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Locomotiva FS 835

Le locomotive FS 835 sono state un gruppo di locomotive-tender a vapore delle Ferrovie dello Stato italiane (FS) adibite al servizio di manovra[2][3].

Locomotiva FS 835
alcune ex RM 5401-5500
Locomotiva a vapore
Locomotiva FS 835.040 conservata come monumento a Pola nel maggio 2007. La verniciatura in bianco del biellismo, dei piatti dei respingenti e dei mancorrenti è di fantasia.
Anni di progettazione 1904
Anni di costruzione 1906-1922 (vedi il testo)
Anni di esercizio 1906-1984
Quantità prodotta 370
Costruttore Breda, OM, OM Napoli, Ansaldo, OMI "Reggiane" (vedi il testo)
Dimensioni lunghezza: 9160 mm;
larghezza: 2910 mm;
altezza: 4205 mm.
Scartamento 1 435 mm
Massa in servizio 45,3 t
Massa aderente 45,3 t
Massa vuoto 40 t
Tipo di motore a vapore saturo
Alimentazione carbone
Velocità massima omologata 55 km/h
Rodiggio C
Diametro ruote motrici 1 310 mm
Distribuzione Walschaerts
Numero di cilindri 2 esterni
Diametro dei cilindri 420 mm
Corsa dei cilindri 580 mm
Cilindrata 160 dm³
Superficie griglia 1,48 m²
Superficie riscaldamento 78,22 (vedi il testo) m²
Pressione in caldaia 12 bar
Potenza massima 272 kW
Forza di trazione massima 56 kN
Dati tratti da:
Ferrovie dello Stato, Album, vol. II, tav. 153; Ferrovie dello Stato, Album, Appendice II, prospetti; Accomazzi, quadro B; Mascherpa, pp. 14-26; Riccardi 1995, pp. 42-36; Cornolò, pp. 476-481; Pedrazzini 2011a, pp. 46-61; Pedrazzini 2011b, pp. 20-33.

«Io ho sempre sostenuto che [le 835] furono rappresentative delle nostre ferrovie quanto le 640, le 685 e le 740 (la 691 è un caso a sé); e lo credo ancora.»

(Claudio Pedrazzini[1])

Progettate dagli ingegneri della Rete Mediterranea (RM) alla vigilia della nazionalizzazione sulla base del progetto delle locomotive RM 6807-6900 (poi FS 830), vennero costruite in 370 unità consegnate tra il 1906 e il 1922 e hanno prestato servizio fino al 1984 negli scali e nei raccordi di tutta la rete italiana[4][5][6].

All'inizio degli anni sessanta il carro[Nota 1] (telaio, rodiggio e bielle) di alcune di esse, ormai destinate alla demolizione, fu utilizzato per la costruzione delle locomotive elettriche E.321, dei rimorchi motori E.322 e delle locomotive Diesel 234.

Storia

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Premesse

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Le locomotive del gruppo 835 FS sono state le prime locomotive a vapore italiane progettate espressamente per il servizio di manovra[2][7]. Escludendo il precedente del gruppo poi FS 898, costituito da cinque unità ancora in servizio all'inizio del Novecento ma già da tempo relegate a servizi di manovra nelle officine, in precedenza a tale compito erano adibite, in tutte le aziende italiane, macchine da treni ormai inidonee al servizio di linea perché lente e poco potenti[7]. Per esempio, nel 1902 la Rete Mediterranea aveva inserite nella propria categoria VI ("Locomotive-tender per servizio di manovra") le locomotive dei gruppi 5001-5002, 5101-5105 (poi FS 800), 5201-5204 (poi FS 823, infine FS 815) e 5301-5304 (poi FS 881, infine FS 899), alcune delle quali erano state in servizio sulla linea dei Giovi[8]. Tale scelta, pur evitando i costi di progetto e di costruzione di veicoli appositi, era tuttavia un ripiego che incideva sulle spese d'esercizio giacché il regime e le condizioni di funzionamento tipici delle manovre sono differenti da quelli del servizio di linea[7].

Quando, nel 1905, Riccardo Bianchi e i suoi collaboratori dovettero unificare nelle FS gli uffici studi preesistenti stabilirono che il Servizio Materiale e Trazione si concentrasse nella sede di Firenze già dello stesso servizio della Rete Adriatica, e a esso vennero aggregati i progettisti già dell'Ufficio d'Arte della Rete Mediterranea, che dalla sua istituzione aveva sede a Torino[9][10].

Dovendosi impostare i piani e programmi per il rinnovo del parco trazione[Nota 2][Nota 3][Nota 4] prevalse la linea progettuale dell'ufficio studi locomotive della ex Rete Adriatica perché esso aveva privilegiato l'economicità complessiva dell'esercizio[11]. I progettisti della Rete Mediterranea, invece, s'erano concentrati sull'ottimizzazione del ciclo termodinamico[Nota 5]. Tra i loro studi vi fu quello delle locomotive poi del gruppo 830 FS, che al momento della statalizzazione prestavano servizio in prevalenza sulle linee irradiantesi da Avellino[12].

Il programma di ammodernamento del parco locomotive impostato da Riccardo Bianchi e collaboratori (tra i quali Guglielmo Cappa e Giuseppe Zara), che si sarebbe dovuto completare entro il 1915[Nota 6], prevedeva la radiazione dei gruppi più antiquati e meno potenti e veloci[Nota 7], il mantenimento di quelli idonei a un traffico in rapido aumento[Nota 8][Nota 9] e l'introduzione di gruppi del tutto nuovi (anche se alcuni di questi riprendevano gli ultimi progetti delle ex Reti[Nota 10]): i gruppi 470, 625, 640, 680, 685, 690, 730, 740, 745, 835, 875, 895, 905, e 980. Essi, insieme a pochi altri, avrebbero caratterizzato la trazione a vapore italiana fino alla sua scomparsa[13][14].

Si deve sottolineare che tutti gli altri gruppi di locomotive-tender introdotti dopo il 1905 (828, 874, 875, 894, 905, 906, 980 e R.301) erano destinati al servizio di linea[15].

Progetto

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Il progetto originale della Rete Mediterranea

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Interno della cabina della locomotiva FS 835.291 esposta nel centro commerciale "La locomotiva" di Campo San Martino, il 28 giugno 2014. Si identificano la boccaporta del forno, la leva di comando del regolatore e il volantino di comando del grado di introduzione del vapore nei cilindri e di comando del senso di marcia.

Macchine per servizi di linea, le 830 avevano un semplice motore a vapore saturo e a cilindri gemelli. Le ruote di piccolo diametro[Nota 11], il rodiggio con tre sale tutte motrici e la loro lunghezza più contenuta di quelle a tender separato[Nota 12], insieme ad altre caratteristiche, le fecero scegliere quali basi del progetto delle locomotive RM poi 835[12].

In aggiunta i progettisti della Rete Mediterranea introdussero alcune caratteristiche che resero le future 835 particolarmente idonee al compito da assolvere: la frenatura, della sola macchina e non del treno, fu affidata ai freni a ceppi, attivi su tutte e sei le ruote e azionati dal vapore spillato dalla caldaia[12]. In tal modo fu evitata l'installazione del freno Westinghouse, col connesso impianto pneumatico, che essendo coperto da brevetti implicava il pagamento delle licenze[12]. Inoltre fu installato il dispositivo Le Chatelier che, iniettando vapore fresco nei cilindri, permetteva la frenatura a controvapore[16] e, caratteristica utilissima per le manovre, l'inversione del senso di marcia quando la macchina era ancora in moto[12].

