Hidrografia - Navegação No Rio Madeira e Rio Amazonas

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HIDROGRAFIA
Navegação no rio Madeira e Rio Amazonas
Introdução
A Amazônia, apesar de ser a segunda palavra mais lembrada no planeta Terra, a história da
imprensa da região ainda é pouco conhecida. E o que é mais grave, é que essa história é olimpicamente
ignorada pela maioria dos brasileiros e dos próprios habitantes da região, por conta de um ensino
(publico e privado) omisso e de uma historiografia que privilegia os fatos e personagens das regiões
mais dinâmicas do País .
A principal via de acesso ao interior da Amazônia era o rio. Várias cidades foram fundadas nas
margens dos rios e sua população ainda hoje é chamada de ribeirinha.
O primeiro periódico do interior paraense desponta na cidade de Vigia, em 1852 (O Vigiense), às
margens do rio Guajará-Miri. Outros periódicos circularam naquela cidade histórica, palco de embates
no período cabano: “O Publicista” (1874), “O Vigilante” (1876) e “O Liberal da Vigia” (1877).
Santarém, que fica entre Belém e Manaus, nas margens do Tapajós, também teve os seus jornais
no século 19. O primeiro foi “O Tapajoense” (1855), o “Monarchista Santareno” (1857), “O Aldeão”
(1858), o “Quatro de Maio” (1859) e o “Baixo Amazonas” (1872).
Cametá, outra cidade histórica do interior paraense, nas margens do rio Tocantins, que foi cenário
das lutas da Cabanagem, também contou com periódicos no período do Império. O primeiro foi “O
Conservador” (1859), depois “O Curupira” (1860), “O Liberal” (1861), “O Tocantins” (1869), “O
Cysne” (1877), etc.
Ligado diretamente ao período áureo da economia da borracha, surgiu o “Humaythaense”, na
região do Alto Madeira, na Província do Amazonas, em 1891.
Os seringalistas importaram uma máquina tipográfica para imprimir documentos comerciais
ligados à atividade extrativista. Aproveitaram para produzir também a folha de notícias, que publicava
informações sobre a cotação do preço da borracha no mercado internacional.
A partir do final da década de 70, do século 19, a borracha era o principal produto da Amazônia,
destronando o cacau, que também era de origem extrativa.
A goma foi responsável pela explosão demográfica na Capitania de São José do Rio Negro, que
teve sua população quase triplicada em 30 anos, entre 1840 e 1870.
As migrações ultrapassam os limites da Província do Pará e do Amazonas. Os seringueiros, em
sua maioria nordestinos, dirigem-se às áreas de floresta da região do Tocantins, Xingu, Tapajós,
Madeira e Purus, garantindo uma ocupação efetiva ao território do império brasileiro.
A crescente demanda pelo látex abre uma atmosfera propícia aos negócios na região. E um
primeiro sinal, foi a abertura do rio Amazonas à navegação internacional.
A criação da Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas, do Barão de Mauá, que
assegura tecnologia moderna no setor de transportes, com a incorporação de navio a vapor, a partir de
1853, amplia a inserção da economia amazônica no comércio internacional.
Essa base econômica cria as condições também para o desenvolvimento da imprensa na região. É
o período de transição entre a imprensa episódica, quixotesca, aventureira e heróica para uma postura
http://www.esnips.com/web/HistGeogRo
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mais empresarial, principalmente nas grandes cidades como Belém e Manaus, onde surgem e vão se
consolidando os grandes jornais.
O diário mais antigo da Amazônia, que durou 125 anos, foi “A Província do Pará”, fundado em
25 de março de 1876 por Joaquim José de Assis (redator), Francisco de Souza Cerqueira (tipógrafo) e
Antônio Lemos (redator-gerente). Na época da luta contra a escravidão, “A Província do Pará”
publicava extensas relações contendo nomes dos escravos redimidos, espontaneamente, pelos seus
senhores.
Desde o início aquele jornal alinhou-se ao Partido Liberal e depois ganhou linha independente e
se estruturou como empresa. Com o advento da República (1889), ganha a primeira máquina rotativa, a
impressora francesa Marinoni, em 1897, e inaugura uma nova era no jornalismo regional e na história
da região. Isto revela a pujança da economia regional. Para se fazer um paralelo com outros grandes
periódicos, é bom lembrar que o jornal “O Estado de São Paulo” só passa a contar com aquele
maquinário a partir de 1907
HIDROVIAS INTERIORES
O Brasil, país de dimensões continentais, possui um dos maiores potenciais hídricos do mundo.
Por sua posição geográfica, ocupando vasta área da região equatorial, recebe uma precipitação
pluviométrica significativa, o que propicia o escorrimento de avantajado volume d’água e dá origem a
rios com enormes caudais, muitos deles classificados entre os maiores rios do planeta.
A vasta rede hidrográfica brasileira é constituída por uma grande maioria de rios naturalmente
navegáveis. Esses rios serviram, no início da colonização do país, como vias de transporte, de
penetração no âmago do continente e elo de integração dos diversos núcleos de colonização,
disseminados nas mais distantes regiões. Foi por eles que os bandeirantes se enveredaram, desbravando
as regiões Centro-Oeste e Norte e promovendo a expansão das fronteiras para além do meridiano de
Tordesilhas.
A navegação pioneira, entretanto, sofria severas restrições nos trechos encachoeirados, nos locais
de transição do planalto central para a região de planície, o que motivou a implantação de ferrovias
para contornar esses obstáculos. Tal situação ocorreu no rio Tocantins, entre Tucuruí e Jatobal,
contornando as quedas de Itaboca; no rio Madeira, entre Porto Velho e Guajará-Mirim, para ultrapassar
o trecho das cachoeiras de Santo Antônio, de salto Teotônio e de outras corredeiras; no rio Paraná, entre
Porto Mendes e Guaíra, transpondo o salto de Sete Quedas e o trecho em canion, a jusante. Essas vias
férreas já foram erradicadas.
A maioria desses rios permanece até hoje em seu estado natural e constitui, em grande parte, as
únicas vias de transporte e de ligação dos diversos núcleos habitacionais de suas margens. Essa
situação ocorre em particular na Amazônia, onde as enormes distâncias e as condições naturais
adversas dificultam a utilização de outros modos de transporte, cuja implantação e utilização são muito
mais onerosas.
Nos países desenvolvidos, as hidrovias representam o principal modo de transporte a longa
distância, pela sua eficiência, comodidade e economicidade, além de se constituir numa modalidade
essencialmente "democrática". Pela via fluvial podem circular embarcações de todos os tipos, desde as
simples canoas até os comboios de dezenas de toneladas de carga.
As hidrovias são vitais para o transporte de grandes volumes de cargas a grandes distâncias, como
ocorre entre nós, e constituem importante ferramenta para o comércio interno e externo, pois propiciam
a oferta de produtos a preços competitivos.
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Nos países em que circulam volumes significativos de cargas a grandes distâncias, a opção pelo
transporte fluvial levou à execução de obras hidroviárias de grande vulto.
A canalização do Missouri, do Ohio, do Tennessee e do alto Mississipi, interligando esse rios aos
Grandes Lagos e a construção da Hidrovia Intercostal, nos EUA; a canalização dos rios Volga, Kama e
Don, transformando Moscou no porto dos cinco mares, na Rússia; a ligação do Reno ao Danúbio, com
a canalização do rio Main e a construção de canal ao longo dos rios Regnitz e Altmühl, na Alemanha
são exemplos de investimentos extremamente estratégicos e rentáveis em hidrovias interiores.
Em termos de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais
barato do que o rodoviário e de três vezes, do que o por ferrovia.
No Brasil, por iniciativa governamental federal, algumas obras beneficiando a navegação interior
foram ou estão sendo realizadas, em consonância com os programas de investimento do setor
transportes, cabendo destacar as da bacia dos rios Tietê e Paraná e as dos rios Jacuí e Taquarí (no estado
do Rio Grande do Sul), além das de melhoramentos diversos, executadas em rios de navegação em
corrente livre.
Há porém, ainda, muito a executar, objetivando dotar-se de eclusas inúmeras barragens outrora
construídas sem essas indispensáveis obras de transposição de desnível. Essas barragens foram
construídas em desobediência ao Código de Águas, relegando o princípio de uso múltiplo dos recursos
hídricos, embora a inserção de eclusas representasse apenas 3 a 8% do custo total do empreendimento.
Tais obras promoverão a interligação de extensos trechos naturalmente navegáveis e a ampliação da
malha hidroviária contínua, que só assim oferecerá condições favoráveis à operação de uma moderna
navegação interior.
O Código de Águas, de 10 de julho de 1934, é a Lei do Direito da Água. A Constituição Federal
de 1988 introduziu algumas modificações no Código de Águas, extinguindo o domínio privado da água
e estabelecendo novos dispositivos sobre o direito da União e dos estados sobre os corpos d’água. A
Constituição de 1988 também estabeleceu novos princípios quanto à administração da água, instituindo
o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos e agregando à água um atributo
econômico.
Conseqüência desses dispositivos foi a sanção da Lei nº 9.433, de 8 de janeiro de 1997, que
organizou o planejamento e a gestão dos recursos hídricos, colocando em primazia o uso múltiplo da
água. Essa lei, instituindo a Política Nacional de Recursos Hídricos, estabelece que:
• ·a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso múltiplo das águas;
• a bacia hidrográfica é a unidade territorial para implementação da Política Nacional de
Recursos Hídricos;
• a outorga de uso dos recursos hídricos deverá preservar o uso múltiplo destes.
A implementação desses dispositivos criará condições propícias para a implantação de uma

adequada rede hidroviária nacional, fomentando o desenvolvimento da navegação fluvial e
promovendo a participação dos armadores no uso das hidrovias interiores.
Situação Atual
A rede hidroviária interior nacional atual é constituída por rios navegados em corrente livre e por
hidrovias geradas pela canalização de trechos de rios, além de extensos lagos isolados, criados pela
construção de barragens para fins exclusivos de geração hidrelétrica.
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A quase-totalidade dos rios navegáveis da Amazônia e do Centro-Oeste são rios naturais, alguns
deles melhorados pela realização da dragagem de seus baixios e por poucos derrocamentos em
passagens rochosas. Nas regiões Sudeste e Sul vários rios foram canalizados, o que permitiu o aumento
da capacidade de tráfego dessas hidrovias e da confiabilidade do transporte fluvial.
As atividades de melhoramento das condições naturais de navegabilidade implicam ainda, a
remoção de balseiros, a limpeza e o destocamento, como são feitos nos "furos" da Amazônia, na calha
do rio Paraguai e nos rios do Maranhão. Realiza-se a sinalização de margem, com a fixação de marcos
de quilometragem e placas de sinais convencionais (sinais de trânsito), e o balizamento, com a
instalação de bóias, fixas e flutuantes, luminosas ou não. Também instalam-se e observam-se postos
limnimétricos, que permitem a avaliação da variação dos níveis d’água e o estabelecimento de critérios
de navegabilidade e de garantia dos calados permitidos.
A infra-estrutura hidroviária hoje disponível é constituída por vias de navegação em corrente livre
e por trechos de rios canalizados e a disponibilidade por bacia hidrográfica é a seguinte:
Hidrovias da Amazônia
Rio Amazonas
A principal hidrovia da Amazônia é o rio Amazonas, o maior do mundo em volume d’água.

Estudos recentes, efetivados por equipe do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), revelaram
que o rio Amazonas é também o mais extenso do mundo, com cerca de 7.100km, localizando suas
nascentes ao sul da cidade de Cusco, no Peru. As descargas do Amazonas, medidas em Óbidos (PA),
foram avaliadas em cerca de 270.000m3/s, no período de águas altas, e em cerca de 127.000m3/s, no
período de estiagem.
A navegação pelo Amazonas se faz sem restrição, mesmo para embarcações oceânicas, que
podem atingir sem dificuldade os portos de Letícia, na Colômbia, e Iquitos, no Peru, este a cerca de
3.600km da foz. Sob esses aspectos, a navegação pelo rio Amazonas é considerada marítima e seus
principais portos, Santarém, Itacoatiara e Manaus, recebem navios oceânicos de até 60.000 tpb. Da foz
até Manaus, a profundidade média é de 13,50m. A navegação interior se faz sem nenhuma restrição, da
foz até os portos de Pucalpa, no rio Ucayale, ou até Borja, no rio Maranhão, ambos no Peru. No trecho
Manaus-Tabatinga (AM), as profundidades mínimas disponíveis são de 7m.
A navegação pelo Amazonas pode ser feita com o auxílio de cartas de navegação, na escala
1:100.000, disponíveis entre a foz e o porto de Iquitos, no Peru.
As cidades e portos mais importantes são: Belém (1.145.000 hab.); Macapá (221.000 hab.);
Santarém (283.000 hab.), no km 704 (a quilometragem fluvial origina-se na foz); Óbidos (45.000 hab.),
no km 824; Parintins (72.000 hab.), no km 996; Itacoatiara (65.000 hab.), no km 1.256; Manaus
(1.160.000 hab.), no km 1.544; Coari (53.000 hab.), no km 1.871; Tefé (63.000 hab.), no km 2.106;
Tabatinga (32.000 hab.), no km 3.100.
Rio Madeira
O rio Madeira é, depois do Amazonas, a principal via de transporte da Amazônia.

