It Msi 2019 Gbadamassi Gloh Zacharie

Burkina Faso
Institut Supérieur de Génie Electrique
Ouagadougou ISGE/IT/MSI/2019
Filière : Maintenance Industrielle
RAPPORT DE STAGE DE FIN DE CYCLE

ETUDE ET MAINTENANCE DES SYSTEMES DE
FREINAGE DES VEHICULES LOURDS
 
POUR L'OBTENTION DU DIPLÔME
D’INGENIEUR DE TRAVAUX
Stage effectué à GROUPE PREMIUM du 11 Juin au 11 Septembre 2019
Soutenu le 16 Septembre 2019 par :

GBADAMASSI GLOH Zacharie
Devant le jury composé de :
M.BARRO Souleymane (Président)
M.COULIBALY Souleymane (Rapporteur)
M.TRAORE Ibrahim (Professeur de suivi) M. AGBECI Venance (Directeur de stage)
Année Académique 2018-2019

Etude et maintenance des systèmes de freinage des véhicules poids lourds
DEDICACE
A ma famille GBADAMASSI GLOH et KUEVI FOLY
ii
REMERCIEMENTS
Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparait opportun de

commencer ce rapport de stage par des remerciements.
Nous remercions :
 Monsieur Innocent COMPAORE, Directeur Général de l’INSTITUT SUPERIEUR

GENIE-ELECTRIQUE Burkina Faso (ISGE-BF).
 Monsieur Laurent HUPIN Directeur Général de la société GROUPE PREMIUM
Burkina, qui nous a accordé le stage au sein de son entreprise.
 Monsieur Venance AGBECI, Chef atelier pour l’encadrement durant toute cette
période de stage (3 mois).
 Monsieur Ibrahim TRAORE pour nous avoir guidés, suivi dans la rédaction et la mise
en forme de ce document.
 Monsieur Éric SOUBEIGA, responsable Bureau Veritas pour le suivi du document et
apport de son expérience.
Nous remercions également :
 L’ensemble des techniciens de la société GROUPE PREMIUM pour avoir surtout mis
à notre profit leurs expériences professionnelles et savoir-faire, pour leur assistance et
toute la sympathie manifestée à notre égard.
 A l’ensemble du corps professoral et administratif de l’ISGE-BF pour cette année
académique 2018-2019.
 A mes très chers amis (es), connaissances pour leur soutien et encouragements.
Nous n’oublierons pas de remercier toute personne physique ou morale ayant contribué de
loin ou de près à l’élaboration de ce rapport de stage.
iii
Table des matières

DEDICACE..................................................................................................................................................ii
REMERCIEMENTS ....................................................................................................................................iii
PREAMBULE..............................................................................................................................................v
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................................................... vii
INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 1
CHAPITRE 1 : HISTORIQUE DE L’ENTREPRISE. ......................................................................................... 2
1.1Présentation du GROUPE PREMIUM. ............................................................................................. 3
1.2 Présentation de PREMIUM. ........................................................................................................... 5
CHAPITRE 2 : LE SYSTEME DE FREINAGE DES POIDS LOURDS. ................................................................ 8
2.1 Définition du freinage.................................................................................................................... 9
2.2 Rôle du système de freinage. ........................................................................................................ 9
2.3 Organisation structurelle du système de freinage de véhicule poids lourds. ............................. 10
2.4 Constitution et rôles des éléments du système de freinage pneumatique. ............................... 10
2.5 Principe de fonctionnement du système. ................................................................................... 14
2.6 Les circuits pour freins pneumatique. ......................................................................................... 14
CHAPITRE 3 : LES DIFFERENTS SYSTEMES DE FREINAGE. ...................................................................... 17
3.1 Le système de freinage à tambour. ............................................................................................. 18
3.2 Le système de freinage à disque. ................................................................................................ 21
CHAPITRE 4 : LES DISPOSITIFS D’AIDE AU FREINAGE ABS-EBS .............................................................. 28
4.1 Le systèmes ABS. ......................................................................................................................... 29
4.2 Le système EBS. ........................................................................................................................... 31
CHAPITRE 5 : LA MAINTENANCE DES SYSTEMES DE FREINAGE. .......................................................... 33
5.1 Le contrôle et la vérification des systèmes. ................................................................................ 34
BILAN DE STAGE. ................................................................................................................................... 46
CONCLUSION ......................................................................................................................................... 47
Bibliographie. ........................................................................................................................................ 47
Webographie. ........................................................................................................................................ 49
ANNEXES................................................................................................................................................ viii
iv
PREAMBULE.
L’Institut Supérieur de Génie Electrique du Burkina Faso (ISGE.BF) est une structure de
formation née de la collaboration entre la Chambre de Commerce et d’Industrie du Burkina
Faso et l’ESIGELEC de ROUEN qui a réalisé l’étude de faisabilité et l’ingénierie
pédagogique. Il a ouvert ses portes depuis 2003.
L’ISGE.BF forme des Techniciens Supérieurs, des Ingénieurs de Travaux et des Ingénieurs de
Conceptions, de haut niveau, dans le domaine du Génie électrique. Cette formation peut se
faire en formation continue ou initiale et est couronnée par les diplômes :
-Diplôme de Technicien Supérieur dans les filières : Electricité Industrielle, Réseaux

Informatiques et Télécommunications, Maintenance Industrielle ;
- Diplôme d’Ingénieur de Travaux dans les filières : Ingénierie des Systèmes Electriques ;
Réseaux et Système de Télécommunications et Maintenance des Systèmes Industriels ;
- Diplôme d’Ingénieur de Conception en : Génie des Systèmes Electriques (Electricité

Industrielle et l’Energie Renouvelable) et Génie des Systèmes Numériques (Informatique
Réseaux et Télécommunications).
La formation de Technicien Supérieur de niveau BAC + 2, s’adresse aux bacheliers des séries
techniques et scientifiques : C, D, E, F2, F3. Les titulaires d’un diplôme de niveau BAC + 2
(BTS, DUT ou équivalent) dans le domaine du génie électrique peuvent accéder à la formation
d’ingénieurs de travaux
 Statut de l’ISGE-BF
L’ISGE.BF est une association à but non lucratif, créée suivant la loi no 10/92 ADP du 15
décembre 1994. Elle regroupe dix-huit (18) entreprises concernées par l’utilisation de
l’énergie électrique et sa consommation. On peut citer entre autres l’ONEA, la SONABEL, la
BRAKINA, l’ONATEL, la SONABHY, la SOGETEL…
v
 Organisation de l’ISGE-BF
Au sommet, nous avons le Conseil d’Administration qui est constitué d’une représentation des
entreprises fondatrices de la structure. Il vote les grandes décisions et adopte les grands
projets concernant l’orientation et l’évolution de l’école. L’ISGE-BF est organisée en une
Direction générale avec à sa tête un Directeur général, chargé de coordonner les activités
administratives et pédagogiques de l’établissement. Pour le volet pédagogique, le Directeur
général est appuyé par un Directeur des Etudes et des Stages (DES) et une Responsable du
Cycle d’Ingénieur de Conception, qui assurent le suivi de la formation des étudiants inscrits
dans les différentes filières de formation.
 Situation géographique
L’institut est aisément accessible. Il est situé à la ZAD II à Ouagadougou sur la circulaire du
SIAO (boulevard tan Soba n2073), près de CFAO MOTORS, en face du CMA du secteur 30
et du laboratoire national de sante publique.
vi
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
ABS : Anti Blokier System.
AFNOR : Association Française de Normalisation.
ASR : Anti Skyd.
ATS : Africa Truck Service.
CFCS : Coupling Force Contrôle Systèm.
EBS : Electronic Braking Systèm.
ISGE-BF : Institut Supérieur de Génie Electrique Burkina Faso.
PTAC : Poids Total Autorisé en Charge.
SAV : Service Apres Vente.
SIAO : Salon International de l’Artisanat de Ouagadougou.
vii
INTRODUCTION
Les freins font parties d’un ensemble appelé système de freinage. Complexe, il assure la
sécurité des passagers et des usagers de la route en ralentissant les véhicules grâce au
frottement de ses composants. Beaucoup de conducteurs ignorent le fonctionnement de ce
système et son entretien.
Aussi lors des contrôles techniques réalisés par Premium Burkina sur les camions citernes de
TOTAL Burkina nous avons constaté que 60% des camions inspectés étaient inaptes suite aux
défaillances de ce système. Pour mieux comprendre le fonctionnement et la maintenance de
ce système, nous avons choisi de mener une étude sur le système durant les trois mois passés
en entreprise d’où intitulé de notre thème étude « Etude et maintenance des systèmes de
freinage de poids lourds ». Pour mieux traiter ce sujet notre travail sera organisé en quatre
chapitres qui traitent chaque point important du système à savoir :
→ Le système de freinage des poids lourds ;

