, conforme
informa Adolfo Pinto.
Vemos assim que o trecho Santos-Jundiaí-Campi-
nas-Casa Branca foi o único que até o fim do século, re-
compensou o sistema de garantia de juros.
Das estradas nordestinas foi a Great Western que A exceção
epresentou os melhores resultados, relativamente ao do norte
capital garantido. Esta empresa, obedecendo à lei de
garantia de juros de 1873 ,e inaugurada em outubro de
1881, foi a única estrada nordestina não resgatada pelo
govêrno de Campos Sales. As outras —
Recife ao São
Francisco, Natal a Nova Cruz, Conde d’Eu e Central
de Alagoas — foram desapropriadas e arrendadas à
Great Western, bem como as linhas oficiais Central de
Pernambuco, Sul de Pernambuco e Paulo Afonso, tudo
isto ocorrendo entre 1900 e 1904 e somando 1.200 Km.
A emprêsa de maior fracasso foi a Bahia ao S.,
Francisco, que nascera sob grandes anseios e esperan-
ças Em alguns anos o govêrno pagou integralmente a
.
garantia de juros, havendo exercidos em que houve

“déficit” superior a tal segurança financeira. A com-
panhia pleiteou das autoridades o pagamento desse pre-
juizo, porém não foi, nem podia ter sido atendida.
Não foram somente as ferrovias que gozaram da A garantia

garantia de seus capitais. As emprêsas de navegação dos engeôB
celttroia
lecebiam subvenções anuais, como vimos e houve em
1875 a garantia de juros dos engenhos centrais. O de-
creto 2687 de 6 de novembro assegurava a garantia de
7 concedida pelas provindas àqueles estabelecimen-
tos. Era o desejo de aperfeiçoar a indústria do açúcar
ia» - ADEMAR BENCVOLO
bases económicas, e mais uma satisfação aos fazen>

deiros pelos ptejuixos do "ventre livre.” (19)
Passado o quatriênio das economias forçadas (com
a figura de Joaquim Murtinho na porta do tesouro)
encontrou-se cm 1903, na própria lei orçamentária (lei
1126 de 15 de dezembro), um novo processo de auxilio
para as construções ferroviárias.
Ouçamos o professor Clodomiro Pereira da Silva,
escolhendo somente a parte esclarecedora, e deixando
na sombra os trechos pessimistas e agressivos :
A ”No regimem da lei número 1126 as estradas de

Ué IIM
ferro pertencem ao govèmo; concessionário é mero em-
preiteiro: pois executa a construção por conu do
mesmo.
Com dueito de preferência, tem sido sempre tam-
bém o concessionário de tráfego
Os capitais são levantados pelo próprio empreiteiro
no estrangeiro, pagando o gôverno as despesas de cons-
trução em titulos-ouro. de Juros de 4 Ví- (em começo) SlS”
atualmente". (O problema da Viação no Brasil pag. —
95).
Previamenle faxia-se o orçamento, para ílxar-se a
base quilométrica, tomada para preço máximo.
(Iti —
Kra rxiSMlo um ralnimo úc (nuducAo. • «to* d*
MM» ranlMprliMnto o rngciJto menor fm o de Pedra H. Waketi
ensenheüu mecânico, rm Ceará Mirim, no Rio Grande do Norte
•00 Umelada». a garantui era totore JOO rantoa Idee SieS de 10
dè
marco de ISTSi
RoauiU Oa conceaaiooâtUM eram obrigadoa a ac aaaoclarem aoa planta-
«•o»** locala. e alsuni até a cvnatruirtm vlaa férrraa a vapor ou de
pd Todo* >«
• •
if^cAo animal, ligando as propriedades interessadas na indúatria.
ab«tlM ao Qs mai> conhecidos engenhos centrais (oram o de Quiasamam
na baixada do Pataiba do Sul. que rociatruiu o primeiro ramal
público
induArlaJ de nosaa terra, e o de Piracicaba, cuja linha (érrea de.
poa de prolongada até o porto de Joâo Alfredo, é boje um ramal
oa Sorocabana Em Pernambuco umbém duas Unhas particulares
pt.ra o apucar foram incorporadas, por compra, á rede
da Creat
Vtestern' o ramal de Barreiras e o de CortSa.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 48á
Os prolongamentos da Baturité, da Sobral e da

Goiás e a Itapura-Corumbà foram atendidos com tal
sistema, o chamado “regimem da lei 1128”; também
vários outros trechos, inclusive na Great Western. Para
não chamar a atenção para o fato, o sistema não teve
vida individual, não foi objeto de um decreto próprio e
surgiu em uma orçamentária anual, clandestina-
lei
mente, no meio de outras verbas. Criada para o Ra-

mal de Timbó, fez surgir mais os seguintes traçados;
E. F. Santa Catarina, Madeira-Mamoré, São Luiz a Grandes
Caxias, Centrai do Rio Grande do Norte, e prolonga- de
eleitos
lima pequena
mentos na Rede Gaúcha, na Rede Baiana, na Maricá.
causa
A instituição da garantia de juros pode não ter
dado resultado entre nós por vários motivos, mas é uma
lei universal, exposta á critica e* ao aperfeiçoamento,
conforme as circunstâncias de local e de época e em
muitos paises deu bons resultados, mas o “sistema da
lei 1126 estava sujeito a enganos, rivalidades e calú-
nias”. Tinha entretanto a vantagem de tornar logo as
estradas próprios nacionais, não exigindo o resgate das
mesmas, e foi igualmente util ás necessidades da via-
ção brasileira.
CONDIÇÃO DÉCIMA NONA
MrRINlM) PRKCMAR A RCSPONSABIUDA-
-i. I
A Ql E POR fJíTE CONTRATO SSL 61’JCITA O CO-

l>r.
VLRNO MEDIAVn: A GARANTIA D08 SERA Fl.

XAIN) O MÁXIMO DO Ct'8TO DA OBRA. Dr\'CNDO
TFR LI GAR ElTTA FIX AÇAO DEPOIS Qt'E A COM-
PANHIA APRESENTAR OS K£t'S TRABALHOS PRE-
PARATÓRIOS. A PLANTA E O ORÇAMENTO. COM
OS CONVENIENTES DETALHES EXPUCATIVOS. Fl-
C\NDO TI DO DEPENDENTE DA APROVACAO DO
(GOVERNO IMPERIAL SE NA EXECCÇAO. POREM.
AS DESPEEAS EOREM MENORES QCE AS DO MA-
XJMO lIXADO. O GOVERNO SE APROVEITARA
DESTA RLDCÇAO PARA A VEK1F1CAÇAO DA E8TI-
PCLADA GARANTIA; E SE EXCEDEREM. CORRERA
O EXCT.SSO POR CONTA DA COMPANHIA "
E*R cláusula relativa ao orçamento.

Multa cousa se podia escrever sóbre o assunto, se
éste livro nio íósse apenas um “vôo de avião” (não po-
demos mais dizer *’vol d'oiseau*’) sóbre a vida de nossos
transportes. A respeito de preços unitários de diversos
trabalhos, e preços do pessoal operário, já demos alguns
exemplos nos comentários .sobre a construção das es-
tradas (clausula quinta) Fácil é compreender que sen-
.
do a economia do pais uma função do braço escravo —

função direta. Imediata, tudo dependia de nossos senho-
res — os cativos. Êles dominavam a vida nacional como
como déspotas .e o povo e a sociedade esta-
suzeranos.
vam efetlvamente sujeitas ao seu poder, embora fós-
^ , i. ... ... V.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIaRIA - 485
se umpoder inconciente, como o da natureza. Não Os primeiros ‘
houve que conseguisse proibir o uso dos negros nas

lei empreiteiros
empreitadas particulares ,e até mesmo nos trabalhos '^"‘^ânlcos
públicos, e esta concorrência impedia qualquer raciona-

lização na estrutura dos orçamentos. (1)
Os primeiros contratantes ferroviários das nossas
grandes linhas (Furness em Pernambuco, Price no Rio,
Sharp em S. Paulo, Sir John Watson na Bahia) foram
todos ingleses, e embora tenham deixado provada a sua
falta de capacidade para construções ferroviárias, é ine-
gável que tiveram contra êles um mercado de braços,
que lhes era completamente desconhecido.
Os orçamentos foram feitos baseados não sabemos
bem em que elementos, pois serviços de tal vulto nunca
houve no Brasil. (2) Se hoje em dia, mesmo para as
.
estradas de ferro particulares, acontece muitas vezes

o custo das obras exceder de muito o orçamento inicial,
tão sucetível de imprevistos é a construção de uma via
férrea, é fácil concluir que para as nossas linhas pri-
mitivas, projetadas sôbre estudos muito precários e re-
conhecimento imprecisos, a regra geral seria o “déficit”
orçamentário
Por vários motivos as nossas primeiras vias férreas
custaram muito caro, como vemos pelos preços quilo-
métricos :
(1) — Em louvor dos africanos aqui surge uma grande voz:

“No Brasil ocorriam demonstrações de tal espirito de aco-
modaçãç. Nas obras do prolongamento da E. F. do Cantagalo, que
o Condè de Nova Friburgo queria levar até a barranca do Paraíba,
em S. José de Leonissa (hoje Itaocara), concorriam turmas de cavou-
queiros portugueses, chins e escravos dos grandes fazendeiros. E
os pretos, que jamias sofriam castigos corporais, prestavam serviços
superiores, como rendimento e assiduidade, aos dos demais traba-
lhadores.” (Afonso E. de Taunáy. História do Café no Brasil,
vol. 8 — pág. 178)
(2) — O primeiro orçamento foi organizado pelo engenheiro
Pierre Taulois, para uma linha da Baixada Fluminense, entre Sa.-
rapuí e Iguassú, localidades desaparecidas, devido à maleita . .
AOCMAR BENeVOLO
CualM Maua 77:6001000 (sem o mate-

quDteAtlicoc rial rodante)
Kcclíe aoa. FrancUco . . 131:271$ni

D. Pedro II 107:00OS000 (3)
Bahia ao 8. Francisco . . . 129;734S339
Sanioa-Jundiai 169:4663546
Dos relatórios antigos da EFCB atual extraímos,

moa. do cuidadoso contrato dos empreiteiros Milnor W .
RoberU e ouUos. assinado em 1858. as segumtes defi-

nições :
"Todo o movimento de terras será medido nas es-
cavações e avaliado por jardas cúbicas inglesas, de-

baixo dos seguintes Utuios. a saber: terra, pedra solu.
pedreira.
Terra. —
Inclue barro, areia. lodo. cascalho, e io-
das as outras matérias terrosas, ou terra contendo pe-
dra solta em mistura, nio excedendo cada uma em
grandesa a 3 pés cúbicos.
Pedra solta —
Inclue toda a pedra ou rocha desta-
cada, jaxendo em massas disUntas e contíguas, náo
contendo cada uma mais de 3 jardas cúbicas; igual-
mente xistos ou outras pedras que podem ser extraí-
das sem fogo. ainda que este possa ser aplicada ocasio-
nalmente.
Pedreiras: —
Sio toda a rocha ero massas exceden-
tes a 3 jardas cúbicas, que náo se possa remover sem
fogo".
Durante multo tempo as nossas empresas adota-
ram só essas très categorias de classificação, principal-
ment as particulares.
Era grande a falU de operários nacionais acostu-
(S> — PiuU lOuia S* C r C. B.) trsmertvc o «-«»•

mmio dat obrM da amprattairo Eduardo Pric*. para oa 10 quUd-
maCroo de trScbo inicial.
INTRODUÇÃO A HÍSTóRIA FERROVIÁRIA
mados aos trabalhos ferroviários, e a importação destes

elementos saiu muito custosa ,já pela extensão da via-
gem (muitos vieram da Inglaterra), já por atravessar
nosso país uma fase grandemente doentia, pois foi a
época das epidemias de cólera, de febre amarela; entre
nós a malária já era uma constante e ajudou a pre-
judicar a fama do clima. (4) .
O
cronista da instalação de nossa indústria ferro-
viária não gosta, ás vezes, dfe tocar em certos pontos,
porque é possível que o leitor (no terreno das possibili-
dades admite-se ter um deles acompanhado o livro até
esta página), por ironia ou interesse, pergunte ao au-
tor: Qual a sua opinião a respeito? A resposta não se-
ria fácil se estudássemos isoladamente apenas um caso
As primeiras linhas foram mal estudadas, excetuada a
mais difícil, devido ao cuidado de Mauá, a Santos-
Jundiaí.
O custo da vida deve ter encarecido, durante o pe-
Invasão do
ríodo da construção, e a mão de obra local aumentou proletário
logo de valor, pela invasão de centenas ou milhares de estrangeiro
operários nacionais e estrangeiros, — gente de padrão
de vida muito mais elevado que a gente da terra, e tudo
isso era no sentido de tornar o orçamento insuficiente .
De modo que pergunta do hipotético leitor dare-

à
mos uma resposta de conjunto, muito dentro do espí-

rito geral do livro :
(4) —Para os atêrros da Baixada Fluminense (já o dissemos

antes) o contratante da D. Pedro II mandou buscar milhares de
chineses, e nada menos de 5.000 foram dizimados pela maleita im-
piedosa. Quanto não teria custado o transporte destas levas de ope-
rários ?
—
Para a Madeira Mamoré não havia possibilidade de estimativa
orçamentária. Tudo era -instável, e a morte rondava os homens
dia e noite. Um
dos empreiteiros fracassados, a grande firma Public
Works Construction Co., explica dramaticamente o desastre e o pe-
dido de indenização, em estilo de calamidade, declarando que “a
zona, era um antro de podridão onde seus homens morriam qual mos.
cas”. E os ingleses dizem que os latinos são exagerados...
ADEMAR BENÉVOLO
a) achamos desculpáveis os defeitos de construção

da Recife ao São FYanclsco e da Bahia ao São Francls*
CO. e explicamos as suas dificuldades fuiancelras e o
excesso do custo sôbre o orçamento,
b) achamos que Bdward Prlce, não tendo quase
ubtldo lucro na sua empreitada da Central do Brasil,
lol um desastrado e não um homem Inldôneo;
para o caso da S. Paulo Rallway. no trecho San-
c)
tos-S. Paulo, construído com o prejulso do banqueiro
Mauã, só há uma atitude: botar o apito na boca e cha-
mar a policia.
A E. F. de Maua saiu partlcularmente. cara. pois
quase não possui obras darte. Sobre a mesma disse Pi-
canço (Vários estudos —pág 235) :
.
‘*Os ingleses cortaram é larga; não havia quem os

(ucallxasse: era senrlço completamente novo no pais.**
Esses Ingleses -> Olnty. Mllllgan e Bragge —
que estu-
daram e construiram a nossa prlnnelra ferrovia. )á esta-
vam no Brasil, e dois pelo menos estavam Interessados
nas obras de Mauã. na Ponta de Areia e na Companhia
do Oás. Imaginemos por que preço fabuloso em —
plena época de grandes epidemias —
não foram espe-
cuümente importados técnicos como Vlgnoles e Brun-
:ees —que enchiam o século com a s\ia fama?
A sua ciência ferroviáiia foi-nos vendida como se
fosse uma patente de invenção, e o seu preço era o cha-
mado ‘^serviço de engenhaiia**. parcela avultada nos
orçamentos. Alias os aetu contratos exigiam "estradas
equivalentes js melhores da Europa**. Não havia in-
tuito de economia.
Vign(ries ficou com 12000 esterlinas para o serviço
técnico cmnpleto de 123 quilômetros, ou sejam, pratl-
camente 100 £ por unidade. Naquela ocasião seria o
preço de um conto por quilômetro, hoje. pelo cimblo
(JOÃO
1889
DA)
COUTINHO
MARTINS
SILVA
rama*
M
Primeiro wcamrnto de um« (errovu bruilelra e. ronte<|uente>
mente, noticia do prtnteiro proteto' *a carta levantada pelo enge*
rJieiro Taulota - NOTA — Sio le traU da atual E F C B
Sobre a Indlcacio "para lenha e carvAo", ao lado do teitder, leia*
ae o que comta na condtçAo S3 deate livro,
Na época aa locomotivaa ad queimavam coqua. Eate documento
foi extraído do Uvro Oula da E P. C. B. iPauIa Pcmda —pág Ml
que arrota um erro rra data • de ntaie e nio 7.
O orçamento é pouco compreenalvel por adotar termoa fora
do tiao.
Já *e fex a obaervacio aue a crtrada ae dcatinava ao tran^rie
dr café. e no "pruapecto" trio aparecem vagda para tal carga, em-
bora aparecem vagdea para ptanoa. imetraoa vonimcâ . .
Pierrr Tauloia tem outra prtori^de* eacreveu a primeira publl-

caçdo braalleira aobre ferrovias. tV. condlcio 32t.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIaRIA
Oficial, seriam 5 contos, mas, considerando

que em 1852
0 câmbio estava ao par, a analogia só seria perfeita hoje
para um preço equivalente ao valor atual de uma libra-
ouro; creio não exagerar estimando tal base em quatro
vezes, pelo menos, o câmbio oficial. Mauá pagou só-
mente pelos estudos e projeto da Santos- Jundiaí
£ 25000, para uma extensão de 140 quilômetros ou seja
uma base de 1 :
785S000 .
Quantos cruzeiros vale um
mil réis d el860 um século depois? Trinta?
As nossas primeirás grandes ferrovias surgem' na
A era da
pior fase da história monárquica; Rio Pernambuco e bitola larga
em 1858, Bahia em 1860 e S. Paulo em 1867. Desen-
volvem seus primeiros passos enfrentando as dificul-
dades da Questão Christie (1862-1865), (6) da crise
agrícola e bancária de 1864 e da guerra do Paraguai
(1865-1871) A “era da bitola larga”, por assim dizer,
.
foi muito perturbada, e triste .
A calamidade de 1864, envolvendo todos os aspectos

financeiros de nossa vida, não podia esquecer os trans-
portes, um dos sintomas mais sensíveis da saúde eco-
nômica das nações, e a União e Indústria e a Pedro II
(5) —
Pelo decreto .5000, de 3 de .iulho de 1872, se fixam em
£ 75 e £ 50 os preços quilométricos de estudos ferroviários apro-
veitados e de linhas fluviais próprias para a navegação nos estudos
a cargo da Publics Works Corporation, para a ligação das bacias
do S. Francisco e do Tocantins; os mesmos preços foram (no dia 17
do mesmo mês) estabelecidas para a ligação Curitiba-Mato Grosso, c
para o estudo de vários rios da região.
(6) — A
Questão Christie e a guerra do Paraguai têm pa- um
rentêsco comum; o desconhecimento do amor próprio dos mais fra-
cos. Quinze mezes depois de sofrermos os desacatos da esquadra
britânica, bloqueiando a Guanabara e aprisionando navios brasilei-
ros, nossa esquadra bombardeia o litorâl do Uruguai, porque em
uma guerra civil, entre “blancos” e “colorados”, nossas fronteiras
foram atravessadas várias vezes —
com prejuizos matei-iais pe- —
los esquadrões beligei-antes, aliás infestados de muitas “lanças” rio-
grandenses. Era o costume dos pampas...
Certamente Solano Lopez não foi sincero ao declarar a guerra,
para defender a autonomia do govêrno de Aguirre. mas o Brasil
devia ter tido maior conciência de sua dôr. tão recente, para não
repetir um pecado sem grandeza.
AOCMAR BCNtVOLO
perdem a sua Uberdade de açio. c sáo encampadas em

1864 e em 1865. rea pectivamente. (7)
no decénio 1870-1880 uma época mais fa-
Abre-se
vorável ao deaenvohrlinento ferroviário do Brasil.
Além de ter passado o vendaval da guerra, uma poU-
tlca de transporte mais racional orlenu os homens
de govémo e mesmo os homens das finanças. Passara
por completo o deürlo de grandesas. e ninguém mais
pensava era construir estradas “de acòrdo com o mo-
delo mais perfeito da Europa-. Evoluira
multo o "ca-
valo-mecinlco”, e assim conseguira dominar
tòdos os
regiões aonde éle viria ciiar
progresso, e nio apenas recolher os frutos do
trabalho
)á acumulado. (8)
8e na década 1860-1870 tòdas as Unhas sáo de W-
U’
^ rrtwoiou 0m wumbre é» tSM. • foram á (a-
AMbiUo
a wííLÍL*'*" a Ltma ioa* Alvaa Souto a
rua*. Monitmaro a ouUaa omos nneno-
• -
Porcrousam S* ltquMa<So foram raapattira-
»% 2 mU
«le. IS mtl cwiloa a 'li?' Maua, Mar Cra«or a Como. («nloa a
»
aacaoou
.*** ***• ^ .
Ctoudio CaiuM à AototirMsrafia^ uJoá^

ît^tdacSaa foram pôimao. prioctpalmanta pora o mato cornar.
IJiUaManla^JTi^^ taanqo^ «a locuplatou omi aaaaa tafor
•S*
hhim f
*
oram
BmafirUndo
cruati
BtnsuUr c afkaa. Knt

mnu vHImadoa: oa
înaada
qtia ainda aobrtvtvam tra-
••vaao da naaaa rada da btlola aatraiu
ISTI o nomo sevémo dá

abelictoetata O
»»^»f i
Vtaconda de' áto
Samorado mimée oe Prate a
** •**•«* «W" •«* pramidto a Tal
ua aamra livra^. a para dlmlaotr a prriotao da lavoura Mete. —
_^* *«*- - «tradaa cHadaa. ha poucaa linlua atráa cam
maU. a lodaa ter am
vtaa aMratUa Era a maaatra da barataar
a
ma
aarlSaa. pola havando um limNa máximo na
lai —
* P*!* • — m
-atradaa arorámicm*
,^naâaa mudo lao ieraa. a o náamro da proprtadadaa
aarrtdaa. a valortiarto i da noita para o dia.
muito mai«
tola larga, exceto a cremalheira da Cantagalo,

na de- O domisio
zena seguinte domina a bitola estreita, gabarito que
da bRola
acabou monopolizando todo nosso parque ferroviário, estria
até meio século depois, com a resalva única de alguns
trechos da Paulista . Procurava-se baratear a indústria,
e alguns dos prêços por quilômetro, comparados com os
apresentados páginas atrás como custo das emprêsas
de 1.60, são inferiores á metade e ás vezes á terça
parte .
Sãoestes os custos unitários da construção das fer-

rovias estreitas, até 1883, seguundo Picanço, estando
excluidas as linhas oficiais (Viação férrea — pag. 430)
ESTRADA Custo por Km
Natal — Nova Cruz .
45:4218920
Conde d’Eu 49:5868687
Recife a Limoeiro . . 54:0758220
Central de Alagoas . 51:7388036
Central da Bahia . .
43:0008000
Nazaré 36:7648070
Santo Amaro 66:6298650
Valenciana 27:2808994
Car angola 29:0008000
Ituana 33:2738224
Sorocabana .
43:0008000
S Paulo
. Rio — .... 46:1688839
Mogiana 23:7418780 (9)
(9) — da Câmara assim se refere ao milagre da Mo

Ewbank
giana, unindo a “barateza” e a “perfeição” na mesma casa :
“Das estradas de ferro de bitola estreita da provincia de São

Paulo, a via férrea mogiana é, incontestavelmente, a que mais se
distingue pela extrema barateza e pela perfeição com que foi exe-
cutada .
O caminho de ferro mogiano veiu acreditar a bitola estreita no

Brasil. No seu gênero é um verdadeiro tipo de construção notável
pelo esmero das obras de arte e dos trabalhos em geral, e ainda
superioridade do material fixo e rodante. (Caminhos de ferro —
São Paulo 1875— —
Revista do Instituto Politécnico dezem- —
bro de 1875).
AOKMAH BENCVOLO
Leopoldina 40:236S000
• OMte óe MinAA (bttoU de 0 76) . 22:6276640
Rio— in** 91:1436546
Pamuguâ — CunutMi 104:1186175
Teresa CrtsUna 46:8546125
Rio Orande a Bage 48' 1976374
EaU preíerènda da quantidade pela qualidade se

acentuou com o tempo, passou do Império para a Repu-
hUca. do século XIX para o século XX tendo-se criado
até na lefirlaçio c nome de "eMrada económica**, de
30 contos por quilômetro, cujas precarias condições téc-
cnicas (ralos de 100 metros e rampas de 3'r). foram
dos moUvos por que durante mutto tempo o
trar.spú«te lerroriano sofreu a concorrência das "tro-
pas",
Foram adotados rarlos tipos de contrato: tarefas,
administração direta, a "forfalt", por combinações es-
peciais. administração contrada.
Nào conhecemos Jnfeliamente. os conlraiot ortfi-
nais de construção das nossas primeiras rias férreas.
As companhias inglesas ftseram seus contratos '*3m
os palridos. e acabaram brigando com éks. mais de
uma rrt. De um modo geral nio hourc smcerldade.
ou bom senso, ou conhecimento do pais. entre as duas
partes contratantes.
Ainda hoje. quando a técnica de construçi) 'er-
rorlária Já é um conhecimento muito niigarlsado os
contratos sáo redigidos por especialistas e revistos pe-
los engenheiros chefes, que tém tirocinlo e risáo de con-
junto prorados na tarimba do oficio.
Certamente para uma obra que náo tinha prece-
dentes no pais. e para uma época em que o único
mercado de trabalho se baseara nos escraros. era mui-
mesmo por autoridades no assunto,

to dificil prever-se,
todos os contratempos, dificuldades e demais elemen-
tos negativos, capazes de prejudicar a execução normal
dos trabalhos dentro das cláusulas contratuais. Justa-
mente por isso devia ter sido prevista a administração
contratada .
Tanto era esta a solução sensata que o próprio Pri-

ce ,ao fazer a proposta para a construção do segundo
trecho da Central, de Belém á Barra do Pirai, decla-
rou aceitá-la mediante o pagamento de 15% sôbre as
despesas, como taxa de administração, o que denota na-
turalmente êsse sistema já ser usado na Inglaterra.
Vários sintomas mostram claramente que o contrato do
prim,eiro trecho nem ao menos se baseou nos documen-
tos congêneres europeus, tais são os seus defeitos de
redação e de disposição dos assuntos. (10)
Nas ferrovias a instituição do “forfait” foi por de- O "íoríail"
mais nociva à nossa rede de transporte, foi mesmo uma tolal
calamidade, que até hoje pesa em nossos hombros como

chumbo. Para a fixação do capital das estradas cujos
juros a lei garantia, foi também necessário fixar-se um
preço antecipado para as obras, o que nem sempre deu
certo, havendo surgido vários pedidos de aumento do
capital primitivo por parte das companhias. Mas em.
(10) — o orçamento do trecho inicial (62 km.) de £ 664.484

era a “forfait”, e sôbre esta expressão-usada na literatura de obras
públicas, convem fixar a definição do Dicionário Administrativo
de Debauve
“Forfait” —
On appelle marché à forfait (de “forum factum”,,
prix fait) celui par lequel un entrepeneur s’engage à faire un tra-
vail determiné moyennant un prix fixé en bloc à Favance, tout me-
surage ou décompte est donc inutile pendant le cours comme a la fin
des travaux”.
Estes contratos em glôbo tem sido adotados poucas vezes; a
prova de que não são muito convenientes, é que a iniciativa parU'
cular só os adota nos raros casos não suscetiveis de dúvidas e im-
previstos na construção.
V
y ^
ADEMAR BENÉVOLO
lodo O caso o Inconveniente íicoa arJslrlto

à qucjtio
financeira,qje os resgates das eraprèsas limitaram no
tempo.
Todoir O caso clamoroso foi o íoríait** imitário.
o “for-
uaHõrio
fail- quilométrico, qu^ náo
esubeiecido consideran-
foi
do as condições de cada quilómetro, e sim avaliado
em
uma média orçamentária de 30 contos, na maioria das
linhas de tal sistemba. Claro está que os
construtores
procuraram de^volver o mais possível os traçados
c
toma-los estradas de raspagem. para o que
projetaram
grandes trechos repetindo as condições técnicas
limites,
o que náo era o espirito do contrato. A rampa máxima
e o ralo miniroo deviam ser ocorrência raras.
P^r*damente. apenas nas grandes dificuldades, e náo
^
pela sua frequência, um caracterisUco geral da
es-
trada.
Tal aconteceu em várias linhas, e a gente sente
um nó na garganta quando pensa que o maior descala-
bro foi na 8áo Paulo-Rio Orande —
a espinha dorsal
de nossa defesa no sul.
Uma forma democrática de se construir uma es-
trada foi determinada em 1903. por portaria de 22 de
uesembro wlnada pelo grande minUtro Lauro Mul-
ler, para o prolongamento da Central do BrasU:
“Alt. 1® —
Designam-se sob o nome de “tarefas”
pequenas empreitadas concedidas a titulo precário, sem
concorrência pública, a grupo de operários e a cons-
trutores de obras, com a denominaçio de tarefeiros.
U-
vremente escolhidos pelo diretor da estrada”.
Era a melhor soluçáo para proteger os pobres ”cas-
sacos", tantas vexes explorados por empreiteiros
sem
conciéneia. Entretanto só podia dar certo tal sistema
democrático, se cada estrada contasse rigorosamente
com as verbas anuais votadas para a sua construçio. e
M 1 M .
se estas verbas fôssem distribuídas ao diretor em da-

tas conhecidas. Sem esta certeza é precário qualquer
compromisso com elementos financeiramente fracos, os
quais se associam a quem lhes empresta o dinheiro, ou
lhes transferem as pequenas concessões, desvirtuando
por completo o espírito da providência, sem apresen-
tar a garantia econômica dos grandes empreiteiros.
( 11 ).
A nosso ver a melhor providência é a administra- Adiniía|stra-
ção contratada, com 10% sobre as despesas, pois o ção contra-
sistema mais em voga, o de pagar o^ serviços em fôlha tada
de medição, calculados sobre os preços unitários, tem
dois grandes inconvenientes.
O primeiro consiste na imprecisão em classifi-
car o material excavado, podendo haver pouco rigor,
e ás vezes nenhum no critério do engenheiro fiscal, cau-
sando grandes prejuízos à economia do serviço.
O segundo decorre do fato das atuais tabelas de
preços unitários, adotadas nas ferrovias federais, te-
rem muitos de seus elementos baseados na técnica con-
temporânea da sua apropriação, geralmente antiga,
e quase sempre manual.
Não haveria inconveniência (este é um dos moti-
vos daquelas tabelas serem tão anacrônicas) se as em-
preitadas fossem à concurrência pública, como manda
0 código de contabilidade, mas isso geralmente não a-
contece, sendo as tarefas distribuídas por um critério
eclético, nem sempre justo na escolha dos contratan-
tes, nem equânime na proporção dos trechos distribuí-
dos.
(11) —
Na União e Indústria foi também inicialmente adotado
o sistema de pequenas tarefas, mas foi abandonado por não dar bons
resultados, conforme consta de um trecho do relatório do engenheiro
chefe Antonio Maria de Oliveira Bulhões. (Vide “A União e In-
dústria” de Filúvio Rodrigues. Anexo aos Anais do VI Congresso
de Estradas de Rodagem).
St.
I
ADEMAR BC3(CVOtX>
Coroo Tlsio de conjunto convem no* lembfamior.

que algumas estradas modernas apresentaram constru-
ções e previsões orçamentárias, com dificuldades multo
maiores e erros mais aceitáveis que algiimas linhas
antigas. A Noroeste do Brasil (1272 km. 1904 a —
1914) principalmente no trecho paulista (a E. F. Bau-
rv-Itapurm) enfrentou problemas mais difíceis, que
muitas linhas da segunda geraç&o. isto é. de 1870 em
dtanle. A úlcera tropical ficou consagrada entre cós,
» omo -ólceni de Baurú’*, que inutilizou centenas e
cen-
tenas de operários, condecorando até vários engenhei-
ros com aquela medalha da floresta virgem
Para a Madelra-Mamoré ainda encontramos vivos
os seiu autores (entre ele* Farquhar e Geraldo Rocha);
!ol Inaugurada em 1912. com 366 km., depois de ven-
cidas dlflculdadej de toda a natureza. Coroo serlã pos-
sível previaio orçamentária a contento? As péssimas
consequências sanitárias que a afligiram, foram co-
muns na Vitória -Minas e na Bahia-Minas (12). com o
mesmo o conjugado de malefícios: floresta virgem e Im-
paludiono. E os litdigenas. perturbando tudo?
As »"»*** lltorjneas do século passaxlo foram mais
lácels de orçar e de construir.
Sobn o ponto de vista poUtico a flxaçáo do ca-
pital ~
sobre o mesmo calculava-se a garantia dos di-
' idendoa — tinha grande imporUncia. Todos os anos
«.-onstava da proposta orçamentária este compromisso.
( m — “ttm daraploracSn à»mm

M Mcuas da
estrada da farro. por uma noraata
rstaiMio. onda nunca piaara o ta»-
palaa -«**~~ *-** do rte Pau Alto a braço do
mtm explorado: taram aatudadoe a daaco-
afluantas do Mucuri ombo oa rtoa Bata da Satam
.
taixa do noeaataa vtrptaa fta aUaaaamr

bro a do sa
uma rstr^ dafarro
a por eaaa lar«a
" (Mlsu^l da Taiaa a Ax«^ ^
HMdrleo da Bahia — Drtambro
Datar — IMS — pdS >>4 ).
No vártao rafarSDciao aoa busraa.
relativamente elevado, impedindo o aparecimento de

obras públicas de províncias atrasadas, porque as pro-
víncias progressistas precisavam ser ajudadas com a
grande novidade do vapor terrestre.. Imaginemos a-
.
gora a elevação de um orçamento, já estabelecido por

lei, e a celeuma parlamentar e jornalística desper-
tada .
Pois isso aconteceu com a nossa Recife ao S Fran-

.
cisco— a primeira das grandes Era uma em-

ferrovias.
prêsa britânica — aumento de alvo para os nacionalis-
tas,tão agresivos como os de hoje. Orçado em £ 875.125
(decreto 1245 de 13 de outubro de 1853) foi, menos de
um ano decorrido, aumentado para £ 1.200.00, pelo
govêrno provincial ,que lhe concedeu a garantia su-
pletiva de2% (o govêrno imperial já garantia 5%), ]ior
leidatada de 21 de setembro de 1854. Outro ano —
outro decreto: 1629 de 11 de agosto de 1855, lei do go-
vêrno central —
os bois atrás do carro —
aceitando
como certo o orçamento da província, e estabelecendo
condições indispensáveis de prazo, que não foram bem
cumpridas (hoje os adiamentos de datas contratuais
são muito maiores) (13) .
Desabou o temporal porque o orçamento ficou sen-

do 0 majorado, e isto foi rendendo em discussão até
1864 (em todos os exercícios se votavam recursos para
a garantia dos dividendos), quando tudo se compli-
cou e se agravou com a crise bancária de tal ano. O
ministro da Agricultura e Obras Públicas Domiciano —
Leite Ribeiro — escreve um livro para se defender (Es-
(13) —
A companhia tinha elementos de prol a seu favôr, in-
clusive o Marquês de Olinda —possuidor de muitas ações. Cris-
tiano Ottoni —
o boquirroto —
fala: “Ministro, ou conselheiro de
Estado, ou personagem influente, S. Excia. é o perpétuo protetor
desta companhia (Esboço histórico das estradas de ferro do Brasil—
— —
.
pág. 24 Rio 1866).

ADEMAR BENtVOLO
irada de Ferro do Recife —

Questão da garantia de
juroe — Rio— 1865), e aconselha ao parlamento (pre-
cursor do ‘‘maatma** Oandhl) :
*’Para a tenacidade brlUnlca em solldtar favores,
a Insistência na negativa, a resistência passiva; a resis-
tência da Inércia, força providencial que por sí só em
multas clrcunsUnclas basU para livrar os indivíduos e
as naçdes de grandes dificuldades.*
Vk. ^V<^'
'
•ii ,
CONDIÇÃO VIGÉSIMA
“A COMPANHIA EMBOLSARA O GOVERNO DO

QUE TIVER DESPENDIDO EM VIRTUDE DA GARAN-
TIA ESTIPULADA DO JURO, DEPOIS QUE ELA TI-
VER REALIZADO O DIVIDENDO DE 8%, GUARDADA
A SEGUINTE ESCALA DE PORCENTAGEM
DE 8% 1
DE 9% 1 1/2
DE 10% 2
DE 11% 2 1/2
DE 12% 3
E ASSIM POR DIANTE”.
Era um dispositivo de grande significação no cam-

po do contrato A garantia de juros
. —
alavanca que fez
surgir os capitais e aplainou as dificuldades de crédi-
to — devia trazer consigo mesmo os limites de cautela,
para não se tornar uma providência de benefício unila-
teral .
Não se queria apenas construir no Brasil uma rede

ferroviájda, porém, principalmente, instituir uma in-
dústria ferroviária, um elemento regenerador do nosso
mercado de fretes, até então restrito aos interesses
óoê nossos primitivos meios de transporte. Pagar ape-

nas o que faltasse para completar a taxa de segurança,
seria adotar uma regra de companhia na qual o govèr-
no só fósse sócio nos prejuisos.
Semdúvida íol esta a regra geral, excetuada a Sio
Pauk) Rallway e outras estradas paulistas, mas só èstes
casos justificam a precaução generallsada. tanto mais
significativaquando sabemos que os nossos trilhos nas-
ceram em uma onda de entusiasmo e de grandes espe-
lanças para o povo. Para o povo de um modo geral,
nele Incluindo as classes cultas e a fauna do govémo.
pelo menos na soa maior parte. Entretanto tal nio
devia ocorrer para as classes financeiras, para os ho-
mens do comérc io, acostumados a meditar sôbre uma
transação em todos os setu aspectos — olhando-a até
como “advogados do diabo” — e multas vexes descrni-
flando de uma providência somente por ser uma nori-
dade.
Pela Ubela citada o juro a ser auferido pelos acio-
nistas.a partir de 7%. seria regtilado por uma Ube*a
de compmsaçáo. tabela formada de duas progressões
aritméticas cujas rasões eram 1 e OJl. Prevé-se o juro
até 13%, em virtude da cláusula 23. que determina o
abaixamento das tarifas a partir da ocorrência daquela
taxa de dividendos.
Era um processo trabalhoso, e foi multo simplifica-
do pek> decreto 1245. de 13 de outubro de 1853. decre-
to que reviu quase todas as cláusulas primitivas:
**!• — Quando os dividendos da companhia exce-

deram a 7% ao ano. o excesso de tais dividendos será
repartido Igualroente entre o govémo e a companhia
2* —Odinheiro assim recebido pelo govémo. de-
pois de deduxkSo dele o montante dos pagamentos 'fei-
tos á companhia em da garantia do juro. se al-
raxfto
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 50 ’.
gum tiver havido, será empregado na compra de fun-

dos públicos brasileiros, ou em ações da companhia
de estrada de ferro, como melhor julgar o govêrno, e
formará com os juros acumulados um fundo destinado
para qualquer pagamento futuro por conta da garantia
do juro.
3^ —
Quando tal fundo chegar a uma soma igual
a meio por cento do capital da companhia, multipli-
cado pelo número de anos que ainda restarem do privi-
légio, a dedução dos dividendos cessará
4a —
Se no fim' dos 90 anos do privilégio, ou quan-
Freios para
do o govêrno usar do direito que tem pela condição 25^
tuna veloci-
de resgatar a estrada, ou em quadquer tempo que a dade não
companhia declare renunciar a garantia do juro, hou- atingida
ver um excesso desta soma depois da dedução de to-
das as quantias pagas pelo govêrno por conta da ga-
rantia do juro, êsse excesso será dividido em três par-
tes, uma das quais pertencerá ao govêrno e as outras
duas à companhia.” (Art. 15 do decreto 1245)
Pela substantiva da garantia de juros — junho

lei
de 1852 — as tarifas não podiam exceder os prêços dos

antigos meios de transportes, e deviam ser reduzidas,
quando produzissem dividendos acima de uma certa,
taxa, a ser fixada, e que foi geralmente a de 12 % .
A realidade foi outra. As estradas não deram lu-

cros nem para se pagarem da garantia de juros (7% e
6 %), quanto mais para reporem em parte tal beneficio.
A E. F. Mauá (aliás não garantida) chegou a dar 18%,
mas depois entrou em decadência como se verá em
outro ponto, pelo desvio de cargas da União e Indús-
triapara a E F D Pedro II A Paulista e a Santos-
. . . .
Jundiaí foram sempre prósperas, e a Mogiana tam-

bém nos tempos da monarquia e até o começo do século.
Fóra de S Paulo as ferrovias que gozavam da seguran-
,
f« — ADEMAR BCNtVOLO
ça de juros. íorun sempre ssslstklss pelos cofres públi*

COS. pois nio atingiam a taxa contratual limite.
Quando houvesse um dividendo abaixo da taxa
de garantia, algumas companhias estavam contratual-
mente autorizadas a majorar ar tarifas; esU regalia
cxisUa implicitamente para todas as outras estradas :
“8e em qualquer tempo os dividendos forem meno-
res de 7%, poderio ser reformadas as Uriías. a fim de
se fazerem as alUrações necessárias para se obterem
maiores dividendos" (ait. S8 do contrato da D. Pe-
dro U —
de 10 de maio de 1855) . A Santos-Jundiai U-
nha cláusula igxial no seu contrato.
CONDIÇÃO VIGÉSIMA PRIMEIRA
“A GARANTIA CESSA LOGO QUE A COMPA-

NHIA REALIZAR O RENDIMENTO LIQUIDO DE 5%
EM TRÊS ANOS CONSECUTIVOS”.
Não é muito íácil a inteligência desta cláusula no

conjunto contratual. A empresa era cercada de am-
plas garantias, e o seu privilégio se prolongava por 90
anos, o prazo máximo para muitas nações, quaisquer
que fôssem as concessões de obras públicas:
A garantia de juros podia assim desaparecer com
facilidade, desde que umabôa situação agrícola e eco-
nômica determinasse a sequência de três anos fecun-
dos para os transportes.
A condição presente devia ser uma providência de
origem européia, pois nos velhos países é mais dificil
uma emprêsa passar por grandes crises e grandes pros-
peridades, porém em terras de economia por organizar,
onde tudo está mais ou menos sujeito aos imprevistos e
aos “golpes”, tornava-se fácil perder a companhia a
segurança dos seus dividendos, e ficar comercialmente:
sem apôio.
Pelo decreto 1.245, de 1853, esta cláusula vigésima
primeira e a cláusula vigésima foram incorporadas ao
artigo 15, já estudado nos nossos comentários da cláu-
sula vigésima Desapareceu tão perigosa, ameaça para.
.
a emprêsa.
CONDIÇÃO VIGÉSIMA SEGUNDA
-DlKAVrC o raiVILCtílO A ( OMrANHlA TER-
mCRA 0« rRKCOS l>E TRANSrORTE DR MERCA-
DORIAS E PAASACEIRUS KEGCNDO I TABEL \
QCE O GO\'SRNO. DE ACORDO tOM ELA. ORGANI-
ZARA. C'ONrORME AK SEGCLSTES BASES:
1*. — PARA GENEROS DE EXPORTAÇAO E DE
PRODCCAO DO PAIS O MÁXIMO DE PREÇO NAO

EXrCDCRA ItE » RSIS POR ARROBA. E LEGCA
DE IS AO GRAC, tA>.
r. — PARA 08 GENEROS DE IMPORTAÇÃO O
(Al — Psra s* Utlfas <U Sobral (1887) a léfua era de R) ao

srSu.
Ca.c«e de bocn tmru, um «ktnento tio objetivo acr ejmraaio de
forma tAo Indefinida, prlnclpalmente depois de ter D. JoAo VI fl-
sado o vnlar da Msua de aaamaoa em S.SOO braças, ou 8 800 melros.
~L8fua de 18 ao Kriu" ou 1''18 do crSu de longitude no equador, A
extensão do Rrande drculo era mal conhecida na idade média, pelo
atnao doa aaDidos saodés cos o pelos interesses de Portusal c Es-
i
panha. c«)as latifúndios hemisféricos se limitavam pela linha de

Tordeeilhaa. de travessia indeterminada no Padrico De que lado
ficariam as Moluras — empório colossal das especiarias? Os interes-
eodas ae mpí » discutiram o caso com inaineeridade. sem vontade
de acertar.
Na RevisU do Instituto Politécnico Brasileiro (abril —
1875)
há uma cnsnunicaçáo sóbre um estudo de Vamhacem —
Examen
de quclqoco points de Tlustolrc geocraphique du Dréail (Paris —
1888). onde se nnostra a balbárdla sóbre as medidas atribuídas ao
Zráu equatorial. No século XVI havia duas principais opinlócs:
i^fuas (holandeees e alemfes) e 20 léguas (('etv^srv e Ingleses).
MÁXIMO SERA DE 30 RÉIS PELO MESMO PÊSO E

DISTANCIA.
3“. — O PREÇO DE CONDUÇÃO PARA OS OBJE-
TOS DE GRANDE VOLUME E DE PEQUENO PÊSO.

COMO SEJAM MOBÍLIAS, CAIXÕES DE CHAPÉUS,
ETC., PODERÁ SER ELEVADO AO DUPLO. TAM-
BÉM PODERÃO SER SUJEITOS A UMA TABELA ES-
PECIAL OS DE CONDUÇÃO PERIGOSA, COMO SEJA
A PÓLVORA. ETC., E OS QUE, EM RAZÃO DA SUA
FRAGILIDADE, COMO PIANOS. LOUÇA, VIDROS,
ETC., OU POR SEU VALOR, COMO PRATA, OURO E
JOIAS, ETC., OBRIGAM A COMPANHIA A MAIOR
RESPONSABII, IDADE; ESTES PREÇOS DEVERÃO
SER ESPECIFICADAMENTE DECLARADOS. EM TO-
DOS OS CASOS, PORÉM, O GOVERNO PODERÁ ELi;-
VAR AO DUPLO O MÁXIMO DOS PREÇOS DE CON-
DUÇÃO, ENQUANTO NÃO SE VERIFICAR A CONDI-
ÇÃO 21».”.
Quem estuda nos livros estrangeiros, principalmen-

te nos europeus, as leis sobre as tarifas das vias férreas,
embora verifique que elas não constituam um código
de caráter uniformemente orientado, acha sempre en-
tre as mesmas uma certa analogia, ou um ar de paren-
tesco .
No Brasil tal não acontece, por variados motivos,

oriundos da própria complexidade do nosso desenvol-
vimento como nação. A superfície imensa da pátria, a
distribuição desigual do seu povo, a necessidade de pro-
teger os produtos nacionais, a diversidade dos climas, o
socialismo unilateral e anárquico de nossas leis, a in-
fluência política dos estados mais povoados e prósperos
sobre o governo central, o espirito de lucro ou o instinto
SOS — iVOEMAR BENtVOLO
de conservação das iniciativas particulares, e vários ele-

mentos imponderáveis que sentimos cataliticamente
mas que não definimos bem. tudo isto ctmcorre para
que as tarifas ferroviárias brasileiras variem bastante,
não só tomando impossível estudá-las e apresentá-las
sob um ponto de vista geral, mas também sob vários
pontos mais ou menos análogos entre si.
A incoerência das taxas existe iUi vexes na mesma
estrada, principalmente nas grandes rédes; alguns tre-
chos são de concessão estadual, outras de concessão fe-
rreral. algumas linhas gozam de garantias de juros, ou-
tras não. (1)

Nas estradas de propriedade pública, mais livres
Faha Ó0
do espirito de lucro, seria de esperar uma certa unifor-
ciMrio DOS
loTiira
midade de critério tarifário, o que entretanto não acon-
o6ciiis tece. a ponto de uma estrada como a Central do Brasil,
.*ervlndc a uma das zonas mais ricas da pãtna. apresen-
tando sempre o maior número de* trens-quilómetros, de
reiculos-quilômetros. ser causa de grandes déficits co-
fl) — A Lcopoldina gouva d* garanUa á» juroa nas linhas ml*

oairaa. da modo qua aoas tariCas am ISOS apareciam com a aeguiota
discordância:
Trabalha Mlaas Oaral» E. da Ela rarceaU-
* aaracnla
lOSpMB /lim 7.50 10.00 33 S

lOO too /Kiii-aitcoaMndaa . 100.00 135.00 ........ 23
100 loo./km-gado 6.00 0 00 33 3
100 ton./km-crraaia 3.30 7 40 131
(XoeUdas da Moura — Bolatun do Mlnlstdrio da ViacOo. Ja-

natro a )albo da 1S11>.
Sob ponto da eisu tarifário náo parece uma mesma empresa.

Tróáogo tudo se passando como se oa trechoa minairo a o fluiTunansa íosaem
na * oatiadas am regimem da tráfego mútuo. A maior vantagem
daa gr andes linhaa —
e emprego de tarifas diferenciais —
náo era
paoatvel. e eartos uansportaa estavam sujeitos a diferenças maioraa
introvia q\ie as existentes entre ferrovias de dois palaes europeus
merciais, em anos em que linhas pequena b, e correndo

em zonas pobres, surgem nas estatísticas como porta-
dores de saldos. (2).
Pelas leis de 1852, de 1874, de 1878, o preço má-
ximo de transporte “não excederá o custo atual das
conduções”, pois fora de tal circunstância não pode-
riam viver as estradas, vencidas previamente pela con-
currência dos preços existentes. Entretanto 17 anos
antes a Lei Feijó fixava os máximos: 20 réis para ar-
roba-légua e 90 réis para o pasageiro-légua
A E. F. Mauá —
cuja concessão é de 12 de Junho
de 1852 (dois mêses antes da concessão da Recife ao
í-lão Francisco) estava ligada á navegação da côrte ao
Porto Mauá, tendo este trecho maritimo concessão fe-
deral, seus preços determinados no decreto inicial, nada

ccnsta.nào na concessão sobre a parte ferroviária, pri-
vilégio provincial.
Deste modo foi a E. F. Recife ao S. Francisco a
primeira estrada de ferro a ter preços de transporte de-
terminados E’ extranho que não apareça no privilégio
.
a tarifa de passageiros, já determinada na lei de 1835.

