Centre Universitaire de Naàma CUN

Département des Sciences et de la Technologie

3ème Année ST
Matière : TP Moteur à combustion interne BOUKHADIA K.

TP N° 01 Moteurs à Combustion Interne MCI

1. Introduction
Le moteur à combustion interne trouve essentiellement son application dans le domaine des
transports et particulièrement sur les véhicules routiers et marins.

2. Définition
Un moteur thermique à combustion interne est un organe transformateur d’énergie. Il
transforme l’énergie thermique produite par la combustion (carburant+comburant) en énergie
motrice mécanique.
Un moteur est dit à combustion interne si la combustion se fait à l’intérieur du moteur. On
parle de moteur à combustion externe si l'énergie est transportée par un fluide caloporteur à
l'extérieur de celle-ci. Cas d’une turbine à vapeur par exemple.

3. Différents types de moteurs thermiques à combustion interne

Il existe deux grands types de moteurs à combustion interne :
 Les moteurs fournissant un couple sur un arbre.
 Moteurs thermiques à combustion interne à pistons alternatifs
1. Moteurs à allumage commandé (moteurs à essence).
2. Moteurs Diesel.
 Moteurs thermiques à combustion interne à Pistons Rotatifs.
 Turbines à gaz.
 Les moteurs à réaction.
 Turboréacteurs.

4. Principaux cycles du moteur à combustion interne

Les principaux cycles du moteur à CI peuvent être résumés de la manière suivante :
 Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant) utilisé dans
les moteurs à allumage commandés (Figure a).
 Cycle Diesel pur (cycle à apport de chaleulCHAS
5. Moteurs thermiques à pistons alternatifs
Moteurs thermiques utilisant l’énergie thermique produite par une combustion d’un gaz
carburé (carburant comburant) pour obtenir de l’énergie mécanique par transformation du
mouvement de translation du piston en mouvement de rotation d’arbre (vilebrequin).

5.1. Moteurs thermiques à explosion ou à allumage commandé (Moteurs à essence)

Le moteur à explosion est un moteur à combustion interne, principalement utilisé pour la
propulsion des véhicules de transport (avion à hélice, automobile, moto, camion, bateau), pour
une multitude d'outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à gazon) ainsi que pour des
installations fixes (groupe électrogène, pompe).
Il s'agit de tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, de l'alcool, gaz (GPL) ou
autre, et dont la combustion doit être déclenchée par une source d'énergie externe (bougie).
Le cycle de fonctionnement se décompose analytiquement en quatre temps ou phases.

Définition du cycle à 4 temps (moteur à essence)

On appelle cycle l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur. Dans notre cas, le
cycle comprend quatre phases ou temps :
 Temps admission : aspiration d’air ou de mélange air-essence.
 Temps compression : de l’air ou du mélange.
 Temps combustion-détente : inflammation rapide du mélange provoquant une brusque
montée en pression des gaz puis leur détente.
 Temps échappement : évacuation des gaz brûlés.
Seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le temps moteur, les trois autres temps sont
résistants.

5.2. Moteurs thermiques DIESEL ou à combustion

par compression.
Dans les moteurs à allumage par compression, le
carburant est du gazole.
On l’injecte sous pression dans la chambre de
combustion contenant de l’air, préalablement comprimé
et chaud, au contact duquel il s’enflamme spontanément.
Ces moteurs sont a appelés moteur Diesel

Cycle Diesel pur (combustion à pression constante)

0 -1 : Admission de l’air. 3 -4 Détente adiabatique des gaz.

1 -2 : Compression adiabatique de l’air 4-1 Echappement des gaz brûlés.
2 -3 : Combustion isobare, apport de chaleur

6. Architecture d'un moteur à combustion interne

Les parties essentielles du moteur à combustion interne sont les suivantes, figure1:

a) Bloc-moteur
Le bloc-moteur ou carter-cylindres est la partie la plus massive, il contient les cylindres et
reçoit l'ensemble des organes du moteur. Le bloc moteur doit être étanche et robuste afin de
résister aux pressions élevées qui règnent dans les cylindres pendant la combustion.

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 Figure.1. Moteur Diesel injection directe à quatre cylindres en ligne.

b) Cylindres
Les cylindres sont, soit alésés directement dans le bloc moteur, soit constitués par une
chemise en aluminium insérée dans l'alésage. Le nombre de cylindres peut varier selon la
nature du moteur de un à douze. Les moteurs d'automobiles sont toujours polycylindriques
(deux à douze cylindres). Les cylindres peuvent être disposés en ligne (voitures de tourisme),
à plat (deux cylindres opposés horizontalement) ou en V (disposition oblique pour les gros
moteurs de six à douze cylindres).