La caldaia fu dotata di un fascio tubiero costituito da tubi lisci[Nota 13], e ciò causò una diminuzione della superficie di riscaldamento. Per disporre di una maggiore forza di trazione[Nota 14] alle velocità più basse, tipiche delle manovre, fu aumentato il diametro dei cilindri del motore e ciò, insieme alla mancanza del compressore alimentante il freno pneumatico che avrebbe dovuto alimentare anche i freni dei veicoli, escluse l'utilizzazione delle 835 dai servizi di linea[17].

L'aggiornamento del progetto compiuto dalle Ferrovie dello Stato

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La locomotiva FS 835.001, prevista come RM 5401, nel Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa il 2 agosto 2012. Si identificano la camera a fumo col camino, il duomo, il motore e parte del rodiggio col biellismo, la cassa dell'acqua, la sabbiera col tubo di adduzione all'eiettore e la cabina del personale di condotta. I mancorrenti sono del tipo d'origine. I fanali sono quelli originali a petrolio poi adattati per l'illuminazione elettrica.

La validità del progetto è dimostrata dal fatto che nel gennaio 1906, quando le prime venti unità non erano ancora state consegnate, le FS ne ordinarono altre dieci (FS 835.021-030), limitandosi ad apportarvi alcune modifiche di scarso rilievo, come quella delle fodere esterne del duomo (reso così del tutto liscio)[18][Nota 15].

Su tutte le unità costruite venne adottato lo schema di verniciatura normale delle FS[19].

A partire dalle ordinazioni della terza serie (835.031-286) le modifiche, suggerite dalle esperienze dell'esercizio, divennero più vistose. Tra esse vanno citate quelle alla caldaia, che fu potenziata e dotata di accessori di tipo comune a quello di altri gruppi FS[18]. La nuova caldaia fu scelta quale ricambio anche per le 835.001-030 e per tutte le macchine dei gruppi 829 e 830[18].

Inoltre fu aggiunta la valvola di rientrata dell'aria[Nota 16] e fu eliminato il dispositivo Le Chatelier (il macchinista poteva comunque utilizzare la frenatura a controvapore[Nota 17], possibile in quasi tutti i tipi di locomotive a vapore, ma solo in casi d'emergenza)[20][Nota 18].

Costruzione

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Tutte le 835 furono consegnate dopo l'inizio dell'esercizio di Stato. Quindi tutte, con l'eccezione dell'835.001 (e forse anche della 002), che fu consegnata con la marcatura RM 5401 sostituita dopo poche settimane con quella definitiva, prestarono servizio come macchine immatricolate FS[21].

La tabella riassume la cronologia della costruzione e delle consegne all'esercizio[7][22][23][24][25]:

Numeri di matricola FS Quantità Date di ordinazione Date di consegna Costruttori Numeri di costruzione Note
835.001-020 20 1904 ? 1906 Breda 786-805
835.021-030 10 1906 1907 Breda 910-919 Secondo[26] consegnate nel 1906.
835.031-097 67 1907 1908 Breda 950-990, 1001-1026 Secondo[27] consegnate dal 1906 al 1908.
835.098-150 53 1908 1908-1909 Breda 1027-1029, 1040-1089
835.151-200 50 1909 1910-1911 OM (23); OM (Napoli) (27) 287-336
851.201-254 54 1910 1911 OM (22); OM (Napoli) (32) 355-408
835.255-286 32 1911 1912 OM (Napoli) 436-467
851.287-316 30 1914 1915-1916 OM (Napoli) (28): OMI "Reggiane" (12) 640-649, 652-655, 660-663, 26-37 835.303-304: secondo Jukka Nurminen citato in[28] consegnate nel 1915. 835.305-310: secondo Jukka Nurminen citato in[28] consegnate nel 1914. 835.311-316: secondo Jukka Nurminen citato in[28] consegnate nel 1914.
851.317-346 30 1919 1920-1921 OM (12): OMI "Reggiane" (18) 741-752, 57-74
851.347-370 24 1919 1922 Ansaldo (24) 1221-1244

La numerazione usata nella tabella e nella voce è quella definitiva, adottata dalle FS a partire dal 1919. In precedenza il gruppo fu numerato secondo i criteri via via in uso. Si ebbero quindi diverse serie:

  • prima serie: FS 835.001-020; ordinate dalle RM e da inserire nel suo previsto gruppo 5401-5500; furono costruite le RM 5401-5420, consegnate con le immatricolazioni FS 8351-8370[21][22][29];
  • seconda serie: FS 835.021-030, in origine FS 8371-8380[21][30];
  • terza serie: FS 835.031-254 e 255-286, in origine FS 8381-8447 e 83598-83786[21][31];
  • quarta serie: FS 835.287-370, in origine FS 83787-83816[21][31].

La distinzione segue quella proposta dal Mascherpa, mentre il Cornolò distingue la terza serie in due sottoserie considerando alcune varianti incidenti anche sull'aspetto esteriore. I numeri di costruzione sono quelli delle macchine. Per tutte le unità la fonte[25] riporta anche il numero di costruzione della caldaia, che qui non si trascrive dato che, nel corso delle grandi riparazioni, molte macchine hanno subito sostituzioni di caldaie perché ormai non più riparabili o perché inadatte rispetto alle mutate esigenze dell'esercizio (cf anche[32]).

Caratteristiche

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Insieme della locomotiva FS 835.088 nel Deposito rotabili storici di Pistoia il 20 marzo 2010. La macchina è priva dei fanali, di parte del biellismo e delle targhe di costruzione e di immatricolazione.

Le locomotive del gruppo 835 FS erano macchine a vapore saturo con una caldaia dotata in origine di un fascio tubiero costituito da 164 tubi e con una superficie di riscaldamento di 74,18 m², sostituito poi da uno di 168 tubi con superficie di 78,22 m²[31].

Sviluppavano una forza di trazione massima (con scorte al minimo) di 56 kN, elevata a 62 kN per le macchine a cui, dal 1927, era stata aggiunta una zavorra di piombo applicata alle testate[3][Nota 19]. Il carico per sala in origine era di 15,1 t[3].

Disponevano di una scorta di 5 m³ d'acqua e di 1,5 m³ di carbone, dal 1929 aumentati a 2,4 m³ grazie all'ampliamento della carboniera[3].

Le caratteristiche generali di costruzione erano quelle tipiche del tempo: telaio di lamiera d'acciaio unita tramite chiodature e sospensioni a balestra con bilancieri tra le prime due sale[3].

Lo schema di verniciatura adottato era quello normale delle locomotive delle FS.

