Università degli studi di

Messina
Corso di : Sovrastrutture di strade, ferrovie e aereoporti

“Progettazione di una sovrastruttura per una

strada extraurbana secondaria”
 Sommario
1Presentazione elaborato......................................................................................................................3
2Predimensionamento con il catalogo delle pavimentazioni...............................................................3
3Progetto con il metodo razionale........................................................................................................6
3.1Il software di calcolo KENLAYER.............................................................................................6
3.1.1Dati generali.........................................................................................................................6
3.1.2Spessore e numero degli strati (menù layer)........................................................................7
3.1.3Caratterizzazione meccanica degli strati (menù moduli).....................................................7
3.1.4Definizione dei carichi sulla pavimentazione (menù load)................................................12
3.1.5Analisi di danno (menù damage)........................................................................................16
3.1.6Vita utile della pavimentazione..........................................................................................17
4Progetto con l’approccio empirico...................................................................................................18
4.1Calcolo di ESWL (Equivalent Single Wheel Load)..................................................................19
4.2Calcolo di SN (Structural Number)...........................................................................................20
4.2.1I coefficienti di drenaggio...................................................................................................22
4.2.2Valori dello Structural Number..........................................................................................22
4.3Calcolo di EALF (Equivalent Axle Load Factor)......................................................................22
4.4Calcolo di ESAL (Equivalent Single Axle Load)......................................................................24
4.5Calcolo di W18..........................................................................................................................24
4.6Vita utile della pavimentazione.................................................................................................26
5Considerazione conclusive...............................................................................................................26
1 Presentazione elaborato
La seguente relazione tecnica si riferisce alla progettazione di una pavimentazione flessibile per una
strada di tipo C (extraurbana secondaria) con tali caratteristiche:

Tipologia strada C (extraurbana)

% veicoli commerciali >3t (Vc) 25%
tasso di crescita r(%) 2%
vita utile Y(anni) 35
modulo resiliente sottofondo Mr(N/mm^2) 90
coefficiente di riduzione per senso di marcia D 0.5
coefficiente di riduzione corsia più caricata L 0.9

Come output si vogliono conoscere gli spessori dei diversi strati che permettono di avere una vita
utile della pavimentazione maggiore di 35 anni.
Si è proceduto utilizzando i seguenti approcci:
catalogo delle pavimentazioni per un primo predimensionamento;
approccio razionale;
approccio empirico.

2 Predimensionamento con il catalogo delle pavimentazioni

Il predimensionamento con il catalogo delle pavimentazioni (redatto dal Consiglio Nazionale delle
Ricerche) risulta utile al progettista nella fase iniziale del progetto di una pavimentazione per avere
un primo valore sugli spessori degli strati.
Gli spessori ricavati in questa fase saranno utili per le successive elaborazioni con i metodi razionali
ed empirici.
Il catalogo prende in considerazione diverse tipologie di pavimentazioni tra cui flessibile,
semirigida, rigida non armata e rigida ad armatura continua, fornendo una soluzione in funzione
della tipologia di strada (secondo il nuovo codice della strada), dei livelli di traffico sulla corsia più
caricata e delle caratteristiche del sottofondo.
La tipologia di pavimentazione da noi progettata è una strada tipo C (strada extraurbana secondaria)

Numero di corsie
nelle due direzioni L

1 1
2 0.8 - 1.0
3 0.6 - 0.8
4 o più 0.5 -0.75
 Modulo resiliente del
sottofondo
Mr = 150 N/mm2
Mr = 90 N/mm2
Mr = 30 N/mm2

Nuovo Codice della Strada

A) Autostrade urbane ed extraurbane
B) Strade extraurbane principali
C) Strade extraurbane secondarie
D) Strade urbane di scorrimento
E) Strade urbane di quartiere
F) Strade urbane locali ed extraurbane locali

