Bab 1-4 GJR

KERANGKA ACUAN KERJA
A. Tujuan Tugas
Tugas desain untuk membuat kompetensi mahasiswa untuk dapat
mendesain geometri jalan raya dan menghitung volume galian dan timbunan
sesuai dengan kaidah keilmuan dan standar yang berlaku.
B. Rincian Pekerjaan
1. Perancangan diawali dengan rencana trase jalan
2. Menghitung alinyemen hoizontal dan alinyemen vertikal
3. Menggambar alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, diagram
superelevasi dan potongan melintang jalan.
C. Waktu Penyelesaian
Perancangan geometri jalan ini dimulai dikerjakan pada minggu ke 4
sampai minggu ke 11. Setiap kelompok terdiri dari 5 sampai dengan 6 orang
yang bertanggung jawab atas penyelesaian perancangan geometri jalan ini.
D. Keterangan Penyelesaian
1. Perancangan geometri jalan dikerjakan secara team work beranggotakan
5 sampai dengan 6 orang dengan 1 sebagai ketua kelompok, sesuai
ketentuan yang diberikan oleh dosen pengampu.
2. Perencanaan harus dikerjakan pada waktu yang mudah dikerjakan atau
di tentukan oleh dosen pengampu.
3. Perlengkapan dan referensi yang sekiranya di perlukan disiapkan sendiri
oleh setiap kelompok.
4. Pemikiran aktivitas perancangan dilakukan terhadap keaktifan dan
produktifitas individu maupun kelompok, kerja sama kelompok, serta
kelengkapan hasil perancangan geometri jalan.
Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 1

Universitas Teknologi Yogyakarta
E. Data Tugas
1. Letak as jalan rencana : -titk awal : ( 6000 ; 5200 )
-titik akhir : ( 8000 ; 5100 )
2. Data-data yang diketahui :
 Jenis jalan : Arteri primer, 2 Jalur, 4 Lajur, 2 Arah
 Kecepatan rencana : 50 km/jam
 Lebar lajur : 3,5 m
 Ruang milik jalan : 50 m
 Kemiringan e normal : 2%
 Superelevasi maksimum : 6,8%
 Tipe atau kelas jalan : Arteri primer
 Lebar perkerasan : 2×7 = 14 m
 Lebar bahu jalan :2m
 Topografi/kontur terlampir.
Sasaran penyelesaian : Perencanaan Geometri Jalan Raya
 Rencana alinyemen horizontal
 Rencana alinyemen vertikal
 Tipikal Cross Section
 Trase Jalan (Long Section)
 Penampang melintang jalan
Ketentuan Desain :
 Jumlah Tikungan Minimal 4 Tikungan
 Tinggi Timbunan Maksimal 3 m
 Tinggi Galian Maksimal 3 m.
Yogyakarta, Desember 2019
Penyusun

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Gambaran Umum

Jalan raya didefinisikan sebagai suatu lintasan yang betujuan untuk
melewatkan lalu-lintas, baik berupa manusia ataupun barang dari suatu
tempat ke tempat lainnya. Jalan merupakan sarana transportasi yang berguna
untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lainnya melalui daratan.
Dengan adanya jalan raya akan membantu memperlancarkan kegiatan atau
mobilitas masyarakat, baik yang berada di daerah kota maupun di daerah-
daerah lainnya akan dapat memperoleh manfaat dengan adanya jalan raya
tersebut. Dengan demikian jalan raya merupakan kebutuhan yang cukup
penting bagi suatu daerah dalam rangka peningkatan pertumbuhan
masyarakat, baik di bidang ekonomi, sosial, budaya, dan hankam.
Pada kondisi masyarakat tertentu, dengan dibangunnya prasarana
transportasi yang cukup memadai, maka daerah tersebut akan mengalami
perubahan ke arah yang lebih baik. Dengan demikian pula sebaliknya,
berapapun kaya sumber alam atau produksi suatu daerah tidaklah besar
artinya bila tidak ditunjang dengan adanya sarana dan prasarana jalan raya
yang memadai.
Mengingat begitu pentingnya fungsi jalan raya bagi kehidupan
masyarakat, maka suatu jalan raya harus dirancang dengan optimum agar
dapat berfungsi secara optimal. Segala aspek yang berkaitan langsung
maupun tidak langsung dengan perencanaan dan pelaksanaan suatu
pembangunan jalan raya harus mendapat perhatian yang serius, seperti
perencanaan geometri jalan, desain, kontruksi, perkerasan dan sebagainya.
Selain itu juga harus di adakan peninjauan terhadap aspek permasalahan
sosial, ekonomi, politik, hankam dan sebagainya. Dalam merencanakan
geometri jalan raya, hal pokok yang harus kita tentukan adalah bentuk
geometri jalan yang kita rencanakan dapat melayani fungsinya secara optimal
kepada penggunanya. Standar perencanaan ini meliputi standar kelas jalan
yang disusun sesuai kelas jalan yang dibutuhkan yang meliputi faktor teknik
lalu-lintas, ketersediaan dana, aspek-aspek keamanan dan kenyamanan
pemakai jalan, sehingga didapat pengambilan modal (internal rate of return)
yang sebaik baik-baiknya.
Mengingat hal-hal yang di atas, maka disusun suatu peraturan
perencanaan sedemikian rupa sehingga memberi kemajuan secara bertahap
sesuai dengan kemajuan daerah dimana proyek tersebut berada. Standar yang
digunakan pada perencanaan jalan raya ini adalah standar perencanaan jalan
raya luar kota versi Bina Marga.
Di samping faktor-faktor penting lainnya yang turut pula mempengaruhi
terhadap perencanaan suatu jalan raya yang perlu mendapatkan perhatian
penting adalah timbulnya masalah-masalah sosial, antara lain sebagai berikut:
1. Pembuatan jalan raya harus mendekatkan hubungan dengan masyarakat
di sekitar jalan raya tersebut.
2. Hal-hal yang dapat membuat keakraban masyarakat sekitar terhadap
pembuatan jalan raya sedapat mungkin dihilangkan. Hal ini mungkin
terjadi pada pembuatan jalan-jalan raya, seperti jalan tol atau jalan bebas
hambatan.
3. Untuk daerah pemukiman permasalahan yang timbul di antaranya
kebisingan, polusi udara, kecelakaan, masalah-masalah pembebasan
tanah atau lahan.
Dalam bidang budaya masalah yang timbul adalah tempat-tempat
rekreasi akan lebih terjangkau, tempat-tempat bersejarah juga akan lebih
dikenal oleh banyak masyarakat. Selain itu muncul pula pengaturan lalu-
lintas dan tempat-tempat parkir di tempat rekreasi.
Pengaruh dibidang ekonomi antara lain, sebagai berikut :
1. Pembuatan jalan raya akan lebih menguntungkan bagi sekitar kawasan
industri, pertanian, perdagangan dan sebagainya.
2. Di pihak lain ada yang dirugikan karena pembuatan jalan tersebut, yaitu
semakin membuka peluang penebangan kayu secara liar atau dan
sebagainya.
Dalam bidang politik dan hahkam pengaruhnya antara lain akan lebih
menguntungkan karena dengan adanya sarana dan prasarana transportasi

akan labih mudah dalam menjaga keamanan di lingkungan masyarakat
maupun di lingkungan negara nusantara ini.
Pada dasarnya perencanaan geometri merupakan bagian dari
perencanaan jalan raya dimana dimensi yang nyata dari suatu jalan raya
beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan susunan cerita serta sifat-sifat
lalu-lintas yang akan melaluinya.
Perencanaan geometri secara umum telah menyangkut aspek-aspek
perencanaan bagian jalan antara lain sebagai berikut:
1. Lebar jalan
2. Tikungan
3. Kelandaian
4. Jarak pandang henti dan menyiap
5. Kondisi dan bagian-bagian tersebut.
Jarak pandang henti adalah jarak dimana kendaraan dapat berhenti
dengan aman (saat pengemudi melihat rintangan hingga kendaraan berhenti
sebelum menembak) dan juga perencanaan pertemuan jalan (intersection atau
interchange) masuk dalam geometri ini:
1. Intersection : Pertemuan jalan yang sebidang
2. Interchange : Pertemuan jalan yang tidak sebidang
Untuk penempatan lokasi suatu trase jalan dan bagian dari perencanaan
sampai batas tertentu juga di pengaruhi oleh keadaan fisik topografi dan
penggunaan suatu daerah yang dilaluinya.
Topografi yaitu peta yang didapat dari pengukuran tentang keadaan
permukaan tanah, tinggi rendahnya permukaan tanah. Peta ini dibuat dari
pengukuran detail alamiah maupun buatan tangan manusia. Kedaan tanah
dasar dapat mempengaruhi lokasi dan bentuk geometri dari suatu jalan,
misalnya bila keadaan tanah dasar jelek, maka perencanaan akan merubah
trase jalan atau menghilangkan tanah jelek tersebut dengan mengganti atau
menimbunnya.
Untuk daerah perbukitan atau pegunungan, peta topografi sangat
mempengaruhi dan penting untuk penilaian atau pemilihan lokasi serta
penepatan bagian-bagian lainnya seperti jalan tersebut. Peta topografi dan

penggunaan tanah mempunyai arti yang sangat penting dalam perencanaan
gemetri jalan raya. Maka keterangan-keterangan mengenai hal-hal ini harus
didapat dari awal perencanaan survey udara atau faktor geometri yang akan
mempercepat pengumpulan data-data.
Melalui perencanaan geometri jalan ini diharapkan dapat menciptakan
paduan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan keadaan yang
bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisen keamanan serta
kenyamanan yang optimal dalam batas-batas ekonomi yag layak. Di samping
itu harus memperhatikan faktor-faktor antara lain:
1. Nyaman : tidak banyak tikungan, tidak terlalu terjal, tidak
terlalu banyak ada gangguan.
2. Aman : jarang terjadi kecelakaan.
3. Biaya : seefisien mungkin tetapi tetap memperhatikan
keamanan.
4. Pendek : dapat dicapai dalam waktu yang singkat.
Jadi perencanaan geometri jalan berhubungan dengan arus lalu-lintas,
sedangkan perencanaan kontruksi berhubungan dengan beban lalu-lintas
yang melalui jalan tersebut. Akan tetapi antara perencanaan geometri dan
perencanaan konstruksi ini mempunyai hubungan yang sangat erat untuk
terciptanya perencanaan jalan secara keluruhan (Over all planning).
Perencanaan suatu jalan yang lengkap tidak hanya menyangkut factor
keamanan dan kenyamanan serta ekonomis, akan tetapi juga menyangkut
faktor keindahan, sehingga jalan akan memberikan keseimbangan dengan
lingkungan dan pemandangan yang indah.
1.2 Pengertian peta topografi dan data yang tersedia

Peta topografi adalah peta yang didapat dari pengukuran tentang keadaan
tanah, naik turunya (elevasi) dari suatu permukaan tanah yang bisa didapat
dari pengukuran detail, baik alamiah maupun detail buatan manusia.
Penetapan lokasi suatu jalan dan bagian dari perencanaan sampai batas
tertentu dipengaruhi oleh keadaan fisik topografi dan penggunaan daerah
yang dilaluinya. Keadaan tanah dasar akan mempengaruhi lokasi dan bentuk

geometri dari jalan, misalnya keadaan tanah dasar yang jelek dapat memaksa
perencana memindahkan trase jalan atau menghilangkan tanah jelek tersebut
dengan mengganti atau menimbunnya tinggi-tinggi.
Untuk daerah pegunungan atau perbukitan, peta topografi sangat
mempengaruhi pemilihan lokasi serta penetapan bagian-bagian lainnya,
seperti tipe jalan tersebut. Peta topografi dan penggunaan tanah mempunyai
arti yang sangat penting dalam perencanaan geometri muka jalan.
Keterangan-keterangan mengenai hal ini sudah harus didapat pada awal
perencanaan survey udara atau foto geometri yang akan menpercepat
pengumpulan data-data.
1.3 Permasalahan
a. Segi Keamanan
Jalan tidak terlalu berbahaya, karena walaupun melewati gunung tetapi
tidak terlalu berbahaya karena dilengkapi bangunan pelengkap jalannya
yang memadai, serta elevasinya tidak terlalu tinggi.
b. Segi Kenyamanan
Jalan cukup nyaman dilewati bagi pengendara karena tikungan tidak
terlalu curam dan tidak menanjak tinggi.
c. Segi Ekonomi
Walaupun pembuatan menambahkan jembatan tetapi pengerjaan
dikerjakan semaksimal dan dengan biaya seminimal mungkin.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Perencanaan Geometri Jalan Raya

2.1.1 Gambaran Umum
Pembangunan jalan raya harus pula diperhitungkan kemungkinan
pengembangan yang akan terjadi di sekitar jalan raya tersebut, perubahan
alinyemen dan desain geometri akan menjadi sangat sulit karena biaya sangat
mahal, oleh karena itu ketelitian perencanaan sangat diperlukan. Dengan
mempertimbangkan keistimewaan dan kondisi sekitar jalan raya yang sangat
beragam, toleransi yang cukup besar harus diterapkan pada penggunaan spesifikasi
dalam perencanaan ini.
2.2 Jalan Raya Baru

2.2.1 Taraf yang perlu diketahui :
a. Pemilihan alinyemen.
b. Material dan perencanaannya.
c. Pelaksanaan konstruksi (perkerasan tanah dan konstruksi perkerasan).
2.2.2 Langkah-langkah kerja jalan raya baru :

a. Map study (studi peta).
b. Reconnaissance (peninjauan).
c. Premiliminary survey (survey pendahuluan).
d. Locationof final alignment.
e. Detailed survey.
f. Material survey.
g. Design details (detail timbunan dan galian, jembatan dan
perkerasannya).
h. Earth work.
i. Pavement construction (persiapan subgrade, subbase dan lapisan
permukaan).
j. Construction control (test control selama tingkatan kerja).

2.2.3 Adapun langkah-langkah dalam merencanakan sebuah
perencanaan geometri jalan baru, yaitu :
a. Perlunya Perencanaan
1. Menyediakan jalan-jalan yang efisien dan aman dengan biaya
minimum.
2. Mendapatkan sistem jalan yang punya penggunaan maksimum
sesuai dana yang ada.
3. Memastikan perkembangan tiap jalan sesuai dengan prioritas.
4. Menyusun sistem keuangan.
b. Survey Perencanaan
1. Studi ekonomi.
 Penduduk.
 Industri.
 Fasilitas.
 Income perkapita.
2. Studi keuangan.
 Pendapatan dari transportasi jalan.
 Standar hidup.
 Pajak, denda dan lain sebagainya.
3. Studi penggunaan jalan dan lalu-lintasnya.
 Volume lalu-lintas.
 Studi asal tujuan.
 Fasilitas transportasi untuk massa.
 Kecelakaan: analisa biaya dan penyebabnya.
 Model angkutan dan pertumbuhan trip penumpang.
4. Studi engineering
 Tanah, survey topografi.
 Lokasi dan klasifikasi jalan.
 Studi umur jalan.
 Drainase, pemeliharaan.
 Perkembangan jalan baru.

c. Persiapan Perencanaan
Berisi gambar-gambar yang diperlukan setelah survey perencanaan.
d. Interpretasi Survey Perencanaan
Berbagai detail perencanaan yang didapat dari survey perencanaan dan
persiapan perencanaan kemudian diinterpolasi secara ilmiah.
e. Persiapan Master Plan
Master Plan adalah final dari perencanaan perkembangan jalan untuk
daerah yang di studi. Berisi perbandingan beberapa alternatif jaringan
jalan yang ada.
f. Survey Engineering lokasi jalan
Survey ini dilaksanakan sebelum alinyemen akhir ditetapkan.
Macam survey :
1. Studi peta (map study).
2. Peninjauan (reconnaissance).
3. Survey pendahuluan (premilinnary survey ).
4. Lokasi akhir dan survey detail (final location and detailed survey).
g. Gambar dan Laporan
Gambar-gambar yang biasanya dipersiapkan untuk proyek jalan raya :
1. Key Map
Menunjukkan jalan-jalan yang ada dan jalan yang diusulkan.
2. Index Map.
Menunjukkan topografi daerah.
3. Premiliminary Survey Plan.
Menunjukkan detail dari alinyemen yang mungkin.
4. Detailed Plan.
Menunjukkan rencana daerah dengan alinyemen dan perbatasan
kontur, detail struktur dan geometri.
5. Longitudinal Section.
Menunjukkan garis datum, permukaaan tanah asli, profil vertikal
muka jalan dan posisi drainase melintang.