Prestazioni

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Le prestazioni assegnate dal Servizio Materiale e Trazione FS e pubblicate nelle Prefazioni generali all'orario di servizio (PGOS) erano le stesse per i gruppi 816, 817, 829, 830, 835 e 902 (fonte: [33]):

Categorie di velocità Gradi di prestazione delle linee
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
I Speciale - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
I - - - - - - - - - - - - - 110 110 100 100 90 80 70 70 70 70 70 70 60 60 50 50 50 50
II - - - - - - - - - - - - - 120 120 110 110 100 90 80 80 80 80 80 80 70 70 60 60 60 60
III - - - - - - - - 140 140 140 140 140 140 130 120 120 110 100 90 90 90 90 90 90 80 80 70 70 70 60
IV - - - 200 190 180 180 170 160 160 150 150 150 150 140 130 130 120 110 100 100 100 100 100 100 90 80 70 70 70 60
V - 260 250 230 220 200 200 190 180 180 170 170 170 160 150 140 140 130 130 120 110 110 110 110 100 100 90 80 80 70 60
VI 320 300 280 270 250 230 230 220 210 200 190 180 180 180 170 160 150 140 130 120 110 110 110 110 100 100 90 80 80 70 60
VII 400 360 340 310 290 270 260 250 240 230 220 210 200 190 190 180 160 150 140 130 130 130 120 120 110 100 90 90 80 70 60
VIII 500 430 400 370 340 320 310 290 280 270 250 240 220 210 200 190 170 160 160 140 140 140 140 130 120 110 110 100 90 80 70
IX 600 550 480 450 420 400 360 340 330 320 300 280 250 230 220 210 190 180 170 160 150 140 140 140 130 120 110 110 100 90 80
X 700 640 600 550 520 480 450 420 400 360 340 320 290 270 250 240 220 210 200 180 170 160 150 140 130 120 110 110 100 90 80
La tabella contiene i carichi massimi ammessi per le diverse categorie di velocità dei treni in funzione dei gradi di prestazione delle linee ferroviarie.
I valori sono espressi in tonnellate.

Modifiche

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Modifiche applicate a tutto il gruppo

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Parte inferiore della locomotiva FS 835.291 nel centro commerciale "La locomotiva" di Campo San Martino il 28 giugno 2014. Sono visibili il rodiggio, la timoneria e i ceppi dei freni, l'iniettore, il motore col biellismo, le casse dell'acqua e parte della cabina. La verniciatura in rosso dell'incavo delle bielle è di fantasia.

Tra le modifiche più importanti si citano le seguenti.

Dal 1929 le sponde della carboniera furono elevate di 550 mm portando il volume utile da 1,5 t a 2,4 t, sia per aumentare l'autonomia della macchina, sia perché la situazione politica internazionale dell'epoca spinse ad approvvigionarsi di carbone proveniente dalla Slesia, dotato di minor potere calorifico[34].

Dal 1930 circa i fanali a petrolio furono sostituiti con fanali elettrici, alimentati da batterie di accumulatori ubicate sotto la cabina[35].

L'aumento del numero dei carri e delle carrozze dotati di freno pneumatico spinse le FS a equipaggiare anche le 835 col freno pneumatico Westinghouse, la cui pompa venne utilizzata anche per alimentare la condotta dei veicoli trainati[36]. Esso fu applicato a tutte le unità a partire dalla 83598, poi 835.098, consegnata nel 1908:[37]. Tale modifica al principio degli anni quaranta era stata già applicata a più della metà del gruppo[38], ma secondo il Kalla-Bishop alcune macchine sarebbero arrivate alla demolizione senza essere state equipaggiate col freno pneumatico[39].

Poiché le frequenti frenature implicavano un rapido scarico del serbatoio, per accelerare la ricarica si provvide dapprima ad aggiungere un secondo compressore (riferisce il Mascherpa che tale modifica fu effettuata nel 1952 sulle 835.048, 069, 075, 253 e 345 in servizio a Milano Centrale[38]) e quindi a sostituire i due compressori a semplice stadio con uno a due stadi di compressione (compressore "tandem-compound" Westinghouse), presumibilmente recuperati da altre locomotive demolite[38].

Tra le altre modifiche si cita l'applicazione di vedette con vetri alle aperture della cabina e l'adozione di corrimani antinfortunistici[40].

Modifiche applicate ad alcune unità

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Particolare della locomotiva FS 835.222 nel Museo europeo dei trasporti Ogliari di Ranco il 10 luglio 2012. Si identificano la camera a fumo col camino, la pompa del freno Westinghouse, la valvola di rientrata dell'aria, il motore e parte del rodiggio col biellismo, la cassa dell'acqua e la sabbiera col tubo di adduzione della sabbia all'eiettore.

Verso il 1930 il Servizio Materiale e Trazione FS progettò di applicare alle 835 le caldaie utilizzate per il gruppo 805, destinato alla radiazione, forse prelevandole dalle unità demolende. Tale modifica fu sperimentata sull'835.058, ancora in servizio nel 1945, ma non ebbe seguito[32].

Le unità dalla 098 in poi furono dotate dall'origine dell'impianto di alimentazione del riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori, necessario per garantire il servizio nelle stazioni di partenza in attesa della locomotiva titolare del treno. Esso fu eliminato a partire dagli anni cinquanta a causa dell'estensione del riscaldamento elettrico[41][Nota 20].

Dal 1935 a diverse unità (le prime furono le 835.006, 017, 055, 147 e 268) furono applicati dei depuratori dell'acqua di alimentazione della caldaia, che spostando l'equilibrio chimico facevano precipitare in forma solida le componenti incrostanti, che periodicamente venivano espulse. Tali dispositivi, entro il 1965 circa[Nota 21], furono sostituiti dall'immissione a mano nelle casse dell'acqua di sostanze disincrostanti[3].

In vari periodi diverse unità furono modificate per utilizzare, in luogo del carbone, ligniti di produzione italiana.

Prima della seconda guerra mondiale, per esigenze autarchiche, 25 macchine (tra cui l'835.252) assegnate ai depositi di Bologna e di Firenze furono modificate nella griglia e nella carboniera per bruciare lignite xiloide del Valdarno, confezionata in mattonelle. I mediocri risultati tecnici ed economici fecero sospendere il tentativo verso il 1943[3].

Tra il 1953 e il 1954 il tentativo fu ripetuto con le ligniti del Sulcis, modificando le unità 835.015, 257, 260, 350, 358 e altre. Tali combustibili, oltre al basso potere calorifico, avevano la caratteristica di generare scorie con forte tenore di composti solforosi, corrosivi per il forno e per altre parti del generatore. Anche in questo caso gli svantaggi condussero a una rapida fine dell'esperimento[3].

Nel secondo dopoguerra, sull'esempio delle locomotive a vapore lasciate dall'USATC poi gruppo 736 FS, e anche per ovviare a difficoltà di approvvigionamento del carbone[Nota 22], le FS modificarono macchine di vari gruppi per alimentare la combustione con la nafta e il carbone: il secondo veniva usato per l'accensione e lo stazionamento in deposito, mentre la nafta veniva impiegata nel servizio normale. Le 835 così equipaggiate[Nota 23], riconoscibili per la presenza di due serbatoi cilindrici per la nafta montati fra il duomo e la cabina, furono almeno 28[42][43].

Nel 1957 il carro e il rodiggio di un'835 furono utilizzati per costruire la locomotiva Diesel FS DI.240.001, poi FS 234.3099, prototipo del gruppo FS 234[44][45].

Tra il 1959 e il 1964 il carro e il rodiggio di 90 unità del gruppo 835, insieme a quelli di 6 unità del gruppo 830, tutte ormai destinate alla demolizione, vennero utilizzati per costruire altre 33 locomotive del gruppo 234 (FS 234.2001-2018 e 3001-3018) e 57 unità dei gruppi E.321 (FS E.321.001-020 e 101-120) ed E.322 (FS E.322.101-120)[40][44][Nota 24].

Infine, verso il 1975, l'835.222 ormai assegnata alle manovre interne al deposito di Mestre fu dotata dell'aggancio automatico Scharfenberg per potere spostare le elettromotrici[46].

Esercizio

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Servizi di manovra presso le Ferrovie dello Stato

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Una locomotiva del gruppo 835 non identificata in manovra nella stazione FS di Genova Brignole il 25 luglio 1960. La macchina traina un treno per il trasporto di materiali per lavori della sede ferroviaria (corpo stradale, binario ed elementi connessi). In evidenza gli impianti di trazione elettrica a corrente alternata trifase.