→ Les récepteurs de freinage ;
→ Les dispositifs d’aide au freinage ;
→ La maintenance du système.
1
CHAPITRE 1 : HISTORIQUE DE L’ENTREPRISE.
2
1.1 Présentation du GROUPE PREMIUM.
Le GROUPE PREMIUM, est un acteur clé de la logistique internationale créé en 1949 par
François Millet. Présent dans 7 pays d’Afrique de l’Ouest et Centrale, le GOUPE PREMIUM
est, depuis 50 ans, un acteur majeur dans la distribution de biens d’équipements B2B dans les
secteurs du BTP, des MINES et CARRIERES, de l’Industrie, de l’Agriculture, des
Fournitures industrielles et des Transports ; il compte 37 partenaires partout dans le monde.
Sur 500 collaborateurs, plus de 55% sont dédiés au service technique (techniciens,
mécaniciens et responsables techniques) et 23% s’occupent de gérer l’aspect commercial avec
nos partenaires (conseillers et technico-commerciaux).
Les 22% restants sont représentés par les services supports qui s’appliquent à soutenir cette
dynamique résolument tournée vers le service client.
 Historique du GROUPE PREMIUM.

En 1949 François Millet crée au MAROC, la société ALTATEX, spécialisée dans l’import
de pièces détachées destinées à l’industrie et au cycle et dans l’export de tissus produits par
ses usines.
Puis en 1961 ALTATEX est rachetée par Jean-Claude Lefort qui consolide l’activité import
autour des métiers de la fourniture industrielle (roulements et transmissions), des pièces de
cycle (jantes, dynamos, éclairages …) et des pièces détachées destinées aux mines. C’est la
naissance de la SRM (Société de Réalisations Mécaniques), qui lance de nouvelles activités,
avec la représentation de :
 La marque allemande LINDE spécialisée dans la fabrication de chariots de

manutention en 1965.
 La marque MANITOU, leader de la manutention tout-terrain en 1986.
 La représentation les marques allemandes LIEBHERR et PUTZMEISTER

spécialisées dans le matériel BTP en 1995.
Par la suite, ce sera en 1999 que la naissance effective du GROUPE PREMIUM verra le jour
avec l’intégration des sociétés SRM, SOCOPIM et PREMIUM LOCATION. Pour la
première fois le GROUPE PREMIUM obtient en 2007 la Certification ISO 9001 version
2000.
3
Le GROUPE PREMIUM enregistre plus d’un milliard de dirhams de chiffre d’affaires et

inaugure en 2010 son nouveau siège social sur 25 000 m² à Casablanca.
→ Missions et Attributions.
Nous pouvons dire quelque soit le domaine d’activité : BTP, mines et carrières, agriculture,
manutention, production d’énergie, fourniture industrielle ou environnement, le GROUPE
PREMIUM via ses filiales offre une gamme complète de services innovants orientés résultats
et conçus pour optimiser la rentabilité des investissements des clients.
Les équipes de techniciens service après-vente disposent d’un savoir-faire rompu spécialisé
par ligne de produit et sont motivées à le partager.
Chaque filiale a pour vocation d’apporter une offre complète ; des solutions globales adaptées
de manière spécifique à chacune des applications des clients avec la même motivation,
performance technique et optimisation des coûts.
→ Vision.
Partenaires de référence des entreprises les plus performantes. Etre leaders sur chacun de nos
domaines d’activité, aussi complexes et diversifiés.
→ Valeurs.
La singularité, ce qui fait la différence du groupe, c’est sa culture d’entreprise : son « Esprit
Premium ». Un attachement à 5 valeurs qui animent, tous les jours, l’ensemble des
collaborateurs au Maroc, au Sénégal, en Côte d’Ivoire, au Burkina Faso, au Gabon, au
Cameroun et en Guinée Conakry : respect, innovation, exemplarité, esprit d’équipe et
satisfaction client.
4
1.2 Présentation de PREMIUM.
GROUPE PREMIUM BURKINA, une multinationale créée en 2018. Elle appartient au

réseau ATS Truck Solutions, constitué en 2015 pour représenter les marques IVECO,
LIEBHERR et LINDE sur l’ensemble de la sous-région. La société a son siège situé à la ZAD
II à Ouagadougou sur la circulaire du SIAO (boulevard tan Soba n2073), près de CFAO
MOTORS, en face du CMA du secteur 30 et du laboratoire national de sante publique.
Figure 1.GROUPE PREMIUM Burkina Faso.
1.2.1 Historique de PREMIUM BURKINA.
En 2015, constitution d’ATS BURKINA par le groupe NECOTRANS, acteur clé de la

logistique internationale créé en 1985 pour représenter la marque IVECO sur l’ensemble de la
sous-région. Puis en 2017, ATS BURKINA est racheté par le GROUPE PREMIUM qui
consolide les activités de l’entreprise par la représentation des marques LIEBHERR et LINDE
sur l’ensemble de la sous-région.
1.2.2 Organisation de PREMIUM BURKINA.
La nouvelle concession d’ATS BURKINA est construite sur plus de 6000 m2. Elle abrite un
atelier de 1.082 m² composés de 12 postes de travail avec 2 fosses de 20 m, une salle blanche
de 75 m² pour les réfections d’organes, une aire de lavage à eau recyclée avec système de
traitement de surnageant, un magasin de pièces de rechanges ainsi que des locaux
administratifs et commerciaux.
5
L’organigramme de l’entreprise s’illustre comme suit :
Direction Générale
Sécretariat
directeur
Service Service
Service Atelier
Magasin Commercial
Section Section
Réparation Magasin
Section Section
Dépannage Commerciale
Figure 2.Organigramme de l'entreprise.
1.2.3 Activités de PREMIUM BURKINA.
Les activités de l’entreprise sont concentrées sur l’offre de produit et le SAV.
→ Offres de produits.
ATS BURKINA propose une large gamme de camions IVECO telle que STRALIS,
EUROCARGO, TRAKKER, PERFORMER … et également la vente et location d’une large
gamme d’engins LIEBHERR telle que les BOUTEURS, les PELLES HYDRAULIQUES, Les
CHARGEUSES…
→ Service après-vente.
Le SAV est essentiellement constitué de :
 Atelier réparation.
L’atelier est composé de 6 travées de 25 mètres, intégrant 2 fosses de 20 m, et d’une salle
blanche pour la réparation des organes. Il est équipé de matériels de dernière génération : 2
jeux de 4 colonnes mobiles élévatrices pilotées par wifi, des appareils électroniques de
diagnostic Iveco et multimarques, une presse hydraulique pneumatique 100 tonnes, un vérin
dépose organe de capacité 1,5 tonne, un dépose roue hydraulique 0,5 tonne, un démonte pneu,
des crics hydropneumatiques, un vidéo-scope à sonde semi-rigide avec caméra, une station
climatisation, une riveteuse pneumatique, des clés à choc pneumatiques…
6
Pour travailler de façon rapide et efficace, chaque mécanicien dispose son propre outillage :
l’atelier est ainsi équipé de 6 servantes de 261 pièces et 8 servantes de 231 pièces, composées
des outillages des meilleures marques mondiales.
 Dépannage.
La Section Dépannage est joignable 7j/7. Dotée d’une dépanneuse IVECO-ASTRA 8x8 toute
équipée, le service permet d’assurer en toute sécurité le remorquage d’un véhicule, accidenté
ou en panne, jusqu’à l’atelier ATS. Pour les cas de simple réparation, un véhicule atelier
équipé est également en mesure d’intervenir.
 Pièces détachées et accessoires.