6. Detailed Cross Section.
Digambarkan dengan interval 100 meter atau dimana ada perubahan
tiba-tiba (belokan, jembatan, dan lain sebagainya). Di daerah bukit
plans schedules.
7. Land Asquisition Plan and Schedule.
Menunjukkan detail-detail bangunan, sumur-sumur, kebun-kebun
yang nantinya akan ditaksir harganya.
8. Detailed Design for Masonry Work.
Menunjukkan detail konstruksi yang akan dikerjakan (skala besar
1:10000; 1 : 1000; 1 : 100; 1 : 10).
9. Drawing for Buildings, dak bungalow, rest house dan sebagainya.
Dipersiapkan terpisah dengan skala sampai dengan point 8. Sebagai
tambahan digambar juga site plannya.
10. Perencanaan Medan Untuk Quarry.
Diperlukan bila bahan konstruksi bisa diperoleh dengan penggalian,
ukuran peta dan skalanya sama dengan point 8.
2.2.4 Langkah-langkah dalam perencanaan kerja jalan raya baru :

1. Map Study
Gunanya adalah memberi gambaran kasar dari alinyemen selanjutnya akan
di survey di lapangan. Peta yang diperlukan adalah peta topografi (peta umum
berskala besar, biasanya 1 : 50.000, berisikan penampakan antara lain : desa,
sungai-sungai, pegunungan, dataran rendah, sawah, jalan-jalan, kuburan dan
lain sebagainya). Dari peta ini bisa ditentukan beberapa alternatif alinyemen
dengan memperhatikan persyaratan yang ada.
2. Reconnaissance.
Berisikan survey, untuk memeriksa alinyemen yang telah ditentukan
sebelumnya (mapstudy), menurut kenyataan sebenarnya (dilapangan). Data-
data yang diperlukan dikumpulkan secara cepat (tidak perlu akurat) dan alat-
alat yang dipakai sangat sederhana (contoh : ABNEY level, barometer, tangen
clinometer).

Beberapa data yang perlu :
1) Gradient, panjang gradien, jari-jari kurva.
2) Jumlah dan tipe drainase melintang, banjir maksimum dan muka air
tanah sepanjang alinyemen.
3) Tipe batu, seepage (rembesan), lapisan lereng dan sebagainya. Untuk
mengetahui stabilitas lereng (bila aliran melalui pegunungan).
Bila daerah sangat luas, reconnaissance bisa dilakukan melalui udara.
Setelah data didapat maka ada kemungkinan perubahan dalam
alinyemen.
3. Premiliminary survey
Tujuan :
1) Mensurvey berbagai alinyemen yang diusulkan pada reconnaissance dan
mengumpulkan semua detail topografi, drainase dan tanah yang
diperlukan.
2) Membandingkan berbagai alinyemen tersebut.
3) Menaksir jumlah pekerjaan tanah, material dan pekerjaan lain berikut
biayanya.
4) Menetapkan alinyemen yang terbaik.
Survey bisa dengan cara :
1) Konventional approach.
Berisi: pengukuran-pengukuran, data topografi, survey tanah, data
hidrologi dan lain sebagainya.
2) Modern approach.
Data diambil dari udara kemudian dengan metode photointerpretation
didapat peta topografi dan peta tanah.
3) Final location and detailed survey
Lokasi akhir ditentukan menurut alinyemen yang terbaik danuntuk
menandai as jalan raya tersebut dipergunakan theodolit dan pita
baja.Survey detailed seperti leveling work, pekerjaan tanah, drainase,
penampang melintang, hidrologi dan tipe tanah dikerjakan secara
komplit dan teliti.

2.3 Ketentuan – ketentuan
2.3.1 Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan menunjukkan standar operasi yang dibutuhkan dan
merupakan suatu bantuan yang berguna bagi perencana. Di Indonesia untuk
klasifikasi jalan raya yang didasarkan pada fungsinya, besar volume kendaraan
serta lalu lintas yang dilayaninya atau yang diharapkan akan melaluinya sebagai
berikut :
Dalam menghitung besarnya volume lalu lintas untuk keperluan penetapan
kelas jalan kecuali untuk jalan - jalan yang tergolong dalam kelas II C dan III,
kendaraan yang tidak bermotor tak diperhitungkan dan untuk jalan-jalan kelas II A
dan I, kendaraan lambat tak diperhitungkan. Khusus untuk perencanaan jalan-jalan
kelas I sebagai dasar harus digunakan volume lalu lintas pada saat-saat sibuk.
Sebagai volume waktu sibuk yang digunakan untuk dasar suatu perencanaan
ditetapkan sebesar 15% dari volume harian rata-rata.
1. Kelas I.
Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk dapat
melayani lalu-lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu-lintasnya tak
terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam
kelas ini merupakan jalan-jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi
perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan
terhadap lalu-lintas.
2. Kelas II.
Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi lalu-
lintasnya terdapat lalu-lintas lambat. Kelas jalan ini, selanjutnya berdasarkan
komposisi dan sifat lalu-lintasnya, dibagi dalam tiga kelas, yaitu : II A, II B
dan II C.
3. Kelas II A.
Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan konstruksi
permukaan jalan dari jenis aspal beton (hotmix) atau yang setara, dimana
dalam komposisi lalu-lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa
kendaraan yang tak bermotor.

4. Kelas II B.
Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan dari
penetrasi berganda atau yang setarap dimana dalam komposisi lalu lintasnya
terdapat kendaraan lambat tapi tanpa kendaraan tak bermotor.
5. Kelas II C.
Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan
jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana dalam komposisi lalu lintasnya
terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.
6. Kelas III.
Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan
konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang
paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan LHR (Bina Marga)
Klasifikasi Jalan Lalu lintas harian rata – rata
Fungsi Kelas (LHR)

dalam SMP
UTAMA I > 20.000
II A 6.000 s/d 20.000
SEKUNDER II B 1.500 s/d 8.000
II C < 2.000
PENGHUBUNG III -
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya Luar Kota
(Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990 )
2.3.2 Lalu Lintas

Pada umumnya lalu-lintas pada jalan raya terdiri dari campuran kendaraan
cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan yang
tidak bermotor. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap
jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu-lintas, diperhitungkan
dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil penumpang.
Pengaruh mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan disebut
“Satuan Mobil Penumpang” atau disingkat SMP.

Untuk menilai setiap kendaraan kedalam satuan mobil penumpang (SMP),
bagi jalan-jalan di daerah datar digunakan koefisien di bawah ini :
 Sepeda : 0,5
 Mobil penumpang/sepeda motor : 1
 Truk ringan (berat kotor < 5 ton ) : 2
 Truk sedang > 5 ton : 2,5
 Bus : 3
 Truk berat > 10 ton : 3
 Kendaraan tak bermotor : 7
Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan bermotor
di atas dapat dinaikkan, sedang untuk kendaraan tak bermotor tak perlu dihitung.
Data mengenai lalu lintas merupakan data utama dari suatu perencanaan di
samping pengaruhnya yang besar terhadap perencanaan bentuk seperti lebar,
alinyemen landai dan sebagainya
1. Volume Lalu-Lintas
Lalu-Lintas Harian Rata-Rata (LHR) atau Average Daily Traffic dimana
satuan yang umum dipakai untuk lalu lintas adalah LHR atau ADT. LHR atau ADT
didapat dari jumlah lalu-lintas setahun dibagi 365 hari.Jumlah LHR yang baru
untuk suatu jalan dapat langsung dihitung kalau perhitungan lalu-lintasnya secara
terus menerus bisa didapatkan data mengenai jumlah LHR, berguna untuk beberapa
hal seperti penentuan biaya, pemakai jalan atau untuk menentukan tebal perkerasan
jalan.
2. Volume Jam Perencanaan (VJP) atau Design Volume Hourly (DVH)
Pada dasarnya suatu perencanaan sampai batas-batas tertentu harus
berpedoman pada volume pada waktu-waktu sibuk yaitu pada saat dimana jalan
menerima beban yang maksimal, tetapi cukuplah dimengerti bahwa perencanaan
berdasarkan volume waktu sibuk yang terbesar diseluruh volume.
2.3.3 Kondisi Topografi

Topografi merupakan faktor penting dalam menentukan lokasi jalan dan pada
umumnya mempengaruhi alinyemen sebagai standar perencanaan geometrik
seperti landai jalan, jarak pandangan, penampang melintang dan sebagainya. Untuk

memperkecil biaya pembangunan, suatu standar perlu disesuaikan dengan keadaan
topografi. Dalam hal ini jenis medan dibagi dalam tiga golongan umum yang
menurut besarnya lereng melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu
jalan raya.
Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal :
1. Tikungan
Jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa
sehingga terjamin keamanan jalannya kendaraan-kendaraan dan pandangan
bebas yang cukup luas.
2. Tanjakan
Adanya tanjakan yang curam, dapat mengurangi kecepatan kendaraan dan
kalau tenaga tariknya tidak cukup, maka berat muatan kendaraan harus
dikurangi yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan sangat merugikan.
Karena itu, diusahakan supaya tanjakan dibuat landai.
Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang yang bersangkutan adalah
sebagai berikut :
Tabel 2.2 Klasifikasi Kondisi Medan
GOLONGAN MEDAN LERENG MELINTANG
Datar ( D ) Kurang dari 3 %
Perbukitan ( B ) 3 sampai 25 %
Pegunungan ( G ) Lebih dari 25 %
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

(Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997)
2.3.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan merupakan faktor utama dari segala macam transportasi. Ada dua
definisi tentang kecepatan rencana :

1. Menurut The Highway Capacity Committee of the Highway Research Board
(HCCHRBp18)
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk merencanakan dan
mengkorelasikan bentuk-bentuk setiap bagian jalan raya seperti tikungan
jalan raya, jarak pandangan dan lain-lain dimana keamanan jalan raya
tergantung padanya.
2. Menurut AASHTO 1995
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang ditetapkan untuk merencanakan
dan mengkorelasikan semua bentuk-bentuk fisik jalan yang mempengaruhi
operasi/jalannya kendaraan.
Atau dapat juga kecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang masih
aman sepanjang jalan tertentu bila kondisi baik sehingga bentuk dari jalanlah yang
menentukan keamanan. Kecepatan yang dipergunakan oleh pengemudi tergantung
dari :
1. Pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan.
2. Sifat fisik jalan.
3. Cuaca.
4. Adanya gangguan dari kendaraan lain.
Hampir semua perencanaan bagian-bagian jalan raya dipengaruhi design
speed. Suatu design speed harus sesuai dengan sifat-sifat lapangan (terein), tipe dari
jalan raya yang bersangkutan dan biayanya. Bentuk-bentuk seperti belokan,
kemiringan jalan (superelevasi) dipengaruhi secara langsung dengan design speed.
Sedang bentuk-bentuk lain seperti lebar perkerasan, bahu jalan dan kebebasan
samping secara tidak langsung dipengaruhi/mempunyai hubungan dengan design
speed tetapi mempengaruhi kecepatan kendaraan.
Pemilihan dari design speed dipengaruhi sifat lapangan dan pemikiran
ekonomis. Sebagai pedoman umum untuk ini keadaan terrein dapat dibagi dalam
tiga keadaan :
1. Daerah datar.
2. Daerah perbukitan.
3. Daerah pegunungan.

Sedang penggunaan daerah dapat dibedakan dalam dua golongan, yaitu :
1. Daerah pedalaman.
2. Daerah kota.
Suatu jalan yang ada didaerah datar mempunyai design speed yang lebih
tinggi dari pada yang ada di daerah pegunungan ataupun daerah bukit. Suatu jalan
di daerah terbuka mempunyai design speed yang lebih tinggi dari pada daerah kota.
2.3.5 Jarak Pandang

Yang dimaksud dengan jarak pandang adalah panjang bagian jalan didepan
pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan
pengemudi. Syarat jarak pandangan yang diperlukan dalam perencanaan jalan raya
untuk mendapatkan keamanan yang setinggi-tingginya bagi lalu-lintas adalah
seperti dijelaskan dalam pasal-pasal berikut :
1. Jarak Pandangan Henti
Jarak minimum yang diperlukan pengemudi untuk menghentikankendaraan
yang sedang berjalan.
D = D1 + D2
Keterangan :
D1 = Jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda di mana
harus berhenti sampai menginjak rem (meter).
= 0,278 V. t
D2 = Jarak yang diperlukan untuk berhenti setelah menginjak rem (meter).
= V2 : (254 f)
D = Jarak Pandangan henti (meter).
V = Kecepatan rencana (Km/jam).
t = Waktu yang diperlukan untuk menempuh D1.
2. Jarak Pandang Menyiap

Jarak pandang menyiap untuk 2 jalur dihitung dari penjumlahan 4 jarak :
D1 = 1,47 t1 (V - m + 0,5 a t 1)
D2 = 1,47 t2
D3 = 110 : 300 f t

D4 = (2 : 3) D2
Dpm = D1 + D2 + D3 + D4
Keterangan :
D1 = Jarak yang ditempuh selama pengamatan.
D2 = Jarak yang ditempuh selama penyiapan.
D3 = Jarak antara kendaraan menyusul setelah gerakan menyusul
dengan kendaraan lawan.
D4 = Jarak yang ditempuh arah lawan.
t 1 = Waktu selama pengendara mengikuti sampai suatu titik mau
beralih ke arah lawan (diambil 3,7 : 4,3 detik).
a = Percepatan rata-rata (mph/s).
V = Kecepatan rata-rata kendaraan menyusul (mph).
m = Beda kecepatan (mph).
t2 = Waktu selama kendaraan penyusul ada dijalur lawan (9,3 : 10,4
detik).
D3 = Jarak kebebasan (110 : 300 ft).
D4 = Jarak yang ditempuh kendaraan lawan.
Ketentuan untuk mengukur jarak pandang, jarak pandang diukur dari
ketinggian mata pengemudi ke puncak penghalang. Untuk jarak pandang henti
ketinggian mata pengemudi adalah 125 cm dan ketinggian penghalang 10 cm.
Sedangkan untuk jarak pandangan menyiap ketinggian mata pengemudi adalah 125
cm dan ketinggian penghalang adalah 125 cm.
2.4 Alinyemen Horizontal