Come previsto dal progetto, le 835 trascorsero tutta la loro esistenza nel servizio di manovra[40]. Per la loro ubiquità (al di là del servizio negli scali e nelle stazioni che ricadevano nella giurisdizione territoriale dei depositi locomotive a cui erano assegnate, la documentazione e le fonti riferiscono che non vi è stato impianto ferroviario o raccordo industriale, anche modesto per traffico, da cui non siano passate) esse contribuirono a costituire l'immagine del sistema ferroviario italiano del Novecento[1][47].

L'introduzione degli automotori endotermici, avvenuta a partire dal 1930, avviò la sostituzione anche nel servizio di manovra della trazione a vapore con quella Diesel. Essa sarebbe stata completata nel dopoguerra grazie a macchine di nuova concezione[Nota 25], che permisero alle FS di auspicare (grazie al Piano decennale) la scomparsa della trazione a vapore entro il 1972, mantenendo in servizio durante il periodo transitorio solamente le locomotive da treno dei gruppi 625, 640, 740 e 940, insieme alle 981, a cui affidare gli ultimi servizi previsti in orario, i servizi di riserva dei treni soccorso e i treni cantiere per lavori alle linee[48].

Tuttavia, secondo la Situazione generale delle locomotive in servizio al 1º gennaio 1956 redatta dal Servizio Materiale e Trazione delle FS, a quella data quasi tutte le unità del gruppo erano ancora in servizio, "e questo prova quanto fossero utili e funzionali"[49] alla vigilia della seconda e decisiva fase della dieselizzazione dei servizi di manovra, propugnata con lungimiranza da Paolino Camposano e collaboratori[Nota 26][Nota 27][50].

Le difficoltà di bilancio con cui le FS furono costrette a convivere e l'espansione del traffico comportarono tuttavia un allungamento dei tempi previsti per il cambiamento di sistema di trazione[Nota 28]. Riferisce Giuseppe Vicuna che alla data del 1º gennaio 1968 il parco locomotive a vapore delle FS comprendeva 1 098 unità dei gruppi 471, 480, 623, 625, 640, 685, 735, 736, 740, 741, 741, 743, 744, 835, 851, 875, 880, 895, 896, 905, 940 e 981. Le 207 unità del gruppo 835 atte al servizio in quella data costituivano, con le residue 44 unità del gruppo 851, 30 unità del gruppo 895 e 27 unità del gruppo 896, la parte del parco utilizzata esclusivamente per le manovre. Alla stessa data le locomotive da manovra Diesel-elettriche e Diesel-idrauliche erano 372 e quelle elettriche (compresi i rimorchi motori E.322 ed E.324) erano 80[51].

Altri servizi presso le Ferrovie dello Stato

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Una locomotiva del gruppo 835 non identificata in manovra nella stazione FS di Ventimiglia il 25 luglio 1960. La macchina traina un treno viaggiatori proveniente dalla Francia. In evidenza gli impianti di trazione elettrica a corrente alternata trifase (la stazione è il confine tra le reti ferroviarie dell'Italia e della Francia ed è elettrificata con entrambi i sistemi).

Fin dagli anni venti le FS utilizzarono le 835, in casi speciali, in servizi di linea come quelli tra le stazioni di Villa San Giovanni e Reggio Calabria[52].

Dopo la seconda guerra mondiale il grande numero di locomotive danneggiate spinse le FS a impiegare le 835 in servizi viaggiatori sulle linee Vercelli-Casale Monferrato, Foggia-Lucera e, negli anni successivi, anche Altare-San Giuseppe di Cairo[52]. Tra i treni viaggiatori regolarmente inseriti negli orari vanno citati i casi dell'inoltro alle stazioni marittime di Brindisi e di Napoli dei treni rapidi R 52 e R 55 Roma-Brindisi e direttissimi 90 e 903 Roma-Napoli[52]. Infine si devono citare i treni merci (specialmente sulla linea FS Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia) e i treni materiali al servizio dei cantieri di rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria[52].

Servizi presso raccordi e altre aziende ferroviarie

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Servizi presso raccordi

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Specialmente a partire dagli anni venti alcune unità furono noleggiate o cedute a industrie private per il servizio sui loro raccordi e a società incaricate delle manovre all'interno dei porti marittimi[53].

Fin dal 1926 la ditta Emilio Astengo (EA), che effettuava i servizi di manovra nel porto di Savona, noleggiò dapprima l'835.128 e poi la 127[54]. Analogamente, a partire dallo stesso anno l'Impresa Lagorara (IL), che gestiva le manovre nel porto di Genova, noleggiò l'835.126 e, tre anni dopo, le unità 121 e 123[55].

Altre unità furono impegnate dalla FIAT, dall'ILVA (che nel 1941 acquistò le 835.144 e 170) e dalla Montecatini[55]. In tutta la storia del gruppo le 835 noleggiate furono almeno 115[55][56].

Servizi presso altre aziende ferroviarie

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La locomotiva 835.258 in manovra nella stazione FS di Civitavecchia Marittima il 10 settembre 1959.

L'applicazione del freno pneumatico permise alle 835 di espletare anche servizi di linea, tanto merci quanto viaggiatori[57]. Nel 1943 la Società Ferroviaria della Val d'Orba (FVO) acquisì la 835.061[58][59][60].

Più complesso fu il caso del noleggio alle Ferrovie Nord Milano, che fra il 1969 e il 1971 utilizzarono due macchine per il servizio di manovra negli scali di piazzale Cadorna e di Bovisa e anche per il traino di treni carichi di legname sulla linea della Valmorea (fra le stazioni di Castellanza e Cairate-Lonate Ceppino, raccordata a un'importante cartiera)[52][58][60].

Otto macchine furono noleggiate dalla Società Nazionale Ferrovie e Tranvie (SNFT) tra il 1961 e il 1963. Esse venivano impiegate per il traino di treni merci fra Brescia e Breno e fra Brescia e Rovato, a servizio dell'industria siderurgica locale[52][58][60]. Sulla linea Brescia-Iseo della SNFT furono impiegate anche per il traino di treni viaggiatori[60].

Requisizioni durante la seconda guerra mondiale

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La locomotiva 835.269 in manovra nella stazione di Mestre (Venezia) nel luglio 1965. A sinistra della macchina si scorge una colonna per il rifornimento d'acqua delle locomotive a vapore. Tra il marciapiedi e le ruote della locomotiva si nota, verniciato in bianco con righe nere, un segnale basso di comando delle operazioni di manovra (c.d. "marmotta").

Il passaggio del fronte sul territorio italiano e la rilevanza strategica dei trasporti ferroviari ebbero conseguenze marcate anche sul parco trazione e sul gruppo 835[Nota 29][61][62]. Inoltre si deve tenere presente che, fino alla stipula del trattato di pace del 1947 e alla definizione dei rapporti postbellici, la rete FS si estendeva oltre i confini di Stato attuali[63].

Le fonti inventariali e storiografiche, per la caoticità della situazione contingente, forniscono dati discordanti quanto al numero di unità deportate o rimaste oltre confine e solo in parte restituite alle FS nel dopoguerra[23][64].

Dopo l'8 settembre 1943 e lo smembramento delle FS che vennero suddivise fra la direzione generale di Salerno, sotto il controllo degli Alleati, e la direzione generale di Verona, sotto il controllo dei tedeschi, questi ultimi, dopo essersi serviti del sistema ferroviario per la continuazione della guerra iniziarono anche a depredarlo trasferendo in Germania e sulle reti delle nazioni occupate dall'Asse i veicoli che ritenevano utili per i loro scopi[65][66][67][68].