La disponibilité des pièces de rechange est un élément crucial pour une exploitation. Du coup,
l’entreprise a mis en place une section de la vente des pièces d'origine.
L’objectif est d’assurer une maintenance de qualité grâce à la gestion d’un vaste magasin
construit sur 2 étages.
7
CHAPITRE 2 : LE SYSTEME DE FREINAGE DES POIDS LOURDS.
8
2.1 Définition du freinage.
On entend par système de freinage, l’ensemble des éléments mis en jeu permettant de ralentir
ou de stopper le véhicule suivant le besoin du conducteur. Le système de freinage permet
alors de réduire, de manière contrôlée par le conducteur, la vitesse du véhicule
indépendamment des conditions de charge et de vitesse, et de l’immobiliser lorsqu’il est à
l’arrêt.
2.2 Rôle du système de freinage.
Le système de freinage a pour fonction globale de transformer l’effort appliqué au système

par le conducteur en un effort sol/roue conforme au cahier des charges. Ce freinage doit être :
 Efficace (l’action du conducteur doit être suivie d’effet dans un temps et sur une
distance très courts).
 Stable (conservation de la trajectoire du véhicule).
 Progressif (son action doit être fonction de celle du conducteur).
 Confortable (effort réduit pour le conducteur).
 Sécurisant (Fiable).
L’étude se consacrera entièrement pour celui des véhicules transport routiers ou engins lourds.
La plupart de ces véhicules routiers sont équipés d’un système de freinage pneumatique.
Figure 3.Exemple véhicule poids lourds. (Tracteur, semi-remorque).
En rappel, un engin lourd ou poids lourd est un véhicule routier dont le PTAC (Poids Total
Autorisé en Charge) est supérieur à 3,5 tonnes affecté soit au transport de marchandise et
d’animaux, soit au transport de personnes. En fonction de son utilisation on distingue
généralement les catégories suivantes : les camions, les tracteurs, les semi-remorques, cars et
bus.
9
2.3 Organisation structurelle du système de freinage de véhicule poids lourds.
Figure 4.Localisation des composants du système de freinage.
2.4 Constitution et rôles des éléments du système de freinage pneumatique.
Le système de freinage pneumatique est constitué des éléments suivants : voir le tableau ci-
après.
Ainsi que le rôle ou fonction de service.
10
Sous-système associés Illustration Fonction de service

Compresseur Entrainé par le moteur, il produit
l’air comprimé nécessaire à
l’alimentation du système de
freinage et des services
auxiliaires.
Réservoir d’air Il emmagasine l’air comprimé
provenant du compresseur.
Distributeur Duplex Prélève l’air des réservoirs et la

distribue aux éléments de
freinage. En outre autolimité.
Têtes d’accouplement Ont pour but d’assurer la

connexion entre le circuit
pneumatique de la motrice et
celui de la remorque
Flexible d’air Il assure la liaison pneumatique
entre le véhicule moteur et le
véhicule remorqué.
Cylindre de frein à membrane Il transmet la force exercée par

l’air comprimé pendant
l’actionnement de la pédale de
frein, au dispositif mécanique de
freinage de service.
Canalisations souples et Transmettre l’énergie de
rigides freinage vers les organes de
frein.
Tableau 1.Les sous-systèmes freinage pneumatique.
11

Cylindre de frein combiné Il est constitué une membrane
pour e freinage de service et une
à ressort pour le freinage de
stationnement et urgence en cas
de défaillance du système de
freinage.
Vanne relais A pour but de réduire le temps
enclenchement du circuit auquel
elle est reliée.
Organe de frein Transformer l’énergie cinétique

en énergie calorifique par
frottement.
Correcteur de frein Il permet de réguler la pression

dans les cylindres de frein en
fonction de la charge du
véhicule.
Système information Produire les informations

concernant le fonctionnement et
l’état du système.
Tableau 2.Les sous-systèmes freinage pneumatique (suite).
12

Système ABS-EBS Evite le blocage de chaque roue
pendant le freinage quelles que
soient les conditions d’adhérence
de la route.
Distributeur manuel de Il permet de réaliser le freinage

commande du frein de de secours et de stationnement
stationnement du véhicule moteur et de la
remorque. (véhicule destinés au
remorquage)
Clapet de retenue Il permet le passage de l’air

comprimé dans le sens indiqué
par la flèche située sur le corps
en empêchant le reflux
Vanne d’échappement rapide Il a fonction évacué l’air
comprimé des cylindres à
ressort, obtenant ainsi un
freinage rapide de
stationnement.
Pédale de frein Transformer l’effort du
conducteur en énergie
mécanique.
Réducteur de pression Son rôle est d’interrompre le

débit d’air comprimé au
dispositif lorsque la pression
atteint une valeur déterminée
(étalonnage).
Valve relais à triple Il a pour fonction de commander
commande le freinage de la remorque.
(même en cas de panne).
Tableau 3.Les sous-systèmes de freinage pneumatique (suite).

13
2.5 Principe de fonctionnement du système.
Le compresseur pompe l’air et l’envoie dans le réservoir humide, qui est protégé des
surpressions par une soupape de sûreté. Le régulateur surveille la pression du réservoir. L’air
comprimé du réservoir parvient à la commande au pied par l’orifice situé au bas de la
commande. Dès que le conducteur enfonce la commande au pied, l’air comprimé s’écoule
vers les cylindres de frein avant et arrière du véhicule. Le déplacement des biellettes entraîne
celui des régleurs de jeu, ce qui provoque la rotation des cames en S qui appuient les
mâchoires contre le tambour. Le frottement ainsi créé entraîne l’arrêt du véhicule. Lorsque le
conducteur relâche la pédale de la commande au pied, l’air qui se trouve dans le cylindre de
frein est évacué par cette commande, ce qui provoque le desserrage des freins. Un dispositif
d’assèchement de l’air a été installé pour réduire l’humidité présente dans les circuits.
2.6 Les circuits pour freins pneumatique.
Il s’agit des circuits simples illustrant le principe de fonctionnement de tout système de

freinage pneumatique. Comme indique les illustrations ci-après il n’y a qu’une seule source
d’alimentation pour l’ensemble du circuit de freinage, ce qui peut entrainer un inconvénient
majeur s’il survient un bris d’une canalisation : l’ensemble du système de freinage tombe
ainsi en panne.
 Diagramme des circuits du sous-système alimentation en air.
Figure 5.Illustration diagramme des circuits du sous-système (alimentation en air).
14
Nomenclature : (1) Compresseur d’air ; (2) Régulateur ; (3) Réservoir alimentation ;