2.4.1 Umum
Alinyemen horizontal atau trase suatu jalan adalah garis proyeksi sumbu jalan
tegak lurus pada pertemuan atau bidang horizontal. Trase jalan yang dimaksud
tertera pada bidang batas gambar, biasanya disebut gambar “situasi jalan“ yang
secara umum menunjukkan arah dari jalan yang ditunjukkan. Hal ini karena
kendaraan mempunyai panjang tertentu, sedangkan ada waktu membelok yang
diberi belokan adalah roda depan. Alinyemen horizontal harus ditetapkan sebaik-
baiknya kecuali untuk memenuhi syarat-syarat teknik lalu lintas, juga harus

mempertimbangkan penyediaan drainase yang cukup baik dan memperkecil
pekerjaan tanah yang diperlukan. Kemungkinan akan pembangunan bertahap harus
telah diperhatikan, misalnya peningkatan kekuatan perkerasan, perbaikan
alinyemen baik vertikal maupun horizontal, yang diperlukan di kemudian hari dapat
dilakukan dengan penambahan biaya sekecil-kecilnya.
2.4.2 Perencanaan Lengkung

Bagian yang kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian lengkung,
dimana terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan keluar daerah tikungan
yang disebut gaya sentrifugal. Atas dasar ini, maka perencanaan tikungan
diusahakan agar dapat memberikan keamanan dan kenyamanan, sehingga perlu
dipertimbangkan :
1. Menentukan Jenis Lengkung
Didalam suatu perencanaan garis lengkung perlu diketahui hubungannya
dengan kecepatan rencana dan hubungan keduanya dengan kemiringan melintang
jalan (Super elevasi), karena memang lengkung peralihan bertujuan mengurangi
gaya sentrifugal secara berangsur, dari mulai nol sampai mencapai maksimum yang
kemudian secara berangsur menjadi nol kembali.
Bentuk-bentuk tikungan :
 Bentuk Tikungan Circle
PI
Δ
Tc E Tc
Lc
TC CT
Rc ½ Rc
Gambar 2.1 Tikungan Circle

Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari besar
dan sudut tangen yang relatif kecil.
Adapun batasan yang biasa dipakai di Indonesia dimana diperbolehkan
menggunakan bentuk circle adalah sebagai berikut :
Tabel 2.3 Klasifikasi Jari-jari Minimum
Jari-Jari Lengkung
Kecepatan Rencana (Km/jam)
Minimum (m)
80 210
60 115
50 80
40 50
30 30
20 15
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya Luar Kota
Untuk tikungan yang jari-jari lebih kecil dari harga di atas, maka bentuk
tikungan yang dipakai adalah spiral-circle-spiral.
Rumus perhitungan untuk bentuk circle :
T = R tg 0,5 
E = T tg 0,25 
E =  ( R2 + T2 ) - R
= R ( Sec 0,5  - 1 )
L = 0,01745.  . R
Keterangan :
PI Sta = Nomor stasiun (Point of Intersection)
V = Kecepatan rencana (ditetapkan) (km/jam)
R = Jari-jari (ditetapkan) (m)
 = Sudut tangen (diukur dari gambar trase dalam derajat)
TC = Tangen circle
CT = Circle tangen
T = Jarak antara TC dan PI (dihitung - meter)
L = Panjang bagian tikungan (dihitung - meter)
E = Jarak PI ke lengkung peralihan (dihitung - meter)
 Bentuk Tikungan Spiral-Circle-Spiral

PI
Δ
E
TS Xs
SC
CS
k
θc
θs θs
Δ
TS ST
Gambar 2.2 Tikungan Spiral-Circle-Spiral

Lengkung spiral merupakan peralihan dari bagian lurus kebagian circle, yang
panjangnya diperhitungkan dengan mempertimbangkan bahwa perubahan gaya
sentrifugal dari nol (pada bagian lurus) sampai mencapai dimana harga berikut:
F cent = (m . V3 ) : (R . Ls)
Ls min = 0,022 . {V3 : ( R . C )} - {(2,727 . V . k ) : C}
Keterangan :
Ls = Panjang lengkung spiral (m)
V = Kecepatan rencana (km/jam)
R = Jari-jari circle (m)
C = Perubahan kecepatan (m/ det3)
Harga C = 0,4 (m/det)
K = Superelevasi
Adapun jari-jari yang diambil untuk tikungan spiral circle-spiral haruslah
sesuai dengan kecepatan rencana dan tidak mengakibatkan adanya kemiringan
tikungan yang melebihi harga maksimum yang ditentukan yaitu :
1. Kemiringan maksimum jalan antar kota : 0,10
2. Kemiringan maksimum jalan dalam kota : 0,08
Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana ditentukan
berdasarkan:
1. Kemiringan tikungan maksimum
2. Koefisien gesekan melintang maksimum
R = V2 : {127 ( e + f n )}
Keterangan :
R = Jari-jari lengkung minimum (m)

V = Kecepatan rencana (Km/jam)
e = Miring tikungan (%)
fm = Koefisien gesekan melintang maksimum
Untuk jari-jari lengkung cukup besar sehingga tidak perlu adanya kemiringan
tikungan . Rumus-rumus yang dipergunakan untuk lengkung Spiral-Circle-Spiral
adalah :
D = 1432,4 : R
c =  - 2 S
Lc = c . 2  Rc : 360
L = Lc + 2 LS
TS = ( Rc + p ) tg 0,5  + k
ES = ( Rc + p ) sec 0,5  - Rc
Keterangan :
PI sta = Nomor stasiun
d = Jarak PI ke PI yang lain
V = Kecepatan rancana (ditetapkan)
 = Diukur dari gambar trase
R = Jari-jari (ditetapkan)
LS = Panjang lengkung spiral
Lc = Panjang lengkung circle
Bila Lc< 20 maka bentuk tikungannya adalah Spiral-Spiral
 Bentuk Tikungan Spiral-Spiral

PI
Δ
E
SC=C
S
TS
k
k
θs θs
Rc Rc
TS ST
Gambar 2.3 Tikungan Spiral-Spiral

Bentuk tikungan jenis ini dipergunakan pada tikungan yang tajam. Adapun
rumus-rumusnya semua sama seperti rumus-rumus untuk bentuk tikungan spiral-
circle-spiral, hanya yang perlu diingat bahwa :
c = 0 , maka  = 2 S
Lc = 0
Lc = 0 , maka L = 2 LS
LS = 2  R . 2 S : 360, maka L = S. R : 28,648
Harga: p = p* . LS
k = k* . LS
Dengan mengambil harga p* dan k* dari tabel AASHTO
TS = ( R + p ) tg 0,5  + k dan ES = ( R + p ) sec 0,5  - R
2. Menentukan Jari-jari Kelengkungan

Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan rencana ditentukan
berdasarkan kemiring tikung maksimum dan koefisien gesekan melintang
maksimum.
Dengan rumus :
R = V2 / 127 ( e + fm )
Keterangan :
R = Jari-jari lengkung minimum ( m )
V = Kecepatan rencana ( km/jam)
e = Kemiringan tikungan ( % )
fm = Koefisien gesekan melintang
Suatu tikungan dengan jari-jari lengkung yang cukup besar sampai batas atas
tertentu tidak perlu diadakan kemiring tikungan.
3. Penentuan Superelevasi
Ada tiga cara untuk mengubah superelevasi yaitu :
1. Profil sumbu (as jalan) sebagai sumbu putar, umum dipakai di Indonesia.
2. Tepi dalam sebagai sumbu putar.
3. Tepi luar sebagai sumbu putar.

S S S
e e
en en en
e
TL TD TL TD TL TD
Cara A Cara B Cara C
Gambar 2.4 Diagram Kemiringan Melintang
Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng
normal ke superelevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram
superelevasi dapat ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik di
suatu lengkung horizontal yang direncanakan. Diagram superelevasi digambar
berdasarkan elevasi tepi luar sebagai sumbu putar. Elevasi tepi perkerasan pada saat
kemiringan penuh, diberi tanda negatif. Pada saat kemiringan normal, tepi
perkerasan sebelah dalam selalu bertanda negatif.Pencapaian kemiringan normal
(en) ke kemiringan penuh (emak relatif) dapat dilakukan sebagai berikut :
Walaupun tikungan circle tidak mempunyai lengkung peralihan, akan tetapi
tetap diperlukan adanya suatu lengkung peralihan fiktif ( LS’).
LS’ = B . em.m
Keterangan :
LS’ = Lengkung peralihan fiktif ( m )
B = Lebar perkerasan ( m )
em = Kemiringan melintang maksimal relatif
(superelevasi maksimal pada tikungan)
m = Kelandaian relatif maksimal antar tepi perkerasan
(harga ini tergantung kecepatan rencana)

LS’ Lc LS’
TC em CT
0%
en
BAGIAN LURUS BAGIAN LENGKUNG BAGIAN LURUS
Gambar 2.5 Diagram Superelevasi Full-Circle

(Berdasarkan Bina Marga)
LS Lc LS
TS SC em CS ST
TL
en
0%
TD
BAGIAN LURUS BAGIAN LENGKUNG BAGIAN LURUS
Gambar 2.6 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral

(Berdasarkan Bina Marga)
em
TS ST
TL
en 0%
TD
SC = CS
LS LS
Gambar 2.7 Diagram Superelevasi Spiral -Spiral

(Berdasarkan AASHTO)

Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan sifat-sifat yang
berbeda dari masing-masing penghalang mengakibatkan sebaiknya setiap elevasi
yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendiri-sendiri. Penentuan batas
minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang ditentukan
berdasarkan kondisi dimana jarak pandangan berada di dalam lengkung, atau jarak
pandangan lebih kecil panjang lengkung horizontal.
S
m
A B
R’ R’
R’  R’
O S<L
Gambar 2.8 Jarak Pandang pada Lengkung Horizontal
Jarak Pandang pada lengkung horizontal untuk S ≤ L
Rumus-Rumus :
M = R’ – R’ cos 
m =R’ ( 1 – cos  )
S = R’ : 90
= 90 S : R’
= 28,65 S : R ‘
28,65 S
m = R’ (1 – cos )
R'
Keterangan :
Garis AB = Garis pandang
Lengkung AB = Jarak pandang
m = Jarak dari penghalang ke sumbu lajur sebelah dalam (m)
 = Setengah sudut pusat lengkung sepanjang L
S = Jarak pandang (m)
L = Panjang busur lingkaran
R’ = Radius sumbu lajur sebelah dalam (m)

2.5 Alinyemen Vertikal
2.5.1 Umum
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau
melalui tepi dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median.
Seringkali disebut juga sebagai penampang memanjang jalan. Profil ini
menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka tanah asli, sehingga
memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan
bermuatan penuh (truk digunakan sebagai kendaraan standar).
Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh besarnya biaya
pembangunan yang tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli
akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan
itu terlalu banyak mempunyai tikungan. Tentu saja hal ini belum tentu sesuai
dengan persyaratan yang diberikan sehubungan dengan fungsi jalannya. Muka jalan
sebaiknya diletakkan sedikit di atas muka tanah asli sehingga memudahkan dalam
pembuatan drainasi jalannya, terutama di daerah yang datar. Pada daerah yang
seringkali dilanda banjir sebaiknya penampang memanjang jalan diletakkan di atas
elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pegunungan diusahakan banyaknya
pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan, sehingga secara
keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat dipertanggung jawabkan. Jalan
yang terletak diatas lapisan tanah yang lunak harus pula diperhatikan akan
kemungkinan besarnya penurunan dan perbedaan penurunan yang mungkin terjadi.
Dengan demikian penarikan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh
pertimbangan seperti:
a. Kondisi tanah dasar
b. Keadaan medan
c. Fungsi jalan
d. Muka air banjir dan muka air tanah
e. Kelandaian yang masih memungkinkan
Perlu pula diperhatikan bahwa alinyemen negatif yang direncanakan itu akan
berlaku untuk masa panjang, sehingga sebaiknya alinyemen negatif yang dipilih
tersebut dapat dengan mudah mengikuti perkembangan lingkungan. Alinyemen

negatif disebut juga penampang memanjang jalan yang terdiri dari garis-garis lurus
dan garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun,
biasa disebut berlandai. landai jalan dinyatakan dengan persen.
Pada umumnya gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan, maka
landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai
negatif untuk penurunan dari kiri. Pendakian dan penurunan memberi efek yang
berarti terhadap gerak kendaraan.
2.5.2 Perencanaan Lengkung

Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan
mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan
sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase. Jenis
lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus (tangen),
adalah :
a. Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.
b. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan.
c. Lengkung vertikal dapat dibentuk salah satu dari enam kemungkinan
terdapat pada halaman berikutnya.
Ev = +
g1 = - g2 = + g1 = + Ev = - g2 = -
Ev = +
g1 = - Ev = + g2 = +
g2 = - g1 = +
g2 = + g1 = -
Ev= - Ev = -
g1 = + g2 = -
Gambar 2.9 Nilai g pada lengkung vertikal
1. Menentukan Jenis Lengkung

Bentuk lengkung vertikal yang umum dipergunakan adalah berbentuk
lengkung parabola sederhana.
g1 PTV
A’ g2 %
Ev B
g1% P
Y
L
PLV A
X
0,5/ L
Gambar 2.10 Menentukan Jenis Lengkung Vertikal
Titik A, titik peralihan dari bagian tangen ke bagian lengkung vertikal. Biasa
diberi simbol PLV (Peralihan lengkung vertikal). Titik B, titik peralihan dari bagian
lengkug vertikal ke bagian tangen di beri simbol PTV (Peralihan tangen vertikal).
Titik perpotongan kedua bagian tangen diberi nama titik PPV (Pusat perpotongan
vertikal). Letak titik-titik pada lengkung vertikal dinyatakan dengan ordinat Y dan
X terhadap sumbu koordinat yang melalui titik A. Pada penurunan rumus lengkung
vertikal terdapat beberapa asumsi yang dilakukan, yaitu :
a. Panjang lengkung vertikal sama dengan panjang proyeksi lengkung pada
bidang horisontal = L.
b. Perubahan garis singgung tetap (d2Y/dx2 = r).
c. Besarnya kelandaian bagian tangen dinyatakan dengan g1 % dan g2 %.
Kelandaian diberi tanda positif jika pendakian, dan diberi tanda negatif jika
penurunan.
Rumus umum parabola dy2/dx2 = r (konstanta)
dY/dx = rx + C
x=0 dY/dx = g1 C = g1
x=L dY/dx = g2 rL + g1 = g2
r = (g2 - g1)/L
dy ( g 2  g1 ) .x  g1
=
dx L

( g1  g 2 ) x 2  g1 .x  C '
Y=
L2
x = 0 kalau Y = 0, sehingga C’ = 0
( g1  g 2 ) x 2  g 1 . x
Y=
L2
(y + Y) : g1 .½ . L = x : ½ L
y + Y = g1. x
g1. x = Y + y
Y = - (g1 - g2)/2L. x2 + Y + y
( g1  g 2 ) x 2
y=
2L
A .x 2
y=
200 L
Jika A dinyatakan dalam persen
AL
Untuk x = ½ L dan y = EV Maka diperoleh : Ev =
800
Persamaan di atas berlaku baik untuk lengkung vertikal cembung maupun

lengkung vertikal cekung. Hanya bedanya, jika EV yang diperoleh positif, berarti
lengkung vertikal cembung, jika negatif, berarti lengkung vertikal cekung. Dengan
mempergunakan persamaan di atas dapat ditentukan elevasi setiap titik pada
lengkung vertikal.
1. Menentukan jari-jari Kelengkungan
Untuk kenyamanan dan keamanan pengemudi, pemakaian standar jari-jari
minimum dalam merencanakan dibatasi oleh masalah-masalah pelik. Sebagai
ganti standar jari-jari minimum, besar nilai-nilai dalam perencanaan pada
kondisi normal seperti pada tabel 2.4.
Tabel 2.4 Jari-jari Kelengkungan Berdasarkan Kecepatan Rencana

Kecepatan Rencana Standar Min Rencana Radius
Lengkung
Km/jam (m) Minimum (m)
100 Cembung 6500 10.000
Cekung 3000 4000
80 Cembung 3000 4500
Cekung 2000 3000
60 Cembung 1400 2000
Cekung 1000 1500
50 Cembung 800 1200
Cekung 700 1000
40 Cembung 450 700
Cekung 450 700
30 Cembung 250 400
Cekung 250 400
20 Cembung 100 200
Cekung 100 200
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya
2. Menentukan Jarak Pandang

a. Lengkung Vertikal Cembung
Bentuk lengkung vertikal seperti yang diuraikan terdahulu, berlaku untuk
lengkung vertikal cembung atau lengkung vertikal cekung. Hanya saja untuk
masing-masing lengkung terdapat batasan-batasan yang berhubungan dengan jarak
pandang.
Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandang
dapat dibedakan atas dua keadaan yaitu :
1. Jarak pandangan berada seluruhnya dalam daerah lengkun (S < L).
2. Jarak pandangan berada di luar dan di dalam daerah lengkung (S > L).