Tra il 1944 e il 1945 circa trenta macchine furono trasferite in Germania[23][69]. Tra il 1945 e il 1948 le undici unità rimaste nella Germania Occidentale vennero restituite all'Italia[70][71].

Invece quelle rimaste nella Zona di occupazione sovietica, poi diventata Repubblica Democratica Tedesca, ebbero destini diversificati: sei passarono alle ÖStB, poi alle ÖBB e infine furono restituite all'Italia; otto (o nove) rimasero nella Germania Orientale, e nel 1958 furono depennate dall'inventario del parco locomotive FS; due (o tre) finirono nell'URSS; e sei passarono, senza altre intermediazioni, nella Germania Orientale[69][71].

Otto unità rimaste nella zona di occupazione sovietica della Germania vennero cedute dall'amministrazione militare alla Deutsche Reichsbahn e inserite nel parco di quell'azienda. Alcune (due o tre) vennero poi vendute a industrie dotate di raccordi[71][72].

Tre (o quattro) unità (non la 835.040) furono catturate dalle truppe jugoslave tra il 1944 e il 1945, non vennero restituite alle FS dopo la fine della guerra e vennero inventariate nel parco trazione jugoslavo (JZ)[71][73].

Infine, dopo gli sbarchi in Sicilia e nel continente settanta unità vennero requisite dagli Alleati e rimesse in servizio dal Military Railway Service (MRS) che le inserì nel proprio gruppo B4 con numerazione non consecutiva da 58 a 169[Nota 30]. Tali macchine furono usate "quasi esclusivamente" nelle aree di Livorno e di Napoli a servizio delle locali basi militari alleate[73]. Terminata la guerra furono restituite tutte alle FS[23][69][71][74].

Depositi e consistenza

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La 835.323 in manovra nel deposito di Livorno, il 14 agosto 1980. Sullo sfondo il serbatoio pensile dell'acqua per il rifornimento delle caldaie delle locomotive. L'unità venne poi destinata alla conservazione quale monumento.

Depositi delle Ferrovie dello Stato

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Assegnazioni nel 1906[10][53][75]

Alessandria (4 unità), Genova Pontedecimo (2), Genova Rivarolo (7), La Spezia (2), Milano Centrale (2), Milano Smistamento (2), Novi San Bovo (1).

Assegnazioni nel 1916[33]

Alessandria (13), Arona (2), Bari (4), Barletta (2), Bologna Centrale (17), Brescia (5), Brindisi (2), Catania (6), Catanzaro (1), Civitavecchia (3), Cosenza (1), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (12), Foggia (9), Genova Brignole (10), Genova Rivarolo (10), La Spezia (11), Lecco (3), Livorno (9), Messina (7), Mestre (8), Milano Centrale (19), Milano Smistamento (24), Napoli Centrale (22), Novi San Bovo (8), Palermo (4), Parma (14), Pisa (7), Reggio Calabria (5), Roma San Lorenzo (16), Savona (8), Taranto (8), Treviso (3), Udine (6), Venezia (6), Verona (12), Vicenza (2), Voghera (6).

Nelle officine: Officina Grandi Riparazioni di Torino (1), officina del deposito di Taranto (1), officina del deposito di Messina (2), officina del deposito di Siena (1).

Assegnazioni nel 1922[33][75][76]

Alessandria (15), Bologna (26), Brescia (4), Catanzaro (2), Catania (16), Cervignano (1), Civitavecchia (8), Cosenza (2), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (11), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (16), Grosseto (2), La Spezia (11), Lecco (6), Livorno (11), Messina (9), Mestre (8), Milano Centrale (Vecchia) (14), Milano Sempione (24), Milano Lambrate (poi Smistamento) (8), Napoli (28), Novi San Bovo (10), Paola (4), Parma (17), Pisa (12), Reggio Calabria (15), Roma San Lorenzo (18), Roma Trastevere (12), Savona (4), Siena (1), Sulmona (2), Ventimiglia (3), Verona (16), Voghera (4).

Nelle officine: Officina Grandi Riparazioni di Torino (5), Officina Grandi Riparazioni di Verona (3), Officina Grandi Riparazioni di Firenze (2), officina del deposito di Siena (1), Officina Grandi Riparazioni di Rimini (2), Officina Grandi Riparazioni di Pietrarsa (3), Officina Meccanica della Stanga (4). In attesa dell'ingresso in officina (4).

All'estero: Deposito locomotive di Fiume (1).

Assegnazioni nel 1943[75][77]

Alessandria (5), Bologna (26), Cancello (18), Civitavecchia (3), Cremona (20), Firenze (16), Fiume (2), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (5), La Spezia (8), Livorno (17), Mestre (1), Milano Centrale (20), Milano Smistamento (35), Napoli (18), Napoli Campi Flegrei (6), Novara (7), Novi San Bovo (2), Padova (3), Pavia (2), Pisa (10), Roma San Lorenzo (34), Roma Smistamento (7), Salerno (10), Savona (2), Taranto (20), Torino (13), Trento (2), Trieste Campo Marzio (6), Trieste Centrale (12), Venezia (3), Verona (11), Voghera (4).

In officina: Officina Meccanica della Stanga (5).

Assegnazioni nel 1951[78][79][80]

Alessandria (9), Benevento (2), Bologna Centrale (15), Bologna San Donato (11), Bolzano (2), Brescia (4), Cervignano (1), Civitavecchia (5), Cremona (4), Firenze (16), Foggia (1), Fortezza (2), Genova Brignole (8), Genova Rivarolo (10), Grosseto (1), La Spezia (6), Lecco (6), Livorno (15), Milano Centrale (Greco) (23), Milano Smistamento (18), Napoli (24), Novi San Bovo (3), Pisa (8), Rimini (2), Roma Smistamento (4), Roma Trastevere (23), Salerno (6), Savona (7), Siena (1), Sulmona (3), Taranto (11), Torino (10), Trento (3), Trieste Campo Marzio (9), Trieste Centrale (5), Velletri (1), Venezia (4), Verona (19), Vicenza (4), Voghera (3).

 
Vista frontale della locomotiva FS 835.088 nel deposito rotabili storici di Pistoia il 20 marzo 2010. Camera a fumo col camino, valvola di rientrata dell'aria, duomo, motore, casse dell'acqua, pompa del freno Westinghouse e sabbiera coi tubi di adduzione agli eiettori. Sullo sfondo la cabina di guida con le vedette per il personale. I mancorrenti sono del tipo antinfortunistico
Assegnazioni nel 1959[81]

Alessandria (8), Bari (14), Benevento (1), Bologna Centrale (31), Cagliari(4), Civitavecchia (5), Cremona (6), Firenze (21), Foggia (9), Genova Brignole (3), Genova Rivarolo (11), La Spezia (8), Lecco (8), Livorno (8), Mestre (2), Milano Centrale (Greco) (7), Milano Smistamento (26), Novara (5), Napoli (23), Novi San Bovo (6), Pisa (4), Roma Trastevere (20), Salerno (2), Sassari (1), Savona (10), Taranto (5), Torino (15), Trieste Centrale (10), Udine (4), Venezia (6), Verona (9).