Inverno Primavera Estate Autunno

Traffico giornaliero
medio TGM 9500 9000 10500 10000
Traffico giornaliero di
progetto
Ng=Vc*TGM*D*L 1069 1013 1181 1125
Traffico annuale:
N0=Ng*365 400359
Traffico cumulato nella
vita utile: NT 20015'758

spessore (m) prof. media (m)

strato di usura (c.b.) 0.05 z = 0.025
binder (c.b.) 0.06 z = 0.08
strato di base (c.b.) 0.20 z = 0.2
fondazione (m.g.n.l.) 0.20 z = 0.415
Sottofondo z = 0.54
Si riporta la scheda del catalogo italiano delle pavimentazioni utilizzata per il caso in esame:
3 Progetto con il metodo razionale

3.1 Il software di calcolo KENLAYER

È un programma che può essere utilizzato solo per l’analisi di pavimentazioni flessibili.
Esso risolve sistemi multistrato soggetti a carichi trasmessi da ruote singole, doppie, tandem e
tridem doppi.
È possibile caratterizzare ciascuno strato con legami costitutivi di tipo elastico-lineare, elasto-
viscoso, ed elastico non lineare e, per lo studio del danno, è possibile suddividere l’anno in 12
periodi, cui possono corrispondere diversi valori delle proprietà meccaniche dei materiali.
Per ciascun periodo si possono poi prevedere fino a 12 gruppi diversi di carico, singolo o multiplo.
Il danno causato dalla rottura per fatica e dalle deformazioni permanenti in ciascun periodo
consente di valutare la vita di progetto della pavimentazione.
In realtà, nel caso specifico, tale software è stato utilizzato per eseguire una verifica della bontà del
predimensionamento eseguito mediante il Catalogo delle Pavimentazioni, facendo riferimento
all'ipotesi di Multistrato Elastico - Lineare.

Sono di seguito riportati i dati di INPUT richiesti dal programma:

3.1.1 Dati generali

Tipologia di materiale (legame costitutivo) Elastico – Non lineare

Esecuzione analisi di Danno Si, con output dettagliato
Numero di periodi per anno 4
Numero di gruppi di carico 12
Tolleranza adottata per le integrazioni numeriche 0.001
Numero di strati 5
Numero di coordinate Z alle quali si eseguirà l'analisi 0
Massimo numero di cicli per le integrazioni numeriche 80
Tipologia di output (solo abbassamenti, con tensioni, con deformazioni) Tutto
Le interfacce degli strati sono vincolate? 1
Numero di strati di c.b. per i quali si vuole conoscere la εtrazione alla base 3
Numero di strati per i quali si vuole conoscere la εcompressione in superficie 1
Sistema di misura Sistema Internazionale
3.1.2 Spessore e numero degli strati (menù layer)

Sono di seguito riportati gli spessori ricavati per i vari strati ed il relativo coefficiente di Poisson:

Spessore
Strat [cm] [in]
Usura 5 1.97
Binder 6 2.36
Base 18 7.09
Fondaz. 25 9.84

3.1.3 Caratterizzazione meccanica degli strati (menù moduli)

Gli effetti della temperatura generano nella pavimentazione ulteriori stati tensionali che si sommano
con quelli dovuti ai carichi di traffico. In rapporto ai fattori climatici esistono due contributi:

• calore trasmesso per irraggiamento qi

• calore trasmesso per conduzione e convezione qc

Per ricavare la temperatura nei punti medi dei vari strati si è utilizzata la formula di Barber T(z,t)
per i vari periodi dell’anno.
Sono di seguito riportati i principali parametri che entrano in gioco in tale formulazione:

H  e  z C  C 
T  z, t   Te  A e sin  0.262t  z  C  arctan 
H  C
 H  C  
2 2
C

Inverno Primavera Estate Autunno

Te °C 7.3 17.5 25.7 20.7 temperatura media effettiva

dell'aria

Ae °C 11.4 21.7 16.3 24.3 escursione media effettiva della

temperatura dell’aria

H 1/m 13.884 13.884 13.884 13.884

H=hc/K

C ore1/2/m 6.510 6.510 6.510 6.510

 Inverno Primavera Estate Autunno

Ta °C 4.5 11.5 22.0 14.0 temperatura media giornaliera

dell’aria

Ag °C 6.0 7.5 10.6 8.3 escursione media giornaliera della

Ta
Contributo medio giornaliero della
R °C 2.8 6.0 3.7 6.7 radiazione solare alla temperatura
effettiva dell’aria