PPV
g1 g2
PLV EV PTV
d1 d2
S
L
Gambar 2.11 Jarak pandang lengkung vertikal cembung ( S < L )

Rumus :
A S2
L=
100 ( 2h1  2h2 )
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandang henti menurut Bina
Marga, dimana h1 = 10 cm = 0,10 m dan h2 = 120 cm = 1,20 m, maka:
L = AS2 : 399 = CAS2
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandang menyiap menurut Bina
Marga, dimana h1 = 120 cm = 1,20 m dan h2 = 120 cm = 1,20 m, maka :
A S2
L= = CAS2
960
C = konstanta garis pandang untuk lengkung vertikal cembung dimana
S<L
PPV
g1 g2
PLV EV PTV
h1 L/2 h2
L
S
100h1/g1 100 h2/g2
L/2
Gambar 2.12 Jarak pandang pada lengkung vertikal cembung (S > L)

Rumus :
200 h1 ( h1  h2 ) 200 h2 ( h1  h2 )
L = 2S - -
A x h1 A x h2
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandang henti menurut Bina

Marga, dimana h1 = 10 cm = 0,10 m dan h2 = 120 cm = 1,20 m, maka:

399 C
L = 2S - = 2S - 1
A A
Jika dalam perencanaan dipergunakan jarak pandang menyiap menurut Bina
Marga, diman h1 = 120 cm = 1,20 m dan h2 = 120 cm = 1,20 m.
maka :
( 1,20  1,20 2 )
L = 2 S - 200
A
2 S  C1
L=
A
C1= Konstanta garis pandangan untuk lengkung vertikal cembung
dimana S > L
Panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan kebutuhan akan drainase
yakni diperoleh dengan :
L = 50 A
b. Lengkung Vertikal Cekung
Disamping bentuk lengkung yang berbentuk parabola sederhana, panjang
lengkung vertikal cekung juga harus ditentukan dengan memperhatikan :
1. Jarak penyinaran lampu kendaraan.
2. Jarak pandang bebas dibawah bangunan.
3. Persyaratan drainase.
4. Kenyamanan mengemudi.
5. Keluwesan bentuk.
1. Jarak penyinaran lampu kendaraan
Jangkauan lampu depan kendaraan pada lengkung vertikal cekung
merupakan batas jarak pandangan yang dapat dilihat oleh pengemudi pada malam
hari. Di dalam perencanaan umumnya tinggi lampu depan diambil setinggi 60 cm,
dengan sudut penyebaran sebesar 1.
Letak penyinaran lampu dengan kendaraan dapat dibedakan atas 2 keadaan
yaitu :
1. Jarak pandangan akibat penyinaran lampu depan < L
2. Jarak penyinaran akibat penyinaran lampu depan > L

S
B
B’
60 cm 1 A/100
V D’ D
Gambar 2.13 Lengkung Vertikal Cekung, Jarak Penyinaran lampu < L

Rumus :
AxS 2
L=
120  3,50 S
S
B’
B
60 cm 1 A/100
V D’ D
O
L/2 S - L/2
Gambar 2.14 Lengkung Vertikal Cekung, Jarak Penyinaran Lampu > L
Rumus :
AV 2
L=
380
2. Jarak Pandang bebas dibawah bangunan

Jarak pandang bebas pengemudi pada jalan raya yang melintasi bangunan-
bangunan lain seperti jalan lain, jembatan penyeberangan, viaduct, aquaduct,
seringkali terhalangi oleh bagian bawah bangunan tersebut. Panjang lengkung
vertikal cekung minimum diperhitungkan berdasarkan jarak pandang henti
minimum dengan mengambil tinggi mata pengemudi truk yaitu 1,80 m dan tinggi
objek 0,5 m (tinggi lampu belakang kendaraan). Ruang bebas vertikal minimum 5
m, disarankan mengambil lebih besar untuk perencanaan yaitu 5,5 m, untuk
memberi kemungkinan adanya lapisan tambahan dikemudian hari.

Jarak pandang S < L
Konst. Atas
Garis Pandang ( h1 + h2 ) : 2
h1 L C h2
E
g1 % S g2 %
E m
PPV
Gambar 2.15 Jarak Pandang Bebas S < L

Rumus :
S2 A
L=
800 C  400 (h1  h2 )
jika h1 = 1,80 m, h2 = 0,50 m dan C = 5,50 m , maka persamaan menjadi :
LAxS 2
L=
3480
Jarak pandangan S > L diasumsikan titik PPV berada dibawah bangunan
Konst. Atas
G aris Pandang ( h1 + h2 ) : 2
h1 S h2
E
g1 % L g2 %
PLV E m PTV
PPV
Gambar 2.16 Jarak Pandangan S > L
Rumus :
800 C  400 (h1  h2 )
L= 2S-
A
Jika h1 = 1,80 m, h2 = 0,50 m dan C = 5,50 m, maka persamaan menjadi :
3480
L = 2S 
A
3. Kenyamanan mengemudi pada lengkung vertikal cekung

Adanya gaya sentrifugal dan gravitasi pada lengkung vertikal cekung
menimbulkan rasa tidak nyaman kepada pengemudi. Panjang lengkung vertikal
cekung minimum yang dapat memenuhi syarat kenyamanan adalah :

AV 2
L =
380
Keterangan :
V = Kecepatan rencana (Km/jam)
A = Perbedaan aljabar landai
L = Panjang lengkung vertikal cekung
4. Menentukan Kelandaian
Kelandaian adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya kenaikan/
penurunan vertikal dalam suatu satuan jarak horizontal (%). Gambar rencana
suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan maka landai pendakian sebelah kiri (+) dan
penurunannya (-).
a. Kelandaian Minimum
Kelandaian minimum sebetulnya tidak merupakan syarat mutlak
dalam perencanaan jalan, apabila kalau dilihat dari sudut teknik lalu
lintas, bahwa landai yang datarpun tidak merupakan suatu keberatan
bahkan merupakan keadaan ideal.
Dalam perencanaan disarankan menggunakan :
1. Landai datar untuk jalan-jalan di atas tanah timbunan yang tidak
mempunyai kerb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk
mengalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lereng jalan.
2. Landai 0,15% dianjurkan untuk jalan-jalan di atas tanah timbunan
dengan medan datar dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini
cukup membantu mengalirkan air hujan ke inlet atau saluran
pembuangan.
3. Landai minimum sebesar 0,3%-0,5%dianjurkan dipergunakan untuk
jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng
melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas
badan jalan, sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat
kemiringan dasar saluran samping.
b. Kelandaian Maksimum
Kelandaian 3% mulai memberikan pengaruh kepada gerak
kendaraan mobil penumpang, walaupun tidak seberapa dibandingkan

dengan gerakan kendaraan truk yang terbebani penuh. Pengaruh dari
adanya kelandaian ini dapat terlihat dari berkurangnya kecepatan jalan
kendaraan atau mulai dipergunakannya gigi rendah. Kelandaian tertentu
masih dapat diterima jika kelandaian tersebut mengakibatkan kecepatan
jalan tetap lebih besar dari setengah kecepatan rencana. Untuk membatasi
pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap lalu lintas, maka
ditetapkan landai maksimum untuk kecepatan rencana tertentu. Bina
Marga (luar kota) menetapkan kelandaian maksimum seperti tabel
dibawah, yang dibedakan atas kelandaian maksimum standar dan
kelandaian maksimum mutlak. Jika tidak dibatasi oleh kondisi keuangan,
maka sebaiknya dipergunakan kelandaian standar.
Tabel 2.5 Perbedaan Kelandaian AASHTO dan Bina Marga
Jalan Arteri luar kota Jalan antar kota
Kecepatan
(AASHTO ‘90 ) (Bina Marga)
Rencana Data Kelandaian Landai
Perbukitan Pegunungan
(Km/jam) (r) Maks.Stdr Maks. Mutlak
40 7 11
50 6 10
64 5 6 8
60 5 9
80 4 5 7 4 9
96 3 4 6
113 3 4 5
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometri Jalan Raya Luar Kota
(Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990)
c. Panjang Kritis suatu kelandaian
Kelandaian maksimum saja tidak cukup merupakan faktor penentu
dalam perencanaan alinyemen vertikal, karena jarak yang pendek
memberikan faktor pengaruh yang berbeda dibandingkan dengan jarak
yang panjang pada kelandaian yang sama. Kelandaian besar akan
mengakibatkan penurunan kecepatan truk yang cukup berarti jika
kelandaian tersebut dibuat pada panjang jalan yang cukup panjang, tetapi

kurang berarti jika panjang jalan dengan kelandaian tersebut hanya pendek
saja.
Batas kritis umumnya diambil jika kecepatan truk berkurang
mencapai 30-75% kecepatan rencana, atau kendaraan terpaksa
mempergunakan gigi rendah. Pengurangan kecepatan truk dipengaruhi
oleh besarnya kecepatan rencana dan kelandaian. Kelandaian pada
kecepatan rencana yang tinggi akan mengurangi kecepatan truk sehingga
berkisar antara 30-50 % kecepatan rencana.
Kecepatan truk selama 1 menit perjalanan, pada kelandaian
10%dapat mencapai 75% kecepatan rencana. Tabel di atas memberikan
panjang kritis yang disarankan oleh Bina Marga (luar kota), yang
merupakan kira-kira panjang 1 menit perjalanan, dan truk bergerak dengan
beban penuh. Kecepatan truk pada saat mencapai panjang kritis adalah
sebesar 15-20 km/jam.
d. Lajur Pendakian
Pada jalan-jalan berlandai dan volume yang tinggi, seringkali
kendaraan-kendaraan berat yang bergerak dengan kecepatan di bawah
kecepatan rencana menjadi penghalang kendaraan lain yang bergerak
dengan kecepatan sekitar kecepatan rencana. Untuk menghindari hal
tersebut perlulah dibuatkan lajur pendakian. Lajur pendakian adalah lajur
yang disediakan khusus untuk truk bermuatan berat atau kendaraaan lain
yang berjalan dengan kecepatan lebih rendah, sehingga kendaraan lain
dapat mendahului kendaraan yang lebih lambat tanpa mempergunakan
lajur lawan.
Lajur pendakian
Gambar 2.17 Lajur Pendakian

5. Tinjauan Lengkung
Tinjauan lengkung terbagi menjadi dua yaitu lengkung cembung dan
lengkung cekung.

a. Lengkung Cembung
+ g2 A
A
+ g1 - g2 - g1
+ g1
A
- g2
Gambar 2.18 Nilai g pada Lengkung Vertikal

Bentuk persamaan umumnya :
y’ = - ( g2 - g1 ) x2 : 2L
Keterangan :
Ev = Penyimpangan dari titik potong kedua tangen
ke lengkung vertikal.
(di sini y’ = Ev untuk x = L/2).
A = Perbedaan aljabar kedua tangent = g2 - g1
L = Panjang lengkung vertikal cembung, adapun panjang
Minimumnya
ditentukan berdasarkan :
1. Syarat pandangan henti dan drainase (Grafik III “SSPGJLK”).
2. Syarat pandangan menyiap (Grafik IV “SSPGJLK”).
Rumus untuk lengkung vertikal cembung :
 (AxL)
y’ = Ev =
800
A = g2 - g1
Masalah yang timbul pada lengkung cembung adalah penyediaan
jarak pandang yang tidak memadai.

b. Lengkung cekung
- g1 + g2 - g1 + g2
A A
A + g1
- g2
Gambar 2.19 Nilai g pada Lengkung Vertikal Cekung

Analogi dengan penjelasan di atas, hanya panjang lengkung vertikal cekung
ditentukan berdasarkan jarak pandangan waktu malam dan syarat drainase
sebagaimana tercantum dalam grafik V “SSPGJLK”.
Keterangan :
Pada alinyemen vertikal tidak selalu dibuat lengkungan dengan jarak
pandangan menyiap, bergantung :
1. medan
2. klasifikasi jalan
3. pembiayaan
Dalam menentukan harga A = g2 - g1 ada dua cara :
1. Bila % ikut serta dihitung, maka rumus seperti di atas.
2. Bila % sudah dimasukkan dalam rumus, maka rumus menjadi :
( g 2  g1 ) xL
y’ = Ev =
800
Masalah yang timbul pada lengkung cekung adalah hanya kenyamanan
pengendara ketika melewati lengkung. Diatasi dengan bentuk lengkung transisi
atau Spiral.
2.6 Stasioning
Stasioning (penomoran) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah
memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan
(Sta jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengan cepat mengenal
lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu
tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat pelaksanaan dan perencanaan.
Di samping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang
jalan secara keseluruhan. Setiap Sta jaln dilengkapi dengan gambar potongan
melintangnya. Nomor jalan atau Sta jalan ini sama fungsinya dengan patok km di
sepanjang jalan. Perbedaannya adalah :
1. Patok km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok km 0, yang
umumnya terletak di ibukota provinsi atau kota madya.
Patok Sta merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan
(proyek) sampai dengan khir pekerjaan.
2. Patok km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar
yang berlaku.
Patok Sta merupakan patok sementara selama masa pelaksanaan ruas jalan
tersebut.
2.6.1 Perhitung stasioning
Tikungan 1
Sta A = 0+000 m
Sta Ts1 = Sta A + Jarak – Ts1
Sta Sc1 = Sta Ts1 + Ls
Sta B = Sta A + Jarak
Sta Cs1 = Sta Sc1 + Lc1
Sta St1 = Sta Cs1 +Ls
Tikungan 2
Sta B = 0 + 670,820 m
Sta Ts2 = Sta St1 + Jarak – ( Ts1 + Ts2)
Sta C = Sta B + Jarak