Assegnazioni nel 1971[82][83][84]

Alessandria (4), Ancona (4) di cui 1 accantonata, Bari (3), Bologna Centrale (8) di cui 2 accantonate, Cagliari (1), Catanzaro (2), Cremona (3), Fabriano (4), Firenze (6) di cui 2 accantonate, Foggia (3), Genova Rivarolo (1), La Spezia (4), Lecco (6) di cui 3 accantonate, Livorno (5) di cui 2 accantonate, Mestre (2) di cui 1 accantonata, Milano Smistamento (11) di cui 4 accantonate, Napoli (12) di cui 2 accantonate, Novara (2) di cui 1 accantonata, Novi San Bovo (5), Padova (2) di cui 2 accantonate, Pisa (2), Reggio Calabria (1), Roma Trastevere (2), Salerno (1), Savona (2), Sulmona (2), Taranto (1), Torino (2), Trieste Centrale (4) di cui 1 accantonata, Venezia (1), Verona (3).

Alla stessa data (31 dicembre 1971) 14 unità in carico a Genova Rivarolo erano noleggiate alla ditta Bucalossi di Genova[82].

Sempre nel 1971 14 unità erano nelle Officine Grandi Riparazioni per la manutenzione ciclica[82].

Consistenza del gruppo

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La consistenza del gruppo nel 1951 era di 326 unità, scese a 222 nel 1964[52][83].

Al 31 dicembre 1970 il gruppo comprendeva 152 unità, di cui 65 atte al servizio (12 di esse erano noleggiate a ditte e aziende esterne)[40][Nota 31].

Alla data del 1º gennaio 1972 risultavano in servizio 165 unità, tra cui le 835.001, 040 e 222[1]

Riferisce Gian Guido Turchi che alla data del 1º gennaio 1980 esistevano ancora 35 locomotive in ordine di marcia (sul totale di 251 macchine di vari gruppi che costituiva il residuo parco delle locomotive a vapore delle FS ancora efficienti e disponibili per l'esercizio)[85]. Il dato è in contrasto con quello fornito da Claudio Pedrazzini, che citando le assegnazioni scrive che nel 1979 le unità "ancora esistenti" sarebbero state solo 26[86].

Secondo Fabio Cherubini nel 1983 esistevano ancora 16 locomotive: le 835.009, 015, 034, 040, 062, 073, 166, 178, 203, 231, 323[1].

L'835.166 di Fabriano, costruita dall'OM nel 1910, numero di fabbricazione 302, fu l'ultima locomotiva del gruppo a rimanere attiva, sino al 6 gennaio 1984. È conservata al coperto presso l'ex squadra di rialzo di Falconara Marittima[6][40][87].

Nel 1992 erano ancora inventariate nel parco FS, accantonate, le 835.062, 078, 106, 166, 244 e 254[88].

Conservazione

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Unità conservate in musei

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Nel 2012 risultano conservate in musei le seguenti unità (nel 1998 alcune avevano un'altra sede di conservazione:[89]):

835.001 (Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa)[26][90][Nota 32], 053 (Museo Nazionale dei Trasporti)[26][87], 156 (Bussoleno)[87], 159 (Museo dei Tramways, Altavilla Monferrato)[87][91], 161 (Milano)[87], 186 (Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci")[87][92], 213 (Museo Nazionale dei Trasporti)[87][92], 222 (Museo Europeo dei Trasporti)[87][92], 226 (Milano)[87], 231 (Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio)[87][93], 240 (Museo ferroviario piemontese)[87][93], 244 (Museo Ferroviario della Puglia).[87][93][94]

Unità in attesa di restauro o di demolizione

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Nel 2011 le seguenti unità sono in attesa del restauro (statico o funzionale), al fine della conservazione in musei o in parchi di materiale per treni storici, o della demolizione:

068 (Falconara Marittima)[95], in attesa di restauro; 088 (Deposito rotabili storici di Pistoia)[95], in attesa di rimessa in efficienza; 127 (Arquata Scrivia)[91], presso una ditta di demolizioni; 156 (Bussoleno), in attesa della demolizione[91]; 226 (Deposito locomotive di Milano Smistamento), in attesa di rimessa in efficienza.[26]

Unità conservate come monumenti

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Vista frontale della locomotiva FS 835.092 conservata come monumento nel piazzale della stazione di Sulmona il 18 ottobre 2011. Camera a fumo col camino, valvola di rientrata dell'aria, duomo, motore, casse dell'acqua, pompa del freno Westinghouse. Fanali assomiglianti a quelli d'origine adattati per l'illuminazione elettrica.

Per le loro modeste dimensioni e masse fin dagli anni sessanta le 835 furono acquisite da privati e associazioni quali "monumenti alla locomotiva". Nel 2012 risultano esistenti le seguenti unità:

835.009 (Botticino Mattina, già nel Deposito locomotive di Verona)[26][90], 012 (Marradi)[26][90], 015 (Ospedaletto, già a Domegliara)[26][90], 029 (Cecina)[26][90], 034 (Gemona del Friuli)[26] forse demolita[87], 040 (Pola), ceduta alle ferrovie jugoslave nel 1984[26][87][96], 043 (Viadana)[26][87], 046 (San Zenone al Lambro)[26][87], 047 (Monza)[26][87], 051 (Piana delle Orme)[26][87], 062 (Venturina Terme)[87][95], 067 (Falconara Marittima)[87], 069 (Gemona del Friuli)[87], 073 (Castelletto Ticino)[87][95], 084 (Livorno)[87][95], 092 (Sulmona)[87][95], 106 (Brescello)[87][95], 114 (Salerno)[87][95], 127 (Barbisano TV)[indicata sopra in attesa di restauro o demolizione], 136 (Treia)[87][91], 149 (Savona)[87], 157 (Vallecrosia)[87][91], 160 (Castel Maggiore)[87][91], 163 (Vanzaghello)[87][91], 166 (Falconara Marittima[87][91], 168 (San Lazzaro di Savena)[87][91], 203 (Genova)[87][92], 205 (Polla)[87][92], 219 (già alla Mostra d'Oltremare; demolita nel 2005)[92], 234 (Bomporto)[87][93], 235 (Pieve di Certaldo, forse demolita)[87][93], 241 (Carpignano Sesia)[87][93], dal 2020 a Borgosesia[97], 255 (Bologna)[87][93], 257 (Landriano)[87][93], 260 (Ancona)[87][93], 262 (Viadana)[87][93], 271 (Affi)[87][93], 274 (San Donà di Piave)[28][87], 275 (Taino)[28][87], 276 (San Zeno Naviglio)[28][87], 291 (Campo San Martino)[28][87], 295 (Ozzano Emilia)[28][87], 322 (Caldaro)[87][98], 323 (Telese Terme, proveniente dal Deposito locomotive di Livorno Centrale)[99], 327 (dal 2020 a Taranto[97]), 348 (Spilimbergo)[87][98].

Soprannomi

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I ferrovieri soprannominarono le 835 "Cirilla" con riferimento a diffusi soprannomi delle domestiche. Tra gli altri soprannomi si citano quelli di "caffettiera", comune anche ad altri gruppi non solo delle FS, e "permanente" perché sempre presenti sui piazzali (giacché assegnate in permanenza alle manovre)[100][101]. Secondo una fonte furono soprannominate anche "Pierina", ma tale soprannome è attestato con sicurezza solo per le due macchine del gruppo 897 FS[101].