(4) Réservoir alimentation ; (5) Soupape de sécurité ; (6) Robinet de purge ; (7)
Clapets de non-retour ; (8) Réservoir air primaire et secondaire.
Le frein de service : Il agit, avec une action identique sur toutes les roues d’un même essieu.
Il doit répartir l’action entre les essieux le flexible jaune envoie la pression de freinage à la
valve de frein de remorque. C’est l’action de la pédale de frein
Le frein de stationnement : Il maintient le véhicule en position freinage mécanique.
Le frein automatique ou rupture : Il immobilise la remorque non raccordée par blocage des
freins. Il est libéré par la pression envoyée par le tracteur dans le flexible rouge. Il peut être
libéré par une action volontaire sur la commande secours située généralement sur le côté droit
de la remorque.
 Diagramme des circuits du sous-système de freinage du véhicule tracteur.
Figure 6.Diagramme des circuits du sous-système de freinage véhicule tracteur.
Nomenclature : (1) Vases à diaphragme ; (2) Valve régulatrice des roues avant ; (3)
Pédale de frein ; (4) Soupape de commande des freins à ressort ; (5) Récepteur de
frein à ressort ; (6) Soupape à commande manuelle ; (7) Soupape d’alimentation en
air de la remorque ; (8) Valve de protection de tracteur.
15
 Diagramme des circuits du sous-système de freinage de la remorque.
Figure 7.Diagramme des circuits du sous-système de freinage remorque.
Nomenclature : (1) Têtes accouplement de la remorque ; (2) Récepteurs de frein à

ressort ; (3) Réservoir d’air.
16
CHAPITRE 3 : LES DIFFERENTS SYSTEMES DE FREINAGE.
17
On distingue deux types de système de freinage à savoir le système frein à tambour et le

système frein à disque. Ces deux systèmes ont la même configuration la différence se situe au
niveau des organes récepteurs des roues.
3.1 Le système de freinage à tambour.
3.1.1 Présentation et description.
C’est un type de frein composé d’un tambour lié à la roue et de segments intérieurs, revêtu
d’une garniture de frottement rivetée ou collée, solidaires d’un plateau lié aux structures du
véhicule.
Il est généralement constitué :
Le tambour : Le tambour est l’élément solidaire de la roue. Il est constitué d’une cloche sur
laquelle <<frottent>> les garnitures.
Figure 8.Le Tambour.
Les garnitures : Ce sont les éléments qui sont en contact avec le tambour. Elles sont
constituées de matériaux de friction rapportées sur une partie métallique appelée segment.
Figure 9.Les garnitures.
Les ressorts de mâchoires : Ils permettent aux garnitures de revenir à leur position de repos.
Figure 10.Les ressorts.
18
Ci-dessous une vue éclatée des éléments constituants le frein à tambour.
Figure 11.Eléments frein à tambour.
Repère Désignation Repère Désignation

1 Support frein 17 Rondelle spéciale
2 Tige de réglage 18 Arrêt rouleau
3 Joints étanchéité 19 Rouleau
5 Axes de poussée 20 Coin
6 Piston d’ancrage 21 Ecrou
7 Ancrage piston 24-27 Vis
8 Joint torique 25 Disque
9 Axes de guidage 26-28 Bouchon en caoutchouc
10 Cliquet du groupe de guidage 29 Mâchoires
11 Ensemble coin 30 Ressort de rappel
12 Ecrou de serrage 31-36 Graisse
13-23 Agrafe élastique 32 Plaquette d’identification
14-16-22 Rondelle 33 Plaque avec logo
15 Ressort 34 Rivet
16a-27a Rondelle étanchéité 35 Capteur
Tableau 4.Nomenclature frein à tambour.
19
3.1.2 Fonctionnement.
Figure 12.Gauche garniture primaire, droite garniture secondaire.
Nomenclature : Tambour (T) ; segment secondaire (S) ; action du cylindre de commande (C);
sens de rotation (M).
Au repos, les garnitures sont maintenues en appui contre le cylindre de roue par le ressort de
rappel. Le tambour peut tourner librement.
Lorsque le conducteur sollicite la commande de freinage, les pistons se déplacent et viennent

appliquer les garnitures contre le tambour.
En tournant, le tambour à tendance à entrainer les segments. De ce fait, le segment primaire

ou segment comprimé (1) va s’arc-bouter sur son appui, ce qui augmente l’effort donc de
freinage.
Au contraire, le segment secondaire ou segment tendu (2) a tendance à prendre moins d’appui
sur le tambour. Les efforts de freinage sont plus faibles.
Lorsque l’effort sur la pédale disparait, le ressort de rappel ramène les segments en position
initiale.
3.1.3 Avantages et inconvénients des freins à tambour.
Avantages Inconvénients
 Commande de frein à main plus Dilatation et déformation du tambour.
simple. Usure segments.
Mauvaise répartition de l’effort.
Moins bonne tenue à chaud.
Tableau 5.Avantages, inconvénients frein à tambour.
20
3.2 Le système de freinage à disque.
3.2.1 Présentation et description.
Le frein à disque est composé d’un disque entraîné par la roue et d’un étrier, solidaire des
structures du véhicule et porteur de deux plaquettes frottant sur le disque, poussées par un ou
deux pistons à commande hydraulique. Il est généralement constitué :
Le disque de frein : Réalisé en acier, le disque est l’élément lié à la roue en rotation. Il existe
de types de disques : Les disques pleins et les disques ventilés.
Le disque plein : de géométrie et de fabrication simples, le disque plein se compose tout

simplement d’une couronne plein reliée à un « bol » qui est fixe sur le moyeu du véhicule.
Figure 13.Disque de frein (plein).
Le disque ventilé : de géométrie plus complexe, ils se composent de deux couronnés «

appelées flasques » séparées par des ailettes, il refroidit mieux que le disque plein.
Figure 14.Disque de frein (ventilé).
Les plaquettes : Elles sont constituées d’un support métallique sur lequel est collée une
garniture de friction portée par étrier et serrée sur le disque par le piston de frein.
Figure 15.Plaquettes de frein.
Nomenclature : (1) Support métallique ; (2) Garniture ; (3) Plot du témoin d’usure.
21
L’étrier : L’étrier est une pièce en fonte rigide solidaire de l’essieu, il coiffe le disque sur une
portion d’arc. Il porte de part et d’autre du disque un élément de friction communément
appelé "plaquette de frein" dont la poussée contre le disque peut être obtenue suivant deux
principes :
- Etrier fixe à pistons opposés.
- Etrier flottant à deux pistons ou à piston unique.
L’étrier constitue la terminaison de la commande hydraulique du frein à disque. Il comprend

le système cylindre / piston qui actionne les plaquettes de frein.
Sa constitution pour véhicule lourd est décrite ci-après :
Figure 16.Etrier de frein.
22

1 Cylindre de frein combiné 12 Plaque porteuse
2 Cylindre de frein à membrane 13 Capuchon de protection
3 Douilles en caoutchouc 14 Bague
4 Pivots coulissants 15 Garnitures internes
5 Bouchon 16 Bagues
6 Couvercle unité de réglage 17 Pistons
7 Adaptateur 18 Etrier de frein
8 Axe de guidage 19 Axe de guidage
9 Couvercle 20 Garnitures de freinage
10 Axe de coulissement 21 Ressort
11 Douille en laiton 22 Goupille
Tableau 6.Nomenclature étrier de frein.
Il existe différents types étriers. On distingue :
Figure 17.Gauche étrier flottant, droite étrier fixe.
Représentation schématique :
Figure 18.Schéma étrier.
23
Et ont pour fonctionnement :
L’étrier flottant ou coulissant : Lorsque le conducteur sollicite la commande de freinage, le

liquide se déplace dans les canalisations jusqu’aux pistons. Le flux pousse le piston qui, à son
tour, pousse la plaquette contre le disque. L’étrier se déplace alors sous la pression du liquide
et ramène l’autre plaquette contre le disque en le pinçant.
Figure 19.Fonctionnement étrier flottant.
Etrier fixe : Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le liquide se déplace dans les
canalisations jusqu’aux pistons. Ceux-ci se déplacent et poussent les plaquettes contre le
disque en le pinçant.
Figure 20.Fonctionnement étrier fixe.
Au freinage, l’avancée des pistons entraine la déformation des joints. Lorsque le freinage
cesse, les joints reprennent leur forme initiale. Les pistons sont ramenés en positon repos et le
voile disque participe au retour des plaquettes au repos.
24
Figure 21.Comportement du piston.
Vue éclatée :
Figure 22.Eléments constituants les étriers.