A hidrovia do Madeira se estende de Porto Velho à foz, no rio Amazonas, cerca de 170km a
jusante de Manaus, numa extensão de 1.100km. O período de enchente vai de dezembro a maio, com
cota máxima no mês de abril. A vazante vai de junho a novembro, com águas mínimas no mês de
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setembro. O baixo curso, até as proximidades de Novo Aripuanã (AM), sofre influência das enchentes
do rio Amazonas, que ocorrem entre maio e julho.
Os calados esperados ao longo do ano são os seguintes:
PERÍODO CALADOS ESPERADOS (m)

NOVEMBRO A FEVEREIRO 5,00
MARÇO A MAIO 6,80
JUNHO A JULHO 5,00
AGOSTO A OUTUBRO 3,00
Eventualmente, em período de estiagens rigorosas, as profundidades mínimas podem ficar abaixo

de 3m, em alguns pontos isolados.
As passagens difíceis, rochosas, do rio Madeira, ocorrem nas localidades de Pombal, km 1.058;
Abelhas, km 1.052; Baianos, km 710; Marmelos, km 615; Uruá Grande, km 390; Uruazinho, km 380;
Ganchos, km 247. Essas passagens têm seu canal de navegação balizado por bóias.
A sinalização de margens e o balizamento permitem a navegação diuturna no rio Madeira.
O rio Madeira é a principal via de escoamento da soja proveniente das plantações do Centro-
Oeste, de Sapezal (MT). Esses grãos chegam ao porto de Porto Velho, depois de um percurso de 800km
pela BR-364. De lá, por comboios integrados, seguem para o terminal de Itacoatiara, onde são
embarcados em navios graneleiros de até 55.000 tpb.
O terminal graneleiro de Itacoatiara tem capacidade para movimentar até 5.000.000 t/ano, já
tendo embarcado, em 1998, 600.000 t, aproximadamente.
O porto de Porto Velho possui instalações especializadas em seus terminais: as rampas "ro-ro",
destinadas ao embarque e desembarque de caminhões em qualquer nível do rio; o pátio das gruas,
dotado de guindastes de torre, com alcance de 40m; o porto flutuante, composto por um cais de 115m
de comprimento por 25m de largura, equipado com pórtico rolante e com talhas de 6 t de capacidade. O
cais flutuante liga-se ao pátio por ponte metálica de 113,50m de comprimento por 7m de largura, que
permite o tráfego de caminhões de até 45 t.
A movimentação de carga no porto de Porto Velho, em 1998, foi da ordem de 2.300.000 t/ano.
Os portos de Novo Aripuanã, Manicoré, Borba e Humaitá têm instalações fluviais rudimentares.
As cidades mais importantes na hidrovia são: Manicoré (45.000 hab.), km 458; Humaitá (26.000 hab.),
km 816; Porto Velho (295.000 hab.), km 1.100.
Rios Mamoré e Guaporé
A hidrovia Mamoré-Guaporé é navegável entre Guajará-Mirim e Vila Bela de Mato Grosso, numa
extensão de cerca de 1.370km, dos quais 190km no rio Mamoré. Os dois rios servem de fronteira entre
o Brasil e a Bolívia, até a foz do rio Verde, no km 970.
As profundidades mínimas, no rio Mamoré, são de 2,50m. No rio Guaporé, a profundidade
mínima de 1m ocorre na passagem rochosa de Príncipe da Beira, no km 145.
A navegação é praticada normalmente entre Guajará-Mirim e Vila Bela, sendo muito intensa a
navegação de travessia para passageiros, entre Guajará-Mirim – BR e Guayará Merim – BO.
As cidades mais importantes são Guajará-Mirim (40.000 hab.), km 0, Costa Marques e Vila Bela
(10.000 hab.), km 1.370.
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Rios Purus e Acre
O rio Purus é navegável numa extensão de 2.287km, entre sua foz e a confluência com o rio Acre,
na cidade de Boca do Acre (AM).
As profundidades mínimas esperadas até Boca do Acre são de 2,50m (dezembro a maio). Há
algumas restrições a montante de Anori, cerca de 100km a jusante de Boca do Acre, trecho em que
ocorrem algumas passagens difíceis. O maior empecilho se verifica na passagem de Igarapé Preto,
cerca de 20km a jusante de Boca do Acre, com profundidade de 1,2m nas estiagens.
A declividade entre Boca do Acre e a foz é de 3,20 cm/km.
O trecho a montante de Boca do Acre pode ser navegado no período de águas altas (janeiro a
maio), até Manoel Urbano (AC), no entroncamento com a BR-364.
O rio Acre é navegável entre Boca do Acre e Rio Branco (AC) em cerca de 286km, com calado
admitido de 2,50m, no período de águas altas. Nas cheias, a navegação é estendida até Brasiléia, na
fronteira com a Bolívia.
A hidrovia Purus-Acre é de vital importância para o abastecimento de derivados de petróleo a Rio
Branco. Os produtos são transportado em balsas de 1.000 t no período de águas altas e de 300 t, com
restrições, nas vazantes.
O porto de Rio Branco, em rampas e patamares, é o único existente na hidrovia.
No período de estiagem, as cargas com destino a Rio Branco são transbordadas em Boca do Acre para a
rodovia (300km), para acesso a Rio Branco.
As cidades mais importantes na hidrovia são: Lábrea (28.000 hab.), km 1.340; Boca do Acre
(24.000 hab.), km 2.187; Rio Branco (230.000 hab.), km 2.497.
Rio Juruá
O rio Juruá tem um curso de 3.283km e é navegado regularmente de sua foz até a cidade de
Cruzeiro do Sul (AC), numa extensão de 2.464km. Da foz até Eirunepé (AM), no km 1.650, as
profundidades disponíveis são superiores a 2,10m. Entre Eirunepé e Cruzeiro do Sul pode-se dispor
ainda dessa profundidade, no período de águas altas e médias (dezembro a maio), e entre 2,10m e 1m,
nos meses de águas baixas (setembro a novembro).
Na época de águas altas a navegação é feita até Taumaturgo, 330km a montante de Cruzeiro do
Sul, e, eventualmente, até a fronteira com o Peru.
O apoio logístico ao longo da hidrovia é deficiente e a navegação noturna não é recomendada. O
tempo de viagem, da foz até Cruzeiro do Sul, supera 14 dias. As embarcações que efetuam o
abastecimento de Cruzeiro do Sul são balsas de 1.000 t, na época de cheia, e 300 t, na vazante.
O rio Juruá é extremamente sinuoso (grau de sinuosidade de 2,5), fértil em "sacados" e tem
declividade inferior a 5cm/km.
Não há instalações portuárias ao longo da hidrovia. A navegação comercial é feita pelos
"comboios" que transportam combustíveis, chatas de 100 t, e pelos automotores ("regatões"), que
atendem aos ribeirinhos.
As cidades mais importantes no curso da via são: Carauari (21.000 hab.), km 610; Eirunepé (26.000
hab.), km 1.650; Cruzeiro do Sul (57.000 hab.), km 2.464.
Rios Urucu e Tefé
O rio Urucu é um afluente do rio Solimões que desemboca no lago de Coari. De Coari a Porto
Urucu a distância é de 470km. O acesso ao rio Urucu se faz pelo lago de Coari, num percurso de 60km.
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No lago não há restrição à navegação. O trecho seguinte, de 26km, constitui a região do "chavascal",
onde a navegação é problemática, pela densidade de troncos submersos e pela vegetação aquática,
embora sejam boas as profundidades. No rio Urucu propriamente dito, as profundidades não são
favoráveis e, em águas baixas, a navegação é interrompida.
O rio Tefé corre paralelo ao rio Urucu e desemboca no lago de Tefé. É mais extenso que o Urucu,
tem maior volume d’água e constitui alternativa para acesso à região petrolífera do Urucu. Tem sido
usado no escoamento de petróleo, em balsas de 600 t.
A navegação nesses rios reveste-se de caráter pioneiro e é de interesse para o abastecimento e
escoamento do petróleo e gás da região petrolífera do Urucu.
Rios Negro e Branco
A hidrovia Negro-Branco é de interesse fundamental para o abastecimento do estado de Roraima.

A navegação é feita por 310km do rio Negro, até a foz do rio Branco, e por este até Caracaraí (RR),
num percurso de 427km. No rio Negro, as profundidades são superiores a 2,40m o ano todo. No rio
Branco, no período de águas altas (maio a agosto), as profundidades permitem o acesso de comboios
com 4m de calado até Caracaraí. Em águas baixas (dezembro a fevereiro), o trecho entre Santa Maria
do Boiaçu, km 115, e Caracaraí torna-se restritivo à navegação, tendo as profundidades reduzidas a
cerca de 1m.
As corredeiras do Bem Querer, com desnível de 7,50m junto a Caracaraí, interrompem a
navegação para montante. O trecho de 110km acima dessas corredeiras, até Boa Vista, é navegável para
pequenas embarcações.
A navegação no rio Negro pode ser feita da foz até Cucuí, km 1.160, na fronteira com a
Venezuela.
O canal natural do Cassiquiare, que liga o Negro ao Orinoco, em território venezuelano, é
navegável com restrições. A cachoeira de São Gabriel, um pouco a jusante da foz do Uapés, no km
1.030, impede a navegação em águas baixas (dezembro a março).
O trecho de 270km, entre Tapurucuara e São Gabriel, apresenta-se com inúmeras corredeiras e
com declividade acentuada nos últimos 40km.
Não há instalações portuárias na hidrovia Negro-Branco, a não ser o porto flutuante de Caracaraí.
Os derivados de petróleo são as cargas mais significativas. O transporte é feito em comboios de
chatas.
As cidades mais importantes da hidrovia são: Barcelos (16.000 hab.), km 470, e São Gabriel
(27.000 hab.), km 1.030, no rio Negro; Caracaraí (10.000 hab.), km 427, e Boa Vista (154.000 hab.),
km 551, no rio Branco.
Rio Japurá
É navegável regularmente por 745km, até Vila Bittencourt, na fronteira com a Colômbia, no
período de águas médias e altas (maio a outubro), com profundidades superiores a 2,10m. Essas
profundidades reduzem-se a 1,50m, nas estiagens (dezembro a março).
A cidade mais importante é Maraã, no km 242, com 14.000 habitantes.
Rio Içá (ou Putumayo)
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É navegável até a fronteira com a Colômbia (km 358). Nas águas altas (março a agosto), as
profundidades são superiores a 3,50m e reduzem-se a 2,10m, nas águas baixas.
A hidrovia do rio Içá é de grande interesse também para a Colômbia, o Peru e o Equador,
constituindo-se numa das saídas desses últimos países para o Atlântico.
Rio Uatumã
É navegável em 295km, até a usina hidrelétrica de Balbina. As profundidades são boas, superiores
a 2,10m em águas médias e altas (fevereiro a agosto). A cachoeira Morena, km 260, é transponível
nesse período.
A navegação nesse rio é de interesse para apoio à hidrelétrica de Balbina. No rio Jatapu, afluente
do Uatumã, há importantes jazidas de minério de ferro.
A população ao longo da calha do Uatumã é escassa, não havendo nenhum núcleo habitacional
importante.
Outros rios da Amazônia Ocidental, de interesse para a navegação, embora de menor expressão
comercial, são:
• o rio Javari, na fronteira do Brasil com o Peru, navegável em 510km;