Riproduzioni fermodellistiche

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Scala H0

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Il modello in scala H0 dell'835 fu realizzato nel 1954 dalla Rivarossi e costituì la prima riproduzione realistica di una locomotiva a vapore italiana[102][103]. Rimase in catalogo fino al 1964. Nel 1967 fu sostituito da una versione semplificata ed "economica"[104], rimasta in produzione fino al 1987 con diverse migliorie[105]. Nel 1995 il modello riapparve completamente riprogettato, nella scala 1:87 corrispondente al vero rapporto di riduzione normato per la scala H0, e allineato ai livelli di qualità correnti[106][107]. Tra i modelli delle ditte artigianali di "fascia alta" si cita quello della Fulgurex del 2009[108][109].

Tra il 1955 e il 1959 Rivarossi produsse anche una versione dell'835 "americanizzata", ovviamente di fantasia, che negli Stati Uniti d'America fu venduta da Aristo-Craft, distributore dei prodotti della ditta comasca prima della Lionel[110][111].

Scala N

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Il primo modello in scala N fu prodotto dal 1965 al 1967 a cura della ditta Tibidabo. In previsione del riavvio dell'attività di produzione di modelli ferroviari, verso il 2000, l'azienda considerò una sua ripresa con adeguamenti, poi non concretatasi[112][113].

