GÉNÉRALITÉ SUR LES MOTEURS

THERMIQUES

1
1
 INTRODUCTION

Machines Thermiques

A Combustion externe
l
l
A u A A
l combustion
m combustion
lMotacyclique continue
ueursg Mot
m eurs
altere
anatif rota
g sp tifs
e a
r
4c 2 4c 2
o o
tmt tmt
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i
o 2
 Moteurs à combustion interne

A combustion cyclique

Moteurs alternatifs Moteurs rotatifs

Moteur a essence Moteur dieseil

4 temps 2 temps 4 temps 2 temps

3
INTRODUCTION
 Dans tous les moteurs à combustion interne, la transformation de l’énergie
chimique en énergie mécanique a lieu dans un récipient dont le volume subit
des variations périodiques. Le système de réglage du moteur agit sur le débit
de combustible introduit dans le moteur afin d’obtenir le régime de
fonctionnement désiré.

turbomachine moteur WANKEL Moteurs alternatifs 

INTRODUCTION
 PRINCIPE DU MOTEUR ALTERNATIF
 La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et
elle est utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette
chambre (ce gaz est d’ailleurs initialement composé du combustible et du
comburant : air). Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée sur
un piston, force qui transforme le mouvement de translation du piston en
mouvement de rotation d’arbre (vilebrequin).
 On peut classer les moteurs à combustion interne selon :
 Le mode d’amorçage de la combustion.
 Le mode de réalisation du cycle.
 (Qu’on traitera ultérieurement)
 La disposition des cylindres (les moteurs en ligne, en Vé, en W)
 L’alimentation en air comburant (moteurs atmosphériques ou suralimentés)
 La vitesse de rotation (les moteurs lents ,semi-rapides et rapides)
 Le sens de rotation(les moteurs non réversibles et les moteurs réversibles)
 INTRODUCTION
 Selon le mode d’amorçage de la combustion :
 Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation du
mélange carburant-air :
 2.1.1 les moteurs à allumage commandé (moteur à essence) 
 les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)
 Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On l’injecte sous
pression dans la chambre de combus
 tion contenant de l’air, préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme
spontanément. Ces moteurs sont appelés
 moteur Diesel.
 Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à
l’aide d’un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où
l’inflammation est produite par une étincelle.
 en deux tours d’arbre-manivelle, et le cycle à deux temps ou ces mêmes phases sont
 effectuées en un seul tour du vilebrequin.
 INTRODUCTION
 2 .1.2 Selon le mode de réalisation du cycle :
 On appelle cycle une série de phénomènes qui se suivent dans u ordre déterminé et se
reproduisent périodiquement.
 On distingue pour le fonctionnement des moteurs alternatifs, le cycle à quatre temps dans
lequel l’ensemble des phases nécessaires au fonctionnement est réalisé en deux tours
d’arbre-manivelle, et le cycle à deux temps ou ces mêmes phases sont effectuées en un
seul tour du vilebrequin.
PIÈCES D’UN MOTEUR THERMIQUE
SYSTÈMES MONOTHERMES
Cycle monotherme réversible
CYCLE MONOTHERME IRRÉVERSIBLE

W  0 (d ' après Kelvin)  Q0

 Cycle irréversible : consomme W et fournit Q
SYSTÈMES DITHERMES

U cy dith .  0  Wcy . dith    QC  QF 

CYCLES DITHERMES MOTEURS

• Il peut être fabriqué en

Wcy .    QC  QF   QC  Qtôle
F  0ou être coulé en
aluminium.

• Il protège les commandes

de soupapes.

• Il vient s’appliquer sur la

culasse avec
QC  QF  0 l’interposition d’un joint
appelé joint de culasse.
SYSTÈMES DITHERMES
• Coulée en fonte ou en alliage
d’aluminium, son rôle est de
fermer les cylindres dans leur
partie supérieure.
• Elle constitue ainsi la
chambre de combustion avec
l’orifice.
• Elle contient les conduits
d’admission et
d’échappement ainsi que les
organes de distribution.
SYSTÈMES DITHERMES

• Il assure l’étanchéité entre la culasse et bloc cylindres.