1 Vis de purge 6 Soufflet de colonnette
2 Piston 7 Etrier
3 Joint d’étanchéité 8 Plaquettes
4 Capuchon de protection 9 Support d’étrier
5 Agrafe ou ressort anti-bruit 10 Colonnette
Tableau 7.Nomenclature étrier fixe, flottant.
3.2.2 Vue éclatée du frein à disque véhicule lourd.
25
Figure 23.Vue éclatée frein à disque.
1 Etrier 22 Joint intérieur
2 Support 26 Agrafe élastiques
4-5 Guidage axe 37 Capuchon de réglage
6 Douille en caoutchouc 39-40 Boulon
7-9-13-161 Douille 44 Axe
10-68 Couvercle 45 Rondelle
11 Plaque retenue 58 Bague
12 Plaquettes 61 Adaptateur
18 Actionneur
Tableau 8.Nomenclature frein à disque.
26
3.2.3 Avantages et inconvénients des freins à tambour.
Avantages Inconvénients
 Meilleure refroidissement.  Bruit léger.
 La dilatation n'affecte pas la qualité de  Cout élevé.
freinage.
 Jeu de fonctionnement faible, action rapide.
 Bonne progressivité.
 Répartition uniforme de la pression.
 Remplacement des garnitures plus rapide.
Tableau 9.Avantages, inconvénients freins à disque.
27
CHAPITRE 4 : LES DISPOSITIFS D’AIDE AU FREINAGE ABS-EBS
28
Avec l’évolution de l’électronique embarquée on rencontre on rencontre deux types de

système aide au freinage sur les véhicules lourds : les systèmes ABS-EBS.
4.1 Le systèmes ABS.
Le système anti blocage (ABS) des roues permet :
- D’éviter le blocage des roues au freinage et ainsi limiter leur glissement.
- D’obtenir la meilleure efficacité du freinage quelles que soient les conditions d’adhérence.
- De garder la maîtrise de la direction du véhicule lors d’un freinage d’urgence.
Le système se compose des éléments suivant :
→ Roue dentée.
Figure 24.Roue dentée.
Elle est placée sur le moyeu de chacune des roues.

→ Un capteur de vitesse.
Figure 25.Capteur de vitesse.
Le capteur de vitesse donne l'information de la vitesse de la roue à l'unité électronique sous la

forme d'un courant alternatif.
→ L'unité électronique.
Figure 26.Unité électronique.
29
L'unité électronique gère l'information de vitesse de chaque roue pour commander

l'électrovalve de la ou les roues qui bloquent.
→ L’électrovalve.
Figure 27.Electrovalve.
L'électrovalve reçoit l'information de l'unité électronique de réduire la pression dans le vase

de frein.
→ Un témoin lumineux.
Figure 28.Témoin lumineux ABS (tableau de bord).
Le témoin lumineux installé sur le tableau de bord indique que le système est défectueux
lorsqu’il reste allumé en permanence.
Principe de fonctionnement : Le système de freins antiblocage fonctionne à l’aide de capteurs

de rotation sur les roues. Ces capteurs transmettent, de façon continue, un signal à un
ordinateur qui analyse le mouvement relatif de chacune des roues et active les valves de freins
pressurisant ainsi les chambres de freins. Lorsque le blocage d’une roue est détecté par
l’ordinateur, celui-ci est analysé et la pression est immédiatement relâchée dans la chambre de
freins, de manière à éviter le blocage de la roue. Ce cycle s’effectue plusieurs fois par
seconde.
30
4.2 Le système EBS.
Le système antiblocage électrique a pour objectifs :
- de réduire les décalages en temps du freinage (retard lié à la circulation de l’air et des
équipements sur le circuit de freinage),
- de compléter les fonctions de freinage en intégrant les évènements dynamiques

(mouvements de charges, accélérations latérales et longitudinales…),
- d’intégrer différents dispositifs tels que anti-patinage ASR, antiblocage de roues ABS,
compensation usure des freins WCS,
- d’intégrer un dispositif d’harmonisation automatique entre tracteur et remorque CFCS,
- de réduire le nombre de composants et les risques induits (défectuosité, retard…).
Le système se compose :
→ Le module de régulation de pression :

Le module de régulation de pression commande les pressions de freinage des cylindres de
frein selon les instructions de l'unité électronique. Les capteurs de vitesses de roue sont
branchés dessus.
Figure 29.Module de régulation de pression.
→ Le module de commande de remorque :

Sa principale fonction est le réglage de la pression dans le circuit de freinage entre le véhicule
tracteur et la remorque.
31
Figure 30.Module commande de remorque.
→ Le capteur de charge :
Le capteur de charge est utilisé pour détecter la charge sur l'essieu arrière afin de répartir la
force de freinage par essieux.
→ Unité de commande électronique

Elle est souvent située à l'intérieur de la cabine et sert d'appareil de gestion du système
de freinage électronique
Figure 31.Unité commande électronique EBS.
32
CHAPITRE 5 : LA MAINTENANCE DES SYSTEMES DE FREINAGE.
33
D’après AFNOR (Association Française de normalisation), la maintenance se définit comme

étant un ensemble d’actions permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un état
spécifique permettant assurer sa fonction prévue.
Dans l’intention de réduire la probabilité de défaillance de notre système nous avons appliqué
une maintenance préventive. Elle consiste à intervenir sur le système avant qu’il ne soit en
panne, défaillant afin d’éviter les risques. La maintenance du système de freinage passe par le
contrôle technique, inspection le passage au banc de freinage, la vérification, réparation ou
changement des pièces constituant le système.
Plusieurs signaux peuvent alerter le conducteur de l’état d’usure de son système de freinage.
Ce qui nécessite à faire entretenir le système. Lesquels sont :
→ Les vibrations plus ou moins intenses au freinage.
→ Bruits au freinage des freins.
→ Secousses ou à coups (liés à une éventuelle fissure).
→ Le voyant frein au tableau de bord s’allume.
→ Les freins chauffent.
→ La distance de freinage s’allonge.
→ Déportation du véhicule au freinage.
→ Vibration du véhicule au freinage.
→ La pédale de frein est trop dure ou trop molle.
→ Broutage du véhicule au freinage.
5.1 Le contrôle et la vérification des systèmes.
5.1.1 Le contrôle des dispositifs de freinage.
Les freins font partie des éléments de base pour la sécurité du véhicule. Tout défaut au niveau
des dispositifs de freinage peut provoquer plusieurs types accidents :
-une diminution de l’efficacité du freinage, voire une perte totale du freinage ;
-un différentiel d’efficacité du freinage entre les roues pouvant entrainer, lors des phases de
freinage : un déséquilibre du véhicule, un dérapage ou un renversement.
34
Les points à contrôler au niveau des :
 Freins à tambours sont les suivants :

Contrôle de l’usure ou ovalisation des tambours.
Le contrôle de l’usure des tambours est réalisé à l’aide du pied à
coulisse. Il suffit de se reporter aux cotes fournies par le
constructeur.
Si le tambour est hors cotes, il doit être remplacé.
La rectification du tambour.
La rectification permet de supprimer les défauts et déformations.
(la rectification  3mm sur le diamètre).
Contrôle des garnitures.

L’épaisseur des garnitures ou plaquettes de frein doit être
contrôlée à intervalles réguliers en fonction de l’intensité du
véhicule. (Au moins tous les 3 mois).
Un regard permet un contrôle sans démontage en rabattant la
languette de caoutchouc. Elles sont changées si l’épaisseur est
hors nomes ou arête d’usure de la garniture de frein est atteinte.
Ce changement doit être fait sur les deux cotés d’un même
essieu.
Les ressorts de rappel.
Le fonctionnement du ressort de rappel doit être vérifié.
35
Contrôle des tambours et des disques.
Le contrôle des tambours demande un démontage. Plusieurs types de dégradation peuvent être
constatés :
Le faïençage des pistes de frottement.

Le faïençage est l’apparition de fêlures. Visibles à l’œil nu, elles
sont dues à un freinage permanent (mauvais réglage des garnitures,
grippage articulation).
Les fissures.
Ces fissures se propagent perpendiculairement depuis le bord du
tambour et peuvent traverser complètement. Ce défaut peut
occasionner des pannes graves par cassure complète du tambour ou
destruction des garnitures. Certaines fissures invisibles peuvent être
détectées en frappant le tambour avec un objet métallique, le disque
doit produire un son aigu caractéristique.
Le bleuissement des pistes de frottement.
Il est dû à une surchauffe prolongée et provoque une transformation
en surface de la fonte qui diminue ses performances.
Les points bleus.
Ce défaut s’accompagne souvent de bruits de broutement
persistants. Ce phénomène est souvent provoqué par l’utilisation de
garnitures non conformes.
Les rayures.
Elles sont dues au frottement de pièces comme les garnitures usées
et le rivet.
36
Le contrôle des disques ne demande pas de démontage. Plusieurs types de dégradation

peuvent être constatés :
Contrôle visuel de l’épaisseur des disques.