Note

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  1. ^ "La locomotiva è costituita da tre fondamentali gruppi di organi: a) la caldaia, che comprende il forno, la caldaia propriamente detta e il camino; b) l'apparato distributore e motore ed i relativi meccanismi; c) il carro, che comprende il telaio ed il rodiggio." Vicuna, pp. 341-342.
  2. ^ Nel periodo delle "seconde Convenzioni", tra il 1885 e il 1905, il traffico viaggiatori sulla rete poi confluita nelle FS passò da 1 782 000 a 4 575 000 viaggiatorikm. Nello stesso ventennio il traffico merci aumentò da 1 695 000 a 4 997 000 tonnellatekm. Cf Gennaro Trotta, Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana, in Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 7-8, p. 775.
  3. ^ "Bisogna riconoscere che le tre grandi reti private, dopo 20 anni di gestione, alla cessazione delle Convenzioni restituirono allo Stato una organizzazione in pieno fervore di rinnovamento, ma con mezzi scarsi e, tecnicamente, non più rispondenti alle esigenze del traffico che invece aveva assunto uno sviluppo non previsto." Cf Corbellini, p. 341.
  4. ^ Negli ultimi anni delle seconde Convenzioni le preesistenti società, avendo limitato gli acquisti di materiale di nuova costruzione avevano spinto i propri mezzi di trazione molto oltre il limite della propria vita utile, e quindi consegnarono alle FS un parco locomotive dotato per la maggior parte di macchine lente e poco potenti (alcune erano state costruite nel 1854), che fu giocoforza destinare in parte alle manovre a causa degli aumenti della massa e della velocità dei treni. Cf Cornolò, pp. 38-41.
  5. ^ Tra i loro meriti vanno citati l'introduzione della doppia espansione e della distribuzione Walschaerts. Cf Cornolò, p. 36.
  6. ^ Nel 1906 il parco comprendeva 409 locomotive-tender, di cui 287 di rodiggio C (gruppi 812, 813, 815, 816, 825, 827, 829, 830, 848, 849, 850, 851, 870, 898 e 899). Nel 1915 risultavano 836 unità di rodiggio C (gruppi 813, 815, 816, 817, 821, 825, 827, 828, 829, 830, 849, 850, 851, 870 e 899). Cf Briano 1977b, p. 138.
  7. ^ Nel 1906 esistevano, tra le locomotive con tender separato, 21 unità di rodiggio 1A1 (gruppi 100, 102 e 103, costruite fra il 1857 e il 1867), 47 di rodiggio B1 (gruppi 110, 111, 112, 113 e 116, costruite fra il 1853 e il 1869), 469 di rodiggio 1B (gruppi 117, 118, 119, 120, 136, 139, 140, 150, 155, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 167, 170, 180, 181, 182 e 183, costruite fra il 1854 e il 1889) e 1 257 di rodiggio C (gruppi 185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380, 390, 391, 394, 395, 396 e 397, costruite fra il 1857 e il 1913 [consegne in corso completate dopo quella data]); e, tra le locomotive-tender, 11 unità di rodiggio B (gruppi 800 e 801, costruite fra il 1853 e il 1884), 9 unità di rodiggio B1 (gruppi 802 e 803, costruite fra il 1878 e il 1885), 54 unità di rodiggio 1B (gruppi 804, 805 e 810, costruite fra il 1883 e il 1888) e 287 di rodiggio C (gruppi 812, 813, 815, 816, 817, 821, 825, 827, 828, 829, 830, 848, 849, 850, 851, 870, 885, 898 e 899, costruite fra il 1853 e il 1922 [consegne in corso completate dopo quella data]). Nel 1915 i gruppi con tender separato di rodiggo 1A1 e B1 erano scomparsi del tutto, mentre di quelli con rodiggio C costruiti prima del 1906 erano rimasti solo i gruppi 120, 140, 155, 164, 170, 185, 190, 200, 206, 215, 255, 260, 265, 268, 269, 270, 290, 310, 320, 380 e 391. Dei gruppi di locomotive-tender erano quasi scomparsi quelli di rodiggio B e B1 (persistevano solo 8 unità del gruppo 801 e 5 del gruppo 803), resistevano i gruppi di rodiggio 1B (ma era scomparso il gruppo 810), ed erano in via di eliminazione le unità di rodiggio C costruite prima del 1885. Cf Briano 1977b, pp. 137-138.
  8. ^ Tra il 1905 e il 1915 il traffico viaggiatori sulla rete FS passò da 4 575 000 a 5 028 000 viaggiatorikm. Nello stesso decennio il traffico merci aumentò da 4 997 000 a 8 874 000 tonnellatekm. Cf Gennaro Trotta, Alcuni elementi statistici di attività ferroviaria italiana, in Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 7-8, p. 775.
  9. ^ Nel primo anno dell'esercizio di Stato, dopo un'analisi delle esigenze dell'esercizio si provvedette anche a massicci spostamenti di macchine da un deposito all'altro. Cf Nascimbene e Riccardi 2005, p. 15-16.
  10. ^ Venne continuata senza modifiche di rilievo ai progetti la costruzione delle locomotive dei gruppi 290, 320, 600, 630, 670, 750, 830, 851, 870, 904 e 910, e si vollero saggiare le tecniche costruttive statunitensi ordinando le 20 macchine dei gruppi 666 e 720. Cf Nascimbene e Riccardi 2005, p. 11-13.
  11. ^ Le ruote di piccolo diametro, avendo una minore velocità angolare, le rendevano idonee per i servizi a bassa velocità, come quelli per i treni merci, e di conseguenza anche per quelli di manovra. Cf Mascherpa, p. 15.
  12. ^ Il Pedrazzini cita l'ingegner Bruno Bonazzelli che sulla base della propria esperienza professionale annotava che le locomotive del gruppo FS 215, impegnate abitualmente nelle manovre nella stazione di Milano Centrale, alla testa delle "tirate" oltrepassavano le traverse limite bloccando la circolazione delle altre colonne e generando falsi segnali di via libera avendo superato il limite del circuito di binario, e osservava che "la 835 misura in lunghezza 550 centimetri meno della 215 - ci si riferisce a macchina e tender, ovviamente - e questa differenza in un impianto di siffatto genere è affatto trascurabile [...]." Pedrazzini 2011a, pp. 46-47, Pedrazzini 2013, pp. 9 e 35.
  13. ^ Il fascio tubiero delle 830 era costituito da tubi di tipo Serve, dotati di alette interne che aumentavano la superficie di riscaldamento. Lo svantaggio era il maggior onere di manutenzione, con le conseguenti maggiori spese. Cf Mascherpa, pp. 15-16.
  14. ^ O "sforzo di trazione", come denominato nelle pubblicazioni tecniche e divulgative italiane. Cf Mascherpa, p. 24.
  15. ^ Scrive il Kalla-Bishop che oltre al duomo anche il camino e la cabina assunsero l'aspetto tipico delle macchine progettate a Firenze. Cf Kalla-Bishop, p. 83.
  16. ^ Che contribuiva a eliminare le sovrappressioni nei cilindri del motore. Ferrovie dello Stato, Nozioni, pp. 114-118.
  17. ^ La frenatura a controvapore si otteneva disponendo la leva d'inversione in posizione opposta a quella di marcia. Ferrovie dello Stato, Nozioni, pp. 181-186.
  18. ^ L'uso del controvapore per frenare, nel 1940, veniva considerato ormai solo un ricordo di "altri tempi, quando i mezzi frenanti non erano perfezionati ed energici come quelli attuali". Ferrovie dello Stato, Nozioni, p. 186.
  19. ^ La massa insufficiente, che specialmente allo spunto generava slittamenti e rendeva difficile spostare le colonne, costituì un problema costante del gruppo. Riferisce il Pedrazzini che era pratica diffusa quella di aggiungere altra zavorra, in genere ceppi di freni usurati che venivano posti sui praticabili, e anche ricostituire spesso le scorte dell'acqua, oltre che per fronteggiare il loro rapido esaurirsi causato dal peculiare regime termodinamico, per aumentare la massa aderente. Ciò arricchì anche l'aneddotica professionale con confronti e goliardate. Pedrazzini 2011a, pp. 56-57.
  20. ^ Il riscaldamento a vapore fu adottato dalle aziende ferroviarie italiane dalla fine dell'Ottocento. Utilizzava una condotta alimentata dal vapore generato dalla locomotiva o da un apposito veicolo (denominato "carro riscaldatore"), che circolava in radiatori disposti nei compartimenti viaggiatori e nei corridoi. Scomparve a partire dagli anni trenta, sostituito dal riscaldamento elettrico (con energia fornita dalla locomotiva o da un veicolo motogeneratore). Cf Gian Guido Turchi, Caldo sui treni, in I treni 15 (1994), n. 146, pp. 17-25, con una nota di Erminio Mascherpa, I non facili primi passi del REC, ibidem, p. 23.
  21. ^ La depurazione dell'acqua di alimentazione, che alla fine degli anni quaranta interessava il 17% del fabbisogno idrico delle FS, fino all'introduzione della depurazione a bordo veniva effettuata in appositi impianti fissi presenti nei depositi e nelle rimesse. Angelo Nascimbene, Gianfranco Berto. Depositi Locomotive. Dal grande vapore all'alta velocità, Albignasego, Duegi, 1997, p. 23.
  22. ^ Tra l'8 e il 12 dicembre 1946, a causa di un lungo sciopero dei minatori statunitensi e della conseguente diminuzione della disponibilità di carbone da locomotiva, le FS dovettero sopprimere 10 000 trenikm. Cf Nascimbene e Riccardi 1995, p. 14.
  23. ^ Riferiscono concordemente il Mascherpa (Mascherpa, p. 24) e il Riccardi (Riccardi 2004, p. 21) che le macchine equipaggiate col sistema a combustione mista furono le 835. 005, 031, 032, 037, 040, 055, 091, 120, 126, 140, 149, 177, 179, 180, 201, 203, 205, 215, 225, 230, 267, 272, 274, 281, 284, 312, 322, 370 "e forse altre".
  24. ^ Secondo un'altra fonte, Nascimbene e Riccardi 1995, p. 23, nel 1959 sarebbero state costruite 23 E.321/E.322 e nel 1960 altre 3 E.321/E.322.
  25. ^ "Nel 1950, in occasione di un convegno, riferendosi al parco dei carrelli automotori Badoni presenti nel parco FS, l'ingegner Manlio Diegoli delle stesse FS afferma che la disponibilità media è del 97%, con un'utilizzazione della potenza installata pari al 70% ed un utilizzo medio annuo di 1 200 ore; per confronto, il costo di un'ora di manovra di una locomotiva a vapore gruppo 835 è 2,4 volte maggiore di quello di un carrello automotore di Tipo V N [FS 5001-5005 e 5006-5024, poi FS 210]." Cf Beppe Tronconi, Badoni e le sue locomotive, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1999, pp. 42 e 118-119.
  26. ^ Nel 1956 le locomotive-tender di rodiggio C (gruppi 822, 830, 835, 851, 899, 980 e 981) erano 559 e quelle di rodiggio D (895 e 896) erano 126. Escludendo le 980 e le 981, destinate alle due linee a dentiera a scartamento ordinario, erano tutte macchine da manovra. Cf Briano 1977b, p. 181.
  27. ^ La sperimentazione di vere e proprie locomotive da manovra cominciò nel 1954 coi gruppi FS R.212, 215 e 218, e continuò nei cinque anni successivi coi gruppi 225, 234 e 235. A questi fecero seguito i gruppi "unificati", tra cui i 216 e 245. Cf Nascimbene e Vanni, pp. 30-31 e 39-41.
  28. ^ Nella tecnica ferroviaria i diversi sistemi di trazione (esotermici con macchine a vapore alternative o a turbina, endotermici con motori a ciclo Diesel, ed elettrici, oltre ad altri proposti o sperimentati) sono convissuti per quasi tutto il Novecento, ciascuno in ben determinati ambiti di convenienza tecnica ed economica. Cf Guido Weiller, La fine della trazione a vapore, in Enciclopedia italiana delle scienze, vol. Meraviglie della tecnica, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1971, pp. 194-196 e Matteo Maternini, Giampietro Martarelli, Trasporti su rotaia, in Nuovo Colombo. Manuale dell'ingegnere, 83. ed., Milano, Hoepli, 1997, vol. 2., pp. G-36-G-92.
  29. ^ Furono danneggiate o distrutte 1 216 locomotive a vapore, equivalenti al 29,4 % del parco. Cf Giovanni Di Raimondo, Ferrovia, in Enciclopedia italiana di scienze, lettere ed arti, Appendice II. 1938-1948, vol. A-H, Roma, Istituto della Enciclopedia Italiana, 1949, pp. 924-929.
  30. ^ Scrive il Tourret che: "The Americans devised a numbering scheme based on the stock at the beginning of 1943 or perhaps earlier, which was partially carried out although never very popular. It was in use for a year, from November 1943 to November 1944, for locomotives on the mainland but not for engines in Sicily or Sardinia. Several Sicilian locomotives were transferred to the mainland and were renumbered, however." Cf Tourret, p. 292.
  31. ^ Al 31 dicembre 1970 il parco trazione delle FS annoverava 947 locomotive a vapore a scartamento normale, di cui 672 a disposizione dell'esercizio e 157 in turno regolare, e 25 locomotive a vapore a scartamento ridotto di cui solo 8 a disposizione dell'esercizio. Nascimbene e Riccardi 2005, pp. 63-64.
  32. ^ La locomotiva fu restaurata dall'officina del deposito locomotive di Bologna Centrale. Ufficio Relazioni Aziendali FS, Museo nazionale Ferroviario di Napoli Pietrarsa. Riuso musealistico delle antiche officine borboniche, Roma, Ferrovie dello Stato, 1982, p. 76.

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Bibliografia

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Fonti a stampa

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Storiografia e complementi

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