Memoire MPP - Fini

[i]
REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

UNIVERSITE DE KINSHASA
Faculté Polytechnique
Département de Génie Civil
B.P. : 255 Kinshasa XI
CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES PORTES

D’ECLUSES LE LONG DU FLEUVE CONGO PAR LA METHODE
DES ELEMENT FINIS : cas de tronçon Kinshasa-Matadi.
Par
KUSAULA KISENDU Julio

Gradué en Sciences Appliquées
Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du

grade d’Ingénieur Civil Mécanicien
Orientation : Electromécanique
Directeur : Professeur LUBUNGA PENE SHAKO

Docteur en Sciences Appliquées
Ingénieur Civil Mécanicien
Co-directeur : Chef des travaux MAYOBO MPWENE Godefroid

Ingénieur Civil Mécanicien
Année Académique 2017 – 2018

[i]
ÉPIGRAPHIE
[ii]
DEDICACE
[iii]
REMERCIEMENTS
[iv]
ABREVIATIONS
[v]
LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Disposition des avant-ports......................................................................................4
Figure 2 : Remplissage du sas : h varie du niveau 1 au niveau 2.............................................5
Figure 3 : Vidange du sas : h varie du niveau 2 au niveau 1....................................................5
Figure 4 : Aqueducs contournant les têtes.................................................................................7
Figure 5 : Aqueducs larrons......................................................................................................7
Figure 6 : Equation de sassement avec les pertes de charges réduites au droit de la vanne....8
Figure 7 : lois de variation de la vitesse de remplissage du sas................................................8
Figure 8 : Ecluse pour forte chute...........................................................................................13
Figure 9 : Equation de sassement pour forte chute.................................................................14
Figure 10 : Principe des bassins d’épargne............................................................................14
Figure 11 : Echelle d’écluse....................................................................................................14
Figure 12 : Sections de jaugeage de Kinshasa........................................................................15
Figure 13 : Carte du bassin versant du Congo........................................................................16
Figure 14 : Courbe des débits classés du fleuve Congo à Kinshasa.......................................17
Figure 15 : Courbe de tarage représentant les 26 jaugeages au moulinet à la station maluku-
tréchot.......................................................................................................................................18
Figure 16 : Modèle du bateau dimensionnant.........................................................................21
Figure 17 : Caractéristiques hydrauliques de différentes formes géométriques des sections
d’écoulement.............................................................................................................................21
Figure 18 : Types d’écoulement en fonction de diverses caractéristiques..............................22
Figure 19 : Différents types d’écoulement...............................................................................23
Figure 20 : Subdivision de différents sites...............................................................................24
Figure 21 : Appui du vantail....................................................................................................29
Figure 22 : Porte busquée « réversible » (Grande-Bretagne)................................................29
Figure 23 : Porte secteur à axe vertical (La Rance-France)...................................................31
Figure 24 : Portes segment......................................................................................................32
Figure 25 : Porte clapet...........................................................................................................33
Figure 26 : Porte levante.........................................................................................................34
Figure 27 : Système Stoney......................................................................................................35
Figure 28 : Portes roulantes....................................................................................................36
Figure 29 : Porte à cylindres...................................................................................................38
Figure 30 : Vanne segment Allemagne....................................................................................38
Figure 31 : Sections de jaugeage de Kinshasa........................................................................41
Figure 32 : Carte du bassin versant du Congo........................................................................41
[vi]
Figure 33 : Courbe des débits classés du fleuve Congo à Kinshasa.......................................43

Figure 34 : Courbe de Tarage représentant les 26 jaugeages au moulinet à la station
Maluku-Tréchot........................................................................................................................44
Figure 35 : Courbe de Tarage représentant les 139 jaugeages au moulinet aux stations
Maluku et Kalina......................................................................................................................45
Figure 36 : Courbe de Tarage représentant les 77 jaugeages belges au moulinet.................45
Figure 37 : Courbe de tarage représentant les 15 jaugeages effectués à l’ADCP entre 2010 et
2019 (Brazzaville-Kinshasa et Maluku) avec le fond comme référence..................................46
Figure 38 : Courbe de tarage représentant les 149 jaugeages (139 au moulinet et 10 à
l’ADCP)....................................................................................................................................46
Figure 39 : Porte aval..............................................................................................................51
Figure 40 : Maillage d’un cadre en éléments de plaque.........................................................52
Figure 41 : Point de rencontre d’un cadre et d’une traverse..................................................52
Figure 42 : Conditions d’appuis..............................................................................................53
Figure 43 : Contrainte maximale sous chargement de service................................................54
Figure 44 : Déplacement maximal sous chargement de service..............................................54
Figure 46 : Modélisation du contact avec la barge au moyen d’un grillage de poutres rigides
..................................................................................................................................................56
Figure 47 : Distribution des contraintes de flexion dans l’âme d’un élément de raidissage et
sa tôle collaborant....................................................................................................................59
Figure 48 : Courbe liant la force appliquée totale à l’enfoncement au droit du choc............59
Figure 49 : Voilement du cadre central : déformée (à gauche) et déplacement hors plan (à
droite).......................................................................................................................................60
Figure 50 : Plastification de la porte au dernier pas de chargement......................................61
Figure 51 : Courbe-enfoncement et effet de l’impact de différents bateaux............................62
Figure 52 : Etendue de la plastification au dernier pas de chargement.................................63
Figure 53 : Formation du mécanisme plastique dans les traverses........................................63
Figure 54 : Mécanisme globale plastique................................................................................64
Figure 55 : Eléments dont la déformation plastique est supérieure à 3%...............................66
Figure 56 : Rotules plastiques dans les traverses et onde d’instabilité dans le bordé au centre
..................................................................................................................................................67
Figure 57 : Instabilité des raidisseurs dans la zone centrale..................................................67
Figure 58 : Déchaussement de la porte sous l’effet du choc...................................................68
Figure 59 : Déplacement latéral du bord de la porte sous l’effet du choc..............................68
Figure 60 : Courbe force-enfoncement pour choc supérieur avec prise en compte du
chargement hydrostatique........................................................................................................70
Figure 61 : Rotules plastiques dans les traverses....................................................................71
[vii]
Figure 62 : Comparaison de l’évolution de la force d’impact pour un choc au niveau aval et