b 0.775 0.775 0.775 0.775 grado di assorbimento della

superficie

Ir kcal/ore m2 °C 2718 5785 3547 6507

radiazione media giornaliera

hc kcal/ore °C 20.826 20.826 20.826 20.826

K kcal/m ora °C 1.5 1.5 1.5 1.5 conduttività termica delle miscele
bituminose

Vv km/h 13 13 13 13
velocità del vento

s kcal/kg °C 0.207 0.207 0.207 0.207 calore specifico della miscela

bituminosa

w kg/m3 2350 2350 2350 2350

massa volumica apparente
i precedenti valori sono stati determinati utilizzando anche le seguenti relazioni presenti in
letteratura:

0.131��
s w � 3 � hc
C hc  4.882 �
1.3  0.4332Vv 4 � H
K � � K
 Temperatura [°C]
Strato Inverno Primavera Estate Autunno
Usura 14 29 35 34
Binder 12 26 32 30
Base in m.b. 9 21 29 25

Moduli Elastici:

Per quanto riguarda i moduli elastici, necessari data la caratterizzazione elastico-lineare di

ciascuno strato, essi vanno distinti tra i vari periodi dell’anno, in base alla temperatura media
dell’aria, e tra i vari strati.
Infatti, i fattori ambientali influenzano in modo sensibile lo stato tensionale negli strati della
pavimentazione e, di conseguenza, la risposta strutturale del sistema. Anche le caratteristiche
reologiche dei materiali sono direttamente influenzate dalle condizioni ambientali.
E’ stata condotta un'analisi in condizioni elastico lineari definendo opportunamente i valori dei
moduli per ogni strato mentre il coefficiente di Poisson è stato considerato costante e pari a 0.35.

L'influenza dei fattori ambientali sul valore dei moduli elastici può essere caratterizzato nel
modo seguente:

Temperatura [°C] E [daN/cm2] E [Kpa]

Modulo elastico Binder ed Usura: 5° - 15° 55000 5500000

30° - 40° 18000 1800000

Modulo elastico Base in misto bitumato: 5° - 15° 40000 4000000

30° - 40° 12000 1200000

Modulo elastico Fondazione in MGNL: indipendente da T 3000 300000

Modulo elastico Sottofondo: indipendente da T 90 90000

Modulo Elastco in Kpa

Strato Inverno Primavera Estate Autunno
Usura 4.967.281 2.626.281 1.853.718 1.930.872
Binder 5.247.107 3.157.341 2.252.802 2.526.546
Base in m.b. 4.075.694 2.734.035 1.923.556 2.318.346
Fond in MGNL 300.000 300.000 300.000 300.000

Modulo Elastco in Psi

 Strato Inverno Primavera Estate Autunno
Usura 720.418 380.896 268.850 280.039
Binder 761.002 457.918 326.730 366.432
Base in m.b. 591.109 396.524 278.978 336.236
Fond in MGNL 43.510 43.510 43.510 43.510

3.1.4 Definizione dei carichi sulla pavimentazione (menù load)

Per la composizione della mix veicolare prevista su ciascuna tipologia di strada si usa il catalogo
delle pavimentazioni in cui sono stati presi in considerazione degli spettri tipici di veicoli
commerciali (massa complessiva > 3t ). Nelle seguenti tabelle si riportano i tipi di veicoli
considerati, i loro carichi per asse e la loro frequenza in percentuale, sul totale dei mezzi
commerciali.
 Pressione di gonfiaggio ed area di contatto delle ruote

La forma dell’area d’impronta dipende dalla pressione di contatto. Intuitivamente quest’ultima è

più grande della pressione del pneumatico per basse pressioni del pneumatico stesso, in quanto la
parete del pneumatico è in compressione e la somma delle forze verticali (dovute alla parete e
alla pressione del pneumatico) deve essere uguale alla forza dovuta alla pressione di contatto.
La pressione di contatto è più piccola della pressione del pneumatico per alte pressioni del
pneumatico stesso, in quanto la parete di quest’ultimo è in tensione.