Ainda mais. Na mesma data da concessão pernambu-
cana para o S Francisco
. —
o dia 7 de agosto de 1852 —
0 govêrno imperial concede a Mariano Procópio Fer-
reira Lage o privilégio da União e Indústria (a ferrovia
decreto 1030 —
a rodagem decreto 1031) —
são duas es-
tradas gêmeas —
e para a última constam tarifas de
(2) — “As estradas de ferro do Ceará, a Sobral e a Baturité, Saldo nor-

com 891 quilômetros, as duas, custaram, até hoje perto de
50.000:000$000: o saldo de sua exploração foi, em 1918, de
destino —
1.211:738$771, o que representa um juro de mais de 2%. E aqui te- depois da
mos, na região das sêcas, numa estrada que o govêrno administra, sêca de 1915
o fato de uma superior remuneração do capital, posto na constru-
ção das vias de transporte, em relação ao que se observa no sul
do país, fora da região do café. (J. Pires do Rio.— Realidades eco-
nômicas do Brasil. Livraria Editora José Olímpio — Rio — 1945).
308 — ADEMAR BENÉVOLX)
passageiros: 1500, 1000 e 500 réis para o passageiro-lé-

gua, conforme as classes . Para as cargas os preços eram
de 15 e 30 réis por arroba-légua de exportação e impor-
tação, por onde se vé que a tarifa de exportação era
mais barata que a ferroviária, estabelecida pela Lei
Feijó 17 anoa antes; entretanto o transporte de passa-
geiros na rodagem era muitas vexes mais caro, o que
prova a ausência de critério em um dos casos.
Assim em 1852 Já aparece a diferenciação de pre-
Trát«go
centrifugo
ços entre a saída e a entrada de mercadorias, dando H
empresas uma função de Estado. Esta preocupação foi
constante em todas as concessões —
cobrar preços me-
nores para os artigos de exportação, o que poderiamos
chamar de “tarifas centrifugas". Era a primeira pro-
vidência tendente a favorecer a nossa balança comer-
cial. a tarifa protecionista de salda de matérias primas,
8ntes que as barreiras alfandegárias castigassem os pro-
dutos de origem estiA.igelra Em alg-iria^ re;:iõe^ a
.
construção da estrada já se fex com este sentido cen-

trifugo. as rampas mais fortes ficaram no sentido da
importação, suposto o de menor tonelagem . E* hábito
muito antigo nas ferrovias, cobrar-se mais caro pelas
mercadorias que sobem, originando-se no tempo da tra-
ção por animais, em que o esforço na subida era mair
notado. (3)
(S) —Rrymood Beausey dcm Informa:

"La coocaaaion du cfacmln d« ter d‘Andrézi«ux à Roanne <8T
Km) m
anauU l’ob>«t d‘una adjucatloo au profit dc M. M Mallet
•t Hcnry (M julUa I8S8>: c*autt encor* un« Ilsne á marcbandiaea,
awc Uxn kUoaétrtguaa d« O. fr. IS à ta deaccnte. de O. fr.
18 à moatde. ramenéee par le rabaU de Tadjucatlon a O. fr. IM
A groridode et O. fr. ITS". (Le Rectme de noa Cbetntna de Fer. — pdf- 2).
— lorça CIU outro esemplo daquela época e acrcaeenUr "La traction te
talaatt ao moyen dc chevaux".
noîonolista O meamo ac deu naa priroeiras Unhai dc tracSo animal doa Ea-
tadoa Unidoa. onde o proMema era o meamo que o noaao —a cor
dilhelra doa Alleghanjn paralela à coata. como a noma aerra do Ma-
- ^ czporlacdo protegida até peU fPrça de gravidade.
Ainda em 1852 (13 de dezembro) Mauá obtinha a Tarifas

concessão da estrada de ferro de Petropolis ao Rio Pa- "ad valorem"
raíba, cuja condição 15^ dispunha os seguintes máxi
— matérias
primas e
mos: 15 réis por arroba-légua para os gêneros alimen
mercadorias
ticios destinados ao consumo da população (milho, ai
roz, farinha, feijão, carnes, queijos); para os produto'
agrícolas destinados a exportapção
(café, açuca)
aguardente) 20 réis por arroba-légua; para as merca-
dorias importadas o preço seria de 25 réis, salvo o sa^
tís instrumentos e as máquinas agrícolas, que paga-
riam. 15 réis.Assim no mesmo ano, repitamos, ou mr-

Ihor no mesmo semestre, o mesmo ministro Francisco
Gonçalves Martins (futuro Visconde de São Lourenço)
já taxava mais favoravelmente para o público as tari-
fas da estrada Petrópolis-Rio Paraíba (concessão Mauá
— sem garantia de juros), do que as da Recife ao S.
f’rancisco; exportação — 20 réis (R. S. F.) e 15 e 2fj
réis (Petropolis); importação 30 réis (R. S. F.) e 25

réis (Petropolis), de onde concluímos que ou era me-
nor 0 preço dos cargueiros na província fluminense —
0 que absurdo pelo aspecto topográfico
ei’a —
ou já se
fazia sentir a tendência pea’a baixar as tarifas das es-
tradas próximas ao govêrno central, iniquidade que
Murtinho e Calógeras condenariam mais tarde com.
veemência. Uma possível tendência socialista deveria,
ao contrário, diminuir as taxas da The Recife and S.
Francisco Railway, que gosava de garantia de juros.
Em todo caso já aparece nesta concessão ao Vis- Tarifas de

conde de Mauá o papel social das ferrovias, facilitando cunho socia-
0 transporte dos gêneros de bôca, de interesse diréto do lista — 184G
povo, 0 que aliás já constara da concessão Cochrane —

1840.
A primeira tarifa ferroviária de passageiros apare-
ceu em 1855 (“contrato para ccnstruçãos, uso. e cus-
510 ~ ADEMAR BENÉVOLO
t«k)da E. F. D. Pedro Il“), decrelo 15;í9, dc 9 ds ma’.o.

assinado. pelo ministro Lulx Pedreira do Couto Fer-
ras (4). eûbelecendo 600. 400 e 200 réis por légua para
as tres classes. a
Mas a grande novidade foi o estabelecimento do
critério diferencial,para os passageiros sem determi-
riar a quilômetragem a partir da qual n&o haveria mais
proporcionalidade, e para as cargas fixando esta infle-
xio a partir de 20 léguas. O artigo 36. entre várias ou-
tras disposições, sobre passageiros, declara:
“Flxar-se-á um preço proporcionalmente mais ele-
vado para as viagens pequenas do que para as mais
longas'’. (5).
Sobre as cargas dis o mesmo artigo :
“Para as mercadorias que tiverem de percorrer

uma distancia, de mais de 20 léguas pela estrada de
ferro, se reduzirá o preço do transporte por cada légua
_ que exceder deste número á metade, do preço fixado

fiara as ditas 20 léguas.”
—
Ruiuro Vlacotid* àa Bom RoUro. Foi graiMl* • otU o
•ru portodo. na origm 6» noanu ferrovias. SSe de eua respooia-
otildadn aa cooccaaAaa da Bahia ao SSo fraaciaoo. da Pedru IL da
'aatoa-Juodiai Duae fraiMle* leis Umbén foram a ss inada s por elo:
a de policia e securança (que visorou de 107 a ItS) e a Id de
deaapropriaçSo de terrenos e prédios para obras públicas (1S55 —
ISIS». O gabinete era chefiado pelo Marquês de Paraná —
o ga-
bineie de coocUlsçéo
(S) — Para demonstrar a faha de critério de noasa política

r
tarifária, basu sabermos que em ISSS — com uma rxtensáo des
veias maior, com um tráfego muito mais intenso, a pioneira das
AoocroDis. tarifas diferenciais cobrava taaas proporcionaisl Oministro da Via-
mo do tarL Céo pede ao Qube de Engenharia para calcular tarifas diferenciais
para aquela ferrovis. e as meemai sSo aprovadas pela portaria de 6
de setembro de 1M2. Neasa data era uma providéncU gcnerallsada
E. F. C. B mm todas as nacdes
simplesmente admirável a existência destes dis-

E’
em 1855 entre nós, pois só alguns
positivos de tarifas ,
anos depois os mesmos seriam adotados na Europa,

como uma “iniciativa ousada” conforme nos ensina o
grande mestre e tratadista Humbert :
“En Belgique chemins de fer sont presque tous

les "Tarifas
exploités par FEtat. Dés 1866, le reseau de 1’Etat belge belgas" ou.
a pris Finitiative d’une mesure hardie, qui consistait
A substituer au tarif proportionnel employé jusqu’alors
pour les voyágeurs un tarif differentiel étable d’aprés
les régles qui se sont plus le nom de
tard, sous;
tarif belge, generalisées pays pour la
dans les autres
taxation des marchandises, c’est-à-dire em tarif à base
decroissante avec la distance.”
Depois de Humbert ouçamcr Ulnch, ainda sobre as

ferrovias do estado belga :
“Em 1860 on premier essai d’une échelle dé-

fit le
croissante. On avait fixé que les gros transports, no-

tamment les charbons, les fers bruts, ne seraient pas
transportés à la troisiéme classe au delá de 15 lieus
(75 Kilométres) Pour permettre un transport à plus
.
grande distance on adopta, en plus de la taxe à la base

des 15 premiéres lieues, une échelle decroissante au plu-
tót croissante pour les au delá (Ulrich ob cit página
.
.
.
453)
Em 1858 (decreto 2090 de 30 de janeiro) a estrada

D . Pedro II —(a Central dos velhos dias sempre cres-
ce aos nossos olhos cada vez que a estudamos com
mais atenção) — estabelece as primeiras tarifas dife-
renciais (a julgar pelas citações de Ulrich e de Hum-
bert) com a seguinte tabela de preços para passageiros,,
a partir da Côrte, com a qual inaugurou seu tráfego :
.
512 — ADEllAR BENtVOLO
..!• riaaw r Haasr 3* claaaa
... nroztfas Esfcnho Nove «SOO «200

brasUsiras** T CsscsdOTS isooo «soe
Macha fn bomba 2SOOO 11000
QucUaadea 21000 1«S00
IWISrn 4t000 20000
Interessante e o fato das mesmas terem sido ado-

Sendo de S600. $400 e $200 a base passageiro-légua
para cada classe, e tendo em vista as dlsUnclas daquelas
estações 2 estaç&o da Cõrte, (disUnclas enumeradas no
mesmo decreto) , oonclue-se que os preços da tarifa pro-
porcional ou clássica deveriam ser :
EsU<4v« !• rtaase r rla-v 1* rlaaM
Enevaho Nove — 14 lecuaa . •000 0000 «200
Caacadttra— 2 léfuas itsoo • 10200
Marhain bomba — 5 U«uaâ . 20000 20000 lOOOO
QurtmaSoa — 0 Wsdaa <«000 3S200 loa»

B«l«m — 10 lOfuaa a«093 41000 ZOOM
Oitocldem alguns preços das duas tabelas, talves

porque a unidade de disUncia —
a légua, sendo muito
grande (0.6 km), não permitisse adotar uma base fixa
para toda a escala decrescente. (5A)
Interessante é o fato das mesmas terem sido ado-
tadas na Bélgica, pequeno pais, antes de serem nos
listados Unidos, onde lógicamente deviam ter surgido
nas suas grandes linhas de penetração. Tudo leva a crér
que estas adotassem os “ajustes de fretes”, que são tam-
ném tarifas não diretamente pzt^rclonais.
PrtBMima
trens àm (5A> — N5o w tnU d« trctw Sc subárblas. wò Insusurados Ues
sobúibios sues saéMusmbotnbs. mctsd* So pcrcuno (IS marfo ISSl).
DrrRODUÇÃO a histórla. ferrovlaria — 513
—
Em 7 de novembro de 1857 mais uma prioridade Alicerces do
para a E. F. Recife ao São Francisco é aprovada — edifício
a nossa primeira “Tabela dos preços de passageiros e fre- taaiíório
tes” referente a primeira secção daquela estrada, o tre-

cho Recife-Cabo, contendo 31 artigos regulamenta-
res. (6).
Estava definitivamente lançada a regulamentação
tarifária das ferrovias brasileiras, completando o edl-
lício que ainda em 1857 se consolidara com o “Regula-
mento para a fiscalização da segurança, conservação e
polícia das estradas de ferro” (decreto número 1930 de
26 de abril) (7) .
(6^ —
Continua aqui uma injus.iça de lonaa duração. -A tarifa de
pasageiros era mais elevada que a da Central: 800. 600 e 300 réis
iwr légua contra 600, 400 e 200 réis —
para as três classes. As duas
linhas estavam então (a Pedro 11 não tinha sido resgatada) stijei-
tas ao regimem da lei 641 —
garantia de juros, em igualdade de
condições.
(7) — “Art. 105 —

Qualquer tarifa de fretes de uma estrada de
ferro conterá preços distintos para as seguintes classes
1° — Gênero de importação em geral. 2° —Ditos de exporta-
ção. 3° — Ditos alimentícios sejam importados, ou produzidos no
pais. não compreendidas as bebidas espirituosas. 4® —
Carvão, le-
nha. materiais para construção, exceto madeira. 5° —
Estrumes e
outras substâncias de utilidade á lavoura e de valor insignificante
em relação ao volume. 6® —
Madeiras em geral. 7° —
Animais vi-
vos de diferentes espécies. 8® —
Viajantes das três classes. 9® —
Lo-
comotivas e carros de qualquer espécie.”
O artigo 106 determinava as unidades de medida —a légua —
a arroba —o palmo.
A arroba não era definida no código, e devia ser a mesma
atual —equivalente a 15 quilos.
A légua seria de 3000 braças, pelo exposto no artigo 155:
"Qualquer estrada de ferro conterá marcos de quarto em quar-
to de légua, ou de 750 em 750 braças. Os de léguas inteiras se dis- "O palmo
tinguirão dos outros pelo seu tamanho.”
Quanto ao palmo a dúvida desaparecia
do Brasil"
“Art. 151 —
Todas as plantas, seções e quaisquer desenhos re-
lativos á estrada de ferro, que houverem de ser apresentados ao go-
vêrno, terão as respectivas escalas com referência ao palmo do Bra-
sil. igual a 22 centímetros.”
Assim tinhamos uma unidade exclusivamente nossa — o palmo
do Brasil — e o mais interessante é o seu valor aparecer rixaao
em centim.etros. antes do sistema métrico ser adotado legalmente
entre nós.
»J4 — ADtMAÍt EKStVOLO
Em 1863 «Secreto 1.157. de 36^de Junho) é apro>

vmdo o sirtema métrico decimal. 0 turro stetema come-
çaria a ser usado obrigatoriamente des anos depots.
porém anos antes (3 de agosto de 1865) o munldplo
de Fortalesa deu ao Ceará a prioridade do fato. (8)
Para os agentes e conferentes deee ter sido uma

grande dau. e um grande fato Urem-ee etsto Unes,
para calcular os fretes, das unidades complezas^do
sistema antigo de pesos e medidas. Tudo leeâ crér que
as necessidades ferrorlárias apressaram as noras pro-
ddéneias métricas. poU elas foram adotadas nas ferro-
vias antes do praso obrigatorio constante da Isi 1872.

^
( 9 ).
A primeira estrada a ter demarcada por quilôme-

tro foi a Santos-Jundiai, por proposta de seu engenhei-
ro fiscal em 1866; era natural pois a iinh* estava em
construção.
A base tarifária ik> sistema métrico antigo, a ar-
roba-léfua. era ilógica, por ser multo pequena a uni-

dade de peso e muito grande a unidade de comprimen-
to* 15 quilos e 6600 metros. Além de mela légua ar
rsdondava-se para légua inteira, mas ás veses fazU-se
esta aprooümaçáo para uma fraçáo multo menor da lè-
:
gua. A base atual — a tonelada-quilómetro — é

muito mais racional, tendo anulado simultaneamente
aqueles dois defeitos A relação entre as duas bases é a
.
seguinte
A X 15kg X 6600m =- lOOOkg x lOOOm ou A = 10,1
Basta multiplicarmos a tarifa da arroba-légua por

10,1 para termos o preço da tonelada-auilômetro, o que
feito com as tarifas da E. F. D. Pedro ü, linhas atrás
estudadas, dá o seguinte resultado para as mercado-
rias;
Exportação — 20 — leg — 202 = 20 2
réis arr . réis
Relação
cent. Tkm. entre a
Importação — 30 arr — leg — 303
réis = 30.3 . réis "arroba-léaac'
cent. Tkm e ã "Ton-Km"..
Gêneros alimentícios — 15 arr — leg, 151.5 réis

= 15,15 cent. Tkm
réis
Preço médio — 21,66 arr — leg. 218,8
réis = réis
21,88 cent. Tkm.
Si quizermos valores aproximados basta multipli-
carmos por 10, ou melhor, considerar o valôr em réis
da arroba-légua como representando centavos no pre
ço da tonelada-quilómetro.
(9) — A balbúrdia era grande. Em abril de 1861 (aviso cir~

cular 173) recomendou o ministério aos engenheiros fiscais, usa-
rem sempre em suas informações as medidas brasileiras, pois, ado-
tando às vezes as unidades inglesas e as vezes as francesas, estava
havendo confusão.
A portaria de 12 de dezembro de 1866 (6 anos antes do prazo
legal para ser adotado obrigatoriamente o novo sistema) aprovou
as tarifas para a Santos-Jundiaí, dando a relação de grandeza entre
as unidades antigas e novas: “A tonelada métrica, cujo peso é de
1000 quilogramos, corresponde a 68 arrobas, 2 libras, 6 onças, 3 oita-
vas e 14,4 grãos de atual sistema de pesos e medidas. quilogramo O
corresponde a 2 libras, 2 onças, 6 oitavas e 60,13 grãos. metro O
cúbico corresponde a 94 palmos cúbicos aproximadamente. metro O
corresponde a 4 palmos e 4,36 polegadas”.
A Inglaterra não adotou o sistema decimal, e sua base para
tarifas continuou sendo a tonelada (inglesa) —
milha, ou seja a
transporte de 1016 kg a 1609 m. Creio que nos Estados Unidos se
usa a mesma base. Os ingleses ainda lutam com outra, complicação —
a própria moeda não obedece à lei decimal.
Qumnto i tarifa de passageiros dava-se o contrário

— a unidade antiga passageiro-légua era maior que 6,6
a atual — o passagelroûllômetro. o mesmo acontf-
^^do> está claro, para os preços de transporte de arU*
mais por cabeça. A comparação é a seguinte, para a
tarifa da mesma ferrovia nas tres classes :
O "paMOQ»i- _ 600 por légua — 90,9

la réis rél*» •= 0,U909 crua.
fo44gfua‘‘• o pass — Km.

"poaoqciro — 2* — 400 pass-légua — 60.6
réis réir = 0.0606 cruz.
•m Km.** pass — Km.
3^ — 200 pass-légua — 30,3
réis réi?» •= 0,0303 crur
pass — Km.
Tomando por base o preço do esterlino em 1855 e
1950, verifica-se que nossa moeda caiu para um sétimo
de seu valôr — - mais ou menos —
e assim a tonelada-
oullénoetro média custaria ho]e 1.53 cruzeiroa. pre'*o
por demais exagerado; para passageiros tariamos 64 e 42
centavos para as duas primeiras classes, tsunbém preço'
elevados. C(»nparando-se também os preços das utili-
dades entre as duas épocas separadas por um século,
veriflca-se que o aumento real é maior ainda, o que tor-
na ainda mais caro relativamente o preço dos transpor-
tes antigos, ou mais baratos os modernos.
Notemos que em 1855 o cimbio era livre, o que
nio acontece nos últimos anos. todos nós sabendo que

só se adquire uma libra por um valor maior que o fixado
como cimbio oficial, que só tem realidade para o co-
mercio externo. Considerando-se para a desvalorização
monetária o indice 15, estamos perto da realidade.
Dúndas Diante disso surge naturalmente uma peigunta:
por que as ferrovias não prosperaram e quase todas de-
ram prejuizos? Para algumas linhas podem ter influído
causas isoladas e locais, mas para a maioria o motivo
principal deve ter sido o pequeno movimento do trá-
íego, e 0 custeio elevado. Vamos considerar os dois fa

tores
A concentração de cargas não era facil, já por ser
pequeno o progresso material, já porque as estradas
sofriam a concorrência de outros transportes, navega-
ção e cargueiros. Algumas estradas pequenas atraves-
savam zonas de monocultura —
a cana no norte e o
café no sul — e tinham uma despesa constante para o
ano todo, embora fóra das safras a receita caisse mui-
to. Defeitos de traçados —desculpáveis ou intencio-
nais —prejudicarami certas linhas permanentemente.
Para o norte a razão principal deve ter sido a pró-
pria configuração geográfica da área mais fértil —
uma extensa faixa litorânea de centenas de milhas, cujo
pequeno transporte médio favoreceu o uso das tropas
durante muito tempo, e cuja facilidade de navegação
até hoje alimenta a vida de um grande número de pe-
quenos veleiros. A monocultura do açúcar agravava o
problema, pois só com vagar a produção do “agreste"
—
— a zona média da região poude interessar economi-
camente aos trens.
Os tropeiros tinham a seu favor uma tradição se- Os navios
sertão
cular de honradês e de bons serviços. Gosavam de
tropas
grande influência pessoaf no intercâmbio do sertão
com as grandes cidades. Por eles grandes somas de di-
nheiro devem ter sido transportadas, múltiplos negó-
cios realizados, muitas cartas de amor entregues e res-
pondidas, transportes gratuitos de cargas ou de pes
sôas. Por êlesvinham os jornais, as novidades, os boa
tos da administração e da política. Muito filho de fa-
zendeiro que foi estudar na capital —
e alguns acaba-
ram discursando nas câmaras — sairam das “casas
grandes" a cargo dos comboieiros.
Foram os pés do Brasil, parando nas portas dos
5ie — ADEMAR BENtVOLO
ricos — dos pobres — dos enfermos, trazendo um remi-

dlo da cidade: a última palavra da ciência. .
Os pés
do Brasil O sistematinha o inconveniente da extrema frag-
mentação da carga, mas aqueles r^qucnas uniíadej,
disciplinadas pelo hábito de toda a vida, estavam per-
felUmente de acôrdo com as condições das tonas a per-
correr. Podendo ser dez ou clncoenu. não cumulavam
despesas desnecessárias. RegeiUvam as cargas incomo-
das e combinavam todos os preços, e todos os modos de
pagamento: a vista, no destino, no regresso, a prazo,
a dinheiro, em permuta de aluguel de pasto ou em bar-
çanha de animais ou escravos. A mobilidade do proces-
so n&o obedecia nem é ‘*via permanente”, substituída
no inverno pelas variantes improvisadas, contornando
os atoleiros.
O rsqulo- Tudo era humano, concessivo e aoaptavel, em con-

msnlo ds traste com o regulamento de ferro da estrada de ferro.
Isrro das
O mesmo sucede hoje com os caminhões rodoviários
—
•sirodas
mas esses sáo ^devoradores de cambiais”, ao passo que
dsMsrro
a.s nossas tropas ou comboios nio
exgoUvam o pais.
Devia ser considerado um transporte caro, se a
aproprlaçio das despesas fosse bem feita, mas lato era
bem pouco possível. Em primeiro lugar a vida econô-
mica da região era de caráter primário, quando ne-
nhum trabalho tinha bôa apropriação, c muito menoi
um caracterizado Juatamente pelo emprego de beru
semoventes —
escravos e animais —muitos deles crias
das fazendas, os quais s6 seriam computados, provavel-
mente. pelas despesas diárias do sustento, sem se con-
siderar o Juro do capital empregado. Estes
elementos
vezes,
de trabalho eram aproveitados nas tropas, às
quando a exploração da propriedade não os necessitava
para outros serviços, de modo que esse seu emprego
se-
ria econômico mesmo que fosse um pouco

mais ele-
vado que o frete dos trens. Esses argumentos tiveram

pouca influência no sul —
São Paulo, Minas e Rio, onde
a topografia acidentada, a travessia dos grandes rios,
as cargas mais concentradas, desde cedo deram gran-
de valor aos transportes pelos trilhos
A vaidade e o individualismo de certos fazendeiros
de não dependerem de ninguém, servindo-se de um
meio de transporte exclusivamente seu, muito influi-
ram também para prolongar a permanência do sistema
de “tropas”. Era comum os fazendeiros possuirem es-
cravos em excesso, sendo a quantidade destes uma
prova de prestigio e de poderio (10) Mesmo os que
.
entregavam sua produção aos almocreves profissionais

— de quem eram amigos antigos e às vezes aparenta-
dos — não iam, por uma pequena diferença em unida-
de transportada, mudar sua freguezia para o caminho
de ferro.
E’ preciso não esquecer que as sedes das fazendas
e dos engenhos ficavam longe às vezes das estações fer-
loviárias — às vezes muito longe, e que o transporte
(10) — “Os engenhos do worte eram pela maior parte pobres ex.
plorações industriais, existiam apenas para a conservação do estado
do senhor, cuja importância e posição avaliava-se pelo número de
seus escravos”. (Joaquim Nabuco — Minha Formação — pág. 186).
Eusébio de Queiroz, em célebre discurso pronunciado na Câmara
dos Deputados em 16 de junho de 1852, focalizou o excesso de escra-
vos na lavoura como uma necessidade das colheitas. O seu depoi-
mento é valioso, principalmente por ter sido apresentado pouco de-
pois da extinção do tráfico, quando surgiam as ferrovias.
“Em um país tão fértil como o nosso é sábido que o número de
braços necessários para o plantio exige um número sempre maior A colheita
para a colheita; daí resulta que qualquer que seja o número de
exige a
braços de que disponha o fazenrdeiro para plantar, a sua colheita
sempre exige maior número de braços. Aconteceu, pois, que, dentro maior quan-
de pouco tempo, esse grande abastecimento de braços, que nos tidade de
últimos tempos tinham sido introduzidos, já era insuficiente para
as necessidades da colheita; então, o tráfico, na falta de braços
braços
livres, achou grande incentivo; os nossos lavradores procuravam,
com avidês, a compra de escravos, e, por consequência, os especula-
dores eram levados, pelo desejo de grandes lucros, para o comér-
cio ilícito.” (apud Evaristo de Morais —A escravidão pfricana no
Brasil — pág. 59)
.
ADEMAR BENÉVOLO
O tm». de muares era necessário para cobrir aquela disUncia.

port* d« e para a distíkncia entre a estação de destino e o arma-
porta a porta zém do consignatário. Estas duas circunstâncias, mui-
to consideradas hoje no estudo da concorrência rodo-
viária, já o Unham sido quando a concorrência aos tri-
lho' era feita pelos tropeiros, como consta do relatório
nprecentado ao conselheiro Antonio Prado ministro —
da Agricultura —
pelo grande engenheiro Joáo Mar-
tins da Silva Coutinho. comissionado para estudar, em
1888, os meios de defender a indústria ferroviária no
norte do pais dos seus rivais de quatro patas. (11)
—C»4a borro carrocav» S» 6 • t «rrob»* (Saint Hll»lr«>

m <ll>
UrrM4rk> mUMtro. S« Mtradmt natur»lm«nU »ctd«nt«d»s. No nor-
dcst« rmmpM tào fracas a a carca é òt 10 arrobas.
Martlus » SpU<aa traduc*o d« Ptrajá da Silva —
Através da
Bahia — S* vdi^Ão páf. 237» dio a médu da 7 arrobas para oa as-
tadoa do soL a a da quatro para oa do oorta. axplicando a dlfarança
paio duna. ou paio franda oaforço da viaccm do Rio Cranda d--
Sul ou da Sâo Paulo, sacuindo aa margans do Sio Prandsco. Entra-
tanto a obaarvacio oho 4 axaU -- aSo bá tal difaraoca; a viagam da
Martlus ooorrau duranta uma época da séca a Coi asta naiuralroanu
a eauaa natural do tato. fpég. 2S>.
Ragtstramos o tato doa burroa taram ‘tmportadoa am granda*
tropaa' do axtramo sul do pala. marginando o Séo Prandsco. conha
dmaolo pouco dtado am n oaaos astudloaoa do assunto GcralmcnU
pansamoa qua aqualat muaraa provinham somanta da criacfto local
Rugandas —
pintor alaméo cujo album vala tanto quanto ums
Mbltotaea aobra n oaaos costumas antigos — t outros sutoras nos
permitasn ftxar o ststatna da basa sata para a numaracio das cara-
vanar sata burroa dlrigtdoa por um aacrs vo— sata ascravos dirigido>
por um capataa.
Para dar uma ktéla do voluma da mercadorias transportada»
paios muares, basta dtar Kidder a Pletchar; am Santos 200 000
mulas, por ano. carragadas da açúcar a outros produtos agrícolas, ra-
greasan^ com trigo, sal e manufaturas importadas calculando cadv
animal com uma carga da 100 quilos — 7 arrobas —tamoa o total
da ao 000 toneladas. Adolfo Ptnto anota 00.000 mulas —0 mil to-
neladas —am Ubatuba Havia portos manoras.
O fato at rafara a lOSO a 1035. a nasta ano o consalbalro Sa-
Tropo»” d» rahra —> prasldanta da provinda da Sio Paulo — no discurse da
AioraquaiJ • aLertura da assembléia provincial, enumera entra oa municípios
exportadoras de café os da Araraquara a BaUUls. por onda aa vé
óm Batatais o granda raio da açfto doa tropairoa, pult naquela data néo azia-
para Santo» tlam ainda farrovias am Séo Paulo, aa quais s6 trinta anoa dapou
alcançaram aa sadaa dos monidpioa mandonadoa. situados a 44é
km. a 351 km da Santos.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — ,'i2I
Antonio Prado —
como verdadeiro agricultor, co- Kcmeir. ao
nhecedor das gentes dos campos —
deu a esse problema leme
uma orientação prática e compreensiva, oficiando aos
diretores e aos engenheiros fiscais no sentido de toma-
rem todas as providências para diminuir a concorrên-
cia — abaixamento de tarifas, diminuição de trens de
passageiros, economia de pessoal e do custeio em geral,
entendimento direto com os exportadores, e até mesmo
com os proprietários de tropas que dispuzessem de al-
gum recurso — Época — 1888.
Porque muitos deles eram homens de bôas posses

e,contando com várias circunstâncias a seu favôr, po-
diam efetivamente defender durante muito tempo a
sua permanência ao lado dos transportes mecânicos.
Saint Hilaire conheceu um que possuia 300.000 cru-
zados, acompanhando ainda as tropas, e com os “filhos
tangendo os burros.”
O abaixamento das tarifas do norte — mais eleva-

das que as do sul do país — foi nessa ocorrência superior
a 25%; a economia na via permanente deixou ain-
da a base de um trabalhador por quilômetro, muito
elevada para linhas de pequeno tráfego, o que prova a
falta de economia na administração das empresas. Só
ultimamente —
sessenta anos depois —
voltamos a tal
índice de mão de obra, nas mesmas linhas. Em 1945
na Great Western havia ainda 0.7 por Km.
Nonordeste deu-se o imprevisto. Da Bahia a Na-
tal azona rica dos canaviais não foi favorável aos trens,
como vimos há pouco, cabendo ao Ceará conseguir ero
alguns anos resultados satisfatórios, pois a Baturité
e a Sobral se afastam do litoral sem acompanha-lo em
nenhum trecho. As sêcas são contrárias ao transporte
us — AOEláAR BENtVOLO
pel&s tropas, e estas prejudicaram menos as ferrovias.
( 12 ).
Falemos agora das despesas do custeio ferroviáno,
relatlvamente elevadas para o Uáíego existente.
8e o problema era este — substituir um meio de
transporte por outro meio de transporte, devia-se o mais
posslTel deixar a luta aparecer com os característicos de
cada »m exigindo do novo processo o mínimo de con-
.
dições. para que estas nio tolhessem a sua eficiência.

Isto foi feito nos Estados Unidos, como passamos a
vêr :
“Operatlng Condltions on Early Railroads. The

cruditles of operation on the early railroads were en-
Dunst* riS)
• nrita te
— * McrmadM (UfvlM M
muarM ÒMiMrwUm.
v«h« o “comboto bumano." CuA igmáo» peU mUérU. «s-
WfiM caravana da bomana mafroa. contamporSnaoa doa mllafraa
da alatfictdada. rwtvando uma época tio racuada na biatória. qua
e canção da geou aa eoodót aoa unatma-loa. um a um. amaldicoa-
docL acooBpanbando paiao a paaao aa maâ aombraa da aacravoa. pro
)atadaa pâol das aacaa ao toago doa camtnhoa
Ba o quadro, pintado por um tvdtogo
"TmptM bá am qua o paato daaaparaca mtatramaata a a águM

M tonrn tio aocaaaa qua oa aaimaia nio podam raalaUr da modo qu«
aa earsas tam da aar trmnaportadaa i cabaca doa bomana como
acontacau no Bio Granda do Morta, ainda raoantamanU. na aaea
da IBS Km Campo Granda. bo)a Aufualo Savaro. a uma diatincia
da lOD quildfnatnM do pirto da mar. bouvc mortaa da forna pela tn-
eapocidnda doa animala da (axaram a )omada da Moaaoró. <mcDoa da
m quúòmatroa» a fot nicaaaário transformar bomcos cm b«rtas de
earsa Vem a propáaito uma dtacie da obra do E>r. Fallpa Guerra
rvfcranta i aaca da IfTT-lflS
'Cmoa sioaroa coaaanraram aampra aaaao pragoa. a aram eoodu.

tidoa para oa sartÃaa. como Catolé, am cabaca da
bando cada lodividuo para transportar aU ail. o paso da M
quil<x.
diftencta da cérca da ISO qullimatroa iS2 léguai). a quantia da
éSOOO.* iSacBS contra a Sara — pég. 30 — Rio — 1910.
r
portanto uma taxa da freta da 700 réis por tonelada qnilômé-
trica jnaa quando conatderamoa o maio da tranaporta nio é noccaaá-
rio mola romaoUrio.' (Rodaric Crandall — Geografia, gaolofla. au.
prlmanto digua. tranaportea a acudagam — pág. M— PubUeaçio da
Iiwpatoria da obrai contra as aacaa).
tirely commensurate with the cliaracter of the track Os trens

construction and the equipment. At first, the engineer exclusiva-
collected the passenger fares and the firéman handled mente como
meios de
the baggage and Iqcal freight. There was no conduc-
transporte
tor, although later, important trains were in charge of
a responsible officer, called the captain of the train.
His position was analogous to that of the captain of a
sailing vessel, being in responsible charge of the train’s
moviments and of its passengers and cargo throughout
the joumey of somewhat uncertain duration. (The De-
sign of Railway Location pág 9 — —
Clement C Wil-
. .
liams 1917)
As primeiras palavras são claras: o modo rústico
de se fazer o tráfego —
the crudities of operating —
estava de acordo com o primitivismo da nova técnica
de transporte O maquinista e o foguista abandonavam
.
suas funções e faziam todos os trabalhos . No Dicioná-

rio de Estradas de Ferro de Francisco Picanço (1891)
lemos :
“Nas econômicas vias férreas da Europa, tais como

a de Eskbank a Peebles, Escócia, o serviço das estações
é feito por um único empregado; os expedidores e des-
tinatários das mercadorias enviam pessoal para as ma-
nobras dos vagões (carregamento, descarga, engate no
trem, desengate, etc ) Descrevendo este serviço,
.
. M
Bergeron manifesta-se pelo seguinte modo: Ainsi, le
poblic étan appelé à faire lui même une partie du Ser-
vice des gares, la compagnie du chemin de fer obtient
une économie considerable dans son personnel.” (Ver-
bete — estação)
No Brasil o regulamento de polícia e segurança Os trens
ccmo
(1857-1922) era rigoroso por demais, e proibia as faci-
exnrSssÕes
lidades estrangeiras ha pouco mencionadas. Duas das políticas
primeiras linhas (Bahia ao S. Francisco e Santos a
5M — ADEMAR BENtVOLO
O patilotiaino
Jundiai) nasceram com a obrigação de serem Iguais ^
Iniantil dos melhores da Europa.
broailslros O
contraste é expressivo: havia mais exigência no
pais sem elementos naturais para as ferrovias, do qué
naqueles onde o ferro e o carvão eram abundantes, e
onde havia maior concentração de cargas.
O resultado da luta brasileira (ntre as estradas
caras, e encarecidas pelas exigências,com o meio tradi-
cional de transportes —
baseado na escravidão e nos
preccmcettos do melo, era quase previsível. Empataram,
c ficaram teimando um ao lado do outro, um somando
os prejuisos e o outro talvez desconhecendo^.
Certamente as estradas particulares tinham maior
instinto de conservação, e mesmo no melo das exigên-
cias legais podiam achar defesas para seu interesse, mas
quase todas elas gozavam de garantia de j jros e vabiam
que em caso nenhum receberiam mais qr.e os 7'^^ da
lei. (IS).
Foram sendo encampadas e transformadas em em-
presas oficiais, como se o Brasil tivesse um govémo dc
doutrina socialista No norte salvou-se apenas a Recife
.
ao Limoeiro — propriedade da Oreat-Westem of Brazll,

rompanhia que no começo da República arrendou
todos 08 trilhos então existentes entre o São Francisco e
0 Potengi, todos de propriedade da União.
No sul as vias férreas suportaram melhoi a concor-

rência dos antigos transportes. Por que? As tirifas fer-
roviárias eram mais baixas —
como disse c ministro
António Prado —
mas a concentração de cargas era
muito maior No triângulo central Rlo-Mlnas-São Pau-
.
lo, embora os preços dos animais e do milho fosse mais
<1S) — VotUrcfiKM ao aaaunto na cláuaula do Res<atc — 2S*.

barato, a topografia acidentada eliminou tal transpor-

te que se tornara bastante intenso
Sujeitas à concorrência de outros meios de comu-
nicação no norte, e prejudicadas pelo socialismo arti-
ficial dos govêrnos, as nossas ferrovias não puderam
orientar suas tarifas pelo principio de Solacroup, pelo

qual o preço do transporte deve ser equivalente à va-
lorização adquirida pelo produto entre a origem e o
destino
E’ um principio de equidade comercial, não só por- O lucro
que deve pertencer á estrada o “sobre-valôr” adquirido orgânico
pela carga sómente pelo seu transporte, como porque das vias
íérreas
a empresa está obrigada a outros transportes que só
lhe causam prejuizos, por ser concessão do govêrno.
Entre tal preço tecto e o custo do transporte, va-
lor mínimo da tarifa normal, deviam se desenvolver as
finanças das estradas, oferecendo a mercadoria de sua
fabricação —
o transporte, tão digna como as outras de
receber lucros ou recompensas.
Entretanto uma mentalidade mesquinha, anti-eco-
nômica, soprada pela ganancia de exportadores sabidos,
e aceita por uma multidão de publicistas, de políticos e
até mesmo de “railmen”, alguns sinceros, outros insin-

ceros, diversos ingênuos, fez com que em várias estra-
das oficiais os transportes se fizessem com evidente
prejuízo.
Falando sobre a “lei da utilização das massas” ou
“leido preço do transporte”, o mestre germânico Ulrich
(ob. cit. pág. 39) nos diz que, tomando a receita como
dividendo e como divisôr a quantidade transportada, o
quociente será tanto melhor índice de trabalho quanto
menor Entre nós em algumas estradas
fôr o seu valor.
a tonelagem transportada pouco aumentava de
oficiais
ano para ano, porém diminuindo o dividendo pelo avil-
i
SM — ADEMAR BENEVOLO
tamento das taxas, o valor da unidade do trabalho di-

minuía também, não como um sinal promissor de efi-
ciência do serviço, mas como um índice de degradação
ítnanceira.
Parece Incrivel. entretanto —
apelamos para a ca-
pacidade de fé dos possíveis leitores —
que tal intoxica-
ção se processasse na razão inversa de nossa saude mo-
netária. E' a verdade apenas, pois como vimos nos Con-
ceitos Gerais as estatísticas da Central mostraram esta
decadência de taxas ~
receitas em réis por tonelada-
quílòroetro de mercadoria; 99 réis (1884-19061 91 —
Í1907) — 57 (1913) — 67 (1918) — 78 (1923).
Era uma degradação do segundo gráu duas cru-—
zes no exame de sangue
A verdade é que o Império foi menos sujeito ^ in-
lluéncias das grandes bancadas parlamentares, do que
o presidencialismo republicano, cuja viga mestra o —
presidente —
renovando-se quatrienalmente, precisava
do apôio das mesmas, e algumas vezes o trocou por um
inaleficio is nossas ferrovias.
Mais; na exploração comercial a administração

monárquica foi mais rigorosa sobre concessão de favore.s
)H;ssoais. passitgens gratuitas, remoção de funcloná-
lios por motivos políticos, estabelecimento de bases

tarifárias.
Mas as vias férreas oficiais, além do privilégio de

ctmtarem com o tesouro nacional como acionista bene-
mérito. além do absurdo de se prejudicarem para fa-
»vorecer aos exportadores, que no mercado do Rio não
vendiam mais barato por causa disto, e obedeciam ape
nas i oferta e i procura, cometeram o atentado de fa-
zer concorrência ás empresas privadas, e sujeitas a con-
tratos comerciais, prejudicando-as consideravelmen-
te.
No começo do século a Leopoldina e a Central de-

sentenderam-se na zon* de Porto Novo, e o Ministério
da Viação resolveu o caso por um acordo entre as duas
ferrovias, como prova o aviso de 29 de abril de 1901, as-
sinado pelo grande engenheiro que ocupava aquela pas-
ta — Alfredo Maia, pelo qual ficamos sabendo que a
Central fazia “guerra de tarifas” contra a Leopoldina,
agindo “como um instrumento de compressão para obri-
gar a Leopoldina a reduzir tarifas ” .
Era já o contágio —
a praga —
o último estado do Luta com
malefício aos transportes. superiori-
Em 1911 (Boletim do M. V. O. P. Jan.- Julho)— dade de

armas
uma memória de Euclides de Moura nos dá um quadro
tarifário de conjunto, na página seguinte.
Entretanto a influência da política nos assuntos ta-

tem alguns atenuantes. Muitos políticos pen-
rifários
sam que diminuindo a tarifa a região se desenvolve com
rapidez. E’ um
engano; por maior que seja a tarifa co-
mum não pode entrar neste argu-
(a tarifa proibitiva
mento) ela é sempre uma pequena parcela do valor do
produto. (14)
Outra atenuante que esta ilusão é cousa comum

é
— é triste confessar —
até nos meios técnicos. Os
anais dos congressos de engenharia e de estradas de
ferro (1882 —
1900 —
1909) estão em nossas mãos, para
demonstrar a afirmativa.
(14) —O engenheiro Artur Guimarãos —

(técnico e professor
de real mérito) no congresso de 1909 apre^''ntou uma memória, onde
se nota a diferença de tarifas entre a Ceni-al e duas estradas minei-
ras sem ligação com o Rio — a Sapucaí p Muzambinho. Algumas
i
diferenças (para a distância de 610 km) são enormes ;
Açúcar bruto 74,02 (Sap.) 92.82 (Muz ) 20.20 (E.F.C.B.)

Algodão em rama 104.77 — 113,32 — 20,20.
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Primriri-i Primeiro Congresso <Us Estradas db Ferro do
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OOogrvMo do assunto ser discutido por Pe-
Brasil (1882), depois
d» «nqMÜia
X reira Passos. Mek) Barreto. Miguel Bumier, Paulo de
w
Frontin, Jerônimo Jardim, Oliveira Bulhões e outros

divididos nas duas correntes — a comercial a prote- e
cionista — decidiu recomendar: os fretes ferroviários
não devem ser superior aos dos outros meios de trans-
porte. (15).
Em comemoração ao quarto centenário da desco- Segundo
berta do Brasil reuniu-se, no Clube de Engenharia do congrr^sso
de enge-
Rio de Janeiro (séde também do congresso de 1882) o ,
nharia
Congresso de Engenharia e Indústria, e na primeira
sessão relativa às tarifas o preclaro Ozório de Almeida
— presidente do Clube e do Congresso — se refere à
existência de “duas escolas inteiramente diversas, in-
teiramente opostas”, e defende, juntamente com Da-
niel Henninger (mais tarde um grande professor da
Politécnica do Rio), e Paulo de Frontin (16), o inte-
(15) — Ouiras recomendações de 1882:

Devem ser adotadas as tarifas diferenciais em todas as es-
tradas; as estradas tronco.s devem cobrar também tarifas diferen-
ciais dos produtos recebidos das estradas convergentes, como se estas
fossem seus prolongamentos; as estradas que se comunicarem devem
procurar adotar tarifas comuns; deve ser facilitada a cobrança
do frete no destino e a entrega a domicilio; as mercadorias devem
pagar tudo quanto puderem pagar, reduzindo -se o mais possivel os
fi-etes dos gêneros alimenticios do pais, das matérias primas e me-
canismos destinados as indústrias agrícodas e fabril e dos materiais
de construção; nas estradas do govêrno e nas que gozarem de ga-
rantia de juros o capital tem direito a uma remuneração razoável,
devendo-se reduzir as tarifas, se o govêrno reconhecer que isto
será compensado com a instalação ou desenvolvimento de indús-
trias novas; as estradas qpe gozarem de favores ou concessões do
govêrno, só serão forçadas a baixar as tarifas mediante indenisa-
ção, ou novos fatores compensadores daquele sacrifício.
Nada disso foi observado. Alição não foi ouvida então nem
hoje, e nem mesmo adotada nas linhas oficiais.
(16) Trecho do discurso de Paulo de Frontin, sobre as tarifas

da Central em 1900 :
“A carne seca estava em 1887 na classe 5*; passou para a 6*;

pagava 100 réis por tonelada-quilómetro, paga hoje 90 réis, tendo
assim 10®1 de abatimento, de modo que, ao passo que nós hoje
pagamos 900 réis e 1000 réis por quilo de carne seca, mais do dobro
que se pagava antigamente, a estrada de ferro cobra 10% de
menos.”
No nordeste o “salto mortal” 1887/1952 daria como resultado:
a tarifa multiplicada por 10. o preço da carne seca por 40.
uo — ADEMAR BENtVOLO
xesse das ferrovias, contra a idéia das vias férreas se-

rem "obras de beneficência, contra as "tarifas de mi-
sericórdia”.
Em 1909 reune-se no Rio o Congresso das Vias de

Transportes no Brasil, que ratificou as recomendações
do Congresso de 1882, e fez outras, entre elas; o frete
deve abranger todas as parcelas correspondentes aos
diversos serviços, eliminando-se as taxas acessórias.
A esse Congresso de 1909 compareceram pela pri-

meuv ves as "estradas inglesas" e o representante da
Creat Western —
mister O Connor —
chama a aten-
ção para o valor da tarifa em relaçio ao valor comer-
cial da mercadoria, em sua estrada Considerou a tarifa
.
cobrada para os seus quatro principais produtos de ex-

portação, entre os maiores centros produtores e o Re-
cife. e comparou esta tarifa com o vale»' comercial da
mercadoria, bem como este valor com as imporUn-

clas do imposto de exportação, e das taxas de comissão,
seguro e saque, todas elas cobradas pela ferrovia, e in-
cluidas no frete. Era um argumento apresentado em
conjunto, de grande efeito como fixaçio de Idéias.
rEacVEVTAGEXS SOBEE O VALOE DO PEODITO
Prmirso do Inp d«* de nom leito.