au niveau amont.......................................................................................................................72
Figure 63 : Plastification de la structure pour un choc au niveau aval..................................73
Figure 64 : Rotule plastique dans le sens de la hauteur (cadre).............................................74
Figure 65 : Contraintes, les déformations et les déplacements...............................................76
Figure 66 : Contraintes, les déformations et les déformations................................................77
Figure 67 : Principales étapes pour une analyse par la MEF................................................79
Figure 68 : Panneau raidi........................................................................................................80
Figure 69 : Orthotrope.............................................................................................................81
Figure 70 : Porte orthotrope....................................................................................................81
Figure 71 : Coordonnées.........................................................................................................82
Figure 72 : Contraintes............................................................................................................82
Figure 73 : Rectangle à dimensions incrémentales soumis à la traction et au cisaillement
suivant les axes x,y....................................................................................................................83
Figure 74 : Mécanisme global plastique considérer pour le calcul analytique......................94
Figure 75 : Poutre élémentaire de la porte considérée soumise à flexion autour d’un axe
vertical......................................................................................................................................95
[viii]
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Dimensions caractéristiques des avant-ports selon la CEMT................................5
Tableau 2 : Principales caractéristiques des stations de jaugeages utilisées.........................16
Tableau 3 : Classification des bateaux en navigation intérieure selon CEMT.......................19
Tableau 4 : Classification congolaise des bateaux en navigation intérieure..........................19
Tableau 5 : Comparaison de différents modes de transport....................................................20
Tableau 6 : Coefficients de rugosité (Manning et Strickler)....................................................22
Tableau 7 : Tableau représentatif de l’axe hydraulique du canal de navigation sur le long
bief (APK 128+705 à APK 257+930m)...................................................................................25
Tableau 8 : Principales caractéristiques des stations de jaugeages utilisées.........................42
Tableau 9 : Propriétés mécaniques de l’acier utilisé..............................................................49
Tableau 10 : Propriétés physiques de l’acier utilisé...............................................................49
Tableau 11 : Résultats..............................................................................................................54
Tableau 12 : Classification des sections transversales en fonction du moment résistant et de
la capacité de rotation..............................................................................................................57
Tableau 13 : Comparaison des restrictions géométriques sur les rapports épaisseur/hauteur
pour l’âme................................................................................................................................57
Tableau 14 : Classification des semelles des éléments de renfort de la porte aval.................58
Tableau 15 : Influence du chargement hydrostatique dans l’étude du choc de bateau...........71
Tableau 16 : Comparaison de l’effet d’un même choc au niveau amont ou aval....................75
Tableau 17 : Vitesses maximales de choc en fonction du scénario.........................................75
Figure 65 : Contraintes, les déformations et les déplacements...............................................76
Tableau 18 : Résultats..............................................................................................................76
Tableau 19 : Résultats finals....................................................................................................77
Tableau 20 : Résultats finals....................................................................................................97
Tableau 21 : Comparaison des deux méthodes........................................................................99
Tableau 22 : Comparaison des résultats finals........................................................................99
Tableau 23 : Estimation du cout de projet.............................................................................100
[ix]
TABLE DES MATIÈRES

ÉPIGRAPHIE..............................................................................................................................i
DEDICACE................................................................................................................................ii
REMERCIEMENTS.................................................................................................................iii
ABREVIATIONS......................................................................................................................iv
LISTE DES FIGURES...............................................................................................................v
LISTE DES TABLEAUX.......................................................................................................viii
TABLE DES MATIÈRES.........................................................................................................ix
INTRODUCTION......................................................................................................................1
1. ÉNONCÉ DU PROBLÈME............................................................................................1
2. PROBLÉMATIQUE........................................................................................................1
2.1. Problématique Principale..........................................................................................1
2.2. Problématiques Spécifiques......................................................................................1
3. HYPOTHÈSES................................................................................................................2
4. INTÉRÊT DU SUJET......................................................................................................2
5. OBJECTIF.......................................................................................................................2
6. MÉTHODOLOGIE..........................................................................................................2
7. CONTENUE DU TRAVAIL...........................................................................................2
CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE....................................................................4
1.1. GENERALITES...........................................................................................................4
1.2. CONCEPTION DES ECLUSES..................................................................................4
1.3. OPERATION DE SASSEMENT DANS UNE ECLUSE........................................5
1.4. PORTES D'ECLUSES.................................................................................................9
1.4.1. Portes mobiles autour d'un axe vertical (Portes busquées)...................................9
1.4.2. Portes à translation verticale (Portes levantes).....................................................9
1.4.3. Portes à translation horizontale (Portes glissantes, roulantes ou suspendues)......9
1.4.4. Portes autour d'un axe horizontal (Portes segment)............................................10
1.4.5. Portes à cylindres................................................................................................10
1.4.6. Portes clapet........................................................................................................10
1.5. VANNES DE SASSEMENT.....................................................................................10
1.5.1. Vanne levante......................................................................................................10
1.5.2. Vanne segment....................................................................................................11
1.5.3. Vanne papillon....................................................................................................11
1.6. CERTAINS PROBLEMES POTENTIELS ET SOLUTIONS..................................11
1.6.1. Problèmes de Sous-pression et d'Affouillement.................................................11
[x]
1.6.2. Écrans d'Étanchéité en Sol Rocheux...................................................................11