• Il est composé d’une feuille d’amiante renforcée par un fil d’acier

très fin avec des cerclages de cuivre entourant les passages des
chambres de combustion et les trous.
MOTEUR DIESEL (4 TEMPS)
 Ce moteur a combustion interne fonctionne par allumage spontané du gazole injecte dans
l'air préalablement comprime, sous pression élevée. Cette forte compression appliquée a l'air
seul ne présente aucun risque d’inflammation.
 Le taux de compression peut atteindre la valeur de 20.
 Le carburant nécessite un raffinage moins pousse que celui de l'essence.
 Comme le moteur a essence le moteur Diesel est un moteur a quatre temps :
MOTEUR DIESEL (4 TEMPS)
SOUPAPE

TEMPS SCHÉMA S- OPÉRATION

AD S-
ECH
M

Admission
(A-B)

Compression
(B-C)

Combustion-
Détente
(C-D-E)

Echappement
(E-A)
MOTEUR DIESEL (4 TEMPS)
 Ce cycle se compose de:
 Deux transformations isentropiques
 Une transformation isobare
 Une transformation isochore.

 Ce cycle dépend de deux paramètres :

MOTEUR DIESEL (4 TEMPS)
BILAN DU CYCLE

Admission (A-B)

Compression
(B-C)
MOTEUR DIESEL (4 TEMPS)
BILAN DU CYCLE

Combustion-
Détente (C-D-E)

Echappement
(E-A)
MOTEUR DIESEL (4 TEMPS)
CALCUL DU RENDEMENT
CONCLUSION
MOTEUR A ESSENCE MOTEUR DIESEL

1 er Temps

2eme Temps 2

3eme Temps 3

4eme Temps 4

Taux de
compression
CONCLUSION
MOTEUR A ESSENCE MOTEUR DIESEL
Rendement

Cycle
CYCLE MIXTE DE SABATHÉ
 C’est un cycle de Beau de Rochas combiné avec un cycle diesel avec une combustion
isochore et un combustion isochore.

 Données:
 Le rapport volumétrique de compression:
 Le rapport des pressions dans la combustion isochore:
 Le rapport des volumes dans la combustion isobare:
CYCLE MIXTE DE SABATHÉ
BILAN DU CYCLE
CYCLE MIXTE DE SABATHÉ
BILAN DU CYCLE
CYCLE MIXTE DE SABATHÉ
CALCUL DU RENDEMENT
MESURE DE LA PUISSANCE ET DU COUPLE D’UN MOTEUR
 Le couple est mesuré sur l’arbre de sortie connecté au vilebrequin en utilisant un
dynamomètre.
1
TC
1 
TF

 Le couple C exercé par le moteur est donné par:

 La puissance délivrée par le moteur tournant à la vitesse N et absorbée par le frein est:

 NB: N la vitesse de rotation du moteur en rad/s

MESURE DE LA PUISSANCE ET DU COUPLE D’UN MOTEUR
MESURE DE LA PUISSANCE ET DU COUPLE D’UN MOTEUR
 Le couple est la capacité du moteur à produire un travail tandis que la puissance décrit le
taux avec lequel il est capable de développer ce travail.
QF QF 1 1
ef 
Wcy QF  QC QC TC
1  1 
QF TF
 Le terme de puissance effective, développée au frein est utilisé pour décrire la puissance
mesurée à l’arbre de sortie, soit la puissance utilisable et transférable à la charge.

 La puissance au frein est inférieure à la puissance indiquée générée par le gaz dans les
cylindres à cause des pertes par friction et des charges parasites des auxiliaires (pompes à
eau et à air, compresseur…).

 La puissance produite dans le cylindre par les gaz est appelée puissance indiquée .

29
PRESSION MOYENNE INDIQUÉE ET PRESSION MOYENNE EFFECTIVE
 Pour un moteur de cylindré unitaire V, le travail indiqué Wi correspond aire du cycle réel est
donnée par la relation :

 Pression moyenne effective : Même définition que pour la pression moyenne indiquée sauf
que le travail indiqué est remplacé par le travail disponible sur l’arbre We avec :
PRESSION MOYENNE INDIQUÉE ET PRESSION MOYENNE EFFECTIVE
 Pression moyenne indiquée (Pmi): La Pmi d’un cycle est une pression supposé constante
pendant la course de détente qui donnerait la même aire, donc le même travail que le cycle
envisagé.
LA PUISSANCE

 La puissance théorique :

 La puissance indiquée :

 La puissance effective au frein:

 La puissance calorifique:
RENDEMENTS
 Q1 : Quantité de chaleur que fait apparaître la combustion.

 Wi : Le travail correspond à l’air du cycle théorique.

 Wth : Le travail correspond à l’air du cycle réel.

 We : Le travail effectif sur l’arbre du moteur.