Le contrôle de l’usure des disques est réalisé à l’aide du micromètre. Il
suffit de se reporter aux cotes fournies par le constructeur.
Si le disque est hors cotes, il doit être remplacé.
Les étriers de frein.

L’étrier de frein et sa portée sont nettoyés. La mobilité de l’étrier sur son
support est contrôlée. Si besoin les vis sont resserrées en utilisant un
produit frein filet.
Contrôler le couple de serrage de sa fixation.
La rectification du disque.
La rectification permet de supprimer les défauts et déformations. (la
rectification  3mm sur l’épaisseur).Mais on préfère le remplacement du
disque.
Le contrôle des plaquettes.
Les plaquettes sont changées si leur épaisseur ne correspond pas aux
normes. Ce changement doit être fait sur les deux cotés d’un même
essieu.
Le faïençage des pistes de frottement.
Le faïençage est l’apparition de fêlures perpendiculaires au mouvement
de rotation. Visibles à l’œil nu, elles sont dues à l’action combinée de la
surchauffe et d’une sollicitation mécanique excessive.
Les criques ou fissures.
Ces fissures se propagent perpendiculairement depuis le bord du
tambour et peuvent traverser complètement. Ce défaut peut occasionner
des pannes graves par cassure complète du disque ou destruction des
garnitures. Certaines fissures invisibles peuvent être détectées en
frappant le disque avec un objet métallique, le disque doit produire un
son aigu caractéristique.
37
Le bleuissement des pistes de frottement.

Il est dû à une surchauffe prolongée et provoque une transformation en
surface de la fonte qui diminue ses performances.
Les points bleus.
Ce défaut s’accompagne souvent de bruits de broutement persistants. Ce
phénomène est souvent provoqué par l’utilisation de plaquettes non
conformes.
Les rayures.
Elles sont dues au frottement de pièces comme les plaquettes usées.
Le voilage.
Il est dû à des chocs thermiques important. Mesuré par un instrument
spécifique le voilage doit être compris entre 0,2mm et 0,5mm.
 Les poumons de frein (vase à diaphragme).
38
Les vases à diaphragme constituent en quelque sorte le moteur qui va permettre aux freins de
fonctionner. Tout défaut au niveau de ces équipements peut se traduire par une diminution de
l’efficacité du freinage ou un déséquilibre gauche droite qui peut être préjudiciable au
contrôle de la direction lors des phases de freinage intense.
Les points à contrôler sont les suivants :
Examen des vases à diaphragme.

-Contrôler son apparence : pas de rouille, pas de perforation, bonne
fixation sur essieu.
-Faire fonctionner le vase en actionnant la pédale de frein et
contrôler le fonctionnement et le retour de la tige.
-Contrôler la présence de la protection caoutchouc sur le piquage de
contrôle pression
Les vases seront remplacés par des modèles identiques. Il est
préférable de changer les deux vases d’un même essieu en même
temps.
Contrôle de la course de la tige de poussée.
-Mesurer la course d’approche de la tige depuis la position repos
jusqu’au contact des garnitures. Celle-ci doit être égale à 1̸3 de la
course totale. La course minimale des leviers de freins doit être de
17mm à 6 bars.
-Puis effectuer une mesure lors d’un freinage maximum. La course
doit être inférieure ou égale à 2/3 de la course totale. La course
maximum des leviers de freins doit être de 51mm à 6 bars.
-Si les cotes sont dépassées, vérifier l’usure des garnitures. Si les
garnitures sont en bon état, régler les leviers de frein.
Symétrie des réglages de leviers de frein.
-Mesurer les longueurs des tiges de poussée au repos et en freinage
maximum sur les tiges de frein des vases opposés sur un même
essieu.
39
Contrôle de la pression dans les freins.

-Retirer la protection en caoutchouc sur le piquage et brancher le
manomètre.
-Enfoncer la pédale de frein et la maintenir dans cette position.
S’assurer que la pression ne doit pas chuter et se maintenir en 6 et 8
bars.
Pour le cas des vases à diaphragme avec ressort, les principaux réglages sont identiques pour
les vases sans ressort. Vérifier que le tuyau de retour d’air pour la décompression soit en
place.
 Timonerie, levier, came de frein.

La timonerie, le levier de frein et la came permettent de transmettre la force des poumons de
frein jusqu’aux plaquettes ou garnitures de frein. Ces pièces sont essentielles pour la sécurité.
Elles doivent être en bon état, bien lubrifiées et n’a pas à présenter de jeux excessifs pour
garantir un freinage efficace.
Examen du levier de frein

-Contrôler le bon état du levier de frein en cas de rupture ou
d’usure anormale cette pièce ne doit être réparée par soudure.
Levier de frein
-En appuyant plusieurs fois sur la pédale, vérifier le libre
mouvement du levier.
-Contrôler le jeu entre la chape et le levier de frein. Ce jeu ne doit
pas être supérieur à 1mm.
-Contrôle de la position de la chape sur le levier.
Levier de frein : Graissage
-Graisser le levier de frein en utilisant les graisseurs.
Levier de frein : serrage de la boulonnerie

-Vérifier le serrage de la boulonnerie.
40
Levier de frein à réglage automatique : couple de dévissage.

-Vérifier si le couple de dévissage de la vis sans fin (sens contraire
des aiguilles d’une montre et est supérieur à 18 N.m).m).S’il est
inferieur démonter le régleur pour entretien.
Levier de frein à réglage automatique : démontage.
-Démonter le levier de frein le nettoyer et le remonter après
graissage.
Levier de frein à réglage automatique : point fixe.
-Vérifier le serrage de la boulonnerie du point fixe.
L’arbre à came : jeu

-Pour ce contrôle tous les freins doivent être relâchés.
-Contrôler le jeu de l’arbre à came à l’aide d’un levier.
L’arbre à came : graissage.

-Graisser l’arbre à came. Enlever l’excès de graisse qui pourrait
s’enflammer quand les freins sont chauds.
 Les dispositifs ABS et EBS.

Le dispositif ABS (Anti Blockier System) et EBS (Electronic Braking System) sont les
dispositifs qui permettent de garantir la stabilité et le contrôle de la trajectoire des véhicules
dans certaines circonstances (freinage intense, virage prononcé). Tout défaut au niveau de ces
équipements affecte la stabilité des ensembles roulants et donc la sécurité.
Contrôle visuel de l’éclairage des témoins.

-Mise en contact du témoin ABS-EBS.
-Faire quelques tours de roues pour provoquer l’allumage du
voyant témoin.
41
Contrôle des fusibles ABS-EBS.

Un fusible grillé va entrainer un non fonctionnement des
dispositifs ABS et EBS. En cas de non allumage des voyants les
fusibles doivent être contrôlés en premier.
Contrôle des cordons.
Contrôler la présence et le bon état des cordons ainsi que celui des
plots de connexion à l’intérieur des prises.
On contrôlera aussi la conformité du nombre de broches : 5 ou 7
broches.
Contrôle des éléments électroniques.
Le contrôle technique des dispositifs ABS ou EBS ne peut être
réalisé qu’avec un ordinateur possédant le programme spécifique
fourni par le fabricant de ces équipements.
5.1.2 Le contrôle d’équipement pneumatique.
 Contrôle général.
Cette opération consiste en un contrôle qui porte sur les points suivants :
- L'état des flexibles de liaison carrosserie / remorque ne doivent présenter ni coupures ni

craquelures ni traces d'usure mettant à nu la structure.
- L'état général du circuit (fixation des appareils, tubes de liaison, etc.…).
-La détection des fuites réalisée sous pression (moteur du tracteur à l'arrêt), à l'oreille.
 Le contrôle des bouteilles d’air.