1.6.3. Force Portante et Déformabilité..........................................................................12
1.6.4. Résistance au Glissement....................................................................................12
1.6.5. Perméabilité et Affouilabilité..............................................................................12
1.6.6. Influence d'un Sous-Sol Argileux.......................................................................12
1.6.7. Conception des Têtes d'Écluses..........................................................................12
1.6.8. Charges à Prendre en Compte.............................................................................12
1.6.9. Stabilité des Maçonneries d'un Sas.....................................................................12
1.6.10. Types de Structures pour les Sas........................................................................12
1.7. ECHELLES D'ECLUSES..........................................................................................13
1.7.1. Écluse pour Forte Chute......................................................................................13
1.7.2. Types de Portes Amont.......................................................................................13
1.7.3. Problème de Cavitation.......................................................................................13
1.7.4. Écluses avec Bassins d'Épargne..........................................................................14
1.7.5. Échelles d'Écluses...............................................................................................14
1.8. PREFABRICATION..................................................................................................15
1.9. HYDROLOGIE DU FLEUVE CONGO...................................................................15
1.9.1. Caractéristiques du fleuve Congo.......................................................................17
1.9.2. Choix de gabarit des bateaux..............................................................................18
1.10. CONCEPTION ET LE DIMENSIONNEMENT DES ECLUSES SUR CANAL.21
1.10.1. Généralités sur les canaux...................................................................................21
1.10.2. Tracé du Canal de Navigation.............................................................................23
1.10.3. Prises d'Eau pour Canaux de Dérivation.............................................................24
1.10.4. Etapes de la construction d'un Canal..................................................................25
CHAPITRE 2 : GENERALITES SUR LES PORTES D’ECLUSES......................................28
2.1. ROLE DES PORTES D’ECLUSES..........................................................................28
2.2. TYPES DE PORTES D’ECLUSES...........................................................................28
2.2.1. Portes mobiles autour d'un axe vertical..............................................................28
2.2.2. Portes mobiles autour d'un axe horizontal..........................................................31
2.2.3. Portes planes franchissant en une seule volée la largeur de l’écluse (porte à
translation vertical)............................................................................................................33
2.2.4. Porte à translation horizontale............................................................................35
2.2.5. Portes à cylindres................................................................................................37
2.2.6. Technologies récentes.........................................................................................38
CHAPITRE 3 : ETUDE HYDROLOGIQUE DU FLEUVE CONGO....................................39
[xi]
3.1. DESCRIPTION..........................................................................................................39
3.2. PARCOURS...............................................................................................................39
3.3. SITE D’ÉTUDE.........................................................................................................40
3.4. STATIONS DE JAUGEAGE ET DONNÉES HYDROMÉTRIQUES.....................40
3.4.1. Stations de jaugeage............................................................................................40
3.4.2. Données hydrométriques....................................................................................41
3.5. RÉSULTATS.............................................................................................................43
3.5.1. Débits classés......................................................................................................43
3.5.2. Courbe de Tarage................................................................................................43
3.6. COMMENTAIRES....................................................................................................46
CHAPITRE 4 : CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENTS DES PORTES D’ECLUSES
PAR LA METHODE DES ELEMENTS FINIS......................................................................48
4.1. RAPPELS SUR LES ÉLÉMENTS FINIS.................................................................48
4.1.1. Bref historique....................................................................................................48
4.1.2. Domaines d’application......................................................................................48
4.2. CONCEPTION DE LA PORTE LEVANTE EN AVAL PAR LA MÉTHODE
NUMÉRIQUE.......................................................................................................................48
4.2.1. La géométrie de la porte.....................................................................................48
4.2.2. Les matériaux......................................................................................................49
4.2.3. Sollicitations.......................................................................................................49
4.2.4. Modélisation par SolidWorks de la porte...........................................................50
4.3. DIMENSIONNEMENT DE LA PORTE LEVANTE PAR LA MÉTHODE
ANALYTIQUE.....................................................................................................................77
4.3.1. Equations mathématiques pour le dimensionnement et la conception des portes
d’écluses par la méthode d’éléments finis.........................................................................77
4.3.2. Présentation du projet.........................................................................................79
4.3.3. Bases théoriques..................................................................................................80
4.3.4. Méthode de résolution des plaques simple appuyées en y = 0 et y = l et raidies
parallèlement à 0y (traverse).............................................................................................86
4.3.5. Exemple d’application du calcul sur une porte d’écluse à simple bordage........89
4.3.6. Etude analytique de la résistance au choc de bateau...........................................93
CHAPITRE 5 : ETUDE COMPARATIVE ENTRE LES DEUX METHODES ET
ESTIMATION DE COUT........................................................................................................98
5.1. ETUDE COMPARATIVE ENTRE LES DEUX MÉTHODES................................98
5.1.1. Introduction.........................................................................................................98
5.1.2. Méthode analytique.............................................................................................98
5.1.3. Méthode numérique............................................................................................98
[xii]
5.1.4. Comparaison des deux méthodes........................................................................99

5.1.5. Comparaison des résultats finals.........................................................................99
5.1.6. Choix de la méthode...........................................................................................99
5.1.7. Conclusion..........................................................................................................99
5.2. ESTIMATION DE COUT.......................................................................................100
CONCLUSION.......................................................................................................................101
[1]
INTRODUCTION
1. ÉNONCÉ DU PROBLÈME
Le présent travail traite de la conception et du dimensionnement des portes d’écluses le long
du fleuve Congo sur son cours inférieur par la méthode des élément finis.
La navigation fluviale le long du fleuve Congo est cruciale pour le transport des marchandises
et le développement économique entre Kinshasa et Matadi. Dans ce contexte, la conception et
le dimensionnement des portes d'écluses par la méthode des éléments finis représentent un
enjeu majeur pour faciliter la navigation et optimiser la gestion des ressources hydrauliques.
Ce projet se propose d'explorer ces aspects complexes pour contribuer à l'amélioration de
l'efficacité du transport fluvial.
2. PROBLÉMATIQUE
2.1. Problématique Principale
La problématique principale de ce projet réside dans la nécessité de concevoir et
dimensionner efficacement les portes d'écluses le long du tronçon Kinshasa-Matadi du fleuve
Congo en utilisant la méthode des éléments finis. Il s'agit de relever les défis liés à la gestion
des ressources hydrauliques, à la sécurité de la navigation fluviale, et à l'optimisation des
infrastructures pour favoriser le développement économique de la région.
2.2. Problématiques Spécifiques
1) Contraintes Hydrodynamiques
 Comment les variations de niveau d'eau et les conditions hydrodynamiques influent-
elles sur la conception des portes d'écluses ?
 Quelles sont les contraintes spécifiques liées aux caractéristiques hydrauliques du
tronçon Kinshasa-Matadi et comment y répondre efficacement ?
2) Sécurité de la Navigation Fluviale

 Comment assurer la sécurité des navires lors de la navigation à travers les écluses ?
 Quelles sont les spécifications requises pour minimiser les risques d'accidents et de
défaillances des portes d'écluses ?
3) Optimisation des Ressources Hydrauliques

 Comment concevoir des portes d'écluses qui optimisent l'utilisation des ressources
hydrauliques tout en minimisant les pertes d'eau ?
 Quelles sont les meilleures pratiques pour garantir une gestion efficace des écluses
dans le contexte du tronçon Kinshasa-Matadi ?
4) Durabilité et Résilience Structurelle

