2.5.5.

Waktu Siklus Dan Waktu Hijau

1. Waktu siklus sebelum penyesuaian

cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 – IFR)

Keterangan:
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
IFR = Rasio arus simpang ∑ (FRcrit)

2. Waktu Hijau

gi = (cua – LTI) x Pri

Keterangan:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus PRi = rasio fase Frcrit / ∑Frcrit
3. Waktu Siklus yang Disesuaikan
C = ∑g + LTI
2.6. Perilaku lalu lintas
Dalam menentukan perilaku lalu lintas pada persimpangan bersinyal dapat ditetepkan
berupa Panjang antrian dan tundaan

2.6.1. Panjang antrian

Dari nilai derajat jenuh dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian smp
(NQ1) yang merupakan sisa dari fase hijau terdahulu, diperoleh dari persamaan:
Untuk DS > 0,5
8.( DS−0,5)
NQI = 0,25c.(DJ-1) + √ (DJ −1)2 +
c
Keterangan :

DS = Derajat jenuh
GR = Rasio hijau
C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh x rasio hijau (S x
GR)

Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah (NQ2)

 1−Rh Qmax
NQI = C x +
1−Rh. Dj 3600
Keterangan :

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah

DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau c = waktu siklus (det)
Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)
Panjang antrian (QL) (m)

20
PA = NQ ×
𝐿𝑚
 Gambar 2.4. Peluang Pembebanan Lebih
Sumber: MKJI 1997
Keterangan:
POL adalah pembebanan lebih yang mungkin terjadi. Untuk perancangan dan
perencanaan gunakan POL < 5% sedangkan untuk operasi gunakan POL 5% - 10%
2.6.2. Tundaan

Tundaan lalu-lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal balik
dengan gerakan - gerakan lainnya pada simpang.

0,5 x ( 1−GR NQ1 x 3600 (2.20)

)DT =cx + 𝑐
1−GR x DS
Keterangan:
DT = Tundaan lalu-lintas rata-rata (det/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
A = Lihat Grafik berikut
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = Kapasitas (smp/jam)

2.7. Metode Webster

Metode Webster adalah metode yang digunakan untuk menentukan waktu

penyalaan lampu lalu lintas yang telah dikembangkan oleh F.V.Webster. Metode
ini dikembangkan di Road Research Laboratory (RRL), Inggris pada awal tahun
1960-an dan merupakan metode pertama untuk menganalisis kinerja
persimpangan bersinyal. Tujuan dari penelitian yang dilakukan Webster ini adalah
untuk menghasilkan waktu siklus yang optimum di semua persimpangan (Ulfah,
2018).

Webster menggunakan pengamatan lapangan yang ekstensif dan simulasi

komputer untuk menghasilkan produser yang sangat baik dalam mendesain lampu
lalu lintas. Asumsi dasar dalam pekerjaan webster adalah bahwa kedatangan
kendaraan secara acak. Webster mengembangkan persamaan klasik untuk
menghitung penundaan rata-rata perkendaraan ketika mendekati persimpangan,
dan juga menurunkan sebuah persamaan untuk memperoleh waktu siklus
optimum yang menghasilkan penundaan kendaraan minimum.

Kelebihan dari metode Webster yaitu penggunaan dari metode ini sangat mudah
dalam pengerjaannya. Selain itu pada metode ini untuk volume kendaraan yang
tinggi akan terjadi penambahan pada lampu hijau. Tetapi tidak menutup
kemungkinan bahwa metode ini juga memiliki kekurangan yaitu pada penentuan
waktu siklus akan selalu berubah-ubah dikarenakan pada metode ini diasumsikan
dengan kedatangan kendaraan secara acak. Sehingga pada lalu lintas lebih efektif
jika pengoperasian sinyal lalu lintas menggunakan sinyal traffic responsive yang
merupakan sistem operasi sinyal yang menggunakan pengaturan waktu siklus
yang dapat berubah-ubah sesuai dengan kondisi lalu lintas.