Figure.2. Disposition des cylindres.

c) Piston
Le piston est une partie mobile, il coulisse dans le cylindre selon un mouvement rectiligne de
va-et-vient. Avec la culasse, il délimite l'enceinte où se produit la combustion, appelée
chambre de combustion. Des gorges dans lesquelles se logent les segments (trois à cinq) sont
usinées autour du piston afin d'assurer l'étanchéité entre la chambre de combustion et le carter.

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 Figure.3. Schéma du piston et de la chambre de combustion.

d) Culasse
La culasse assure la fermeture de la chambre de combustion ; elle présente de nombreux
alésages tels que le logement de l'injecteur ou la bougie, les ports d'admission et
d'échappement. La culasse supporte aussi les composants du système de distribution : les
soupapes, les sièges de soupape, l'arbre à cames, etc.

e) Le dispositif de distribution
Le système de distribution gère l'admission de la charge fraiche (air sec ou mélange air-
combustible) dans les cylindres puis la vidange des gaz brûlés. Il est constitué d'éléments
mobiles, des soupapes d'admission et d'échappement, d’un arbre à cames, de poussoirs, de
culbuteurs, ressorts de rappel et d’une courroie ou chaîne de distribution.

f) Le mécanisme bielle-manivelle
La majorité des moteurs à combustion interne fonctionnent suivant le principe de
transformation du mouvement alternatif rectiligne du piston en mouvement circulaire de
l'arbre moteur. Cette transformation est réalisée par l'intermédiaire de l'ensemble bielle-
manivelle. La bielle réalise la liaison entre le vilebrequin et le piston.

Figure.4. Système bielle manivelle.

g) Refroidissement et lubrification
Le moteur absorbe la chaleur dégagée par la combustion, une partie de celle-ci est cédée à
l'atmosphère par rayonnement. Pour éviter une surchauffe, le moteur est muni d'un dispositif
de refroidissement à air ou à eau. La technique la plus répandue est le refroidissement à eau
qui se base sur la circulation de l’eau dans des "chambres à eau" usinées dans le bloc moteur
autour de chaque cylindre. L'huile prélevée dans le carter du moteur est répartie grâce à une
pompe vers les parties à lubrifier : vilebrequin, parois internes du cylindre, axes et paliers.

7. Caractéristiques géométriques des moteurs alternatifs

La combustion dans un moteur est en partie gouvernée par des phénomènes aérodynamiques
qui dépendent directement de la géométrie de la chambre de combustion.

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 Figure 5. Principales grandeurs géométriques et Figure 6. Paramètres d’un cycle
cinématiques d'un moteur. théorique mixte

 Diamètre du cylindre D : Il est appelé également alésage. La puissance du moteur est liée
D2
à ce paramètre puisque qu'elle dépend de la surface du piston AP : AP = π.
4

 Course du piston S : La course S représente la distance parcourue par le piston entre deux
points de référence PMH et PMB (point mort haut et le point mort bas) qui est égale à :
S = 2. r
Avec r : rayon de vilebrequin
 Volume unitaire vh : La cylindrée unitaire correspond au volume balayé par le piston
π.D 2
entre le PMH et le PMB : vh = .S
4
 Volume mort vc : Quand le piston est au PMH, le volume de la chambre de combustion
n'est pas nul. Il reste un volume minimal entre le piston et la culasse, appelé volume mort vc.
 Volume total vtc : Le volume total de la chambre de combustion vtc est égal à la somme
du volume déplacé vh et du volume mort vc, : vtc = vh + vc
 Cylindrée totale vHT : somme des cylindrées unitaire d’un moteur à z cylindres :
vHT = z. vh
 Taux de compression 𝛆 : Il représente le rapport entre le volume Vtc au début de la
V tc V1
compression et le volume Vc à la fin de la compression : ε= =
Vc V2
 Taux d’augmentation de pression ρ : Il représente le rapport de la pression P3 à la fin de
P
l’introduction de la chaleur, sur la pression P2 en fin de compression : ρ = P 3
2

 Taux d’injection λ : Il représente le rapport entre le volume V3 à la fin de l’introduction

V
de chaleur et le volume V2 en fin de compression : λ = V3
2