 Quels critères doivent être pris en compte pour assurer la durabilité des portes
d'écluses face aux conditions environnementales et à l'usure structurelle ?
 Comment intégrer des méthodes d'analyse structurelle avancées pour garantir la
résilience des portes d'écluses face à diverses contraintes ?
[2]
La résolution de ces problématiques spécifiques contribuera à la conception de portes

d'écluses robustes et adaptées aux particularités du tronçon Kinshasa-Matadi du fleuve Congo,
favorisant ainsi le développement durable de la région par le biais d'une navigation fluviale
efficace.
3. HYPOTHÈSES
1) Les modèles basés sur la méthode des éléments finis permettent une analyse précise du
comportement des portes d'écluses sous différentes conditions hydrauliques.
2) La conception optimisée des portes d'écluses peut contribuer à une gestion plus
efficace des ressources hydrauliques et à la réduction des coûts d'entretien.
3) L'application de technologies avancées dans le dimensionnement peut améliorer la
durabilité des portes d'écluses et minimiser les risques de défaillance.
4. INTÉRÊT DU SUJET
Ce sujet revêt un intérêt majeur dans le contexte du développement économique de la région.
Des portes d'écluses bien conçues et dimensionnées peuvent stimuler le transport fluvial,
réduire les coûts logistiques et favoriser la croissance économique le long du tronçon
Kinshasa-Matadi du fleuve Congo.
5. OBJECTIF
L'objectif principal est de concevoir et dimensionner efficacement les portes d'écluses le long
du fleuve Congo, en se basant sur la méthode des éléments finis. Cela implique une
compréhension approfondie des contraintes hydrodynamiques, des exigences structurelles et
des implications environnementales, avec pour finalité d'optimiser la navigation fluviale et la
gestion des ressources hydrauliques.
6. MÉTHODOLOGIE
La méthodologie de ce sujet de mémoire est la suivante :
 Analyser les besoins et les contraintes du tronçon Matadi-Kinshasa pour la navigation

fluviale ;
 Rechercher les solutions techniques existantes pour la conception et le
dimensionnement des portes d’écluses ;
 Comparer les avantages et les inconvénients de chaque solution technique en termes
de coût, de performance, de sécurité et d’impact environnemental ;
 Choisir la solution technique la plus adaptée au contexte du tronçon Matadi-
Kinshasa ;
 Modéliser la solution technique choisie à l’aide d’un logiciel de calcul de structure.
7. CONTENUE DU TRAVAIL
Le contenu de ce sujet de mémoire hormis l’introduction et la conclusion, se présente de la

manière suivante :
 Chapitre 1 : Revue de la littérature ;

[3]
 Chapitre 2 : Généralités sur les portes d’écluses ;

 Chapitre 3 : Etude hydrologique ;
 Chapitre 4 : Conception et dimensionnement des portes d’écluse par la méthode
d’élément finie ;
 Chapitre 5 : Etude comparative des deux méthodes et estimation de coût.
[4]
CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE

1.1. GENERALITES
Le travail aborde la conception et le dimensionnement d'un canal de navigation avec écluses
le long du cours inférieur du fleuve Congo, spécifiquement entre Kinshasa et Matadi. La
première moitié de cette section est impraticable en raison de chutes et rapides, entravant le
transport fluvial et affectant l'activité économique. Les études antérieures démontrent la
faisabilité d'un canal, notamment avec le projet grand Inga, visant à canaliser le fleuve et
fournir une énergie hydroélectrique.
Les objectifs comprennent la proposition de solutions techniques, la réalisation d'un tracé plan
du canal, la localisation d'emplacements pour les écluses, et le dimensionnement des éléments
du canal en tenant compte du gabarit des bateaux et du trafic estimé. La méthodologie
implique l'utilisation d'outils tels que Google Earth, Global Mapper, Autocad Civil 3D, Excel
et Hec-Ras.
Les résultats attendus incluent les dimensions du canal, le tracé plan, la position des écluses,
les dimensions des sas éclusés, et l'importance du projet pour le pays. La pertinence du sujet
réside dans les défis de navigation du fleuve Congo, justifiant l'analyse de la faisabilité de ce
canal.
La délimitation spatiale de l'étude concerne le tronçon Kinshasa-Matadi, visant à surmonter
les chutes et rapides sur une distance de 350 km avec un dénivelé de 270m. Le contenu du
travail couvre des aspects tels que les écluses des canaux, l'étude hydrologique du fleuve, le
choix des gabarits des bateaux, la conception et le dimensionnement des écluses, mettant
également en évidence l'importance du projet dans le pays.
Les écluses de navigation facilitent la navigation des bateaux sur des cours d'eau avec des
niveaux d'eau différents. Plusieurs facteurs influencent leur emplacement, tels que la hauteur
de la chute, la configuration géographique, l'accès des bateaux, le coût, et l'impact
environnemental.
Il existe deux grandes catégories d'écluses : fluviales, adaptées aux rivières et canaux, et
maritimes, conçues pour les navires en mer. Le travail se concentre sur les écluses fluviales.
Les types d'écluses comprennent des écluses simples, à bajoyers inclinés, puits, avec porte
intermédiaire, écluses accolées, et d'autres.
1.2. CONCEPTION DES ECLUSES
La conception des écluses implique des avant-ports intégrés au complexe, subdivisés en zones
d'accès, d'amarrage, et de transition. L'implantation nécessite la considération des dimensions
des bateaux, des capacités de trafic, et de l'environnement.
[5]
Figure 1 : Disposition des avant-ports

Avec : A : zone d’accès, B : zone d’amarrage, C : zone de transition, D : avant-port amont et
E : avant-port aval
Des formules déterminent la longueur = Lsas =L+(L+1 , 1) et la largeur des écluses en
fonction des bateaux dimensionnants = Bsas =B+(B+1 , 25).
Un tableau donne les dimensions caractéristiques des avant-ports pour différentes classes
CEMT.
Tableau 1 : Dimensions caractéristiques des avant-ports selon la CEMT
Classe CEMT B(m) Bch (m) S(m) Br(m) Llb/Lch(m)

I 5,1 6 3 5 1,0-1,2
II 6,6 7,5 3,5 6 1,0-1,2
III 8,2 9 4,5 7,5 1,0-1,2
IV 9,5 10,5 5 8,5 1,0-1,2
Va 11,4 12,5 6 10,5 1,0-1,2
Vb 11,4 12,5 7 11,5 1,0-1,2
En résumé, la conception des écluses requiert une analyse approfondie des besoins
opérationnels, de l'accessibilité, et de l'impact environnemental, avec des formules et des
tableaux orientant les dimensions des écluses et des avant-ports.
1.3. OPERATION DE SASSEMENT DANS UNE ECLUSE
L'opération de sassement dans une écluse, impliquant le remplissage et la vidange du sas pour
faire monter ou descendre un bateau, est cruciale pour la navigation fluviale. Plusieurs
paramètres interdépendants, tels que la chute, la durée de remplissage et de vidange, doivent
être pris en compte dans la conception du système.
Figure 2 : Remplissage du sas : h varie du niveau 1 au niveau 2