Tikungan 3
Sta C = 1 + 391,931 m
Sta D = Sta C + Jarak
Tikungan 4
Sta D = 2 + 062,751 m
Sta E = Sta D + Jarak
Sta F = Sta E + Jarak

2.7 Flow Chart
2.7.1 Flow chart perencanaan geometri jalan raya
Start
Kriteria Perencanaan Klasifikasi Jalan
Karakteristik geometri : Klasifikasi lalu lintas :

 Tipe jalan  Kendaraan rencana
 Bagian jalan  Komposisi lalu lintas
 Tipe alinyemen  Kecepatan rencana
 Daerah penguasaan jalan
Perhitungan data ukur :

Penyiapan planimetri :  Penetapan posisi data ukur
 Perhitungan azimuth
 Jenis pengukuran  Perhitungan poligon
 Urutan pengukuran
Alinyemen vertikal :
Alinyemen horizontal :
 Kelandaian
 Lengkung vertikal  Bagian lurus
 Tikungan
 Jari-jari minimum
 Bentuk lengkung
peralihan
 Survey elevasi
Penggambaran :
 Pelebaran di tikungan
 Peta ikhtisar  Jarak pandang henti
 Peta planimetri  Jarak pandang menyiap
 Penempang memanjang
 Penampang horizontal
 Identifikasi titik tetap
Koordinat alinyemen

2.7.2 Flow chart perencanaan perkerasan jalan baru
Start
Kekuatan tanah dasar

Input parameter
Data dukung tanah
dasar (DDT) perencanaan
Faktor Regional : Konstruksi

bertahap
 Intensitas curah
hujan
 Kelandaian jalan
 Persentase Tentukan ITP, Tentukan ITP
kendaraan berat
Tahap I saluran umur
 pertimbangan
rencana
Beban lalu lintas LER

pada lajur rencana Tentukan IPP, t2
untuk tahap I dan
tahap II
Indeks permukaan:
 Awal : IP0
 Akhir : IPt
Tentukan tebal lapisan

perkerasan
Jenis lapisan Koefisien

perkerasan Finish
kekuatan relatif

BAB III
ANALISIS PERHITUNGAN
3.1 Analisis klasifikasi jalan

Jalan yang direncanakan pada perencanaan geometri jalan raya
diklasifikasikan berdasarkan LHR yang ada pada kerangka acuan kerja.
Tabel 3.1 Lalu Lintas Rencana Harian
Volume
KENDARAAN
(LHR)
Kendaraan ringan 3.576
Bus Kecil 243
Bus Besar 127
Truk Sedang 2 as 119
Truk Berat 2 as 219
Truk Berat 3 as 0
Truk Gandeng 0
Truk Semi Trailer 0
Berdasarkan tabel lalu lintas rencana harian kendaraan tersebut termasuk

pada jenis jalan kolektor.
Data data yang diketahui:
1. Jenis jalan : Jalan Arteri Primer
2. Kecepatan rencana : 50 km/jam
3. Lebar jalur : 7 meter
4. Ruang milik jalan : 50 meter
5. Kemiringan e normal :2%
6. Superelevasi maksimum : 6,8 %
7. Tipe atau kelas jalan : Arteri Primer
8. Lebar daerah perkerasan minimum : 7 meter
9. Lebar perkerasan : 7 meter
10. Lebar bahu jalan : 2 meter

3.2 Koordinat Titik
Koordinat X Y
A 1000 500
A1 1600 1100
A2 2300 600
A3 2800 1300
A4 3500 1000
B 4000 1000
3.3 Menghitung Jarak
𝐷 = √(𝑥 − 𝑥1 )2 + (𝑦 − 𝑦2 )2
𝐷1 = √(𝑥 − 𝑥1 )2 + (𝑦 − 𝑦1 )2
𝐷1 = √(1000 − 1600)2 + (500 − 1100)2
𝐷1 = √(−600)2 + (600)2
𝐷1 = √360000 + 360000
𝐷1 = √720000
𝐷1 = 848,528 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐷2 = √(𝑥1 − 𝑥2 )2 + (𝑦1 − 𝑦2 )2
𝐷2 = √(1600 − 2300)2 + (1100 − 600)2
𝐷2 = √(−700)2 + (500)2
𝐷2 = √490000 + 250000
𝐷2 = √740000
𝐷2 = 860,233 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐷3 = √(𝑥2 − 𝑥3 )2 + (𝑦2 − 𝑦3 )2
𝐷3 = √(2300 − 2800)2 + (600 − 1300)2
𝐷3 = √(−500)2 + (−700)2
𝐷3 = √250000 + 490000
𝐷3 = √740000
𝐷3 = 860,233 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐷4 = √(𝑥3 − 𝑥4 )2 + (𝑦3 − 𝑦4 )2
𝐷4 = √(2800 − 3500)2 + (1300 − 1000)2
𝐷4 = √(−700)2 + (300)2
𝐷4 = √490000 + 90000
𝐷4 = √580000
𝐷4 = 716,577 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
𝐷5 = √(𝑥4 − 𝑥5 )2 + (𝑦4 − 𝑦5 )2
𝐷5 = √(3500 − 4000)2 + (1000 − 1000)2
𝐷5 = √(−500)2 + (−0)2
𝐷5 = √250000 + 0
𝐷5 = √250000
𝐷5 = 500 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
3.4 Menentukan Sudut Azimuth (α)

𝑦2 − 𝑦1
𝛼 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
𝑥2 − 𝑥1
𝑦1 − 𝑦
𝛼1 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
𝑥1 − 𝑥
1100 − 500
𝛼1 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
1600 − 1000
600
𝛼1 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
600
𝛼1 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 |1|
𝛼1 = 90° − 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 1
𝛼1 = 90° − 45°
𝛼1 = 45,000°

𝑦2 − 𝑦1
𝛼2 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
𝑥2 − 𝑥1
600 − 1100
𝛼2 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
2300 − 1600
−500
𝛼2 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
700
𝛼2 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 |−0,714285|
𝛼2 = 90° − 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 − 0,714285
𝛼2 = 90° − (−35,538°)
𝛼2 = 125,538°
𝑦3 − 𝑦2
𝛼3 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
𝑥3 − 𝑥2
1300 − 600
𝛼3 = 90° − 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
2800 − 2300
700
𝛼3 = 90° − 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
500
𝛼3 = 90° − 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 |1,4|
𝛼3 = 90° − 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 1,4
𝛼3 = 90° − 54,462°
𝛼3 = 35,538°
𝑦4 − 𝑦3
𝛼4 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
𝑥4 − 𝑥3
1000 − 1300
𝛼4 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
3500 − 2800
−300
𝛼4 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 | |
700
𝛼4 = 90° ± 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 |−0,429|
𝛼4 = 90° − 𝐴𝑟𝑐 𝑇𝑔𝑛 − 0,429
𝛼4 = 90° − (−23,199°)
𝛼4 = 113,199°

3.5 Menghitung Nilai Beta (β)
𝛽 = 𝛼𝑠𝑒𝑠𝑢𝑑𝑎ℎ − 𝛼𝑠𝑒𝑏𝑒𝑙𝑢𝑚
β1 = |𝛼2 − 𝛼1 |
β1 = |125,538 − 45,000°|
β1 = |80,538°|
β1 = 80,538°
β2 = |𝛼3 − 𝛼2 |
β2 = |35,538° − 125,538°|
β2 = |−90,000°|
β2 = 90,000°
β3 = |𝛼4 − 𝛼3 |
β3 = |113,199° − 35,538°|
β3 = |77,661°|
β3 = 77,661°
β4 = |𝛼5 − 𝛼4 |
β4 = |90,000° − 113,199°|
β4 = |23,199°|
β4 = 23,199°
3.6 Perhitungan Alinyemen Horizontal (Tikungan)

Data yang diketahui:
Kecepatan rencana (VR) = 60 Km/Jam
1. 𝐷1 = 848,528 meter
2. 𝐷2 = 860,233 meter
3. 𝐷3 = 761,577 meter
4. 𝐷4 = 500,000 meter
5. 𝐷5 = 500,000 meter

Jarak Kaki Terpendek
Memilih salah satu jalan yang memiliki jarak terpendek dari tiap tikungan:
𝐷𝑡𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒𝑘 − 20
𝑑=
2
848,528 − 20
𝑑1 =
2
828,528
𝑑1 =
2
𝑑1 = 414,264 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
860,233 − 20
𝑑2 =
2
840,233
𝑑2 =
2
𝑑2 = 420,116 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
761,577 − 20
𝑑3 =
2
741,557
𝑑3 =
2
𝑑3 = 370,789 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
500,000 − 20
𝑑4 =
2
480,000
𝑑4 =
2
𝑑4 = 240,000 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
500,000 − 20
𝑑5 =
2
480,000
𝑑5 =
2
𝑑5 = 240,000 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

1. Tikungan 1
a. Menentukan jari-jari minimal (Rmin)
𝑉𝑅2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (𝑒 + 𝑓)
602
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,1 + 0,153)
3600
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,253)
3600
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
32,131
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 112,04 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Keterangan :
Kecepatanrencana (VR) = 60 Km/Jam
e max = 0,1
f = 0,153
b. Menentukan Rc
Rc ditentukan dengan mengalikan 2 Rmin sehingga:
𝑅𝑐 = 2 × 𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑐 = 2 × 112,04
𝑅𝑐 = 224,08 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Nilai Rc digunakan untuk menentukan nilai LS, dan e, dengan
menggunakan pembacaan tabel yang mendekati 224,08 m dipilih
nilai Rc = 287m, dengan LS = 50m, dan e = 0,062.
c. Mengitung Sudut Spiral (𝜽𝒔 )

90 × 𝐿𝑆
𝜃𝑠 =
𝜋 × 𝑅𝐶
90 × 50
𝜃𝑠 =
𝜋 × 287
4500
𝜃𝑠 =
901,18
𝜃𝑠 = 4,99°

d. Mengitung Sudut Circle (𝜽𝒄 )
𝜃𝑐 = 𝛽 − (2 × 𝜃𝑠 )
𝜃𝑐1 = 𝛽1 − (2 × 𝜃𝑠 )
𝜃𝑐1 = 80,538° − (2 × 4,99)
𝜃𝑐1 = 80,538° − (9,98)
𝜃𝑐1 = 70,56°
e. Menghitung Lc
𝜃𝑐
𝐿𝑐 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
𝜃𝑐1
𝐿𝑐1 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
70,56 22
𝐿𝑐1 = × × 287
180 7
𝐿𝑐1 = 0,392 × 901,637
𝐿𝑐1 = 353,42 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
f. Mencari Nilai P dan K

1) Nilai P
𝐿𝑆 2
𝑃 = 6×𝑅 − 𝑅𝑐 × (1 − cos 𝜃𝑠 )
𝑐
𝐿𝑆 2
𝑃 = 6×287 − 287 × (1 − cos(4,99))
502
𝑃 = 6×287 − 287 × (1 − 0,9962)
2500
𝑃 = 1722 − 287 × (0,0038)
𝑃 = 1,4518 − 1.0906
𝑃 = 0,36
2) Nilai K
𝐿𝑆 3
𝐾 = 𝐿𝑆 − ( ) − 𝑅𝑐 × sin 𝜃𝑠
40 × 𝑅𝑐 2

503
𝐾 = 50 − ( ) − 287 × sin(4,99)
40 × 2872
125000
𝐾 = 50 − ( ) − 287 × 0,0870
40 × 82369
𝐾 = 50 − 0,0379 − 24,969
𝐾 = 24,99 𝑚
g. Menghitung Nilai Ec
1
𝐸𝑐 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( 𝛽) − 𝑅𝑐
2
1
𝐸𝑐1 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( 𝛽1 ) − 𝑅𝑐
2
1
𝐸𝑐1 = (287 + 0,36) × sec ( 80,538) − 287
2
𝐸𝑐1 = (287,36) × sec(40,269) − 287
𝐸𝑐1 = 287,36 × 1,3106 − 287
𝐸𝑐1 = 376,614 − 287
𝐸𝑐1 = 89,614 𝑚
h. Menghitung Ts
1
𝑇𝑠 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × tan 𝛽 + 𝐾
2
1
𝑇𝑠1 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × tan 𝛽1 + 𝐾
2
1
𝑇𝑠1 = (287 + 0,36) × tan 80,538 + 24,99
2
𝑇𝑠1 = (287,36) × tan 40,269 + 24,99
𝑇𝑠1 = (287,36) × 0,8471 + 24,99
𝑇𝑠1 = 243,4227 + 24,99
𝑇𝑠1 = 268,427 𝑚

i. Checking
Karena nilai LC > 20; tikungan adalah jenis lengkung S-C-S
1) Syarat lengkung
2 × 𝑇𝑠1 > Ltotal
2 × 𝑇𝑠1 > 2𝐿𝑠 + 𝐿𝑐1
2 × 268,427 > (2 × 50) + 353,42
536,854 > 100 + 353,42
536,854 > 453,421 (ok)
2) Kontrol Jarak
𝑑1 − 𝑇𝑠1 > 20
414,264 − 268,427 > 20
145,837 > 20 (ok)
2. Tikungan 2
𝑉𝑅2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (𝑒 + 𝑓)
602
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,1 + 0,153)
3600
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,253)
3600
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
32,131
Keterangan :
e max = 0,1
f = 0,153

b. Menentukan Rc
𝑅𝑐 = 2 × 112,041
𝑅𝑐 = 224,082 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
menggunakan pembacaan tabel yang mendekati 224,08 dipilih nilai
Rc = 287, dengan LS = 50, dan e = 0,062.