• o rio Jutaí, navegável em 800km, até a cidade de Jutaí;
• o rio Sucunduri, afluente do Madeira, que desemboca no lago de Canumã, navegável em pelo
menos 250km;
• o rio Aripuanã, afluente do Madeira, navegável em cerca de 350km, até Prainha na
Transamazônica.
Rio Tapajós
O rio Tapajós é navegado regularmente entre sua foz, em Santarém, e Itaituba (PA), no km 280.
Até Aveiro (PA), no km 170, podem chegar navios marítimos de cabotagem, uma vez que a
profundidade mínima é de 5,50 m e o rio tem formação lagunar, chegando à largura de 18km. Entre
Aveiro e Itaituba as profundidades são de 4,50m, no período de dezembro a abril (águas altas),
reduzindo-se a 3m, nas passagens mais restritivas, na época de águas baixas.
A navegação pode ser feita até São Luiz do Tapajós (PA), onde é interrompida por uma série de
cachoeiras, com desnível total da ordem de 60m e extensão próxima a 45km.
De Buburé (PA), acima das cachoeiras, até Jacareacanga (PA) trafegam, com irregularidade,
embarcações automotoras de menor calado, que vencem as corredeiras, rebojos, travessões e pedrais
existentes no trecho, penetrando ainda no baixo curso dos afluentes: Jamanxin (foz no km 365),
Crepori (foz no km 535) e Tropas (foz no km 590). A navegação é feita até a cachoeira de Chacorão, no
km 685.
A hidrovia do Tapajós dispõe de instalações portuárias em Santarém, que atende a navios
marítimos e embarcações de navegação interior, e em Itaituba, constituídas de cais em rampa e
patamares.
As principais cidades na hidrovia são: Santarém (243.000 hab.), km 0; Aveiro (14.000 hab.), km
170; Itaituba (98.000 hab.), km 280.
A navegação de Itaituba até a fronteira do Pará com Mato Grosso foi, na década de 20,
subvencionada pelo governo federal, em face da necessidade de comunicação com o restante do país,
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das comunidades do alto Tapajós. Naqueles tempos, o concessionário desses serviços de transporte
realizava uma viagem mensal, utilizando o vapor cognominado "Itamar".
Rio Xingu
O rio Xingu é navegável entre sua foz e a Vila de Belo Monte (PA), numa extensão de 263km. As
profundidades disponíveis no trecho são superiores a 6m, em águas altas (dezembro a maio). Da foz até
Senador José Porfírio (km 173), em águas baixas, a profundidade cai para 2,70m, e no restante do
trecho, para 2,30m, no mesmo período. O trecho sofre influência da maré, que penetra pelo rio
Amazonas.
Em Belo Monte existem instalações portuárias com cais de atracação em rampa e patamares, que
atende à amplitude de variação do nível d’água no local.
A montante de Belo Monte encontra-se a região das quedas d’água, onde estão previstos
importantes aproveitamentos hidrelétricos em Babaquara e Kararaô. A cidade de Altamira, na rodovia
Transamazônica, situa-se a montante das cachoeiras.
O rio Xingu, a montante de Altamira, não é freqüentado pela navegação comercial, mas há uma
navegação pioneira, que atende às necessidades locais.
Na hidrovia do Xingu, as cidades mais importantes são: Porto de Móz (24.000 hab.), km 60, e
Senador José Porfírio (17.000 hab.), km 173. Altamira, ligada a Belo Monte por rodovia, tem cerca de
80.000 habitantes.
Rio Trombetas
O rio Trombetas apresenta excelentes condições de navegabilidade até o km 120, em Porto

Trombetas.
A navegação pode ser feita com o apoio de cartas de navegação da DHN (Ministério da Marinha).
As profundidades, superiores a 10m, foram obtidas com a dragagem de alguns trechos, comportando a
navegação de navios marítimos de até 30.000 tpb. De Porto Trombetas até o km 170, a navegabilidade
ainda é boa. A navegação é feita até o km 260, na cachoeira da Porteira. Nesses últimos 90km, as
profundidades são de 4m nas cheias e de, no mínimo, 1,50m nas estiagens.
A navegação até Porto Trombetas é de interesse para a mineração e transporte da bauxita, que é
embarcada nas instalações automatizadas do complexo minerador-portuário privado lá existente.
Não há maior desenvolvimento da região e a cidade mais importante na hidrovia é Oriximiná (42.000
hab.), km 30.
Rio Jarí
O rio Jari é navegável até a cachoeira de Santo Antônio, no km 110. As profundidades disponíveis
são de 4m nas cheias e de 2,40m nas estiagens. Da foz até Monguba (Monte Dourado), o rio foi
dragado para permitir o tráfego de navios de 12.000 tpb., por interesse do antigo Projeto Jari.
Monte Dourado (PA) tem cerca de 16.000 habitantes.
Rios Guamá e Capim
O rio Guamá é navegável numa extensão aproximada de 160km, até a localidade de São Miguel
do Guamá (PA), onde ocorre um travessão rochoso e é cruzado pela BR-010. Até São Domingos do
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Capim (km 120 do rio Guamá e foz do rio Capim), o rio apresenta larguras superiores a 1km. As
profundidades são boas até São Miguel do Guamá, até onde há influência de maré, bem como no rio
Capim, até o km 180. Costuma haver o fenômeno da pororoca. Há intensa movimentação de comboios
transportando areia, seixo e brita para Belém. O rio Capim, apesar de muito sinuoso a montante de
Santana, é navegável até próximo à foz do rio Puritirá, no km 275, com uma largura mínima de 90m e
com profundidade mínima de 1,60m, considerando o fenômeno da autodragagem. As águas altas
ocorrem de março a agosto e as mínimas, em dezembro.
O rio Capim é de interesse para a exploração das jazidas de bauxita de Paragominas e de caulim
em Miltônia.
As cidades de São Domingos do Capim (24.000 hab.) e São Miguel do Guamá (40.000 hab.) são
as mais importantes da hidrovia.
Rios Moju e Acará
O rio Moju permite o tráfego de embarcações de 3m de calado até Vila Soledade (PA) (km 160) e
de 2m até Santa Maria (PA) (km 247).
O rio Acará é do mesmo porte do rio Moju e permite navegação até a cidade de Acará, no km 90,
onde há travessia de balsa.
Em ambos os rios há influência da maré, que aumenta as profundidades disponíveis.
As cidades de Moju (46.000 hab.) e Acará (51.000 hab.) são as mais importantes da região.
Hidrovia Tocantins–Araguaia
A hidrovia Tocantins–Araguaia é uma das mais promissoras vias de transporte aquaviário, por sua
extensão e pela sua posição geográfica, adentrando o centro do território brasileiro. Sua posição
estratégica ainda não pode ser explorada em face da descontinuidade dos trechos navegáveis.
Entretanto, os diversos estirões navegáveis vêm sendo utilizados em conexão com outros modos de
transporte e há a expectativa de que, em futuro próximo, a hidrovia, beneficiada pelas obras previstas
para seu curso, constituir-se-á em eixo prioritário de transporte do Brasil central.
A rede hidroviária atual da região é constituída pelo rio Tocantins, da foz a Imperatriz (MA); pelo
rio Araguaia, da foz até Barra do Garças (MT); pelo rio das Mortes, da foz até Nova Xavantina (MT).
Na hidrovia do Tocantins–Araguaia existem instalações portuárias modestas em Abaetetuba, Cametá,
Baião e Tucuruí, no baixo curso. O porto flutuante de Tucuruí e a dársena, que serviram para a
movimentação de cargas pesadas na época da construção da hidroelétrica de Tucuruí, encontram-se
desativados, sendo que a dársena é eventualmente utilizada na movimentação de cargas provenientes
ou destinadas a Belém.
No trecho a montante da barragem de Tucuruí existem instalações particulares em rampa, no lago
de Tucuruí, para a movimentação de madeira, e há portos públicos de Marabá (PA) e Imperatriz (MA).
No rio Araguaia as instalações portuárias mais importantes são as do terminal graneleiro de Xambioá
(TO), de propriedade da Cia. Vale do Rio Doce, destinado à movimentação de soja, a rampa de
Araguacema (TO) e o porto de Aruanã (GO), mantido pela Administração das Hidrovias do Tocantins–
Araguaia (AHITAR), órgão da sociedade de economia mista federal Companhia Docas do Pará (CDP).
A empresa de navegação fluvial NAVIBEL vem efetuando o transporte de granéis (soja) do alto curso
dos rios das Mortes e Araguaia, até o terminal graneleiro de Xambioá.
A ponte rodoferroviária de Marabá, a rodoviária e a ferroviária (em construção) de Estreito (MA),
no rio Tocantins; e as rodoviárias de Conceição do Araguaia (PA), do pedral de Itacaiu (Cocalinho
11
(MT) e de Barra do Garça (MT), no rio Araguaia, têm vão de navegação compatível com a navegação
visualizada para a hidrovia.
As cidades mais importantes da hidrovia são: Abaetetuba (107.000 hab.); Cametá (90.000 hab.);
Tucuruí (59.000 hab.); Marabá (150.000 hab.); Imperatriz (295.000 hab.); Palmas (86.000 hab.);
Araguatins (23.000 hab.); Xambioá (12.000 hab.); Conceição do Araguaia (45.000 hab.); Aruanã (6.000
hab.); Barra do Garças (47.000 hab.).
Rio Tocantins
O rio Tocantins em 715km, da foz a Imperatriz, oferece muito boas condições de navegabilidade.
A navegação no trecho só não pode ser contínua devido à não-conclusão das eclusas da barragem de
Tucuruí, no km 280. Essas obras foram recentemente reiniciadas pelo governo federal.
O trecho inferior, da foz em Abaetetuba (PA) a Tucuruí (PA), é francamente navegável em todo o
ano, para embarcações com calado de até 2,50m, sendo que da foz até Cametá (PA) pode ser
freqüentado por embarcações marítimas. Todo o trecho dispõe de cartas de navegação.
Em Tucuruí a navegação é interrompida num estirão de 7km, onde estão sendo realizadas as obras
das eclusas de Tucuruí, e do canal de navegação de 5,50km que as interliga.
O lago da barragem de Tucuruí, até a cidade de Marabá (PA), numa extensão de 215km, pode ser
navegado por embarcações de grande porte, podendo, entretanto, haver alguma restrição no trecho a
montante de Praia Alta, no km 440, devido ao deplexionamento mais severo dos níveis do lago, ao
retorno do rio às condições naturais e ao assoreamento que já se manifesta, provocado pela redução da
velocidade das águas ao entrar no lago.
O trecho de 60km, entre Marabá e a confluência com rio Araguaia, apesar de apresentar alguma
dificuldade, em virtude dos extensos pedrais que nele ocorrem, não impede o tráfego normal de
embarcações que mantêm a ligação hidroviária de Marabá com o porto de Imperatriz.
O estirão de cerca de 180km, entre a foz do rio Araguaia e o porto de Imperatriz, é francamente
navegável para embarcações calando até 1,90m em pelo menos 50% do tempo.
De Imperatriz até Porto Franco (MA), o rio Tocantins não é considerado navegável e, desta
localidade até Miracema do Tocantins (TO), é freqüentado eventualmente até por embarcações
comerciais, embora apresente condições favoráveis à navegação, num estirão de 483km, com
declividade média de 8,90cm/km.
No trecho não-navegável, entre Imperatriz e Porto Franco, está prevista a construção, logo a
montante de Imperatriz, da barragem de Serra Quebrada, com 32m de queda. Se provida de eclusas,
essa barragem permitirá a continuidade da navegação para montante, até o sopé da barragem da usina
hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães.
A construção das barragens de Serra da Mesa, já concluída, 34km acima da foz do rio Preto,
formando um lago de 1.784km2 e de considerável volume d’água, na casa dos 83 bilhões de m2, e de
Cana Brava, com 120 e 40m de desnível, respectivamente, proporcionarão razoável regularização de
vazões, melhorando sensivelmente as condições de navegabilidade em corrente livre a jusante.
No final do trecho navegável compreendido entre Porto Franco a Miracema do Tocantins, cerca
de 25km a montante desta, está em construção a barragem da usina hidrelétrica Luiz Eduardo
Magalhães, na localidade denominada Lajeado. O lago a ser formado, de 630km², inundará trecho
apreciável do vale do Tocantins, criando condições propícias para o acesso da navegação à cidade de
Palmas, capital do estado do Tocantins, e até a cidade de Peixe (TO), desde que o desnível criado pela
barragem, de cerca de 40m, seja vencido por eclusas.
Rio Araguaia
12
O rio Araguaia é o eixo natural de prosseguimento para montante da hidrovia Tocantins-Araguaia,