[6]
Figure 3 : Vidange du sas : h varie du niveau 2 au niveau 1

Les principes généraux à évaluer incluent le temps de remplissage, la limitation de la
turbulence, la prévention de la cavitation, et la réduction de la turbulence dans les chenaux
d'accès à l'écluse. La dissipation d'énergie pour éviter l'érosion du canal se fait souvent dans le
canal de fuite.
L'équation caractéristique du sassement (équation de continuité) montre la relation entre le
débit, la surface horizontale du sas, la diminution de la chute, et le temps. Les dispositifs de
sassement sont classés en fonction de la hauteur de la chute et du couple hauteur-temps.
L’équation de continuité :
q∗dt=−s∗dh (1)
Autrement :
−s∗dh
q= (2)
dt
dh
La durée du sassement t sera d’autant moindre que sera grand.
dt
En moyenne, on peut écrire :
¿ (3)
La classification des systèmes de sassement inclut le remplissage à travers les portes, les têtes,
les aqueducs courts, ou les aqueducs longitudinaux dans les bajoyers ou le radier. La
complexité du système varie en fonction de la hauteur de la chute et du coefficient M.
Ensuite, nous présentons une classification de ces dispositifs en fonction de la chute H ou du
couple H et T (durée du sassement), comme suit :
a) Selon la hauteur de la chute :
 Si H < 10 m, un système simple est toléré (aqueducs courts à travers les têtes par
exemple) ;
 Si 10 m < H < 15 m, un système simple est aussi possible mais on peut également
utiliser des aqueducs longitudinaux dans les bajoyers ou dans le radier ;
 Si H > 15 m, cela requiert un système de sassement plus complexe (bassins d’épargne,
différentes sections bien balancées du point de vue hydrodynamique avec distribution
symétrique de l’écoulement par rapport aux deux axes de l’écluse).
[7]
T
M=
b) Selon le coefficient M (méthode chinoise) 1 :
H2
 3,5 < M : système à travers les têtes.
 2,5 < M < 3,5 : système à travers les têtes ou aqueduc longitudinal dans les bajoyers.
 2,4 < M : aqueduc longitudinal dans les bajoyers.
 1,8 < M < 2,4 : système d’aqueducs longitudinaux plus complexe dans le radier.
 M < 1,8 : système très complexe d’aqueducs longitudinaux.
Les figures (1.4) et (1.5) montrent respectivement les systèmes d’alimentation pour petites
chutes et pour grandes chutes d’une écluse.
Figure 4 : Aqueducs contournant les têtes
Figure 5 : Aqueducs larrons

Le sassement dans une écluse, crucial pour la navigation fluviale, nécessite une gestion
appropriée des prises d'eau et des rejets pour éviter des conditions dangereuses. Lorsque les
courants créent des problèmes, il est recommandé d'orienter les prises d'eau et les rejets vers
la rivière. Les équations générales du sassement, basées sur les principes de Bernoulli et de
continuité, guident la conception du système.
Prises d'eau
 Géométrie des lignes de courant près des prises d'eau pour éviter les tourbillons ;
 Prises d'eau minimisant les pertes de charges et évitant les mouvements rotatifs ;
 Entrée des prises d'eau située aussi bas que possible pour éviter les vortex.
Rejets d'eau
 Conception des rejets pour minimiser les ondes et la turbulence dans le chenal d'accès
aval ;
 Utilisation d'un bassin tranquillisateur pour réduire le risque d'érosion.
Équations générales du sassement
[8]
1. Équation de Bernoulli
( )
2 2
v P u
gz+ + ∑ + gz+ =constante (4)
2 ρ 2
2. Équation de continuité
Q∗dt=−S∗dh (5)
3. Équation du sassement (simplification)

2
−2 γ (6)
SγtghH =
Ω
4. Formule de Bélanger (pertes de charge à la vanne)
Figure 6 : Equation de sassement avec les pertes de charges réduites au droit de la vanne
L’équation de Bernoulli sous la forme approximative en supposant que les pertes de charge se
réduisent au droit de la vanne, s’écrit de la manière suivante :
β
1 1 w ξ (7)
+ ( )=
9 2 Ω w
5. Loi de variation de h en fonction du temps
2
Sγ t
h ( t )=H− (8)
2Ω
6. Durée du remplissage
2
HgSγ T =2 Ωγ (9)
7. Vitesse de variation du niveau de l'eau

dh Sγt t
= (1− ) (10)
dt Ω T
Figures 7 : illustrant la comparaison graphique de trois cas de levage de la vanne (levage
instantané, levage progressif linéaire, levage progressif quadratique).
[9]
Figure 7 : lois de variation de la vitesse de remplissage du sas.

Ces éléments décrivent les principes essentiels du sassement, les équations sous-jacentes, et
l'importance des facteurs de conception pour assurer un fonctionnement sûr et efficace des
écluses.
En résumé, la conception d'un système de sassement doit équilibrer la rapidité du processus,
la limitation de la turbulence, et la prévention de la cavitation, avec des considérations
spécifiques en fonction de la hauteur de la chute et du temps de sassement. Formules et
classifications guident le choix du système approprié.
1.4. PORTES D'ECLUSES
Les portes d'écluses sont essentielles pour la gestion des niveaux d'eau et le contrôle des flux
dans les canaux et les écluses. Il existe plusieurs types de portes, chacun ayant ses avantages
et inconvénients.
1.4.1. Portes mobiles autour d'un axe vertical (Portes busquées)
 Avantages :
 Pas de restriction du tirant d'air ;
 Manœuvre aisée et légèreté ;
 Possibilité d'installation de vannes.
 Inconvénients :
 Pression appliquée d'un seul côté ;
 Fermeture difficile en eau agitée ;
 Grand espace nécessaire pour la rotation.
1.4.2. Portes à translation verticale (Portes levantes)

 Avantages :
 Ouverture/fermeture possible en présence de courant ;
 Toutes les parties mobiles accessibles ;
 Bordage d'un seul côté suffisant.
[10]
 Limite le tirant d'air ;
 Coût élevé ;
 Risque de ruissellement d'eau.
1.4.3. Portes à translation horizontale (Portes glissantes, roulantes ou suspendues)

 Avantages :
 Manœuvre dans les deux sens ;
 Entièrement protégées dans la chambre en position ouverte ;
 Manœuvre rapide et aisée.
 Très lourdes et nécessitent un entretien fréquent.
1.4.4. Portes autour d'un axe horizontal (Portes segment)

 Avantages :
 Manœuvre facile sous charge ;
 Accessibles pour réparations.
 Limite le tirant d'air ;
 Coût de construction élevé ;
 Risque d'usure des chemins de glissement.
1.4.5. Portes à cylindres

 Lourdes et difficiles à manœuvrer sans équilibrage ;
 Encombrantes au-dessus du terre-plein.
1.4.6. Portes clapet