Pressione di gonfiaggio 90 Psi 620.53 kPa

Per il progetto delle pavimentazioni si assume che la pressione di contatto coincida con la
pressione del pneumatico.
Poiché ai carichi più pesanti corrispondono pressioni di gonfiaggio più elevate, l’ipotesi
precedente è, senz’altro, a favore di sicurezza.
Per i metodi di analisi basati sulla teoria del multistrato, come Kenpave, si assume che l’area
d'impronta abbia forma circolare e raggio calcolato come segue:

Conoscendo il peso dell’asse si determina il peso della singola ruota dividendo per 2 il peso
totale dell’asse singolo e per 4 quello totale dell'asse gemellato, tandem e tridem.
A questo punto si calcola l’area di contatto Ac come rapporto tra carico su singola ruota e
pressione di gonfiaggio che coincide con quella del pneumatico.

Le formule utilizzate per il calcolo del raggio d'impronta sono quindi:

Asse
Asse
gemellat
singolo
o

Caratteristiche geometriche e di peso dei carichi agenti:

Alla luce delle considerazioni sopra esposte, é possibile identificare i seguenti gruppi di carico.
Per gli assi soggetti allo stesso carico si sono sommate le frequenze.
Il software Kenpave supporta fino ad un massimo di 12 combinazioni di carico. E' risultato
perciò necessario scomporre alcuni gruppi di carico in altri il cui effetto risulta paragonabile in
termini di danno provocato e si è proceduto cumulando le frequenza. In particolare: il doppio da
90KN e il doppio da 100KN è stato considerato come un doppio da 95KN, il doppio da 110KN e
il doppio da 120KN è stato considerato come un doppio da 115KN, il tandem da 80KN e il
tandem da 90KN è stato considerato come un tandem da 85KN, il taridem da 80KN e il tridem
da 90KN è stato considerato come un tridem da 85KN. Si sono così ottenute le 12 combinazioni
di carico da inserire nel software di calcolo.

Altri parametri geometrici riguardano gli interassi tra ruote gemelle e tra gli assi tandem e tridem
che per semplicità si sono assunti costanti e pari a:

Interasse tra le ruote gemelle [cm]: 40

Interasse tra gli assi tandem e tridem [cm]: 139
3.1.5 Analisi di danno (menù damage)

Dei 12 periodi disponibili per il progetto con Kenlayer si è scelto, congruentemente con gli altri
approcci, di considerarne soltanto 4 identificabili con le 4 stagioni.

Per ogni periodo il numero di passaggi viene calcolato come prodotto del TGM x p (giorni in una
stagione uguali a 365/4) x le frequenze di presentazione del carico, e moltipilcato per i
coefficienti di direzione, corsia, e di % dei mezzi pesanti. Otteniamo i seguenti valori:

TGM
Inverno Primavera Estate Autunno
Frequenze 9500 9000 10500 10000
5,9% 12776 12103 14120 13448
5,9% 12776 12103 14120 13448
26,2% 56369 53402 62302 59335
9,7% 20968 19864 23175 22071
3,4% 7412 7022 8192 7802
25,0% 53833 51000 59500 56666
5,7% 12385 11734 13689 13037
6,2% 13263 12565 14659 13961
7,1% 15214 14413 16815 16014
2,3% 4974 4712 5497 5235
2,4% 5071 4804 5605 5338
0,2% 488 462 539 513
Totale 215527 204183 238214 226870 884794

Mezzi Pesant(%) 25%

Coeff senso marcia D 0.5
coeff. corsia L 0.9
p 91.25

Analisi a Fatica ed Ormaiamento:

Come è noto il danno subito dagli strati in conglomerato bituminoso è somma del danno relativo
ad un collasso per fatica (superamento della resistenza a taglio dello strato) e del danno
provocato da un accumulo di deformazioni permanenti (ormaiamento). Valgono le seguenti
relazioni di danno:

f1 = 0.414 f4 = 1.365 109

 f2 = 3.291 f5 = 4.477
f3 = 0.854

3.1.6 Vita utile della pavimentazione

Le elaborazioni eseguite con il software Kenlayer hanno permesso di affinare gli spessori della
pavimentazione al fine di ottenere una vita utile di 40 anni, che considerando il tasso annuo di
crescita del traffico veicolare diviene pari a 30 anni.