FEODUTO inSdie da tartfa eefuro c
km exportação aque
AoKsr . . n S.4S lo.ao 5 10
Aktnl . . u 4 XS 7 M 4.70
AiSodSo .. i« 3 40 U 00 7.05
CourM . . in 3 M IS 33 3 00
Assim O preço do transporte de uma mercadoria,

único trabalho indispensável para sua venda e valoriza-
ção, representava a menor taxa a que o produto se sub-
metia ao sair de sua origem industrial.
Este argumento, focalizado pela primeira vez Julgando
pela Great Western, não tem sido devidamente conside- pelas taxas
transporte
rado nas discussõe tarifárias posteriores, e ele seria
serviço
hoje muito oportuno, diante da crescente concorrência
despresivel
rodoviária, que só escolhe as mercadorias convenientes,
e não está sujeita a, cobrança de taxas que não lhe
interessam
Foi sempre contra sua vontade que as ferrovias
cobravam impostos e taxas do govêrno. Um caso inte-
ressante aconteceu com a Paulista, nos informa o mes-
tre Picanço (Viação Ferrea —
pág. 297), quando re-
cusou cobrar os impostos provinciais no futuro ramal
de Itatiba, chegando ao ponto de preferir não executar
à construção da linha; época dd 1883
No quadro citado da Great Western as taxas menos

elevadas (álcool e açúcar) representam 18 /í do valôr
da mercadoria, e como eram pagas na estação fer-
elas
roviária, de uma muito exportador mais atra-
só vez,
sado ha de ter pensado que toda a importância ficava
nos cofres da estrada, comq pagamento do transporte;
de qualquer forma muito poucos saberiam exatamente
o valor relativo ao trabalho dos trens, e que era tão mo-
desto.
Aquelas taxas intrusas complicam o estudo das ta-
rifas, estudo complexo por natureza, apresentando em
suas bases novas fontes de discussão e de pesquisa
Apesar do Congresso de 1935 —
reunido em Cam- O congresso
pinas, para comemorar o centenário da Lei Feijó (Con- de Campinas
gresso de Engenharia e Legislação Ferroviárias, sob os
auspicios da Associação de Engenheiros de Campinas)
312 — AOCMAR BENftVOLO
lugir por completo aos limites históricos deste ensak).

nio me íurt4âo praier de citar a tese apresentada pelo
engenheiro Luts Orsini de Castro, ferroviário de grande
cultura e verdadeiro mestre no assunto —
sobre: “O
problema atual de tarifaçio ferroviária. Sistematlsaçáo
das tarifas ferroviárias, quanto à sua aplicaçáo no Bra-
sil.”
Tartios
Al/m de ter chamada a atenqio para a necessida-
riataoKiti- de de se definirem, com todo o cuidado, as diversas ex-
piessôes relativas ao custo do transporte tecnologia—
que condus a equívocos quando náo aplicado com acer-
te (17) propos uma nova numeração para as bases-pa-
drílo, de modo que a simples indlcaçáo oa base
Já es-,
clarece o valOT da tonelada -quilómetro. Já estariam
Incluidas as taxas satélites das *'raiôes” tarifárias, de-
pois de convenientemente expressas em peso. para a
de/kla homogenixaçáo de valores.
Tudo Isso hoje em dia se transformou em lei. fe-
lixmente.
Entre as taxas anligamente anexadas ao frete to- g
tal estavao imposto inter-estadual. uma das anomalias
c> nossa organlxaçáo. que as duas últimas constituições
náo mais permitiram, e que destruia a vantagem do
Brasil ser uma confederação.
—
A tm plw oommrUtun i»o«(n m poaalbàiidad* da coo*
fUiSo —o cuMo do trsnaporte pode »r. Industrial. induatriaJ units-
pvctal uniUrio. capaclaL mMio fvrai d* exploração, mé-
parrtuâ.
dio (eral InUl. parcial mddio feral Parece uma família que tem
vártoa IrmSoa féawoiw que oa extraaboa nio díaltnfuem una doa
outrm
0*
De
S a ISO
101 a 200
km
km ....
— w <io-a»
N <ia— 1)
— um
== SN
Baae 10
.. 100
De SOI a 400 km.... N as-s> — TN 70

De SOI kmem diante N Íio-S) — K 10
At antjfaa baaea foram batizadaa oom a aérte natural doa od-

meroa UMetooa. e eramutma hermenêutica para oa nio Inldadoa.
Da mesma forma o chamado imposto de tr;insito

foi também freguês das empresas ferroviárias e da nave-
gação subvencionada, muitas vezes sem a menor razão
de ser Basta dizer que em alguns casos houve bi-tribu-
.
tação —imposto de trânsito federal e estadual. Na

estrada de Curralinho a Diamantina (atualmente ra-
mal da Central do Brasil) os dois govêrnos federal —
e mineiro —
cobravam taxas que elevavam de 14S800 a
16$800 e de 88800 a 108800 as passagens de primeira e
segunda classes, ou seja para a última majoração de
22,7%.
Em São Paulo este imposto amanheceu nas ferro-
vias.
As primeiras linhas a cobrarem tal tributo foram Pedágio

a São Paulo Railv/ay e a Paulista, em 1872 (15 de ju- rodoviário
lho), baseadas no regulamento de 10 deste mês, regula- ccbrado
mento baseado na lei ^provincial número 73 de 26 de
terreos
abril do mesmo ano. Iniciada esta cobrança nas esta-
ções ferroviárias, foram extintas as barreiras existen-
tes em Jundiaí, Pinheiros e Rio Grande, nas rodovias
que convergiam para os trilhos das vias férreas. A fal
ta de lógica não podia O
imposto de bar-
ser maior.
reiras era natural, pois, destinando-se à conservação
das rodagens, devia ser pago por quem delas usasse
Da mesma forma já existia na tarifa ferroviária uma
parcela destinada a cobrir o custeio da “via permanen-
te”, feito pelascompanhias respectivas, nada justifi-
cando a transferência daquela taxa. O govêrno fede-
ral, de 1898 em diante, passou a cobrar o imposto de
20% sobre os passageiros.
As taxas eram constantes para qualquer distân-

cia, de modo que âs vezes eram superiores ao valor da
tarifa! Em 1872 as barreiras rendiam 450 contos, e em
1901 a tributação correspondente foi de 1.700 contos.
Além de dois mil contos, somente

sobre as passagens
cobradas para o govémo federal,
o que íei diminuir
o movimento de passageiros.
A aô do Defendendo nas câmaras a cobrança
Coará caitoa
do “imposto
«icvlnlem", (18) disse o ministro
àm ma... da Fazenda Vis-
conde de Ouro Preto -
que a taxa de trânsito era cou-
sa comum em vários paises.
dos mais adiantados Nào
c.squecer a época terrível do
fato
i>ca do Ceará acarretando gastos
1879 —
a grande —
imensos.
Nao sabemos até que ponto esU defesa deve ser
êlU. se é que um érro deve servir de
exemplo a outro
STo. Em primlcro lugar um pais pode adoUr o imposu.
tr.nsito com razào. e outro país
y I
^ criado
foi para subfUtuir o antigo
náo. Tal imposto
imposto de barreira
cu pedágio, esutuido nas estradas
de rodagem pers
fazer face a sua mstalaçio
e conserva, e era assim
iruíto lógico, porque fazia os
próprios beneficiados pa-
garem o beneficio recebido.
<íu*ndo curglrmin as tmovlaa o
problema conti-
nuou com a mesma lógica; a remuneração
do capital
do primeiro estabelecimento e o
custeio das linhas de-
vendo ser pagos pelos fregueses
de cada estrada, fo-
ram previstos por uma
das parcelas dq frete. Em Fran-
ça o regulamento geral de concessões*
de 1859 (“le ca-
hier des charges’ ) determinava
:
•^cle 42 ~
Pour indemniser la Compagnie des
Modm DO
Ibo do pomo'!!! no Rto o nMSlm do -te,-
laniro
r^toMlo poro m
bonàn cariocw.
*” ® «nmdr tribuno das mams
A* frmu- dc srandr mulUdSo
—
»»'>rno a vtoMneia da polurta « a ado!
• dianu* da forca. Como
^^«ortSadaa. mudandor^**y***”
dr oarvoer. mandasarm rmtaérkM
pow c^tinuar a sua marcha. Lopes TrovAo dcu-lhcs para o
a
&ntmi>u ( S dr janairo dc ISTii. c Saraiva,
submdo ao podeâtn»
travaux et dépenses qu’elle s’engage à faire par le pré-

.'-ent cahier des charges, et sous la condition expresse
qu’elleen remplira exactement toutes les obligaitions,
le gouvernement lui accorde Fautorisation de perce-
voir pendant toute la durée de la concession le droit
de péage et les prix de transport ci aprés détermi-
nés.” (19) .
disposição de uma lei

orçamentária criaria corpo, engor-
daria, e ne novo regimem —
do povo e pelo povo se- —
Si nas tarifas de uma estrada já se previu a retri-
buição dos encargos do capital de seu estabelecimento,
e consta outra parcela correspondente às necessidades
da exploração comercial, claro está que não é cabivel a
inclusão do imposto de trânsito
Mas a história dá muitas voltas. Aquela simples A história
oela constituição de 1891 a pura —

a imaculada; — é uma
A redação da lei é uma coyardia —
“é vedado. .” .
hélice. .
10) criar impostos de trânsito pelo território de um es-

tado, ou na passagem de um para outro, sobre produtos
de outros estados da Republica, ou estrangeiros, e bem
assim sobre veículo de terra e água que os transpor-
tarem” .
“Art. 11 —
E’ vedado aos estados como à União;
ria consagrada como direito substantivo, canonizada
(19) _ <‘On remarquera que cet article distingue le droit de

peage et le prix de transport. Le premier a pour but de rembourser
que le prix de transport; le droit de péage reste acquis à la Com-
pagnie concessionaire. (J. Bedarride —
Des chemins de fer au point
en effet, les cessionaires n’ont droit à percevoir et ne perçoivent
Cette distinction n’a dTntérêt réel que dans les cas oú les conces-
à la Compagnie le capital de premier établissement, les frais géné-
raux. les dipenses du matériel exigé par cet établissement; les prix
de transport constituent la remuneration de Tindustrie de ceux que
exploitent la voie ferrée et des soins donnés à cette exploitation.
sionaires de la voie ferrée cn ont cedé Texploitation. Dans ces cas,
de vue du transport des voyageurs et des marchandieses vol. 1 — —
pág. 15). j
Quando o nosso govêimo arrendava suas ferrovias, o direito de
‘•peage” (pedágio) correspondia à quota de arrendamento.
&M — ADEMAR BENEVOU)
nois tudo SC resumiuem conceder tais impostos dentro

de um mesmo estado, justamente o caso mais geral;
a lei^rece defensiva, mas consistiu simplesmente em
uma capitulação.
A constituição atual (de 1946) proibe a bi-tribuU-
ção (art. 21).
A nio ser com tal restrição passou a ser legitimo o
imposto de transito —
*‘o mais absurdo de quantos se
arrolam em nosso sistema tributário”, sentencia o aba-

lisado Adolfo Pinto, acrescentando que ele prejudica
e.mercadoria Uxada. faz mal as vias férreas e. dimi-
nuindo a produção, “dá prejuizo afinal ao próprio
fisco".
Além da sangria do imposto de trânsito continue-
mos a estudar os elementos negativos para os interesses
ferroviários.
Entre as causas por que eles não deram lucro, fi-
gxirao preço muito barato da Urifa dos passageiros.
Na memória apresentada por Daniel Henninger ao
Congresso de 1900 (RevisU do Club de Engenharia
Rio —
dezembro de 1900), aparecem os seguintes ele-
mentos: I
PREÇO DA TARIFA DE 100 PASSAO KM — EM RÉIS

1* rUaaa Z* riamr r rlaaaa
BRASIL
Mídm r Rto 10.000 5 000 —
—
Paran* ....
Bahia —
.
S. Pct>.
• .
..
. f 000
S 000
s 000
S.MO • —
—
—
.
Crntral da Bahia .. 0 000 s.ooo
—
.
S. P. R 7.300 a.700
E. r
Conda d‘Eu
Rmíp
C. B
a Limoeiro .. ..
7.000
0 SOO
0 000
z.soo
4.
s SOO
soo —
—
Recife ao S. Fco 5.600 2.800

Paulo Afonso 4..500 3.500
Alagoas Rv 4.000 2.600
Sul de Pern 3.400 1.800
Médias 6.625 3.811
7/Iédias européias . . 9.356 6.981
Assim, comenta o engenheiro Henninger, nossas Comparação

passagens são mais baratas que as da Europa, mesmo significa-
tiva
tíquiparando as nossas primeira e segunda classes ás se-
gunda e terceira da Europa. A conclusão é um verdadei-
ro contrasenso. As passagens deviam ser mais baratas
na Europa, onde havia carvão e grande indústria side-
rúrgica, e onde o movimento de passageiros era extra-
ordinariamente maior. Acresce o fato do capital de
nossas ferrovias estar garantido a 7'/ ao ano, quando
naqueles outros países a garantia é de 5 'í ou não exis- ,
te, de modo que cabia ao n.osso govêrno procurar di-
minuir suas responsabilidades contratuais.

Ainda assim o lucro comercial teria sido alcançado
em parte, se houvessem dado maior liberdade às emprê-
sas no estabelecimento das tarifas. (20)
(20) — Tal liberdade só existia para o ajuste de frete de mer-

cadoriasque não interesavam aos concorrentes às ferrovias; é o
que marcava a “tabela” para a São Francisco, em 1857, citada linhas
atrás ;
“Art. 18 — No
transporte dos seguintes objetos poderá fazer a
companhia uma redução até 30% mediante ajuste prévio, todas as
vezes que se tratar de transporte diário, ou regular, ou de trans-
porte extraordinário de quantidades tais que encham uma reparti-
ção inteira de um carro apropriado, a saber: capim, cal ou pedra
calcárea, tijolo, telha, garapas ou melaços, estrume, madeiras de
construção, lenha, ferro, carvão, máquinas e instrumentos agrí-
colas” .
O R. G. T. de 1925 —
devia ser R. F. (regulamento de ferro) — Ajustes
perdeu força com a revolução de 1930, e hoje se fazem ajustes com
todas as mercadorias, para enfrentar a concorrência rodoviária, que de fretes
devia ter sido prevista em data tão moderna, çrincipalmente diante
do exemplo estrangeiro contemporâneo.
-r
V-. .. .
.
-
Os ajusles de íretes devem ter sido empregados nos

Lstados Unidos, onde desde o desenvolvimento de suas
grandes linhas, se usou uma tarifação orgânica.
Entre nós já nessa época conhecia-se o bom ca-
minho dos exemplos estrangeiros, e Ottonl no seu—

trabalho "O futuro das estradas de ferro no Brasil"
inversa
(1859). cujo valôr excepcional está na razáo
uas suas proporções (150 páginas, sem o -apêndice"),
transcreve esU liçio magisUal do engenheiro Charles
Ellet. -yankee" (pág. 98) :
-Cada companhia baseie os seus preços na inves-

tigaçáo direta e cuidadosa das condições do seu próprio
tráfego; sem procurar imitar os preços ou
classificações
das outras, será o primeiro (lasso calcular o custo efe-

tivodo transporte na linha particular de que se tra-
ta. Este custo efetivo seráo limite mlnlmum das re-
duções admissíveis em favor daqueles artigos que me-
recem especial proteçio.
Poderá haver muitas classificações, porém nem um

artigo pagará menos do que o custo efetivo do
trans-
.10
pcvte. calculado pela própria experiência.
Nem pareça que ê facU calcular o custo efetivo do

transporte; poucas companhias o conhecem
com apro-
Para tal ê preciso manter a es-
ximação satisfatória.
crituração da despesa com mulU minuclosldade. com
excelente método, com extensas classificações, item por
estudos pro-
item; e instituir sobre essa escrituração
fundos e aturados.
e pois
Ainda o custa efetivo varia de ano a ano;
no fim de cada um se precisa repetir o mesmo estudo

para corrigir a tarifa do ano seguinte.” (21)
Para as nossas estradas do governo federal, e hoje

são quase todas, as tarifas dependem do congreso, de-
vido à função tributária que lhe é característica, por ser
o poder orçamentário. Entretanto isso não justifica os
èrros políticos, de se fazer eleitorado ;i custa do “dé-
ficit” ferroviário.
As dificuldades dos problemas de tarifas manifes- ^ escola

tarifas
tam-se inicialmente na formação de seus especialistas
— os ferroviários mais difíceis de serem substituídos.
A matricula no curso das tarifas é sempre pequena, e os
mestres não formam escolas. Enquanto os diversos fe-
nômenos da vida ferroviária se repetem diariamente,
em cada estrada, permitindo que uma corrente contí-
nua de profissionais os estude e os esclareça, os fatos
tarifários têm que ser pesquizados no largo mar da
vida nacional. Tal pesquiza exige muito a tendência
vocacional
Acresce, como atenuante, a ignoraneia generali-

zada do fenômeno-transporte, de seu léxico próprio,
situação existente em países de grande cultura, até
(2D — Eis aqui a opinião de um mestre — Alfredo Maia:
“De todas as medidas que concorrem para baratear os fretes nos

Estados Unidos, diz Artur Hadley, desde a aplicação do trilho de
aço. que representa o aperfeiçoamento da via permanente, até a
maxima concentração, representada pelo emprego de locomotivas
de 160 toneladas de peso, nenhuma contribui tanto para esse re-
sultado. como uma ceida liberdade comercial deixada às emprê-
sas.”
ai,
ADEMAK BENÉVOLO
mesmo entre algumas classes diretamente interessadas

no assunto (22) :
“Bien que tout le monde parle de la question des

lariís des chemlns de íer, 11 n’est qu exact de dire qu’elle
continue d*étre trés Imparíaitement comprlse hors de
Tadministratlon et des compagnles concessionnaires .
Les membres de nos assemblées lêglslatives, les magls-

trats. les avocats. les publicistes. les Industrieis, les ne-
goclants ne sont méme polnt entiérement * Tabri du re*
proche génèral que )e me permets alnsl de íormuler,
malhereusement avec une abondancede de preuves que
ce n*est polnt le lieu de donner/'
— (Lamé — Fleury. Code annoté des chemlns de

íTobííos
oasunto íer. Apud. J. Bedarrlde —
bb. cll.*vol. I —
pág. 57).
«UflcÜ Mas a grande verdade é que os assuntos tarlíarios
são de fatobem difíceis, pela sua extrema complexidade,
pela instabilidade de seiis elementos de convicção, va-
riando fsles conforme a zona, a natureza patrimonial
da estrada, os Urroos de sua concessão, as leis em vigor
no momento, os produtos regionais, as condições téc-
nicas do traçado, os recursu* gerais do tráfego: é indis-
pensável ainda considerar-se a politica e a imprensa.
0 caráter do povo enfim
—
P*lo R««uUroenU> G«»í do» TramporU» d» 1»2S íR
C, T. portoria de 25 de marco do Ministério da VlaçSo) as defi-
Biçâe» sáo as •egulnte»
banias' sSo o conjunto de tSdas as taxasôu preços <iue as es-

tradas cobram, com a aprova^ do fovèmo."
-'Bases' tio m prcco» de transporte de determinada natureu. .
cm quantidade e percurso unitárto». segundo o» quais se calcu^

a» "raide*" ou pr*^ de transporte da mesma
unidade para deter-
”
minada dtsUDcla
"Frete* ou u»a de percurso é o prêço de ^nsporte de

deter-
(Capi-
minada natureu. em qualquer quantidade e distância .
tule 2).
A necessidade de entendimento aumentou quando

as estradas começaram a se encontrar, estabelecendo as
redes regionais, o que forçou a adoção do “tráfego mú-
tuo” (percurso em mais de uma estrada com um só
despacho) ou do “tráfego direto” (percurso em mais de
,
uma linha fazendo uma delas o redespacho) (23) .

.
Em 1872 fez-se o primeiro contrato de “tráfego mú- Tráfego

tuo” (7 de fevereiro) entre a Paulista e a Santos — mútuo
no Brasil
Jundiaí. Em 1908 a Central e o Loide Brasileiro firma-
ram igual convênio. Em 1937 estendeu-se a providên-
cia ao campo internacional — » de tal forma se ligaram
o Ferro Carril do Uruguai e a rede gaúcha.
A mais generalizada aplicação do tráfego mútuo é
no telégrafo, entre todas as linhas que se comunicam,,
submarinas, aéreas (rádio) e terrestres, entre as últi-
mas as pertencentes ás ferrovias.
(23) — Em 187.3 criou-sc a Contadoria Central das Estradas de O grande

Ferro da Província de São Paulo, nos moldes britânicos da Railway
Clearing Kouse, assinando, no dia 15, o seu regulamento os se- exemplo
nhores D. M. Fox. Clemente Falcão Miranda de Souza, Francisco britânico
Xavier Pais de Barros. Luiz Mateus Maylasky e Antônio de Queiroz
Teles, supremos dirigentes da São Paulo Railway. da Paulista, da
Ituana, da Sorocabana e da Mogiana. Até hoje não encontramos
explicação para a ausência nesta relação da linha de São Paulo a
Cachoeira, mais tarde encampada e entregue á Central do Brasil.
Em 1901 tinham ingressado mais as seguintes companhias: Bragan-
tina, Itatibense, Ramal Férreo Campineiro, Araraquara, Dourado.
As importâncias das contas liquidadas por esta contadoria e as
despesas totais realizadas pela mesma são as seguintes, com o que
se prova a sua utilidade :
ANO Contas liquidadas Despesa realizai
1890 Cr$ ]9, 619. 350,60 _

1895 CrS 39.631.315.10 —
1900 CrS 53.478.418,50 190.388,00
1906 Cr.$ 68.265.267,60 181.723,80
1907 CrS 61.060.687,30 179.043,90
1908 CrS 58.470.954.90 178.422,50
A Central do Brasil nunca fez parte da instituição, nem podia

faze-lo, por dois motivos: diferença de pauta tarifária e diferença
de escrituração, cada um suficiente para tal afastamento.
!
CONDIÇÃO VIGÉSIMA TERCEIRA
UM^p qri: a iompanhia ri i)».b i azer vi-

viorMNiH i>í; is%, o rs»:cq de TRASsrorrE
SRRA BCIM ZIIKI. R>»OBMANDO O GOVERNO AR
i
TABf.UAA OI VINUO r%RA ESTt FIM A MESMA
COMEANHIA DE Ql ALQI ER MANEIRA HAVERA
TODOS OS CTNC-O ANOS REVISÃO DAS REITRIDAS
TABELAS. TARA RE< EBEREM AS MOOIFTC AVÔES
qir O BEM riBUio conciliado com o intt-
RE.HSE DA EMERISA. ACONSELHAR.
CONDIÇÃO VIGÉSIMA QUARTA
NAO OBSTAN-Tt AS REDI COES NO ARTIGO

AN^TERIOR DECLARADAS. SF: OMEANHIA ET-
A C
ZER DIVIDENIIOS MAIOR DE 12%. METADE DESTE

EXCESSO SERA DESTINADO EARA AMORTIZACAO
A DO CAPrTAL DA EMERESA. E FORMARA CM FCNDO

qCE SERA SDMINISTRADO DEBAIXO DA EISCAU-
ZACAO FSrECIAL DO GOVERNO.
Está bem clara r necessidade destas duas cláusu

ias. em uma emprésa beneficiada com
princlpalroente
a garantia de )uros. Entretanto poucos comentários
ESCOLA DE MINAS DE OURO PRETO — FUNDADA EM 1875
Atualmente Escola Nacional de Minas e Metalurgia
Rio de Janeiro — Largo de S. Francisco de Paula. Prédio primitivo

para onde se transferiu, em 1812, a Academia Real Militar (fundada
em 23 abril 1811— no Arsenal de Guerra), e que tem sido ampliado
várias vezes, servindo ás escolas: Academia de Marinha, Escola Mi-
litar, Escola de Aplicação do Exército, Escola Central, Escola Poli-
técnica, Escola Nacional de Engenharia. (Pág. 581).
REDE
FERROVIÁRIA
DO
NORDESTE
1M2
COMISSÃO
GEOCHAEICA
GEOLÓGICA
DE
PAULO
podem nos em vista que raramente su-

oferecer, tendo
cedeu tal situação nossa terra Em algumas conces-
em .
sões posteriores a taxa máxima de juros era de 10' é, e

ae 3 anos o prazo da revisão tarifária. (1)
Por essa cláusula 24 ouvimos a prim.eira e última
providência sôbre a amortização da companhia con-
cessionária; quando os juros tivessem a teimosia (“não
obstante.. .”), depermaneceram acima de 12'/. Ainda
nesse caso apenas a metade seria guardada para o fundo
de amoritização.
Tudo isto mostra â mentalidade otimista do meiado
do século XIX; esperava-se entre nós um progresso rá-
pido e decisivo nas regiões beneficiadas pelos trilhos, a
exemplo dos fatos ocorridos nos Estados Unidos e na
Europa. Porém a sociologia dos transportes é por demais
complexa, para se sujeitar a comparação tão primárias
Todos os bons autores acham a amortização uma
medidade grande alcance econômico, e ela teria sido
fácil entre nós na maioria dos casos, pois os prazos de
privilégios eram enormes 50 .e 90 anos.
;
Qualquer porcentagem insignificante sôbre a ta

lifa,cobrada permanentemente, seria bastante para a
incorporação automática da empresa ao patrimônio da
União, ao término do prazo contratual.
Mesmo no caso dêste recurso financeiro aumentar
e pagamento da garantia de juros, seria um acréscimo
quase despresível relativamente ao cômputo geral das
estradas.
Em 1828 a “carta de lei” de 28 agosto (Lei José Cle-
mente) determinava; “o direito de cobrar certa e deter
(1) —Pela lei inglesa de 9 agosto 1944 (art. 1°) os fretes seriam
revistos em períodos de 21 anos. e reduzidos na ocorrência de divi-
dendos superiores a 10%, em três anos consecutivos de cada pe-
ríodo; não compreendemos a preferência por tão longo prazo, o
mesmo também fixado para possibilitar o resgate das concessões
ferroviárias (art. 2®).
ADEMAR BENEVOLO
1 :
minada taxa do uso da obra que fizer o objeto da em- i '
presa por certo numero de anos que se entender nece>> f

M
|
sarlo para amortização do capital empregado na obra.

com os seus competentes interesses". Pela Lei Feijó I j
( 18d5) o privilégio seria ou de 40 anos com o pagamento

do resgate, ou de 80 anos com a reversão gratuita.
Amortixação Várias bitolas estreitas foram concedidas com a
da cláusula da re"er*Ao no fim do contrato, somo 1342
Lvopoldino quUómetroe da Leopoldina Railway, sendo 1000 Km em íít
Minai Oerais e C42 no Estado do Rio (2).

Esu emprèsa. a Oreat Western e a The State of j.1Í
Lahla South Western Ry. Co. (Ilhéus á Conquista).
foram há poucos anos resgatadas, com recursos finan- ||
celros ab6olutanM>nte imprevisíveis: os saldos de nos- f
sas exportações para a Inglatera. nossa aliada na con- 1
flagraçáo mundial de 1939-1945, e séde daquelas com
panhias. i
A São Paulo Railway (Santos a Jundiai). que na- i
dou em ouro durante muito tempo, afastou-se cautelo-

^
samente de contribuir para qualquer lucro favorável t
ao govèmo. Em 1890 dispensou a garantia de Juros ^
(pelo art. 25 de seu contrato —
decreto 1759 de 2d j
abril 1856). que se tomara ncMninal. por ser impossível
um dividendo inferior á pois a linha tomou-se o ]
roletor geral de toda a riqueza paulista, com um trans- i
' porte médio bom: 79 Km. de S. Paulo e 139 Km. de jfl

Jundiai. Seu patrimônio foi incorporado aos bens da
União, mas o resgate ainda não se efetuou. |
(2* — A rwpelt« do Mwnto o BoMim da Inapeloria Frdrrsl

du Eftradaa (diwmbro IMOí tm um notávrl talude da avallacào
dtaua linhat. infrUonctilt ann aaainatura.
CONDIÇÃO VIGÉSIMA QUINTA
•
SE O GOVÊRXO ENTENDER I)E CONVENIÊN-
CIA PÜBLIC A EFETCAR O RESGATEDA CONCES-
SÃO DO CAMINHO DE FERRO, O PODERÁ FAZER
MEDIANTE PRÉVIA INDENIZAÇÃO DA COMPA
NHIA, QI E SERA REGI LADA DA MANEIRA SE-
GUINTE :
!• _ NÃO PODERa ter LUGAR ESTE RESGATE,
SALVO DE ACORDO COM A COMPANHIA, SENAO

PASSADOS 3» ANOS DE Dl RAÇÃO DO PRIVILÉ-
GIO;
2* — O PREÇO DO RESGATE SERA REGULADO
PELO TERMO MÉDIO DO RENDIMENTO LIQUIDO

DOS ÚLTIMOS TRES ANOS;
3* — A COMPANHIA RECEBERA DO GOVÊRNO

UMA SOMA EM FUNDOS PÚBLICOS QUE DÊ IGUAL
RENDIMENTO, DESCONTADAS QUAISQUER QUAN-
TIAS RESULTANTESDA GARANTIA DO JURO QUE
POR VENTURA A COMPANHIA DEVA AINDA, E AS
DE AMORTIZAÇÃO QUE POSSA TER RECEBIDO
POR CONSENTIMENTO DO GOVÊRNO, OU QUE
HAJA DE RECEBER NA OCASIÃO.”
S«é — ADEMAR BENÉVOLO
Pelo dcereto 1245, de outubro de 1853. (art. 16)

ficou o {)arágrafo segundo assim modificado
“O preço do resgate será regulado

pelo termo médio do rendimento líquido
dos cinco anos mais rendosos dos últimos
sete"
disposição legal sobre o resgate de

A primeira
iiossas emprésas de transporte íol. parece-nos, o de-
creto de 17 de setembro de 1835. referente á Companhia
de Navegação do Rio Doce. na sua cláusula 9, incorpo-
rada na integra i Lei Feljó.
A let junho de 1852. tratou do as-

641. de 21 de
sunto termos gerais, na sua qualidade de lel subs-
em
tantiva. Outros decretos que regem as concessões fer-
ioviánas (os regulamentos de fevereiro de 1874. de
agosto de 1878 e de dexembro de 1880) não são multo
acordes no caso. variando no valôr do resgate e nos pra-
zos. estes passando de 15 a 30 anos.
O resgate, sinônimo de desapropriação, foi um dos

rapitulos mais difíceis na história administrativa das
nossas vias férreas.
Os engenheiros modernos não podem nem suspei-

tar .coroo a geraçãodo fim do Império se apaixonou
pelo assunto. MulU tlnU correu sobre o papel nos re-
de jornais, memórias, livros,
latórios. pareceres, artigos
a respeito do magno problema. O problema teve para
tt Recife ao São Francisco uma
Primeiros repercussão de vulto,
Unkos ixir se tratar de uma estrada pertencente a
uma com-
r— qcrto iom
panhia biiUnlca. e. como tal. assunto para apaixonar
os espíritos nacionalistas. Antes tinham sido resgata-
das a União e Indústria (1864), a Companhia Estrada
de Ferro D. Pedro II (1865), (1) a Baturité e a E. F;

São Paulo —
Cachoeira (1890)
Picanço (Viação Férrea pág. 15) nos informa;
“Em 31 de dezembro de 1878 terminou-se a liqui-
dação da extinta Companhia Cearense da Via-Férrea de
Baturité havendo o seguinte resultado: ativo da com-
panhia, 1 .232:589$508; passivo da companhia,
595: 1385019; saldo, 637:451$489, para ser distribuído
em 3.101 ações.”
A via férrea de São Paulo a Cachoeira, inaugurada
em 1876, foi incorporada à Central do Brasil em 1891; Primeiro
a sua desapropriação custou dez mil contos (decreto de resgate
9 de outubro de 1890), em títulos da dívida pública,
na República
rendendo 59» ao ano. O mais interessante é que a linha
gosava de garantia de juros a 7% ,pelo decreto 5607 de
abril de 1874, durante 30 anos, portanto até 1906.
Diz Picanço 1884 — —
(pág. 273) “A construção :
do leito e das estações, e o fornecirhento do material

fixo, rodante, telegráfico, etc., foi tudo englobadamen-
te contratado por 9.900:0005000). Houve assim um
bem claro.
prejuizo financeiro
Encampada em 1890 por proposta de Glicério —
ministro de Deodoro, por dez mil contos, quando o
nosso mil réis valia muito menos, representou um óti-
(1) —
A União e Indústria e a Pedro II nas mãos do govêrno
fizeram uma concorrência de morte á linha de Mauá. Este reagiu,
escrevendo da Europa a seus amigos . —
Arranquem os trilhos
Vendam em hasta pública! Mas depois infelizmente — recuou. —
Foi o único gesto que faltou a sua gloria.
Se a cena do leilão dos moveis de Mauá —
depois da falência
— descrita nas páginas sugestivas de Alberto de Faria, ainda hoje
nos enche de comoção .e até mesmo de um sentimento de remorso
retrospectivo —
como se pudéssemos ser responsáveis pelas injusti-
ças das gerações passadas —
imaginai bem os trilhos, os vagões, as
locomotivas da nossa primeira ferrovia passando, um a um, pelo pre-
gão do leiloeiro, como ferro velho. como escória de nosso pro-
. .
gresso...
— Quem dá mais pela locomotiva “Baronesa”? . .
.
Quem dá
mais ? . .
AUEMAR BKNEVOLO
ino negócio para o govèmo, tanto mais de estranhar

quando JA se deu no Ensilhamento. época maravilho-
sa para os negócios excusos e desonestos. A compra
o.aua férrea paulista íol muito mais vantajosa que a
da União e indústria. Os preços foram equivalentes,
mas a ferrovia era muito mais extensa (231 km. e 147
km.), e entregou o seu material rodante: 16 locomoti-
vas, 21 carros de passageiros, 179 vagões. A relação
e a seguinte:
Km, ferroviário ;= 43:290S000 e Km rodoviá-
rio - 62:325S000.
A linha férrea representava ainda mais valor para
o govémo, porque permitia enfrentar com grande lar-
guexa de vistas a ligação Rio-São Paulo, adotando-se a
bitola larga no trecho resgatado, corngindo-se o erro
indescupavel. de ter sido adotada a bitola estreita em
tiaçado de tão alu envergadura. (2).
Em 1865 ja tinha passado integralmente para o do-
mínio do Estado a E. F. Pedro II. Era uma companhia
particular para a qual *‘o govémo havia concorrido para
tXt —Er« mate um iimAIvo put» uoeunw o pnço áo re»f»U:

“Thr valoe of • propertx wüi drpvnd Urscly upon U»e porpoa*
tur «lucli tím valualMo u to bc mõdr Mio tovor. it la manifcat
Uwt rrrtain praprrUM «htch arr parairaUj* tdentkaL. but due to
ditfvronl cormns majr have vary diífcrmt valuM to (ar aa
earhansr tt coocornad". «Clamenl Wültamn» — ob. clt . pág.
O iiinwiii **autor du antra* la tradr. valuo mrant **thc r(ftcienor u>
cacbaASc
Aa dataa tAu d« 1W4 a tSSS. « nrttr quarto da tSculo o càmblo
dc modo Quc s dlIcTrnça antre oa dola prreoa dí
ruato UOOOOOOOSOOO r • lèl SOISSSZ* trm um valor arunéUco
multo inferior ao teu valòr Unancruo, • tobrrtudo multo inferior
ao aru valòr paicolàsico. pou a UntSo e Indúatria. foi retsaUda du-
rante a célebre criae M^tia c Itnanccira. dc iaS4. crite lio de-
primente qoe lodm aa orsanUaçAee bancAriaa partlrularca —
ex-
celo a de liauâ —foram à falencta iindutlve o célebre Banco do
Souloi. e a Sio PaukxRw de Janeiro fot detaporecula na época dar
Srandrt praOMétat do novo resimen O suvirno fo4 maia aeneroao
quando havia inenoa dinbetro Contra fatoa nio ha ariumentot
—
pelo menoa neatc caao a Bci>ublica fot f.Jita crmiedlda que o Im-
pério,
a estrada com quatro quintos da emissão e com o em-

préstimo externo, ou 22. 266: 6665000, ao passo que os
acionistas somente com a quantia de 2.400:000$000.
Resultam claramente desses algarismos duas ver-
dades — primeira que a emprêsa estava muito acima
dos capitalistas, e segunda que a enorme proteção ofi-
cial era uma “verdadeira absorção da emprêsa pelo Es-
tado”. (Paula Pessoa —
Guia da E. F. C. B. vol.—
1 — pág. 245)
Assim mais uma vez o vale do Paraiba do Sul, a As águas
mais povoada e a mais rica região da pátria, recebia o correm
para o
amparo do Estado, aumentando extraordináriamente mor..
0 valor de suas propriedades, e impedindo definitiva-

mente que a terra podesse ser comprada por preço
compativel com os interesses da colonização, interes-
ses ilogicamente prejudicados pelas estradas de ferro,
na palavra fecunda de Tavares Bastos.
Por força constitucional a desapropriação podia
ser feitaem qualquer tempo, desde que indispensável à
utilidade pública. Entretanto a letra contratual (que
ficou sendo paradigma para todas as linhas da lei de
1852) determinava — “não poderá ter lugar este res-
gate, senão passados 30 anos do privilégio”, o que o
conselheiro Carlos de Carvalho considerou “verdadeira
homenagem ao direito de propriedade”. Era de extra-
nhar, para uma linha beneficiada pela garantia de ju-
ros, um prazo tão grande.
Na Legislation des Chemins de Fer, de André The-
venez (Dunod-1909) lemos :
“A toute epoque, aprés Texpiration des quinze pre-

miéres années de la concession, le gouvernement aura
la faculté de racheter la concession entiére du chemin
de fer.” (pág. 125).
On a souternu a ce sujet, que TEtat garde toujours
I
ADEMAR BENEVOIX)
le droit d rxprophatkm pour' cause d utUité publique,

inals le respect des contrais doU, en bonne justice, res-
treinte sa puissance” (pág. 127).
Seguindo o exemplo (rancès diminuímos para quin-
re anos o praxo, antes do qual só poderia haver o res-
gate por consentimento mútuo, (decreto geral de
1874 — n® 5608. de 25 de abril)
Na Inglaterra e nos Estados Unidos as ferrovias
eram quase sempre particulares, exemplo que persis-
te até os nossos dias para os Estados Unidos, e que a
Inglaterra só abandonou agora, por força da doutrina
lB9lot*mi do partido trabalhisU —
tomado todo poderoso depois
•4cuk> Z1 da derrota do fascismo alemão, outra teoria baseada
na proteção do Estado.
Nos Estados Unidos a tendência é oposU. e de
tal forma que, quando acontece por qualquer motivo a
passagem de uma ferrovia para o domínio da adminis-
tração publica, logo se traU de se llberUr a linha da
tutela oficial, como se esta fosse um ambiente impróprio
.< vida da indústria : (S)
‘*Some of lhe argumenU against govemment
ovnership are :
1 — Inability of a govemment bureau or organi-
4S> _
7<a primeira guerra mundial ilSH-ItIS» o govémo
doa
Vntéoê amuaúu a dlrecSo de todaa aa ferrorlaa. duranU a
permanéBda do pato na luta. por moUvoa MtratAslcaa. maa depou
volUram aa eatradaa k aituacAo aotertoe a rcapeito de UI rmerttnda
tranacrevemoa um trecho de um diacurao pronunciado pelo preel-
dento Uardlns. em ISU. em Kanaat City ; » ^ .
“Por grande preco aprendemoa o que a exploracSo daa

.
daa de ferro pelo EaUdo reprearnU de oneroao. Contudo ha

ho)e
partidárioa ardentea da nadonalUacSo Noaao aiatema poUtlco
atingiu ainda e grSu de deaenvolvlmento que noa permlU uma
bOa
admmiatracSo feroelárto-. <Apod J. B CoaU Ptoto. Queatdm
frrrovlártaa —
ISSO».
No Braail parece que oa admlnlatradorea e polltlcoa tém uma
grande conOanca na perfeigSo de noaaaa Inalltulçóea admlnlaÛraa.
e nOo acntem oa mnamna cerrupuioa do Mioaaaor do
presidente
Wilson.
zation to handle the railwyas properly . 2 — Inevitable

political entanglements and abuses would result. 3 —
Cumbersome methods employed would militate against
a Service responsive to the public needs
In the history of railroads in the United States,
s everal lines were built by the separate States, but they
were found to be unsatisfactory and gradually passed
into private ownership”. (Clement Williams ob. —
cit. pág. 40) .
Se a transformação de uma emprêsa privada em

serviço de administração oficial traz, sem dúvida, no
seu bojo vários pontos de vista de doutrina econômica,
vários temas para discussão, sendo numerosos os par-
tidários de ambas as formas de direção industrial, ima-
ginemos o interesse com que foram debatidos os resga-
tes das emprêsas inglesas de ferrovias brasileiras. Não
era apenas o sistema administrativo que se julgava,
era a feição jurídica da propriedade de um bem fun-
damentalmente público, e além de público intensa-
mente relacionado com as massas e a produção nacio-
nal, que se queria deixar definitivamente fora de um
domínio estranho ao país.
O capítulo do resgate das emprêsas britânicas é

uma verdadeira comédia. Defendida a providência Muriinho
socialista
com unhas e dentes pela corrente socialista e naciona-
lista, vem a ser executada por Joaquim Murtinho que,
em documento oficial (o célebre relatório de 1897),

chamava o socialismo de “doutrina retrógada”, e acha-
va que a nossa raça era inferior aos anglo-saxões A . . .
\ elha ironia da história, colocando a necessidade acima
da filosofia . .
A favor do resgate das companhias inglesas havia

também a falta de habilidade das suas diretorias, sem-
pre orgulhosas e distantes dos nossos meios sociais e
55J — ADEMAR BENtVOLO
técnicos. Havia mesmo a tendência entre os diretores

bnUnicoa — os superintendentes (general manager)
— de se colocarem no mesmo nivel dos diplomatas, pen-
sando que possuíam as suas prerrogativas, ou seja o
conceito de exterritorialidade aplicado aos trilhos.
Um o fato das **estradas in-

exemplo írisante íol
glesas”. apesar de convidadas,não teiem mandado re-

presentantes ao Primeiro Congresso das Estradas de
Ferro do Brasil, reunido no Rio em 1882. exceção úni-
ca e notada pela direção do Congresso, convocado pelo
Clube de Engenharia. (Arquivo dos trabalhos In- —
trodução) . E’ também conhecido o fato de um superin-
tendente da São Paulo- Railvray ter mandado suspen-
der 0 tráfego, ixirque ele fôra preso por causa de um
processo. (4)
«<• — Al«um vlmmtaa britSnic«i« rram indef«j«vcis. No rncomo

mncroMo na i win d* 1* do acmto. ero prmonça do imporador
D FMro lanca-M unia wmval caUllnària contra oa tnalcaof
ti.
da Minaa and Rio Co. lAá Aqui váo trorhoa do enérgico dlvcurm.
prova da Itbaraltamo poitttcn quv a Republica nem aempr* conhe-
ceu:
"Sobro eo(c memorial pò* o govémo uma pedra em ama. e a

companhia aaatm acoroçoada. arma trabalhadorc*. levanta a ban-
deira encarnada e. cota a mata drabiagada deaordam. p6e rm lO-
breaaalto aua raatoda e aua famlUa.
NAo ytc»«« al ainda; derrubam malas para (axer carvSo. darru-
bam caaas de colonoa. devastam, eattm. os terrenos em largura de
mala de um qullémetro de eatensSo de 1 a 25 quUAmetror. estra-
gam oa palmitali. alimento da pobresa do lugar, destroem os fechos
da> faiendas, furtam as crtacòca. etc.
EsU entendido queeaaca dosaUnos oáo sáo praUcados por todos
que entre eles ba muitos homens de bem; outros hs
os Ingleses, pots
que lém matado, roubado e vtolado famílias, como tudo tem sido
”
publicado e consU doa corpos de delito
Aquela "bandeira enramada*' Umbém foi. por um Barlisa. atra-
veasada noa tiilhos da D. Pedro II jiara impedir a inaugurecéo
de um trecho. Pura noc*o dc eatemtortalldade.
Sem dúvida a moeda boa expulsou s moeda má. Os tácnicos
brasileiras sempre se deram bem oom oa colegas saxôes. André
Rebou^ — brasileira duzentos por cento— nactonaltsta por todos
08 poroa, era grande amigo deles, e os elogia várias vezes.
Mas O aspecto principal do problema foi o finan-
ceiro. As emprêsas inglesas tinham o seu capital em

ouro e como todas elas, excetuada a São Paulo Rail-
way, apresentavam resultados muito fracos na explo-

ração comercial, segue-se que recebiam anualmente
as importâncias da garantia dos juros — o que fal-
tasse para completar 6'; ou 7 'í sobre o capital —

quantias muito elevadas no seu conjunto, principalmen-
te em uma época de câmbio ruim.
Por isso Murtinho resgatou as emprêsas The Na-

tal and Nova Cruz Railway Co. Ltd., The Conde d’Eu
Ry Co Ltd
. .
. ,
The Recife and S . Francisco Ry . Co
Ltd . ,
The Alagôas Central Ry Co Ltd . .
. ,
êle que era fa-
vorável à livre concorrência, fazendo assim os socialis-
tas e nacionalistas exultarem
Mas a vitória não foi completa; rirá melhor quem

rir por último. O ministro da Fazenda de Campos Sa- Murtinho
conservador
les não quiz ficar com a responsabilidade administra-
tiva das quatro ferrovias resgatadas, e arrendou-as à
The Great Western Ry. Co. Ltd. Fez mais — à mesma

companhia arrendou ainda as estradas Paulo Afonso,
Central de Pernambuco e Sul de Pernambuco, de pro-
priedade federal. De modo que um dos espantalhos do
século — o “trust” — era aqui oficializado, por contrato

SM ~ ADEMAR BENtVOLO
com uma companhia estrangeira... (Decretos de 31

de Junho de 1901 e 26 de Julho de 1904. (5)
Dez anos antes outro “trust” tinha sido oferecido

de público, em proporções gigantescas. Por decreto de
7 de novembro de 1891 o govèmo determina que. por
concorrência pública, se contrate o arrendamento de
todas as estradas de propriedade federal, por prazo náo
excedente de 33 anos. devendo o preço do arrendamento
fer pa(o em
ouro —
e adeantado pelo menos de metade,
e obrigando-se o arrendatário a construir os prolonga-
mentos projetados pelo govèmo. Nio houve propostas
dignas de aprovação pela administração pública.
Reparem na data do decreto —

quatro dias depois
do golpe de estado de Deodoro: a dissolução do Con-
P*
gresso Nacional. Não produziu nenhum efeito, tendo
Crockati de Sá .diretor da Central apresentado uma
proposta de arrendamento em nome do pessoal da es-
«S» — *kM "lUports oí Ük» dlrectun**. apmenudot em Lon-

dre« M* ecloolstM dê Great Weaiem. venu» que eeta empreae Já
tendia a ampliar wu raio de açâo. abaorvendo a Conde d‘Eu.
Do "Repoii of proceedinc* at the extraordinarr (eneral mee-
tina ol •bareboldera' de 21 de junho de 1101 (coropare-aa com a
data do decreta citado), ronala
The Chairman tbeo aald —

GenUemen. you wiU remem-
her that at the annual meeUna In April laat refereoee was made
br me to the dealre «tch It wai undentood the Govemmeiit en-
tertained for buylnf up the guaranteed rallway, and that our ma-
nager had In Rio diacumed the queaUon wiUi authorltiea therc.
Mais adiante conUnua o "chairman":
*1t has lons been known In Braail that the Federal rallwart
are bclng worked lo the great diaadvantage both of the public
and of lhe State; the expenaca are out of all proportion to the ear-
Binga. and the accomodatlon affordod to the public Icavca much to
he deatred In conseq uence of thla. a laar aras patsed In December.
18BS. authorlotns the Government to Icase most of the Federal
railwajra. and In April. IMS. the Central Rallarax of Pernambuco
aras Icased to Dr. Pires Ferreira for síxtj yeara."
trada (Manuel Fernandes Figueira Memória Histó- —

ricada E. F. C. B.,pág. 900). (6)
Murtinho que influiu, como ministro da Fazenda
de Campos Sales, no contrato de arrendamento a The
Great Western of Brazil de todas as linhas governa-
mentais entre o São Francisco e o Potengi, já tinha feito
Um "trust"
0 mesmo como ministro da Indústria e Obras Públicas
em
do govêrno anterior. Em 9 de janeiro de 1897 aparece o ccncorrência
edital de concorrência (assinado pelo nome imortal de pública
Machado de Assis — diretor geral da secretaria da Via-
ção), especificando as condições do negócio, edital di-
vulgado também em Bruxelas, Paris, Londres, Berlim e
Washington. O “trust” teria o caráter nitidamente
internacional . Seria um polvo criado no aquário do go-
vêrno .
Em 1924 a Missão Inglesa —

grupo de financistas
convidados para dar parecer sobre nossa situação —
aconselhava diretamente a venda das ferrovias ofi-
ciais. (7) Na mesma época Calógeras aconselhava “pro-
priedade do Estado —
tráfego arrendado”, para todas as
linhas
Acompanhemos as etapas do resgate de nossas li-
nhas. Campos Sales incumbe José Carlos Rodrigues
de estudar as bases objetivas, concretas, do resgate das
(61 — Pelo edital a situação era essa.