Les bouteilles d’air comprimé sont des éléments essentiels du circuit de freinage.
Au cours du temps elles se chargent d’eau de condensation qui peut corroder les parois. Le
filtre dessiccateur et les purges régulières permettent de limiter ce phénomène.
42
Contrôle visuel.
Le réservoir ne doit être corrodé, ni endommagé ni enfoncé. Le
contrôle portera principalement au niveau des fixations.
-Vérifier que les sangles de fixation ou les écrous sont correctement
serrés.
-Vérifier la plaque identification, année de fabrication.
Contrôle de la pression des bouteilles.
-Contrôler la présence des protections en caoutchouc sur les
piquages.
-Contrôler par un piquage la pression sur les bouteilles d’air.
Filtre dessiccateur.
Ill doit être remplacé périodiquement.
Purge des bouteilles d’air.

La purge des réservoirs est une opération d'entretien préventif. Elle
peut être automatique
ou bien manuelle, dans ce cas la purge doit être réalisée une fois par
semaine pour éviter l'accumulation de l'eau de condensation dans le
réservoir et sa propagation dans le circuit.
Pour les purges automatiques, les réservoirs sont équipés de valves
de purge qui évacuent automatiquement les impuretés (eau, huile,
etc..).
La mise en action des purges se traduit par un bruit d'échappement
d'air bref qui peut intervenir à tout moment.
La purge est réalisée à distance par un anneau relié par un câble au
réservoir. Tirer l'anneau quelques secondes pour purger le réservoir.
-S’assurer de son bon retour à sa position initial après avoir purgé.
43
 Le contrôle du frein de rupture.

La remorque est équipée d'un dispositif de sécurité qui actionne les freins lorsque la conduite
de freinage "rouge" (1) est débranchée (en cas de rupture d'attelage par exemple).
Cette opération doit être réalisée avec la remorque attelée, circuit de freinage sous pression
(moteur du tracteur en marche).
Si le dispositif de sécurité fonctionne, les freins de la remorque doivent se serrer. Dans le cas
contraire, la valve de freinage est défaillante et doit être remplacée. Pivoter puis débrancher le
coupleur rouge (1). Il est interdit de prendre la route si le dispositif est défaillant.
Figure 32.Têtes d'accouplement (frein de rupture).
 Le contrôle des roues.

Elle passe par un contrôle visuel d’état pneumatique (usure), blocage une ou des roues, de la
pression de gonflage et de serrage des écrous de fixation. Aussi la vérification sur chaque
essieu la présence du même type, marque, fabrication et caractéristiques de pneus.
Figure 33.Roue motrice.
3.1.2 La vérification.
Après le contrôle et vérification des composantes du système, plusieurs autres vérifications

doivent être prises en compte pour assurer un freinage efficace lorsque les freins y sont
sollicités.
44
→ Vérification de la pression maximale du système.

→ Vérification du fonctionnement des avertisseurs de basse pression.
→ Vérification du rendement du compresseur air.
→ Vérification de la baisse de pression par application du frein de service.
→ Vérification de la valve de protection du camion-tracteur.
→ Vérification du fonctionnement du robinet de purge et du clapet de non-retour des
réservoirs d’air.
→ Vérification du trajet ou l’angle de rotation de l’arbre à came.
→ Vérification de l’efficacité du frein de stationnement, de secours et du frein de
service.
3.1.3 Le passage au banc de freinage.
Le principal but du banc de freinage est de réaliser une vérification rapide et efficace de la
condition de fonctionnement du système de freinage sur le véhicule, en mesurant avec
précision le freinage maximum de chaque essieu, aussi bien avec le frein à pied qu'avec le
frein à main et celui d'urgence, ainsi que l'ovalité existante entre les disques et les tambours
du système de freinage. Optionnellement, il inclût une bascule de pesage qui permet de
connaître le poids du véhicule pour pouvoir calculer le Performance du freinage. Le système
est composé d'un banc de rouleaux recouverts de soudure qui garantissent une parfaite
adhésion des pneus en conditions difficiles, les bancs sont équipés des cellules de charge et
jauges extensiométriques pour la mesure de la force de freinage et le poids du véhicule.
Le passage d’un véhicule au banc de freinage est une manœuvre de préparation en vue du
contrôle technique, examen de contrôle de l’état de fonctionnement du véhicule. Le système
de freinage étant la seule panne non décelable à l’œil nu, des logiciels de diagnostique permet
de diagnostiquer l’endroit exact de la panne afin de la solutionner et ainsi vous éviter une
contre visite au contrôle technique.
Figure 34.Passage banc de freinage.
45
BILAN DE STAGE.
Au cours de ce stage, nous avons eu l’opportunité de découvrir le métier de technicien de

maintenance des engins lourds.
En outre l’étude du système de freinage des poids lourds nous avons réalisé plusieurs activités
rentrant dans le cadre de la formation professionnelle pendant ces trois mois de stage.
→ Réceptionner un véhicule.
→ Le contrôle technique des engins lourds.
→ Diagnostiquer et réparer une panne.
→ Entretien courant du véhicule [Vidange, lavage auto, réglage, le remplacement des
pièces défectueuses, filtre, pneu, la remise en état des circuits électriques (éclairage),
la maintenance d’un moteur].
→ Le nettoyage industriel.
→ Aux missions externes de dépannage.
Les apports ont été nombreux, des difficultés rencontrées moindres. Toutes ces activités et
expériences ont été pour moi un acquis et une formation très positive. Je remercie beaucoup
l’ensemble du personnel de l’entreprise.
46
CONCLUSION
Bibliographie.
47
[1] JC Niogret ,La maintenance des véhicules poids lourds 2eme édition ,2015, page 50-73.
[2] Nouveau Trakker-Hi-Land/Hi-Track Euro 3 IVECO.Circuit pneumatique-Freins page 70-

150.
[3] Manuel sur les freins pneumatiques édition 2001,page 33-37.
[4] Guide du stagiaire IT 18-19 ,ISGE.
48
Webographie.
https://www.euromaster.fr/services-entretien-voiture/freins-auto 10/08/2019 à 9h15.
https://www.ontario.ca/fr/document/guide-officiel-de-lutilisation-des-freins-air-publie-par-le-
mto/listes-de-verification-tableaux-et-diagrammes-des-circuits 25/08/2019 à 11h40.
49
ANNEXES
viii
Annexe 1.Fiche de mesure freinage.
ix
LECTURE D’UN RELEVE DE BANC DE FREINAGE.

MESURES RELEVEES AVANT ARRIERE
Forces verticales (daN) Poids essieu avant en daN Poids essieu arrière en daN
Frein de service
Effort de Effort de Effort de Effort de
freinage sur freinage sur la freinage sur la freinage sur la
Force max (daN)
la roue Avant roue Avant roue arrière roue Arrière
gauche droite gauche droite
Différence d’effort de freinage Différence d’effort de freinage
entre la roue Avant gauche et entre la roue Arrière gauche et
la roue Avant droite la roue Arrière droite
100% de déséquilibre indique 100% de déséquilibre indique
Déséquilibre (%) qu’il n’y a qu’une seule roue qu’il n’y a qu’une seule roue
qui freine qui freine
0% de déséquilibre indique 0% de déséquilibre indique que
que les deux roues freinent les deux roues freinent
exactement de la même valeur exactement de la même valeur
Efforts des deux roues Avant
Efficacité AVANT (%) X 100
Poids Avant
Efforts des deux roues Arrière
Efficacité ARRIERE (%) X 100
Poids Arrière
Efforts des deux roues AV + Efforts des deux roues AR
Efficacité TOTAL(%) X 100
Poids total du véhicule
Frein de stationnement
Effort des roues arrière en stationnement
Efficacité (%) X 100
Poids total du véhicule
Suspension
Différence entre Différence entre
l’amortissement de la roue l’amortissement de la roue
Déséquilibre (%)
avant droite et de la roue avant arrière droite et de la roue
gauche arrière gauche
Ripage (m/km) Déviation en m de la trajectoire de la roue sur 1km
Annexe 2.Tableau lecture d’un relevé banc de freinage.
x
NORME LORS DU PASSAGE BANC DE FREINAGE.