 Avantages :
 Tête peu longue nécessaire ;
 Manœuvre aisée.
 Non accessible pour réparations ;
 Risque d'accidents car non visible.
[11]
Le choix du type de porte dépend des conditions spécifiques du site, des contraintes de
l'environnement et des besoins opérationnels de l'écluse. Chaque type présente des avantages
et des inconvénients, et la conception doit prendre en compte ces facteurs pour assurer un
fonctionnement sûr et efficace.
1.5. VANNES DE SASSEMENT
Les vannes de sassement jouent un rôle crucial dans les processus de remplissage et de
vidange des écluses, assurant le contrôle précis des niveaux d'eau. Trois types de vannes
couramment utilisées sont la vanne levante, la vanne segment, et la vanne papillon.
1.5.1. Vanne levante
 Avantages :
 Décollement net du jet assurant une protection maximale contre les charges
hydrodynamiques ;
 Forces résistantes faibles lors de l'abaissement dans le courant ;
 Puits de vanne large, souvent dispensé d'un dispositif d'aération complémentaire.
 Problèmes avec les petites ouvertures, sujets à cavitation et vibrations.
 Turbulences lors de la phase initiale d'ouverture.
1.5.2. Vanne segment

 Avantages :
 Pas besoin d'enclaves latérales pour les vannes de largeur réduite ;
 Forme hydrodynamique du segment ;
 Réduction des effets du coup de bélier lors d'une fermeture brutale.
 Plus difficilement accessible et coûteuse ;
 Risque élevé de fuites nécessitant une précision accrue lors de l'installation.
1.5.3. Vanne papillon

 Avantages :
 Mécanismes de manœuvre simples et facilement accessibles ;
 Parfaite étanchéité et facilité d'entretien ;
 Absence de problème d'aération dans une canalisation fermée.
 Forces hydrodynamiques pulsatoires pendant l'ouverture ou la fermeture ;
 Inadaptée aux installations de forte chute avec manœuvres fréquentes.
[12]
Le choix de la vanne dépend des conditions spécifiques du site, de la nécessité de contrôler les
turbulences et de la fréquence des opérations. Chaque type de vanne offre des avantages
distincts et des défis uniques, nécessitant une conception précise pour assurer leur bon
fonctionnement dans les écluses.
1.6. CERTAINS PROBLEMES POTENTIELS ET SOLUTIONS
Les écluses présentent des défis spécifiques liés à l'érosion, à l'étanchéité de la fondation et
aux forces exercées par l'eau. Certains problèmes potentiels et solutions sont abordés :
1.6.1. Problèmes de Sous-pression et d'Affouillement
 Utilisation de parafouilles pour réduire les sous-pressions ;
 Écrans d'étanchéité en sol rocheux pour éviter l'affouillement ;
 Importance de la stabilité de la tête aval.
1.6.2. Écrans d'Étanchéité en Sol Rocheux

 Rideaux d'injections pour obstruer les fissures ;
 Galeries de drainage pour réduire les sous-pressions.
1.6.3. Force Portante et Déformabilité

 Évaluation de la force portante du sol ;
 Utilisation de fondations sur pieux si nécessaire.
1.6.4. Résistance au Glissement

 Forces horizontales compensées par le radier ;
 La résistance au glissement du sol est moins critique dans une section transversale en
forme de U.
1.6.5. Perméabilité et Affouilabilité

 Utilisation de rideaux de palplanches dans les sols très perméables ;
 Précautions pour limiter l'écoulement souterrain.
1.6.6. Influence d'un Sous-Sol Argileux

 Séparation des parties de la structure pendant la construction pour minimiser les
tassements.
1.6.7. Conception des Têtes d'Écluses

 Trois fonctions essentielles des têtes : fondation, résistance aux dénivellations, abri des
équipements ;
 Massives, en béton ou béton armé, parfois précontraint.
1.6.8. Charges à Prendre en Compte

[13]
 Poids propre de l'ouvrage, poussées des remblais, pression hydrostatique, réactions des
portes, amarrage, etc ;
 Vérifications sous diverses conditions, y compris la mise à sec du sas.
1.6.9. Stabilité des Maçonneries d'un Sas

 Forces symétriques sur bajoyers et radier ;
 Poids propre, poussées des terres, pressions de l'eau, sous-pressions, réactions du sol.
1.6.10. Types de Structures pour les Sas

 Différents types de sas avec avantages et inconvénients.
La conception des écluses nécessite une évaluation approfondie des conditions du site, des
forces hydrodynamiques, et des propriétés du sol pour assurer leur stabilité et leur
fonctionnement optimal. Les différentes solutions structurelles doivent être adaptées aux
caractéristiques spécifiques de chaque projet.
Le passage de grandes dénivellations par la navigation peut être résolu par la construction
d'écluses adaptées, notamment pour les fortes chutes. Les écluses pour fortes chutes sont
conçues avec un sas simple terminé par un mur de chute à l'amont et un mur de masque à
l'aval. Des contreforts sont nécessaires pour contrer les efforts horizontaux.
Différents types de portes amont sont envisageables, tels que la porte busquée et celle à
translation horizontale. La question du sassement pose des défis, notamment en termes de
remplissage et de vidange de l'écluse. Les bassins d'épargne sont intégrés pour économiser
l'eau, avec différentes configurations telles que les écluses indépendantes, les écluses
jumelles, et les écluses à bassins d'épargne.
Le problème de la cavitation dans les écluses à fortes chutes est abordé, mettant en évidence
l'importance de réduire les pressions négatives pour éviter la cavitation. Des formules sont
présentées pour illustrer le phénomène de cavitation.
1.7. ECHELLES D'ECLUSES
Enfin, les échelles d'écluses, où des écluses de moyenne ou basse chute sont établies à courte
distance l'une de l'autre, sont discutées. L'utilisation d'écluses indépendantes, d'écluses
jumelles, et d'écluses à bassins d'épargne est examinée pour optimiser la consommation d'eau.
1.7.1. Écluse pour Forte Chute
 Conception du sas simple avec mur de chute et mur de masque ;
 Contreforts pour contrer les efforts horizontaux.
[14]
Figure 8 : Ecluse pour forte chute

1.7.2. Types de Portes Amont
 Porte busquée et porte à translation horizontale ;
 Choix en fonction des caractéristiques de l'écluse.
1.7.3. Problème de Cavitation

 Formules illustrant le problème de la cavitation ;
 Importance de réduire les pressions négatives.
Figure 9 : Equation de sassement pour forte chute

1.7.4. Écluses avec Bassins d'Épargne
 Écluses indépendantes, écluses jumelles, écluses à bassins d'épargne.
 Économie d'eau à travers différents scénarios.
Figure 10 : Principe des bassins d’épargne

[15]
1.7.5. Échelles d'Écluses

 Configuration d'écluses de moyenne ou basse chute à courte distance ;
 Optimisation de la consommation d'eau.
Figure 11 : Echelle d’écluse