90 × 𝐿𝑆
𝜃𝑠 =
𝜋 × 𝑅𝐶
90 × 50
𝜃𝑠 =
𝜋 × 287
4500
𝜃𝑠 =
901,18
𝜃𝑠 = 4,993°

𝜃𝑐 = 𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡ℎ 𝑇2 − 𝐴𝑧𝑖𝑚𝑢𝑡ℎ 𝑇3
𝜃𝑐2 = 125,538 − 35,538
𝜃𝑐2 = 90,000 °
e. Menghitung Lc
𝜃𝑐
𝐿𝑐 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
𝜃𝑐2
𝐿𝑐2 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
90,000 22
𝐿𝑐2 = × × 287
180 7
𝐿𝑐2 = 0,5 × 902
𝐿𝑐2 = 450,82 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

1) Nilai P
𝐿𝑆 2
𝑃 = 6×𝑅 − 𝑅𝑐 × (1 − cos 𝜃𝑠 )
𝑐
𝐿𝑆 2
𝑃 = 6×287 − 287 × (1 − cos(4,993))
502
𝑃 = 6×287 − 287 × (1 − 0,9962)
2500
𝑃 = 1722 − 287 × (0,0038)
𝑃 = 1,4518 − 1,0906
𝑃 = 0,361
2) Nilai K
𝐿𝑆 3
𝐾 = 𝐿𝑆 − ( ) − 𝑅𝑐 × sin 𝜃𝑠
40 × 𝑅𝑐 2
503
𝐾 = 50 − ( ) − 287 × sin(4,993)
40 × 2872
125000
𝐾 = 50 − ( ) − 287 × 0,087
40 × 82369
𝐾 = 50 − 0,0379 − 24,9787
𝐾 = 24,99 𝑚
g. Menghitung Nilai Es
1
𝐸𝑆 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( ∆) − 𝑅𝑐
2
1
𝐸𝑆2 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( ∆2 ) − 𝑅𝑐
2
1
𝐸𝑆2 = (287 + 0,36) × sec ( 35,538) − 287
2
𝐸𝑆2 = (287,36) × sec(17,769) − 287
𝐸𝑆2 = (287,36 × 1,050) − 287
𝐸𝑆2 = 301,728 − 287
𝐸𝑆2 = 14,728 𝑚

h. Menghitung Ts
1
𝑇𝑠 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × tan ∆ + 𝐾
2
1
𝑇𝑠2 = (𝑅𝑐) × tan × 𝑏𝑒𝑡ℎ𝑎
2
1
𝑇𝑠2 = (287) × tan 2 × 90
𝑇𝑠2 = 287 × tan 45

𝑇𝑠2 = (287) × 1
𝑇𝑠2 = 287,000 𝑚
i. Checking
Karena nilai e max <= 3%; tikungan adalah jenis lengkung F-C
1) Syarat lengkung
𝜃
𝑐2
2 × 𝑇𝑠2 > 180 × 𝜋 × 𝑅𝑐
90,000 22
2 × 287,000 > × × 287
180 7
574,000 > 0,5 × 902

574,000 > 450,82 (ok)
2) Kontrol Jarak
𝑑2 − 𝑇𝑠2 > 20
420,116 − 287,000 > 20
133,116 > 20 (ok)
3. Tikungan 3
𝑉𝑅2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (𝑒 + 𝑓)
602
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,1 + 0,153)
3600
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,253)

3600
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
32,131
Keterangan :
e max = 0,1
f = 0,153
b. Menentukan Rc
𝑅𝑐 = 2 × 112,041
𝑅𝑐 = 244,082 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Rc = 287, dengan LS = 50, dan e = 0,062.

90 × 𝐿𝑆
𝜃𝑠 =
𝜋 × 𝑅𝐶
90 × 50
𝜃𝑠 =
𝜋 × 287
4500
𝜃𝑠 =
901,18
𝜃𝑠 = 4,993°

𝜃𝑐3 = ∆3 − (2 × 𝜃𝑠 )
𝜃𝑐3 = 77,661° − (2 × 4,993)
𝜃𝑐3 = 77,661° − (9,992)
𝜃𝑐3 = 67,679°

e. Menghitung Lc
𝜃𝑐
𝐿𝑐 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
𝜃𝑐3
𝐿𝑐3 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
67,679 22
𝐿𝑐3 = × × 287
180 7
𝐿𝑐3 = 0,375 × 902
𝐿𝑐3 = 339,011 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

1) Nilai P
𝐿𝑆 2
𝑃 = 6×𝑅 − 𝑅𝑐 × (1 − cos 𝜃𝑠 )
𝑐
𝐿𝑆 2
𝑃 = 6×287 − 287 × (1 − cos(4,993))
502
𝑃 = 6×287 − 287 × (1 − 0,996)
2500
𝑃 = 1722 − 287 × (0,0038)
𝑃 = 1,451 − 1,090
𝑃 = 0,364 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
2) Nilai K
𝐿𝑆 3
𝐾 = 𝐿𝑆 − ( ) − 𝑅𝑐 × sin 𝜃𝑠
40 × 𝑅𝑐 2
503
𝐾 = 50 − ( ) − 287 × sin(4,993)
40 × 2872
125000
𝐾 = 50 − ( ) − 287 × 0,087
40 × 82369
𝐾 = 50 − 0,0379 − 24,9787
𝐾 = 24,99 𝑚
1
𝐸𝑆 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( ∆) − 𝐵𝑒𝑡ℎ𝑎
2

1
𝐸𝑆3 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( ∆3 ) − 𝐵𝑒𝑡ℎ𝑎
2
1
𝐸𝑆3 = (287 + 0,364) × sec ( 77,661) − 287
2
𝐸𝑆3 = (287,364) × sec(38,830) − 287
𝐸𝑆3 = 287.364 × 1,283 − 287
𝐸𝑆3 = 368,883 − 287
𝐸𝑆3 = 81,886 𝑚
h. Menghitung Ts
1
𝑇𝑠 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × tan ∆ + 𝐾
2
1
𝑇𝑠3 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × tan ( ∆3 ) + 𝐾
2
1
𝑇𝑠3 = (287 + 0,36) × (tan 77,661) + 24,99
2
𝑇𝑠3 = (287,36) × (tan 38,830) + 24,99
𝑇𝑠3 = (287,36) × 0,804 + 24,99
𝑇𝑠3 = 231,295 + 25,032
𝑇𝑠3 = 256,327 𝑚
i. Checking
Karena nilai LC > 20; tikungan adalah jenis lengkung S-C-S
1) Syarat lengkung
2 × 𝑇𝑠3 > 2𝐿𝑠 + 𝐿𝑐3
2 × 256,327 > (2 × 50) + 339,011
512,583 > 100 + 339,011
512,583 > 439,011 (ok)
2) Kontrol Jarak
𝑑3 − 𝑇𝑠3 > 20
370,789 − 512,583 > 20
114,497 > 20 (ok)

4. Tikungan 4
𝑉𝑅2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (𝑒 + 𝑓)
702
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,1 + 0,147)
4900
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127 × (0,247)
4900
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
31,369
Keterangan :
e max = 0,1
f = 0,147
b. Menentukan Rc
𝑅𝑐 = 2 × 156,21
𝑅𝑐 = 312,41 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Rc = 358, dengan LS = 144,95 dan e = 0,068.

90 × 𝐿𝑆
𝜃𝑠 =
𝜋 × 𝑅𝐶
90 × 144,95
𝜃𝑠 =
𝜋 × 358
13045,5
𝜃𝑠 =
1124,12
𝜃𝑠 = 11,60°

𝜃𝑐 = 𝛽 − (2 × 𝜃𝑠 )
𝜃𝑐 = 23,199 − (2 × 11,60)
𝜃𝑐 = 0,00
e. Menghitung Lc
𝜃𝑐
𝐿𝑐 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
𝜃𝑐1
𝐿𝑐4 = × 𝜋 × 𝑅𝑐
180
0,00 22
𝐿𝑐4 = × × 358
180 7
𝐿𝑐4 = 0 × 1125,14
𝐿𝑐4 = 0 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

1) Nilai P
𝐿𝑆 2
𝑃= − 𝑅𝑐 × (1 − (cos 𝜃𝑠 ))
6×𝑅𝑐
144,95²
𝑃= − 358 × (1 − cos(11,60))
6×358
21010,50
𝑃= − 358 × (0,020)
2148
𝑃 = 9,781 − 7,312
𝑃 = 2,47
2) Nilai K
𝐿𝑆 4
𝐾 = 𝐿𝑆 − ( ) − 𝑅𝑐 × sin 𝜃𝑠
40 × 𝑅𝑐 2
144,953
𝐾 = 144,95 − ( ) − 358 × sin(11,60)
40 × 3582
3045472,337
𝐾 = 144,95 − ( ) − 358 × 0,2010
40 × 128164
𝐾 = 144,95 − 0,5940 − 71,958
𝐾 = 72,38 𝑚

1
𝐸𝑆 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( ∆) − 𝑅𝑐
2
1
𝐸𝑆4 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × sec ( ∆4 ) − 𝑅𝑐
2
1
𝐸𝑆4 = (358 + 2,47) × sec ( 23,119) − 358
2
𝐸𝑆4 = (360,47) × sec(11,55) − 358
𝐸𝑆4 = 360,47 × 1,899 − 358
𝐸𝑆4 = 684,532 − 239
𝐸𝑆1 = 9,986 𝑚
h. Menghitung Ts
1
𝑇𝑠 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × tan ∆ + 𝐾
2
1
𝑇𝑠4 = (𝑅𝑐 + 𝑃) × tan ∆4 + 𝐾
2
1
𝑇𝑠4 = (358 + 2,47) × tan 23,119 + 72,38
2
𝑇𝑠4 = (360,47) × tan 11,559 + 72,38
𝑇𝑠4 = (360,47) × 0,204 + 72,38
𝑇𝑠4 = 73,535 + 72,38
𝑇𝑠4 = 146,365 𝑚
i. Checking
Karena nilai LC < 20; tikungan adalah jenis lengkung S-S
1) Syarat lengkung
2 × 𝑇𝑠4 > 2𝐿𝑠
2 × 146,365 > (2 × 144,95)
292,73 > 289,9
292,73 > 289,9 (ok)

2) Kontrol Jarak
𝑑4 − 𝑇𝑠4 > 20
240,000 − 146,365 > 20
93,635 > 20(ok)
3.5 Perhitungan Stasioning

1. STA A = 0+000m
STA TS1 = Sta A +DA-A1-TS1
= 0+ (000+848,528-268,427)
= 0+ 580,101 m
STA SC1 = STA TS1+LS
= 0+ (580,101+50)
= 0+ 630,101 m
STA I = STA A+DA-A1
= 0+ (000+848,528)
= 0+ 8848,528 m
STA CS1 = STA SC1+LCD1
= 0+ (630,101+353,421)
= 0+ 983,522 m
STA ST1 = STA CS1+LS
= 0+ (983,522 +50)
= 1+ 033,522 m
2. STA B = STA I
= 0+ 848,528 m
STA TS2 = Sta B +(St1+DA1-A2-TS1-TS2)
= 0+ (1033,522 +860,233- 268,427- 287,000)

= 1+ 338,327 m
= 1+ (338,327+0)
= 1+ 338,327 m
STA II = STA B+DA1-A2
= 0+ (848,528 + 860,233)
= 1+ 708,761 m
= 1+ (338,327+450,819)
= 1+789,146 m
= 1+ (789,146 +0)
= 1+ 789,146 m
3. STA C = STA II
= 1+ 708,761 m
STA TS3 = Sta C +DA2-A3- TS2
= 1+ (708,761+860,233- 256,292)
= 2+ 603,941 m
= 2+ (603,941+50)
= 2+ 653,941 m
STA III = STA C+DA2-A3
= 1+ (1360,233+360,233)
= 2+ 720,466 m
= 2+ (653,941+360,233)
= 2+ 992,952 m
= 2+ 992,952+50)
= 2+ 1042,952 m
4. STA D = STA III

= 2+ 1720,466 m
STA TS4 = Sta C +(St1+ DA3-A4- TS3-TS4
= 2+ (1042,952+761,577-256,292-146,365)
= 2+ 1401,873 m

= 2+ (1401,873 +144,951)
= 2+ 1546,410 m
STA IV = STA D+DA3-A4
= 2+ (1720,466+ 144,951)
= 2+ 1865,417m
= 2+ (1546,824+0)
= 2+ 1546,824 m
= 2+ 1546,825+144,951)
= 2+ 1691,775 m
5. STA E = STA IV
= 2+ 1865,417 m
STA V = STA E+(S t4+DA4-B- TS4 -Ts5
= 2+ (1691,775+0-146,365-0)
= 3+ 1545,410 m
3.6 Pelebaran perkerasan pada lengkung horizontal

Lebar perkerasan yang ditempuh suatu kendaraan di tikungan pada lajur
sebelah dalam
Ri = R – lebar jalur
= 358 – 14
= 344 m
Rc = Ri – ½ lebar perkerasan + ½ b
= 344 – ½ 14 + ½ 2,5
= 338,25 m
Keterangan,
Ri : radiasi lengkung peralihan terdalam dari lintasan pada lajur sebelah
dalam.
b : lebar kendaraan rencana = 2,5 m

- Untuk truk
B = √(√𝑅𝑐 2 − 64 + 1,25)2 + 64 - √𝑅𝑐 2 − 64 + 1,25
= √(√348,752 − 64 + 1,25)2 + 64 – √348,752 − 64 + 1,25
= 349,991 – 348,65 + 1,25

= 2,591 m
- Untuk semi trailer
B = √(√𝑅𝑐 2 − 64 + 1,25)2 + 28,09 - √𝑅𝑐 2 − 109,09 + 1,25
= √(√348,752 − 64 + 1,25)2 + 28,09 – √348,752 − 109,09 + 1,25
= 349,948 – 348,593 + 1,25

= 2,605 m
Lebar tambahan akibat kesukaran pengemudi di tikungan
0,105𝑉
Z =
√𝑅𝑐
0,105 𝑥 70
=
√348,75
= 0,393
3.7 Jarak Pandang

a. Jarak Pandang Menyiap/Mendahului (JPM)
1. JPM adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului
kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut
kembali ke lajur semula.
2. Diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105
cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
3. Dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
JPM = D1 + D2 + D3 + D4
Dimana :
D1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m) dengan
 a  t1 
rumus : 0,278  t1   V  m  
 2 

0,278 = nilai konversi dari km/jam → m/dtk
t1 = waktu tanggap (2,5 dtk)
V = kec. rata – rata kendaraan yang menyiap (km/jam)
m = perbedaan kecepatan V2 – V1 (15 km/jam)
a = percepatan rata – rata (bergantung kec. rencana)
= diambil 2,26 – 2,36 km/jam/dtk.
D2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai
kembali kelajur semula (m)
dihitung dengan rumus : 0,278  V  t2
V = kec. rata – rata kendaraan yang menyiap (km/jam)
t2 = waktu kendaraan dijalur kanan → 9,3–10,4 detik.
D3 = jarak bebas kendaraan/jarak antara kendaraan yang
mendahului dengan kendaraan yang datang dari
arah berlawanan setelah proses mendahului selesai.
besarnya diambil 30–100 m.
D4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating
Dari arah berlawanan, yang besarnya diambil sama
dengan 2/3 D2.
Maka :
 2,23  3,42 
D1 = 0,278  3,42   50  10    65,2141 m
 2 
D2 = 0,278  50  8,96  193,0432 m
D3 = diambil 65 m
D4 = 2  124,54  128,6955 m
3
JPM = D1 + D2 + D3 + D4
= 65,214 + 193,0432 + 65 + 128,6955
= 451,9527 m
b. Jarak Pandang Henti (JPH)

JPH adalah panjang jalan minimum yang diperlukan pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya pada saat yang diperlukan, misalnya pada saat

melihat penghalang pada lintasannya sesuai dengan kecepatan rencana.JPH
ini merupakan hal yang penting untuk keamanan dan kenyaman pengemudi.
JPH terdiri dari 2 komponen jarak yaitu :
1. Jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu
objek yang menyebabkan ia harus berhenti sampai ia menginjak rem
(disebut jarak tanggap).
2. Jarak yang dilintasi selama pengereman sampai berhenti (jarak rem).
JPH diukur dari sumbu lajur sebelah dalam.
Rumus yang digunakan :
2
 V
 