r G*Y 1+GYr Y=log(1+r) (1+GYr)

2% 40.04 2.098 29.7
4 Progetto con l’approccio empirico
L’approccio empirico rappresenta un filone parallelo ai metodi razionali. Esso si basa
sull'osservazione sperimentale del comportamento di una sovrastruttura stradale nel tempo
(analisi dei degradi subiti).
Il rilevamento delle varie forme di ammaloramento ed irregolarità che interessano la
pavimentazione porta alla definizione del P.S.I. (Present Serviceability Index):

0 < P.S.I. < 5

In cui:

P.S.I. = 0 → Pavimentazione in pessime condizioni

P.S.I. = 5 → Pavimentazione in ottime condizioni

I valori usualmente adottati in fase di progetto per il P.S.I. iniziale sono di 4.2 per le
pavimentazioni flessibili e 4.5 per le pavimentazioni rigide, le quali sono meno soggette al
deterioramento e risultano in genere più prestazionali.
La presenza di ammaloramenti ed irregolarità sulla pavimentazione produce quindi un brusco
decadimento delle caratteristiche di EFFICIENZA e FUNZIONALITA' della stessa, globalmente
quantificabili col P.S.I.
Risulta dunque di fondamentale importanza la determinazione del numero di passaggi dell’asse
standard da 8,2 t che una pavimentazione riesce a sopportare prima di raggiungere quel valore di
PSI (funzionalità finale) in corrispondenza del quale si ritiene debba essere ricostruita (fine della
vita utile).
Il progetto si basa, infatti, proprio sul confronto fra il numero ammissibile di passaggi dell’asse
standard da 18 kips (8,2 t) durante il periodo di analisi (vita utile) e il numero previsto di
passaggi, valutato in termini di ESAL (Equivalent Single Axle Load).

In cui:
m = numero di gruppi di assi previsti in fase di progetto;
Fi = coefficiente di equivalenza dell'i-mo gruppo;
ni = numero di passaggi dell'i-mo gruppo durante il periodo d'analisi.
T=percentuale di mezzi pesanti
G=fattore di crescita
A=numero medio di assi per mezzo pesante
L=fattore di distribuzione di corsia
D=fattore di distribuzione trasversale
ATD=traffico medio giornaliero iniziale
4.1 Calcolo di ESWL (Equivalent Single Wheel Load)

Ai fini progettuali, risulta innanzitutto necessario determinare il carico su ruota singola

equivalente (ESWL). Tale coefficiente di equivalenza consente di tradurre l'effetto di due ruote
gemellate a quello di una ruota singola. Per operare tale conversione si fa riferimento al
CRITERIO DELL'UGUALE TENSIONE VERTICALE (Boyd & Foster 1950), secondo cui
l'ESWL varia con lo spessore s della pavimentazione. In particolare:

Per s < d/2 → ESWL = Pd

Per s > 2Sd → ESWL = 2Pd

In cui:
d = distanza tra le facce interne delle ruote gemellate;
Sd = interasse ruote gemellate;
Pd = carico trasmesso dalla singola ruota.

Quando lo spessore della pavimentazione risulta compreso tra i sopra citati estremi, il valore del
carico equivalente su ruota singola si valuta mediante una interpolazione lineare condotta su
scala logaritmica (anche se in realtà le tensioni non si diffondono in maniera lineare nel
multistrato):
4.2 Calcolo di SN (Structural Number)

Rappresenta il contributo offerto dai singoli strati della pavimentazione alla resistenza strutturale
complessiva (interviene nel calcolo del coefficiente Fi). E' espresso mediante la seguente
relazione:

In cui:
a1 = coefficiente strutturale per gli strati superficiali in conglomerato bituminoso;
a2 = coefficiente strutturale per lo strato di base;
a3 = coefficiente strutturale relativo allo strato di fondazione;
D1, D2, D3 = spessore degli strati;
m2, m3 = coefficienti di drenaggio (validi per gli strati non legati).