que pode atingir a cidade de Barra do Garças, a 1.678km da sua foz, no Tocantins. A hidrovia
Tocantins-Araguaia, entre Abaetetuba e Barra do Garças, tem uma extensão aproximada de 2.213km.
Os primeiros 165km do rio Araguaia, entre a foz e a vila de Santa Isabel (PA), é navegável o ano
todo, com restrições no período de águas baixas (julho a outubro), quando as profundidades podem
chegar a 1,10m nos bancos de areia situados a jusante de Araguatins (TO).
O trecho de 60km, entre a vila de Santa Isabel e a cidade de Xambioá (TO), é impeditivo para a
navegação comercial. Nele situam-se as cachoeiras de Santa Isabel, com desnível de 14m, as
corredeiras de Santa Cruz e Sumauma, e a cachoeira de São Miguel, com desnível de 8m.
De Xambioá a Conceição do Araguaia (PA), em cerca de 280km, o rio Araguaia é navegável,
apresentando alguma restrição nas passagens pelos inúmeros travessões rochosos situados no trecho,
dos quais, os mais restritivos, são os de Joncon (km 436), Pacu (km 446), Pacuzinho (km 447) e
Jacuzão (km 451). A fim de dar segurança à navegação, o trecho foi sinalizado e balizado com bóias
que identificam os portões por onde as embarcações devem trafegar.
De Conceição do Araguaia até Aruanã (GO), o rio Araguaia é navegado numa extensão de
945km. Nos primeiros 78km, até Araguacema (TO), ocorrem os travessões rochosos de Santa Maria
Velha, Caldeirão e Campo da Missa, que dificultam, porém não impedem, o deslocamento das
embarcações. A montante de Araguacema, até Aruanã, o rio Araguaia apresenta leito
predominantemente arenoso e grande largura, o que propicia a formação de bancos de areia em águas
baixas, restringindo a seção transversal e imprimindo ao talvegue desenvolvimento sinuoso, o que
reduz a lâmina d’água nos pontos de inflexão das curvas. As profundidades, entretanto, são superiores a
1,80m, no período de dezembro a junho.
Entre Aruanã e Barra do Garças, por 228km, a navegação não é comumente praticada, embora
disponha de extensos estirões com boas profundidades até Araguaiana (MT). No trecho seguinte,
entrementes, são limitadas por uma série de travessões rochosos, que estão sendo balizados para
facilitar a passagem de embarcações. Barra do Garças é considerada o extremo montante da hidrovia.
Rio das Mortes
O rio das Mortes desemboca no rio Araguaia, 7km a montante de São Félix do Araguaia (MT). O
rio das Mortes é navegável em 425km, da foz até Nova Xavantina (MT). No estirão, ocorrem apenas
três passagens rochosas, que foram sinalizadas e balizadas para dar segurança ao tráfego de
embarcações. A declividade do rio das Mortes é baixa, o leito é arenoso e a flutuação do nível d’água,
entre enchente e vazante, é bastante significativa. As águas altas ocorrem entre dezembro e maio e a
estiagem é máxima nos meses de setembro ou outubro.
Hidrovias do Nordeste
Rios Mearim, Pindaré e Grajaú
Os rios que desembocam na baía de São Marcos (MA) são em parte navegáveis, graças,
sobretudo, à excepcional amplitude da maré que se manifesta na região.
Os baixos cursos dos rios Mearim e Pindaré são navegáveis e se interligam com os lagos de Viana
e Cajari, dando acesso às cidades de Viana (MA) e Penalva (MA).
O rio Mearim é navegável até Pedreiras (MA), para calado mínimo de 1,50m, numa extensão de
400km. O rio Pindaré é navegável numa extensão de 217km, até Santa Inês (MA), onde é cruzado pela
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BR-316. As profundidades disponíveis são de 2,50m, da foz até a cidade de Pindaré-Mirim (MA), e de
2m, desta até Santa Inês. A ponte rodoviária da BR-316 impede a navegação para montante.
O rio Grajaú só é navegável no período de águas altas (janeiro a maio).
A navegação nesses três rios é feita por embarcações regionais, que mantêm irregular comércio de
produtos regionais para o mercado de São Luís (MA) e de cidades ribeirinhas.
A navegação nos rios da baixada maranhense declinou acentuadamente após a construção da BR-
163 e da estrada de ferro Carajás.
Rio Pericumã
O rio Pericumã é um pequeno curso d’água da baixada ocidental maranhense e sofre acentuada
influência de maré. Suas terras marginais agricultáveis foram protegidas da cunha (língua) salina pela
construção de uma barragem, que retém a maré. As comportas dessa barragem podem represar tanto o
fluxo de montante (cheias do rio) como o de jusante (maré enchente). Uma eclusa permite o tráfego de
embarcações, que podem navegar até Pinheiro (MA), cerca de 50km da foz. A barragem e eclusa foram
construídas pelo extinto Departamento Nacional de Obras de Saneamento (DNOS).
Rio Parnaíba
O rio Parnaíba, com seus 1.244km navegáveis, da foz até Santa Filomena (PI), é a principal
hidrovia do Nordeste, embora com condições diversas em cada subtrecho. Desemboca em delta, por
vários canais, dos quais os mais navegados são o Igaraçu e o São José, que vão de Luiz Correia (PI) a
Parnaíba (PI). Os canais do baixo curso, até o km 61, sofrem a influência da maré.
Da foz até o km 280, em Miguel Alves (PI), as profundidades são boas na maioria do percurso,
havendo quatro passagens em baixios, onde o rio se alarga para cerca de 1km e as profundidades
reduzem-se para 0,80m. O trecho seguinte, até o km 670, em Floriano (PI), é mais profundo que o
anterior. Apresenta alguns baixios próximo à foz do rio Poti e no local da ponte da BR-316, em
Teresina (PI).
O médio Parnaíba, entre Floriano e a barragem de Boa Esperança, km 743, é mais encaixado,
com uma largura média em torno de 100m, com melhores profundidades, maior declividade e
sinuosidade inexpressiva. A passagem rochosa de Remanso do Surubim é a mais difícil do trecho.
O lago da barragem de Boa Esperança se estende por cerca de 155km, até a foz do rio das Balsas,
junto à cidade de Uruçuí (PI), permitindo navegação em toda sua extensão, assim como no baixo curso
do rio das Balsas.
Para a transposição do desnível de 50m, criado pela barragem de Boa Esperança, foi construído
um sistema de duas eclusas com lago intermediário de nível constante. O conjunto tem suas obras civis
concluídas, porém não dispõe ainda dos equipamentos eletromecânicos. As duas eclusas têm 50m de
comprimento por 12m de largura, com profundidade mínima de 3m, e estão localizadas na margem
direita, no município de Guadalupe (PI).
O trecho superior do rio Parnaíba, entre Uruçuí e Santa Filomena, é navegado o ano todo, embora
apresente inúmeras corredeiras, que obrigam os barcos a utilizar "espias", para vencê-las. A largura do
rio é reduzida, em muitos locais, a 70m, mas as profundidades são sempre superiores a 1m. Santa
Filomena é considerada o limite superior da hidrovia.
O rio Balsas, afluente do Parnaíba, pode ser navegado no período de águas altas (dezembro a
abril), até a cidade de Balsas (MA), no km 225.
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A navegação no rio Parnaíba já foi florescente. Reduziu consideravelmente pela concorrência do

rodoviarismo e pela não-conclusão das eclusas da barragem de Boa Esperança. Mantém-se, entretanto,
bastante atuante no baixo curso, entre as cidades de Teresina e Floriano.
As cidades mais importantes da hidrovia são: Parnaíba (125.000 hab.); Teresina (655.000 hab.);
Floriano (52.000 hab.).
Hidrovia do São Francisco
A hidrovia do São Francisco é constituída pelo rio São Francisco e seus afluentes, Grande e
Corrente. O maior trecho corresponde ao médio São Francisco, entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA) ou
Petrolina (PE), com 1.371km. O rio Grande é navegável em 366km, entre a foz, na cidade de Barra
(BA), e Barreiras (BA), e o rio Corrente, em 110km, entre a foz, junto a Bom Jesus da Lapa (BA), e
Santa Maria da Vitória (BA).
O rio São Francisco possui ainda um trecho navegável de 200km, em seu baixo curso, entre a foz
e Piranhas (AL), onde, entretanto, não há navegação comercial regular. O trecho possui excelentes
profundidades, exceto em sua barra, e foi freqüentado, outrora, por embarcações marítimas de
cabotagem, que tinham acesso até Penedo (AL). A ponte da rodovia BR-101, ligando Propriá (SE) a
Colégio (AL), dispõe de vão móvel, que permitia o tráfego dessas embarcações. Tal vão móvel não tem
sido acionado.
No médio São Francisco a navegação é praticada em toda sua extensão. No trecho de 932km,
entre Pirapora e Barra (BA), a navegação é feita em corrente livre e o trecho possui profundidade
mínima de 1,50m, mantida por dragagem de várias passagens de areia. O estirão de 230km, entre
Pirapora e São Francisco (MG), é o que apresenta maior densidade de baixios, os quais, apesar das
dragagens de manutenção, nem sempre se mantêm estáveis e com profundidades suficientes, em face
da irregularidade das descargas liberadas pela hidrelétrica de Três Marias (MG).
A liberação de uma descarga mínima instantânea de 500m³/s, prevista em acordo com a CEMIG,
seria a condição ideal para a manutenção das profundidades desejadas pela navegação.
Alguns desses baixios são, às vezes, limitantes para os comboios da Empresa de Navegação do
São Francisco S.A. (FRANAVE), que prefere desmembrá-los ao ultrapassá-los. O trecho apresenta
também algumas passagens rochosas, que deverão ser melhoradas para admitir navegação de maior
porte.
De Barra à barragem da usina hidrelétrica de Sobradinho, em 397km, a navegação se faz no lago
da mencionada barragem. A navegação nesse lago tornou-se difícil para as embarcações tradicionais do
rio São Francisco, pois ventos mais intensos criam ondas muitas vezes incompatíveis com suas
condições de segurança. A rota preferencial, que se desenvolve próximo à margem direita, é balizada
por bóias cegas refletivas. A navegação transversal fica sujeita à incidência de condições adversas.
Da barragem da usina hidrelétrica de Sobradinho a Juazeiro ou a Petrolina, numa extensão de
42km, a navegação é feita em corrente livre, cuja lâmina d’água é controlada pela vazão liberada pela
barragem. A vazão instantânea de 1.040m³/s é a referência para manutenção de profundidades
suficientes nos passos que foram melhorados por derrocamento. O trecho possui eficiente balizamento
flutuante.
A barragem de Sobradinho criou, no local, um desnível de 33,50m, que é transposto por uma
eclusa, que se situa na margem direita e cujo acesso por jusante é feito por um canal de cerca de
1.770m de extensão.
As dimensões úteis da eclusa são: de 120m de comprimento, 17m de largura, 4m de lâmina
d’água mínima e tirante de ar mínimo de 15m, permitindo a passagem de comboios com 5.600 t e
2,50m de calado. A capacidade efetiva da eclusa é de 8.000.000 t/ano.
15
Embora o trecho compreendido pelo lago de Sobradinho e o estirão de jusante, até Juazeiro,
permita calados de 2,50m, para as embarcações, o trecho em corrente livre a montante de Ibotirama
(BA) está limitado ao calado de 1,50m nas estiagens.
A navegação pode ser feita ainda em um trecho de 160km, a jusante de Juazeiro ou Petrolina, até
Santa Maria da Boa Vista (PE), em caráter precário, pela presença de inúmeros travessões e pedrais,
que provocam rebojos e dificultam o manejo das embarcações.
A barragem de Itaparica, inundando um estirão de 160km até Belém do São Francisco (PE),
tornou esse trecho navegável. Entre Belém do São Francisco e Santa Maria da Boa Vista (PE) resta um
trecho de rio de cerca de 115 m que não pode ser navegado em corrente livre e onde estão previstas
barragens para fins de produção de hidroeletricidade em Ibó (PE) e Pedra Branca (BA).
Os rios Grande e Corrente permitem, nos trechos anteriormente assinalados, navegação
semelhante à do rio São Francisco, tendo, ambos, profundidades superiores a 1,50m.
A região de Barreiras, no rio Grande, possui expressivo potencial de carga, principalmente de
soja. Estima-se em 2.000.000 t/ano a carga de soja que poderá ser carreada pela hidrovia, com destino a
Petrolina ou Pirapora. Atualmente, o rio Grande não vem sendo utilizado e a produção ou é embarcada
em Ibotirama, para onde vai pela BR-242, ou é expedida pela BR-020, com destino a Brasília (DF).
Na bacia do rio Corrente estão em desenvolvimento projetos hidroagrícolas que gerarão, no
futuro, volumes significativos de carga.
Na hidrovia do São Francisco há instalações portuárias em Pirapora, compreendendo um píer em
concreto e dois dolfins de atracação; em Juazeiro, com oito dolfins de atracação, que se destinam
principalmente ao embarque de gipsita e são operados pela FRANAVE (o estado da Bahia construiu e
está licitando a operação de um novo porto, 30km a montante do atual, fora da área urbana da cidade) e
em Petrolina, estas pertencentes ao estado de Pernambuco, com cais de atracação de 60m, de frente
para o rio, dársena de 25 x 40m e uma rampa "ro-ro" com 13m de largura.
A navegação na hidrovia é feita em grande parte pela FRANAVE, estatal federal em processo de
privatização. A FRANAVE executa também serviços de construção e de reparos navais, tendo estaleiro
na Ilha do Fogo entre as cidades de Juazeiro e Petrolina. A frota da FRANAVE é composta pelo navio
"Benjamin Guimarães", utilizado em viagens turísticas, 12 empurradores, duas lanchas, 64 chatas, duas
cábreas e um dique flutuante. Poucos armadores particulares executam comércio entre as cidades
ribeirinhas. A manutenção da hidrovia é realizada pela Administração da Hidrovia do São Francisco
(AHSFRA), órgão da Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), sociedade de economia mista
federal vinculada ao Ministério dos Transportes, que também opera o porto de Pirapora, e com o
Governo de Pernambuco, o porto de Petrolina.
Hidrovia Paraná-Tietê
O início da canalização da hidrovia Paraná-Tietê data de 1950, com a instituição do Serviço do