Le texte aborde des méthodes visant à économiser l'eau dans le contexte des écluses de
navigation. Trois types de systèmes d'économie d'eau sont présentés : les échelles d'écluses
indépendantes, les écluses jumelles et les écluses à bassins d'épargne. Les écluses à bassins
d'épargne stockent une partie de l'eau de vidange dans des bassins pour une utilisation
ultérieure, réduisant ainsi la consommation d'eau. L'économie d'eau dépend de paramètres tels
que le rapport des surfaces des bassins au sas et le nombre de bassins.
1.8. PREFABRICATION
L’utilisation d'éléments préfabriqués en béton présente les avantages et les inconvénients
suivants.
 Avantages : ils incluent une meilleure qualité, durabilité, rapidité de construction ;
 Inconvénients : ils sont liés à la flexibilité pendant la construction et à la précision
requise.
1.9. HYDROLOGIE DU FLEUVE CONGO

Le Fleuve Congo, le deuxième plus long d'Afrique, parcourt environ 4700 km à travers six
pays. Son cours, depuis sa source dans le Sud-Est de la République Démocratique du Congo
jusqu'à son embouchure, est caractérisé par des gorges, des plateaux, des pools, et des rapides,
notamment les impressionnants rapides du Djoué et les chutes de Livingstone.
Dans la région des cataractes, le tronçon Kinshasa-Matadi présente des défis de navigation,
notamment des cataractes sud, un bief central navigable, et des cataractes nord avec de
nombreux rapides et chutes.
[16]
Figure 12 : Sections de jaugeage de Kinshasa

L'étude hydrométrique se concentre sur les sections de jaugeage à Kinshasa, comprenant les
stations de Maluku-Tréchot, Kinshasa-Brazzaville, et Kalina. Les principales caractéristiques
des stations, telles que les cotes, les débits, les largeurs de sections, et les profondeurs, sont
résumées dans un tableau 2.
Tableau 2 : Principales caractéristiques des stations de jaugeages utilisées

[17]
La carte du bassin versant du Congo illustre la vaste étendue du fleuve. Les données
hydrométriques montrent un régime équatorial bimodal avec une faible variation saisonnière
et interannuelle. La décennie de 1960 présente une anomalie hydrologique majeure.
Ces résultats fournissent des informations cruciales pour la gestion des ressources en eau, la
prévention des risques d'inondation, et la planification des infrastructures liées à la navigation
sur le Fleuve Congo.
Figure 13 : Carte du bassin versant du Congo

En mettant l'accent sur le tronçon Kinshasa-Matadi, des défis spécifiques de navigation sont
relevés, notamment dans la région des cataractes. Des données précises, provenant de stations
de jaugeage, serviront à la conception et au dimensionnement d'un canal de navigation pour
surmonter ces obstacles.
L'ensemble de ces informations offre un aperçu complet de l'hydrologie du Fleuve Congo,
soulignant l'importance des données hydrométriques dans la planification des infrastructures
de navigation.
1.9.1. Caractéristiques du fleuve Congo
1. Débits Classés
 La courbe des débits classés du Fleuve Congo à Kinshasa a été établie en se basant sur
154 jaugeages effectués au moulinet et à l'ADCP entre 1955 et 2019 ;
 Cette courbe permet de visualiser la distribution des débits et d'analyser la
disponibilité en eau ainsi que les risques d'inondation ou de sécheresse.
[18]
Figure 14 : Courbe des débits classés du fleuve Congo à Kinshasa

2. Courbes de Tarage
 Les courbes de tarage sont établies en relation avec la hauteur d'eau dans le Fleuve
Congo et le débit correspondant à un moment donné ;
 Plusieurs formules de tarage ont été obtenues à partir de mesures au moulinet,
notamment à Maluku-Tréchot et Kalina, ainsi qu'à l'ADCP entre Brazzaville et
Kinshasa.
Ces formules sont les suivantes :
2 2
Q=0,0635 H B +56 , 04 H B +29176 ; R =0,993 (11)
Figure 15 : Courbe de tarage représentant les 26 jaugeages au moulinet à la station maluku-

tréchot
[19]
3. Commentaires
 L'amplitude des cotes mesurées depuis 1902 varie de -107 à +554 cm, avec un
marnage de 661 cm ;
 Les débits mesurés de 30600 à 36800 m3/s sont comparables à ceux à BZV-KIN pour
la période de juillet 2008 ;
 Les jaugeages à l'ADCP sont plus précis que ceux au moulinet ;
 Les courbes de tarage couvrent tout le cycle hydrologique, y compris la crue
exceptionnelle de 1961.
1.9.2. Choix de gabarit des bateaux

Le choix de gabarit des bateaux dépend de :
1. Trafics Fluviaux
 Les canaux sont utilisés pour le transport de marchandises, de personnes, et de
matériaux de construction ;
 L'analyse des canaux nécessite une compréhension approfondie du trafic, des
équipements de navigation, et des infrastructures associées.
2. Matériel de Navigation
 Le choix des bateaux dépend de divers facteurs tels que la taille du canal, le tirant
d'eau, la largeur des ponts et écluses, ainsi que les besoins du transporteur ;
 Deux classifications sont présentées : la CEMT et les caractéristiques des rivières en
RDC.
Tableau 3 : Classification des bateaux en navigation intérieure selon CEMT
Tableau 4 : Classification congolaise des bateaux en navigation intérieure

[20]
3. Comparaison des Modes de Transport

 Une étude comparative économique entre le transport fluvial, routier, et ferroviaire est
effectuée ;
 Les coûts opérationnels par tonne-kilomètre et la capacité de chargement sont
analysés.
Tableau 5 : Comparaison de différents modes de transport

[21]
 Estimations approximatives des prix par tonne-kilomètre :

o Fluvial : 0,01 à 0,03 €/t/km ;
o Routier : 0,27 €/t/km ;
o Ferroviaire : 0,06 €/t/km.
4. Choix du Bateau Dimensionnant

 Pour écouler 2250 tonnes par jour entre Kinshasa et Matadi, le choix se porte sur le
Grand-Rhénan ;
 Caractéristiques du Grand-Rhénan :
o Longueur : 110 m ;
o Largeur : 11,4 m ;
o Tirant d’eau : 2,5 m ;
o Capacité : 1500 à 3000 tonnes.
[22]
Figure 16 : Modèle du bateau dimensionnant