 V  3,6 
D =  t 
 3,6  2  g  f 
Keterangan :
D = JPH minimum (m)
V = kec. (km/jam)
t = (waktu tanggap) (2,5 dtk)
g = percepatan gravitasi (9,8 m/dtk2)
f = koefisien gesek membujur (0,3 – 0,4
Maka :
2
 60 
 
 60   3,6 
D =   2,5 
 3,6  2  9,8  0,153
= 67,408 m
3.8 Penentuan kondisi medan jalan

Golongan Medan Lereng Melintang
Datar Kurang dari 3%
Perbukitan 3 sampai 25%
Pegunungan Lebih dari 25%
Perhitungan kondisi medan jalan

Elevasi Rumija
Trase diperoleh 101 pias
Pias 1
𝑋₂
Rumija kiri = elv. Atas - (𝑋 ) . (elv. Atas – elv. Bawah)
2 + 𝑋₁
0,676
= 120 - ( ) . (120 – 120)
0,676+0,41969
= 120 m
𝑋₂
Rumija kanan = elv. Atas - (𝑋 ) . (elv. Atas – elv. Bawah)
2 + 𝑋₁
0,41969
= 120 - ( ) . (120 - 120)
0,41969+0,69047
= 120 m
𝐸𝑙𝑣 𝑅𝑢𝑚𝑖𝑗𝑎 𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛+𝑒𝑙𝑣 𝑅𝑢𝑚𝑖𝑗𝑎 𝑘𝑖𝑟𝑖
Elv. Muka tanah asli = 2
120+120
=
2
= 120 m
Selanjutnya ditabelkan terlampir dilampiran.
Klasifikasi Kemiringan Medan

𝐸𝑙𝑣 𝑅𝑢𝑚𝑖𝑗𝑎 𝑘𝑖𝑟𝑖−𝐸𝑙𝑣 𝑅𝑢𝑚𝑖𝑗𝑎 𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛
0+000 = | | x 100%
𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒
120−120
=| | x 100%
50
=0%
0+050 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
50
=0%
0+100 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
50
=0%

0+150 = | | x 100%

120−117
=| | x 100%
50
= 5,307 %
0+200 = | | x 100%
120−111
=| | x 100%
50
= 18,202 %
0+250 = | | x 100%
120−113
=| | x 100%
50
= 13,807 %
0+300 = | | x 100%
120−112
=| | x 100%
50
= 16,307 %
0+350 = | | x 100%
123−118
=| | x 100%
50
= 9,792 %
0+400 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
50
= 0,955 %
0+450 = | | x 100%
125−120
=| | x 100%
50
= 10,00 %
0+500 = | | x 100%
125−120
=| | x 100%
50
= 10,00 %
0+550 = | | x 100%

125−120
=| | x 100%
50
= 10,000%
0+600 = | | x 100%
125−124
=| | x 100%
50
= 1,238 %
0+625 = | | x 100%
125−124
=| | x 100%
25
= 3,350 %
0+650 = | | x 100%
125−124
=| | x 100%
25
= 4,178 %
0+675 = | | x 100%
125−124
=| | x 100%
25
= 4,476 %
0+700 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
= 0%
0+725 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+750 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+775 = | | x 100%

120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+800 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+825 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+850 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+875 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+900 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
0+925 = | | x 100%
116−120
=| | x 100%
25
= 14,225 %
0+950 = | | x 100%
116−120
=| | x 100%
25
= 14,379%
0+975 = | | x 100%

116−120
=| | x 100%
25
= 15,975 %
1+000 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
50
=0%
1+025 = | | x 100%
120−120
=| | x 100%
25
=0%
1+075 = | | x 100%
120−116
=| | x 100%
50
= 7,541 %
1+125 = | | x 100%
120−110
=| | x 100%
50
= 19,687 %
1+175 = | | x 100%
114−115
=| | x 100%
50
= 1,502%
1+225 = | | x 100%
117−110
=| | x 100%
50
= 13,057 %
1+275 = | | x 100%
116−114
=| | x 100%
50
= 3,112 %
1+325 = | | x 100%

124−112
=| | x 100%
50
= 23,446 %
1+375 = | | x 100%
125−113
=| | x 100%
25
= 24,374 %
1+400 = | | x 100%
116−113
=| | x 100%
25
= 12,733 %
1+425 = | | x 100%
118−113
=| | x 100%
25
= 17,763 %
1+450 = | | x 100%
118−113
=| | x 100%
25
= 23,027 %
1+475 = | | x 100%
115−114
=| | x 100%
25
= 5,848 %
1+500 = | | x 100%
115−114
=| | x 100%
25
= 5,519 %
1+525 = | | x 100%
115−113
=| | x 100%
25
= 6,020 %
1+550 = | | x 100%

115−113
=| | x 100%
25
= 8,119 %
1+575 = | | x 100%
119−112
=| | x 100%
25
= 27,599 %
1+600 = | | x 100%
118−112
=| | x 100%
25
= 24,836 %
1+625 = | | x 100%
117−115
=| | x 100%
25
= 6,207 %
1+650 = | | x 100%
115−115
=| | x 100%
25
= 0,987 %
1+675 = | | x 100%
123−118
=| | x 100%
25
= 22,355 %
1+700 = | | x 100%
121−115
=| | x 100%
25
= 24,962 %
1+725 = | | x 100%
121−115
=| | x 100%
25
= 29,481 %
1+750 = | | x 100%

127−128
=| | x 100%
25
= 6,627 %
1+775 = | | x 100%
134−15
=| | x 100%
25
= 2,216 %
1+825 = | | x 100%
130−132
=| | x 100%
50
= 2,466 %
1+875 = | | x 100%
138−132
=| | x 100%
50
= 0,915 %
1+925 = | | x 100%
140−136
=| | x 100%
50
= 8,472 %
1+975 = | | x 100%
140−140
=| | x 100%
50
=0%
2+025 = | | x 100%
136−141
=| | x 100%
50
= 8,916 %
2+075 = | | x 100%
139−143
=| | x 100%
50
= 8,193 %
2+125 = | | x 100%

135−136
=| | x 100%
50
= 1,364 %
2+150 = | | x 100%
135−144
=| | x 100%
25
= 35,521 %
2+175 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 6,311 %
2+200 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 7,732 %
2+225 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 8,964 %
2+250 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 9,832 %
2+275 = | | x 100%
145−142
=| | x 100%
25
= 10,042 %
2+300 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 9,778 %
2+325 = | | x 100%

145−143
=| | x 100%
25
= 9,262 %
2+350 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 8,750 %
2+375 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 8,321 %
2+400 = | | x 100%
145−143
=| | x 100%
25
= 7,792 %
2+425 = | | x 100%
135−137
=| | x 100%
25
= 7,476 %
2+450 = | | x 100%
135−137
=| | x 100%
25
= 7,864 %
2+475 = | | x 100%
135−137
=| | x 100%
25
= 8,369 %
2+500 = | | x 100%
135−137
=| | x 100%
25
= 8,886 %
2+525 = | | x 100%

135−137
=| | x 100%
25
= 9,460 %
2+575 = | | x 100%
135−138
=| | x 100%
50
= 5,297 %`
2+625 = | | x 100%
132−138
=| | x 100%
50
= 12,963 %
2+675 = | | x 100%
134−137
=| | x 100%
50
= 7,361 %
2+725 = | | x 100%
134−136
=| | x 100%
50
= 4,166 %
2+775 = | | x 100%
133−144
=| | x 100%
50
= 21,665 %
2+825 = | | x 100%
132−143
=| | x 100%
50
= 21,021 %
2+875 = | | x 100%
130−141
=| | x 100%
50
= 22,315 %
2+925 = | | x 100%

139−141
=| | x 100%
50
= 2,535 %
2+950 = | | x 100%
140−140
=| | x 100%
25
= 1,911 %
2+975 = | | x 100%
134−142
=| | x 100%
25
= 42,604 %
3+000 = | | x 100%
133−140
=| | x 100%
25
= 28,816 %
3+025 = | | x 100%
135−137
=| | x 100%
25
= 7,389 %
3+050 = | | x 100%
127−139
=| | x 100%
25
= 50,108 %`
3+075 = | | x 100%
150−154
=| | x 100%
25
= 14,990 %
3+100 = | | x 100%
123−128
=| | x 100%
25
= 22,107 %
3+125 = | | x 100%

120−122
=| | x 100%
25
= 6,068 %
3+150 = | | x 100%
120−123
=| | x 100%
25
= 12,692 %
3+175 = | | x 100%
120−122
=| | x 100%
25
= 7,297 %
3+225 = | | x 100%
122−137
=| | x 100%
50
= 31,251 %
3+275 = | | x 100%
126−142
=| | x 100%
50
= 31,205 %
3+325 = | | x 100%
133−150
=| | x 100%
50
= 26, 709 %
3+375 = | | x 100%
133−149
=| | x 100%
50
= 32,459 %
3+425 = | | x 100%
131−148
=| | x 100%
50
= 34,968 %
3+475 = | | x 100%

145−148
=| | x 100%
50
= 5,940 %
3+525 = | | x 100%
144−148
=| | x 100%
50
= 8,30 %
Kemiringan medan rata-rata 11,150 %, maka termasuk golongan medan
perbukitan.
3.9 Alinyemen Vertikal

No. Titik Stasioning Elevasi rencana
1 A 0 + 000 120,000
2 PPV1 0 + 100 120,000
3 PPV2 0 + 550 122,500
4 PPV3 1 + 075 118,115
5 PPV4 1 + 325 118,261
6 PPV5 1 + 825 131,107
7 PPV6 2 + 125 135,341
8 PPV7 2 + 775 138,863
9 PPV8 3 + 375 140,661
10 B 3 + 525 146,010
Perhitungan kelandaian
𝑒𝑙𝑣 𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛−𝑒𝑙𝑣 𝑘𝑖𝑟𝑖
gn = 𝑠𝑡𝑎 𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛−𝑠𝑡𝑎 𝑘𝑖𝑟𝑖 .100%
120,000−120,000
g1 = .100%
0−100

= 0,000 %
120,000−122,500
g2 = .100%
100−550
= 0,556 %
122,500−118,115
g3 = .100%
550−1075
= 0,835 %
118,115−118,261
g4 = .100%
1075−1325
= 0,058 %
118,261−131,107
g5 = .100%
1325−1825
= 2,569 %
131,107−135,341
g6 = .100%
1825−2125
= 1,411 %
135,341−138,863
g7 = .100%
2125−2775
= 0,542 %
138,863−140,661
g8 = .100%
2775−3375
= 0,300 %
140,661−146,010
g9 = .100%
3375−3525
= 3,566 %
140,661−0
g9 = .100%
3525−0
= 4,142 %
Perhitungan detail alinyemen vertikal

PPV1 = √(120,000 − 120,000)2 + (100 − 0)2
= 100
PPV2 = √122,500 − 120,000)2 + (550 − 100)2
= 450,007
PPV3 = √(118,115 − 122,500)2 + (1075 − 550)2
= 525,018
PPV4 = √(118,261 − 118,115)2 + (1325 − 1075)2
= 250,000
PPV5 = √(131,107 − 118,261)2 + (1825 − 1325)2
= 500,165
PPV6 = √(135,341 − 131,107)2 + (2125 − 1825)2
= 300,030
PPV7 = √(138,863 − 135,341)2 + (2775 − 2125)2
= 650,010
PPV8 = √(140,661 − 138,863)2 + (3375 − 2775)2
= 600,003
∆1 = g2 – g1
= (0,556 – 0,000) . 100%
= 0,556 %
∆2 = g3 – g2
= (0,835 – 0,556) . 100%
= 0,280 %
∆3 = g4 – g3
= (0,058 – 0,835) . 100%
= 0,777 %
∆4 = g5 – g4
= (2,569 – 0,058) . 100%
= 2,511 %
∆5 = g6 – g5
= (1,411 – 2,569) . 100%
= 1,158 %
∆6 = g7 – g6
= (0,542 – 1,411) . 100%
= 0,869 %
∆7 = g8 – g7
= (0,300 – 0,542) . 100%
= 0,242 %
∆8 = g9 – g8
= (3,566 – 0,300) . 100%

= 3,266 %
∆9 = g10 – g9
= (4,142 – 3,566) . 100%
= 0,576 %
Perhitungan Lengkung Vertikal

a. Lengkung I ( Cekung )
∆₁
LV1 = JPH2 398
(5,000)
= (67,408)2 398
= 17,775 m
∆1
EV1 = 800 LV1
(0,556)
= .(6,343)
800
= 0,004
PPV1
Jarak A – PPV1 = STA PPV1 – STA A
= 100 – 0
= 100
Beda elevasi (AT1) = Elv PPV1 – Elv A
= 120 – 120
=0
X1 = √(𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝐴 − 𝑃𝑃𝑉1)2 − (𝐴𝑇₁)2
= √(100)2 − (0)2

= 100 m
𝑔1 2
Kontrol jarak = √(𝑋₁)2 + (100 . 𝑋₁)
0,000 2
= √(100,000)2 + ( 100 . 100,000)
= 100 m
𝑔1
Elevasi PPV1 = Elv A + (100.X1)
0,000
=120 + ( 100 . 100)
= 120
STA PPV1 = STA A+ (Jarak A-PPV1)
= 0 + 100
= 100
PLV1
𝑔1
Elevasi PLV1 = Elv PPV1 – ( ½ LV1.100)
0,000
= 120 – (½ .6,343(- 100 ))
= 0 + 120
STA PLV1 = STA PPV1 – ( ½ LV1)
= 100 – (½..6,343)
= 0 + 96,829
PTV1
𝑔2
Elevasi PTV1 = Elv PPV1 + ( ½ LV1 . 100)
0,556
= 120 + (½ .( 6,343).( 100 )
= 0 + 120,018
STA PTV1 = STA PPV1 + ( ½ LV1)
= 100 + (½ . 6,343)
= 0 + 103,171
b. Lengkung II ( Cekung )

(4,917)
LV2 = (67,408)2 398
= 8,949 m
∆₂
EV2 = 800 LV2
(0,280)
= .(3,193)
800
= 0,001
PPV2
Jarak PPV1 – PPV2 = STA PPV2 – STA PPV1
= 550,000 – 100,000
= 450,000
Beda elevasi (AT2) = Elv PPV2 – Elv PPV1
= 122,500 – 120,000
= 2,500
Xi2 = √(𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑃𝑃𝑉1 − 𝑃𝑃𝑉2)2 − (𝐴𝑇₂)2
= √(450,00)2 − (2,500)2
= 449,993 m
𝑔2 2
Kontrol jarak = √(𝑋₂)2 + (100 . 𝑋₂)
2
0,556
= √(449,993)2 + (( 100 ) . (449,993))
= 450,00 m
𝑔2
Elevasi PPV2 = Elv PPV1 + (100.X2)