Vale do Tietê (SVT), da Secretaria de Viação e Obras Públicas, do estado de São Paulo, que orientou os
estudos de aproveitamento hidroelétrico do rio Tietê, no sentido do uso múltiplo dos recursos hídricos.
Posteriormente, com a criação da Comissão Interestadual da Bacia Paraná-Uruguai (CIBPU), foi
ampliada a área de estudos dos aproveitamentos de uso múltiplo. Essa comissão elaborou os projetos
dos aproveitamentos de Urubupungá, consubstanciados na barragem eclusada de Jupiá, cujas obras
foram iniciadas em 1960 e Ilha Solteira, ambas no rio Paraná.
Até 1967 os investimentos nessas obras foram exclusivos do governo do estado de São Paulo.
A 17 de novembro de 1967 foi criada a Comissão Executiva da Navegação do Tietê-Paraná (CENAT),
resultante de convênio assinado entre os governos federal e do estado de São Paulo, com a finalidade
16
de dar prosseguimento e concluir as obras de navegação dos rios Tietê e Paraná, cujos custos seriam
rateados paritariamente.
A primeira obra da hidrovia foi a barragem e eclusa de Bariri, concluída em 1967, seguindo-lhe as
obras de Barra Bonita, formando um trecho canalizado de 273km, que começou a ser explorado
comercialmente, identificado como a "Hidrovia do Álcool". Com a conclusão das eclusas de Ibitinga e
da barragem e eclusa de Promissão, a hidrovia foi estendida para 438km. Novo convênio assinado em
10 de dezembro de 1974, tornou possível a realização das obras do baixo Tietê, em Nova Avanhandava
e em Três Irmãos. Após a conclusão das obras de Nova Avanhandava e Três Irmãos e do canal de
Pereira Barreto, com 23,2km, em 1991, ligando os lagos de Três Irmãos e Ilha Solteira, ficou
implantado o "Tramo Norte" da hidrovia Paraná-Tietê, com 790km, ligando Conchas (SP) a São Simão
(GO).
No começo de 1998 foram concluídas as obras da eclusa de Jupiá, o que permitiu a integração do
"Tramo Sul" até Foz do Iguaçu (PR), no lago de Itaipu. A extensão navegável da hidrovia Paraná-Tietê
atinge, hoje, cerca de 2.400km, sendo 1.642km no curso dos rios Paraná e Tietê e 758km no baixo
curso dos afluentes.
A hidrovia Paraná-Tietê compreende 600km do rio Tietê canalizado, desde o terminal de
Conchas, no final do remanso da barragem de Barra Bonita, até a foz no rio Paraná (no lago da
barragem de Jupiá); 790km do "Tramo Norte", constituído pelo canal de Pereira Barreto, por trecho do
rio São José dos Dourados, inundado pelo lago da barragem de Ilha Solteira, e pelo lago dessa
barragem até o pé das barragens de São Simão, no rio Paranaíba, e de Água Vermelha, no rio Grande;
660km do "Tramo Sul", correspondente a 500km do rio Paraná, navegável em corrente livre desde o pé
da barragem de Jupiá até a cidade de Guaíra (PR), e 160km do lago da barragem de Itaipu. No trecho
Jupiá-Guaíra está em construção, junto à foz do rio Paranapanema, a barragem de Porto Primavera, que
permite a navegação no local através de uma eclusa provisória, a qual será substituída pela definitiva
quando do fechamento do reservatório.
As eclusas do rio Tietê têm 142m de comprimento, 12m de largura e profundidade mínima de
3,50m. São ao todo oito eclusas, sendo duas na barragem de Três Irmãos e duas na de Nova
Avanhandava. Os desníveis a vencer e demais características das eclusas, inclusive as do Paraná,
constam do quadro anexo .
17
Eclusas do Rio Tietê
capac.
larg desní localiza
comprim profundi de
ECLUSAS ura vel ção
ento (m) dade (m) carga
(m) (m) ( PK)
(t/ano)
Barra 16.200.
147,25 11,76 3,50 25,50 480
Bonita 000
17.200.
Bariri 142,00 12,02 3,50 24,00 416
000
15.900.
Ibitinga 142,45 12,04 3,50 24,30 345
000
Promissã 14.800.
142,00 12,00 3,50 27,50 225
o 000
N.
Avanhan
142,00 12,10 3,50 17,50 - -
dava
sup.
N.
20.200.
Avanhan 142,00 12,10 3,50 21,50 178
000
dava inf.
Três
Irmãos 142,00 12,10 3,50 24,00 - -
sup.
Três
19.000.
Irmãos 142,00 12,10 3,50 24,50 28
000
inf.
14.800.
Jupiá 210,00 17,00 5,00 21,50 2.617
000
Porto
Primaver 210,00 17,00 5,00 22,50 - 2.350
a
FONTE: RELATÓRIO HIDROVIA PARANÁ – TIETÊ. CESP 1.984
OBS: RIO PARANÁ PK 0,00 EM BUENOS AIRES (AR)
18
Outra obra de interesse para a navegação é o proejto da barragem de Santa Maria da Serra, no rio
Piracicaba, que seria construída com nível d’água na cota 461m, o que levaria a navegação até as
proximidades da cidade de Piracicaba (SP).
A hidrovia Paraná-Tietê é parte da futura hidrovia do Mercosul, composta por um sistema
integrado de navegação pelos principais rios da bacia do Prata (Paraguai, Uruguai e Paraná),
abrangendo a rica área de influência das províncias do leste da Argentina, do oeste do Uruguai, de toda
a República do Paraguai, do sudeste da Bolívia e de trechos das mais prósperas regiões do Brasil (Sul,
Sudeste e Centro-Oeste). Estima-se que nessa área vivam 100 milhões de habitantes, com renda per
capita superior a US$ 46.000,00/ano.
A área de influência da hidrovia do Mercosul é responsável por 80% do PIB dos países
integrantes da bacia do Prata e está inserida na área mais importante do Tratado do Mercosul. A
produção anual de grãos da região supera os 150 milhões de toneladas e esta tem um potencial
energético instalado superior a 25.000 MW, que dá suporte a uma industrialização crescente e gera
volumes impressionantes de intercâmbio de mercadorias, atingindo os 16 bilhões de dólares em 1996.
A movimentação desses grãos certamente será direcionada para a hidrovia, por economicidade e
por ela se inserir no centro da região, com fácil acesso a todos os países integrantes do tratado.
A capacidade de carga dos comboios-tipo admitidos para a hidrovia Paraná-Tietê são: Tietê 2.400 t e
Paraná 4.800 t.
A área de influência da hidrovia Paraná-Tietê está integrada a uma bem distribuída malha de
rodovias e ferrovias que dá acesso aos principais portos marítimos do sul do continente.
Estudos promovidos no âmbito do Plano Nacional das Vias Navegáveis Interiores (PNVNI), em 1989,
avaliaram os custos de transportes das diversas modalidades na região como sendo:
• hidrovia: US$ 0,012 / t.km (média entre o Tietê e o Paraná);

• ferrovia: US$ 0,025 a 0,036 / t.km (função da bitola);
• rodovia: US$ 0,030 a 0,050 / t.km (função do tipo de estrada);
• transbordo: US$ 1,50 a 2,50 / t.
Na hidrovia do Tietê destacam-se os seguintes portos fluviais: a) terminal de Pederneiras (SP),

especializado no desembarque de soja, farelo e milho está equipado para uma capacidade de transbordo
de 1.500.000 t/ano, com previsão de expansão para 6.000.000 t/ano. Possui instalação para operar com
fertilizantes e calcário e tem acesso rodoferroviário. O distrito industrial localizado perto do porto
destina-se à instalação de indústrias a operarem com matéria-prima transportada pela hidrovia; b)
terminal de Conchas, com capacidade para operar cerca de 3.000.000 t/ano, tem apenas acesso
rodoviário, com previsão para acesso ferroviário; c) estão em processo de implantação os terminais do
pólo industrial de Araçatuba (SP), à beira do lago de Três Irmãos, e o de Lins (SP), às margens do rio
São José dos Dourados, com acesso pelo canal de Pereira Barreto.
Na hidrovia do Paraná sobressaem os seguintes atracadouros: a) terminal rodo-hidroviário de São
Simão (GO), às margens do rio Paranaíba, no ponto extremo norte da hidrovia. Esse complexo
portuário vem se expandindo, em decorrência da criação de polo agroindustrial integrado à hidrovia e
com a instalação de terminais especializados; b) terminal rodoferro-hidroviário de Panorama (SP), com
apreciável movimentação de cargas antes da conclusão da eclusa da barragem de Jupiá, quando
constituía-se no ponto de transbordo de cargas para a ferrovia, com destino a São Paulo (SP) e Santos
(SP); c) terminal de Presidente Epitácio (SP), com as mesmas funções do terminal de Panorama, que
está ligado por ferrovia a São Paulo; d) terminal de Guaíra (PR), tradicional porto de exportação do
oeste do Paraná por via fluvial, que está desativado.
19
A região servida pela hidrovia Paraná-Tietê passa por intenso desenvolvimento das atividades
relacionadas com a navegação fluvial, pela implantação de terminais e distritos industriais; instalação
de estaleiros de construção naval; fundação de cooperativas, que operam com cargas identificadas com
o transporte hidroviário; e formação de empresas armadoras, que exploram o transporte e a operação
dos terminais de transbordo.
O prosseguimento da navegação para montante, pelo rio Tietê, foi estudado, com a implantação
de cinco barragens com eclusas, canalizando um trecho de 120km, até Porto Góis, a jusante da cidade
de Salto (SP), vencendo um desnível de 62m. As eclusas seriam do padrão Tietê.
As características das barragens seriam:
LOCAL DESNÍVEL (m)