MESURES RELEVEES AVANT ARRIERE
Frein de service
Déséquilibre (%) Doit être <30% Doit être <30%
Efficacité TOTAL (%) >45%
Frein de stationnement
Efficacité (%) Doit être > 22%
Suspension
Déséquilibre (%) Doit être <30% Doit être <30%
Ripage (m/km) Doit être <12 m/km
Annexe 3.Norme lors du passage banc freinage (valeurs pourcentage peuvent changer selon les décisions de l’entreprise).
xi
LISTE DES FIGURES.

Figure 1.GROUPE PREMIUM Burkina Faso. ....................................................................................... 5
Figure 2.Organigramme de l'entreprise.................................................................................................. 6
Figure 3.Exemple véhicule poids lourds. (Tracteur, semi-remorque)..................................................... 9
Figure 4.Localisation des composants du système de freinage............................................................. 10
Figure 5.Illustration diagramme des circuits du sous-système (alimentation en air). .......................... 14
Figure 6.Diagramme des circuits du sous-système de freinage véhicule tracteur. ............................... 15
Figure 7.Diagramme des circuits du sous-système de freinage remorque............................................ 16
Figure 8.Le Tambour. ............................................................................................................................. 18
Figure 9.Les garnitures. ......................................................................................................................... 18
Figure 10.Les ressorts. ........................................................................................................................... 18
Figure 11.Eléments frein à tambour. .................................................................................................... 19
Figure 12.Gauche garniture primaire, droite garniture secondaire. .................................................... 20
Figure 13.Disque de frein (plein)............................................................................................................ 21
Figure 14.Disque de frein (ventilé)......................................................................................................... 21
Figure 15.Plaquettes de frein. ............................................................................................................... 21
Figure 16.Etrier de frein. ........................................................................................................................ 22
Figure 17.Gauche étrier flottant, droite étrier fixe. ............................................................................... 23
Figure 18.Schéma étrier. ....................................................................................................................... 23
Figure 19.Fonctionnement étrier flottant.............................................................................................. 24
Figure 20.Fonctionnement étrier fixe. ................................................................................................... 24
Figure 21.Comportement du piston....................................................................................................... 25
Figure 22.Eléments constituants les étriers. .......................................................................................... 25
Figure 23.Vue éclatée frein à disque. .................................................................................................... 26
Figure 24.Roue dentée........................................................................................................................... 29
Figure 25.Capteur de vitesse. ................................................................................................................ 29
Figure 26.Unité électronique. ................................................................................................................ 29
Figure 27.Electrovalve. .......................................................................................................................... 30
Figure 28.Témoin lumineux ABS (tableau de bord). .............................................................................. 30
Figure 29.Module de régulation de pression. ........................................................................................ 31
Figure 30.Module commande de remorque. ......................................................................................... 32
Figure 31.Unité commande électronique EBS. ...................................................................................... 32
Figure 32.Têtes d'accouplement (frein de rupture). .............................................................................. 44
Figure 33.Roue motrice. ........................................................................................................................ 44
Figure 34.Passage banc de freinage. ..................................................................................................... 45
xii
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1.Les sous-systèmes freinage pneumatique. ........................................................................... 11
Tableau 2.Les sous-systèmes freinage pneumatique (suite). ................................................................ 12
Tableau 3.Les sous-systèmes de freinage pneumatique (suite). ........................................................... 13
Tableau 4.Nomenclature frein à tambour. ............................................................................................ 19
Tableau 5.Avantages,inconvénients frein à tambour. .......................................................................... 20
Tableau 6.Nomenclature étrier de frein. ............................................................................................... 23
Tableau 7.Nomenclature étrier fixe, flottant. ....................................................................................... 25
Tableau 8.Nomenclature frein à disque. ............................................................................................... 26
Tableau 9.Avantages, inconvénients freins à disque............................................................................. 27
ANNEXES.
Annexe 1.Fiche de mesure freinage......................................................................................................... ix
Annexe 2.Tableau lecture d’un relevé banc de freinage. .........................................................................x
Annexe 3.Norme lors du passage banc freinage (valeurs pourcentage peuvent changer selon les
décisions de l’entreprise). ........................................................................................................................ xi
xiii
xiv

It Msi 2019 Gbadamassi Gloh Zacharie

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Burkina Faso

Institut Supérieur de Génie Electrique

Filière : Maintenance Industrielle

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE CYCLE

Stage effectué à GROUPE PREMIUM du 11 Juin au 11 Septembre 2019

Soutenu le 16 Septembre 2019 par :

Devant le jury composé de :

M.BARRO Souleymane (Président)

M.COULIBALY Souleymane (Rapporteur)

M.TRAORE Ibrahim (Professeur de suivi) M. AGBECI Venance (Directeur de stage)

Année Académique 2018-2019

A ma famille GBADAMASSI GLOH et KUEVI FOLY

Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il apparait opportun de

 Monsieur Innocent COMPAORE, Directeur Général de l’INSTITUT SUPERIEUR

Table des matières

-Diplôme de Technicien Supérieur dans les filières : Electricité Industrielle, Réseaux

- Diplôme d’Ingénieur de Conception en : Génie des Systèmes Electriques (Electricité

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

ABS : Anti Blokier System.

AFNOR : Association Française de Normalisation.

ASR : Anti Skyd.

ATS : Africa Truck Service.

CFCS : Coupling Force Contrôle Systèm.

EBS : Electronic Braking Systèm.

ISGE-BF : Institut Supérieur de Génie Electrique Burkina Faso.

PTAC : Poids Total Autorisé en Charge.

SAV : Service Apres Vente.

SIAO : Salon International de l’Artisanat de Ouagadougou.

→ Le système de freinage des poids lourds ;

CHAPITRE 1 : HISTORIQUE DE L’ENTREPRISE.

1.1 Présentation du GROUPE PREMIUM.

 Historique du GROUPE PREMIUM.

 La marque allemande LINDE spécialisée dans la fabrication de chariots de

 La marque MANITOU, leader de la manutention tout-terrain en 1986.

 La représentation les marques allemandes LIEBHERR et PUTZMEISTER

Le GROUPE PREMIUM enregistre plus d’un milliard de dirhams de chiffre d’affaires et

1.2 Présentation de PREMIUM.

GROUPE PREMIUM BURKINA, une multinationale créée en 2018. Elle appartient au

Figure 1.GROUPE PREMIUM Burkina Faso.

1.2.1 Historique de PREMIUM BURKINA.

En 2015, constitution d’ATS BURKINA par le groupe NECOTRANS, acteur clé de la

1.2.2 Organisation de PREMIUM BURKINA.

L’organigramme de l’entreprise s’illustre comme suit :

Figure 2.Organigramme de l'entreprise.

1.2.3 Activités de PREMIUM BURKINA.

Les activités de l’entreprise sont concentrées sur l’offre de produit et le SAV.

Le SAV est essentiellement constitué de :

 Pièces détachées et accessoires.

CHAPITRE 2 : LE SYSTEME DE FREINAGE DES POIDS LOURDS.

2.1 Définition du freinage.

2.2 Rôle du système de freinage.

Le système de freinage a pour fonction globale de transformer l’effort appliqué au système

Figure 3.Exemple véhicule poids lourds. (Tracteur, semi-remorque).

2.3 Organisation structurelle du système de freinage de véhicule poids lourds.

Figure 4.Localisation des composants du système de freinage.

2.4 Constitution et rôles des éléments du système de freinage pneumatique.

Ainsi que le rôle ou fonction de service.

Sous-système associés Illustration Fonction de service

Distributeur Duplex Prélève l’air des réservoirs et la

Têtes d’accouplement Ont pour but d’assurer la