Renda anual
Central do Brasil 1.217 km
27.945:005$
Baturité 245 km895:965$
Sobral 216 km
210:531$
Sul de Pernambuco 194 km647:484$
Central de Pernambuco 161 km 758:832$
S. Francisco (Bahial 452 km 660:692$
Paulo Afonso 116 km 87:314$
Porto Alegre —
Uruguaiana .... 587 km 2.109:437$
Resultou desta concorrência e de outra posterior: a Sobral ficou
nas mãos de um bom engenheiro João Tomé de Saboia e Silva e de
um industrial Vicente Saboia; a Baturité arrendada ao engenheiro
Novis: a Central de Pernambuco ficou com o engenheiro Antonio
de Sampaio Pires Ferreira; a linha gaúcha foi arrendada à Com-
pagnie des Chemins de Fer du Brésil (leia-se João Teixeira Soa-
res)
ADEMAR BENÉVOLO
cmprèsaA ferroviárias de capital britmico. discuUndo-as

l>esj>oalinente com as suas diretorias em Londres. José
Carlos Rodrigues publicou o resultado de sua missão:
R(‘sgate das estradas de ferro 1902— —
Tipografia Na-
cicmal — até hoje de leitura interessante.
Êle ja estudara o mesmo problema em 1890. quan-
do 08 titulos das companhias estavam muito elevados,
propondo a compra pelo nosso govémo de todas as
ações ordinárias das emprèsas. deixando as “debentu-
les** nas máos de seus possuidores, sem desfazer por-
tanto a estrutura, mas ficando com sua gerência, so-

lução engenhosa, talvez inédita, mas de qualquer for-
ma incomoda para os debenturistas. pois esses, em caso
de atraso de obrigações contratuais, teriam que agir
contra acionistas ordinários que eram o govémo de
uma naçio... Acresce ainda que algumas emprèsas
ferroviárias biiUnlcas (as da lei de 1852) se regiam
pela lei geral das sociedades anônimas da Inglaterra, e
as questões entre acionistas ordinários e preferenciais
estariam forçadamente na alçada do fõro inglês, que
nio podia acionar um govémo estrangeiro, nem tomar-
lhe a posse natural das linhas.
—
C7i Para a Pvdro II houve outras cociuc^ <1« venda e dc ar-
rendamento Em laSS Carneiro de Campos, para enfrentar as des*
pesas da suerra do Paracuai. pcnmva em vender. «Renato Men-
donça — ob. cit. pés ani. Em ISM proposta de arrendamenfi por
parte da Uniéo o Indéstrta (pretensão e ácua benu...), que um
lostio antes féra salva da (alérteta por um resgate generoso. Em
18T3 duas propostas de grande mérito: Mauá e CrisUano Ottool. Fo-
ram receitadas, e taivex se per de sse uma oportunidade única de
termos bons exemplos de administração privada, em uma casa
grande. útU e conhecida de todos.
Em ItTV. para mneor o melo financeiro <tlnham-ae emitido 38
mil contos — na grande seca nordestina— pelo decreto 6882, de
abnl im>. Joaquim Nabuco bate>sc pelo arrendamento, apoiado
por Buarque de Macedo e contrariado por Ouro Preto (Obras Pú-
blicas e Fazendal.
Em 1883— 13 de Junho— mais um malogrado **proJeto para a
conversio de papel naocda. mediante arrendamento da E. F. D.
Pedro 11." Como um dos interessados o nome de Hugh Wilson —
acaso conhecido dos transportes dc Alagóas. Bahia. Paraiba e Sanu
Catarina (E. F. Pedro D.
Voltemos a citar a cláusula que estamos comen-

tando :
“20 — o preço do resgate será regulado pelo têrmo

médio do rendimento líquido dos últimos três anos”,
que 0 decreto 1245, de 13 de outubro de 1853, assim
modificou ;
“têrmo médio do rendimento líquido dos cinco

anos mais rendosos dos últimos sete”, (art. 16) .
Até os nossos dias as novas concessões repetem a

mesma cousa.
Era 0 estipulado em França, nos “cahiers des char-
ges” dos privilégios :
“Pour régler le prix du rachat, on relévera les pro-

duits nets annuels obtenus par la compagnie pendant
les septs années qui auront précédé celle ou le rachat
sera effectué, on en déduira les produits nets des deux
plus faibles années et Ton établira le produit net moyen
des cinq autres années Ce produit net moyen formera
.
lemontant d’une annuité, qui sera due et payée la ;'i
Compagnie pendant chacune des années restant à cou-

lir sur la durée de la concession.”
Esta parte final na concessão brasileira era assim
determinada ;
“3° —
A companhia receberá do govêrno uma
soma em fundos públicos que dê igual rendimento, des-
contadas quaisquer quantias resultantes da garantia
do juro que por ventura a companhia deva ainda, e as
de amortização que possa ter recebido por consenti-
mento do govêrno, ou que haja de receber na ocasião.”
A cláusula está muito mal redigida, principalmen-
te na parte final, e isto daria lugar a dúvidas e discus-
sões entre os técnicos da época principalmente no con-
gresso de engenharia de 1900.
Como o privilégio assegurava pela cláusula 16 (de-
ereto 1030 de 1852). o Juro de sóbre o capiUl em-

pregado na ferrovia, e como, pela cláusula 20. a com-
{^hia devia restituir parte da garantia recebida caso
o dividendo excedesse de 8't claro está que se refere
a esta parte a expressão “descontadas quaisquer quan-
tias resultantes da garantia do Juro que por ventura a
companhia deva ainda.”
Felizmente desde 1884 o Conselho de Estado, ba-

seado em um parecer do conselheiro Lafayette Rodri-
gues Pereira —um dos maiores mestres do direito bra-
.vUeiro —homem de uma inteireza moral exemplar —
tinha firmado doutrina para o resgate da linha Recife-
Sâo Francisco, dando-lhe mais esta primaziá histórica
cm nossos transportes.
Sc houve dúvidas e discussões, apesar deste pare-
cer de uma clareza jundica a toda prova e firmado por
táo grande mestre, náo sabemos o que aconteceria no
raso contrário. Houve quem opmasse: tal parecer náo
devia correr impresso. Uma táo elevada liçáo de direito
administrativo teve uma critica infeliz, e nela tomaram
(«arte engenheiros Ue mérito ferroviário.
Fernandes Pinheiro, entre outros, advogava o pon-
to de vista de que o govèmo nada devia aos acionistas,
porque a soma das imp<Mt.incias Já pagas em virtude da
garantia de Juros, era superior ao capital garantido,
isto é. considerava aquelas importâncias como adeanta-
mentos feitos ás emprésas, e náo como o Juro comum
que merece todo o capital
Crockatt de Sá e Daniel Henninger ficaram ao lado
da bóa doutrina no Congresso de 1900, contra Fernan-
des Pinheiro. Paulo de Frontln vendo o rumo da dls-
('ussáo. e considerando que o govèmo (Campos Sales),
estava tratando, no momento, com as companhias bri-
umicas sóbre a realizaçáo dos seus resgates, pediu e —
obteve por unanimidade —

que o Congresso não conti-
nuasse o debate e nada concluisse a respeito, com o que
o historiador ferroviário se sente um pouco roubado.
Mas não houve apenas resgate de estradas em trá- Outros
fego, mas também resgate de concessões e resgate de resgates
garantia de juros.
A Great Western (linha do Recife ao Limoeiro),
cuja garantia de juros ainda duraria 8 anos, abriu mão
desta regalia, em trôco do prêço do arrendamento de
uma das linhas federais que lhe foram entregues.
Outro abandono de garantia de juros foi o da San-
tos- Jundiaí. A São Paulo Railway desistiu desta ga-
]’antia por ter a mesma se tornado nominal, uma vez
que a renda da ferrovia ha muito tempo era muito
bôa, em troca da desistência por parte do govêrno, da
metade do excesso sôbre 8' dos dividendos. Tudo se
passou em 1900, quando aquela grande emprêsa remo-
delou a linha da Serra do Cubatão, substituindo os pla-
nos inclinados primitivos, de 11'/, por outros planos
de 8/ de rampa. (8)
O govêrno mandou estudar uma linha entre Vitória
e Natividade, abrindo concorrência para a concessão e
(8)— Além de trocai- uma garantia nominal por um pagamento

concreto, conseguiu ainda estender o prazo do resgate até 1927. ou
sejam um adiamento de 30 anos. pois o prazo primitivo terminava
30 anos depois de inaugurada toda a linha. E’ certo que realizou
obras de grande vulto para construir os novos planos inclinados,
mas estas despêsas nas esteadas prósperas só lhe podem ser vanta-
josas, e a Paulista atualmente as faz também, sem outra vantagem
que o lucro comercial decorrente da maior eficiência dos trans-
portes.
Considere-se ainda que os planos inclinados primitivos tendiam
a ser insuficientes para o movimento sempre crescente do tráfego, e
que a companhia perderia o privilégio quando tal acontecesse, fa-
cilitando á Sorocabana a concessão São Paulo-Santos, tão dese-
jada. Dado entretanto o vulto das despesas da “nova serra”, foi ra-
zoável até certo ponto a prorrogação do prazo do resgate.
O ano do decreto renovador — 1895— no govêrno Prudente de
Morais, lembra um mínimo no prestígio internacional do país, ain-
da abalado pela revolta da esquadra de 1893.
ADEMAR BENÉVOLO
depois Ofereceu 6' de gau-antia de juros e outras van-

tagens. cabendo a pi-eferéncia á firma Waring-Brothers
(nossa conhecida por ter construido a maior parte da
Kccife ao Sào Francisco), do que resultou, por decreto
de 10 de junho de 1882. autorização para ser organi-
zada a companhia, mediante condições estipuladas. A
companhia em seguida fez novos estudos. Por lei de 3
de setembro de 1884 o Congresso autorizou o govérno a
rescindir os contratos de engenhos centrais e de estra-
das de ferro, sujeitos á garantia de juros, e ainda não
em execução, do que resultou um acòrdo com a com-
panhia. no monUnte de £ 70.000 como indenização, o
que foi referendado pelo decreto 9415 de 18 de abril
(le 1885.
Mas em setembro seguinte o Congresso desauto-
riza èste áto (decreto legislativo 3271 de 28). e manda
pagar apenas o custo dos estudos, com que Waring-
Brothers. com razão, esperneia e não aceita, indo bater
a porta do embaixador briUnico Mac Donnel. Êste es-
creve uma nota deselegante a Cotegipe, então com as
lédeas do poder nas mãos. c obtem como resposta que
o gabinete respeitarã a lei das câmaras :
“Sejam quais forem as consequências, e ainda que

ü sr. Mac Donell não aceite considerações de conve-
niência parlamentar, financeira ou de outra natureza,
rie que um govêmo constitucional não pode prescin-
dir e das quais não prescindirá o próprio govêmo bri*
t.inico.”
Mas pouco depois o Congresso volta atrás, e rati-

fica oscompromissos do executivo.
Outra concessão resgatada foi a E. F. D. Pedro I,
uma estrada curiosiaslma que se desenvolveria entre
a cumiada Serra do Mar e o oceano, indo de Porto Ale-
gre (que se julgava inaproveltável como pòrto), até
São Francisco do Sul, em Santa Catarina, e pela qual

se escoaria aprodução gaúcha Obteve concessão, com
.
garantia de 6'/ de juro, pelo decreto de 13 de janeiro

cie 1883, e sete anos depois, 4 de junho de 1890, o de-
creto 452 rescinde a concessão è lhe marca a indeniza-

ção de £ 405.000. (9)
Outro resgate interessante, prometemos ser o úl-
timo caso, para não alongar mais os comentários desta
cláusula vigésima quinta, foi o referente ás garantias
dos juros das emprêsas que, em 24 de maio de 1892,
formaram a Companhia União Sorncabana e Ituana.
Do contrato firmado nesse dia com o govêrno pau-
lista ficou estipulado;
a companhia União Sorocabana e Ituana desistia

da garantia de juros (2^- cláusula);
em vista desta desistência cessava o direito do erá-
rio sôbre a partilha dos dividendos superiores á taxa
de 10 '/f (33' cláusula); e
“Cláusula 43’ — Como indenização das quantias
recebidas dos cofres públicos, a título de garantia de
(9) — Foram estudados 747 km. de via férrea, em terreno pés- Os mais
simo. e também cinco ancoradouros, para escolha do porto inicial da extensos
estrada. A importância destes estudos foi muito cara, quase igual
ao capital garantido, —
custo total —
das linhas em tráfego da Ala- estudos
goas Railway (88 km1 e da Great Western (96 km), respectivamen- do Brasil
te de £ 512.260 e £ 562.500.
Claro está que além dos estudos houve despesas com a orga-
nização da companhia e seu custeio.; pois a emprêsa viveu desde
1873 (quando teve autorização para funcionar no Brasil), até 1890
O Império considerou caduca a concessão (decreto 3842 de 13 de
janeiro de 1886), que a Republica ressuscitou nos primeiros meses
de sua vida.
Parece-nos que a caducidade não foi uma medida justa, (le-
varam mais de três anos para descobrirem que os estudos eram
precários), mas também não pode ser elogiada a avaliação exa-
gerada que o govêrno republicano adotou e pagou. Mas a oportuni-
dade era boa para o novo regimem demonstrar que mantinha de pé
os compromissos da monarquia, e para se aproximar dos cofres
da finança inglêsa.
juros pelas companhias íusionistas (Sorocafcana e

Ituana). a contratante obrtga-se a pagar anualmcnte,
u contar 1® de julho do corrente ano. a quantia de cem
contos de réis (100:000$000). em prestações mensais,
que entregará ao tesouro do Estado dentro dos dei pri-
liiriros dias de cada més e até reembôlso loUl."
Assim a Sorocabana e a Ituana antecipavam-se à
São Pauk) Railway. na idéia de abrir máo da garantia
de Juroa em irqca do direito de monopolizar quatv
quer lucros da indústria.
O texto da cláusula quarta contem o mesmo con-
ceito errôneo, de que as imporUncias recebidas por
uma
tmprèsa á titulo de garanUa de juros, devam ser inde-
nizadas á administração pública. Os juros do capital
realizado e garantido sio distribuídos pelos acionis-
tas. epodem até ser reclamados judicialmente. caso o
govémo n*o as queira pagar, náo havendo o menor ca-
bimento na restltuiçáo dos mesmos ao tesouro. A Idéia
exdruxula defendida no Congresso de Engenhatrla e In-
dústria de 1900. pelo mestre Fernandes Pinheiro, tinha
um fato consumado como precedente contratual
O absurdo — o ilógico — Já tinha sido realidade

Modo do O resgate — sinônimo perfeito de desapropriação
oTolIca o apresenta multas vezes uma dificuldade de grande
Tooqoio o valor exato da emprésa ferroviária.
vulto: calcular
Muitas vezes esU dificuldade desaparece, ou diminue,
quando os termos contratuais regem a maneira de se
fazer aquela avallaçio. Outros casos ha. porém, em
que nào constam elementos esclarecedores para UI cál-
culo. e entáo surgem vários conceitos para orientar o
préço do resgaU, desde o baseado no “valor histórico”,
até o baseado na diferença entre a atualização do cus-
to e a depreciação existente
As vezes tudo se complica, porque uma estrada foi
m:-
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — Õ63
construída progressivamente durante um prazo muito

dilatado, e já sofreu modificações grandes e custosas,
0 já não possui mais grande parte do material rodante,
o que traz critérios de dificil homogenização, até mes-
mo para o método simplista do valor histórico.
E 0 caso dos “intangible values”, conforme dizem os
ianques? Quanto valem um privilégio de zona e o di-
reito á isenção alfandegária?
Para as rêdes compostas de antigas linhas, inde-
pendentes, construídas em várias épocas, só a escolha
dos “multiplicadores”- adequados para dar aos preço.'!
antigos 0 seu valor atual correspondente, no caso da
adoção deste critério também conhecido, seria sufici-
ente para dar muita dôr de cabeça a quem se compe-
netrasse de tal responsabilidade.
Outro assunto digno de muita consideração é se Financia-
conseguir os meios para proceder ao resgate remé- . Um meiíto do
dio geralmente apontado é o empréstimo externo, que resgate
só deve ser usado depois de um exame cuidadoso, e pre-
vendo-se todas as suas consequências. ( 10 )
—
(10) Sôbi'e questões relativas ao resgate encontra-se no Bole-
tim da Inspetoria Federal das Estradas (out.. dez. 1940) um grande
estudo sôbre “Avaliação das linhas fén-eas reversíveis estaduais da
Leopoldina Railway”, infelizmente sem designar os nomes de seus
autores. Lémos nêsse e.studo. relatório de uma comissão nomeada
pelo Ministério da Viação, o seguinte :
“A Suprema Côrte dos Estados Unidos tem exigido, de normal,

os seguintes subsídios para a determinação do justo valor das em
prêsas de serviço público :
a) Custo original de construção prudentemente estabelecido;

b) Custo de reprodução, menos a depreciação;
c) Valor de “going concern.’’
d) Capital de movimento (working capital);
e) Outros elementos de valor que se podem apresentar em ca-
sos particulares.”
Entre os elementos que se podem incluir na classificação de
“going concern” estão os “intangible values” da concessão: franquia
alfandegária, dispensa de impostos, garantia de juros, garantia de
zona, preferência do público (good-will), capacidade de progresso
da região. Até mesmo “the value of the strategic right of way.”
Este livro se destina às nossas causas e às nossas cousas, e não
vai acompanhar a lição dos tratadistas.
AnCMAM BENtVOLO
A noua expertèodA hirtòrtea em matéiia de ero-^

prèstlmoi é ficumoc pfando os mesmos, durante um
tempo que vence pelo menos duas gerações. Como o
juro dos rmpresUmos é multas veies Igxial ao juro ga*
rantido aos aclonisUs ferrovtáilos, a providência nio
é interessante para o govèmo em certos casos, pois
suas obngaçòes anuais continuam as mesmas —
a na-
çáo comprou a companhia, mas ficou devendo o seu
custo. Assim pouca cousa se modificou financeiramen-
te a nio ser para ptor. quase sempre, porque a estrada
entrando no imbtto oficial tende a produzir '^deflciU*'.
duetamente prejudiciais ao eráila.
Outra forma será efetuar o resgate, com recursos
otoUdos por entidade que se intrrrsse em arrendar a li-
nha. A primeira indicaçAo de nosso conhecimento é a
do engenheiro Biequlel Correia dos Santos, em seu re-
latório de fiscal da Recife ao 8. rrandsco. cm ahrU
de 1884. (Ctro Dtocleciano Pessôa — ob. cii. pég. 103).
F uma soluçAo tó aceltavel se o novo arrendatário pu-
der melhorar o «rvlça e se o novo contrato for mais
favorável à coietividáde.
Bm 18 de jaoetro de 1005 vende o govèmo federal

a UniAo Sorocabsna-ltuana (que havia sido comprada
em hasta publica em S de agosto de 1904) ao govèmo
pauhsu. por C S. 250.000. EsU Importância foi tomada
ao Dresden Bank. e por ela vieram a se responsabilizar
Pereival Parquhar e Hector Legru. da BrazU Rallvay,
que assinaram o contrato de arrendamento daquela li-
nha. por 60 anos. em daU de 22 de maio de 1907.
Tudo consequência nefasU dos dias do EnsUha-
mento. Entretanto a mais prejudicada foi a Leopol-
. .
tina. Taunajr (que na bolsa perdeu grandes somas. In-

clusive o dote da esposa— dizem os mais velhos) nos
ensuia ter havido uma falcatrua quase inconcebível.
nessa ferrovia Uma emissão de debêntures de 20£, auto-

.
rizada até £ 725000, foi falsificada várias vezes, atingin-

do uma quantidade fantástica; 10 milhões!!
A estrada passou para as mãos dos credores prefe-
renciais — os inglêses — tornando-se The Leopoldina
Railway Co . Ltd que fez um acordo com os credores
— O Ensilhamento — 3^ edição —
. ,
ordinários .
(Taunay
pág. 267)
Na historia de nossa terrahouve alguns resgates Os resgates
notáveis. O da Capitania da Bahia, uma
primeiro foi o históricos
das concessões feitas por D. João III, em 1532. O dona-

tário — Francisco Pereira Coutinho interessou-se —
pelo progresso de seus domínios, porém foi muito infe-
liz, vítima de traições, e acabou sendo devorado pelos
canibais da ilha de Itaparica, onde naufragara O mes- .
mo rei, para instalar o govêrno geral da Colônia, resga-

tou a concessão, comprando-a aos herdeiros do dona-
tário, e Tomé de Souza nela se estabeleceu em 1549.
Outro resgate foi pago por Afonso VI, em 1661, de-
vido ao tratado de paz entre Portugal e Holanda, pelos
prejuízos da ocupação batava no nordeste, iniciada
quando Portugal estava sob o domínio da Espanha ini-
miga dos flamengos.
Com a volta da autonomia os portugueses encon-
traram o fato consumado do domínio de uma colônia
sua por uma nação aliada e amiga, e a solução final do
problema foi o pagamento de cinco milhões de cruzados,
como resgate aos invasores. O acôrdo da campina do
Taborda foi um negócio a praso longo.
CONDIÇÃO VIGÉSIMA SEXTA
-o UOVKBNO rRISTARA A COMPANHIA. POR
MIJO OAH AITORIDAUKM. TOUA A PROTEVAO
< OMPATfA'EI. COM A8 l^JS. AFIM UE QCE POASA
ELA REAUZAR A ARRECADAÇAO UA8 TAXAS ES-

TABEI.ECIDAB. E PROTEGERA COM REGCI-AMKN*
TOM ESPECIAIK. NAO SO A SEGCRANCA DOS VIAN-
OANTES. t OMO OS < OMIITORES E EMPREGADOS
QCE A COMPANHIA TIVER PARA FICALIZAR A OB.
MERVANCIA IM>S SECS REGCLAMENTOM; PERMI-
LHE TER GCARDAS-BARREIRAS. QCE SE-
TI NIM)
RÃO (1DADAOS BRAHIIJJROS MORIGERADOS. PA-

GOS PELA lOMPANHIA E QCE PODEM ANDAR AR-
MADOS. MAS SCiFITOS A INHPECAO DAS ACTORI-
DADES LO('AIS‘-.
Destas circunsUnclas nasceu o “Regulamento para

a fiscalização da segurança, conservação e policia das
estradas de ferro”, aprovado pelo decreto 1930, de 26
de abrU de 1857.
Já tinham sido preocupação da lei geral de 26 de
Junho de 1852 (art. 1® parág. 14), e do decreto de 4 de
novembro de 1840, concedendo a estrada Rio-8. Paulo
a Thomas Cochrane (11® condição), mas escaparam em
1835 à previsão de Feljó e de Limpo de Abreu.
Entretanto em 1828 — tempos tão remotos e atra-
sados — era estabelecida a nossa lei substantiva de 25
de agosto, contendo fecundamente em suas entranhas

o germem da polícia de transportes (art. 11)
O regulamento de 1857 é uma copiosa legislação
ferroviária — 159 artigos — apresentando dispositivos
de ordem geral e de ordem particular, indo as vezes até
ás minúcias, sobre construção, conservação, policia-
mento, inspeção, movimento, fiscalização, tráfego e até
sobre exploração de jazidas de metais e pedras precio-
sas, encontradas na zona da estrada e necessárias aos
seus interesses .
Posto em prática quando no Brasil só estavam em

tráfego os 16 km. da E. F. Mauá, e determinando de-
talhadamente alguns preceitos que só a experiência po-
dia decidir, demonstra claramente ser obra de importa-
ção estrangeira. A sinceridade e a lei do menor esforço
foram até á tradução. (1)
O regulamento de 1857 demonstrou a sua conve-
(D —
“Art. 23 —
A menos de 50 bragas de distância de cada
um dos carris exteriores da estrada de ferro ninguém poderá depo-
sitar matérias inflamáveis ,nem construir casas cobertas de sapé,
folhas de palmeiras, casca de pau ou de qualquer substância in-
flamável.”
“Lei du 15 juillet 1845. sur la police des chemins de fer —

Art.
7 —II est defendu d'etablir, à une distance de moins de 20 métres
d'un chemin de fer desservé par des machines à feu des couver-
tures en chaume. des mueles de paille. de foin. et aucun autre de-
pót de matières inflammables. ” .
“Art. 91 —
A velocidade dos carros será diminuida 300 braças
antes de qualquer cruzamento ao nivel. ou de qualquer ponto de
parar, por forma cpie o comboio possa parar completamente antes
de chegar a qualquer dos dois pontos, se assim exigirem as cir-
cunstâncias .
“Ordonnance royale du 15 novembre 1846. Police, sureté et ex-

ploitation des chemins de fer. Art. 37 —
A 500 mètres au moins
avant d’arriver au point oú une ligne d’embranchement vient croi^
ser la ligne principale. le mecanicien devra moderer la vitesse de
telle manière que le train puisse être complétement arrêté avant
d’atteindre ce croisement, si les circonstances Texigent.”
Seria fácil apresentar vários outros pontos de analogia, sendo

comum este parentesco entre os códigos modernos.
AOEMAK BENCVULO
\
1W7 — niència e utilidade pelo tempo que serviu — 65 anos — '
1922 pois só (oi alterado em 1922, no govémo Epitácio Pes-

sóa, sendo ministro Pires do Rio. Raríssimas leis no ^
Brasil tiveram tio longa vida. vida ativa e vigilante, de |
aplicação compulsória, vida interessando permanente-

mente a milhares de pessoas, dia e noite, noite e dia.
Baseados nos seus artigos 30 e 76 surgiram o re-
* ûlamento e o regimento de sinais da E. F. D. Pedro
TI. os primeiros do pais. em 8 de abril de 1858. em por-
tarias assinadas pelo Marquês de Olinda. Antecederam

80 tráfego da Central, e se basearam também na ex-
periência estrangeira. De um modo geral toda a legis-
lação ferroviAiia brasileira foi lançada com grande lar-
gueza de vistas, o que garantiu aos seus estatutos vida
longa e eficiente e honrou os seus autores.
Foi um grande bem termos copiado, ou traduzido,
de plano, toda a experiência ferroviária da Europa, ou
pelo menos da França, logo no inicio de nosso tráfego
ferroviário. Afastámos de um só golpe toda a influên-
cia política de nossos — vários deles
latifundiários
membros do parlamento — e já com a bôca doce para
desviar o desenvolvimento racional dos traçados, fa-
zendoK» passar dentro de seus feudos medievais. (2)
(2> —O barSo taMoSctro. ou o roroocl fcnhor dc «ngcnbo.

acootumodo a marcar com a ma chagada o taldo doa acontacunan-
loa kxata — da uma miaaa aolana ou da uma faaU —
a qua Um-
brava. ès voaai am chagar bastanta aUaaado para tar a aaUafacio
da faaar aaoUr oan hlcrarquta. aaUva na «atacao antca da chagada
do traok. pota noata amndava tun Saobor Ragulamanto. autoiidada
laapalaval. a quam oa prt&prko dlratoraa lorrovtárloa taaiam quaatSo
A tfranki da w submataram noa laua Uam da inspacdo. oSo parmiUndo qua
oa maamoa prrjudtaaawm o borárto doa damata. dando a antandar
do R«quki> qua am tarrvoo qualquar luncawSo aslava fóra da ma alçada.
tal
BMBtO Naa I mpriaaa iagtaaas a obadtaocla aoa mlmitoa doa horárioa ara
rigorooa. a nunca o indlvldualtamo autorttário dos tacandairos íol
Oo poato am contrwta. Na« vtlaa. a até masmo oa* paqAjanaa d-
dadasL nio havia autoridada mata autônoma oua o aganta da astaçio.
Embora dapaodaoMm um pouco doa manddaa da tarra. racabando
tavArra a praaantaa. a ma açio dapaodia tambôm do maquinMa a
do cbala do tram. a atlao variavam com os comboios a ndo tinham
grandes ItgaçAsa oom oa propriatáiioa
Não foi somente a regularidade dos transportes, a

observância dos horários, o interesse das estradas en-
com esse famoso regulamen-
fim, que ficou beneficiado
to de polícia e
segurança Êle disciplinou até certo pon-
.
to a própria população, pelo exemplo permanente de

um hábito de trabalho, pelo respeito aos horários, pelo
•fato de não ficar sujeito a nenhuma hierarquia social,
pela maneira democrática de tratar a todos
A passagem dos trens primitivos era o relógio para O trem —
nossos caipiras: “o trem de baixo”, da “côrte”, das oito relógio dos
horas, do meio-dia, e marcava o início e o término de roceiros
muitas de suas atividades costumeiras.
O
exagero deste “complexo do horário” (deixem
passar expressão moderna em um livro de velha-
uma
rias) chegou a tomar aspectos antipáticos, e a nosso ver
anti-democráticos e ilegais.
Já pelo artigo 100 do regulamento em questáo

seriam punidos com prisão, de 6 meses até 2 anos, o
maquinista ou foguista que abandonasse o comboio sem
completar a viagem, ainda ficando sujeitos â demis-
são.
Parece que foi pouca a ameaça, porque, pelo de-
creto 2813 de 1862 (23 abril), foram ampliadas as dis-
posições referentes às faltas de maquinistas e foguis-
tas. Pelo artigo primeiro a detenção seria de 15 a 60
dias,cumulada com a multa de 50$ a lOOSOOO (pesa-
díssimas para o valor contemporâneo de nossa moeda)
para aqueles que se recusassem a servir no comboio
designado, impedindo por sua falta a viagem come
çar na hora marcada. Pelo artigo segundo as multas
e prisões seriam dobradas, caso se combinassem “dois
ou mais maquinistas ou foguistas para deixarem de
prestar os serviços, a que se obrigaram, seja qual fôr a
sn — ADEMAR BENEVOLO
(«usa que aleguem'* Em ambos os casos ainda havia

.
a ameaça de demtsaio.
A náo ser em regulamentos militares, nunca se viu
tanto rigor para simples faltas funcionais, e nada nos
indica que as leis do Império permitissem tal homena-
L«t punindo gem à regularidade do tráfego ferroviário. Os maqui-
oo aúMró- nistas e fogulstas náo eram soldados, náo Juravam ban-
deira. mas ficaram
obrigados àquela sujeição draco-
niana pelo artigo é** do ultimo decreto citado:
“A administração da estrada fica obrigada nos con-
tratos que fixer d‘ora em diante com os maquinistas ou
foguistas. a inserir as disposições do artigo 100 do re-
gulamento de 28 de abril de 1857, assim ccano as do
que ora baixam aprovados, a fim de que tais emprega-
dos não possam em tempo algiim alegar a ignorância
que o JusUfique". (3)
Não foi a única vez que se deu js empresas das
nossas ferrovias unia prerrogativa fóra do bom senso
Jurídico. O niesmo regulamento de policia e segurança
de 1857 determinava :
**Art .32 —
As estradas de ferro e suas dependèn-
dèncias asamaladas na planta náo serio sujeitas á po- .
Ucia municipal.
V, *,
O governo imperial as fará uupecionar e punir as
infrações pelos meios definidos neste regulamento.
Art. 33 —
Todas as pessoas e veículos que entra-
rem nas estações ou pátios, ou em qualquer ponto dos
«S) —
TMtMS uma oovtd«W: niacu«n Mbia qu« ot operártoa
UI modo. (rrrovtArta* daqu«l« tmpo Malnavam contrato com ai cniiprcaas. a
oSo wr que oa rootratoa cotnccaaacm com tal exlséncla dUdpUnar e
linalamim aaotenta da niaama poia draconhacomoa quataquer dta-
I
pooK^ca para boraa dc arrvtco. para dtaa da trabalho, para mUrtea.

para fdflaa A lota aurda e rasa da naacanca aob o ponto
ara muda
(ata am contrato é para po-
da vtaU aoctaL a a prlmatra vai qua aa
dar a ocarcarar os maqulaMaa a (oculatas qua (altaaarm ao acu ofl-
do. como aa èlaa foaacm bomba troa ou marlahclroo da aaquadra.
terrenos pertencentes à estrada de ferro, ficarão sujei-

tos , enquanto aí permanecerem, aos regulamentos e
instruções concernentes ao serviço e polícia das estradas
de ferro”.
A comum daquele
polícia municipal era a polícia
tempo, assim sem ação dentro dos limites fer-
e ficava
roviários. Passados 65 anos o regulamento de polícia
cie 1922 repetia como um éco :
“Art. 140 — A polícia da estrada abrange todas as

dependências que se relacionem com o tráfego a que
ela se destina.
Art . 141 — A estrada e suas dependências, que es-
tão subordinadas ao policiamento especial, nos termos
do art. 140, não são sujeitas á polícia ordinária.”
Um Estado ao lado de outro Estado. Apenas um
serviço de caráter eminentemente público, podia, sem
dúvida, justificar tais prerrogativas. Ficavam as auto-
ridades ordinárias sob as ordens até de cidadãos estran- Autoridades
geiros —a lei não exigia que os agentes de estações, che- estrangeiras
fes de trem, chefes do tráfego, fôssem brasileiros, nem nas íerro-
Tias
mesmo naturalizados, quer no Império, quer na Repú-
blica. Muitos falavam mal a nossa lingua. (4)
Do serem
fato das nossas primeiras linhas férreas
emprêsas estrangeiras, resultou, por assim dizer, o
aiheiamento político do seu pessoal, por largo espaço
de tempo, envolvendo todo o período monárquico.
Na Republica a politicagem se infiltrou na Central
(4) —
Entre os primeiros agentes de estações da Sorocabana te-
mos: Henrique Mulleumeister (São Paulo). Henrique Morgenroth
(Baruerí), José Amzallak (S. Roque). O chefe do tráfego era
Frank José Speers —
1875 (Antonio Gaspar —
obra citada pág. —
182.
O dec. 1759. de 26 abril 1856 —a
concessão da Santos Jundiaí —
diz. no art. 38, que os guardas das estações e das linhas devem “ser
cidadãos brasileiros”, e “ficarão sujeitos á inspeção das autoridades
locais.”
571 — ADEMAR BENtVObO
im primeiro lugar, tomando-se dramática a situação

durante a revolU naval de 1893. porém depois o pessoal
lícou novamenle alheia ia mnuèncias partidárias, a
nio serna séde. Nos movimentos revolucionários e po-
líticos posteriores os trens de subúrbios do Rio corre-
ram normalmente, apesar do seu número muito eleva-
do Enquanto toda a vida da cidade se modificava e se
{«rturbava. sbandoruindo a população da cidade os
»eus alaxeres. os trens e os bondes continuam a circular
do geito habitual.
Ao comemorarmos o primeiro século da vida de nos-
sos trens, é lamentável que os diretores das várias íer-
lovias federais sejam expressõesda vontade dos maio-
rais políticos, e oficiais do Exército,
alguns déles são
»em curso especlallsado, ferindo a regulamentação
profissional da engenharia e o amor próprio dos téc-
nicos militares.
Comentário final •— Os cangaceiros invadiram mul-
tas vexes localidades servidas por nossas linhas fér
(prmcipalmente António Silvino). gcralmente
lhes molestar o pessoal e as instalações, em parte
receio das represálias, em parte porque o pessoal
ferrovias se dedicava exclusivamente ao seu oficio
àt IMI. hoov* várlM d«ord*nf polIUcM

Bm ònrmbro
«iburtoM»^ • o spvérno rMolvM wbMJtolr
Croefcatt d« SA pMo t*o*oU-coro€i*l Antonlo GeralSo
Asuiar. com eur» Mcalco <U EkoU MlllUr
- rtSocla.
nitcas • matcmiUcas. qtt* tomou pome «m 1 dc )anrlro d*
im
CONDICAO VIGÉSIMA SÉTIMA
“NOS REGULAIMENTOS DO GOVÊRNO, DE CON-

FORMIDADE COM O PARÁGRAFO 14 DO ARTIGO
PRIMEIRO DA LEI DE 26 DE JUNHO DE 1852, SERÃO
TAMBÉM ESTABELECIDAS REGRAS DE POLICIA E
DE SEGURANÇA EM FAVOR DOS PRÓPRIOS CAMI-
NHOS, E DO SEU USO REGULAR, PARA PREVENIR
QUALQUER PERIGO QUE VENHA OU DE EXTRA-
NHOS OU DA PRÓPRIA COMPANHIA, IMPONDO O
GOVÊRNO AS CONVENIENTES MULTAS, SOLICI-
TANDO DO CORPO LEGISLATIVO MAIORES PENAS,
SE FOR EXPERIÊNCIA SE CONHECER NECESSÁ-
RIO”.
Não podia ser mais clara, mais nítida, mais precisa

n redação no sentido de estabelecer as necessárias ga-
lantias para a circulação dos trens. O fim é um só — fa-
vorecer as estradas. Livra-las de qualquer perigo, .quer
venha de fóra, quer seja interno. Tudo isto baseado no
mencionado parágrafo 14 do artigo primeiro da lei 641,
em virtude do qual surgiu o famoso “Regulamento para
a fiscalização da segurança, conservação e polícia das
estradas de ferro”, de 26 de abril de 1857.
lí
- ADEMAR BBNtVOLO
O artigo seg\mdo determina o fécho das estradas,

em “toda a sua extens&o. de ambos os lados.” o que. to-
mado ao pé da letra contraria o espirito da lei. apenas
voltado á segurança do tráfego. Poucas disposições le-
gais impuseram tamanho exagéro para as necessidades
a aterKler. Foi uma tradução da lei francesa de Julho de
1845: “Tout chemin de íer doit étre cios des deux cotés
et sur toute Tentendue de la voie“. (Art. 4)
A* UI* Ao ser decretado o regulamento de 1857 o Brasii

do W do só Unha 17 quilômetros em serviço —
a estrada pioneira
de Mauà —
de modo que as siias disposições náo foram
fruto de nossa experiência, mas simples jmportaçáo de
idéias estrangeiras, principalmente francesas.
As vias férreas brasileiras nasceram prlncipalmente

para o serviço do café e do açúcar, hoje como há um sé-
culo as duas maiores riquezas agrícolas da pátria, hoje
tomo há um século os fregueses generosos que pagam
as sxias cantas de transporte, e as contas dos outros.
Ainda hoje as folhas do caruvial e os ramos dos ca-

feeiros Invadem amigavelmente a plataforma das ferro-
vias. nos tréchos de raspagem. sem cercas nem divisões
Oa Irilhoa de qualquer natureza. Na Noroeste era uma luta com
coodtel&oa os fazendeiros, para se podarem os ramos que roçavam
do iHfa
nos carros das composições, e na antiga Oreat Western
tBTodlda
a plantação de canas invade ás vezes a sáia dos ater-
ros, e os aproveita até certa altura, achando natural-
mente que a estrada foi a invasora, pois o canavial Já
e xistia há trés aèculos nos mesmos lugares.
Outros triihos foram colocados em plena floresta

\irgem (Mogiana. Noroeste. Sorocabana. Vitória Bdinas.
Araraquara. Bahia-Mlnas) trechos onde evidentemente
,
R3 cercas não seriam necessárias. Certas linhas acom-

panhavam de perto, em grandes extensões, a margem
de algum rio (a Recife a Limoeiro o Capibaribe, a Noro-
este 0 Tietê, a São Luiz a Terezinha o Itapicurú, a Cen-
tral o Paraibuna, a Porto Alegre-Uruguaiana o Jacuí,
a São Paulo-Rio Grande o Rio do Peixe) e pelo menos ,
de um lado os fechos seriam desnecessários.
Assim em muitos quilômetros — talvez mesmo a cerca

maioria — as nossas primeiras estradas não precisaram iorom
de cercas para a segurança de seu tráfego, e muito na- exceções
turalmente não as construiram. Em certos pontos onde
foram construidas cercas semi necessidade, os proprie-
tários visinhos arrancaram o arame, e depois arranca-
ram os mourões, roubando a cerca toda, pouco a pouco,
para aproveitá-la em outro lugar. Foi fato comum na
Noroeste, outrora. Esta preocupação do fêcho ferroviá-
rio é desconhecida em muitas regiões da Europa e dos
Estados Unidos, nas quais os trens correm 120 quilôme-
tros a hora no meio dos campos, das herdades, dos po-
mares, com grande segurança. Até mesmo as linhas
eletrificadas não acham indispensável o fêcho de suas
instalações, e se estendem com toda a confiança qui- —
lômetros e quilômetros — em estado de convivência
com os donos da terra.
Não surgem conflitos por isso, porque quem ga-

rante a propriedade não é a cerca — Entre nós
é a lei.
este problema tem dado muita preocupação ás admi-

nistrações dos nossos principais caminhos de ferro, pois
nunca foi delimitada legalmente a faixa pertencente
á via férrea, nos terrenos de posse
A lei de polícia e segurança de 1857, minuciosa até

0 enfado, dividida em 8 capítulos e 159 artigos, deixou
I
AT» — AUEAIAR BENtVOLO
assim em vasio um dos ponto» de maior imporUncla:

0 dominiM territorial dos nossos íerrocarris. (1).
Foi fcmprc (ácil a passagem das primeiras linhaa
Iielo nosso interior, pois os terrenos públicos, e os ori-
pinános de posses e sesmanas. Já eram obrigados por
!ei a servirem ao novo melhoramento, e os terrenos pro-
venientes de outras formas de direito Umbém se abri-

ram gratuilamente. UI o beneficio representado pela
tnvasio dos trilhos. Passando as propriedades de mào
rm máo, os novos donos náo sentiam com a mesma ni-
tidez as vantagens trazidas pelos trilhos de ferro, sendo
que vários Já compraram as fazendas, pagando muito
f
caro o sobre-valor consequente em algtms casos.
Assim, quando há necessidade da linha ser cercada
por qualquer motivo, aparecem muitas vetes vários de-
sentendimentos. Qual o limite da faixa a ser cercada?
OmI— fio
groT»
Nenhuma lei brasileira — e a nossa legislação ferroviá-
1 ia é abundante e fecimda — responde a csU pergimU.
Uma velha tradiçio consagrou o limite de dez metros
para cada lado. e este limite, para os trechos de pequeno
movimento de terras, é de fato suficiente, nada adian-
tando ás estradas possuírem terras de mais. sendo até
mesmo contraproducente, pela despesa a ser gasU com
a roçada e pela dificuldade da inspeção.
Nos trechos de linha aberU é comum os trens ma-

tarem bois e cavalos, causa de pedidos de indenizaçio.
mesmo que a estrada tenha sido aberU em plena mata.
antes portanto do pastoreio da zona.
Certamente o código civil prevê o assunto, e uma
lei deste século — definindo a responsabilidade civil das
1857 ~ ill —
N«tn reforna da l«t rtn ItZZ. a rma o plano d* vtacSo
1SS3 da ISM tratam do amunto O plano dabatido no conframo —I9SI r-
cocriga a lacuna, naando a faixa de IS mrtroa como miniino, para
cado lado
ferrovias — decreto 2681 de dezembro de 1912, também

o faz, no seu art. 26
“As estradas de ferro responderão por todos os da-
nos que a exploração de suas linhas causar aos proprie-
tários marginais.
Cessará, porem, a responsabilidade se o fato danoso
for consequência da infração por parte do proprietário
de alguma disposição legal ou regulamentar relativa a
edificações, plantações, excavações, depósito de mate-
rial ou guarda de gado, á beira das estradas de ferro.”
De modo que uma

lâmina de dois gu-
este .artigo é
mes. As empresas não precisavam determinar o fecha-
mento da linha onde só existia a floresta virgem, ou o
deserto.
Se nossa lei exigia o fechamento total da linha —
por ser cópia de um decreto europeu sua obediência
devia ser restrita ás zonas em igualdade de condições:
ás zonas povoadas . A lei não é um capricho — é uma
necessidade
A própria fonte original de nosso regulamento, nos
deu o exemplo de uma interpretação objetiva ao inte-
resse visado, dividindo a obrigação dos fechos segundo
as necessidades.
“L’obligation de clore est ccnsiderée par TAdminis-
tration comme édictée dans Tintérêt du chemin de fer
seul et non dans celui du public. Un arrêt de la Cours
de cassation du 29 aout 1882 consacre d’ailleurs nette-
ment ce principe: “attendu, dit cet arrêt, que Tobliga-
tion imposée aux Compagnies dans le but exclusif d’as-
surer la securité de Texploitation ne saurait avoir pour
consequence de créer, au profit des propriétaires rive-
rains, un droit individuel de se plaindre de rinsuffisan-
ce ou du defaut d’entretien des clotúres et de reclamer
1^ réparation du préjudice qu’ils prétendraient en être
SÍ8- ADEMAR BENÉVOLO
1» suite”. II resulte de cet arrèt que les clôtures ont ud

caractére slmpletnent Uxnitatií et non déíenslí. Tou-
lefols cette manlére de voir est crttiquèe par certalns
uuteurs. et U est Juste de remarquer que d’apré8 le texte
.'nèroe de V lol du 26 mars (article premier), les clôtures
Aont etablies A1* íols dans rintérèt du chemln de fer
et dans celui des particuliers. pulsque la dispense en

est soumlse i deux conditions: ”la súreté de l’exploita*
tum et la secuiité du publlc". (págs. 247.248.249. Re-
ué Thévenex*ob. cit.).
O simples bom senso. Cercar a estrada quando isto

lor necessário, mas. se o tráfego existiu antes desta
obrlgaçáo. deve caber ao interessado o onus da provi-
dência. Assim o regulamento para a segurança, polida
e tráfego das estradas de ferro, de 1922 .atualmente em
vigor, declara no caso dos rebanhos serem posteriores
ao tráfego:
‘Neste caso. a estrada náo será responsável pelos
danos causados aos animais apanhados na linha; ao
contrário, o proprietário de tais animais é qu e terá de
indenixar a estrada e terceiros pelos acidentes que o ga-
do causar** (art 183).
No Primeiro Congresso de Estradas de Ferro do
Brasil, em 1882. o assunto foi objeto de estudo, e a co-
missáo incumbida de revèr o regulamento de segurança
e policia de 1857 —os grandes ferroviários Pereira Pas-
sos (falam em seu nome as obras da Central e da Para-
naguá Curitiba) e Joaquim M. R. Lasbôa (autor da Mo-
giana e da Oeste de Mirias) —
propôs entre outras
idéias
“Os artigos 2 e 4. relativos a cèréas. náo podem ter
hoje mais aplicaçáo. Deve de ficar estabelecido o princi-
pio de que as esUadas de (erro cercam-se para a sua
própria segurança, e náo para a segurança do público;
iNÍRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 57Õ
e,portanto que só se farão cêrcas onde as administra-

ções das estradas as julgarem necessárias”. (2)
Mas 0 congresso não tratou, nas suas conclusões
definitivas, do assunto de polícia e segurança das vias
férreas.
Entretanto o argumento orçamentário não pode
ser desprezado. A relação entre o custo de um quilôme-
tro de ferrovia comum —
2500 contos (sem constar a
parcela elevada do material rodante) —
e o custo de
Taxa de
suas cêrcas de arame farpado —
25 contos é apenas — Begtironça
de um por cento, pequena despesa evitando grandes
prejuízos e grandes dissabores.
(2) — O congresso se reuniu em julho, agosto e setembro de

1882, justamente quando a Court de Cassation (29 agosto) firmava
critério idêntico. Os relógios estavam acertados...
CONDIÇÃO VlOtSIMA OITAVA
'í
-no CAêO DC Qrt o OOVKJtXO QICISA Ql'l

EMCCMHEimOf SEtS EE INSTmi AJI MA
COMETBt^CAO DE CAMIMHOS DE EESSO. A COM*
PAMMIA OE ADMmSA PABA QUE AESIETAM A
rODOE OE T«A»AUIOE DA EMTSEEA ”
EeU idéia, para a aprendlEagem de doesoe técnicos

da época, constou pela primeira vex em 4 novembro
1840, no decreto-concessáo da ferrovia obtida por Tho-
roas Cochrane. para ligar o Rio a S. Paulo.
Os historiógraíos palricios ainda nio projeuram

em verdadeira grandeza a gratidio que devemos a al-
guns bandeirantes de lingua arrevezada.. nossos mestres
de transportes e nossas professores de obras públicas,
pois há um século, quando surgiram o estudo e a cons
truçio de noa&as ferrovias e portos, os trabalhos de
ágtias e exgoios e de ilumlnaçáo a gaz. nio possuíamos.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 5«í
por assim^ dizer, engenheiros civis, e muito menos na-

quelas especialidades. (1)
A técnica ferroviária começa a ser ensinada com Nosso
a criação da Escola Central que, regulamentada em primeiro
curso
1858 (1 de março), em 1860 (21 de abril), apresentava
ferroviáário
clois cursos: o curso normal de ciências físicas e ma-
temáticas e 0 curso de engenharia civil. Pelo regula-
mento de 1858 as estradas de ferro faziam parte da se-
guinte cadeira: “Mecânica aplicada, arquitetura civil,
construção de obras de pedras, madeira e ferro; estudos
dos materiais correspondentes e suas aplicações. Aber-
tura, calçamento, conservação e reparação de estradas,
vias férreas, atêrros e dessecação dos pântanos” O .
regulameto de 1860 era mais lacônico: “Mecânica apli-

cada às costruções arquitetura civil, estradas, pontes
,
e caminhos de ferro”
A nossa Escola Central era o com/plemento de cur-
sos começados na Escola Militar, e assim os diplomados
em engenharia civil eram oficiais do Exército, muitos
dos quais abandonaram a farda ou se reformaram, de-
(1) —
Até 1374 —
data da fundação da Escola Politécnica do
Rio de Janeiro —hoje Escola Nacional de Engenharia —
êste en-
ensino tinha passado por várias fases, que sumariamos a seguir :
1699 —Aula de Fortificação do Rio de Janeiro e Aula de Forti-

ficação e Artilharia da Bahia; 1719 —
Aula de Fortificação de Per-
nambuco; 1792 —Real Academia de Artilharia, Fortificação e De-
senho no Rio de Janeiro (inicio de nosso ensino de arquitetura, opi-
na Morales de los Rios Filho) 1795
;
—
Academia de Aritmética.
Geometria Prática, Fortificação, Desenho e Lingua Francesa;
1810 — Academia Real Militar.
Vimos assim que o ensino de engenharia precedeu aos demais Primeira
cursos universitários brasileiros.
Biografia da Academia Real Militar: inaugurada em 23 abril academia
1811, no Arsenal de Guerra; em 1812 passou para o Largo de S. nacional
Francisco, onde está hoje a Escola Nacional de Engenharia; em 1832
foi reformada, unindo-se à Academia de Marinha; em 1839 —
passou
a ser chamada Escola Militar; em 1.842 e 1846 novas reformas criaram
o gráu de doutor (sujeito à defesa de tese), o dè bacharel e o curso
de engenharia civil; em 1855 funda-se a Escola de Aplicação do
Exército, que em 1853 é crismada em Escola Militar, passando a
escola que tinha êsse nome a intitular-se Escola Central.
M2 » ADEMAR BENÉVOLO
dicando-se ás obras públicas e particulares; Pereira Pas-

í; sos. Oliveira Bulhões. Silva Coutinho. Eduardo de Mo-
•lais, Capanema. e tantos outros. O mesmo falo sucedeu
em vários países, principalmentena França.
Sôbre o curso da Escola Central ouçamos a voc im-
parcial e preciosa de Agassiz. em sua Viagem ao Brasil
(pag 592):
Agoa^ Alguns desses estabelecimentos do Rio de Janeiro

**
• a sáo excelentes. A Escola Central merece uma referên-

CkoIo cia especial. Corresponde ao que entre nòs se denomina
Caolral
*'ScienUíic Scbool". e em nenhuma outra parte do Bra-
sil vi um estabelecimento de instniçáo onde os métodos
aperfeiçoados sejam táo altamente apreciados e tão ge-

neralizadamente adotados. Os cursos de matemática,
química, física, ciências naturais, são larga e seria*
mente feitos; porém mesmo nesse estabelecimentos fi-
quei impressionado pela mesquinhés dos meios de de-

nvonstrações práticas e experimentais; os professores
iiã8 me parecem haver suficientemente compreendido
que as ciências físicas não se ensinam unicamente ou
principalmente pelos manuais.’* (2).
12» —
RcIacSo om praCnror» ám E«coU C«nlral trfunòo a rc-
—
O» rôm (viunrnta apr<r/ado peio decrrio 21tS Sc I março 1*SS Diretor
brieaiclro Aiitò.uo Joaquim Sc Soucol CaUdrátlcoa —Curao ma-
icmáUco Ors. Inhctt Sa Cunha CalvAo. Joaé Joaquim Sa Cunha.
Jot* Marta Sa Silva Paranhoa iRlo Branco) Joaquim Gomaa Sc
Snura —
CMnclat fialcaa e nahirala — Dn. Joaé Joaquim Sc Oh-
\-eifC. CanSiSo AzevcSo CouUnho Guilherme Schuch Sc Capanema
— CÚrao Se «ciscnharia civil —
Dra. UatMid MUit&o Sc Vila Nova
• RkaiSo Joaé Come* Jardim —Opoettivoa Interno* —
Bacharel* Anlònto Sc ArauJo Feirelra Jacobina. Frandaco Cario*
aa Lut. Miguel Antuoio Sa Siiva. JoSe Martlna Sa Silva Couttnbo.
rranrlaoo Prhno Se Souxa Aguiar. Agoatinho Vítor Se Borja
Caalro. Manuel Monteuo Se Barro* e EptíSnIo CanSISo Sc Soma
Pitanga. Acrcditamc* que "opoalUvo*" foaacm m «ubatituto* ou
MClstentc* Gome* Sc Souxa foi um génio em matemática.
A Politécnica Sc Rio t*v* ué* grande* mectm na cátedra de
eatrada*' Paula Freitaa. Sampaio Correia. Jerunlmo Monteiro. Caa-
par Ricardo (Séo Paulo) e neurr da Rocha (Ouro Preto» ininia-
traram curto* multo fecundo* ao* aeu* aluno*.
-_r:A
Introdução a história ferroviária — 583
Sôbre a Academia Real Militar, de 1810, a opinião

dc professor Ernesto de Souza Campos já era a mesma;
a academia foi “forjada, na sua fundação, nos moldes
de uma escola de ciências”, (Educação Superior no Bra-
sil — 15). Em tal meio se formaram os nossos ofi-
ciais, que tinham a mesma formação intelectual dos
seus contemporâneos estrangeiros. A paridade de co-
nhecimentos era de lei, pois o regulamento baixado com
c decreto de 14 janeiro 1839 determinava, que a Escola
Militar devia se orientar pelos regulamentos da Escola
Politécnica de Paris e da Escola de Aplicação de Metz.
Assim se formou a geração que combateu no Paraguai, A pátria
onde a bravura fez aparecer numerosos oficiais tarim- acima da
beiros, diminuindo o nivel intelétual do Exército. ciência
O apareceu em 1869 (a tradução
livro de Agassiz
francesa), e teve grande aceitação em nosso meio, in-
fluindo provavelmente para a transformação da Es-
cola Central em Escola Politécnica, o que se deu em
abril de 1874 (decreto 5.600) ,
por ato do grande minis-
tro João Alfredo. A Politécnica conservava o curso de
ciências físicas e matemáticas e o curso de engenharia
civil, já existente na Escola Central, e criava mais os
cursos de ciências físicas e naturais, curso de engenhei-
ros geógrafos, curso de minas e curso de artes e manu-
faturas.
^
Não seria humano que o autor deste ensaio envol-

vente, não procurasse dar .neste capítulo sobre a sua
profissão, um sumário brasileiro anterior aos trilhos.
Sem citar especificadamente a fonte original, va-
mos esclarecer este passado cheio de dificuldades e va-
zio de recursos e conforto . Durante o período das capi-
tanias hereditárias as iniciativas foram isoladas e
pouco conhecidas, constando das instalações dos capi-
tães-mores, sendo dignas de nota a de Duarte Coelho,
ia* ADEMAR BENÉVOLO
em Olinda. Com a chegada de Tomé de Souza não só

começa a engenharia brasileira, como a engenharia oí-
ciai. enfrentando a mais alta escola da profissão: o
urbanismo.
Urbanismo Tomé de Souza desembarcou em 31 março 1549,
do 4 oéculoo trazendo mais de 1.000 pessóas, e escolheu um local
de fácil defesa, onde se fez o terrapleno da cidade, os
seus muros e edlíicios públicos. O engenheiro chefe
era o mestre Luiz Dias, arquiteto, auxiliado por Diogo
Feres (substituto do chefe), André Afonso. Manuel
Oonçalves e Miguel Martins (mestre da cal), aos quais
cbedeciam elevado número de artifices. O mais notá-
vel. conta Frei Vicente de Salvador —
era que Tomé de
Souza trabalhava como operário, no meio do povo: “era
o primeiro que lançava mão do pilão para os taipais e
ajudava a levar aos seus hombros os caibros e madeiras
para as casas, mostrando-se a todos os companheiros
afavel". (Acmde andam os pintores baianos, que ain-
da não aproveitaram tal motivo?*')
Com o primeiro governador vieram também os en-
genheiros jesuitas. que encheram o pais de templos dc
palha, de taipa, de tijolo, de pedra. Ainda hoje muitos
e.ttio de pé, e as ruinas das Missões do Uruguai nos
enchem de admiração por sua grandeza para a época.
o« Outras ordens religiosas —
principalmente os francls-
oogonboiroo canos — também edificaram várias Igrejas e conventos
leouboa de grande vulto.
Os Jesuitas eram também engenheiros mecânicos

e hidráulicos. Instalaram o “guindaste dos padres” —
primeiro plano úicllnado da América — na capital
baiana (descrito em Seconde partle du voiage de Fran-
çois Pirard — 1615 — anotação de Aírinlo Peixoto), e
sanearam a Baixada élumlnense, abrindo grandes ca-
nais navegáveis (24 kms.) e construindo várias barra-
INTRODUÇÃO A HISToKIA FERROVIÁRIA — 580
gens de terra, para a exploração de sua Fazenda de San-

ra Cruz —
tornada Real pelo confisco pombalino
Outro tipo comum de construção foram as forta-
lezas, espalhadas pelo nosso litoral e demarcando as
fronteiras distantes (fortes Principe da Beira e Coim-
bra) algumas feitas com visivel rapidez .embora toda
,
_agente pense que as obras coloniais eram obras de