Strati superficiali in conglomerato bituminoso:

Sono gli strati di USURA e BINDER. Per essi si fa riferimento alla seguente relazione in cui il
coefficiente strutturale è espresso in funzione del modulo resiliente del conglomerato
bituminoso:

Coefficient a
Strato Inverno Primavera Estate Autunno
Usura 0,517 0,410 0,351 0,358
Binder 0,526 0,441 0,384 0,403
 Strato di base stabilizzato a bitume

Se lo strato di base è realizzato in materiale granulare è possibile utilizzare una relazione analoga
a quella già vista nel caso precedente per il calcolo del coefficiente strutturale.

Tuttavia, nel caso specifico, la base risulta in misto bitumato, si è dunque ricorso a entrambe le
formulazioni, quella per materiale granulare e per conglomerato bituminoso considerando per
ognuna di esse un’aliquota sul totale, in particolare si è valutata a 2 per il 30% con la prima
formulazione e per il 70% con la seconda (il comportamento del legante bitume è quello che
risulta preponderante).

Inverno Primavera Estate Autunno

θ 15
Base K1 4000 6000 9000 5000
K2 0.6 0.6 0.6 0.6

Coefficient a
Strato Inverno Primavera Estate Autunno
Base in m.b. 0,367 0,333 0,305 0,308

Strato di fondazione in misto granulare

Per la determinazione del coefficiente strutturale relativo allo strato di fondazione si fa

riferimento alla seguente espressione, in cui i coefficienti K 1 e K2 dipendono dal grado di umidità
dello strato, mentre l'invariante di tensione θ dallo spessore s degli strati in conglomerato
bituminoso:

Inverno Primavera Estate Autunno

θ 5
Fondazione K1 3500 6000 7000 5000
K2 0.5 0.5 0.5 0.5

Coefficient a

Strato Inverno Primavera Estate Autunno

Fond in MGNL 0,080 0,070 0,113 0,058
4.2.1 I coefficienti di drenaggio

I coefficienti di drenaggio si ricavano da tabelle in funzione della qualità del drenaggio e della
percentuale di tempo in cui la pavimentazione è esposta ad un grado di umidità prossimo alla
saturazione.

Coefficient di drenaggio m
Strato Inverno Primavera Estate Autunno
Usura 1 1 1 1
Binder 1 1 1 1
Base in m.b. 1 1 1 1
Fond in MGNL 1 1 1 1

4.2.2 Valori dello Structural Number

Structural Number (SN)

Strato Inverno Primavera Estate Autunno
Usura 1,018 0,806 0,690 0,704
Binder 1,244 1,041 0,906 0,952
Base in m.b. 2,603 2,362 2,161 2,182
Fond in MGNL 0,787 0,685 1,114 0,571
TOT 5,65 4,89 4,87 4,41

4.3 Calcolo di EALF (Equivalent Axle Load Factor)

Come già visto in precedenza, per poter procedere al calcolo dell'Esal occorre prima determinare
il coefficiente di equivalenza (Fi = EALF) tra il numero di passaggi dell'i-esimo gruppo di assi ed
il numero di passaggi dell'asse standard da 18 kips (8.2 t). Le formule utilizzate per il calcolo
dell'EALF sono le seguenti:
 Progetto di “Sovrastrutture di strade, ferrovie ed aeroporti”
A.A. 2011/2012

In cui:
Lx = carico in kip (Kilopounds) dell’asse singolo, tandem, tridem;
L2 = codice asse (1 = asse singolo; 2 = asse tandem; 3 = Tridem);
PSIfin = valore finale del PSI (funzionalità finale);
β18 = valore di βx per Lx = 18 kips e L2 = 1 .