0,556
= 120,000+ ( 100 ).(449,993))
= 122,500
STA PPV2 = STA PPV1 + (Jarak PPV1-PPV2)
= 100 + 450,000
= 0 + 550,000
PLV2
𝑔2
Elevasi PLV2 = Elv PPV2 – ( ½ LV2. 100)
0,556
= 122,500 – (½.(3,193).( )
100
= 122,491
= 550,000– (½.(3,193)
= 0 + 548,403
PTV2
𝑔3
0,556
= 122,500 + (½. 3,193).( )
100
= 122,513
= 550,000 + (½.3,193)
= 0+ 551,597

c. Lengkung III ( Cembung )
(0,012)
LV3 = (67,408)2 398
= 24,855 m
∆₃
EV3 = 800 LV3
(0,777)
= .(8,869)
800
= 0,009
PPV3
= 1075,000 - 550,000
= 525,000
= 118,115 – 122,500
= -4,385
X3 = √(𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑃𝑃𝑉2 − 𝑃𝑃𝑉3)2 − (𝐴𝑇₃)2
= √(525,000)2 − (−4,385)2
= 524,982 m
𝑔3 2
Kontrol jarak = √(𝑋₃)2 − (100 . 𝑋₃)
0,835
= √(524,982)2 − ( 100 . 524,982)
= 525,000 m
𝑔3

0,835
= 122,500 + ( 100 ) . (524,982)
= 126,885
= 550,000 + 525,000
= 1+075,000
PLV3
𝑔3
0,835
= 126,885 – (½.(8,869).( )
100
= 126,885
= 1075 – (½.(8,869)
= 1+070,566
PTV3
𝑔4
0,058
= 126,885+ (½.(8,869).( ))
100
= 126,887
= 1075,000 + (½.(8,869)
= 1+079,434
d. Lengkung IV ( Cekung )
(2,474)
LV4 = (67,408)2 398

= 80,334 m
∆4
EV4 = 800LV4
(2,511)
= .(28,665)
800
= 0,090
PPV4
= 1325,000- 1075,000
= 250,000
= 118,261 – 126,885
= 0,146
X4 = √(𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑃𝑃𝑉3 − 𝑃𝑃𝑉4)2 − (𝐴𝑇4)2
= √(250,000)2 − ( 0,146 )2
= 250,000 m
𝑔4 2
Kontrol jarak = √(𝑋4)2 − (100 . 𝑋4)
0,058
= √(250,000)2 − ( 100 . 250,000)
= 250,000 m
𝑔4
0,058
= 118,115 + ( 100 ).(250,000)
= 118,261
= 1075,000 + 250,000
= 1+325,000
PLV4
𝑔4
0,058
= 118,261 – (½.(28,665).( )
100
= 118,253

= 1325 – (½.(28,665)
= 1+310,667
PTV4
𝑔5
2,569
= 118,261 + (½.(28,665).( ))
100
= 118,629
= 1325,000 + (½.(28,665)
= 1 + 339,333
e. Lengkung V ( Cembung )
(1,158)
LV5 = (67,408)2 398
= 37,047 m
∆5
EV5 = 800LV5
(1,158)
= .(13,219)
800
= 0,019
PPV5
= 1825,000 - 1325,000
= 500,000

= 131,107- 118,261
= 12,846
= √(500,000)2 − (12,846)2
= 499,835 m
𝑔5 2
37,047
= √(499,835)2 − ( . 274,996)2
100
= 500,000 m
𝑔5
2,569
= 188,261 + ( 100 ).(499,835)
= 131,107
= 1325,000 + 500,000
= 1 + 825,000
PLV5
𝑔5
2,569
= 131,103 – (½.(13,219).( )
100
= 130,937
STA PLV5 = STA PPV5 + ( ½ LV5)
= 1825,000 + (½.(13,219)
= 1+818,390
PTV5
𝑔6
1,411
= 131,103 + (½.(13,219).( ))
100
= 131,200

= 1825,000+ (½.(13,219)
= 1 + 831,610
f. Lengkung VI ( Cembung )
(0,870)
LV6 = (67,408)2 398
= 27,820 m
∆6
EV6 = 800LV6
(0,869)
= .(9,927)
800
= 0,011
PPV6
= 2125,000 – 1825,000
= 300,000
= 135,341 – 131,107
= 4,234
= √(300,000)2 − (4,234)2
= 299,970 m
𝑔6 2

1,411
= √(299,970)2 − ( 100 . 299,970)
= 300,000 m
𝑔6
1,411
= 131,107 + ( 100 ).(299,970)
= 135,341
= 1825,000 + 300,000
= 2 + 125,000
PLV6
𝑔6
1,411
= 135,341 – (½.(9,927).( )
100
= 135,271
STA PLV6 = STA PPV6 + ( ½ LV6)
= 2125,000 + (½.(9,927)
= 2 + 120,037
PTV6
𝑔7
0,542
= 135,341+ (½.9,927).( ))
100
= 135,367
= 2125,000+ (½.(9,927)
= 2 + 129,963
g. Lengkung VII ( Cembung )

(0,242 )
LV7 = (67,408)2 398
= 7,749 m
∆7
EV7 = 800LV7
(0,242)
= .(2,765)
800
= 0,001
PPV7
= 2775,000 – 2125,000
= 650,000
= 138,863 – 135,341
= 3,522
Xi7 = √(𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑃𝑃𝑉6 − 𝑃𝑃𝑉7)2 − (𝐴𝑇7)2
= √(650,000)2 − (3,522)2
= 649,990 m
𝑔7 2
Kontrol jarak = √(𝑋7)2 + (100 . 𝑋7)
2
0,542
= √(649,990)2 + (( 100 ) . (649,990))
= 650,000 m
𝑔7

0,542
= 135,341 + ( 100 ).(649,990))
= 138,863
= 2125,000 + 650,000
= 2 + 775,000
PLV7
𝑔7
0,542
= 138,863 – (½.(4,258).( )
100
= 138,851
= 2775,000 – (½.(4,258)
= 2 + 772,871
PTV7
𝑔8
0,300
= 138,863 + (½. 4,258).( )
100
= 138,869
= 2775,000 + (½.4,258)
= 2 + 777,129
h. Lengkung VIII ( Cekung )

(3,267)
LV8 = (67,408)2 398
= 104,508 m
∆8
EV8 = 800LV8
(3,266)
= .(37,291)
800
= 0,152
PPV8
Jarak PPV8 – PPVB = STA PPVB – STA PPV8
= 3525,000 – 3375,000
= 149,905
Beda elevasi (AT8) = Elv PPVB – Elv PPV8
= 146,010 – 140,661
= 5,349
Xi8 = √(𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑃𝑃𝑉8 − 𝑃𝑃𝑉𝐵)2 − (𝐴𝑇8)2
= √(150,000)2 − (5,349)2
= 149,905 m
𝑔8 2
Kontrol jarak = √(𝑋8)2 + (100 . 𝑋8)
2
0,300
= √(149,905)2 + (( 100 ) . (149,905))
= 149,905 m
𝑔8
0,300
= 138,863 + ( 100 ).(149,905)
= 140,661
STA PPV8 = STA PPV7 + (Jarak PPV7 - PPV8)
= 2775,000 + 600,000
= 3 + 375,000

PLV8
𝑔8
0,300
= 140,661– (½.(57,424).( )
100
= 140,575
= 3375,000 – (½.(57,424)
= 3 + 346,288
PTV8
𝑔9
3,566
= 140,661 + (½.57,424).( )
100
= 141,685
= 3375 + (½.57,424)
= 3 + 403,712
Stasiun Lengkung
- STA lengkung 1 = STA PLV1 + x1
= 96,829 + (0,000)
= 0 + 96,829
= 548,403 + 0,993
= 0 + 549,39
= 1070,566 + (0,538)
= 1 + 071,203
= 1310,667 + 0,012
= 1 + 310,679
= 1818,390 + (1,109)
= 1 + 819,500

= 2120,037 + (0,812)
= 2 + 120,848
= 2773,618 + (1,119)
= 2 + 774,736
= 2906,355 + 0,046
= 3 + 356,400
(3,266)
= .(37,291)
800
= 0,152
3.10 Perhitungan Galian dan Timbunan
Pias Volume (M 3 )
NO Keterangan
(STA) Galian Timbunan
1 0+000
2 0+050
3 0+100
4 0+150 2,7935
5 0+200 17,7477
6 0+250 23,8449
7 0+300 24,4722
8 0+350 16,5451
9 0+400 6,1663
10 0+450 0,4228 2,4814
11 0+500 13,1445
12 0+550 11,6944
13 0+600 16,8149
14 0+625 16,7833
15 0+650 16,6159
16 0+675 17,9619
17 0+700 12,7116 0,5607
18 0+725 3,5982
19 0+750 2,1550
20 0+775 1,8803

21 0+800 1,2902
22 0+825 0,7933
23 0+850 0,2388
24 0+875 0,1785
25 0+900 1,0870
26 0+925 0,1388 1,0569
27 0+950 2,8180
28 0+975 2,6440
29 1+000 0,8730 0,5262
30 1+025 13,8303
31 1+075 14,2894
32 1+125 8,2082
33 1+175 16,1982
34 1+225 20,7906
35 1+275 22,5164
36 1+325 9,1776
37 1+375 2,6450 0,2852
38 1+400 8,6393
39 1+425 14,6813
40 1+450 12,5527
41 1+475 16,2114
42 1+500 20,8052
43 1+525 21,8136
44 1+550 24,4079
45 1+575 23,4737
46 1+600 24,2732
47 1+625 25,7912
48 1+650 27,9440
49 1+675 22,0429
50 1+700 20,3987
51 1+725 16,5264
52 1+750 5,6861
53 1+775 4,5397 0,6873
54 1+825 16,1839
55 1+875 16,7022
56 1+925 32,3456
57 1+975 30,2165
58 2+025 27,5779
59 2+075 27,9865
60 2+125 12,9390

61 2+150 13,9522
62 2+175 16,4831
63 2+200 21,7125
64 2+225 20,1842
65 2+250 19,7151
66 2+275 19,1593
67 2+300 18,8222
68 2+325 18,7911
69 2+350 18,7354
70 2+375 17,8925
71 2+400 19,3551
72 2+425 7,9260 0,2220
73 2+450 3,9643
74 2+475 2,5505
75 2+500 3,1524
76 2+525 3,2348
77 2+575 6,4450
78 2+625 11,7243
79 2+675 14,9980
80 2+725 17,1420
81 2+775 8,8270
82 2+825 4,3671
83 2+875 15,1097
84 2+925 2,8192 7,8838
85 2+950 25,6148
86 2+975 2,1249 2,8845
87 3+000 7,9720
88 3+025 8,4410
89 3+050 13,2653
90 3+075 17,7822
91 3+100 27,5687
92 3+125 33,3205
93 3+150 37,2102
94 3+175 37,0356
95 3+225 57,5823
96 3+275 32,2686
97 3+325 2,2268 10,7130
98 3+375 9,5803
99 3+425 11,3870
100 3+475 2,4588 5,0051
101 3+525 8,2787
TOTAL 572,2492 878,0460

BAB IV
KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Setelah dilaksanakan analisa dari data-data yang ada dan dilakukan
perhitungan, maka kami dapat menarik kesimpulan yaitu:
1. Klasifikasi medan perbukitan.
2. Perencanaa alinyemen horizontal diencankan 4 tikungan yaitu :
Data Tikungan I Tikungan II Tikungan III Tikungan IV
Bentuk S-C-S F-C S-C-S S-S
Vr 60 km/jam 60 km/jam 60 km/jam 70 km/jam
θS 4.991 - 4,991 11,600
θC 70,556 90,00 67,680 0
Ls 50 m 50 m 50 m 144,951 m
Lc 353,421 m 450,819 m 339,011 m 00,000 m
Ts 268,427 m 287,00 m 256,292 m 146,365 m
Ec 89,614 m 118,879 m 81,886 m 9,982 m
K 24,994 m 24,990 m 24,994 m 72,380 m
P 0.364 m 0,36 m 0,364 m 2,47 m
X 49,962 m 49,962 m 49,962 m 144,357 m
Y 1.452 m 1,452 m 1,452 m 9,782 m
Rc 287 m 287 m 287 m 358 m
E 6,20% 6,20% 6,20% 6,80%
En 2% 2% 2% 2%
3. Perencanaan alinyemen vertikal ada 8 lengkung vertikal :
a. PPV I : Cekung
b. PPV II : Cekung
c. PPV III : Cembung
d. PPV IV : Cekung
e. PPV V : Cembung
f. PPV VI : Cembung
g. PPV VII : Cembung
h. PPV VIII : Cekung
4. a. Jumlah galian : 572,2492 m3
b. Jumlah timbunan : 878,0460 m3

4.2 Kritik
Perhitungan dan perancangan geometri jalan juga tidak terlepas dari
kesalahan, hal tersebut disebabkan oleh:
1. Kesalahan perhitungan seperti kurang teliti dalam pembacaan stationing, jarak,
dan garis kontur.
2. Kurangnya pengecekan kecocokan terhadap sumber data, yang mengakibatkan
keliruan penggambaran.
3. Kesalahan penggambaran dan perhitungan layang-layang dan tikungan.
4.3 Saran
Demi kesempurnaan Laporan Geometri Jalan Raya maka kami menyarankan:
1. Pengawasan dari asisten dosen, sehingga pengerjaan Laporan Geometri Jalan
Raya berjalan dengan lancar dan memperkecil adanya kesalahan.
2. Ketelitian dalam peembacaan dan perhitungan rencana trase jalan, alinyemen,
Superelevasi dan potongan melintang jalan.
3. Setiap anggota kelompok harus menguasai materi, sehingga penyusunan
laporan dapat berjalan dengan lancar dan mendapat hasil yang maksimal.


Bab 1-4 GJR

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 1-4 GJR

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 1-4 GJR

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KERANGKA ACUAN KERJA

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 1

Yogyakarta, Desember 2019

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 2

1.1 Gambaran Umum

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 4

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 5

1.2 Pengertian peta topografi dan data yang tersedia

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 6

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 7

2.1 Perencanaan Geometri Jalan Raya

2.2 Jalan Raya Baru

2.2.2 Langkah-langkah kerja jalan raya baru :

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 8

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 9

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 10

2.2.4 Langkah-langkah dalam perencanaan kerja jalan raya baru :

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 11

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 12

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 13

Fungsi Kelas (LHR)

2.3.2 Lalu Lintas

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 14

2.3.3 Kondisi Topografi

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 15

Datar ( D ) Kurang dari 3 %

Pegunungan ( G ) Lebih dari 25 %

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota

2.3.4 Kecepatan Rencana

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 16

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 17

2.3.5 Jarak Pandang

2. Jarak Pandang Menyiap

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 18

2.4 Alinyemen Horizontal

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 19

2.4.2 Perencanaan Lengkung

Gambar 2.1 Tikungan Circle

 Bentuk Tikungan Spiral-Circle-Spiral

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 21

Gambar 2.2 Tikungan Spiral-Circle-Spiral

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 22

 Bentuk Tikungan Spiral-Spiral

Gambar 2.3 Tikungan Spiral-Spiral

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 23

2. Menentukan Jari-jari Kelengkungan

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 24

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 25

BAGIAN LURUS BAGIAN LENGKUNG BAGIAN LURUS

Gambar 2.5 Diagram Superelevasi Full-Circle

BAGIAN LURUS BAGIAN LENGKUNG BAGIAN LURUS

Gambar 2.6 Diagram Superelevasi Spiral-Circle-Spiral

Gambar 2.7 Diagram Superelevasi Spiral -Spiral

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 26

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 27

Laporan Tugas Besar Geometri Jalan Raya 28

2.5.2 Perencanaan Lengkung

Gambar 2.9 Nilai g pada lengkung vertikal