ANHEMBI 13,50
BAGUARÍ 8,00
LARANJAL PAULISTA 14,00
TIETÊ 15,50
PORTO FELIZ 11,00
O Ministério dos Transportes está iniciando os estudos de alternativas para a transposição do

desnível criado pela barragem de Itaipu, objetivando a completa integração dessa imensa bacia
hidrográfica e que atingirá a impressionante marca de 7.000km contínuos de hidrovias.
Hidrovia do Paraguai
A hidrovia do Paraguai tem 2.202km entre Cáceres e a confluência do rio Paraguai com o rio
Paraná e, juntando-se ao Paraná inferior, forma a hidrovia Paraguai-Paraná, com a extensão de
3.442km (entre Cáceres e Nueva Palmira, porto uruguaio situado às margens do rio Uruguai).
A hidrovia do Paraguai-Paraná é internacional, abrangendo interesses diretos de quatro países e
indiretos de cinco – incluindo o Uruguai.
Em 1989, os países da bacia do Prata criaram o Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-
Paraná (CIH), com o objetivo de coordenar a operacionalização da hidrovia. As atividades do CIH
estão sendo desenvolvidas objetivando a operação da hidrovia, principalmente, o melhoramento da
infra-estrutura da hidrovia, identificando as melhorias a serem implementadas a curto e médio prazos, e
a implantação e reaparelhamento da infra-estrutura portuária, para dar apoio ao intercâmbio de
mercadorias, que se afigura promissor em sua área de influência.
20
O trecho brasileiro da hidrovia do Paraguai compreende o estirão, entre Cáceres (MT) e a

fronteira com a Bolívia, um pouco a jusante da cidade de Forte Coimbra (MS), numa extensão de
894km; o trecho compartilhado entre Brasil e Bolívia, com 48km, onde se localiza o Porto Bush, no km
2.525; o trecho compartilhado entre Brasil e Paraguai, desde a fronteira Bolívia-Paraguai, na foz do rio
Negro, até a foz do rio Apa, numa extensão de 328km; o trecho de soberania exclusiva do Paraguai,
entre a foz do rio Apa e a foz do rio Pilcomayo, numa extensão de 542km; o trecho compartilhado entre
Paraguai e Argentina, entre a foz do rio Pilcomayo e a confluência do rio Paraguai com o rio Paraná,
numa extensão de 390km.
A jusante da confluência com o Paraná, a hidrovia prossegue pelo rio Paraná, em trecho sob a
soberania exclusiva da Argentina, por uma extensão de 1.240km, até Buenos Aires (AR).
As condições de navegação do rio Paraguai são excelentes no trecho da fronteira da Argentina
com o Paraguai, com profundidade mínima de 3,50m mantida por dragagem. No trecho de Assunção,
capital do Paraguai, a Corumbá (MS), a navegação pode ser feita na maior parte do ano por
embarcações calando 2,60m. No trecho exclusivamente paraguaio, há várias curvas muito acentuadas,
que limitam o comprimento dos comboios, diversos bancos de areia e alguns afloramentos rochosos
que, em estiagem rigorosa, obrigam o desmembramento dos comboios de empurra, como ocorre nos
passos de Arrecifes e Concepción, e nos de San Luiz, Pando e da "Família Cuê", estes entre o km 711 e
o km 734, a montante de Concepción. A montante da foz do rio Apa, até Corumbá, a navegabilidade é
melhor que no trecho de jusante, mas ainda há algumas passagens em curva e alguns bancos de areia
que podem restringir nas estiagens rigorosas o tráfego dos grandes comboios, como nos passos do
Conselho e Caraguata. Há, também, a necessidade de desmembramento dos grandes comboios na
passagem sob a ponte Barão do Rio Branco, que cruza o rio Paraguai em Porto Esperança (MS).
De Corumbá a Cáceres a navegação é franca para embarcações calando até 1,50m, sendo que nas
cheias pode dar passagem a comboios calando até 2,50m.
O trecho supeior da hidrovia, com 150km, entre Descalvados (MT) e Cáceres, pode apresentar
dificuldades devido a baixios, ou pela existência de curvas de pequeno raio de curvatura.
As cheias do rio Paraguai, devido ao poder de armazenamento hídrico do Pantanal, têm duração
prolongada, com as máximas entre abril e julho. As águas mínimas ocorrem em geral em dezembro e
janeiro.
O rio Paraguai tem baixíssima declividade.
A navegação em toda a extensão da hidrovia pode ser feita com o auxílio de cartas de navegação e
possui sistema de balizamento e sinalização do canal navegável.
Quanto à navegação atual, a hidrovia é freqüentada principalmente por comboios de empurra que
fazem o tráfego entre Corumbá e Assunção e portos da Argentina, transportando grãos, minérios (ferro,
manganês) e clínquer, do Brasil e da Bolívia, rio abaixo, e fertilizantes, combustível e carga geral, rio
acima.
Junto a Corumbá desemboca o canal do Tamengo, escoadouro da lagoa de Cáceres, de interesse
para a navegação da Bolívia e que, até o Arroio Conceição, corre em território brasileiro. A Bolívia
pretende a construção do Porto Quijaro, em seu território, visando à exportação do minério das minas
de Mutum.
No trecho Corumbá/Cáceres a navegação é limitada, não só pelas dimensões da via, que apresenta
inúmeras curvas de pequeno raio de curvatura, como pela redução de calado. As profundidades de
1,80m são mantidas por dragagem, nos passos críticos, e regularmente se promove a retirada de
vegetação flutuante – "balseiros", que entulham certos pontos da via por ocasião da elevação das águas.
Os comboios que utilizam a via nesse trecho têm dimensões máximas de 36m de largura e 110m de
comprimento e capacidade de carga entre 6 e 8 mil toneladas.
21
Em águas baixas, as restrições da via obrigam a redução das dimensões dos comboios, que
ocasionalmente deixam de operar.
A navegação também é feita pelo rio Cuiabá, no período de águas altas, até a cidade de Cuiabá
(MT), onde existe um porto flutuante. No período de águas baixas a navegação atinge apenas o Porto
Cercado (MT), cerca de 350km da foz, no rio Paraguai.
O rio Jauru, afluente da margem esquerda do rio Paraguai, pode ser navegado até Porto Espiridião
(MT), em águas altas, porém em águas baixas a navegação se faz até Limão (MT), a 55km da foz.
Apenas armadores particulares operam o transporte, com destaque para o trecho a jusante de Ladário
(MS), que é freqüentado com intensidade por embarcações argentinas, paraguaias e brasileiras.
A hidrovia do Paraguai no território brasileiro dispõe de terminais portuários em Ladário,
Corumbá, Cáceres e Porto Murtinho (MS).
O terminal rodoferro-hidroviário de Ladário dispõe de berços de atracação constituídos por
dolfins, para movimentação de sacaria a 60 t/h e para granéis sólidos (minérios, ferro e manganês) a
550 t/h, no sentido de exportação, pátios para estocagem de minério e carga geral e armazém com
capacidade de 4.500 t. Este terminal movimentou 420.000 t em 1998, já tendo atingido a marca de
550.000 t em anos anteriores.
O porto de Corumbá tem cais de atracação, pátio e armazém, porém está subutilizado,
embarcando minério de origem boliviana, eventualmente, e dando apoio a embarcações de turismo.
Junto aos portos de Corumbá e Ladário existe uma série de terminais privativos que operam
cargas diversificadas, com destaque para o terminal da Granel Química Ltda., que vem movimentando
volumes crescentes de cereais (embarque e desembarque), atingindo a 1.934.540 t em 1998, incluindo o
porto público de Ladário.
No extremo norte da hidrovia está localizado o porto de Cáceres, constituído por quatro dolfins de
atracação, correia transportadora para 200 t/h e armazém com capacidade estática de 1.500 t. A
movimentação do porto é praticamente no sentido de embarque de cereais e já atinge a 110.000 t.
No trecho sul, a montante da foz do rio Apa, situa-se o porto de Porto Murtinho, que vem se
desenvolvendo face ao crescente progresso da região sul do estado de Mato Grosso do Sul.
Hidrovias do Sul
Fazem parte das hidrovias do sul as lagoas dos Patos e Mirim, o canal de São Gonçalo, que as
interliga, o rio Jacuí e seu afluente Taquari e uma série de rios de menor porte: Caí, Sinos e Gravataí,
que compõem o estuário do Guaíba, integrando cerca de 900km de rios navegáveis.
O Rio Grande do Sul é um estado que tem tradição hidroviária, vocacionada pela malha
hidrográfica que contribuiu para a fixação de sua capital e para a colonização do seu interior. No rio
Caí foi construída, no século passado, a primeira eclusa de navegação – Barão do Rio Branco, que
vence um desnível de cerca de 2m e que funciona até hoje. O estado do Rio Grande do Sul foi o
primeiro a valorizar a navegação fluvial, tendo concebido, na década de 50, um plano hidroviário que
previa a canalização do rio Jacuí até a cidade Dona Francisca (RS) e do Taquari até Mussum (RS), para
calado de 2,50m. Ao porto de Rio Grande (RS) vão ter os comboios integrados e as embarcações
automotoras provenientes do porto fluvial de Estrela (RS) ou do de Cachoeira do Sul (RS), localizados
no centro do estado do Rio Grande do Sul.
Na lagoa dos Patos a navegação é feita por embarcações fluviomarítimas de até 5,10m de calado,
numa extensão de 250km, entre Rio Grande e Porto Alegre (RS). As profundidades em alguns pontos
são mantidas por dragagem, que garantem o acesso das embarcações de cabotagem e de longo curso a
Porto alegre. Os comboios integrados que por lá navegam, eventualmente, sofrem a atuação dos fortes
ventos, que encrespam as águas, tornando a navegação difícil.
22
A Lagoa Mirim, no extremo sul, faz em parte fronteira com a República do Uruguai. A lagoa pode
ser navegada numa extensão de cerca de 180km. Apresenta profundidades naturais de 6,50m no trecho
fronteiriço, do extremo sul até a foz do rio Jaguarão; de 4m no trecho médio, entre a foz do rio
Jaguarão e a Ponta do Alegre; de 3m no trecho norte, desde a Ponta do Alegre até o início do canal de
São Gonçalo. Atualmente, a navegação comercial na Lagoa Mirim é pouco expressiva, mas espera-se
um incremento se a construção da termoelétrica de Santa Vitória do Palmar (RS), que seria abastecida
por carvão, se configurar.
O rio Jaguarão é navegável em 32km, da foz até a cidade de Jaguarão (RS), com 2,50m de
profundidade.
O canal de São Gonçalo liga entre si as lagoas dos Patos e Mirim, numa extensão de 76km. O
escoamento no canal de São Gonçalo pode ocorrer em um ou noutro sentido, dependendo da maré e da
intensidade dos ventos, que são bastante intensos no local. As profundidades no canal são superiores a
6m, em toda sua extensão, sendo que, do porto de Pelotas (RS) para a lagoa dos Patos, são mantidas
por dragagem. Próximo a Pelotas, no canal de São Gonçalo, foi construída pelo extinto Departamento
Nacional de Obras de Saneamento (DNOS), uma barragem que evita a penetração da língua (cunha)
salina, mantendo o trecho ao sul propício à orizicultura irrigada. A barragem, concluída em 1977,
possui eclusa de 120m de comprimento e 17m de largura, que permite a navegação entre as duas
lagoas, para o calado de 6m. A queda máxima, entre montante e jusante, é de 1,80m.
O rio Jacuí foi canalizado, com a construção de três barragens: do Fandango, km 239, de 1953 a
1955; Anel de Dom Marco, km 177, de 1965 a 1972; e Amarópolis, km 75, de 1971 a 1974. As
barragens vencem desníveis de 4, 8 e 5m, respectivamente, e canalizaram o rio Jacuí em 300km, até a
foz do rio Vacacaí, para calado de 2,50m. No trecho a montante do Fandango, até Dona Francisca,
estão projetadas as barragens de Itaipava dos Carvalhos e Itaipava da Jacinta. A navegação atual é feita
numa extensão de 230km, para embarcações com calado de 2,50m, da foz até o porto de Cachoeira do
Sul (RS), situado junto e a jusante da barragem do Fandango.
No km 66 do rio Taquari foi construída, entre 1972 e 1976, a barragem eclusada de Bom Retiro
do Sul, cuja eclusa tem 120m de comprimento, 17m de largura e 3,50m de profundidade mínima, que
vence um desnível máximo de 12,50m e que estende a navegação até o km 86, permitindo o acesso ao
importante porto fluvial de Estrela, para embarcações com 2,50m de calado. Nas cheias do rio Taquari
as embarcações costumam operar com calados maiores, chegando até 3,20m, cujo limite são as soleiras
da eclusa.
Outros rios formadores do rio Guaíba podem ser navegados. O rio Caí, por exemplo, é navegável
por uma extensão de 93km, da foz até a cidade de São Sebastião do Caí (RS). As profundidades são de
1,80m, da foz até a histórica barragem de Barão do Rio Branco. Tal rio é freqüentado por automotores
de 200 t de capacidade. O rio dos Sinos pode ser navegado da foz até o km 56, em São Leopoldo (RS).
Entretanto, a navegação, em águas altas, fica limitada ao trecho a jusante da ponte da ferrovia Sul
Atlântico, já que esta impede o prosseguimento da navegação para montante. O rio foi dragado em seu
trecho inferior, da foz até o km 15, para 3m de profundidade, e permite o acesso de embarcações até o
terminal privativo da Indústria Bianchini S/A. O rio Gravataí tem profundidade mínima de 5m. da foz
até o km 15, o que permitiu a instalação, nesse estirão, de importantes terminais privativos. A ponte
rodoviária e a ferroviária do km 9,5 limitam a navegação para montante, em águas altas.
Apesar da canalização dos rios Jacuí e Taquari, em vários locais as profundidades têm que ser
mantidas por dragagem. Algumas passagens rochosas foram derrocadas para garantir o calado de
2,50m na hidrovia.
Sendo intensa a navegação nas hidrovias do sul, são numerosos os pontos de embarque e
desembarque de mercadorias, cabendo destacar:
23
• Porto de Estrela
O porto de Estrela (RS), construído na década de 70 pelo governo federal e situado no rio
Taquari, possui cais de 585m, com seis berços de atracação e equipamentos para embarque, com
cadência de 500 t/h, e, para desembarque, a 250 t/h. Possui armazéns graneleiros e um silo vertical para
40.000 t. Junto ao porto de Estrela há vários terminais particulares, que operam com grãos, óleo
vegetais, farelos e materiais de construção. A embarcação-tipo que opera na hidrovia do Taquari é um
automotor de 91m de comprimento, 15,50m de boca, calado máximo de 3,20m e capacidade de 3.000 t.
O porto de Estrela já movimentou mais de 1.000.000 t/ano. Atualmente, o fluxo de carga é da ordem de
600 a 700.000 t/ano.
• Porto de Mariante
É um porto público operado pelo Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais (DEPRC), que
se situa no rio Taquari. Possui cais com 103m de extensão, armazém e pátio de estacionamento e de
estocagem. Atualmente, está inoperante, por desinteresse dos usuários. É utilizado como ponto de
espera das embarcações que demandam à eclusa de Bom Retiro do Sul.
• Terminal de Charqueadas
Está localizado no km 45 da hidrovia do Jacuí, nas imediações da cidade de Charqueadas (RS). É