Santa Engrácia. (2A)
Quando não construiam fortalezas ou conventos,
os engenheiros coloniais estavam levantando mapas e
plantas, explorando e demarcando nossas fronteiras
extensíssimas, o que nos foi de um valor extraordinário
nas nossas questões de limites. (3)
O O
Engenheiro Português
livro de cabeceira era
(1728), do brigadeiro Manuel de Azevedo Fortes enge-

nheiro-mór do Reino, “obra moderna e de grande uti-
lidade para os Engenheiros e mais oficiais militares”,
que 0 Taunay da nossa geração dizia ser “tida como o
mais perfeito manual da profissão” Não sabiamos que
.
*v'5
(2A) —O consagrado Câmara Cascudo nos ensina que o forte

dos Reis —Magos foi construido em 168 dias —
dos Reis ao São
—obedecendo ao projeto do jesuita Gaspar de Sam-
João de 1.598
peres (História da Cidade do Natal —pag. 19). Ainda hoje seria A
um prazo para envaidecer as nossas bôas firmas construtoras.
(3) —António Reis Montesinho fez levantamento que consti- Os
tuiram “um dos nossos maiores trunfes para a vitória no litigio das bandeirantes
Missões (Afonso Taunay). Outros exploradores; João Teixeira Al- , .
bernaz, que reúne em um Atlas (1631' os seus trabalhos principais;

tecn COS
Diogo Soares e Domenico Capaccí (come<;o do século XVIII) Sá ;
Faria (meiado do mesmo século), levantamento do Tietê e de rios

do sul de Mato Grosso); Pontes Leme, João da Costa Ferreira,
Francisco de Oliveira Barbosa, Rufino J. Felizardo e Costa, Ma-
noel Vieira Leão, João Jorge Lóbo. Salvador Franco da Mota (fim
do .século). Seria difícil citar todos os que merecessem, mas faça-
mos uma homenagem especial a um que, como explorador, cons-
trutor e guerreiro imortalizou-se; Ricardo Franco de Almeida
Serra (brasileiro), nome ligado aos fortes Príncipe da Beira e de
Coimbra .defendeu êste valorosamente dos castelanos) que, ao lado .
’
A''
dos patrícios Antônio Pires da Silva Pontes (geômetra) e Francisco
José de Lacerda Almeida (doutor cosmógrafo',
explorou os nos
Negro, Branco, Madeira e Guaporé. •
'X
'
y".
MS — ADUIAR BENíVOLO
há mBis de dois séculos já existiam éstes solícitos auxi-

liares dos técnicos, precursores do Hutte e do Merri-
man. Convinha saber a que nação coube a primazia
desU bóa idéia.
Pactos. Pouco cousa se íez em matéria de portos durante

a Colônia. Os holandeses fizeram um pedaço de pa-
redão. no Ceará, perto de ForUleza. e altearam e re-
gularam os recifes de Pernambuco, no delta da capital.
Os portugueses fizeram na Bahia um cais com trapi-
ches. Os veleiros tinham calado multo pequeno, c náo
precisavam de portos aperfeiçoados para a carga e des-
carga: muitos foram os trapiches dos nossos portos,
mormente no Rio. Santos. Bahia. No Rio se construiu,
durante o vice-reinado de Luiz de Vasconcelos, parte
do chamado cais Phaorux. que foi continuado sem su-
cesso. perdendo-se muito trabalho dentro do mar
O abastecimento dágua se fazia por meio de cha-
farizes. e os de Ouro Preto. Marlana e São João d’El
Rey, até hoje nos evocam um passado tão cheio de su-
ócruCM gestões; no Rio 0 famoso mestre Valentim era o gran-
de especialista no género. Obra notável —
talvez a
maior de toda a América no seu tempo —

foi o aque-
duto de SanUTereza (para os mananciais que ali-

mentavam o grande chafariz no Largo da Carioca),
obra do brigadeiro Fernandes Alpoim. natural da Co-
limia do Sacramento, então pertencente ao Brasil, de-
Domingos da Rocha, arquiteto (1623 —
1637), João
Fernandes e Albano de Araújo (éstes dois 1673)
Os holandeses construiram nossa primeira ponte
• poot — — a ponte Maurício de Nassau começada com pe-
gões de pedra, pelo engenheiro Baltazar dÂfonseca.
judeu-portuguès. e terminada pelo próprio príncipe,
que empregou esteios de pau-brasll. Em São João d’El
Rey construiram-se duas pontes monumentais (1783 e
1860), de três arcos cada uma, sobre tributários do rio

das Mortes, sendo os seus autores Domingos da Silva
Barros e Manuel Ferreira Leite Houve muito mais pon-
.
tes de cantaria, mas não sabemos os autores.

lhes
Com a independência continuaram ainda por
muito tempo os engenheiros portugueses, e brasileiros
formados em Portugal, a construiiêm nossas obras e
a dirigirem nossos serviços técnicos, ao lado de profis-
sionais estrangeiros de todas as origens.
Se dos serviços de engenharia do período monár-
quico excetuarmos as ferrovias, podemos dizer que o
período colonial foi mais fecundo em construções . Isto
até certo ponto era razoável, porque êsse período
durou três séculos, e teve maior necessidade de fazer
obras de defesa — as fortalezas costeiras; tendo- se tam-
bém construído muitas igrejas e conventos em tal épo-
ca, em número superior às necessidades dos crentes,
não foi necessário ao Império fazer muitas edificações
da mesma espécie.
Houve entretanto grande atividade na demarca-
ção de nossas fronteiras ,e na exploração de nossos rios
os engenheiros militares prestaram serviços valiosos,
que muito se relacionavam com os trabalhos de reco-
nhecimento e de estudos de vias férreas. (4)
Pelo decreto 2.922, de 10 maio 1862, foi criado o
“Corpo de Engenheiros Civis do Ministério da AgTicul-
tura. Comércio e Obras Públicas”, e pelos artigos 1° e 9°
permitia-se a nomeação de elementos estrangeiros.
(4) No século XIX os principais nossos são Soares Andréa A técnica

(Barão de Caçapava), Beilegarde, (considerado dos maiores enge- e a
nheiros do seu tempo, elogiado até por Cristiano Ottoiii.. .), Luiz
Hoonholtz (Barão de Tefé), Antônio Cláudio Soído, Rufino Enéas política
Galvão (Visconde de Maracajú), Costa Azevedo (Barão de Lada-
rio) Cunha Gomes, Taumaturgo de Azevedo, Ladário e
Maracajú
integraram o govêrno de Ouro Preto, derrubado na manhã de 15 de
novembro. Grandes geografos, grandes exploradores.
ADEMAR BENeVOLO
Por tudo isso se vè que a cláusula contratual, ob-

jeto destes comentários. esUva íundada no bom sen-
so. permitindo o tirocínio profissional de nossos enge-

nheiros na construção das estradas de ferro particula-
res. As emprAssis concessionárias — geral mente In-
glásas e muitas vèxes francesas, povoaram nossos cam-

pos e montanhas com uma fauna de doutores e aven-
tureiros ilustres, desertores da Torre de Babel, falando
aos nossos matutos em de* idiomas diferentes, ajuda-
dcs pela mimlca. linguagem internacional, falada pc
los gestos e ouvida pelos olhos.
A lista é grande e vai naturalmente bastante in-
compleU. incluindo outros serviços além das ferrovias,
devendo desde ja confessarmos que muitos e muitos
dèsses nomes nào mereciam ter saido das monogra-
fias de onde os tiramos, pois só o íliemos para
dar idéia
da grandeza do fenômeno — a invasão de técnicos es-
tt.sngeiros no chamado Segundo Império.
NATAL A NOVA-CRUZ — John Hempnill Morcnt

— Jason Rlgby — Alexander James O Orady — .
E. F. BATURITt — Henrique Flogare Char-

lesAlbert MoiSing — Julius Puikas — H. Stanger.
CANTAOALO — Phelippe Carpenter — Williams--
Christlan Rohe — Edward Linch
— Borel.
•
PAULO AFONSO — Karl Krauss — Adalberto Von

Kruger Jean Guilherme Monthier.
MINAS-RIO — Herfbert Hunt — Bennaton
—
Joseph Wlrth.
CENTRAL DA BAHIA — James Williams Wells —
H. Kessuer — Merel — Hugh Wilson — Oeorge
Dunkan — Joseph Mason — Leanthon Ross.
SANTO AMARO — Julius Plnkas.
LEOPOLDINA — Keroubino Stelger — Webb.
MADEIRA-MAMORÊ — George Earl Church —
-
Charles Albert Morsing — Julius Pinkas — J. Keller

— Franz Keller — Charles W Buchhloz — Alexandre .
I-íaag — Edward D Mathews — Leanthon Earle Ross

.
— Charles M Bird — John Runk — Amos

.
— Ca- Stilles
niilleS. — Joseph Byers — R. H. Bruce
d’Invilliers
William C. Wetherril — John B. Dougherty — F.
Snyder — Otoniel F Nichols — R H Hepburn — . . .
George M. Keasby — Phelippe Collins — Thomas Col-

hns — Paul White — James F. Moore — Charles
J.
King — Joseph S Ward — Charles B Brisbin — Geor-
.
.
ge W Creighton — Cecil A Preston — Charles J Hay-

. .
den — Franklin A Snow — John P ó Connor —

.
. . .
. H Clement — Mac Clellan Hirach — George A

.
Schele — C. F. de Kierzkowsky — Mac Ilvaine —

Neville B Craig (historiador da ferrovia — vide
.
biblio-
grafia) . (5)
MOGIANA — Alexandre Brodowsky — Christian
Rohe — Carlos Hermano Rohe.
BAHIA-SÃO FRANCISCO — Charles Vignoles —
Turner — Vivian — André Przwodosky — Vignoles
junior
E. F. RIO VERDE — Hebert Hunt.
E. F. MAMANGUAPE — W. Martineau.
E. F. PEDRO — A. L. Alexander — Hugh Wil-
I
son.
E F CAXIAS — Emilio Gurgembre
. .
S. FRANCISCO IGUASSÚ — Guilman.

SANTOS-JUNDIAÍ — De Mornay — Robert Milli-
gan — William Fawcett Wightman — Dordan — Da-
niel Makinson Fox — Charles Dulley — James C Ma- .
deley — E Donnat — Newton Bennaton — John Bar-

.
(5) —
Os primeiros empreiteiros —
Public Works Construction
Co. de Londres —
enviaram 25 engenheiros, dos quais só recolhe-
mos o nome de Leanthom Ross.
590— ADEMAR BFJ4CVOLO
ker — Willlam J. Sheldom — J. AuberUer — R. F.

Weiby — Wiliam Spears — John Rilay — Thomas Bar-
l.am — James Fiorde — Bronislau de Rymklewicz —
Emest Denis Street.
COMPANHIA PAULISTA — Karl Krauss — C.

A. Morslng — Luiz Berrlni — Reinaldo Kruger — Hen-
ry Richman — Willlam Burnett — Walter Hanlmond
ITUANA — Hilário Le Page — Henry Richman —

Karl Krauss — Luiz Berrlni — F. SchIelder — Ro-
bert Habershaw.
S. FRANCISCO AO TOCANTINS — Ballys — Ja-
mes Willlam Wels.
E. F. RIO CLARO — André Schmldt — Edwln Ro-
senbusch — Herman Von Puttkammer — Olavo Hum-
mel — Jullo Stem.
SOROCABANA — Eduardo Maschek — Charles
H Comer — Etlenne Stevaux — Pedro Tomaz y Martin
.
— Luiz Blanchl Bonlnl — Estevão* Savlch — Edgard

Sallly du Pressy — Augusto Crlmelsen — Clement
Spetzler — Fernando Schlelcher.
S. PAULO-RIO ORANDE — Robert Hellng —
Drygt — Willlam Uoyd.
SUL DE PERNAMBUCO — Joseph Wlsth.
RECIFE AO LIMOEIRO — Willlam GUI — Char-
les Neate — Willlam Ellol — Jason Rlgby — Follet
llolt — Alisa Janson — H. Curllng.
E. F. PIRAPITINOUI — W. Martlneau — Has-
tlngs Charles Dent.
REDE OAÜCHA — R Cleary — Star von Bock —
.
A. Prtmorose — Alexandre Danmret — W. Smlth —

Charles Albert Morslng.
E. F. ALAGOAS — Hugh Wilson — Frederlc Sten-
1
venson
RIO DO OURO — Antony Gabrielli — Luis Mag-

gesi
E. F. MAUÁ — Robert Milligan — William Brag

ge — William Gilbert Ginty.
D PEDRO . — C Bagôt Lane — Charles E
II .
Austin — William Milnor Roberts — Charles F. M.

Garnett — Jacob Humbird — André Ellison — William
Ellison — Marchoud — Charles Albert Morsing — Cle-
ment Spetzler — Merei — W. M. Watts — George
Harvey — Edward James Linch — Robert Harvey —
C. Harrah — Vleminex — Henry Law — Charles
I.
Neate — Julio Stanke — James William Wells — New-

lon Lawson — M M Tweedel — Mac Clelan — Gec
. .
Beckmann — Marshall — J R Gregg — Bruschetté . .
— Charles Dulley — Richard Hayden — Robert Haber-

than — John Whetaker — Phelippe Carpentier — Mo-
rens — Mutenberg — Warrings — Poirsin — W. Chan-
dler — D. A. Sutherland — Rudolf von Braune —
J. Slake — Lainson —
J. K. Mc. Lanahan — Jos. J.
A Locke — R A Hehl — J C Meen Junior — Bailly
. . . . .
cluPressy — C de Toth — E Schlarbaun — Spean Ni-

. .
chols — A. O. Ronaldson — Mac Lanchan — R.

Morton
RECIFE AO S. FRANCISCO — M. A. Borthwick
— Charles Neate — Alfred de Mornay — G O Mann . .
— William Michael Penniston — Henry Spencer —

John Whitfied — Thomas Harrison — Julius Meklen
burg — Edward Plumb — Lewis Moorsom — William
Rogers — James Templenton — James Wood — J.
Scott Incker, Thomas Lowden — R. B. Gardener —
Ernest Denis Street — Gregory — Gallot — W. Dent.
E. F. CAXANGÁ — Henry Fletcher.
CURITIBA-MATO GROSSO — Faber — Curling
— Robert Haire — Hunt — Morant — Von Sidow —
ADEMAR BEMKVOU)
Steveawn ^ Wither — Lundholm — WJlicor — Rigby

— Lagergren — Veal — Fríck — Bergman — Chri»-
tian Palm.
SAO PAULO-RIO — Wllllam Uoyd — Williaraa
Kawcett — Charles Dulley — Phelippe Carpenter.
PARANAOUA-CURITIBA — M. Chandlcr —
Schoerer — Antonio Ffrrruccl — Antonio RIgorini —
Achllles Stenghel — A. Le Cocq — Ritman Otto
Schasfí — Charles Westermann — Jules ChiisUanl —
W. Oalle)’ — Othmar Welner — FYederic Lorguss —
Maxlme Weldig — Perdinand Oppitiz — André Boesch
— Etienne Douat — M Cunlberti — Hector Oergotich
.
— RIchard Suess — Spangenberg — Joseph Lanteggia

— Paul Ouenon.
UNIAO E INDÜ8TRIA — Flageollot — Vlgoroux —
Audemar — Pranz Keller — J. Keller — Thomas Hay-
den — Charles Albert Morstng — Swan.
ESTRADA DA 0RACI06A — M. Chandler —
fiottlob Wleland — Scharwz — Parigòt.
RODAGEM CURITIBA A MATO-OR08SO — P.
Aloys Scherer — Maurkto Schwartz — Julius Kalk-
man.
AÇUDAOEM — J. Jean Revy (Quixadá), P. O.
Meara (Lavras). Jullus Pinkas — Adolf Schwarz — Leo-
pold Schrimer.
PORTOS — André Omadak — Barret — Willlam
Milnor Roberts — Lowden — R. P. BrereUm — Ca-
land — Isaac Dennlng — Charles Pray — Alfred de
Momay — C. Bagôt Lane — Thomas Butler Dodgson
— Boyer — John James Pôster — Blount — Emma-
nuel Uals — Lewis Haupt — Baaer — Vonthier —
Poumler — Henrique Law — Willlam Michael Pennls-
lon — Berthot — Charles Neate — Bidder — Louis
Leger Vauthler — E. Sawyer — Waldropp — John
O. Gamble — Edmundo Compton — Plerre Florent
Berthol — JohnHawkshaw (este último grande espe-

cialista, considerado dos maiores técnicos europeus no
assunto, projetou ou colaborou em quasi todos os nos-
,sos portos e também no porto de Buenos Aires)
LINHAS DE BONDES — Charles Greenough

Morris Kohn —Mitchell (eletrificação Companhia Jar-
dim Botânico) .
COMPANHIA DO MUCURI — Pierre Victor Re-

nault (era também médico homeopata e foi o patriarca
cie Barbacena) —
Schoedli —
Oscar Hening — - Robert
Scholoback —Christian Wisewsky — John Barnet
Humphreys —Charles Bernard .
EXPLORAÇÃO DA AMAZÓNIA — Lardner Gibbon

— Thomas Ewbank — William Chandless — Thomas
O. Selfridge.
EXPLORAÇÃO DO S FRANCISCO — Emmanuel
.
Liais — Halfeld — Wiliam Milnor Roberts — Karl

Krauss — De la Martiniére — Tarte
RIOS DO PARANÃ — Franz Keller — J Keller .
ARQUITETOS — Grandjean de Montigny — Luiz

Schreiner — Lucca — Henry Wilmar — Gustav Waeh-
neldt
TELÉGRAFOS — Cesar de Rainville — J. Leo-
nardt
ESTUDOS DO LITORAL — Barão de Mouchez —
Eugênio Rodrigues (português) .
GEODÉSIA — CARTOGRAFIA — Augusto Lever-

ger — Ernest Levasseur — Emmanuel Liais — Henri
Iiange — Soulié de Sauve — Von Helmreichen — Rub-
zoff — Louis Cruls — De la Martiniére — Jules Mar-
'
tin.
OBRAS PÚBLICAS EM PERNAMBUCO — Louis
Leger Vauthier — W Martineau — Louis Feriol Bues-
.
sard — Pierre Victor Boulitreau — W. Wyatt — W.

Rawlison — Henri Auguste Millet — Jean J Morei — .
ADEMAR BENÉVOLO
Boyer— Alírfd de Momav — Florüm Deslré Portler —

VictorFoumié — L. E. Dombre — Bloem — Oswald
Brown (agua) — Jean Louis Victor Ueutler — Auguste
Kerstlng (trouxe 105 operàrk». na maioria alemães;
pfdrelroa. carpinteiros, canteiros)
PROFESSORES DE ENGENHARIA — Henri Oor-
celx — J. de Moret — Paul Femand
— Arthur Thtré
<6) — Alexandre Brodowsky.
OBRAS PÜBUCAS DA PARAÍBA — Davld Pole-
man — Carlos Blesatí
INSTALAÇAO DE O AS — Wllliam Ollbert Olnty
<Rlo) — Samuel Stuart (Recife)
— Williams Jen-
nlngs (Recife).
DIVERSOS TRABALHOS — R. Cleady — Clement
hlsserand — Roeltng — Todeochlnl (rodagem)
— She-
ndau (urbanismo) — Henry Oeber (obras públicas
im Mtnas) — Willuun Mllnor RoberU (idem) — Char-
les Rivière — Jorge Desmarrés (Paraná)
— Walter J.
Hammand — Willlam Rodgers — Eugene Davld (Ba-
hia) — Maururlo Schwartí (Paraná)
— Joáo Antonlo
Oaluccl (Ptaul) — Conde de Roswadowsky (Rio)
—
Bebble — Ooul — Thomas P. Blgg — Wlther
(Para-
ná) — Charles Bemard — Scotte Smlth

— Adão Prl-
morose — José Oanne — Rivlére — Hugo de Foumler
—
Jean OusUvo de Frontln — J Chalmers
.
— Douglas
Fox (sanltarlsta) — Olavo Hummel — Borel du Vemay
Eduardo de Kretschmar — Hartmann — D. W.
bowman (Recife) — Pedro H. Waken (R. O. do Nor-
te) — ChrUtofer Starr — Thomas Ralney
(barcas de
Nlterol) — Thomas Denon Lander (Ceará — Rodo-

via) .
IS) —ArtSuf ThifV v»»u rom GorceU fundar a EaeoU

da
Minas da Oun» PrHo ÍIS74». Em IMS. «n 8**»[* . —
primeira usina hidro
das Minm de Faria, montou a
22;ieí^.ûma tnuuanlasSo da 2 Km, ijoaé Telwlr. da OU-
v»(ra — Dtctaaarto de datas hWdrlca«i.
Certamente muitos seriam homens medíocres, e

poucos os de grande valor. Procurando julgar apenas
através da sua atuação no Brasil —
seria impossível
avaliar-lhes o mérito individual —
achamos de nosso
dever chamar a atenção para alguns ferroviários, que
em vários trabalhos colaboraram no nosso progresso,
alguns tendo percorrido quase todo o Brasil conhe-
cido .
Julio Pinkas (austríaco) e Carlos Krauss (alemão) Os mestres

eficientes colaboradores de várias ferrovias; os dois Kel- estrangeiros
ler— pai e filho — dos maiores exploradores dos nos.sos
rios,desde a bacia do Amazonas á bacia do Paraná;
C. B. Lane (inglês) — engenheiro consultor; Jacob
Ilumbird (americano) — especialista em túneis; os ir-
mãos Ellison, dois verdadeiros mestres no ofício; Daniel

Fox (inglês) — o principal autor do funicular paulis-
ta; Alexandre Brodowsky — técnico da Mogiana pro- e
fessor da Politécnica de S. Paulo; Borthwick, dos me-
lhores da Inglaterra; Carlos Vignoles — nome de fama
mundial; e principalmente Morsing, Brunlees e Ro-
berts. (7)
(7) —
Estes três nomes merecem especial destaque. Carlos Al-
berto Morsing — talvêz o mais conhecido ferroviário do Império
— cuja atividade se efetuou em muitas ferrovias, tendo trabalhado
desde a Madeira-Mamoré até nossa fronteira com o Uruguai. Diplo-
mouse nos Estados Unidos; ficou lembrado pelo “Prêmio Morsing”,
(destinado ás distinções na cadeira de estradas da Politécnica do
Rio), e pelo clinômetro Morsing, grande transferidor com um fio
a prumo, tão conhecido de nossos secionistas, (naturalizouse brasi-
genheiros civis de Londres — —

leiro); James Brunlees britânico presidente do Instituto dos En-
“a maior autoridade européia em
estrada de ferro”, na opinião de Carlos Stenvenson (grande mes-
tre da Mogianah Trabalhou entre nós na São Paulo Railway, e foi
o pi’esidente da grande comissão internacional do projeto do tunel
entre a França e a Inglaterra, sob o canal da Mancha. E’ autor
de um tipo de estacas de que Benjamim Weinschenk nos fala no
seu livro “Manual do engenheiro de estradas de ferro”, na pagina
327. Guilherme Milnor Roberts. norte-americano, diretor geral da
New York Pacific Railway, a quem todos os autores elogiam, tendo
entre nós mostrado sua grande capacidade em portos, estradas, ex-
ploração do São Francisco, obras públicas.
ADEMAR BENRVOLO
Publicaram livros sobrr a sua pasagem por nossa
terra: James WUliam WeUs. Frederic Stenvensoti. Ne-

vUle B. Cralg, coníonne várias citações nossas.
Deixaram seus nomes ligados ás nossas estações
ferroviárias: Lane. Ellison. Morsing e Austin (Central
úo Brasil), SUr Von Bock O. do Sul). Bethoul
(Rio
(Goiás), Robe, Brodowsky (Mogiana).
Vocação Entre estas dexenas de nomes, colhidos aqui e ali,
ijtm intençáo de pesquiza organizada, muitos eram de
att<lácks simples práticos sem estudos —
coro menos ciência e
mais vocaçáo. e alguns mesmo talvez fossem charla-
láes (7A) —
perdendo em técnica e ganhando em pi-
toresco —
mas todos foram Upos aventureiros (e isto /oi
a sua maior qualidade e a sua maior grandeza), trocan-
do as incertezas de um pais novo e semi-selvagem pela
{laisagem sagrada da pátria distante, que muitos, mui-
tos deles, nunca mais contemplariam.
As doenças tropicais —
diz a lenda —
tinham o
preconceito de raça: preferiam os arianos. Multas ve-
ies. coroo os jagunços de Canudos e os “boers" do Trans-
val. elas dormiram na pontaria visando os comandan-
tes. cheios de galões, que morriam no posto, dando or-
dens a quem escapava A maleita .
—
constante geográ-
fica brasileira desde os pampas até o Amapá, a
O tributo
bubô-
do waguo nica, a febre amarela, o cólera-roorbo. as febres não
Identificadas, o beri-bert. as ulceras das matas quen-
tes. grassavam abertamente nos decénios em que
ger-
minou e nasceu a nossa árvore ferroviária regada—

I com sangue —
adubada com cadáveres *— e nenhuma
estrada escapou sem muitas vitimas.
i7A» —
Burlon —• Mmprr bom obmrvador —
dii «n ISSi: O i
oprfSrV» que v«m pars o Brmil como mineiro, carpinteiro ou
fer- 1
ro*n . lorna-ae um tlie<» de mina. aa propriet^ del^srnU 3

oa prvpnetáMo tetrttonal ou raemno enfenheiro . lob cil. J
pa< 1S4».
j
A Madeira-Mamoré foi o grande cemitério. O pri-

meiro concessionário — o grande coronel ianque George
Earl Church —
em 15 de novembro de 1871, relata ao
nosso ministro de Obras Públicas (engenheiro Teodoro Perigos
Machado Pereira da Silva) : a morte do engenheiro che- nos rios.
le,do comandante do vapor, e do construtor de um bar-

co de ferro da expedição (Legislação Ferroviária Federal
— 1° vol. pág. 999) Em 1883 nova calamidade sobre
.
a expedição brasileira, chefiada por Morsing, falecendo

üs técnicos Leitão da Cunha, Tomaz Cerqueira e índio
cio Brasil
Uma tragédia marítima — por menos que pareça
— entra também na crônica do ferrocarril infernal O .
vapor Metropólis, fretado pela empresa Collins para

trazer uma expedição de 215 pessoas, naufragou em 31
de janeiro de 1878, dois dias depois de partir de Filadél-
no mar.
fia. Houve numerosas vítimas, e grande perda de ma-
terial, inclusive 500 toneladas de trilhos e 200 de man-
timentos (Neville B. Craig —
A. E. F. Madeira-Ma-
moré —
1947 Brasiliana —
obra que deve ser lida por
todo técnico ferroviário)
Muitas vidas custou também a Recife ao São Fran-

cisco. Em 1855, quando estava em plena construção, es-
trelava no Brasil o colera-morbo, fazendo 4000 vítimas
no Rio e 200.000 em todo o Brasil (Diário de André
Rebouças —
29 janeiro 1855) e de mãos dadas com
outras moléstias tropicais castiga Pernambuco, viti- e em
mando no ano seguinte vários elementos, inclusive o terra
provecto Borthwick (que viera do Egito construir a
estrada) e mais outros auxiliares. O impaludismo sa-
crificou, entre outros muitos técnicos, Christian Palm,

escandinavo idealista que acreditava no nosso progres-
so (estudos da linha de Curitiba a Mato Grosso), Mil-
nor Roberts —
trabalhando para o govêrno de Minas
ADEMAR BENtVOLO
Oerais, John WheUker, outro chefe de valor que diri-
gia os estudos para o prolongamento da Central, e o

chefe da construção da Sorocabana —
Clement Spetí-
ler. (8)
Pouco a pouco os nossos engenheiros ganham per-
sonalidade. caminham porseu próprios pés. e Já ficam

envaidecidos diante do espelho., Em
1876 (a Politéc-
.
nica é de 1874) o grande ministro Tomaz Coelho se di-

rige aos presidentes das províncias (aviso de 30 de mar-
ço) sobre uma projetada publicação oficial; “é de in-
A Toidad* contestável utilidade, que no estrangeiro se tenha co-
nhecimento das importantes obras Já construídas e em
execução no Império; tanto mais que é notório termos,
em mais um ramo da ciência do engenheiro, sobrepu-
jado dificuldades práticas ou melhorado mais de um
processo ou sistema de que, entretanto, nem menção
se fez ainda nas interessantes revistas e outras publica-
ções cientificas que da Europa e dos Estados Unidos nof
são remetidas".
o coBciéacia Já estava em publicação, desde 1867, a Revista do
InsUtuto Politécnico Brasileiro (com permanente cola-
boração de Ewbanck da Camara e André Rebouças), a
qual foi seguida pela RevisU de Engenharia (quinze-
nal), fundada em 1879 e dirigida por Francisco Pican-
ço e José Américo dos Santos, pela RevisU de Estradas
DoU <t) — Eirtrt M Ucnlrw estnmse«rM que morreram em noaaa

Urra — riUremoa mala trSa: Bloem. alernSo. trabalhou cm Per-
por catar pas-
d«««rtarM nambuco naa obraa púbUcaa e aulcidou-ae no Rio.
aar.do fome; William BuM. tftrvtor da navegacSo navial do Ara-
guaia — e mpreaa de Couto MagalhSea — auiddou-ae em Belém do
hmrói PafÉ. depoU de aaalaUr aa experMoelaa de umbarco a vapor de
tua tnvcncdo. eaperlèncla eataa de completo (racaaao. e flnalmente
Charles OuUer. técnko de bSa reputação noa aervlçoa da — Santos-
Jundlal. e da SSo Paulo-fUo. sacrOlca sua vida aboegadamentc.
—
dcacecMio em um poço desmoronado, para aahrar a um boom que
ricara «oterrado. Era um grande amigo de noaaa terra c de uoam
genu. e «ate Uvro lem ao menos o mértto de lembrar a generosi-
dade de seu gesto.
de Ferro, fundada também por Picanço em 1887. Em

janeiro de 1887 inicia sua publicação a Revista do Clube
de Engenharia, dirigida por Pedro Betim, Manuel Ma-
ria deCarvalho e Paulo de Frontin
O Instituto Politécnico foi um grande centro de
estudos e discussões, onde se ventilavam todos os pro-
blemas importantes da profissão. Em 1880 funda-se o
Clube de Engenharia, que até hoje é a maior célula pro- do própr‘o
fissional do país, e que logo em 1882 deu o seu primeiro ralôr
grande trabalho coletivo reuniu no Rio o Primeiro Con-
;
gresso das Estradas dé Ferro do Brasil, congresso r.ão

,
importante que D. Pedro II compareceu a todas as

sessões Para dar idéia da importância do fato, basta di-
.
zermos que compareceram os mestres da especialidade,

e os principais problemas foram discutidos com gran-
de interesse. Só alguns anos depois reuniu-se o nosso
primeiro congresso médico.
Em 1875 realiza-se no Rio a Exposição de Obras Pú-

blicas — trabalhos entregues ao Ministério da Agricul-
tura e Obras Públicas, e Ewbank da Camara publica o
seu catálogo, cadastro incompleto de nossos estudos,
projetos, relatórios, mapas, plantas sobre portos, estra-
das de ferro, canais, hidrografias, drenagem, esgotos,
pontes, abastecimento d’água, telégrafos, túneis, urba-
nismo, arquitetura, levantamentos topográficos e geo-
désicos .
. Em matéria de abastecimento dágua e de esgotos o

nosso país não foi atrazado. Um mestre nos ensina que
cs trabalhos de esgotos foram contratados, no Rio, em
1857, passando a funcionar antes de 1864. Londres os
conheceu em 1820 e Hamburgo em 1835. “Todas as ou- Recife e
tras cidades do mundo, inclusive as grandes capitais, depois
Paris.
tiveram esgotos regulares após o ano de 1864” Recife
.
.
desde 1857, tem serviço de abastecimento dágua, e em

ADEMAR BENCVOLO
1873 mauguram-se os serviços de esgotos com regulari-

dade. antes dos de Berlim. Viena. Paris. (Saturnino de
Brito — A Arquitetura —
ano 1925 —
pàg. 207)
Em 1868 o Duque de Caxias entra vitorioso em As-
sunçào, e os engenheiros mUlUres recebem o encargo
do unlco íerrocarrU paraguaio. A opinlào de Para-
nhos lhes é desfavorável (vários tinham sido alunos do
futuro visconde, na EscoU Militar e Central), (9) po-
rém Taunay no Diário do Exército (26 e 27 maio c 14
CrondM agosto —1869), Ouro Preto em Marinha de Outrora
advogado* (pág. 107). 0 marechal José Bemardlno Bormann na
História da Guerra do Paraguai (III Volume) muito
elogiam a grande atividade de nossos engenheiros de
farda, sendo ciUdos como expoentes Jerónimo Morais
Jardim (futuro diretor da Central), Álvaro Joaquim de
Oliveira, Catào Augusto dos Santos Roxo, Ruflno Oal-
váo (Maraca)ú). (10)
«Sl — A pvnulUina •« •campamrnto ilo Conde d'Cul,

Uria de«MlroMi. t» m ProvindSncia Dio m* Uvraaee. • a meua
companlMlrM d* duaa bombaa —
que rebenUram quando eu ca-
perava ao lado doa Irtlboa que paaaaaae uma outra locomoUva para
rebocar o trem em que ettn de Ptra)ü. Proteotel nSo viajar mais
a notte por aemelbaoU estrada, entregue a especuladores argentlDOS
e a uma empresa de bomens nio proflaaionaia nem habilitados com
oa recursos nicemártos. como sSo o Bocaiuva, o Cândido Ferreira,
que manda menos que os outros, e Cunha, o republicano amigo do
Bnr. HervaJ ^ . .
Quem meteu o pnnelpe neaaa dificuldade foram os pedidos dos

Snr*. Polidoro e Herval. segundo ma consta, e a preguiça de nossos
engenheiros que entenderam que. particulares sem
—
experiência.
sem autoridade e sem podiam dirigir roelbor esse serviço.
Vital para o exércilo. do que os agentes civis e mlliurcs do
mei^
esêretto". (Carta de Paranhos a Cotcglpe — Assunçfto — IS JuB»
IMS “Cartas de Pedro 11 ao Barêo de Coteglpe". de — Wanderlei
Pinho).
O roi roiao, (10) — Pedro 11 Umbêmduvidava do tiroeinio ferroviário dos

militares; em cartas, de a
fevereiro e 13 de março 188ê. recomen-
goTorna • dava a ida de “umengenheiro que entende^ do tr^li» qu*
deve dirigir* e "que a ida pronta de umengenheiro de Mtrsdas de
ferro seria multo conveniente". (Cartas de Pedro 11 a
Coteglpe —
Brasiliana).
LeU-se a Histárta de Arma de Engenharia, de A. Lira Tavares
—
Biblioteca MUttar —IMS.
A Marinhade Outrora (1894) informa que em dado

momento da guerra uma divisão de encouraçados, de-
pois de ter forçado a fortaleza de Curupaiti, ficou sem
contato “com a base de operações e com os navios de
transporte”, quase forçados a regressar do ponto avan- Os trens
çado já conseguido, para o que ficariam sujeitos a uma como
abordagem, na qual Lopes podia empregar “não só to- “navios de
transporte”
das as suas forças navais como grande parte do exérci-
to”, não duvidando em “sacrificar milhares de vidas” . E
acrescenta :
“Ao informado da situação, não hesitou o gc-

ser
vêrno um momento A superfície plana de Chaco pres-
.
tava-se a receber uma linha férrea, cuja maior dificul-

dade consistia na consolidação do tereno, por meio de
estivamentos, o que se alcançaria em maior ou menor
prazo, na proporção do material acumulado e dos ope-
rários reunidos. Do pensamento passou-se imediata-
mente á execução e em pouco tempo começou a funcio-
nar 0 “tramway” e a serem os navios abastecidos re-
gularmente. Os objetos mais pesados, peças de arti-
lharia, lanchas, balas de grosso calibre e outros de im-
prescindivel necessidade, como carvão e viveres, chega-
vam a seu destino com rapidez e bem acondicionados, o
que era impossivel enquanto o transporte se fizesse em
costa de animais.
“Em começo a tração se operava por meio de ani-
mais, mais tarde substituida pelo vapor, apressadamen-
te construindo-se para esse fim, no arsenal de Cerrito,
uma locomotiva, com algumas peças do maquinismo do
transporte Isabel”, (pág. 107).
Será imaginar a capacidade inventiva ne-
dificil
cessária, para aproveitar os elementos de uma máquina

marítima, e com eles construir uma locomotiva. Foi a
chamada E F Afonso Celso
. . .
ADEMAR BEMCVOLO
A bú— ola Muius veses os técnicos trocavanun os goniõ ine*

j
• o iros pelss espadas, e no momento final da campanha a I I
••podo
energia de um deles — José Slmeáo — passou á hlstó- 1
J
!ia
: I 9
Ôs serriços désae distinto e denodado oficial foram J
:mportanUssimos. sendo um dos que mais se distingui-

j
tam na derrota do mimigo. perseguindo o ex-dltador e j
fazendo com que os soldados lhe dirigissem de preíe-
|
quando ele velozmente fugia para o
léncia seus tiros,
|
mato. sendo que para mim certo que a essa persegulçA#
{
incansavel devemos o fim que teve o tirano" . (Parte ofl- i
}
tial do combate feita pelo brigadeiro José António Cv- 1

|
réa da C-imara. futuro Visconde de Pelotas). (11)

|
Os engenheiros civis da monarquia nunca foram
|
agraciados com titulos de nobreza, pelo menos que nos

conste, sendo mais felizes os técnicos militares presen-
O*
tes 4 guerra Miranda Reis, Tefé. Taunay, Capanema. J
. /
nào 1 om Maracajü. Ladáiio. e outros que nos fogem á mem6> U

õnBc«« ría. I
Náo admi'a que os engenheiros paisanos nio ti- 1
vessem skk) viscondes ou barões, pois náo eram iem- 1
brados nem mesmo para o Ministério das Obras Publi- i
cas. Desde sua cria^. em março de 1861. até o fim do J
regimen monárquico, em quase 29 anos. o Ministério da
J
Agricultura. Comércio e Obras Públicas só teve 3 mi- 1
nistros engenheiros, em uma lista de 35 (o que dá uma
J
média de 10 méses por ministro) Os titulares enge- v
.
— Lopn qu* cogMcan gmm

w <ll>
ofteMI d*
Solaao
ragmiMria — • com • prlMo 4*
o coronel Eiodcrtco CarnMro de Cam-
Camelro de Cwnpoa. prwo««n IflSI. morreu rm 1M7. de cólem-

•morbo. Paeao Pocá. A tndácAo dit que Lopee nSo e meltreton
en
ftaicamenle. e m
e—ao nfto ecootecendo eoe eeue compenhetros de
—
os doutores Manuel ioéo doe Rela, TeMlio Clemsnie
I
Jobua e AntAelo Antuoes da Lua. falecido na tneama ocaalâo. e
que upertararo trabalhos duros e maus tratos.
nheiros foram: Pedro de Alcântara Belegarde, Teodoro

Machado Pereira da Silva e Manuel Buarque de Ma-
cedo, todos de grande merecimento e renome. Aos 35
ministros corresponderam apenas 8 diretores para a E
F D Pedro
. . II, o que dá a média de três anos e meio
para cada diretor, donde se conclui que os cargos téc-
nicos não sofriam muito com as alterações ministe-
riais .
Voltando a falar da aprendizagem técnica de nos-

sos engenheiros, do seu tirocinio ferroviário, vamos
comparar os nossos métodos de ensino com os sistemas
dos outros paises. Antônio de Paula Freitas cate- —
drático de estradas na Politécnica do Rio assim des- —
creve a formação dos engenheiros que assistiram ao
nascimento das vias férreas. (12)
“A’ França deve-se incontestável prioridade nesta cultura
evolução, que fez do século XVIII uma
época de fecun- antes da
das concepções Nele teve lugar a fundação do corpo de
.
técnica
Pontes e Calçadas de França, a 1 de fevereiro de 1716.

Alguns anos mais tarde, em 1750, fundou-se em Paris
a Escola de Pontes e Calçadas, fóco de instrução desti-
nado a formar engenheiros ou homens competentes no
cálculo e prática das construções; e em 1793 a Escola
Politécnica que deve àquela toda a sua pujança (13)
Com tais recursos a França adiantou-se na ciência do
engenheiro, e deu certo impulso á execução das obras
públicas, subordinando-as a processos racionais.”
(12) —
A Engenharia — Memória no Livro do Centenário do
Descobrimento do Brasil — (vol. 3® — pag. 10) Rio — 1902.
(13) —
Entre nós a influência fi’ancesa foi predominante. Tradu-
ziamos até os nomes (école militaire, école centrale. école polytech-
nique. école des mines) e copiávamos os regulamentos, conforme
dissemos página atrás: o regulamento da Escola Militar, em 1839,
devia obedecer aos regulamentos da Escola Politécnica de Paris
e da Escola de Aplicação de Metz.
r,
ADEMAR BENKVOLO
Na Inglatora náo havta organliaçio oficial ptara o

ratudo da engenharia, e o engenheiro se formava apren-
dendo e praticando sob as ordens dos chefes de indús-
tria e dos grandes técnicos autodidatas.
Sendo o tráfego sôbre os trilhos uma técnica nova.
era de esperar que a ciência consagrada pouco adian-
que a vocaçáo britânica para os
tasse ao seu progresso, e
problemas objetivos encontrasse no invento revolucioná-
rio um vasto campo de experiências livres, sem o re-
ceio de contrariar algum principio da mecinica acadé-
mica, desmte de cuja infalibilidade terîam recuado os
doutores em engenharia (14J .
Se a mentalidade do engenheiro inglês já se fez a

custa de métodos aplicados imediatamente aos fatos,
se êie aprendeu nos laboratórios e nas oficinas e náo
nas salas das conferências, é fácil Imaginar a sua capa-
cidade de invençáo. Esta fôrça criadora emigrou para
os EsUdos Unidos, e rtas terras sem preconceitos de um
pais amda habitado pelos Peles Vermelhas, tomou o
vigor de uma árvore enxertada, nascida em terreno
virgem
O diploma de engenheiro, que foi achado dispensá-
vel pela Inglaterrapara se tomar o pais materlalmen-
te mais poderoso do mundo, tomou-se nos Elstados Unl-
— mU -pu^lUs**’: 'EtMoalivl (cm

I14> RfiboucM rsraipUftca
LooStm) e bnaUfto* Lobo. dlM^pulo
rnconboiro htdréutieo
m SOO fuInétM por 5 anoo do
íDiárto — 30 maio — 10731.
Para os cargoa ór rtaponaabUidada o cftténo rra a rzapiiOticla
Hattva ctMBpronda. ligada aoa atrtbutoo da babtildoda. Valamoí
como a aMambieta doa adoolataa da Tha Craat Waatam of Braxil
Ry. Co Lld. T*>-****^ tun aupartatandanta
'nat rbaárwi»»» — >Aa hlo niccoMor. 1 brs to introduca Mr.
Pollat HoH. arham I hav# knoarn for numy yaa*a Ha haa baan
traioad ta a s<»d «cbool and baa had ptaoty of raUway knowladga.
hartas aaraad fbr foor or fiva jraara uodar ona of o«r pravloua m-
nagara. Mr. Rlsby. arho haa arrttlan to ata ragardins htm. flvi^
a hlgh optntoo of Mr . Holft intaUlgan^. abUtty and fltncaaa
poat; Utarvfoad 1 thtnk ara may hava avary conftdaM U»at te
wUl
nn tte poatttoo to advantasa “ (Raport of
nual Ganaral Maattag of Sharaholdart on April. 37. 1000).
dos, em certa época, motivo de pouco caso, de ridículo,

tí os técnicos que saíam das universidades guardavam
os seus pergaminhos ás escondidas, com vergonha,
como sefossem um pecado. ( 15 )
Era uma raça de técnicos improvisados e desabu-
sados, sem educação e sem preconceitos, trabalhando
para grupos financeiros cuja religião era o lucro fácil
ou o lucro arriscado, e assim cobriu rapidamente a gran-
de pátria americana com uma rede de trilhos tão gran-
de, que a gente tem a impressão que as ferrovias não
dependiam do esforço humano, e nasciam por geração,
expontânea no seio das florestas.
Apresentavam até as taras congênitas do “habi- "Idade da
tat”: trilhos de madeba, boeiros de madeira, caixas madeira"
d'água de madeira, canalização de madeira, rodas de
madeira, estações de madeira, combustível de madeira,
cais de madeira, pontes de madeira, uma legítima “ida-
de da madeira”, semelhante a uma “idade do couro” do
Brasil-Colônia, fixada no nordeste por Capistrano de
Abreu .
Esta mentalidade de autodidatas encontrou tam-

bém em nossa gente um bom terreno de cultura, um
pouco amortecido por uma instrução teórica desacom-
panhada de aplicações práticas, tal como notara Agas-
siz em nossa Escola Central . Foram os ingleses e ame-
ricanos os nossos mestres do ofício, e com êles os técni-
( 15 ) _
o engenheiro Neville B. Craig, providencial historiador
da Madeira Mamoré, a respeito de seu valoroso colega de serviço
José Byers informa :
j tt
“Pertenceu ao grupo de engenheiros ao qual os Estados unidos
,
devem, quase que exclusivamente, o tremendo surto do desenvolvi-

mento ferroviário que culminou em 1873. Como engenheiro, era tí-
pico da época em que os recem-formados relutavam em se
confessar
possuidores de um diploma e quando a familiaridade com a
luta,
as armas de fogo, a cachaça e a orelha da seta eram considerados re-

ferroviário
toques indispensáveis a um “verdadeiro” engenheiro
.
Outro tópico: “o protótipo do engenheiro era um misto

de cons-
93).
trutor de estradas, vaqueiro e guerreiro.” (pág.
ADEMAR RENtVOLO
c 06 brasileiros da época aprenderam muitas cousas, bôas

e más, inclusive o hábito de se excederem nas bebidas,
vicio que atingiu aos mais graduados “railmen" patrí-
cios, até ao ponto de inutilisar alguns homens de va-
lor. As outras especialidades da engenharia ficaram
mais Imunes da influência alcoólica.
Como foram julgados os p^ôfisslonals brasileiros
pelos seus professores estrangeiros? Oeralmente bem.
A teoria sempre valeu alguma cousa, e eliminava qual-
quer sentimento de inferioridade dos discípulos. Char-
les Vignoles, entretanto, ao assumir a presidência do
Instituto de Engenheiros Civis de Londres, ero 1871, fes
um discurso no qual declarou ser o Brasil o pais onde
o serviço de engenharia tinha pior organização.
Certamente Vignoles foi uma grande autoridade,
mas os exemplos da engenharia inglesa em nossa ter
ra —principalmente na estrada D. Pedro II e na Ba-
hia ao S. Francisco, em nada lhe foram favoráveis, sen-
do multo mal feitas aquelas construções, a última de
sua responsabilidade. (16)
(ie> — Quanto «o oxtmplo qu« noa deixaram d« tua rapacidade

•dmlnUtrathra. oem artnpre foram bona. como noa ntoatra RIcbard
Burtoo: — *E* asradável ver aa exccientaa InatalacSai de Morro
Velho entre tenta táo deficiente em capacidade de organlxacio e .
admlnlatracife oomo oa tngleeca. ao menoa no Braall. CItemoa, por

exemplo, uma certa catrada de ferro anglo-braailelra que conalalia
em ouatro pequcooa rcinoa Independentea. O aenbor eupertntendaa-
Qoatio te nio podia dar uma ordem. e. oortanto. nada tuperlntendia. O ae-
nhor encenbetro chefe dirigia a eatrada. O aenhor engenhetre ma-
PMBÓCB cAnico era o aenhor aupremo de una poucoa carroa e planoe inclina-
dictfntas doa. enquanto o diretor de tranaporte que era tambdm — é Intcraa-
^
^ QS&fl aante dise-lo — o aenhor almoxarife, reinava tSo abaolutamente como

oa aetia rhefaa vlatnhoa. Oa braaUeiroa aaalatlam a laao com ea-
•ó «rdodclra panto”. (oh. dt. pdg. 373».
Houve, devido a ea«a orcanlacdo dcearticulada da SSo Paulo .
Rallway. um caao multo dcaagradivel O luperlntendenle. Daniel J

Pox. tendo eido proceeaado (nâo aei por que», foi recolhido i prlaSo. 1
bem como o Inapetor do trifego. para aguardar o iulgamcnto. e neaaa
achou que devia ordenar a luapenaAo do trifego, rn<^nlo iS
eUivraae prceo. A «poca fo4 maio de 1871. e o fato cauaou péaimo^
efeito. Infettzmcnte tal deaacato a noaaa >erra foi feito pelo en-'^
genbeàro Daniel Fox. autor principal doa pUnoa incUnadoa da aa-
trada. de uma competência teenlea fora do comum.
CONSTRUÇÃO DA E. F. SOROCABANA - 1873
GUERRA DO PARAGUAI
Corpo de engenheiros da Retirada da Laguna: — Da esquerda para

a direita. Sentados: Chichorro da Gama (1° Miranda Reis
tenente),
(tenente-coronel), Rocha Fragoso (2° tenente). Pereira Lago (capi-
°
táo). Em pé: Catão Roxo (1° tenente), Taunay 2 tenente). J. E.
(
Barbosa (1° tenente)

Desta ou daquela forma os técnicos caboclos vão

aos poucos levantando a cabeça, como alunos aplicados,
como colegas, como em junho de 1868, no Pa-
chefes, e
raná, acontece uma dessas cousas fabulosas, talvez só
em todo o mundo nas nossas terras de Vera
possiveis
Cruz Antônio Rebouças
.
mulato escuro —
beiço gros- —
so —
cabelo pinxaim —
parte para Mato Grosso, che-
fiando uma comissão de engenheiros exploradores, e le-
va como seus auxiliares —
como seus subordinados —
três técnicos descendentes dos elfos e das valquírias;
Pedro Aloys Scherer, Maurício Schwartz, Julio Kall-
man. (17)
Anos depois, na linha de Paranaguá a Curitiba
ferrocarril construído sôbre a vertigem dos abismos
há duas afirmações da capacidade de nossos engenhei-
(17) —
Estes Rebouças fazem confusão em muita gente, pois
sendo tres engenheiros ha quem os considere um
só. mistério trini-
tário fácil de explicar :
Rebouças n° 1 —
André —
o professor —
o abolicionista.
“Matemático e astrônomo, botânico e geólogo, industrial e mo-
ralista, higienista e filântropo, poeta e filósofo, Rebouças foi talvez
dos homens nascidos no Brasil o único “universal” pelo espirito
e pelo coração.” (Joaquim Nabuco —
Minha Formação).
E’ um nome esquecido, que vive apenas da tradição verbal, e
esta vai morrendo aos poucos, com o desaparecimento dos enge-
nheiros mais velhos. A Politécnica do Rio — a “sua escola” —
que ele amava acima de todas as cousas — devia perpetuar-lhe
a memória com um “Prêmio André Rebouças”, mesmo porque ele Tres
foi,tanto na vida pública quanto na privada, um verdadeiro mes-
tre, digno de ser relembrado através de todas as gerações.
pessoas
Rebouças n° 2 —
Antônio —
o explorador, morre aos 35 anos. distintas
Foi “o mais audacioso explorador ferroviário brasileiro”. Viaja e todas tres
pela Europa (1861), em estudos de sua profissão, e conhece em mis-
são do govêrno os paises sul-americanos da costa do Pacifico (1887). verdadeiros
Explora a estrada de Curitiba e Guarapuava (1868), Antonina
á Curitiba (1871) e constroi a rodagem da (Graciosa; a Paulista lhe
entrega a direção técnica do trecho Campinas a Limeira a Rio Cla-
ro. Projeta a ponte sobre o Piracicaba, em cujos serviços morre
de impaludismo. (1874).
Foi pai do engenheiro André Veríssimo Rebouças, que chefiou
vários serviços de responsabilidade.
Rebouças n° 3 José— —
o ferroviário. Dedicou-se à adminis-
tração da Mogiana, e conhecia como poucos a sua especialidade pro-
fissional. Não se prendeu ao culto monarquista de André.
Foi talvez o introdutor do concreto armado racional em nossa
terra, usando-o no coletor de exgotos de Santos. (Saturnino de Bri-
to — O saneamento de Santos) 1902. —
ADEMAR BENCVOLO
ro6 perante o8 seus colegas estrangeiros.