La variabile Gt , in particolare, è legata alla variazione di funzionalità durante la vita della pavimentazione (4.2 infatti rappresenta il PSI iniziale
relativo alle pavimentazioni flessibili); chiaramente più piccolo è il range di variazione del PSI adottato in fase di progetto, maggiore sarà
l’efficienza pretesa per il tipo di strada (per le autostrade si sceglieranno infatti dei range più ristretti). Nel caso in esame, fissato un valore di PSI
finale, si calcola dapprima il valore del coefficiente di equivalenza:

Allievi: Carbone Federico; Salviera Sergio

21
4.4 Calcolo di ESAL (Equivalent Single Axle Load)

Come già anticipato, il progetto mediante l'approccio empirico si basa sul confronto fra il
numero ammissibile di passaggi dell’asse standard da 18 kips (8,2 t) durante il periodo di analisi
(vita utile) e il numero previsto di passaggi, valutato in termini di ESAL (Equivalent Single Axle
Load). La formula utilizzata per il calcolo di tale parametro è la seguente:

In cui:

pi = frequenza dell'i-esimo gruppo di assi;

Fi = coefficiente di equivalenza dell'i-esimo gruppo di assi (EALF);
TGMi = traffico giornaliero medio iniziale;
T = percentuale di mezzi pesanti nel TGM;
A = numero medio di assi per mezzo pesante;
G = fattore di crescita del traffico;
r = tasso di crescita annuo;
D = fattore di distribuzione del traffico nelle due direzioni;
L = fattore di distribuzione del traffico nelle corsie;
Y = periodo di progetto misurato in anni;
p = numero di giorni nella stagione considerata (365/4).

Inverno Primavera Estate Autunno

TGM 9,500 9,000 10,500 10,000
Σpi Fi 0.69 0.68 0.68 0.68
ESAL 6,988,201 6,556,063 7,646,962 7,262,534 28,453,762

4.5 Calcolo di W18

Tale parametro rappresenta il numero di passaggi dell'asse standard da 18 kips (8,2 t) previsto
durante tutto il periodo di analisi (vita utile). Il calcolo di W18 viene condotto attraverso la
seguente formula:
La valutazione di W18 risulta fortemente influenzata dal concetto di Affidabilità [R]. Questa può
essere sinteticamente definita come la probabilità che dopo il TRAFFICO REALE (ESAL) la
funzionalità (PSI) sia maggiore di quella prevista.

In particolare:

In cui:
S0 = deviazione standard della variabile aleatoria: δ0 = lg Nt - lg NT;
S0 = 0,34-0,39 (pavimentazioni rigide; AASHTO Guide 0,3-0,4);
S0 = 0,44-0,49 (pavimentazioni flessibili; AASHTO Guide 0,4-0,5);
ZR = valore della variabile standardizzata di δ0, cui corrisponde la probabilità R(%) che si
abbiano valori ad esso superiori;

Per δ0 =0

In funzione della tipologia stradale è possibile ricavare da una tabella il range di affidabilità da
considerare in fase di progetto. Fatto ciò, una seconda tabella consente di determinare il valore
della variabile ZR.
 R [%] ZR S0 DPSI
90.00% -1.282 0.465 1.7

Risulta quindi possibile procedere al calcolo del rapporto tra il TRAFFICO REALE (ESAL) e
quello previsto W18.

4.6 Vita utile della pavimentazione

Considerando, quindi, come ESAL il W18 è possibile procedere al calcolo della vita utile effettiva
Modificando il valore della vita utile stessa finchè la somma dei rapporti di danno ESAL/W18 dei
quattro periodi assuma valore unitario

La vita utile è risultata essere pari a 33.5 anni.

5 Considerazione conclusive
La vita utile valutata con i due casi di analisi razionale ed empirico differiscono non di molto
passando da 29.7 anni (metodo razionale) a 33.5 anni (metodo empirico). Questa differenza è da
imputare ad una semplificazione effettuata nel metodo razionale in cui si è ipotizzato per gli
strati di fondazione e sottofondo un comportamento lineare piuttosto che non lineare. Al fine di
valutare , con il metodo empirico, la variazione della vita utile in funzione dello spessore degli
strati della pavimentazione, utilizzando il software Kenpave, sono stati studiati più casi facendo
variare proprio lo spessore di alcuni strati. In particolare abbiamo fatto variare gli spessori dello
strato di base e di fondazione e calcolato la rispettiva vita utile. Si è visto che un piccolo
incremento dello strato di base fa variare sensibilmente la vita utile; di contro un incremento
dello spessore della fondazione produce un incremento della vita utile inferiore. La scelta verrà
fatta effettuando un’analisi dei costi. I files riguardanti i casi sopra menzionati sono riportati in
allegato nel CD.