especializado no embarque de carvão. Possui dolfins de atracação e equipamento para recepção,
estoque e expedição, mecanizados. Pode atender à movimentação de até 1.300.000 t/ano.
• Porto de Cachoeira do Sul
Localiza-se no km 228, na margem esquerda do rio Jacuí, na cidade de Cahoeira do Sul (RS). É
um porto especializado na expedição de cereais. Possui silos e armazéns com capacidade estática de
23.600 t. O embarque é feito por esteira transportadora à cadência de 300 t/h. A atracação é feita em
dois dolfins, interligados à plataforma de carregamento. O terminal pertence à Companhia Estadual de
Silos e Armazéns S/A (CESA). Logo a jusante, localiza-se o terminal da CENTRALSUL,
especializados no embarque de farelo e óleo de soja.
O governo do estado está construindo um porto público no local.
• Porto de Rio Pardo
Situa-se na margem esquerda do rio Jacuí, a 146km da foz. Consta de cais formado por dois
patamares, interligados por rampa. Possui dois armazéns com 450m² cada um. Atualmente, o porto só
está movimentando materiais de construção (areia e cascalho).
Além dos portos públicos, vários terminais privativos operam na hidrovia Jacuí-Taquari, com
destaque para a movimentação de cereais com destino ao porto de Rio Grande.
Além das hidrovias naturais ou resultantes de canalização, inúmeros rios com trechos navegáveis
expressivos, como, por exemplo: na bacia do Paraná, os rios Amambaí, Ivinheima, Ivaí, Piquirí, Pardo,
Iguaçu, Inhanduí, Verde, Sucuriú e os lagos das barragens construídas nos rios Paranaíba, Grande e
Paranapanema; na bacia do São Francisco, o lago da barragem de Três Marias (MG); na bacia do
Tocantins, o lago da barragem de Serra da Mesa; pequenos trechos dos baixos cursos dos rios da costa
24
leste, como o Jequitinhonha, o São Mateus, o Doce e o Paraíba do Sul, fazem parte da rede hidroviária
brasileira.
Essas vias são utilizadas para navegação regional e em vários desses lagos vem sendo praticada
navegação turística e de recreio.
Programas e Perspectivas
Apesar da disponibilidade da infra-estrutura hidroviária nacional ser bem distribuída, por todas as
regiões do país, ela não vem sendo utilizada em toda sua potencialidade para o transporte, em vista de
diversos fatores inerentes à operação do transporte (armadores fluviais), à disponibilidade de infra-
estrutura e aos serviços portuários prestados, principalmente se considerado o aproveitamento natural
de nossos principais rios.
Os programas governamentais têm sido desenvolvidos para as hidrovias em que a emergência das
medidas adotadas promovam respostas imediatas ou se incluam como fator catalisador do
desenvolvimento econômico nacional.
Entrementes, alguns projetos são visualizados como de alcance a longo prazo, trazendo em sua
concepção perspectivas de implantação para o futuro, de acordo com a evolução das exigências do
transporte hidroviário e os reclamos do desenvolvimento econômico nacional.
Os programas em execução ou previstos para curto prazo são os seguintes:
• Melhoramento da navegabilidade do rio Madeira, objetivando a reinstalação de sinais de

margem e de bóias, nas passagens difíceis e a execução de derrocagem nas passagens em pedra,
de modo a garantir a navegação diuturna, inclusive com a adoção de orientação por satélite.
Esse programa visa a consolidar o corredor de transporte Madeira-Amazonas.
• Manutenção da sinalização fixa de margem e do balizamento flutuante do canal navegável do
baixo Tocantins e execução de dragagem de manutenção nas passagens de areia.
• Desenvolvimento do Projeto Executivo das obras de transposição das cachoeiras de São Luiz,
no rio Tapajós, vencendo um desnível de cerca de 60m, através de canais e eclusas, objetivando
a ligação do baixo ao médio Tapajós.
• Abertura de um canal de 22km na ilha de Marajó (PA), interligando os rios Atuá e Anajás,
objetivando o acesso de Belém (PA) a Macapá (AP) por fluviovia, evitando o contorno da ilha
de Marajó. A execução das obras está aguardando licenciamento ambiental.
• Desenvolvimento de estudos e projeto para dragagem, derrocamento e balizamento do paraense
rio Capim, visando à sua adaptação a comboios integrados, destinados ao escoamento de cereais
da região de Paragominas (PA).
• Desenvolvimento do Projeto Executivo e conclusão das obras de transposição da barragem de
Tucuruí. As obras de navegação em Tucuruí (PA) constam de duas eclusas (cada câmara com
210m de comprimento, 33m de largura e 2,5m de profundidade mínima) e um canal
intermediário de ligação em nível constante, de 6km de extensão aproximada. A eclusa de
montante, cujas obras foram realizadas por ocasião da construção da barragem, tem cerca de
60% das obras já concluídas. Essa eclusa tem a cabeça de montante inserida na barragem e
cerca de 90% da câmara a céu aberto. A eclusa de jusante será totalmente escavada em rocha e
terá reduzido volume de concreto. O lago intermediário de conexão das eclusas é formado por
um dique lateral, com coroamento na cota 38m. O conjunto das obras de transposição situa-se
na margem esquerda do rio. As obras, quando concluídas, permitirão a movimentação de
comboios de até 32.000 t de capacidade de carga. A capacidade efetiva de transporte das eclusas
25
é de 35.000.000 t/ano, em cada sentido. Com a conclusão dessa obra, a navegação no rio
Tocantins será contínua, da foz até Imperatriz (MA) e por mais 160km no baixo Araguaia, até a
vila de Santa Isabel (PA).
• Projeto Executivo das obras do canal lateral ao rio Araguaia, no trecho de 60km compreendido
entre a vila de Santa Isabel (PA) e a cidade de Xambioá (TO), destinado a vencer o estirão não-
navegável do rio Araguaia, onde ocorrem as cachoeiras de Santa Isabel e de São Miguel e as
corredeiras de Sumauma e de Santa Cruz. O trecho tem um desnível de cerca de 14m. A
conclusão desse projeto permitirá a execução das obras que, concluídas, ligarão os trechos
navegáveis do rio Araguaia.
• Dragagem, derrocagem e balizamento do rio Araguaia, entre Xambioá e Aruanã (GO), e do rio
das Mortes, da foz até Nova Xavantina (MT), objetivando melhorar a navegabilidade,
garantindo profundidade aos comboios que estão transportando cereais da região leste do Mato
Grosso para embarque no porto de ilha da Madeira, em São Luiz (MA). O tráfego inclui o
trecho rodoviário Xambioá-Imperatriz e o ferroviário Imperatriz-São Luiz, através das ferrovias
Norte-Sul e Carajás. A realização desses serviços está na dependência de licenciamento
ambiental.
• Dragagem, derrocamento e sinalização do rio Tocantins, entre Miracema do Tocantins (TO), e
porto a ser construído no município de Porto Franco (MA), visando a promover a ligação da
região de Palmas (TO) com o porto marítimo em São Luiz (MA).
• Melhoramento da navegabilidade do rio São Francisco, para calado de 2,50m, mediante a
execução de dragagem de baixios e execução de derrocamento em diversos pedrais, entre
Pirapora (MG) e Xique-Xique (BA). Os levantamentos detalhados dos pedrais estão em fase de
licitação. Levantamento e projeto da extensão da navegação para jusante de Petrolina ou de
Juazeiro, até Santa Maria da Boa Vista (PE), projeto de instalações portuárias de transbordo e
ligação ferroviária a Salgueiro (PE), visando à movimentação de cereais com destino ao porto
de SUAPE (PE), também estão sendo implementados.
• Manutenção da navegabilidade do rio Paraguai, entre Corumbá e Cáceres, com a retirada de
balseiros, dragagem dos passos críticos, sinalização e balizamento.
• Melhoramento do trecho a jusante de Corumbá, até a foz do rio Apa, de acordo com os projetos
elaborados sob a égide do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (CIH).
• Balizamento do lago de Ilha Solteira, no rio Paraná, até o terminal fluvial de São Simão (GO),
mediante instalação de bóias.
• Operação do novo porto de Juazeiro pelo governo do estado da Bahia.
• Reconhecimento, levantamento batimétrico e projeto de melhoramento do trecho inferior do rio
Pardo, da foz até Bataguaçu (MS), onde o governo do estado de Mato Grosso do Sul pretende
implantar distrito industrial e terminal hidroviário, para movimentação de cereais e produtos
petrolíferos. O rio Pardo deságua no rio Paraná, no lago da barragem de Porto Primavera.
• Extensão da navegação pelo rio Piracicaba, até Artemis (SP), mediante a construção de
barragem e eclusa em Santa Maria da Serra (SP), no final do remanso da barragem de Barra
Bonita (SP). Esse programa está a cargo da Diretoria de Hidrovias e Desenvolvimento Regional
da Cia. Energética de São Paulo (CESP).
• Revitalização do porto fluvial de Estrela (RS), com a implantação do pátio de conteineres e
alfandegamento do porto.
• Manutenção das profundidades da hidrovia Jacuí-Taquari, com dragagem rotineira de baixios de
areia, bem como da atualização do balizamento e sinalização do canal de navegação.
26
As perspectivas de ampliação da rede hidrográfica nacional são bastante promissoras e incluem,