Webster menggunakan terminologi yang membutuhkan beberapa faktor dasar

untuk menentukan perhitungan yang menggunakan metode Webster. Faktor yang
dibutuhkan untuk perhitungan menggunakan metode Webster sebagai berikut:
1. Arus Jenuh
Arus jenuh adalah besarnya tingkat arus lalu lintas maksimum yang dapat
dilewatkan selama waktu hijau. Sebuah studi tentang bergeraknya
kendaraan melewati garis berhenti di sebuah persimpangan menunjukkan
bahwa ketika
 lampu hijau mulai menyala, kendaraan membutuhkan waktu beberapa saat
untuk mulai bergerak dan melakukan percepatan menuju kecepatan normal,
tetapi setelah beberapa detik, antrian kendaraan mulai bergerak pada
kecepatan konstan.

Arus jenuh dinotasikan (s) dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang
per jam. Untuk menentukan besarnya arus jenuh pada masing-masing
pergerakan, dapat dilakukan dengan mengukur lebar jalan.
Untuk menghitung arus jenuh (s), kita dapat menggunakan persamaan:
s = 525 x w (smp/jam)
Keterangan:
s = Arus jenuh
w = Lebar jalur (m) (lebih dari 5,5 meter)

Setiap ruas individu-individu pada suatu fase akan mempunyai tingkat arus
berbeda-beda yang bervariasi menurut waktu.
Untuk menghitung tingkat arus lalu lintas (y), kita dapat menggunakan
persamaan:
q
y=
s
Keterangan:
y = Tingkat arus lalu lintas
q = Arus kendaraan
s = Arus jenuh

2.8. Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) merupakan faktor yang menyebabkan keragaman

dalam arus. Permasalahan yang sering terjadi dijalan yaitu disebabkan oleh arus
kendaraan yang semakin meningkat pada saat jam-jam sibuk pagi hari dan sore
hari
serta berbagai aktivitas kendaraan berat seperti truk dan container yang berjalan
sepanjang ruas jalan. Dengan demikian diperlukan manajemen lalu lintas yang
terencana dan terarah, untuk perlu diketahui karakteristik lalu-lintas dan waktu
tempuh kendaraan. Waktu tempuh pada ruas jalan tergantung pada kondisi arus
bebas dan Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) (Preisy Gabriela Kaeng, 2017).

Tingkat Pelayanan pada umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang
membatasi akibat peningkatan volume lalu lintas. Indeks Tingkat Pelayanan jalan
dapat di gambarkan dalam tabel berikut:

Tabel 2.4. Indeks Tingkat Pelayanan Jalan (ITP) Berdasarkan Arus Bebas dan
Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas
Tingkat Kecepatan
Karakteristik Lalu Lintas NVK (Q/C)
Pelayanan Rata-Rata
Kondisi arus lalu lintas bebas dengan
A kecepatan tinggi dan volume lalu lintas ≤ 90 0,00 – 0,20
rendah.
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi
B ≤ 70 0,21 – 0,44
mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas
Arus stabil, tetapi kecepatan gerak
C ≤ 50 0,45 – 0,74
kendaraan dikendalikan
Arus mendekati stabil, kecepatan masih
D dapat dikendalikan, V/C masih dapat ≤ 40 0,75 – 0,84
ditolerir
Arus tidak stabil, kecepatan terkadang
E terhenti, permintaan sudah mendekati ≤ 33 0,85 – 1,00
kapasitas
Arus dipaksakan (forged flow),
F kecepatan rendah, volume di atas ≤ 33 ≥1,00
kapasitas, antrian panjang (macet)
Sumber: PKJI, 2014
Kriteria penilaian kualitas tingkat pelayanan jalan menurut (BASRI, 2017) diambil
sebagai berikut:
a. V / C < 1 = Jalan yang ditinjau masih memenuhi syarat.
b. V / C > 1 = Jalan yang ditinjau telah melebihi kapasitas, sehingga terjadi
penurunan kualitas dimana:
V = Volume jam puncak (smp/jam)
C = Kapasitas