Pereira Pas-
sos é convidado para diretor da Societé Anonyme

des
Travaux Dyle et Bacalan (empresa construtora)

—
primeira ve* que sucede a um técnico patrício dirigir
uma grande empresa estrangeira, e João Teixeira Soa-
res é nomeado engenheiro em chefe da
construção da
ale-
estrada, onde numerosos profissionais italianos,
mães. franceses, ficam sob suas ordens.
Esta clrcunstAncla fe* nascer a lenda que a cons-
Umo
Uoda trução de UI linha foi um padrão de glória para a en-
genharia nacional, pois tinha sido considerada inexe-
quível pelos técnicos estrangeiros. Nada disso esU
provado. Antônio Rebouças tomou a iniciativa dos
mesmos estudos em 1871, antes que os outros técnicos

tivessem pensado em UI. adoUndo, porém, condições
técnicas mais severas —
rampas de 5' para uma cre-
t
malheira. A construção foi de fato um trabalho noU-

vel, e a exploração uma prova de
verdadeira audácia,
mas terrenos semelhantes e piores Já tinham sido ven-

linhas de
cidos na Europa e nos Estados Unidos, por
muito maior responsabilidade.
Aorientação teórica dos engenheiros brasileiros

tem sido valiosa e deve ser mantida. O Brasil não é
Oulru
um país rico. de grandes recursos fácllmente explorá-
veis. embora o patriotismo de mulU
gente ingênua
Unda
proclame o contrário, o que tem sido um mal para nos-
uma região, cujas possibilidades eco-
sa vida. Sendo
nômicas não se podem comparar com as das nações
que atualmente domlnsim o mundo, convém que faça
Euprlr as deficiências da Urra com a cultura
do povo.
piinclpalmenU com a cultura das classes que produ-
zem riqueia. e que Unham conUto com as suas congé-
neres estrangeiras. Assim se dá com os técnicos de en-,
genharia. A sua educação teórica não só lhes perml-

tirá falar de igual para igual com os colegas estrangei-

ros, como lhes permitirá explorar melhor os nossos re-
cursos .
Sob o ponto devista de exploração de estradas —

cuja técnica se baseia principalmente no conhecimen-
to prático de agrimensura —
claro está que a parte vo- vocação
cacional influia preponderantemente em toda a exten-
são da especialidade, e muitas vezes subvertia por com-
pleto a escala hierárquica, sendo mais eficientes os
menos doutos
Não há palavras com que se possa explicar o es-
pírito divinatório dos nossos caboclos, e de muitos ha-
o instinto
bitantes do sertão, em matéria de orientação em qual-
quer parte em que estejam, às vezes mesmo dentro da
mata. Por um instinto de pombo-correio êles se orien-
tam sempre na direção certa, embora a grandes distân-
cias do ponto de referência.
Muitos rapazes do interior, com alguma instrução

secundária, entraram para as turmas de estudos como
secionistas, como balisas-de-vante, como porta-miras,
e aprenderam o manejo dos instrumentos e os elemen-
tos essenciais para a compreensão topográfica do pro-
blema da exploração das estradas. Essa base técnica,
embora precária, foi trabalhar no campo fecundo de
uma grande memória topográfica, e produziu especia- o ofício
listas de valor, sempre aproveitados nas grandes turmas
exploradoras
Terminadas as picadas dos estudos, esses elemen-

tos ficavam esperando a construção ou mudavam de
estradas, sem garantia nenhuma, sujeitos a uma pa-
rada forçada durante muito tempo e a uma vida mo-
desta de expedientes, de novas adaptações, desambien-
tados nas suas pequenas cidades, naturalmente incon-
tio- ADBMAR BENÉVOLO
íonxuulos pol8 ÉCÉbÉvam de se hombrear com uma tur-

ma de técnicos. Nauírágos de profissão, coitados.
Diante desses práticos, aperfeiçoados no seu oficio
*por um tirocínio de vários anos. muito doutor recem-
formado pelas nossas politécnicas várias veses conside-
rou bastante relativo o valor do seu diploma virgem.
Só quem os conheceu na tarimba pode aquUatar a sua
capacidade especifica, e só quem desconhece a crónica
de nossas turmas de estudos, pode despresar a valorosa
contribulçáo que as nossas estradas lhes devem.
Um desses náufragos de profissão dilatou as fron-
teiras da pátria. Velu dos pampas gaúchos para o Rio.
depois de brigar multo na revoluçáo de 1893, procurar
emprego. Bedel, inspetor de alunos no Colégio MUiUr
— passando de uma vida de Uberdade para uma gaiola
barulhenU e ás veses indócU, teve um atrito com o co-
mandanU Sávio (oficial de marinha, renovador de nos-
sos estudos geográficos, professor de grande valór) e.
como a corda sempre rompe no ponto mais fraco, lai-
gou o emprego e foi trabalhar nas Docas de Santos.
0* bMM Náò se deu bem e resolveu emigrar para o extremo
conquista norte ~
medir terras —demarcar seringais. Perdeu
o Aau a vida e o BrasU ganhou o Acre. Chamava-se Plácido
de Castro.
Outro técnico vocacional brasUeiro dilatou as fron-
teiras do mundo. Quando, no fim do século XIX. quise-
mos retribuir os ensinamentos recebidos de tantos ilus-
—
tres profissionais alguns deles grandes nomes da en-
genharia universal — diplomados peUs mais famosas
academias da Europa, o Bra-U resolveu exportar para
Dm "qmnokr
coaqukÉn a França, como mestre de transportes, um engenheiro
mecânico “gamela** —Alberto Santos Dumont.
.jí<. L
VIGÉSIMA NONA CONDIÇÃO
A COMPANHIA NAO PODERÁ’ EMITIR AÇÕES,

OU PROMESSAS DE AÇÕES NEGOVIAVEIS, SEM
QUE SE TENHA CONSTITUÍDO EM SOCIEDADE LE-
GAL, COM ESTATUTOS APROVADOS PELO GO-
VERNO.
Simples precaução de ordem comercial para evitar

abusos de aventureiros, que poderiam levantar capitais
apresentando apenas o decreto da concessão.
Trata-se de um dispositivo de ordem geral, não

apenas referente aos negócios ferroviários.
O doutor Cochrane —
aliás pessôa de idoneidade
reconhecida —
emitiu apólices para o seu privilégio de
1840 (Rio-São Paulo) antes da aprovação dos estatutos,
,
que nunca chegaram a existir, pois a sua tentativa fra-

cassou .
TRlOtSIMA CONDIÇÃO i
A OMTANHIA TEKA A rACrLOADK DE CX-

(
riX>EAK E ABRIE MIXAK DE ( ABVAO. FEDRA

( ALTABEA. DE EERRO. < HI MBO. C OBRE E DE
Dl AISQI ER Ol^DR METAM. AINDA FRECTOSOE

HEM FREJIIZO DE DIREI fOM ADQI IRIDO» FOR
OITROR: DEAÊNDO QfANDO AE DEHCOBRIR Dl-
RIOIR-RE IMEDIATAMENTE AO GOVERNO. FARA
•
«
^ Qt'E LME REJAM DEMARCADAS AS DATAS. E ES-
Tirt LADAS AR t'ONDK'OES DO SEI GORO; FO-
I
DENDO A <'OMFANinA EXERCER ESTA EACCL.
DADE NO RSGITMENTO DA UNHA DO CAMINHO
DE FERRO. E NA MESMA ZONA DE CINCO LEOVAS
FARA CADA l*M DOS LADOS
Estr diapoRlUvo é uins demonstraçio do caráter

púbUco e MxrialiEU da indústria ferrorlária A emprésa
.
pretendia apenas o monopólio dos transportes coletivos,

de acArdo com a lei n. 641. de 26 Junho 1862 (1). lei
i|) .. ss dc junho d« l«SX — lôrornlamo* nfto t«r aulotldod*

poi* proD6r JM daUs à moda francraa. eliminando
doto *da* lupOrOuBA Há quam vacrcva no próprio lesto -> 38 —VI
— lias. prajudtcsndo a caláUca a o bom anlandimanto da fraia,
praternoa q galietoma Porqitoi pat?.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 6)3
substantiva para a espécie, e recebia a mais a faculdade

de explorar carvão e qualquer metal, dentro da grande
área privilegiada de sua concessão, ou seja precisamen-
te 0 direito preferencial á indústria mineira, em um.a
Eona de 60 quilômetros de largura por centenas de qui-
lômetros de extensão.
Tal caráter socialista é tanto mais admirável por
vir origináriamente das Ilhas Britânicas, a velha pá-
tria do individualismo. Qualquer dúvida é inútil no
caso, pois o “Railway Clauses Consolidation Act” O exemplo
(1845) assim determináva :
inglês
Art. 78 —As minas que se acharem contíguas á

estrada ou nas distâncias prescritas não poderão ser ex-
ploradas se a companhia as quizer comprar. A compa-
nhia poderá fiscalizar a sua exploração por pessoa de
sua confiança.
Art. 79 —As minas poderão ser exploradas si a
companhia não quizer compra-las” —
(Clodomiro Pe-
reira da Silva — Política e legislação de estradas de
ferro — 2° vol .
pág . 42)
Era uma verdadeira negação de direito, depende-
rem os proprietários vizinhos das vias férreas da von-
tade destas emprêsas, para poderem explorar as minas
de sua concessão. Que outras companhias, em qual-
quer nação, ou em qualquer época, gosaram de/tamanho
poder? Até mesmo que entidades públicas invadiram
tanto as prerrogativas alheias, de mais a mais em um
caso de interesse comercial?
As construções ferroviárias britânicas foram muito
custosas, e exigiram a organização de sociedades anô-
nimas possuidoras de grandes capitais. Os volumes ex-
cavados para tais linhas foram de uma grandeza sem
precedentes na história européia, pois a fraca potên-
cia das locomotivas antigas determinou o aumento da
•14 — ADCMAII BCNCVOLO
tnrmplenagein (basU coaúdenir » tolerincia técnica

iAk> dc 800 metros e rampas de 2% —
em terrenos du-
ros e cmdulados), s esses empreendimentos executados
dentro de praxos contratuais curtos, forçaram a exis-
tência de organismo Industriais nunca vistos, nem mes-
mo imaginados até aqueles dias.
Para a exploração das linhas surgidas a partir de
1825 —
uma verdadeira epidemia de “railways** tor- —
nou-se necessário um acréscimo enorme na produção da
carvio e de ferro, e era natural que houvesse grande
número de acionistas comuns, náo somente entre as so-
ciedades comerciais nascidas daqueles dois interesses,
tio intimamente ligadas entre sl. e táo vitais para a na-
ção. como entre elas e as companhias ferroviárias.
Verdadeira simbiose técnico-comercial.
Isso explica, em parte, a situação Jurídica dos pro-
pfietárijs das minas de carrão e de ferro, pois toda a
nação ficárm empolgada pela Jogatina na bolsa, em tôr-
no do mercado de ações ferroviárias. Durante este do-
mínio generalizado da nova Invenção, que vinha valo-
rizar as Jazidas de tais riquezas, é que se admite o con-
dicionalismo Jundico da propriedade mineira da Orã-
Bretanha. inconcebível fóra deste clima econômico e
sodolóflco nacional. (2)
tZf — BlÉ Mal • nnproMSB S* ua SMoriador;
cli rtprwoolou • tocMOoUv* 'Xi^vculacSQ' mtommSo m mu«

iilwiiliiíii • «ta «
iHMna «tvUvanMOl». poU tm 1S47 e valor
total àm
•çòm 4acamtoaa 4a farro 4au ua loabo. aSo inaMa varU>
cal. 4a ataoU a oMo oiilMa 4a llbraa, A aapacolacia aa tftuloa.
qua DO aécule XVm
(ôro apaoaa doanca pacoagalra. toraava-ao oa
oAdo; aa auitaa çiapda iiiipriai a aoctadada aoSntaa (tnvao-
tada amtro tampe Mia rom panhla coloolata) apUnUva a pstrSo
ivitw» • lapwMÉT lAndid Mauroia —
Htaldrta da Inslatarra —
tradocie da Carla Oaalafaa).
INTRODUÇÃO Â HISTó^^lA FERROVIÁRIA — 615
Uma razão mais forte que o simples progresso eco-

nômico e material das Ilhas ampliou ainda
mais a im-
portância dos “railways”: o interesse colonial. Come-
çou logo com a valorização das colonias —
Canadá —
Jamaica — índias — cujas matérias primas pagariam
fretes necessariamente mais baixos, para compensarem
0 . aumento da mão de obra causado
pela emancipação
dos escravos, e assim algumas delas conheceram os
trens muito antes de países autônomos, como o Brasil,
Noruega, Portugal, Suécia, Argentina e tantos outros.
Porém a grande vantagem internacional foi o mo-
A maior
nopólio de exportar carvão, trilhos, locomotivas, va- Influencia
gões, pontes e acessórios de toda a espécie, monopólio britôiüca:
que durou largos anos, pois o enorme desenvolvimento "the roüway"
da indústria dos Estados Unidos foi, durante muito
tempo, insuficiente para as necessidades internas, e só
muito mais tarde a Alemanha, a Bélgica e a França co-
meçaram a exportar também produtos quejandos.
Houve também a exportação de capitais e de téc-
nicos, já estudada em outros pontos do livro, e até
mesmo a exportação das leis, como esta cláusula 30
que estamos comentando, um lustro depois consagrada
em nosso “regulamento de polícia e segurança das es-
tradas de ferro”, de 1857. Consagrada e ampliada para
além dos 60 quilômetros da área contratual, e estendida
até ás companhias de âmbito individual :
“Art. 122 —O direito de desapropriação exercido
por qualquer emprêsa de estrada de ferro, individual ou

coletiva, estende-senão somente aos terrenos e benfei-
toriascompreendidas nas plantas, mas também ás mi-
nas de carvão (3), de areia e ás pedreiras, ou quaisquer
(3 ) o carvão só interessa aos trens como combustível, e as-

sim podia-se admitir a desapropriação, por utilidade pública, de uma
regulamento
mata para o mesmo fim, pelo menos até 1922, quando o
de 1857 foi modificado.
AUCMAR ^XtVOLO
matertiüs necmários ás construções n«s vUinhançAs'

ds estrsds.
“Alt. m—Çs proprietários de tais minas pode-1
ráo evitar s desapropriação, fornecendo os materiais*
por ajuste amigável e preços raxoávets. ou consentindo
na sua extração.**
A Influência das leu ferroviárias brlUnlcas é traxxs-
parente nos códigos de transportes das outras nações.
No mundo dos negócios a libra esterlina tomou-se a
moeda ferroviária internacional, multas vetes.
A Hbm- Um exemplo nosso é elucidativo: quando o govèr-
i»o«<la no federalvendeu a Unláo Sorocabana —
Iluana ao
broslMra govèmo paulista — por escritura de 18 janeiro 1905 —
o preço de £ 3.250.000. como se o Brasil náo
oficial foi
possuísse moeda própria Convém ainda notar, que des-
.
te total a parte Importada do estrangeiro era. sem dú-

vida. menos valiosa que as parcelas dependentes da nos-
sa moeda. Além disso as duas companhias, até entáo.
punca haviam se vinculado a emprésas estrangeiras.
O velho sonho da mineraçáo colonial está sempre
presente na cabeça dos brasileiros, e até ás ferrovias
iram atribuídas as funções de extrair ouro e pedras
preciosas. Entretanto nesse ponto de mineração as leis
inglesas ainda eram mais dignas de nota. pots no Bra-
silas riqueias minerais pertenciam ao patrimônio na-
cional. ao passo que na Ori Bretanha as jazidas perten-
clm ao proprietário do solo.
•
Desde os tempos que o Estado possue as

coloniais
r:quesas do nosso sub-solo. conforme provou exube-
A» "ncMM rantemente Pandlá Calògeras. em sua grande obra “As
intna» da Minas do Brasil, sua legislação*’. As cartas de sesma-
ColÔDio rias apenas concediam um direito superflclárlo. e vá-
rias delas declaravam que o sub-solo continuava per-
tencendo á comunhão.
INTRODUÇaO a história ferroviária — 617
“Nas antigas cartas de sesmarias, além da reserva

que se fazia das fontes, portos, pedreiras, minas e ma-
tas com madeiras de lei, se acautelava a obrigação de
darem os sesmeiros caminhos públicos e particulares
por suas terras” (4) .
Era aliás a simples lógica da história. Portugal,

A lógica
país pequeno e pobre, fazia a descoberta de novas ter- da história
ras com o fito de explorar suas riquezas extrativas, mi-
nerais e vegetais, como prova o monopólio do pau-bra-
sil. A concessão das terras era para a lavoura e o pas-
toreio, estabelecendo os primeiros núcleos colonizado-
res .
Ratificando os textos legais e firmando a mentali-

dade jurídica da Colônia e do Império, doutrina o mes-
tre Teixeira de Freitas, na “Consolidação das leis ci-
vis”:
“Art. 52 —
São do domínio nacional:
Parágrafo 2° —
As cousas do domínio do Estado, O Império
como ilhas adjacentes mais chegadas ao território na- • a tradição
cional, terrenos de marinha, mares interiores, além do
ponto, onde as marinhas terminam; quaisquer acumu-
lações de terras casuais ou artificiais, que assentam so-
bre 0 fundo do mar, terras devolutas, minas e terrenos
diamantinos, pau brasil, etc..-.” (5)
Ao passarmos para o regimem republicano houve
uma clara involução sociológica no nosso domínio sô-
bre as riquezas mineralógicas. A constituição de 1891 —
“a obra prima do liberalismo político”, determinava:
(4) —
Parecer do conselheiro José Pereira de Alencastre. na
sessão de Conselho de Estado de 1-5 junho 1870. Legislação ferro-
viária do Brasil —
de Alberto Randolfo de Paiva —pág 848 —
1° vol. Aviso 3, de 10 fevereiro 1871.
(5) —
Em seus comentários á 3^ edição (Rio-Garnier-1876) Tei-
xeira de Freitas classifica a natureza socialista das nossas jazidas:
“E' um direito real sôbre o interior do solo.”
•It — ADmAR BCNtVOLO
A lUpúbUca Art 72 —
Parâgniío 17: O direito de propriedade
do poro • mantém-se tdda »ua plenitude, salva a desapro-
em
pttici o povo. •
priaçio por necessidade, ou utilidade pública, median-
te indenisaçio prévia
As minas pertencem aos proprietàrioe do sedo. sal-
vas as limitações que forem estabelecidas por lei a bem
da exploração deste ramo de indústria." (6)
Se eram do "domínio do Estado as minas e oa ter-
renos diamantinos”, e se "o direito de propriedade man-
tém-se em tôda sua plenitude" coroo as minas passa-
ram a pertencer “ao proprietários do «lo"? Nada po-
dia ser mais anti-democrático: Urava-se da comunhão
(vsra sedar a uma minoria insignificante.
Interrompeu-se asstm. violentamente, uma tradi-
ção secular que nos ligava aos fundamentos jurídicos
da e da raça. Os grupos capitalistas
—
aparentemente ciemos defensores das formas consa-
gradas pelo u« e pelos costumes —
flieram a lei olhan-
do apenas os seus interesses, coroo sempre.
O grupo esquerdlsU favorável à revolução de 1930.
e os elementos nacionalistas do Serviço Oeotógico
do
Ministéro da Agricultura (leia-se Escola de Minas de
Ouro Préto), conseguiram o apôio de Juares Távora
—
titular da pasU —
e de Oelúllo Vargas —
chefe do go-
vémo —
e o código de minas de 1934 íex volur i comu-
nhão nacional o patrimônio de nos« sub-solo.
Ainda dentro dos coroentários desU cláusula nos
cabe. rapidamente, falar sôbre os recursos minerais que
_ • proprMArtH do
do projoto dó comUtulcSo do oav4rw Pro-
1o. Dotn do pcoiolo da chamada
-eo mimS n da )unstaa~ (Boi Bar-
•
Conatltuidio da IJSIl.
Por qoa aa«a aílaraçSo om um poolo a
Ubaladda. abandonando e próprio
Tyvai dar aoa taaandalroa uma poaairal P«i« racaoU
doa oacravoai cooqulaUndo.lbaa o apóéo poUtlco.
interessaram as nossas estradas de ferro, dentro de

suas regiões.
Sôbre o ponto de vista do custeio o auxílio foi pe-
queno. O linhito de Caçapava foi aproveitado, em
quantidade insignificante, na Central do Brasil. A
Tereza Cristina queima o carvão das minas para cujo
serviço foi construida, e a Rêde Gaúcha consome o car-
vão da bacia do Jacuí
Como freguezes, como mercadoria, que represen-
tam as nossas riquezas minerais (das maiores do mun- Prejuizos
do. dizem os sonhadores) na receita líquida das nos-
. .
ferroviários
sas estradas de ferro? Melhor seria se elas não existis- as riquezas

minerais
sem, sob 0 ponto de vista do frete
O carvão da Tereza Cristina, destinado à Uzina de
Volta Redonda, por produzir coque metalúrgico, em
1949 apresentava uma exportação de 1 . 000 000 de to-
,
neladas, a qual devia ser duplicada para satisfazer a

Companhia Siderúrgica Nacional; é um dos fretes bai-
xos da mesma estrada, embora geralmente se julgue
ser uma base de segurança econômica para o tráfego.
O manganês e o minério de ferro são transporta-

dos, pela Central do Brasil, também por tarifas de be-
neficência, para a nossa metalurgia pode existir.
Na Vitória-Minas o itabirito é a principal merca-

doria (provavelmente um milhão de toneladas), não
sabendo nós o prejuizo que dá. O minério alcança o
porto de embarque depois de um percurso de 530 Km.,
isto é, depois de uma despesa de transporte muito a-
vultada, e a “razão” deve ser necessariamente bai-
xa. (8)
(8) — Recentemente — 20 de março de 1953 (decreto 32451)

—
foi concedida à Industria e Comércio de Minérios, de capital ian-
ques, uma ferrovia transportar o manganês do Amapá.
A
ADCMAK BCNftVOU)
~
O trmnsporte dot mineiros exige vagões exclusivos,
náo uUlisados no retomo, multas vrses trens preferen* j
^
ciais, e nio cria uma corrente de importação corres- i
pondente.
Assim os nossos produtos agrícolas —
cultivados
—
!
|
ainda por processos prunlUvos comerclalmente inle-
|
retiam mais ás ferrovias, que as decantadas nquesas
j
das nossas minas |
i n
CONDIÇÃO TRIGÉSIMA PRIMEIRA
PODENDO, NÃO OBSTANTE A CLAREZA DE

TÔDAS AS ESTIPULAÇÕES DÊSTE CONTRATO, DAR-
SE DESACORDO ENTRE O GOVERNO E A COMPA-
NHIA ,A RESPEITO DE SEUS DIREITOS E OBRIGA-
ÇÕES, RECONHECENDO O GOVERNO A VANTAGEM
DE UMA QUALQUER DECISÃO, ESTA SERÃ DADA
POR JUIZES ÁRBITROS, DOS QUAIS UM SERA DE
NOMEAÇÃO DO MESMO GOVERNO, OUTRO DA
COMPANHIA, E O TERCEIRO POR ACORDO DE AM-
BAS AS PARTES: E SE ESTE ACÔRDO NÃO FÔR
possível, SERA O TERCEIRO MEMBRO O CONSE-
LHEIRO D’ESTADO MAIS ANTIGO E, EM IGUAL-
DADE DE ANTIGUIDADE, O MAIS VELHO.
O decreto 1245, de 13 de outubro de 1853, que re-

novou em grande parte o privilégio primitivo, ampliou
esta cláusula, considerando que as questões podiam
ser de ordem técnica ou de ordem administrativa, e
seus dispositivos constaram também das concessões se-
guintes, tornando asim, mais uma vez, o contrato da
AI>EMAR BCNCVOLO
Rrctíe ao S. Francisco o nosao primeiro regulamento

geral para os prtvllégloe congéneres. (1)
A designa^ de um membro do Conselho de Es-
tado para árbitro, para desampatador de brigas, n&o
foi naturalmente prevista pelo legislador, ao elaboradof
a lei 234. de 23 de novembro de 1841. criadora daquele
elevado ramo do poder público.
As atribuições da lei eram as seguintes (quase tez-
tualmente): opinar sôbre as atribuições do monarca
em relaçào ao poder moderador; opinar sóbre “declara-
çèo de guerra, ajustes de pai, negociações com as na-
ções estrangeiras*: sóbre “questões de prezas e indeni-
zações’'; sôbre “conmtos de Jurisdição entre as autori-
dades administrativas, e entre estas e as judlclArlas*':
•õbre “abusos das autoridades eclesiásticas"; sóbre de-
cretos. regulamentos e instruções sõbre a bóa execuçio
das leis e sõbre propostas que o poder executivo apre-
sentar á assembléia geral". (Artigo .
Tais responsabilidades íoram acrescidas por um

simples artigo de um contrato ferroviArlo aprovado por
lei ordinária, o mesmo também acontecendo com o rios-
so ministro em Londres, e com o presidente -da provin-
ili ‘Ari IS A eottdlcSe St <d» é»rrr*o lOSS S* 7 S* asArto á*

ISSS* fira modirtcaSa Sa aecmnlr BMWirs
r Sr o òraarSraa («Ira « »iv*r«p a • rompaahta racair

bav m atonoiL M
rMttufio da obra na parla nmUricm. notMarSo
por rnmian ardvda trda inpanlirima a quando nio poaaaa» ctaribtoar
nran nam«cSo. cada uaa daa pa/tca muMaré um msanhalra. a
quando aa AbU mêtm namaadoa dirarstram aa drriiéa. o dovarao
por tntarmdilo do dtrrior braatiatro ao» Landraa. racoÜMT* o prr-
aWtitr aSHira ou «na doa ra-praaldanlo» do Inattluto doa Zaga-
nbalraa CWia 4t Londraa:
r— 8a pordi varnar Wlbra dtrattoa a da*v(raa.

a aaiM raaparUvoa qoaatá> «arA daaidtda dafUimvamaSa
per t/da ArMUm um pato sovdma.
pala companhia, a o par acArdo da ambaa aa parlaa
Raata outraa (hap aobra aa ddWdaa a aurzlr.
623
cia de Pernambuco, nomeados fiscais ferroviários da

concessão
De qualquer forma a indicação dos árbitros recain-
do sôbre conselheiros de Estado, e sôbre presidentes
do
mais elevado instituto técnico da Grã Bretanha, dá
bem a idéia da relevância e do cuidado com que o go-
verno encarava a concessão de uma garantia de juros
por 90 anos. (2)
Questões técnicas de importância não houve, de
nosso conhecimento Os europeus eram mestres no as-
.
sunto e os brasileiros viam os trens pela primeira vez.

Acresce ainda que possiveis exigências na construção
seriam facilmente aceitas pelos concessionários, uma
vez que a obra gozava de garantia de juros
Um engenheiro inglês —
C. B. Lane contra- —
tado para consultor técnico da D. Pedro II, resolveu
amigavelmente algumas questões profissionais, entre
elas a do viaduto da Cabanga no Recife, logo na saida
da linha para o São Francisco, não construído devido a
sua opinião O mesmo técnico opinou sôbre os estudos
.
da Bahia ao São Francisco, feitos sobre a responsabili-
(2) — De uma feita o grande Duque de Caxias recebeu uma

incumbência pior que as suas dificuldades na batalha de Avaí
Aviso s/n de 5 de abril de 1873.
Snr. Duque de Caxias.
“Reclamando Angelo Tomás do Amaral, empresário da prepara-
ção do lei das divisões números 18 a 56 da terceira secção da .E. A maior
F. D. Pedro II, sôbre o ajuste de suas contas finais e convindo batalha
examinar e liquidar êste assunto de sorte que decididas tais recla- de Cax»as
mações não possa o mesmo empresário apresentar outras quaisquer,
deliberou o govêrno imperial, de acordo com o referido empresário
nomear V. Excia. árbitro para decidir as referidas reclamações,
confiando que V. Excia. não recusará prestar mais êste serviço
ao país.”
Tratava-se de muitos casos contravertidos e havia grande do-
cumentação; para quem conhece, por experiência própria, a “ló-
gica de um empreiteiro ferroviário .esta arbitragem ,entregue a
um general de setenta anos de idade (Caxias nasceu èm 1803), re-
presenta um contrasenso sem nome. O Ministro da Agricultura e
Obras Públicas achava esta arbitragem um “serviço ao país”, o que
dá idéia de seu vulto.
AUCItAR BCNCVOLO
cUde do engenheiro Vlgnoles. e eóbre oe pUnoe mctl-

nadoe da 8áo Pauio Raihray e sôbre o projeto do pòrto
do Reclíe. (3)
As divergências de carater adminislrativo foram
muitas. Uma dessas questões, motivada pelo aumento
de capital da Recife ao Sáo Francisco, tomou grunde
vulto, e foi ventilada na imprensa como escandalosa e
tiociva ao pais ‘’L*affaire Bramah". como vimos págl*
nas atrás. Para evitar Justamente as complicações do
juiao arbétral. o govèmo nomeou mais de uma ves re>
piesentantcs seus, geralmente engenheiros, para trata-
lero diretamente do assunto com as diretorias das em-
prèsas. ouvindo nosso ministro diplomático na Orá-
Bretanha, com poderes para resolver vários casos.
Ob lècnlco Pereira Pasaos a quem o futuro reservaria a

MQuro • floria de modemisar o Rio de Janeiro — esteve na In-
flgoroso glaterra em 1873. para estudar e resolver, como repre-
ventante amplamente autorisado pelo govèmo. várias
duvidas com as companhias Recife ao Sáo Francisco.
Bahu ao Sáo Francisco e Santos a Jundiai. tõdas elas
nascidas no clima da garantia de juros, do privilégio
de sona e da isençáo de direitos alfandegários, tõdas su-
jeitas a contratos mais ou menos semelhantes ao con-
V‘
trato da Recife ao Sáo Francisco, cujas cláusulas esta-
mos comentando nesta ohra.
Parece que Pereira Passos náo se houve com bas-
unU habilidade na missáo (demonstrou, coroo prefeito
do RK). a sua grande firmeza e energia), a menos que
iS»~ Vicnoln lai p rid enU àm loMiluto ám Ensratelras C\-

vte da Loadm. • aarvái da SrSftra afr. «ma quc«So atitra • pr»-
rtmim da emMUBboaD a Iduarde da Uoramy. a raapatto da uma aa-
trada da tarrv da tf«(Sa animal concadida ao éKlma. antm Fra-
cSairaa a BaaarTao A praalnrta pardau a «luaaOo. a ainda lava
da pnsar ao âildifv £ JN « I «AvB» S do MmMdrte da Asrtcultvra
a OSraa INiMican aan 3i da abril da ISM».
— 625
OS acionistas da Santos- Jundiaí tivessem dado

mais al-
guma prova de sua intolerância: os britânicos
rompe-
ram as negociações e não se entenderam mais
com o en-
viado especial do govêrno, voltando a se
comunicar com
o nosso embaixador, e enviaram como seu
representan-
te ao Brasil o sr . Aubertin, superintendente da Santos
a Jundiaí, um dos acionistas fundadores da
Companhia
Paulista, e um dos pioneiros da lavoura
algodoeira em
S. Paulo.
Nosso govêrno no Rio desaprovou as duas provi-
dências, dando ordens para que o nosso ministro
em
Londres não se entendesse mais com a emprêsa men-
cionada, e não recebeu oficialmente o enviado da com-
panhia o que deu bom resultado, pois as negociações
chegaram a bom têrmo, mais tarde.
Há indícios que Passos apertou de mais os “grin-
gos” por sua própria conta. Que a situação dos acio-
nistas não era bôa, e que suas esperanças na emprêsa
eram pequenas, prova-se com o fato dos mesmos terem
Os ingleses
desistido de construir o trêcho de Campinas a Rio Claro, abrem mão
(decreto 4927 de 13 de abril de 1872) , trêcho integran- de uma
te do privilégio inicial da Santos a Rio Claro, (decreto riqueza
1759 de 26 abril 1856 —
Condição 43). Para nós foi
um bem, pois ficamos sem a despesa avultada do resga-
te, nos dias atuais.
( 4) — Aviso número 66 de 24 de maio 1872, dirigido a Pereira

Passos
“Tendo examinado eom escrupulosa atenção quanto V. Mee.

ponderou a êste ministério na sua carta de 21 de março último acêr-
ca do resgate das estradas de ferro subvencionadas pelo govêrno,
autorizado pelo artigo 2° da lei número 1953, de 17 de julho do ano
passado, declaro-lhe que, sendo de extrema necessidade tratar-se
dêste assunto com a máxima reserva e cautela, deve V. Mee, por
enquanto limitar-se a observar estritamente o que lhe foi recomen-
dado pelo meu antcessôr em data de 17 de abril último, atá que o
govêrno imperial resolva o que julgar mais acertado acêrea do
ífiodo por que se deve fazer o resgate”.
ADEM AH BENÉVOLO
Anles de Pereira Passos tinham ido a Londres, para m

entendimento com as diretorias das emprèsas inglèsas. fl
os engenheiros Bento José Ribeiro Sobragi (1868) e Ma- 1
nuel da Cunha Oalvào (1870). ambos de grande no- J
meada. 1
Oeralmente as dificuidades das companhias inglè- j
sas eram resolvidas, ou apresentadas ao gorèmo. pelo J
nosso ministro em Londres, ou pelos presidentes das 1
provincias. Era a letra do decreto 1245. de 13 outubro |
1853. cujos artigos 13. 13 e 14 assim (alam : 1
Os trilkos
-Art. 12— Para a verificação assim da despésa de
fairadsi custeio da estrada como da receiU que se realizar, e
eftfbulçóM igualmente para a inspeção das obras em relação á sua
c rth sias execuçio. na conformidade dos planos aprovados, o go-
vèmo nomeará em Londres um diretor, o qual lerá o
ministro brasileiro ali residente, ou quem tuas vèzes fi-
zer, e em Pernambuco um inspetor da estrada, o qual
será o presidenU da provincia
Fica declarado que estes doU empregados pelo sim-
ples fato de tua nomeaçAo sáo considerados revestidos
dos poderes, que aqui se lhet outorgam. Independente
**
de nomeação particular para èste fim
**Art 13—0 diretor brasileiro em Londres, tendo

competem aos membros da diret^
todos os direitos que
ria. terá convidado para todas as sessões da mesma,
assim como para os trabalhos de tuas comissões.**
' •‘Art. 14 —Para o exame dos livros, e em geral, de

quaisquer contas das quais possa resultar onus maior
no quantitativo do Juro. o diretor brasileiro poderá no-
mear um delegado seu. o qual terá negociante dos mais
acreditados da praça de Londres.
Para èste mesmo fim o inspetor da estrada em Per-
ruunbuco poderá nomear um delegado, o qual será um
.
empregado da Tezouraria da Fazenda escolhido dentre

os de maior categoria.
Se porém se tratar de exames de máquinas, ou da

execução do plano da obra, os delegados assim do dire-
tor como do Inspetor, serão engenheiros dos mais itíò-
-
neos
Esta disposição não embarga que o govêrno nomeie

inspetores especiais, para exercerem as funções de que
aqui se trata.”
O mesmo se repete nos regulamentos da Bahia ao

São Francisco e da Santos- Jundiaí (decretos 1299 e
1759, de 1853 e 1856.
Ao primeiro exame pode aparecer extranho, que

funcionários brasileiros fizessem parte das diretorias
de companhia estrangeiras, mas a defesa natural de
nossos interesses impunha a medida, uma vez que o
país garantia o juro anual de 7% sôbre o capital dis-
pendido, devendo portanto haver fiscalização perma-
nente de nossa parte.
Certamente não era razoável, a nosso vêr, a indica-

ção deum diplomata para diretor de uma companhia
comercial, considerada a delicadeza de suas funções
próprias. Como existiam várias estradas inglêsas go- Inconreni-
sando de garantia de juros, o nosso representante em ência
diplomática
Londres era membro de todas as diretorias, onde se en-
contraria e podia se desintender com grandes nomes
das finanças e do parlamento inglês, com os quais, por
questões políticas e financeiras diferentes, empréstimos

por exemplo, tinha naturalmente de tratar em cir-
.
ADCMAM BEMtVOLO
cuiuUncMs de prevenção ou de menor probabUidade

oe entendimento. (5)
Brm multo mau aconselhável ser um rngenhelto o^H
diretor brasileiro daquelas companhias, cujas sédes es-^^H
tavam todas em Londres, deixando a nossa diplomacia 'H
sem embaraços na sua funçáo especifica.
O presUf lo da influência bnunica foi de uma feita
de uma crueldade sem par. ferindo o maior defensòr
das coisas e dos homens da Inglaterra entre nós. Re-
9
flro-me ao pleito de Mauá com a Sáo Paulo Railway
B6o M Para que náo fósaem suspensos os trabalhos de
<U Mova terraplenafem entre Santos e Sáo Paulo. Maua em-
prestou á firma empreiteira (Robert Sharp) nas vèspe-
9
^
9
tas de uma falência, a impocUmcla de £ 414.762 («e*
liam ho)e 1P49 mais de 32 mil contos) . O próprio pre- 9
stdente da companhia foi ao nosM mlnUtro em Lon-
drfs. e implorou as primeiras £ 100.000 do empréstimo. V
único recurso para evitar o naufrágio da emprésa. 9
Mó lè da O empréstimo nunca negado mas a Sáo Paulo
foi V
S. P. R. Rallwajr negou autoridade functonal a quem o tinha
contraído —
os empresárias Robert Sharp and Co.
~ e isso era verdade para grande parte do empréstimo.
|
embora náo negasse seu emprego na construção. De- *
fS» .... A #mpr«M 4s BfthU rrnciiMfikM ae immm r«prt-

•MSMte dlpIaflUUca MM f*^*— alOftMMMdM t
"Oi ««ortfMolM ám énwiorm. inclitlado o difvtor braiiMra. •

m tiHmtw o Sacwto ISM. d» If d» dreambro d« ISSS. oio ase*-
dvfSa. aU a rawriuaSíi das prUnatras viotc Msuaa da <^rada da far-
ra a Uda aUl IMraa ralaritiiaa por aaa rapartidaa aotra laut inatii-
broa. caoH» á dlratorta a prouvar" <Art. is do dacrrto IS14. da I
da hiobe da ISSSt.
0 Barbo da Paosdo. qua lo4 wlnUtro do Braiil atn Lcodraa da-
raala Maaaa. mira ISU a ISM. a qua fal um dos srandas orsaalxa-
danM daa companhias Rartfa aa SSo Tnneiatn. Bahia ao SSo Ftsn.
doca a aoMos Judiai «lal da ISSXl. a Umbén das linhas odundai
da Wl da ISTX náo racaMa m
ordanadoa da dlralar aa-oOClo.
1Batista Mandonça. eb cM. pág «II. rtUndo Marquas doa
SoBloa. do InaUtuio HMÒrtcai.
pois negou também competência á justiça brasileira

para resolver o caso, a seu vêr da alçada dos tribunais
ingleses. A sentença final em nossa pátria, dada pelo
Supremo Tribunal de Justiça, foi favorável á compe-
têcia do fôro londrino, muito embora o mesmo tribunal
já tivesse decidido anteriodmente ser caso da alçada
brasileira. Na Inglaterra a ação estava prescrita, e a
S . P . R . negou-se a um juizo arbitrai, dado por ban-
queiros britânicos. (6)
A culpa parece ter sido da assembléia dos acio-
nistas, o que suaviza a -falta, em virtude da chamada
“psicologia das multidões”, embora Gustavo Le Bon
esteja fóra da moda.
(6) —
Na biblioteca do Clube Curitibano. do Paraná, encontrei
como subsídio da crónica
im livro raro, não mencionado até hoje
erroviária. Depois de viajar na companhia de
Fox e Aubertm, o
o autor diz:
íonstrutor e o diretor da “Inglesa”,
Brasilian Govern
“They entered into a solemn contrat with the Depoi-
wich it is -hei- duty
nent and the Provincial Government here, mento
sooner the shar§hol-
rftíim no matter at what sacrifice, and the instead of bemg gui-
iers look theTr position in the
face the better, notável
could only appreciate their posiüon
ied entirely by directores, who mspected the line. One
fthev in a body and personally
carne out
CONDIÇÃO TRIOÍSIMA SEOUNDA
-o rSBCSKTK COMTmATO riCABA DCTKNDEM*

DK AJVOTE PO»-
T*. r/UIA ««l' tXlMriiEMKÍíTO.
TKSMMi B DEnxrrnro b-vtbb o co\’bb>ío b a
(OMPAXMA DKrOl» QVB BSTA APBCBBXTAB 0«
TBABALBO* B BACtABBCOIBNTOS DB QI E TVA-
TAJI A»COHOKAES r b'|»^ B EMTAO EEBAO
rOWBaOKADAE Al CLArWLAl B COSDKOãM QUE
DEVAM BEOILAB O SWTEMA DA <X»?«rnil’ÇAO
DO CAMmW DS PEBBO. DE rABBOl. MAQITXA»
B LOCOMOnVAl; DB ACOBDO COM OI Ü1.T1M01
MELMOBAMEVIOI a bem da BBCrBANÇA OOl
PAMAGBIBOB B DOB TmAXirOBTBl. DA ECONO-
WA DO Cl’lT«IO. DA ^-EIjOCIDADB DA MABTMA.
V I PC TOOAl Al MA» COMODIDADE! B VAÍITA.
^ ’
OBNl PABA O rtlUJCO; DBVBMDO TAL AJ1J1TB
PBECEDBB AO COMBCO DA OBBA".
ElU flnil do contrato, demonstrando o

ctddido doi lóckM. reiume váriBi proridéndii pouco
eiclBrackSBs em outros (Motoi, pretendendo
completi-
N
. —
lo nas suas lacunas. Ela merece comentários de várias

espécies .
“O PRESENTE CONTRATO FICARA DEPENDEN-

TE,PARA SEU COMPLEMENTO, DF .\JUSTE POS-
TERIOR E DEFINITIVO ENTIRE O GOVERNO E A
COMPANHIA DEPOIS QUE ESTA APRESENTAR OS
TRABALHOS E ESCLARECIMENTOS DE QUE TRA-
TAM AS CONDIÇÕES 3 E 19 “DEVENDO TAL’.
AJUSTE PRECEDER AO COMEÇO DA OBRA”.
Esta cuidadosa condição não foi reproduzida nos

outros contratos da mesma Assim a concessão
espécie.
De Mornay só começou a vigorar depois do decreto 1245,
de 13 outubro 1853, pelo qual se aprovou a planta do
engenheiro Borthwick, e se fixou em £ 875.123 o ca-
pital garantido, exigências daquelas duas citadas cláu-
sulas (estudos, projéto, orçamento)
O início do direito do concessionário é um elemento Início dc

delicado dos contratos, muitas vezes origem de pleitos privilégio
]udiciais importantes, e foi objéto da tese “Quando se
considera estabelecido definitivamente o regimem da
concessão de serviços públicos no direito brasileiro”, de-
fendida com autoridade no Congresso de Engenharia e
Legislação Ferroviária de Campinas (1935), por José de
Carvalho Martins, consultor Jurídico da Secretaria de
Viação de São Paulo.
O motivo da dúvida é sabermos se o direito de con-

cessionário fica estabelecido desde o áto da concessão,
cu se começa a existir sómente depois do contrato re-
ferente á mesma.
Citando vários autores — nossos e estrangeiros

•u — ADEMAR BENÉVOLO
0 autor deixou clara a diferença entre a conceasfto

—
AUtorixaçáo e a conceaaáoôntrato, baseadaa no “Jus
imperium”. e no “Jus gesUonia”. Examinando a maté-
ria lob as luxea do direito puro e do direito adminis-
trativo eatrangeiro e rracional. aquele autor conclui que
"0 contrato a aer firmado é substsuicial para a crlaçáo
doa "direitos do concesaionário. pois que restritamente
é de acérdo com suas cláusulas que deve ser interpre-
tada a vontade das partes, a extfnsáo das faculdades
e as garantias outorgadas.**
8r o con cessionário explorasse diretaroente o prl-

vúègô ainda havia lugar para dúvidas, porém estas
ainda mais se Justificam no caso —
táo generalixado
qxie eraa regra comum —
do monopólio ser transferi-
do a outras mios. O comércio de cwicessôes feToviá-
rias era grande, a Julgar pelos documentos do tempo,
e era uma feira perigosa para quem náo conhecesse
bem a mercadoria, táo complexa e atraente
O Visconde de Niterói, em sessáo do Conselho de

Estado, pretendeu restringir o mal. oplnario ser do
govémo imperial a capacidade de todas as concessões,
para diminuir "o ilimitado número de pretendentes
que sem disUnçio de capacidade ou pecxiniária ou cien-
tifica. em nome próprio e quase sem disfarce
de vistas
do cubiçado tráfico da concessão, de todas as partes
surgem, e algumas veos náo sem fundadas esperanças
*
de éxlto.** (Seasio de 11 Janeiro 1873. Leglslaçio Fer-
roviária — Rarrdolfo de Palra — 2® vol.) . (1)
O) — Ma rxMiplM o padr« Joêo MâmMl d« CSrvsUto —

I
• mlltUnU — tol CM«»of»ário ««icMaor d** eon-
riãmnÉiiot 1 F. N«UI a Nora Cnia. maia tarda conatrutda
Quintino Boealtrra
por uma mprSaa brUtiUca. a o srmaá» joraaiMa
(oi loocaaMnÉ rto da X f. da TUuea.
O ilustre coronel George Earl Church (2) o que ,
prova que o mercado de concessões não era

sómente
nosso, vendeu o privilégio da Madeira Mamoré
por
£ 20.000,em dinheiro, á The Madeira Mamoré Railway
Co. Ltd. (da qual ficou sendo o presidente), e fez o
mesmo com uma concessão boliviana conjugada.
Tendo sido posteriormente pôsto em dúvida o George
direito que teria o coronel Church de vender a conces^ Earl
são feita á National Bolivian Navigation Company, con- Church
vém ficar aqui registrado que tal praxe era então
cor-
rente em todos os países ispano americanos.” (Neville
B. Craig —
E. F. Madeira Mamoré —
pág. 44) .
O
grande engenheiro e militar “yankee” ficou
também á frente da National Bolivian, e em ambos os
casos só teve prejuízos, apesar de ter sido verdadeira-
mente incansável, em procurar dar vida aos dois -empre-
endimentos ,
O direito do concessionário era, por assim dizer,

equiparado ao direito de invenção, e nos próprios átos
oficiais foi reconhecido e avaliado. Já vimos, nos co-
(2) —Nem uma pequena estação da Madeira-Mamoré lembra-

nos hoje o nome dêste homem verdadeiramente fora do comum.
Tomou parte na Guerra de Secessão, e combateu os indígenas pa-
tagões, quando trabalhou em ferrovias e comissão de limites da
Argentina. Como correspondente do New York Herald —
e pos-
sivelmente como enviado secreto do presidente Grant —
assistiu ao
fim da guerra civil mexicana, terminada com o fuzilamento do im-
perador Maximiliano
Concessionário da navegação e das ferrovias que interessam á
fronteira amazônica do Brasil com a Bolivia, realizou algumas via-
gens extraordinárias, entre América do Sul, a Europa e os Estados
Unidos, atravessando mais de uma vez os Andes, o estreito de Ma-
galhãesf e indo pelo interior de La Paz a Belém do Pará. Escre-
veu muito sôbre- suas atividades de explorador e sôbre as emprê-
sas sul-americanas, e sôbre a história da revolução mexicana.
Os movimentos revolucionários da Bolivia, a insalubirdade da
região, a inoportunidade dos empreendimentos foram mais fortes
que a sua bela inteligência, a sua fôrça de vontade, a sua grande
capacidade diplomática. Foi o valor humano mais significativo da
crônica de nossos transportes, e um grande amigo do Brasil, e nós
achamos que devíamos agradecer-lhe, traduzindo as suas páginas
sôbre as nossas cousas e os nossos homens.
r
ADEMAR BSNKVOLO
mentárkM da primeira cláusula os irmios De Momay

lecebendo 500 açOes de 20 £. náo apenas para indenl<
zar despesas e como pro-labore. mas também pela “ces-
sftodo privUéfio com todas as suas vantagens”, tudo
aprovado pelo decreto 1240. de IS outubro 1853.
O caso tipico foi Thomas Cochrane. concessionário
da primeira linha Rio-S. Paulo (1840) e da E. F. da
Tljuca. (3)
Passemos agora a comentar outro tópico da cláu-

sula 32 :
SVTAO SEEAO f X)5«SICN ADAS AS ( LAI SI'.

LAS t (U!VUK0E* QI E DEVAM EEnt LAR O SIS-
TEMA DA (XINSTRI ÇAO DO ( % MINHO DE ITRRO.
DE CARROS. 3SA(|( INAS E LOfOMOTIVAS; DE
ACORDO iOM OS I LT1MOS MT IJfORAMEVTOS A
REM DA SEOt RAMCA DOS rAHSACiEIROS E DOS
TRASSroRTrs. DA ECONOMIA DO ( t IIT130. DA
VELOCIDADE DA MARCHA. E DE TVtDAS AS MAIS
( OMOIMOADRS E VANTAGENS PARA O PlHUrO'
tv
(Si — Aiada aáo aparvcvu e btàtrmío SSaU inglèê
SMaSs d#
^ ~ M IMS S
pui* «Ur* MB
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Tkoaa. PM Sm fúatodMM So HotiyopéUeo J
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MdyfBto bnSM S» cbiml • qo* ii «sastãm pan o guvSrae por*
tgat mm intmmúmàa Miava «UMU ao laapoMo S* aUa.
AMm Sa tamemêka Sa ISM oMara outra an IS~L para a i
Curitiba-Mato OroMO. cmbo aòcto Sa MauA. Antoato Rabouçaa. WU.