principalmente, obras de transposição de barragens já construídas, agregando à rede de navegação
fluvial apreciáveis extensões de hidrovias, que hoje estão isoladas, emperrando o desenvolvimento de
sua área de influência.
Dentre os projetos visualizados para implantação futura, destacam-se os seguintes:
• Eclusas na barragem de Itaipu
A barragem de Itaipu constitui-se no único empecilho à ligação da extensa rede fluvial de jusante,
integrada por 1.930km do rio Paraná, por 2.260km do rio Paraguai e 500km do rio Uruguai, à rede
hidroviária de montante, constituída pela hidrovia Paraná-Tietê, para formar a chamada HIDROVIA
DO MERCOSUL, com cerca de 7.000km de vias navegáveis. A hidrovia do Mercosul interligará
Buenos Aires, Assunção, Corumbá, Cáceres e Foz do Iguaçu, ao sul de Goiás, ao Triângulo Mineiro, ao
sudeste de Mato Grosso do Sul e a todo o interior de São Paulo, até as proximidades de Piracicaba e
Sorocaba. As obras necessárias ao vencimento do desnível de 120m poderão ser realizadas mediante a
construção de uma escada de quatro eclusas, cada uma com câmara de 120m de comprimento e 17m de
largura. O projeto preliminar desse sistema de transposição já foi esboçado por ocasião da construção
da barragem.
• Construção da barragem e eclusa de Serra Quebrada
A barragem de Serra Quebrada está prevista para ser construída logo a montante de Imperatriz
(MA), no rio Tocantins. A barragem criará um lago na cota 132m, com cerca de cerca de 100km de
extensão, inundando trecho não-navegável do rio Tocantins, incluindo aí a cachoeira de Santo Antônio
e outras menores a montante: Croá, Três Barras, Tauri, Taurizinho e os pedrais de Tocantinópolis (TO).
A construção de eclusa de 25m de desnível, nessa barragem, permitirá a ligação dos 700km navegáveis
de jusante (concluídas as obras das eclusas de Tucuruí (PA), com os 483km de montante, permitindo a
navegação até Miracema do Tocantins (TO).
• Construção de eclusa na barragem da usina hidrelétrica Luís Eduardo Magalhães (ex-Lajeado),
no rio Tocantins, a montante de Miracema do Tocantins, levando a navegação às proximidades
de Peixe (TO). As obras da barragem já estão em andamento.
• Retomada e conclusão das obras das eclusas de Boa Esperança, no estado do Piauí. A barragem
de Boa Esperança seccionou o trecho navegável do rio Parnaíba. As obras civis do sistema de
transposição, compreendendo duas eclusas e um lago intermediário com desnível de 50m,
foram construídas por ocasião das obras da barragem. Atualmente, com o incremento da
produção de soja na região de Balsas (MA) e do alto rio Parnaíba, a retomada das obras se torna
imperiosa, com a colocação dos equipamentos eletromecânicos que possibilitarão o escoamento
da produção até Teresina (PI) ou até o porto de Luiz Corrêa (PI).
• Extensão da navegação do rio São Francisco ao lago da barragem de Itaparica.
A construção de eclusas nas barragens de Pedras Brancas e Ibó, quando construídas, possibilitará
a extensão da navegação do rio São Francisco até a barragem de Itaparica, ampliando o trecho
navegável em mais 437km.
• Implantação de eclusas nas barragens do rio Grande.

27
A canalização do rio Grande, por uma extensão de 520km, de sua foz até o distrito industrial de
Delta, próximo a Uberaba (MG), depende da construção de eclusas nas barragens de Água Vermelha
(desnível de 55m), de Marimbondo (desnível de 63m), de Porto Colômbia (desnível de 20m) e de Volta
Grande (desnível de 28m). Numa estimativa preliminar, o custo total da canalização (construção de
eclusas e canais de acesso) foi avaliado em US$ 420 milhões. Essas obras permitiriam uma capacidade
de tráfego da ordem de 18.000.000 t/ano.
A ligação das bacias hidrográficas tem um longo alcance, não só para o Brasil como também para
os demais países da América do Sul, em face das imensas distâncias de transporte que podem
proporcionar, inclusive com o aproveitamento de extensos trechos de rios naturalmente navegáveis,
como os da bacia Amazônica, e da já visualizada HIDROVIA DO MERCOSUL.
• Ligação Paraguai-Amazonas-Negro-Orenoco.
Das possíveis ligações de bacias, a de maior alcance é, sem dúvida, a Interconexão Fluvial
Latino-Americana, proporcionada pela junção das bacias do Prata, do Amazonas e do Orenoco,
interligando a quase-totalidade dos países da América do Sul, por mais de 10.000km de vias
navegáveis. A hidrovia utilizaria trechos já navegáveis do rio Paraná e do rio Paraguai, até a foz do rio
Jauru. Seguiria por 158km em corrente livre, pelo rio Jauru, afluente da margem esquerda do rio
Paraguai, até próximo à foz do rio Aguapeí, afluente da margem esquerda do rio Juaru. O trecho entre a
foz do Aguapeí e o km 130 do rio Alegre, afluente da margem direita do rio Guaporé, da bacia
Amazônica, seria vencido por uma série de barragens em ambas as vertentes. O desnível a vencer na
vertente do Paraguai será da ordem de 175m (aproximadamente sete barragens com eclusas, de 25m de
desnível, cada) e na vertente do Guaporé, de 100m (comportando quatro barragens com eclusas, de
25m de desnível, cada). O trecho do divisor de águas – canal de partilha, terá o fundo na cota 195m
(que é a mais baixa de todo o divisor da bacia Amazônica da do Prata). Do km 130 do rio Alegre à
hidrovia seguiria por esse rio, para jusante, até a sua foz no rio Guaporé, próximo à cidade de Vila Bela
da Santíssima Trindade (MT), numa extensão de cerca de 238km. A seguir, a rota tomaria o rio
Guaporé até a confluência com o Mamoré e, por este, até a cidade de Guajará-Mirim (RO). O trecho
entre Guajará-Mirim e Porto Velho (RO) tem um desnível próximo a 70m, numa extensão de cerca de
360km, que poderá ser vencido por uma ou duas barragens para geração de energia ou por canal lateral
para navegação, providos de eclusas. Os trechos seguintes pelos rios Madeira, Amazonas e Negro, até a
confluência deste com o canal Cassiquiare, já são naturalmente navegáveis. O canal Cassiquiare
deságua tanto para a bacia Amazônica quanto para a do Orenoco, na proporção de cerca de 1 para 4,
respectivamente, próximo à localidade venezuelana de Tamatama, na cota 115m, estando interligado ao
rio Guaínia, afluente do Negro. Ele pode ser navegado com restrições. No rio Orenoco, apenas os
rápidos de Atures e Maipures, logo a montante de Puerto Ayacucho, impedem a navegação, num trecho
de cerca de 70km, com desnível próximo a 30m. Esse trecho poderá ser canalizado para geração de
energia e navegação. De Puerto Ayacucho ao oceano, o rio Orenoco é navegável, inclusive por
embarcações marítimas, em seu baixo curso. A Interconexão Fluvial Latino-Americana beneficiaria
diretamente todos os países da América do Sul, exceto Chile e Suriname. O Equador não teria acesso
direto, mas indireto através do rio Napo ou Putumayo. A Guiana também teria acesso indireto através
dos rios Tacutu e Branco.
• Ligação Paraná-Araguaia
28
Atualmente, com a canalização dos rios Paraná e Tietê, com a esperada conclusão das obras das
eclusas de Tucuruí e a visualizada transposição das cachoeiras de Santa Isabel e São Miguel, no rio
Araguaia, a ligação Paraná-Araguaia tornou-se uma opção viável. Concluídas essas obras e a
transposição da barragem de Itaipu, restará dotar de eclusas a barragem de São Simão, no rio Paranaíba
(desnível de 80m, comportando aproximadamente três eclusas) e realizar a transposição do divisor de
águas (entre o final do remanso de São Simão, no rio dos Bois, cota 400m, e a foz do rio Claro, no rio
Araguaia, cota aproximada de 262m). A cota topográfica no divisor de águas é elevada – cerca de
680m. O esquema de transposição comportaria: na vertente do Paranaíba, quatro barragens de 25m de
desnível, nos rios dos Bois, Capivari e Turvo e uma barragem de 50m, no rio Turvo, elevando o nível
d’água à cota 550m; na vertente do Araguaia, nove barragens de 32m de desnível, nos rios Claro, Pilões
e São Domingos, elevando o nível d’água para a cota 550m. A distância entre os lagos mais a montante
de ambas as vertentes, ambos na cota 550 m, é de apenas 17km. Entretanto, entre esses lagos há, ainda,
130m a vencer. Esse desnível pode ser vencido por uma escada de eclusas (três eclusas de 33m de
altura em cada vertente) e um canal de partilha, em nível, obtido por corte do divisor na cota 650m. O
conjunto dessas obras seria desenvolvido numa extensão de cerca de 380km, entre os rios Araguaia e
Paranaíba, e totalmente em território nacional, criando uma hidrovia de mais de 7.000km e interligada
ao imenso potencial hidroviário dos rios amazônicos.
• Ligação Ibicuí-Jacuí.
A ligação Ibicuí-Jacuí, embora de caráter regional, apresenta interesse internacional pela

interligação da bacia do rio Uruguai ao complexo hidroviário da lagoa dos Patos e o porto de Rio
Grande.
A hidrovia Ibicuí-Jacuí teria o seguinte desenvolvimento: rio Jacuí, canalizado até a barragem de
Fandango, prosseguindo pelo vale do Vacacaí e do banhado de Santa Catarina. O divisor de águas das
bacias está na cota aproximada de 100m. Na vertente do Ibicuí, a ligação seguiria o vale do rio Santa
Maria e o próprio Ibicuí, que seria canalizado até o remanso da barragem de São Pedro, no rio Uruguai.
A barragem de São Pedro, provida de eclusa, proporcionaria a ligação com o lago da barragem
uruguaio-argentina de Salto Grande, já construída com eclusa. O trecho do rio Uruguai a jusante de
Salto Grande já é navegável. Essa ligação, além de integrar a rica bacia do rio Uruguai aos portos de
Porto Alegre e Rio Grande, criaria uma hidrovia interior ligando esses portos ao estuário do Prata e
interligando-os ao complexo hidroviário da bacia Paraná-Paraguai.
Além dessas ligações, outras têm sido estudadas em nível preliminar, tais como: Paranã-São
Francisco (via rio Grande e lago de Furnas e via rio Paranaíba-lago de Emborcação e rio Paracatu); São
Francisco-Tocantins (via rio Grande-Preto-Sapão-rio do Sono) e algumas de interesse regional
(Parnaíba-Itapicuru); Caxiuanã-Xingu.

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Navegação no rio Madeira e Rio Amazonas

A implementação desses dispositivos criará condições propícias para a implantação de uma

A principal hidrovia da Amazônia é o rio Amazonas, o maior do mundo em volume d’água.

O rio Madeira é, depois do Amazonas, a principal via de transporte da Amazônia.

Os calados esperados ao longo do ano são os seguintes:

PERÍODO CALADOS ESPERADOS (m)

Eventualmente, em período de estiagens rigorosas, as profundidades mínimas podem ficar abaixo

Rios Mamoré e Guaporé

Rios Purus e Acre

Rios Urucu e Tefé

Rios Negro e Branco

A hidrovia Negro-Branco é de interesse fundamental para o abastecimento do estado de Roraima.

Rio Içá (ou Putumayo)

• o rio Javari, na fronteira do Brasil com o Peru, navegável em 510km;

O rio Trombetas apresenta excelentes condições de navegabilidade até o km 120, em Porto

Rios Guamá e Capim

Rios Moju e Acará

O rio Araguaia é o eixo natural de prosseguimento para montante da hidrovia Tocantins-Araguaia,

Rio das Mortes

Rios Mearim, Pindaré e Grajaú

A navegação no rio Parnaíba já foi florescente. Reduziu consideravelmente pela concorrência do

Hidrovia do São Francisco

O início da canalização da hidrovia Paraná-Tietê data de 1950, com a instituição do Serviço do

Eclusas do Rio Tietê

• hidrovia: US$ 0,012 / t.km (média entre o Tietê e o Paraná);

Na hidrovia do Tietê destacam-se os seguintes portos fluviais: a) terminal de Pederneiras (SP),

As características das barragens seriam:

LOCAL DESNÍVEL (m)

O Ministério dos Transportes está iniciando os estudos de alternativas para a transposição do

O trecho brasileiro da hidrovia do Paraguai compreende o estirão, entre Cáceres (MT) e a

Está localizado no km 45 da hidrovia do Jacuí, nas imediações da cidade de Charqueadas (RS). É

• Porto de Cachoeira do Sul

• Porto de Rio Pardo

• Melhoramento da navegabilidade do rio Madeira, objetivando a reinstalação de sinais de

As perspectivas de ampliação da rede hidrográfica nacional são bastante promissoras e incluem,

• Eclusas na barragem de Itaipu

• Construção da barragem e eclusa de Serra Quebrada

• Implantação de eclusas nas barragens do rio Grande.

A ligação Ibicuí-Jacuí, embora de caráter regional, apresenta interesse internacional pela

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