 On peut définir :

 Le rendement théorique :

 Le rendement indiqué :

 Le rendement interne :

 Le rendement mécanique :

 Le rendement effectif ou global :

RÉGULATION DE LA PUISSANCE
 Un moteur à piston est à la base un moteur à air. Plus on injecte de l’air, plus on peut brûler
du carburant.
 La pression initiale dans le cylindre est égale à la pression atmosphérique.
 La pression dans le système d’admission est modifiée en ouvrant ou fermant la manette des
gaz, une vanne papillon qui permet de changer la chute de pression.

 Pour les moteurs à allumage commandé, l’air et le fuel sont généralement mélangé avant
d’entrer dans le cylindre.
 Le ratio entre l’air et le fuel doit être dans des proportions quasi stœchiométrique (environ
rapport 1/15) afin d’avoir une combustion convenable.
 Initialement un dispositif purement mécanique, le carburateur était utilisé pour mélanger le
carburant et l’air.
 Les moteurs modernes utilisent des injections de carburant électronique et une sonde
lambda pour connaître l’excès d’air.
 PUISSANCE ET COUPLE EN FONCTION DU RÉGIME
 On observe un maximum dans la courbe de puissance
en fonction du régime appelé puissance nominale avec
les hauts régimes, la puissance effective diminue à cause
de l’augmentation significative des pertes par friction
comparativement à la puissance indiquée.
 On observe également un maximum dans la courbe de
couple en fonction du régime appelé couple maximal du
moteur.

 Le couple maximum décroît:

 À bas régime à cause des pertes de chaleur au paroi car le temps de séjour dans le
cylindre devient plus long.
 A haut régime à cause de l’augmentation des pertes par friction, notamment par
l’augmentation des pertes par pompage et de la diminution du remplissage du cylindre.
COURBES DE PERFORMANCE DES MOTEURS ESSENCE ET DIESEL (4 TEMPS)
CONSOMMATION DU MOTEUR THERMIQUE
 La Cse est la masse de carburant (en gramme) que le moteur consommerait pour délivrer
une puissance de 1 kW pendant une heure (soit un travail de 3600 kJ).
 En divisant la consommation horaire par la puissance effective on obtient la consommation
spécifique effective.

 La Cse est lié au rendement global (ou effectif) puisque :

 g ou e = => We = e x m(g) x 10-3 x PCi

 Une relation entre la Cse et le rendement effectif pour un carburant donné :

THERMODYNAMIQUE APPLIQUÉE 37
CONSOMMATION DU MOTEUR THERMIQUE
 Pour un fonctionnement en régime variable: La consommation spécifique dépend du point
de fonctionnement du moteur.
 Il y a un minimum dans la courbe de consommation spécifique par rapport au régime
(approximativement situé au régime de couple maximal).
 A haut régime, la consommation augmente à cause des pertes par friction.
 A bas régime, la consommation augmente à cause du temps plus grand disponible pour
les pertes de chaleur dans le cylindre et le piston
 La consommation diminue avec le rapport de compression à cause du meilleur rendement
thermodynamique du cycle.
RICHESSE (AIR FUEL RATIO)
Pour que la combustion puisse avoir lieu, on doit introduire une quantité appropriée d’air (21%
oxygène) et de carburant dans le cylindre.
On définit la richesse du mélange (air fuel ratio):

Compte tenu de la proportion d’oxygène dans l’air, le rapport stœchiométrique pour de

l’essence et le Diesel est de l’ordre de 15, avec une combustion possible dans l’intervalle 6 à 19.
Pour les moteurs à essence, l’AF est dans l’intervalle 12 (riche) à 18 (pauvre) en fonction des
conditions d’opération
Pour les moteurs Diesel, le mélange est fortement non homogène, l’AF est dans l’intervalle 18 à
70

La richesse est un élément crucial pour les performances, le rendement et le contrôle des
émissions du moteur.
MOTEUR TURBOCOMPRESSÉ
 Les turbo chargeurs sont des compresseurs accouplés avec une petite turbine entraînée par
les gaz d’échappement. La vitesse de la turbine est fonction de la vitesse de rotation du
moteur.
 Le compresseur augmente malheureusement la température des gaz d’admission de sorte
qu’ils sont généralement accouplé à un intercooler pour abaisser la température et
augmenter la densité de l’air et donc le taux de remplissage.
 Le phénomène d’auto inflammation limitent le taux de pré compression.
EFFET DE LA SURALIMENTATION

 La suralimentation est destinée à accroitre

la puissance des moteurs.
 La suralimentation des moteurs à pistons
modifie l’allure du couple relatif.
 Elle ne devient favorable qu’au-delà d’un
certain régime, d’où manque de souplesse
et de reprises à bas régime des moteurs
suralimentés.