Uam UoyS a CIvMUaa Palm <éata SRlmo attsanlwlro
oiM ntocrvu tts cssíocccfei#
CocRraBa ara aoRro 4a JoM Sa AlaBcar. a tmito
laCTUvtm sua CucUSm Sa Cunha o rnanOm nuno anynhairo
EM
—
* .
^
aau Alho —
laActo Vallaca Sa Oasaa Cochraaa lartoviáflo a
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 6:?5
A circunstância da parte mais progressista do país,

próxima da sede do govêrno, ser muito montanhosa, fez Todos os
com que os diversos sistemas de tração simples ade- — sistemas de
rência —• cremalheira — funicular — plano inclina- tração para
do — atpiosférico —
fôssem lembrados e adotados (me-
vencer a
serra do Mar
nos o último) quase simultaneamente. (4)
Durante anos a subida da serra do Mar para São
Paulo, para Minas, para Petrópolis, para Curitiba, para
Friburgo, incendiara a imaginação dos técnicos, dos in-
teressados, dos curiosos.
Na capital do Império — a côrte — devia ser uma
verdadeira obcessão olhar para os paredões a pique da
serra dos Órgãos, da serra da Estrela, intransponíveis
muralhas desafiando a vontade universal da conquista
dos sertões além Paraíba. Muito espírito imaginoso
deve ter levado, dias e noites, a pensar na possibilidade
de vencer aqueles gigantes de pedra, impassíveis, indi-
ferentes aos anseios dos homens As patentes de inv«n- .
ção denotam a teimosia dos mais fortes

Em 1856: “Hei por bem conceder ao referido Giu-
seppe Grassi privilégio por dez anos para usar, no Im-
pério do maquinismo de sua invenção para transpôr as
(4) — Geralmense se pensa constituirem os funiculares uma

etapa avançada na tração ferroviária, entretanto ouçamos dois tra-
tadistas latinos :
“Le ferrovie funicolari appartengono alia categoria delle ferro-

vie a motore fisso. Adottate anche per piccole pendenze prima delia
invenzione dei perfezionamento delia locomotiva, sono oggi esclusi-
vamente usate por vincere notevoli dislevelli con percorso limitado”
(Scienza e Técnica delle Construzioni Stradali e Ferroviarie
—
Prof. Felici Corini —
pág. 813 —
Editore Hoepli Milano — —
1947.
“Mais, dés 1830. on trouve un exemple de traction funiculaire
employée au tranport des voyageurs et des marchandises au chemin
de fer Liverpool á Manchester. Cette voie funiculaire avait
une
1 on
pente de 20 millimétres. Auiourd’hui il parait surprenant que
n‘ait pas fait gravir á une locomotive des rampes
de 20 millime-
tres mais il faut se souvenir qu’en 1830 le
maximum admis pour
les declivités d'une voie ferrée á traction de locomotives etait de 10
milimétres”. (A. Levy —
Lambert —
Chemins de fer funiculaires
— Gauthier — Villars. Paris).
ADSMAR BCNtVOLO
drclhrn com o» combóèoc puxados s Tspor nos csml- M

nhos de ferro, de que apresentou desenhos, os quais fl< «
cam competentemente arquirados". (Decreto 1848 de M
6 desembro) . 'M
A» pOMOlM
Ao pototilos Em 1857: 'Mel por bem conceder *lhe privilégio ex- 9
d« iBvoação
ds iBvvação clustvo por qutnxe anos para 0 emprego de um sistema, m
que o dito John Bamett Humphreys inventou e cedeu 1
ao mencionado Baráo de liauá. por meio do qual as k>- a
t-
comotJvas a vapor podem vencer nos caminhos de (erro J
declives de um em det, e mesmo, em casos de extrema 1
necessidade, de um em otto. segxmdo o desenho e des- 1
criçáo que o suplicante, apresentou, e ficam arquiva-
|
dos. (Decreto 2015 de 7 novembro). Mau-Mauá liauá... 1
a onomatopéia dos nossos primeiros trens (5) l
Em 1858; o doutor Cochrane e Roberto Mudge Mar- 1
chant. obtem privilégio, por quinse anos, "para Intro- ^
duxirem no Império o seu invento da apllcaçio da fôr- j
ça dágua para a subida e descida dos planas inclinados l
nos caminhas de ferro, ou outras ((uaiaquer estradas.
]
segundo a descriçáo e desenhos que os suplicantes apre- 4
sentaram je que ficam competentemente arquivados",
(Decreto 2.225 de 25 agósto) . 1
Estava em construção a simples aderência da Unha

j
da E. F. D. Pedro ü. e o volume imenso de sua terra- j

plenagem. os seus túneis —
princlpalmente o célebre
Tunel Orande —
desanimavam qualquer tentativa con-
génere. princlpalmente de emprésas particulares. O Ba-
láo de Nova Frlburgo. para levar os trilhos até esta d-
15»— No rototSrlo 4o mnMro 4e Inpérto —

Luii Podrdni 4o
Coolo Forru -> 4o mm> 4t ISIS —w
comuaka à AM*abt4la Ooral
UsMiUva quo Imuo* tmporiSurt M—tm p*quM« comU pora —
Wvw Moná tm pl«io n»riHi>4o
• E. r. alé Pvtrdpolt*. provcnan4o-
MM qu«4M 4Acua 4o Miro.
f
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 6S7
dade, adotou uma cremalheira Fell. (Raimundo de

Ataíde —Pereira Passos pág. 152) —(6) .
O sistema Riggenback venceu a subida para Pe-

tropólis. Estudos de Pereira Passos, que observara a
aplicação do processo pelo seu próprio autor, em 1875,
no monte Righi (Suissa) ;
Mauá, que pagou 30 contos
As crema-
pelos estudos, os cede gratuitamente aos Calogeras.
Iheiras
Tráfego em 1883, quando aquele industrial era um ban-
queiro caído na desgraça. Rampas até de 15%, ven-
cendo 810 metros em 8 quilômetros .
Ainda Pereira Passos e Teixeira Soares (o conjuga-

do que resolvera as dificuldades da Paranaguá a Curi-
tiba) e Marcelino Ramos constroem a nossa primeira
via férrea de turismo: a escalada do Corcovado 1885 —
— rampa de 30% —
633 metros de altura em 3789 de
extensão —Sistema Riggenbach. (7)
Na mesma época (1884) se começa a construção da
E. F. Terezopólis, apresentando um grande desnivel;
a garganta do Soberbo acusa 846 metros sobre o porto
da Piedade. Rampa máxima de 6% .
Adotamos o mais importante funicular do mundo,

entre Santos e São Paulo, com rampas de 11%, em
1864, modificadas para 8% em 1896.
A nova linha ficou a cargo do engenheiro brasileiro
Emílio Schnoor, que chefiou uma turma de técnicos de
(6) — Fomos o segundo país a adotar, aproveitando o material

—
da linha provisória do Monte Cenis. O trecho da serra 13,372 km.
— apresentava rampas de 3% a 8,3%. Tráfego em 1873.
Antônio Rebouças pretendeu adotar o inesmo sistema, na linha
Antonina —Curitiba (E. F. Princesa Isabel), com rampas de 4.8%
—
e raios de 50 metros. (Relatório do engenheiro Jerônimo Jardim
1874)
(7) Estava no poder o conselheiro Saraiva que, entre a sua

incredulidade e o valor dos engenheiros responsáveis, dá o célebre
g* engraçado. Deferido. (Noronha Santos ob. cit. pág.

502).
AUKMAII BEMtVOLO
vftlor: BroolftUu de Rjrmkiewcx. James FJorde. James

trabalho **0
Madley. A Urraplenafem fot gigantesca, e
de defesa contra as águas é all absolutamente admirá-
vel e varladlsalmo** . <8)
O elevador Lacerda, na Bahia, usou o processo hi-

dráulico aU Vence 60
1906. e foi depols^letrtf Içado.
metros de altiira. na vertical. Foi concessão do enge-
nheiro Antdnio Lacerda —
daU 1873 (Afonso RuI —
Històna politica e administrativa da cidade de Salva-
dor — pág. 581) . Foi um dos primeiros do mundo. A
parte mecinlra ficou entregue á Hoisting Machinery.
Vamos passar rapidamente os olhos aôbre a evo-

lução dos trilhos, pois neles se operaram modificações
nos tipos, nos pesos, no dimaislonamento e nas ligas
metálicas.
Nunca empregamos trilhos de madeira (“madeiro

car^*'). e de ferro havia doU Upos geraUr os salientes
próprios para as grandes linhas, ou propriamente “rali**
e os embutidos, adotados nas ruas e estradas para as li-
nhas de traçáo animada, também chamados de “tram”.
donde provieram as duas denominações: “railway" e
-iramwajr'*.
Os tipos de “ralis’* usados nas nossas ferrovias fo-

ram: Barlov. de duplo boleto e de patins. O Upo Bar-
lov dispensava os dormentes, e o trilho repousava
<•1 — r*rnM»dr« mnSHro — M#vMa Ss Club* Sr EncmbMla

— aiD ~ Mlb» Srwwbro IfSS
A lialM trm o psrutoSr Siám Sc &3S •«
•MUSa. » • CMnporU tW O
totol Sc l«8 vr^íojpor Si*
eomtrocse So OMosaM asa-
tS pnitaaS*» p*r«
diretamente sôbre o lastro, graças a uma conveniente

superfície de apôio: a primeira secção da Estrada de
Ferro D Pedro 11, até Belém (62 km) foi servida de tri-
.
,
lhos Barlow (1858), mais tarde retirados e aproveitados

como elementos de pontes metálicas (1876), o que mos-
tra a sua bôa qualidade. A Cantagalo também os usou,
inicialmente
Os trilhos de duplo boleto entraram no Brasil pela

Mauá, e depois pela Recife ao S Francisco (onde ainda
.
hoje existe uma pequena extensão com este material)

Na Santos a Jundiaí também ainda se usam. O trilho
de patim foi adotado por Vignoles (que batisou o tipo,
idéia de Robert Stevens), em 1859, na Bahia ao S.
I'h-ancisco. (9)
Antigamente aceitavam-se os perfis-modelos das

fábricas, porém posteriormente do câmbio foi
(a baixa
um grande estímulo para a nossa autonomia, até mes-
(9) _A luta entre o trilho de duplo boleto e o trilho de patim

foi longa, e a vitória foi dificil. No congresso internacional de es-
tradas de ferro, reunido Paris, em 1889, a comissão especializada
em
concluiu ;
“L’Assemblée estime que les voies á coassinets e les voies A batalha

Vignoles fortement constituées offrent toute garantie au point de
dos trilhos
vue de la securité de Texploitation. Toute fois, la voie lourde á
coussinets á large base, semble devoir être plus spécialement
la
voie des lignes parcourues par des trains nombreux et

lourds cir-
grandes vitesses. Elle serait avantageuse encore
culant á des trés
debarassee des
pour les lignes á sinuositées. La voie Vignoles qui,
est plus
complements indispensables pour les lignes á grande vitesse, peut
établissement que la voie a coussinets
économique de premier
être preferée pour les lignes á trafic moms
lourd et sourtout a trains
moins rapides”. moo
(Pierre Place — Chemins de Fer — ,
Agendas Dunodj
,
1938
coxim (ou ^mo-

Acunha da madeira colocada entre o trilho e o parte os
fada) torna a linha mais flexivel, tôêcendo
mentos perniciosos da marcha o —
1919 as estradas de ferro francesas,
em
lacet. o |alope ou ângag
menos a do sul. resolveram
^^
Em
não mais usar o trilho de duplo boleto
ADEMAR BCNtVOLO
nio culturAl) os técnicos bresileiros. para efeito de

rncomendas. passaram a calcular o perfU conveniente,
aproveitando bem o momento de inércia, procurando
iàxtr economia no péao. Era um )ógo de paciência, ora
aumentando a altura da alma. ora diminuindo a lar-
gura do patim, ora sacrificando o^boleto. Resultava
sempre um trilho alio. de patim estreito, facilitando a
abertura da linha, por ter uma base pequena, e um
maior braço de alavanca atuando sobre a pregaçAo.
Tudo isso passou. As dimensões relativas foram
pouco a pouco aetuk> objeto de observações, e chegou-se
á conclusão, por um equilíbrio de conveniência, que a
A fndènrki
largura do patim devia ser igual á altura total do trilho.
para um
p*f^1 (Manual Schielcher de 1948 dá ainda os valores de 03
•qvOIbrodo e 03 para a relaçáo entre a largura do patim e a altura
do trilho), e que a massa do patim devia ser equivalen-
te á massa do boleto, e a «q>essura da alma flxou-se em
um décimo da altura total tipo de perfU simpático,
até mneumîco. Em vei de um perfU-Umíte. prefetiu-
se um em excesso, faaendo-se a economia no custeio da
linha — menos dormentes, menor máo de obra — náo
se restringindo o p r ogresso do tráfego.
Também a estrutura metálica passou neste ultimo

neculo por uma traxuformaçáo muito grande. Vejamos
o que era um bom trilho, em 1842
Trtiáos
* : "On emploie á la fabrlcatlon des rails tous ies fera.
•IbcM. pourvu qu’Us soèent durs et rigldes. Ces qualités sont
reunies dans la plupart des fera qui proviennent du
pmddlage des fontes au coke, du reste, ces fers sont les
.•leuls qui prennent cette destinatlon. ceux au bois sont
trop chers. e on les reserve pour la fabrication des ma-

rhines. usage auquel les fers au coke sont impropres.**
iV«tallurgie de Flachat. Petiet et Barrault -> 1842 —
Apucl Aide — memoire de J. Claudel — 1872 — 2® Vol

pág. 1011).
Atualmente em um metal para trilhos uma dosa-
gem muito adotada é 0,459^ de carbono e 0,9% de ma-
ganãs, havendo ainda outras ligas especiais
Os trilhos antigos eram muito curtos, o que au-
mentava extraordináriamente a verba dos accessórios
(havia trilhos de 5m) porém aos poucos o comprimento
,
das gondolas ou pranchas permitiu o transporte de tri-

lhos maiores. Vejamos uma síntese desta evolução :
“Quando, em 1855, foi laminado nos Estados Uni- Trilho*

dos 0 primeiro trilho de 30 pés (9,14m) pouco interesse aovOB
despertou ás estradas, poucas eram as que se dispu-
nham a adquirir aqueles trilhos mais pesados e mais
caros. Sómente em fins do século passado houve dis-
ponibilidade de vagões para o transporte de trilhos de
33 pés (lOms.) e este comprimento passou a ser pa-
drão até 1925, quando o aumento dos vagões permitiu
0 presente padrão de 39 pés (12ms.), em uso genera-
lizado. O Brasil acompanhou “pari-passu” este desen-
volvimentó e hoje o trilho de 12 metros constitui a re-
gra no Brasil, embora as normas para trilhos da “Asso-
ciação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) recen-
temente aprovadas, não tenham fixado o comprimen-
to.” (Revista Ferroviária, — Abril 1950 — Engo Nelson
Betim Pais Leme) . (10)
(10) — Especificações para o contrato (1872) dos accessórios

doS primeiros trilhos de ferro para a Sorocabana, fabricados por
Llynoi Toudy & Ogmore Iron & Coai Co.
“Os parafusos e as cavilhas deverão poder ser dobradas até um
ângulo de noventa gráus, e tornar a endirentar sem partirem; a
prova poderá ser aplicada a uma quantidade que não exceda de
meio por cento de cada espécie do accessório, e se mais de um
décimo (1/10) das cavilhas ou dos parafusos escolhidos para a pro-
va, não a comportarem, o lote que tiver sido submetido aos exames
poderá ser regeitado.”
Assim o metal dos parafusos e dos pregos de linha eram en-
tão considerados com a mesma responsabilidade de trabalho.
(Ant. Franc. Gaspar Ob. cit. pág. 97).
ADCMAR UMCVOCjO
do Rto chAma a aunçáo para as consequén-

Pires
rtasda descoberta do aço Bessemer, leiU pouco depole
de 1800. no progresao das construçOes íemmárlaa.
spreseotando-nos a esuUsUca mundial compleU e a
rsUUstIca dos Bstados Unidos :
1830 177 Km 37 Km 1]
1840 7.400 Km 4.534 Km
1850 37.776 Km 14.515 Km ll
1860 108.593 Km 40 393 Km
1870 307.833 Km 85.138 Km
' 1880 367.019 Km 150.755 Km l|
1880 616.785 Km 334 000 Km i 1
1900 790.478 Km 403.171 Km d •
(O combusUvtl na economia universal — pág. 90

3« e<Mo). i
SI
Bnire nòs csU fartura de uilhos de aço resultou no

seu emprefo aU em pequenas linhas da sef unda cora-
ção Orio Pará, Bananal. Plralense. Comércio ao Porto
das Plorea. contrastando coro as Miolas largas inldals
do Rio. Bahia, Rectfe e Santos, coniemporineas do mau
trilho (11)
Quanto ao sistema de traçéo fomos de uma flde-
iKUde exceastea ao vapor, até mesmo em ca sos onde a

pequena concentração de carga desaconselhava visivel-

mente os processos mecânicos.
Entretanto um engenheiro francês Pierre Taulois, A primeira
na aurora de nossa crônica ferroviária, escreve a “Me- pubHcaçcro
mória sobre as construções de caminhos de ferro que ferroviária
convém ao estado atual do Brasil” (Tipografia de R.

0'gier & C. —
Rio de Janeiro —
1838), nossa primeira
publicação sobre vias férreas — baseada
em argumen-
tos verdadeiramente racionais.
Já mereciam as estradas troncos, nos seus trèchos
principais —
pensava Taulois —
o uso de “tramway”
de tração animal, no qual o trabalho produzido por um
muar é dezenas de vezes maior que o seu trabalho na
cangalha. Além disso quando o veículo fica parado o
quadrúpede não dispende energia, em contraste com os
animais das tropas, trabalhando durante todo o tempo
em que suportam a carga, havendo sempre muito esfor-
ço desaproveitado em cada viagem. (12)
Vantagens sensíveis sobre a regularidade do trá-
fego, pousos certos, mudas e alimentação dos quadrú-
pedes, grande economia de pessoal, transporte coletivo
e comodo de pessôas, creditavam ainda mais o melho-
ramento Os veículos podiam percorrer o bairro comer-
.
(12) — Este pai'alelo lembra o confronto entre a tração a vapor Origem dos
e a elétrica. Outro sistema de aproveitamento total da energia é o
pneumático (a vácuo e a ar comprimido), experimentado sem su- freios
cesso no meiado do século Em. nossa terra foi cogitado pelos irmãos
. aulomóiicos
Warings, para a subida da serra na D. Pedro II, o que demonstra o
seu crédito na época, em estudos financiados pelos Teixeira Leite,
candidatos á concessão.
Vauthier, futuro engenheiro chefe do tunel do Simplon, acredi-
tou na revolução: “Já se têm apresentado novas idéias e talvez que
dentro em pouco tempo estes admiráveis locomotores destronizados
tenham de ir fazer companhia aos cavalos, que já também sua
causa deixaram de ser reis. Sic transit gloria mundi .(O Pro-
gresso, pág. 119). „ .. UA
1874) ha
.
Na Revista do Instituto Politécnico Brasileiro (fev

uma comunicação^ de que as linhas de traçao animal de Chicago
sistema de
estavam sendo substituídas, com economia de 17%, pelo
ar comprimido.
•
^ •v'»;
t
ADCMAJI BCNCVOtO
eiãl dMB cMUdM. e distribuir nos srmurns os produtos t
da rxportaçéo. !
Nos EsUdos Unidos eatsUram muiUs dessas ex- ^

tensas Unhas, pcrtencentas a grandes emprèsas comer* ,
ruúa. que aos pelicos (oram adotando a traçáo a vapor,

com aproveitamento da Unha. dos terrenos atravcasa- I
doa. das estaçdas e armasens. do pessoal operário, da f
aammistraçáo e sobretudo da freguesia.

|
Uma
conversa rápida aòbre combustíveis. |
As primeiras locomotivas queunavam coque, pro-
duto da distllacAo da lenha (atualmente reservado ás
íur)as e aos altos (omoai. porque foram mecanismos
experimentais, e na fase da mvençéo julgava-ae aquele 1
combustível o de maior conveniência. Como o tráfego i

começou pelos trens de passageUoa. o coque spresenUva (
ar vantagens da ausência de fumaça e de fagulhas, e de

nào sujar o pessoal de'tracAo.
Multas e multas locomotivas (oram construídas
rum fornalhas próprias para seu uao. o que aumentou
o seu período de domínio.
A nossa Pedro II usou coque de 1856 a 1861, coque
t canráo atá 1865. e depois carvio. (Paula Peasôa —
ob dt. pág 316 vol . 1 ) . N amesma época 10 (eve- —
íeiro 1859 ~
Vlriato de Medeiros, engenheiro fiscal da
Recife ao Séo Pranciaco. dirige um ofldo ao presidente
da provinda, propondo a vinda de rnecinlcoa inglesea.
para alterarem as máquinas recem-lmportadas, a fim
das mesmas poderem empregar carvio. pois eram des-
tinadas a queimar coque. (13) . !
Assim maU uma ves se prova a importação de ma-

terial ferroviário já usado alhures, jirovidéncta perfet-
<IS» — Uutmcino tCMUolf M Armivo Putoüc» 0» Pwnmm.

Sm*, m w* aiasninc* pb U cSc fmtiinéH*.
J
tamente razoável, a nosso vêr, dependendo do preço

creditado na conta de capital e do seu aproveitamento
A lenha —
naturalmente empregada nas faltas de
abastecimento do carvão —
firmou-se definitivamente
com a baixa do câmbio, devendo ser considerada, de um l*DÍia
modo geral, um combustível republicano e nacionalista.
Nas companhias inglesas a lenha começou a dominar
depois da guerra de 1914. (14)
Entre os vários tipos de locomotivas muito nos ser-
viram as loco-tenders e as articuladas As primeiras fa-
.
voreceram durante muito tempo a subida de nossas

rampas fortes, eliminando o reboque de um veículo,
Locomotiva
descarregado nas rodas motrizes, para aumentar o pêso funcional-
aderente, a carga da água e do carvão. O domínio da
lenha forçou, pelo seu grande volume, novamente a
(14) —
Surpreende-nos uma referência, em nossa história, ao A primeira
combustivel lenha em 1840 —
a era do coque —
No prospecto de
.
propaganda
propaganda da Estrada de Ferro Pedro Segundo, simples projeto de
Taulois na Baixada Fluminense, há uma nota ao lado do tender da
locomotiva: “para lenha e carvão”.
Na época só havia tráfego de trens na Inglaterra (1825), um
comêço recente em países do norte europeu, e nos Estados Unidos
(1831) .Pelo histórico da fábrica Baidwin sabemos que em 1836
“prestava-se muita atenção em queimar cai-vâo antracite” e em
1838 “estava construindo uma locomotiva para queimar carvão,
(pág. 29).
Referindo-se a 1847 lemos na pág. 49 :
“Aquestão de queimar carvão continuava a atrair a atenção

pública, mas o uso do antracitó não tinha ainda dado bons resulta-
dos.
—
Em aviso 39, de 22 junho 1868 (Legislação Federal 1“ vol.) o
govêrno imperial reclama do presidente da provincia “o máu estado
do fráfego da estrada de Santos-Jundiaí pelo emprêgo da lenha em
vez de carvão”. No contrato não existe cláusula determinando o
combustivel, mas na mentalidade da época, e pela própria anatomia
das máquinas, lenha não podia ser combustivel ferroviário. A es-
trada devia ser “igual ás melhores da Europa”.
Naturalmente Taulois assistiu, em alguma das nossas raras
máquinas fixas ou em alguma caldeira da nossa escassa navega-
ção queima-se lenha por faltar hulha, porém só o dom da profecia
exigentes, o uso
pod’ia explicar, em 1840, para fornalhas muito mais
permanente do combustivel vegetal, enumerado, aliás em primeiro
lugar: “lenha e carvão”.
.
AOniAJt BCNtVOLO
fxlstènda do tendrr. ficando o Upo empregado apenas

nos pátk» ds manobras, orule o abastecimento é fácU
As articuladas, além de se insrreeerem bem nas
curras apertadas. aprorelUram o melhor possleel —
pela bôa dlstiibulçáo de seu pèso —
os trilhos leres das
nosas "estradas de ferro econômicas*', durante muito
tempo.
As llallet apresentaram amda a "compoudagem**
— econômla de água e combustirel. (15) Só em casos
especiais esta rantagem foi bem aproreitada . O siste-
ma tem aplicaçAo completa nas máquinas fixas, pela
contUncia da pressão, t uma bôa sfîcaçáo nas rias
ferreas onde o "grade** só se modifica nos pontos oi-
hcos. ofmcendo grandes extensões de rampa no mes-
mo sentido As condições técnicas das nossas estradas
facilitaram o e ro prégo dos aclirea e decllrcs fortes e
(«quenos. forçando a um comando de pressio frequente
r que só as máquinas de simples expansão podiam obe-
decer bem O uso dos super-aqueccdores e dos pre-aque-
cedores. tende a eliminar a “compoudagem** nas má-
quinas môrels.
A principio dominou lôgicamente o material bri-
tânico. coroo se nota pelas fábricas (muitas )á desapare-
cidas) daquela origem* WUliam Fairbalrn (locomo-
tlra Baronesa —
1853), Black á Co., Aronside Pbx
Walker, Darisan's Hawthoms. Paten Leith. Beytr Pea-
cock A Co., BUinger á Lowe (locomoUra Braganxa —
1883 — K. P. Bragança), Neilson k Co., Hunslet Bn-
glnéCO.
m
Os belgas fornecer a máquinas CockeriU e Saint
tNfRODUÇÀO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA
Leonard, e a França figurou com os produtos Fives Lil-

le e Batingnolles . Algumas locomotivas Krauss — ale-
mães? (16)
Os americanos apareciam só com a Baldwin, e do- A* "bcd-
minavam nas companhias brasileiras principalmente — duinoB."
nas emprêsas do govêrno —
fornecendo também ás es-
tradas inglesas. Na Pedro II— a estatística era a se-
guinte em 1882 (Picanço — Viação Férres pag.
192),
para um total de 115: locomotivas inglesas 18, belga
e
francesa 1, americanas 95. Nas ferrovias oficiais o total
era de 136 para 114 Baldwin.
Houve elementos anatômicos favoráveis ao uso do
material americano no Brasil, como a chaminé-balão
das “wood-burner” As locomotivas européias queima-
.
vam somente carvão ou coque, não ocorrendo fagulhas

produzidas pela lenha, combustível comum nas linhas
de penetração dos Estados Unidos. O mêdo do incêndio
forçou o aperfeiçoamento das “peneiras”, e para maior
segurança deu-se á própria chaminé, uma forma capaz
de apagar grande parte das partículas incandescentes
(16) — Em 1876 foi à Europa, comprar material para abasteci-

mento de água e para ferrovias. Herculano Veloso Ferreira Pena, e
o ministro Tomaz Coelho de Almeida dava as seguintes instruções
ao grande técnico :
“Locomotivas” —
Cumpre que Vm. proceda a um estudo mi- Bom senso
nucioso dos tipos de locomotivas inglesas, americanas e francesas
que melhor se adaptem á bitola de um metro entre trilhos. administra-
Se bem que, em geral, se tenha recomendado de preferência tivo.
no Império a locomotiva Baldwin, deverá Vm. estudar os tipos das
fábricas Creuzot e Fives-Lille, premiados na exposição de Viena-
d’Austria e a locomotiva Tender, inglesa para a bitola estreita.
Se dos seus estudos e informações seguras, entender que é pre-
ferível fazer aquisição da locomotiva americana, poderá realizar
a.s encomendas, dirigindo- se desde logo aos respectivos fabrican-
tes, ou mesmo seguindo para os Estados Unidos, se fôr isto indis-
pensável ,onde celebrará com as devidas cautelas os contratos ne-
cessários .
Todavia, deverá adquirir algumas locomotivas inglesas e france-

sas para servirem no Império ao estudo comparativo dos diferentes
sistemas”. (Aviso n. 16 de 25 de abril de 1876).
ADEMAR BENRVOCjO
A técnico ncapftdni <U caixa de fumaça. O pèio inútil daqiMle

do» tMTOS (iispoalUfo e a tua superfície de resistência ao ar nio
•oTon eram. naquela época, assuntos de mulU cogitação. (17)
O limpa-trllbos; a falta de cèrcas fes surgir o “cow>
catcber**, que nós traduximos no cocnèço: "para-bois".
O “areeiro*' (1846-Baldwin) . As condições técnicas dos
traçados ianques obrigaram ás maquinas o uso de um
depósito de areia, para auntentar a aderência do trilho
nos pontos críticos.
A redução da base rígida, a mdependénda do eixo.

dianteirotambém nos foram muito úteis. (18) e nos
tomaram fregueses das fábricas ianques.
— Oi amcTtcum de oort*
Un
^
dMeoeervewH
s IndiMiia doe cemtnhoe de ferre nee Kaiedoa
octçlneltdede e de pu>eace tne acedl eeta O arg material rodante e

,de trasée fonnoa. deede k«a. um Upe auperlor e diaUolo: aa ioeo-
metteaa. earrea e vasSaa amerlcanoa. rotadoa todoa ae uae Seral e
9uaae esdualvo «Cledomtre Pereira da Silva — A Urasam nrcada
daa leeweilvai e a qua atSe daa fasulbaa que etaa pro)etam -> ae^
vtala de Chibe de EnferUiaiie ^ Rio — Jartelro a JunlM de IfOS).'
nSi — Sliaa diferaet eoarmieilemaot daa machiaaa ansiaiaaa

I*per rtndr peada uca daa rouaa d‘avant. doot lea raaiaua ne aoot
pac eoane daaa laa marStaea anslaUaa. forcSaneol parmlMaa a ceua
daa rouaa d'afTtdre. >* par le aoanbre dea rouaa; S* par la forma da
la dmaiin*. dlapoaSa da maoiére á prdvaoir sutaat qua poaal bla la
praâction au daòora daa nombr auaa a Stincellaa qua produU la oam>
buaUoa du bela. S* per resMeaoa aupeda du fojror d una re bfaa
ajraat pour eO|el d'abr1ter la rodcenldan; 3* par ramplot d‘uaa
flecOa aur la rorpa cUladrlque da la cfaaudidrv: par la raiateoea
d ua apparetl pariiculler plaoé ae avaet dr la macéinc. aaC daal taa
S «certrr ie béUÜ. qui. ae raiaoe du ddCaut de ddturas aur tea dm-
tntw aereircailia. Ir arar aa quelqua Saia las veiae lruw>catclMr>.
«Perdeenal —Ihrro S* — pis. *S>.
Quando e pmeoa aa modificacdaa

nmiartal era insMa aofna aoa
neceaaártas Aaalm vemoa am um ralstdrte da ISM. da adminMra-
eSo da Coiapaahia D Pedro II. ea aecuRit** aarvtcoa realliadoa naa
oficuma da lecocaecSe ‘coleGacSo da um para-boéa naa miquioaa ia*
glaaaa Brami (aüsta) a Mtueira (da carsasi; da um apito americaae
M aiiquina Braail; de raeervaUeloa pera areia, do limema ame-
ricaae. m nMqulna numlaeoae (lns>Ma de carsasi*.
Introdução a história ferroviária
Não temos fábrica de locomotivas a vapoi,embora

algumas ferrovias tenham construido uma ou outra
nas suas oficinas, com bons resultados, devendo tal fato
ser considerado uma prova da nossa capacidade, porém
não um incentivo comercial, em nosso modesto pare-
cer.
Flávio Ribeiro de Castro (Problema da Força Mo-
triz e dos Transportes no Brasil —
1922) aconselha, com
a sua tão grande autoridade, que a solução ferroviária
de nossa terra, não deve depender da máquina a va-
por, por não possuirmos bôas jazidas de carvão, e sim
dos novos sistemas —
locomotivas elétricas, diesel — Dois
elétricas e de turbinas. Artur Castilho, outra compe- m«3lres.
tência no assunto, tratou do mesmo caso ao fixar o zo-
neamento nacional dos combustíveis: lenha ao norte,
carvão ao sul e óleo diesel para as necessidades do nor-
deste, pois as máquinas diesel-elétricas suprimem as di-
ficuldades da lenha e da água.
O
carvão será aproveitado da maneira mais efici-
ente, de um modo indireto. O combustível gaúcho,
cujas impurezas exigem grelhas de grande superfície*
pouco compatíveis com a bitola métrica — não apresen-
ta os mesmos inconvenientes nas máquinas fixas, e as-
sim se projetou em Candiota uma usina termo-elétrica,

com a qual se eletrificará grande parte da estrada e as
cidades de Bagé, Pelotas e Rio Grande.
Na Tereza Cristina está decidida a eletrificação de

quase toda a linha, por meio de uma usina termo-elé-
trica, alimentada com refugo da lavagem do carvão
destinado a Volta Redonda.
A primeira linha eletrificada na América do Sul Primeira
tração
íoí ayda Companhia Jardim Botânico, no Rio, entre o_
elétrica.
Largo do Machado e o Largo ^da Carioca, em 8 de outu-
«50 — ADEMAR BEMtVOLO
bro de 1892 (19) Fcn uma conquista do gerente Coelho

.
Cintra, engfnheiro de grande tlrodnlo ferroriáiio e

técnico de valor. (C. J. Dimlop —
Apontamentos para
a História dos Bcmdes no Rio de Janeii^)
PrtBMira A nossa primeira via férrea eletrificada (oi a Pau-
iocrOTla
cUbiAroda
lista —
na vanguarda dos grandes melhoramentos, em
1922. no trecho Jundiaí-Valinhos. com 30 quilômetros.
( 20 ).
Prloridod* A Santos-Jundiai, em 1934. fes correr o trem de

dl«Ml luxo "Cometa", de traçáo diesel-elétrica^
•UMcxi.
As nossas primeiras locomotivas diesel-elétrlcas fo-
ram introduxidas na Réde Baiana: a (alta da água e a
dificuldade de lenha da região servida (Salvador-Joa-
leiro) deram tal prioridade a uma estrada de bitola es-
treita. e de fraca intensidade de tráfego.
Nesta gabarito fomos introduzindo, bem ou mal.

todos os melhoramentos e invenções que no estrangeiro
se fizeram para a bitola larga; "compoudagem", super-
aquecimento. pré-aquecimento, eletrificação (Oeste de
Minas-Campos de Jordáo-Sorocabana) Agora mesmo .
Pita: «Ira — 1953 —

se faz na Noroeste a experiência, tahret a pri-
diM»l meira no mundo, de uma dtesel-hidráulica de bitola
hidráulica métrica.
Para o tráfego de uma estrada há sempre uma
(Iti —
PlTM do Rm> nm ensina que a prtmeira Unha de bondes
rletrtncada fo4 trabalho da (Irnia Siemens 4 Halake. em Berlim, no
ano de 187*. e que a prtmeira ferrovia eletrificada foi esubeiccida na
IrUoda em IMI <oh. cM. pá«. ISSi.
iS> —
Comsqou com IS locosnotivas da Ocneral Eletric e 4 da
Wetttnchouse. aendo que as primeiras Unham a potência de 1 «00 HP
e aa segundas de 1.390 a 1.800 HP. Energia da Light and Power
iSorocabat. As máquinas de carga rebocavam 700 ton o, as de
pesaagslros 400. a SI Km
por hora.
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 6Õ1
questão dificil a resolver: quantos vagões serão neces-

sários? Mesmo nocaso de se tratar de um prolonga-
mento 0 problema é trabalhoso e delicado
A’ Recife ao S Francisco .
de» vez em quando —
voltamos á nossa fonte de comentários cabe a pri- —
mazia de tal previsão: 1 locomotiva para 20 quilôme-
tros; 1 carro de passageiros para 10; 1 vagão para 1;
1 carro de bagagem para 60, 1 gaiola de animais para
12 . ( 21 )
1 km
As bases de 1 vagão, e 10 km — 1 carro de —
pasageiro ficaram clássicas, e até hoje são adotadas nos
prolongamentos das linlias federais; para uma locomo-
tiva a razão são 10 kms., atualmente.
O material previsto para a D. Pedro II foi exage-

rado, e serviu de base para a Bahia ao S. Francisco e
para a Santos- Jundiai (22) : 1 locomotiva para 2 mi-
lhas (3,218 km) ;
5 carros de passageiros para 3 milhas
(4,824 km) e 12 vagões para 3 milhas (4.827 km.) .
Assim vem de longe a nossa tendência em resolver

os problemas de tráfego, aumentando o material ro- Pecado
dante e de tração; é mesmo um erro placentário, pois original
nos orçamentos das estradas primitivas pouca impor-
tância se liga ás verbas destinadas ás oficinas, apesar
de termos recebido muitos veículos usados nas vias bri-
tânicas. Até hoje as estradas do govêrno cometem o
(21) —
Decreto 1629 de 11 agosto 1855. prevendo o material para
o primeiro trecho: 120 Km
em números redondos.
Ao se verificar a fusão Sorocabana-Ituaná foi adotado o crité-
rio:’! km —
1 vagão; 10 Km —
1 carro de passageiros; 10 1 Km —
locomotiva (Adolfo Pinto —
ob. cit. pág. 224).
(22) —
A São Paulo-Jundiai ficou longe de completar o material
sôbre o qual se pagava a garantia de juros e o govêrno em parte —
se conformou com a exigência daqueles ingleses indesejáveis. Sôbre
a linha baiana nada podemos informar.
-
ADEMAK BENftVOLO
mesmo pecado, notando-se uma certa reaçio nos últU

nKM anos. (23)
Esta deflcténcla de reparaçio é responsável, em
i;tande parte.«pelo fraco percurso quilométrico das nos-
i«as locomotivas.
Quanto aos carros de passageiros e vagdes sabemos
COfTQC •
vogÒM que muitos e muitos Já tinham sido usados nas Ilhas
Afortunadas, elementos tomados duponivels pela pa-
uronitaçáo da bitola. Seria bóa providência começar-
nomia.* mos nosaa indústria ferroviária com tal espirito de eco-

caso o preço do material correspondesse ao seu
*
estado de apioveitamento. Náo é facil acreditar nisto,

pois compromissos muito mais fáceis náo foram obede-
cidos pelas emprèsas.
O espirito conservador da raça fes, com que o tipo
de nosso material rodante primitivo para cangas ficasse
Inalterado até nossos dias na "Inglesa**, nome comum
da 8. Paulo Railway na boca do povo.
As "inglesas" do Recife e da Bahia estreitaram a
(SS>— Comprsr ó» uma vàrtm u nidadaa (W irSIaso raaolv»

a Qiiaallo da um ad mUoatrador. a paoca grota aa praocupa oom o tu-
roubarás... toro AMm dtmo tal compro oam aampra 4 falta com booaaUdada.
bavôde safMa intaraamda am lormr a aocoroanda maior qtia aa na-
wmidadra da aaboda. por ooom daa porcrotasaaa pagaa paloa
* (omacodorm aoa tntrroiadlértoa.
O Fadro II quando aauvr oo RaeSfa fot viaMar aa ofkrtaaa da

fircif» ao 8 Froncloco. altuada* pouco d tat a nt m
da aatagSo do Cabo
No aru OiSrte — II doaatnbro 1«S> noa informa:
'VtaltatM oOclnaa da companhia, indo do Cabe at4 lâ a voltando
cm vapon EatSe multo bam mootadaa parq obro da corptntarla a
jofriinlinanla poro a da farro O
Pannlatan dtam-ma oua aoU oaga-
uma racota para aoatnar dlfarantaa oOcioa Ha m*qulaaa
da aptataor pamanda uma Ubtia ordlnArta t vaaaa uma por coda
banda: outra para foaar aa Juntaa da Ubuaa. vamima; potvaa; S aar-
roa rtrcuiaros — S maiorao a 1 manor —
a outra vrritcaL paquana
Um colo. r aatraita poro cortar cm corvaa; tomoa: para parafuaoa: para pagoa
paquanaa. dupto pora aa crondaa. a outroa para aa médlaa: vamuna.
borador a ««««r* plainoa poro forro, uma vartteaj a outro hortoootal Mttáo
Impotiol. *au paro paqoa srandao O
motor 4 da B. podando alavar-aa a 4S
covoloa Tam 4 for>aa. a um popa da qua aa Un
água para eaidatra
de OMtor. a Unqua daa locomoUvas*. iBaviaU do ArqfUlra PObUce
da Pantambueo ISSS — IISI — pés 408).-
.
introducáo a história ferroviária
bitola para um metro, e seus veículos foram transfor-

mados nas oficinas. A Pedro II, que também foi come-
çada sob a influência albiônica, pouco depois america-
nizou-se por completo.
Já falámos por que preferimos as locomotivas dos
Estados Unidos: cá e lá os traçados eram imperfeitos
comparados com os europeus, cá e lá queimávamos
lenha
Abandonamos os carros europeus e adotamos o sis-
tema ianque por motivos diversos. Nos Estados Uni-
dos o orgulho do povo não permitia haver mais de uma
classe de passageiros, nem a existência dos carros de
compartimentos isolados. Surgiram os “carros ameri-
canos” ou “carros-salão”, que adotamos rapidamente
no Brasil, porém pelas circunstâncias do clima, mas
continuamos ainda pelo menos com duas classes de pas-
sageiros . (24)
Para os nossos fidalgos era muito mais conveniente
viajar com a família em compartimentos separados, li-
vres de algum caixeiro viajante namorar com a filha da
viscondessa do Sapê, ou do barão do Formigueiro.
Entretanto os carros-salão eram mais arejados.
(24) —
“Em fins de 1860 vieram os primeiros carros amcicanos Primeiros
para pasageiros, em número de cinco; foram experimentados até
cairos-
Belém com muito bom resultado, satisfazendo os interesses da com-
panhia e do público, que neles encontrou melhor comodidade.” salão .
(Paula Pessoa —
Guia da E. F. C. B. —
pág. 211).
“Em 1 de novembro de 1876 foi suprimida a segunda classe nos

trens do interior, passando a terceira a ter a denominação de se-
gunda, mas conservando as taxas daquela classe.” (pág. 2841.
No Diário de Anldré Rebouças. lemos:
“Os caminhos de ferro americanos não têm. a súbdivisão de

classes européia ha contudo, trens para imigrantes, e, algumas ve-
:
zes, dão-se paseagem aos mais pobres nos carros de

bagagem. Os
trens de longo curso tém carros salões e carros dormitórios, nos
quais só viajam os mais abastados, e que faz assim as vezes de pri-
meira classe na Europa, (dia 16 junho 1873).
Áj
«v« — ADEMAR BBNtVOLD
niaU (âceia de limpen. de fiacalisEr o irem e venceram

(m toda a parte.
Os nossos prtmeuros carros dormitórtos circularam
cm o Rk> e Porto Novo. onde começava a
1886. entre
Leopoldina; partiam ás 10 horas e 30 minutos da noite,
na sexu-íelra. e chegavam a mesma hora na segunda-
feira.
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Govêrno de São Paulo e pelas diretorias das companhias Pau-

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aCILLET •- Haoriqua Aucualo 4a — Artltfo aa DlÉrto 4a Parnaia*
buca -
MIUXT —
Manrtqua Aucuste 4a — Oa huahra>^tloa a a artaa 4a
laaaMfa *• Ractto *- l>7t
MlLtXT — Manrtqua AufuaU 4a — MtacaUaaa Econãanáca —
MIBANDA — Poataa 4a — CooMntárlaa á Ce«wUtuic*a — IM4 g
MOACIB — PnaUUao — A laatrucha a a Impérto — 8 Paula

MONTCmO nufo . Jarhalma • Pra)a«o 4aa EBtra4aa ~ lUo
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Moimcimo -> Tobiaa — Paaquiaas a 4apa iaanlaa ~ l Ilia.
MOimniO — TaMaa — O Praal4anta Caiapoa Sala* na Cutupa —

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MUimNHO ~ JoaûiiB — latn>4uc4o •• ralalórte 4a MuuMrta
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HABUCO — iaaquiia — Minha formacAa —'Ele — IM4
M8TTO Ila4atrw — MMârta 4o 8 Pranctaco — IMl
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OUVnBA — Jaaé Tataatra 4a • . Dtcteaérta Braallatra 4a

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OUVBIRA — Lula A«i«ualo 4a - Camiahaa 4a terra nadaoala
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C/rrOlfl — CftMaaa Baoadlta — lahaca hMhrtaa 4at r«tra4aa U
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GTTONI — Crtellaaa Bana4il0 —O fubtra 4aa Ealra4aa 4a IÍ*f»
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orrOMl — CrMIano Bana4Ua — B*U

IfD — Ria
cmONI — CrtalteM Bana4 lo — Umi i natta á R P. 4a
— |fT9 — Rio
PACMICO JhMt — Katra4at 4a Parra
8éB Paula
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PORTZBN — PwtM ta R. Lboomm» — Laa chamim da Par a«

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RAMOSL — Alhacto — Oaotâo d'OHa««a — Mo Paulo — IM
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XEROUCAS — Andrd — Didrio a aotea atrtohtotrdAcos — Rto — }

REROUCAS — Aoidelo Paratra — Viaa fdrraaa aatraMaa — Rio —
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MEtl . Pallaa doa — Aa
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HIREYROLLES — Charlaa — La RrOoU Plttoroaqua

IJCARDO /VNIOR — Gaaaar — Oo arrandamrolo da Ealrada do
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RK> — J. Plraa do — O cothuaU val na acooomla untvacaal —
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RIO — 4. PifOB do — lao adaa roftòauaa do RraalJ — iMd.
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mocha — temoao — Rolstdcie da rooilaiiB Eâclai da Imidro-
c8o. ColoulaacÉo a Waturaitcacio da Cámmn doa Dodutadoa —
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LhJo Rofaol Vtoua — O MlboromotUo da c*dodo
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loa a aa« laigo
MHITA — Baroor^ Jeeé da -Dldonárlo da Tarra a da Canit
da BraaU
SOUZA — Jm* Wamm Coêlha da —
Taaa aóbra CombaaUval -
CoBdraao da raganHana a LagiaUcSa Prrravlártaa tm. —
— Spu a Mamua .
Auaada da SAo Paulo ~ • MM
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STABOJNI — Luiéi — CooMnislaiU ftradall a Parroatatta —
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SSo Paulo
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(1882), do Congresso de Engenharia e Indústria (1900), do
Congresso das vias de transporte no Brasil (1909), do Congresso
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BOLETINS de la Asociacion Internacional Permanente do Con-

gresso Panamericano de Ferrocarriles.
REPORTS of proceedings at the Annual General Meetings of Sha-
reholders of the Great Western of Brazil.
REVISTAS técnicas de engenharia, principalmente Brasil Ferro
Carril e Revista Ferroviária e os suplementos anuais da
última
PUBLICAÇÕES COMEMORATIVAS
CINCOENTENARIO da E. F. Paraná — 1885 — 1935 — Impressora
Paranaense — Curitiba.
1
V» ~ ADEMAR BSXRVOLO
âMORlA NMArtra d« RaparUçâo G«f«l dm Trl#tnifM — ImprtfMa í

N*rloml IfO» — Rk>
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*ma bcNBMiM*«R M rvnUaárto d» ind«RMd«nela polfUai do
JirMai •> Momao Pdtetvr Co — Mlodélfu
BmUOTRCAS CONSULTADAS — BtbllaMcs Noctonol. do Drpor.
uownlo Nortoool do lotradM do rorro. da BaroU do Knf- í
nhoru do Paraná, do Clubo CurttttenoL Muntrtpal do S Paulo
o oouduata do MaraabAo. CoarA Paraíba
CM PCRNAMBUCO — BibUotoca* do Gablaoto Portuguda do Lri.
• DKR». da CaeolB do Ragonbarta. do Dtolrne PlBoal de Dopar* H

la iw a ma Nootonal do Ealrada do Potro «DICSPi. Bibltotoca Pd*
^
bUca. Arîro Pdbllre o do Oubo do Cngonbarta
]
índices
BIBLIOGRAFIA 657.
ÍNDICES DOS ASSUNTOS 673. DAS EMPRÊSAS 676.
DOS NOMES 681. DAS PRIORIDADES 698.
DAS ILUSTRAÇÕES 709.
ESBATA
Por falta — Na página 431, nas últimas linbas, fugiram dO'

texto estes conceitos sobre a escravidão
“Os nossos trens surgem quando tal influência decaiu, e a subs-
tituem, porem não tiveram, nem de longe, a importância dos trens
argentinos e ianques, legítimas forças de unificação territorial.”
Por troca — Na página 319 na nota final — em vez de

E. F. C. do Brasil deve ser E. F. C. da Bahia.
Ha outros trechos merecendo o perdão do leitor. Os números,
as datas, parecem estar bem.
s
índice dos assuntos
Conceitos gerais: Tráfego das idéias ferroviárias 9. A

República dos Trilhos 10. Aristocracia versus trilhos 11.
Ressurreição das velhas estradas 12. A atração do S. Francisco
16, 17, 149, 242. Lugar geométrico das influências políticas
2S. O
sertão do dilúvio e o sertão das sêcas 37, 38. Psicologia
dos ferroviários 45 à 47, 323. Filologia dos transportes 50 à
62. Evolução dos transportes no Brasil e nos Estados Unidos
64 à 68.
Concessões 104 à 116. Privilégios 124 à 137 Prazos dos

.
privilégios 137 à 144. Incorporação das companhias 144 a

148. Títulos das empresas 169 à 171. Equivalência das ações
ferroviárias 270. Privil-gio de zona 173 à 190.
Exploração para duas bitolas 197. A batalha das bitolas

210, 222 à 234. As grandes linhas e os mestres responsáveis 197
à 200. As cotas das “gargantas” da serra do Mar 209, 291. No
Brasil — 13 bitolas 217. Em Pernambuco 5 estradas e 5 bitolas
218. Processo européu e processo americano para a explora-
ção das estradas 236 à 242. Exploração das gargantas 242 à
244. O desenvolvimento virtual e os mestres brasileiros 246,
247. Método das tentativas para a escolha dos traçados. 251;
à 253. Planos gerais de viação 250, 254, 255. O
auxílio do
Estado Maior do Exército 85. In vino veritas 258.
A árvore ferroviária da pátria 260 à 268. Abatalha dos

ramais 269 à 274. Ramais fluviais 275. Linhas estratégicas
e linhas anti-estratégicas 276, 277.
Construção: Técnica duvidosa 283. Os trilhos do Re-

côncavo Baiano 288. Um tunel que afundou 289. Terraple-
nagem da linha da serra na Central 291. O plano inclinado
do litoral 292. Pluralidade de portos 292. Linhas anfíbrias
e linhas hidrófobas 295. 14 pontes sôbre o Paraíba do Sul
296 à 299. Tabelas de preços e salários antigos 302 à 307. Es-
ciavos nas empreitadas ferroviárias 309. Operários vindos da
«.
r4 — ADKMAB BCCtVOLO
K%U c dj Eurof» SIO. S16. A cucutni^ ir%tca da Madeira

-> Mamaré S12. SIS. Cinco mil chinnct mono» oo» nabalhat
da E. F. Pedro II SI6. O
rcgiroc da* »ul>emprriuda« 522- Fau.
oa do* acampamento* S2S. Ponte*, viaduto» e lònei* antifo»
SSI à Sfri. (H 5 primeiro» lúnen SS9. Materiais de conum.
fio — a taipa SSO; a madeira S5I a S5B; o íerro S58 á S6S:
i pedra 164; O ti)olo S6S; o concreto armado S68, 369. A pól-
vora S65: a dinamite S66; bateria elétrica para eaplotivo» S67:
a* prrfuratrije* 367 •> CiiKO mil trabalhadores na Santa»-Jun.
diai S8S.
de iniertup^fto do* trabalhe* de cunstru^lo: oiUi-

ta*, caducidade contratual, hipoteca da» obra» S70 à S76.
Maui vitrma da ganltKia de SÁo Paulo Railway S76 i sSS. A
frvolta da armada de 1893 eliminou uma ferrovia S84. S<y
livet* ponta* fie trilho» S85. Um
crime do Kovémo bur.
(;u4» 586.
DrwptcipriaçSo de teneoo». Terra* devoluta* 890. Ori-

gem da* «eunaria* S9I A. Involuçlo sociológica S95A a S97A
V iMocapiAo »ob o ponto de vista ferroviArio 400 A -A grati-
O
de lei de IHSS - 402 A. Um
século de imigra^ univerral e
para • Brami 4*i A.
'
hernSu de imposto» de importado. Ponu d* Areia e a
Mia época 392. A* lenovia» —
tadótiria quase única t»o Bra-
til 39S. Livre camtmmo versus protecionismo
400. Saini Hi-
Uõe ^ pauouo da indéMria oauonal 403. 404. ixnha versus
hulha 407. 400.
ctviluaîo vem da África" 409. As

PoKtira social. "A
ferrovias airaiaram aabobçOo 03. 92. 93. 423 à 427. A inde-
pendência atraiou a abolîo 429. Uma nova escravatura
-
c* trilhe» - reformando a escrat idio da terra e a cscravidio
do homem. A* vias férrea» atracaram a colcmicaçlo e a imi.
fttamio 427, 428. A religilo atraaou a imigramSo 81. re^ A
forma agiiria em Utr de todo* o» panidM 94 á 99. A
rcicirma
jgiiria e a tegurartma nacional; soldados —

proprtetirio» e
•populamio * proftrictirta 100. Sockúogia eaperimenul 417.
e cientifica 430. A» via* férrea* -> primeiras coocentraçOe» de
trabalho livie 422. O cairveiro lórma de uatficamOo nacional
431. Trabalho » escravatura 412. Pedro I - o brasileiro e
Pedro II •
o européu 432. Destino sociológico das ferrovias
brasileiras 101.
Telégrafo e correio - 443 à 459.
Garantia de juros 460 à 483. Sistema de financiamento

462. Juros de 5% e super.juros de 2% - 466 à 469. Subven-
• ção quilométrica 471 O espírito de empresa 472, 475. No fim
.
do Império: estradas garantidas e estradas sem garantia 473,

1/4. Capital estrangeiro e capital nacional, importâncias e
quilometragens respectivas. 474, 475. Os engenhos centrais
de açúcar 481.
Orçamento 484 à 489. Custos quilométricos das bitolas

larga e estreita 486, 491 Inva.são do proletariado estrangeiro
.
487. “Forfait” total e por quilômetro. Construções modernas

mais difíceis que as antigas 496.
Tarifas —
Tráfego mútuo na mesma estrada 506. Trá- —
fego centrífugo 508. Tarifas de cunho socialista 509. Crité-
tio diferencial 510. “Tarifas belgas” ou “tarifas brasileiras”?
511, 512. Emprêgo no do sistema métrico decimal 514.
Brasil
Relação entre a “arroba —
legua” e a “tonelada quilômetro”'
e entre o “passageiro légua” e o “passageiro quilômetro” 515
516. Transporte por meio das tropas de burros 517 à521 .
O lucro orgânico das vias férreas 525. Tarifas sistematizadas

532. Imposto de trânsito 534 535. A escola de tarifas 539.
Tarifas — assunto difícil 540.
Primeiras linhas respatadas 546, 547. Um “trust” ferro-

viário nacional em concorrência pública. parecer de unt O
mestre 558. Modos de avaliaar o resfate 562. Financiamento-
dos re.sgates 563. As ferrovias e o Encilhamento 564.
Segurança e policia 566 A 579.
Tirocínio dos* engenheiros' brasileiros nas companhias e«-

tjangeiras 580 à 610. Agassiz e a Escola Central 582. Invasão
de técnicos estrangeiros 588 à 595 . O
tributo do sangue 596
.Ã guerra do Paraguai e os técnicos fardados 600 á 602. Nem
um engenheiro agraciado com título de nobreza 602. Trá-

fego ferroviário — técnica de liberdade 604.
.'ÜKMAR BKNBVOU)
Fatuidade* da* irirtnua caplorarm as minas — 612

: 620.
QumArt a «riero irtolvidas pur jibitramaito 612 à 629.
Condi^òe» «lus iraâdu». Sistrmas dc ira^áo c lipu» d« tri.

lho»,de luttmutiva». de saxúc», carro», de Ireio». (UwnlMisUvrli
usado». <2**^*^*^ material rudanie por quilórtMrtxo 6)0
k 6M.
INDICC DAS EMPKâSAS
1 T. aUdelra Hm-w* — It. St. ISB. M. W. 311. It 13. It. r. 483.

M. SIS. 4aiA.
liidtMrta • Coiaéceto d» Muierto» do Atnapé SIS. —
E. r. Bragança -> S4S
C. r. SAo Lailt a Caalaa —
483.
B r. SSo Lutr a Temtna —
573.
E. r. Sobral ~83. n. UE
4S. 83. St. W. 303. 13. 34. S8. «3. S8. 408.
•3. a04 31. 16.
B. r. Baturfld — 31 «l ISO. 317. 31. 36. 31. 301 13. «3. 16. 483. 331.
4r 36.
lUde Vlaçio Oarenr* ~
11. 731 31 61 308.
E. r. Mm»«6 -> 136.
E. r. Omtral do Rio Oraad* do Morto (B F. Sampaio Corrdal ~
331 483
E r. Naul a Nova Cnii - 61 174. 76. 346. 31 a. 481. 533. 633
F. r. Condo d'Bu 61 — 60. 174. 66 361. tl. 61 333. 63. 76. 433. 81.
331 54. 408A.
E. r. Ronio a Caaangá — 311 13.
E r. Roeifo a Llmooiro - 61 174. 311 33. 61. 66. 338. 60. 461 531
as. 73.
E F. Roclfo a Olinda —
816.‘ It.
E F. Central do Fomamtwoo <E. F. Rectfr a Carvarú) 80. 311 —
36. 63^ 336. 44. 48 66. 481. 363. 54.
E. F. do Recife ao S Franelaco iB —F, Reeife á Agua PrHa» —
1 14. 11 11 66 80. 101 4. 1 31 36. 31 41. 43. 47, O
36 66 11. 61 74. 71 m. 64. 66. 303. 1 II 17. 11 33. 34.
36 361 61 61. 66. 311 17. 11 36. 71. 31. 36. 41 46 51 31
36 61 71 76. B. 430. tl. 46. 68. 01. 66. 81 07. 308. 1 13.
37 M 33. 60. 64 621 34. 38. 36. 44 31. 51 402A. 40RA.
B. F. Sul de Pem»mbo« -IB. 2B 345. B. B. B. 446 583. 36.
E. F. Ribetréo a BarroltM —
361 483.
B F. Rlbetrlo a Bonito —
382. 483.
E. F. Paulo Alon» -11 34. B. 301 11 B. B. »*• »*
RMe Ferroolária do Nordeote íOreat Weotem» —
75. 77. 44. 54. 61.
introdução a história ferroviária — 67T
218, 61, 62, 328, 34, 49, 85, 407,

81. 82. 83, 521, 27 30 31 '
44, 61, 74.

E. F. Tamandaré —
19, 20, 138, 45. 92, 93. 98, 408-A.
E. F. Central das Alagoas —
80, 174. 98. 296. 3.53. 60, 76. 481, 553 61
E. F. Jaraguá-Bebedouro 217. —
Ramal de Simâo Dias —
174, 376.
Ramal do Timbó —
262, 483.
E, F. Bahia ao S. Francisco (E. F. Bahia a
Alagoinhas) 5, 23, —
65, 80, 105, 38, 41, 43, 45. 48. 51, 53. 66, 67. 74. 78. 98^
97,
203, 5, 7, 14, 17, 18, 33, 34. 62. 88, 89. 300, 10,
17. 26, 39.
45, 46, 60, 61. 65, 78, 89. 420. 46. 66, 77. 81. 86. 88. 510,
23, 623, 24, 27, 28. 39, 51, 399 A.
E. F. Alagoinhas a Joazeiro (E. F. Alagoinhas ao S. Franciscol —
208. 395, 406, 53, 555.
E. F. Petrolina a Terezina 200. —
E. F. Santo Amaro —
288, 348, 61.
E. F. Central da Bahia (E. F. Paraguassú) — 80. 174, 217, 62, 63
88. 344, 48,
.53, 61, 75, 76, 453, 408-A.
E, F. Leste Brasileiro (Rêde Baiana) —

44. 91, 288. 483, 650.
E. F. Nazaré —
263, 88. 361.
Ligação São Francisco-Tocantins 286. 489.—
E. F. Ilhéus a Conquista —
263, 544.
E. F. Jequitinhonha —
200.
E. E,. Bahia a Minas —
113, 74, 99. 263, 356, 61, 462. 96. 574, 408-A
—
,
E. F. Vitória-Minas 129, 35, 98. 99. 230, 48. 56, 63. 496. 574, 619.
F..F. Benevente 199.—
E. F. Sul do Espirito Santo 107. —
E. F. Cachoeiro do Itapemirim 174. —
E. F. Campos a S. Sebastião —
107. 39, 58. 217.
E. Macaé a Campos
F. —
107, 33. 54. .58. 217. 96. 362. 462.
Linha Campos a S. Fidelis 107, 58, 298.—
E. F. Fidelis a Carangola —
296, 327, 362.
E. F. Barão de Araruama —
107, 74, 362.
E. F. Santo Antônio de Pádua —
107, 58, 74, 470 .
Linha Santa Maria Madalena — 107.

Ramal de Cabo Frio 107. —
Linha Triunfo a Manoel de Morais — 107.
E. F. Pirapetinga — 174, 321.
E. F. Santo Eduardo — 107.
E. F. Carangola —107, 58, 74. 361.
E. F. União Mineira — 174, 99, 344.
E. F. do Sumidouro — 107, 59, 74, 298, 321, 44. 62.
E. F. do Cantagalo — 5. 39, 65, 107. 43, 45, 58, 66. 79. 99. 216. 17 ,
21, 39, 64. 66. 91. 98. 327. 39, 57. 61. 65, 442. 85. 91. 639.
Ramal de Cantagalo — 107, 264. 327,

58, 74. 42, 57, 61
E. F. Piraiense —
158, 74, 362, 642.
E. F. Alto Muriaé —
174, 200, 321, 44.
E. F. Rio Bonito — 158.

E. F. Comércio e Rio das Flores — 69, 158, 74, 266, 98. 362, 642.
E. F. Rezende a Areias — 159, 74, 266,

69. 446. 470.
AOCMAR BENtVOLO
E. r, Prlndpc 4o Crfto P»r* — O. lOT. M. 74. TT. Stl. U4. 4t. ffl
flS. M2
E. r. llauâ — S. U. 14, C3L 49. 70. loc 7. M. ac. «. 74. TH aos. 8.
lE 14. 17. 30. M. 41. S17. 92. 9S. 4J0. 41. 44. 48.
14. 9C1. 4. 47. 47. 04. 34.
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E. r. UopoMlna (B44e Gml> ~ 34. 44. 41 41. 134. 94. 71. 74. 41. 43.
48. 44. 404 17. 43 41 14 41 ttJ ». 31 44. 44. 94. 094.
lUmâl 4o EfK««Ao 4o QuMMmâ — 348.
E r. 4o BwmiwI. 44. 144. 94. 74. 341 401 442 \
r. SmU babol 4o Rio Rr««o — 44. 111 84. 34T. 341 84
r. Vêmovmm — 191 317.
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Liiü u AusiUar 4* B r. C B — 141 217. 41 47. 41.
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E. P Currolinbo • DtanuuiUiM 201 933 ^
RaomI 4e B. Horttooto — 344.
LattfHi • IU)ubé 341 —
E P. Pvdro 11 .. (B. P. Central 4o Bractl» 1 11 33. 39. 31 24. 31 —
34 37 41 44. 91 98. 40. 41 71 74. n. 41. 41 108. 31 «
41 81 94. 41 74. 74. 40. 43. 44 44 44 204. 4 7. 1 11
11 17. 31. 31 40. 31 37. d
41. 41. 44. 44 91. S7, 41 41
44 47. 41 0. M. 41. d M
M. M. 304 1 4 II 17. 33.
34. d M. 31
31 d 38.d 91 34. 40. 41. 44. 44. 84. 94.
71 71 M.
41. 48. 47. 70. 401 II d 31 d 48. 408. 30. 45.
d d d d 44 m. d d «. 49
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47. 41. 44. 47. SOI.
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II. n. 34. 41. 47. 94. 71. 34.
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E f.óo KorU — 107. 71 77. 3»,
B P. Corcovado — 171 M. 3d 41. Efí
E P. 4a TlTuca — d 34 340. 374. 433
E P. Bln 4o Ouro — 344
B P. Tarvaòpoltt — Id 3d d « 334. 40
B P. ValaoctaiM ~ d Id d 71 d. 304 48. 11 17. 44. 94. d 403
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B P. 880 Panle — Blo 4a Janrlro — (B P. Sio Pwlo ~ Caclo.
alra) > 198 71. 71 317, 11. 89. 48. d 47. d 3d d
d 41 471 Ml. 47. 44
E P. TauboM a Ubatubo -> 384
K P. CaoMMM 4e Jordio -> 4d
'E. P. Bio.|8lAaa — 174. d Id. 3d d d. 982
E P. Sapucal —
111 997
E ,P. Muxamtitnho 80 ~
KMa Sul Mioaira 941 —d d
E P. Oaf^ da Mlnaa — d 171 dd 217. II 34. 394. M. 434. d
70. 571 490
T
Rêde Mineira de Viação — 91, 251 69. 506

E. F. Santos .Jundiaí — (São Paulo Railway) — 15, 65, 80, 91, 105,
18, 38, 41, 43, 45, 50, 51, 53, 59, 66. 67, 74, 79, 203, 5. 6,
9, 14, 22, 25, 32, 34, 40, 50, 66, 72, 91, 93, 310, 17, 22, 28,
41, 46, 49, 53, 55, 63, 76, 77, 78. 83,
381, 82, 407, 20. 21, 25.
26, 39, 46, 53, 66, 80, 81, 86. 87, 83. 89, 500, 1, 2. 10. 14.
23, 33, 41, 44, 52, 53, 59, 62, 71, 624,
25, 27, 28, 29. 37, 38.
39, 45, 50, 51, 52
E. F. Bragantina — 159, 541
Companhia Paulista — 42, 43, 80, 91, 135, 43, 45, 59, 60, 66. 74. 76.
98, 203, 6, 7, 8, 14, 16, 22. 25, 26. 28. 30, 31, 33, 45. 49.
56, 57, 69, 72, 73, 74, 75, 308, 44, 55, 63, 90, 402. 7, 28,
53, 54, 59, 80, 50-1, 33, 41, 607, 50, 398A, 407A
E F. Rio Claro — 159, 74, 99, 202, 73, 322
E. F. Itatibense — 541
E. F. Dourado — 541
Ramal Férreo Campineiro — 541
Ciompãnhia Mogiana — 35, 44, 79, 80, 91, 102, 19, 45, 59, 74. 76. 99.
217, 48, 46, 69, 70, 73, 75, 308, 42, 43, 49, 57, 84, 402. 28,
53, 54, 59, 78, 81, 501, 41, 74, 78, 607, 407A
Ramal S. José do Riu Pardo — 260
E, F. Goiás — 35, 483
E. F, Araraquara— 35, 43, 81, 108, 33, 45, 344, 541, 74, 398A, 407A
£. F. Monte Alto— 341
Companhia Cantareira — 43
E. F. Sorocabana — 8, 43, 44, 80, 84, 91, 92, 102, 45, 59, 60. 61, 74, 75.
76, 98, 209, 17, 44, 45, 51, 56, 57, 73, 74, 75, 90, 93, 308.
22, 34, 42, 43, 57, 62, 63, 402, 28, 39, 54, 55, 59, 78, 82, 541,
62, 74, 641, 50, 51, 402A, 407A

."Ramal João Alfredo — 274
E. F. Ituana — 159. 74, 75. 76, 217, 74, 75, 308, 56, 64, 478, 541
Companhia União Sorocabana — Ituana — 175, 561, 64, 616, 51
íE. F. Noroeste do Brasil — 35, 44, 91, 102, 76, 97, 99, 230, 45, 57, 75,
76, 95, 343, 454, 96, 574, 75, 650, 407A

jE. .F. Baurú-Itapura — 199
f'. F. Itapura-Corumbá 483 —
E. F. ;Brasil-Boliwia 321 —
:E. F. São Paulo —
Rio Grande — 35, 183, 97, 98„ 99, 209, 10, 30,
XI, 477, 94, 575, 408 A.
.E, F. .Antoiiina a Curitiba — 62, 138, 98, 607, 37.
E. -F. Earanaguá a Curitiba — 80, 174. 230, 91, 327, 34, 40, 44, 49, 64,
446, 55, 578, 607
Él.
« AOKMAK BBNtVOLO » V? ;
R«<te Pmnnk —ÜaaU Catartn* — tl. SM. «1

C r. Tcntm CrMttiw — Ct n. UA. ». M. «l*. Mi
C r. Prdra I — «t IM. « MO
tL r. BrMál Pw»«vM — 3».
B Alw • UnxuaUiM — I». M K n. M. iW. M. 373.
P. fNvto
B Nova Hamburso — SM
P. I^Drto Alacrr •
C. P. — ISO
Báo JnMutac
B. P. CanilDU — UB
B P. Rw araiMr • PMoua — SM
B P Ibo OfMdr Ml Alatnrto — XS4.
B P. lUs Gramlv Cacaqul — TTI.
B P. Rio Urwidr • *- «i SÓ. M

B P. QiMrmtM s ItMiul ~ 174. » SM
fUdo GmcBb — SI. tl MS. «li
Braxll Ralhraj — SM
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— 73.
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IM. IB
.Bl«.SBaBMlB7f.U.KSÍB
I
índice dos nomes

ABAETÉ Visconde de (Limpo de Abreu) — 138 566
AGASSIZ — 178 — 345
AGOSTINI — Angelo — 82
AGUIAR — Antônio Geraldo de Souza — 572
ALBUQUERQUE — Diogo Velho Cavalcanti — 15
ALBUQUERQUE — Matias — 192 — 194
ALMEIDA — Caetano Furquim de — 294
ALMEIDA — Gabriel Osório de — 36 — 401 — 529 404
ALMEIDA — Joaquim Leite Ribeiro — 5 8— 194 -- 198 — 326
ALMEIDA — José Américo de — 255
ALSINA — Valentim — ,13
ALVES — Castro — 83 — 101 — 165
ALVES — Hermilo — 129 — 198 226
ALVES — Rodrigues — 398 — 404A
AMARAL — Angelo Tomaz do — 323
AMARAL — Azevedo — 471
AMARAL — Ubaldino — 161
AMORIM — Antônio Marques de — 20
ANDRADE — Luiz Carvalho Pais de - 20
ANDRADE — Navarro — 43
ANDRADE — César — 350
ANTONIL — 417
ARARIPE — Alencar — 426
ARAÚJO — Albano de — 348
ARGOLO — Miguel de Teive e -- 197 - 199 — 300 — 326 —
376 — 496
ASCHOF — Adolfo — 280
ASSIS — Machado de — 555
ASSIS — São Francisco de — 467
ATAÍDE — Raimundo de — 17 — 405A
AUBERTIN _ J. J. - 160 — 310 — 421 ' .
AUSTIN — 239 — 242 — 286 — 469

AVAÍ — Jaime Artur de — 200
AZEVEDO — Fcinando de — 3l
AZEVEDO — Moreira de — 122 — 286
BACELAR — Joaquim Huet — 193
BAGGE — Jacomo Martins — 390
BALLESTRINI — 140 — 141 — 448
BARBACENA — Marquês de — 121 — 398
»
ADCMAR BSNtVOljO
BARBOSA — JuU» IlarU —

BARBOSA .Rui — Ts — n—
MS ~ 4«
BARLOKim — SM
BARRETO — rnnciaro — IM
BARRETO — rruKlaeo 4o R*4o Bmrrm - SIS
BARRETO - Mrte ~ SM
BARRETO ~ MunU ~ |SS ~ 1»
BARROS — A«uMr t — IM
I1ARR08 — rraadoco XovWr Pala 4r — Ml
BARROS — SuUB — IM
BARROSO ~ EteMw — IM
BASTOS ~ Tararoa — M > tl >. 10 ~ 111 ISI - IM
141 — IM . 4IS ~ 4IS ~ 4M -> Or - Oi
«73 — Mt
BASTOS riLMO J«a« Raiwlo — SXI

BATISTA ^ ioaé Loli- a->«7-71..a6-«SS
BATISTA — Robrrto DIm — ISl
BATUS — m
BAYUSS — lUoHMl — MS
HAUOARTEK SM
OEAUGEY — HoôMOd .M
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RSOARRIUC — J. ~ IM > Mi
BEKZON ~ U
BICALRO » Pranclaco 4« Paula ~ M . SM ~ «0«A
BICALMO w Hooorio «lPr>-SM-.3>7 — SM^SM
UfLAT ~ Olavo — M
8INBAU — |«S — IM
BLOCM — EuMata» —M
BOA-VISTA — Coada da — 117
BOfRADELA — Coada ^da — SM
BOCH .Voa Sm' —
— 1«
BONPIII -> Coada da
BOKPIM — Slaaoal — IM
BOKIFACIO — ioaé — <o mo«o> . Ui — 4U
BOmSt — SM
BORTHWICK - M. A - 117 - IM - «3 - XM - SM
ai-.3C>-MS»SM — SM
BOTER — SM — Mi — 411
BRAGGC ^ SM ~ TM ^ 4M
BRAKCO — Alvaa — 7»— IdS— M3— MD
d
BRANDT — B. — 58 — 216
BRASIL — índio do — 199
BRASIL — Tomaz Pompeu de Souza - 18 -- 333
BREGUET — 452
BRIGIDO — João — 301 — 514
BRITO — Antônio Guedes de — 399A
BRITO — A. R. Toscano de — 200
BRITO — José do Nascimento — 7 2— 129 - 353
BRITO — José Joaquim — 398
.
BRITO — Saturnino Rodrigues — 198 — 369 — 607
BRUNEL — 214
BRUNLEES — James — 119 — 152 — 224 — 238
349 — 488
BRUNTOM — 182
BUENO — Francisco Antônio Pimenta — 197 — 208
232 — 233 — 245 — 398A
BUENO — José Antônio Pimenta — 179 — 232 — 382
BULHÕES — A*tônio Maria de Oliveira — 178 — 197
226 — 233 — 299 — 304 — 306 — 475 — 494
BULHÕES — Leopoldo — 405A
BURELL — 213
BURLAMAQUI — Jorge Leal — 41 — 42 — 206
BURNIER — Miguel — 197 — 226 — 230 — 475 — i
BURTON — 118 — 178 — 305 — 310 — 365 — 422

CABRAL — Mario da Veiga — 456
CAILLAUX — 126
CALABAR — 195
CALAÇA — Francisco Gomes — 200
CALOGERAS — 28 — 36 — 399 — 509 — 555
CAMARA — José Ewbanck da — 197 — 222 — 223
227 — 277 — 355 — 491
CAMARAGIBE — Barão de — 398
CAMPOS — Caitano Cesar de — 340 — 35 0
CAMPOS — Carneiro de — 556
CAMPOS — Freedrico Carneiro de — 401A
CAMPOS — Gonzaga de — 197
CAMPISTA — David — 25
CANECA — Frei — 195
CAPANEMA — Barão de — 366 ~ 450 ~ 452 — 453
CARDOSO — Antônio — 398
CARLOS — Antônio — 30
AOMAJI BSNtVOLO
CAaLYLI — MS
CASntO — návio Bilwtra de — 41 — S«
CABVALHO — Airr«4o WUtno dr — Mi
CASTILHO — Artur Ptrrrtra .M~|SS — MS — Mi

CA8TBO — OmUl ioaé d* MS
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CASTRO — J<M« Reorlque R«yMU de ^ IM » IM ~ ISI - ITt
CASTRO ~ Liai Or*tnl de ~ SM .
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C'XRQUC1RA — Ttomae — IM /
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CHAOAS ~ Paulo Ptnbetru ~ I8T . IM — Ilt

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CORROA — Manuel P. — 8M
CORROA — Sampaio — IM
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COSTA — Mamado da — 8M •
COSTA — Mario Marttru — 8M ^
COSTA — Paulo Martun — M2 — 887 — 408

COSTALLAT - Bibiano — «T
COTECtHE - Bario de - 18 — 1« — 147 — IM — ai -
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COUCIIE
COUTINHO — José Martins da Silva — 196 — 197 — 208 —

275 — 520
COUTINHO — Francisco Pereira — 565
COUTINHO — Pedro Alvares de Souza — 325
CRAIG — Neville B. — 51 — 313 — 320
CRANDALL — Roderic — 253 — 254 — 522
CRUZ — Oswaldo — 405A
CUNHA — Euclides da — 74 — 245 — 271 — 633
CUNHA — Ernesto Antônio Lassance da — 199
CUNHA — Fernandes da — 24
CUNHA — Leitão da — 199.
^ DEBAUVE — 493 — 394A
DEFFONTAINES — Pierre— 66 — 459 — 407A
DEVERNEY — E. — 216
DIAS — Luiz da Rocha — 197 — 199
DOMINGUES — Carlos — 172
DONNEL — Mac — 560
D’ORDAN — 238
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DORIA — Escragnolle — 333
DORNING — Antônio — 177
DUARTE — João Gonçalves — 463
'
DUMONT — Alberto Santos — 213 — 610
DUMONT — Henrique — 325
ELLET — Charles — 538
ELLIS Junior — Alfredo — 407A
ELLYSON — 285 — 337
ELTON -- Arthur — 11.
ESQUERDO — Fernando — 199

ESCHEWEGE — Von — 267
ESTRELA — Conde da — 162
EULER — Carlos — 200 — 368
, FAIRBAIRN — 406
FAIRLIE — 143 — 219 — 225 — 226
,
' FALCÃO — Clemente Marinho — 541

FALCÃO FILHO — 228 .
FARIA — Alberto — 140 — 167 — 181 — 285 — 383 — 392

'
448 — 547
FARIA — Bento de — 470
'
FARIA — M.. F. de — 167

FARO — João Pereira Darrigue — 325
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FARQUHAR — Percival — 139 — 318 — 321 — .496 — 564

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PONSaCA — Humbarle — SM
FORTE — tmeato Matnan MaU — SM
fortes — MaauH da Aarrada — SM
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FOX — O. M— 80 — SM — SM — 85 — Ml
FREITAS — Aniónio da Paula — SM — SOI
FRETCimCT — SM
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SU — SM
FRIK7ROO — Viaceoda da Nora — MT — SM — SST
FROMTIN — Paule — M — M — M — M—IM—MO — SU —
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OALVAO JU?nOR - AiroM - MO
GALVAO — ioaé Airon — 107 — IM — SM- 80 — MS —
S73 — SM
GALVAO - SIanual O. da CoaM - m
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CAMA — M. Saldanha da — IM-SM-SM— Ml
GANMS — Claudie — IM —18 — LSI — MO
GARCIA — Rodeiro — M 8. 117.
GARNICEr — ChrMlan*— MS —MO — m
INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 68T
GASPAR — Antônio Francisco — 161 — 174 — 244 — 308 —

322 — 345 — 455 — 571
GEDDS — 182 — 351
GEORGE — Henry — 74 — 93 — 428
GINTY — 333 — 488
GLICERIO — Francisco — 11 5— 366 — 547
GOIS — Hildebrando de Araújo — 296 — 417
GOUVEIA — José de Castro Teixeira -- 320
GRAY — 365
GREEN — Thomas — 152 — 202
GREENOUGH — Charles — 65
GUERRA — Felipe — 522
GUIMARÃES — Artur --527
GUYOT — Ives — 26 — 154
HACKWORTH — Tlmoteo — 182
HADLEY — Artur — 539
HALFELD — Henrique Guilherme Fernando — 18 204 - •
HARDING — (Presidente) — 244 — 550

HARGREAVES — H. — 199 ^ 218 — 221 — 222 —
225 — 226 — 401
HARRAH — C. — 324I.
HARTT — 132 — 289 — 293 — 345 — 375 — 376

HARVEY — Robert — 324
HATTS — W. M. — 324
HAWKSHAW — Jonh — 226 — 398
HENNINGER — Daniel — 22 — 36 — 629 — 536 — 537 — 558
HERCULANO — Alexandre — 97
HORNBLOWER — 219
HORTA — J. F. Parreiras — 306
HOWARD Isaac — 285
HOWE — 354
HUMBERT — 511
HUMBIRD — Jacob — 324 — 325 — 336
ITABORAI — Visconde de — 57 — 165 — 221 — 291 — 394 396
ITAPETININGA — Barão de — 160

IVO-PEDRO — 193
JABLOCHKOFF — 447
JARDIM — Jerônimo de Morais — 250 — 401 529 637
JOÃO VI — 110 — 117 — 141 — 200 — 398 — 404 — 410

— 504 -
391A — 397A
JOINVILLE — Princesa de — 131
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LISBOA — Alfredo — 199

LISBOA — Arrojado — 198
LISBOA — Joaquim Miguel Ribeiro — 199 — 248 — 578
LIVRAMENTO — Barão do — 396
LOPES — Carlos Antônio — 213
LOPES — Solano — 213 — 392 — 489
LOPES JUNIOR — Caitano — 254
LUCENA — Barão — 479
Luz — Arlindo — 254 — 342 — 455
MACÊDO — Buarque de — 556
MACêDO — Sérgio de — 69 — 147 — 149 — 150 — 284 —
372 — 466 — 468
MAETERLINCK — Mauricio — 8
MAGALHÃES — Agamenon — 393A
MAIA — Alfredo — 324 — 342 — 527 — 539
MALLET — Anatole — 219
MANSFIELD — 117
MANG ABEIRA — João — 115
MARINHO — Saldanha — 159
MARSILAC — Alfredo — 287 — 368
MARTIN — Pedro Tomaz y — 326
MARTINS — Dionisio Gonçalves — 326
MARTINS — Francisco Gonçalves — 102 — 112 — 120 —
464 — 509
MARTINS — Inácio de Assis — 200
MARTIUS — 118 — 520
MATHEWS — Edwardo D. — 319
MATOS — A .Teixeira de — 356
MATOS — Jaguaribe — 196
MATOS — Melo — 404A
MAUÁ — 15 — 19 — 65 — 118 — 123 — 132 — 133 — 137 —
140 — 141 — 145 — 146 — 150 — 152 — 153 —
155 — 162 — 165 — 166 — 179 — 180 — 181 —
238 — 240 — 272 — 279 — 282 — 285 — 286 —
328 — 333 — 371 — 373 — 377 — 378 — 381 —
383 — 394 — 399 — 440 — 448 — 471 — 472 —
490 — 547 — 548
MAUROIS — André — 171

MAYLASKY — Luiz Mateus — 160 — 161 — 163 — 244 —
245 — 251 — 455 — 541
MEDEIROS — Borges — 31
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MEIKICKE — Edmund C. — W ^
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NABUCO — Joaquim — 420 — 429 — 443 — 519 — 556 — 607

NASSAU — Maurício de — 329
NEATE — Charles — 124
NIELSEN — Christian — 349
NITERÓI — Visconde de — 107 — 632
NOBEL — 366
NOVA FRIBURGO — Visconde de — 342 — 48Õ
OLINDA — Marquês de — 192 — 400 — 411 — 497 — 56K
OLIVEIRA — Cândido de — 65
OLIVEIRA — Antônio Lopes de — 161
OLIVEIRA — Luiz Augusto de — 222 — 227
OLIVEIRA — José Gonçalves de — 199 — 201 — 237 —
250 — 303
OLIVEIRA — Teodoro Antonio — 199
OTAVIANO — Francisco — 18 — 420
OTÁVIO — Rodrigo — 408A
OTTONI — Cristiano — 18 — 43 — 122 /— 137 — 155 — 156 -
166 — 167 — 169 — 179 — 200 — 224 — 227 -
237 — 240 — 277 — 284 — 286 — 294 — 306 —
314 — 335 — 337 — 345 — 373 — 405 — 424 ~
472 — 497 — 538
OTONI — Julio Bendito — 401
OTONI — Teofilo — 18 — 72 — 73 — 129 — 137 — 157 —
314 — 373 — 416
OURO PRETO — Visconde — 325 — 373 — 534 — 556

OZORIO — (General) — 277
PAIVA — Randolfo — 15 — 379 — 391A
PALM — Cristian — 637
PALMA — Conde da — 398
PARANÁ — Marquês do — 123 — 147 — 165 — 180 — 220 ^
221 — 510
PARANAGUÁ' — Visconde — 18.
PASCUAL _ A. D. — 117.
PASSOS — Francisco Pereira — 17 — 180 — 199 — 201 —
202 — 239 — 244 — 265 — 290 — 292 — 311 —
341 — 345 — 355 — 358 — 445 — 447 — 528 —
578 — 608 — 625 — 637
PATROCÍNIO — José do — 427
PAULA — Vicente de — 193
PEDRO — 281 — 431 — 432
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AOniAS BKNtVOXX)
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PINKAS — Julius — 289 — 301 — 313

PINTO — Adolfo Augusto — 270 — 273 — 383 — 407 —
520 — 536
PINTO — Estevão — 55 — 194 — 407 — 433
PINTO — José de Andrade — 368
PINTO — J. B. da Costa — 550
PIRAJÁ — (Engo) — 243
PLACE — Pievre — 639
POLONCEAU — Camille — 215 —216 — 433
POMBAL — Marquês do — 351
POMBO — Rocha — 431 — 479
POMPÉIA — Raul — 427
PONTES — Gercino Malaguêta — 5
PORTO ALEGRE (Conde) — 277
PORTZEN _ E — 354
PORTO SEGURO — Visconde — 117
POUSSIM — GuUherme Tell
PRADO — Antônio — 11 — 231 — 402 — 520 — 521 — 524
PRADO — Junior Caio — 392
PRALON (Engo) — 243
PRADEZ — Charles — 419
PRESTES — Luiz Carlos — 94
PRESTES — Julio — 8 — 342
PRICE — 284 — 285 — 286 — 310 — 316 — 317 — 321 — 326 —
350 — 372 — 485 — 486 — 488 — 490
PRIVAT — José — 334 — 355
PROCÓPIO — Mariano — 137 — 162
PRZEWODOSKY — André — 122 — 207
QUEIROZ — Eusébio de — 165 — 443 — 519
QUEIROZ — J. R. de — 149
QUEIROZ — Paulo de — 198
QUEIROZ — Ramos de — 250
QUEIROZ — Souza — 160
RAMOS — Marcelino — 199 — 637
RAMOS — Nestor — 199
REBELO — Castro — 133 — 327 — 328
REBOUÇAS — André — 24 — 25 — 53 — 162 — 163 — 224 —
226 — 227 — 231 — 250 — 375 — 394 — 396 —
411 — 416 — 432 — 436 — 478 — 447 — 478 —
551 — 607 — 653
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ROBSRTO VILUAM — Mito»» « SM > 01 — 04
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ROCHA — a»r»M» .M — SM — ttS-OT — «H
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ROXO — R»ttu»4» TMB*lra — SM
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SAUfT HILAIRX — AucoOc M — OÍ — &M — Í2t
SAlirr HILAIRE — B»rtbrl«ni)r 4» — 143
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SALES — Campos — 26 — 115 — 394 — 481 — 553 —

555 — 558
SAMPAIO — Teodoro — 57
SANTOS — Ezequiel Correia dos — 564
SANTOS — Marques dos — 628
SANTOS — Noronha — 55 — 62 — 68 — 341 — 345 — 637
SÃO PAULO — íEng°) — 243
SAPOLWSKY — 350
SARAIVA — J. J. _ 18 — 24 — 141 — 425 — 449 — 520 —
534 — 637
SCKNOOR — Emilio — 197 — 226 — 637
SCHNOOR — Jorge — 228 — 272
SCHOENBEIN — 366
SCORRAR — Jorge Black — 308 — 322
SCHWARTZ — Maurício — 607
SEABRA — J .J. — 112 — 18 — 24
SHARP — 376 — 373 — 379 — 380 — 381 — 382 — 485 — 628
SKERER — Pedro Aloys — 607
SILVA — Benedito Antônio de — 273
SILVA — Clodomiro Pereira da — 169 — 262 — 482 —
613 — 648
SILVA — Francisco José da — 321
SILVA — João Tomé de Saboia — 555
SILVA — Moacir — 209 — 250 — 255 — 381 — 332 — 485
SILVA — Pirajá da — 118 — 520
SILVA — Raimundo Pereira da — 34
SILVA — Serafim Moreira da — 321
SILVA — Teodoro Machado Pereira da — 18 — 232 — 233
SILVINO — António — 572
SIMMONSEN — Roberto — 196
SIMÕES — Antônio Pereira — 331 — 330
SINIMBÚ — Visconde de — 18 — 24 — 534
SIQUEIRA — Edm.v-do — 62 — 264
SMITH — Herbert — 295 — 304
SOARES — João Teixeira — 197 — 226 — 229 — 230 — 266 —
— 349 — 477 — 555 — 603 — 637
311
SOBRAGI — Bento Ribeiro — 626
SOBRERO — 366
SOLACROUP — 476 — 525
SONNET — 354 — 359
SOUTO — Antônio José Alves — 4QC
AOKMAR
SOUZA ~ Bcrmrtflao d* — M
SOUZA ~ CAmt d» — 1»
SOUZA ~ rrMCisco d» P*ttU — » — 1»
SOUZA — lamMl d» ~ 90
SOUZA — Jo«o da SOva a — MS
SOUZA — Miranda da -> Ml
SOUZA — Padro Lait Soaraa » on
SOUZA — Ton* da — SM
SOUZA » Waahingtoo Lua Faraira da — 9 — M
SOUZA ~ WUaon Coalho ~ »•
SPEEHS — Praak Joaé — ÍT1
SPIX ~ 90
SPTTZLO — CteaMfMa Keatlate ~ 9M -> 39 — 3M
sTooinn — s»
STANKZ > Julla ~ S9 —
STZPHSCSON — tia — 95
STlVZtlSOW ~C W Itf— a«o— Mt
STZVENSON ~ rradartco ~ JM
SnUZT >. Braaolo Dtaa ~ 19 — «9
SUASSUNA — Bardo da ~ JM
SWAM — 19
TAULOn — Plarra — 9 — 19^90 — Mt — 39 —
M3 — SM
TAUNAY — AIomo — 39 — «9 — 49
TAUNAY — Codoirado — 19
TAUNAY — VüCMida — 39 — 39
TAVZnU — tlOBana — 39
TAVOKA — Juaraa — tlS
TZLS8 — AMdnle da Quatroa — Ml
TBòriLO — BodoMo — 39
THKVZNCZ — Rcoé — 19 — 477 — 59—39
TntADBNTZS — 19
TôUUC — Albrrta — 9
TOBBZ — Ari — 39
TBOVAO — Lopoa — SM
TXntNSB - 345
UUUCB —9 — 311 — 59 — 59
VAL — Jodo Gotnaa do — 19
VALAOAO — RodoMo — 9
* VALLKâ - La — 347
VARELA — Edmundo Buach — 29

VARGAS — Getúlio — 618

VASCONCELOS — Alfredo de Barros e — 303
VASCONCELOS Filho — Aifredo de Barros — 303
VASCONCELOS — Amarilio — 199
VASCONCELOS — Bernardo Pereira de — 72 — 73 — 123
221 — 400 — 409
VASCONCELOS — Diogo Rodrigues — 325
VASCONCELOS — Zacarias — 18
VASQUES — Martinho Correia — 56
VARNHAGEN — 504
VAUTHIER — — 20 — 52 — 74 — 117 — i92 —

Luiz Légér
— 238 — 329 — 330 ~ 331 — 396 — 411 —
193
416 — 417 — 643
VECCHIO — Del — 305
VELHO — Domingos Jorge — 196
veríssimo — Inácio José — 162
VERISIAMI — Pedro — 199
VIANA — Oliveira — 98
VIANA — Cândido José de Araújo — 457
VIGNOLE — C. D. — 193 — 204 — 207 — 488 — 624
VIGOROU — 178
VIEIRA — José Augusto — 326
VIERENDEEL — 354
VITORIA — Rainha — 373 — 397
VOLPY — 213
WAKEN — Pedro H — 482
WALLANCE — 182
WARINGS — (Engo) — 469
WATT — James — 202
WATSON — John — 326 — 485
WEINSCHENCK — Guilherme Benjamin — 199 — 201 — 35
WEINSCHENCK Filho — Guilherme Benjamin — 243 — 367
WEINSCHENCK — Oscar — 255
WELLS — James W — 23
WELLINGTON — A. M. — 10 — — 201S4‘
WELLINGTON — Duque de — 11 — 101

WERNECK — Américo — 74
WESTERMANN — Carlos — 350
WHITAKER — John — 178 — 244
WILLIAMS — Clement — 54 — 59 — 113 — 128 — 211 —
AOCMAII UMtVOLO
WILUAM HwlfWM ~ Oê
WIIXIAM Uay4 • C»
WILMU — rr«4 — 1»
WTL80N ~ Hiicto — —
WO(M# — Arthut — Slf
WOOLT - Brosalo .SM
VRIGKT . armâM» — SIS
^TKWCAO
BalM M um «sImm ratocâo Ott UcdloPê
---• — *-
páctoM sal • f !• ha
* «aInMtaMrM. rmuüém «m anôa. m quala iMo c%tmum
á» pi ia U IMU
ITVPKlí M nUORIPADCS
HRt.MfJRO — .1 - OS - 4S ^ •
PRIMIIRA Irt «Aímc oImm públMa» c irau»|Mjrin 106;

comcmio frtiuttitM IIK. “railway (uoifMiiy** 145; Ua^jancnu»
dr «o rMtancrwu 117; c«i»ao dr dcb^tura» 171. Fef.
idviâ goutidu dc Rafaim.! »lr juia» 465. 466. dc pfúiUô d*

vmM I7S. dr iartiîo aUjralcfiria 100. Muiu tuniraiaal S71
PRIMtIRCSS ruudm paia via Irfrca ZS7: nifralimo n

ploradar lli. raiudua triím ran o ta<|Uc6cac«ro 2QS: uaâdo
dr capiflo 244; rrUiòrio dr rrccmbrctiomio 207.
PRIMKIROS ruuda» dr |ir«\u» uniiArioa para urâasento

Icrroviári» JOS: labri» dr prrû» para M6. cUtai-
lica^fto iSo mairtial ra*a%ado 406; fjr^mroui Irrroviirio
23IS
Ucola larRa 20S: bilnU raurila 206; pubU

PRIMIIRS
drfmdnwi*» a biiola cMrrita 217; rurriiaiMfMo dr bt.
tola 2SI; alarRanimut dr bitola 266. Dornimcr* 352; trilho*
636. Linha dupla 265: raman partinilarr» fiara o ralé roa*,
•ucar 264. 265. drivio furtinibr 265
PRIMKIR VN punio Irtnwiiria* 381; ponte rodo - Irr*

nmiria 297: famir movediça 364; viaduto firofctado por m-
fmhritu bcadkiiu 333. l onrl atacado 336; luoH inaoRurado
339; lunrl dr*|irntrçio 341; lunrl urbarto 341; tuorl panicu.
lar 342; tunel abandonado 342; tunel aberto com o emprego

da dinamite, espoleta elétrica e do ar comprimido 367. Zigue-
âgue 344. Estrada a empregar o sidero — concreto 368.
PRIMEIRA tração a vapor 212; tração animal 65; tra-

ção elétrica 649; tração diezel - elétrica 650; tração diezel -
hidráulica 650; ferrovia eletrificada 650; linha de cremalheira
208; tração funicular 317.
PRIMEIRO trem 280; trem de subúrbios 512; trem no.

turno 654; carro — salão 653; carros dormitórios 654; cano
Pulmann 402.
PRIMEIRA panta tarifaria 513; ajuste de fretes 537;

tráfegp mútuo 541; emprego do sistema mítrico nas tari-
fas 515.
PRIMEÎRA aplicação industrial da luz elétrica 447; linha

telefônica 448; linha de sinalização 447; telefone seletivo 455;
taxas telegráficas 446; lei sôbre a transmissão telegráfica 443.
PRIMEIRA concessão rodoviária 177, 178; concessões

portuárias 398. Companhia de colonização 156.Encampação
da companhia 157. Concessão de telegrafo submarino 448.
Usina eletrica 594 Maquinas a vapôr fixa e moveis 398.
PRIMEIRO curso superior 581; curso ferroviário 581:

professores da Escola Central 582; engenheiros ministros de
Obras Públicas 603; associações de engenharia 598; revistas de
engenharia 598; publicação sôbre vias férreas 643; congresso
de estradas de ferro 228. Estudo antropo — ferroviário 12.
PRIORIDADES DIVERSAS
PRIMEIRO regulamento do telegrafo nacional 444, da
radiotelegrafia 4"!^. Ligação telegráfica 452. Selos postais 457.
Emprego do sistema métrico 514. Viaduto 348. Ponte 3214;
ponte pênsil 331. Isenção alfandegária para o uso do carvão
particular 398; para o material dos transportes 399.
PRIMEIRAS cidades iluminados a luz elétrica 144, a gaz

carbônico 144; cidades com instalações de água e exgoto 599.
ADEMAR BENCVOLO
l.\Dlt-C DAS ILrSTKAÇOn

Pt
m,
OfictM cmu»l da Suroc«bana *- Itn

N«vrc»c*o do ModCUMw IWT — .i
T*var«^BMto« .|^ X :«•*«'«
Mauá ... .
D II : .H,
FrancMco Prrvtni Paaaot —
Joaé Amdrlco doa Santoa — Gabriel
Oaório de Almeida
Primeira acio tarroviArla brafil aira
Thomaa Cocbrane
A Haeooasa
Eatacdo ceotral da Sorocabana —
I8T7
H.iiiipa da 10*i na Baturttd
Keaiáo da BeMm —
E.F.C.B. .. . y
Naufracio du MrtrdpoUa —
1171
O 'luarda^pó* — IMO
Mapa da eaptora«*o Rcctfa-A«xu PrrU ISU — ^
Viadxito proviaòrto. ao lado do Turtal Grande
Oa trda IrmAoa Rebuucaa
PMMa da Mociana aobra o Rio Grande
Punie da S Paulo —
Rio Grande «obre o Uru<uai
VuU da PunU d‘Arela —
IBM
SS88££iS£SÍSs88IÍ)IB823i25S8B3SiSr
Oficio de Eduardo de Momay —

ISM
aCaaa dai máquinaa da Santoa<Jundlai ..
Ponte da PaulMa aobrc o Piracicaba ....
Oflato do ampreitoiro da Recite aeiB. FraiKtaco 18S7 ...—
JoAo Teiaalra Soar*»—Hamlaoo Parmra Pena—Crockatt de Sé
Oileaira Bulliâe»—Silva Coatlabo— Pemandoa Pinheiro .. .
Primeira orçamento letroviárlo ...,
Cacola de Mina* dc Ouro Preto
Eacnla Central
Ralévo da reciéi4 Santoa^. Paulo ....

EnarnÉIairoe eatrancetroa da Sorocabana <— ISTS ..
Rnaenheiroa militarea da Retirada da Lafuna
Eruienbeiroa catrandeiroa da Paranafuá a Curitiba .. .1 ..
Vlaeonde do Rio Branco
.,3,
Aaal aie de apec» dao aaeaa aaaicaa

MaaaH Paatca. Padra Searaa. DJaban
Carvalha c Daalla Ltea. da FOLHA DA
MAVMA — n^teraa/lSM.
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Ademar Benévolo

Estudo social, político e histórico

Estudo social, político e histórico

A década 1850-1860 é muito auspiciosa -para o nos-

S. Francisco (1858), D. Pedro II (1858), Cantagalo

tumento Nacicmal de Estradas de Ferro, confirmou as

Com sua leitura não se aprenderá nada de novo e

Interpretação metafísica, e considerou a colônia como

(I) — Qu«imío o govèrno Julio PrMt«« conctnilu • Marrtnk-

Tal é o método do livro: dar tráfego ás idéias fer- Tráfego das

roviárias. Idéias de cultura, conceitos técnicos, pers- idéias

pela primeira vês, quem

muitos e muitos anos. De velhos engenheiros ouví cou-

rantia de lhe dar estabilidade e permanência, pois es- que o prédio

Cidadão da República dos Trilhos, ha trlnU anos.

(2i — condicAes a viacAo férnm é uma indúatria que.

INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 11

conceitos . O vencedor de Napoleão previu o fenômeno, e Aristocracia

desta dos relatórios, pareceres, memórias, conferências,

avulsos, dispersos, e somos obrigados a comparar e opi-

H— urreição nar, apenas para tomar mais ampla e perspectiva da

INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 13

cios resultantes, quando atacados pelos reativos. A

lentas: para nosso fim tanto vale a riqueza de uma primeiras

(3) —Desmentido o ditado —

“Cuan immenso es, senores, el horizonte que nuestro pequeno

na no Canadá e sobretudo nos Estados Uni-

INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 15

-se julgavam suficientemente amparados para faze-las.

da Santos- Jundiaí, onde ele foi muito imprevidente.

pensado tudo que merecia ser —

ras repetem quase sempre os mesmos dispositivos du-

ás cláusulas de um regularoento, o nosao primeiro

• <S>— Até rxplictUinMitc Mo(o4 conftMdo. polo Svcroto M.

Partindo de Mossoró, do Recife, das Alagôas, dos

siânica nos milagres da sua irrigação e da sua fôrça hi-

da a nobreza da Bahia e Pernambuco, sólida em di-

— Vide comentários da cláusula primeira.

— “Pereira Passos” livro de Raimundo Ataíde — pág. 161 —

A Bahia obtem por sua vez a concessão almejada,

gritavam por navegação”, na frase de Cristiano Ottonl.

Um íerrocarril no extremo norte nasceu de um

I8> — Na LrcislacSo Fcrrovlárt*. cotnpéUçio multo úUl dr

tratado diplomático — a Madeira Mamoré — fato na-

os elementòs do custo do transporte poderiam encare-

paz de concorrer com uma emprêsa, que sosinha já era

/es sem ter nascido) (9) consUva o seguinte disposi-

Entretanto aquela linha não gozarja também de

comércio e a lavoura, já estabelecidos na zona. depen-

(9) — Decreto 1980. de 28 de setembro de 18S7, Eram coiUM^la

estado para os freguêses das ferrovias, para os políticos,

novas criam raizes, prosperam, e então as emprêsas

pela indústria da região Quando se dem-onstra a insu-

ficiência dos mesmos tributos para as despêsas com os

Raramente o abaixamento das taxas tarifárias das

dendo e como quantidade de transportes efe-

(10) —o primeiro congresso ferrovUrio brasileiro se reuniu em

INTRODUÇÃO A HISTÓRIA FERROVIÁRIA — 23

ser no Brasil a “indústria dos déficits crescentes”, ou

p Um caso escandaloso — já foi focalizado por Gil-