Ces analyses guident le choix du transport fluvial pour l'axe Kinshasa-Matadi, soulignant son
économie, sa capacité, et son respect de l'environnement par rapport aux autres modes de
transport.
La conception et le dimensionnement d’une écluse sont des processus importants dans le
domaine de l’ingénierie hydraulique et de la navigation fluviale.
1.10. CONCEPTION ET LE DIMENSIONNEMENT DES ECLUSES SUR CANAL
Ce travail aborde la conception et le dimensionnement des écluses sur canal, en se basant sur
divers paramètres hydrauliques. Voici un résumé des points principaux :
1.10.1. Généralités sur les canaux
 Paramètres hydrauliques
 Morphologie du cours d'eau : Le tracé du cours d'eau peut être rectiligne, méandreux,
ou composé de chenaux multiples ;
 Pente : La pente longitudinale est cruciale pour le calcul de la vitesse d'écoulement ;
 Section d'écoulement : Caractéristiques physiques du cours d'eau, telles que la
profondeur, la section, le périmètre mouillé, le rayon hydraulique, et la largeur.
Figure 17 : Caractéristiques hydrauliques de différentes formes géométriques des sections

d’écoulement
[23]
 Composition du lit et des berges : Les matériaux du lit et des berges affectent
l'écoulement, avec des coefficients de rugosité variés.
Tableau 6 : Coefficients de rugosité (Manning et Strickler)
 Débit d'écoulement
Formule du débit : Q=VA (12)
Où Q : est le débit, V : est la vitesse, et A : est la section d'écoulement.
2 1
1
Formule de Manning-Strickler : Q= A∗R 3∗S 2 (13)
n
Avec n : le coefficient de rugosité, R : le rayon hydraulique, et S :la pente hydraulique.
 Types d'écoulement
o Uniforme : Profondeur et vitesse constantes ;
o Non uniforme : Profondeur ou vitesse varie, soit graduellement, soit rapidement.
Figure 18 : Types d’écoulement en fonction de diverses caractéristiques

[24]
 Surface libre
La surface libre est la partie du canal en contact avec l'air, cruciale pour mesurer le débit.
Figure 19 : Différents types d’écoulement
 Régimes d'écoulement
o Fluvial : Vitesses faibles, grandes profondeurs ;
o Torrentiel : Vitesses élevées, pentes fortes ;
o Critique : Transition entre fluvial et torrentiel.
 Axe hydraulique
L'équation différentielle de l'écoulement graduellement varié (EGV) est utilisée pour calculer
la position et la forme de la surface libre.
On obtient l’expression suivante :
dHs
=S 0−S f Avec S0 = pente de fond et S f = pente de l’énergie
dx
dh S 0−S f
= 2
Par ailleurs : dh Q B (14)
1− 3
gS
 Calcul de la surface de l'eau

On distingue 3 méthodes : Approximations successives, intégration directe, intégration
graphique.
Ce travail utilise des formules mathématiques, des tableaux et des graphiques pour expliquer
les concepts, tout en soulignant l'importance des paramètres hydrauliques dans la conception
des écluses sur canal.
1.10.2. Tracé du Canal de Navigation
 Procédure
 Subdivision en 15 sous-sites pour faciliter l'utilisation sur Autocad ;
 Tracé du canal sur Autocad en suivant une démarche spécifique.
 Tracé du Canal
[25]
 Utilisation de données de Google Earth et Global Mapper ;

 Obtention des courbes de niveau pour représenter la topographie ;
 Identification des points les plus bas en examinant les courbes de niveau ;
 Tracé d'une ligne entre les points les plus bas en suivant la pente naturelle ;
 Génération du profil en long du terrain naturel ;
 Tracé de la ligne du projet (canal) en déterminant un tracé optimal en fonction de la
configuration géographique.
Figure 20 : Subdivision de différents sites

 Caractéristiques du Tracé
Subdivision du site en 15 sous-sites avec coordonnées géodésiques, nombre d'écluses,
emplacement, et points kilométriques.
 Paramètres du Canal
Largeur du bateau dimensionnant = 11, largeur de la zone de sécurité = 6 m, Largeur de la
surface d′attente = 11,4 m et Largeur du canal = 50 m. La largeur du canal permet la
navigation dans les deux sens du parcours. En annexe vous trouverez la suite des
caractéristiques du tracé du canal pour chacun de ces sous-sites.
1.10.3. Prises d'Eau pour Canaux de Dérivation
Le travail sur la prise d'eau pour la dérivation explore plusieurs types de prises d'eau pour les
canaux de dérivation, avec un accent particulier sur la prise d'eau libre par gravité dans le
contexte de la navigation. Voici un résumé détaillé des types de prises d'eau abordés :
Types de Prises d'Eau pour Canaux de Dérivation :
1. Prise d'Eau Libre par Gravité
 Mécanisme simple avec une ouverture dans le canal principal ;
[26]
 Permet l'écoulement par gravité vers le canal de dérivation ;

 Le niveau d'eau dans la prise varie en fonction du niveau dans le canal principal.
2. Prise d'Eau par Seuil

 Utilise un seuil dans le canal principal pour réguler le niveau d'eau ;
 Équipée de vannes pour ajuster le débit.
3. Prise d'Eau avec Grille de Dérivation

 Utilise une grille ou un tamis pour empêcher les débris et les poissons d'entrer dans le
canal de dérivation ;
 Permet le passage de l'eau.
4. Prise d'Eau avec Pompage

 Utilisation d'une pompe pour aspirer l'eau du cours d'eau d'origine vers le canal de
dérivation ;
 Appliquée lorsque le débit naturel du cours d'eau est insuffisant ou lorsque le canal est
à un niveau plus élevé.
Tableau 7 : Tableau représentatif de l’axe hydraulique du canal de navigation sur le long
bief (APK 128+705 à APK 257+930m)
1.10.4. Etapes de la construction d'un Canal

Les étapes de la construction d'un Canal avec Écluses sont :
1. Préparation du Site
 Construction des routes d'accès, élimination des obstacles ;
 Mise en place des installations temporaires ;
 Préparation des terrains pour les travaux.
2. Construction des Écluses

 Éléments clés du canal construits en premier ;
[27]
 Matériaux utilisés : béton armé, acier, maçonnerie.
3. Construction du Canal
 Terrassement pour creuser le lit du canal ;
 Construction des murs, des berges et installation des équipements ;
 Intégration des équipements de navigation et de contrôle.
4. Installation des Équipements de Contrôle

 Portes, vannes, systèmes de commande et de communication installés ;
 Répartis le long du canal et des écluses.
5. Tests et Mise en Service

 Tests pour s'assurer du bon fonctionnement ;
 Mise en service une fois les tests concluants.
6. Maintenance et Exploitation
 Maintenance régulière pour assurer le bon fonctionnement ;
 Surveillance continue pour garantir la navigation des barges.
7. La durée du Voyage : elle dépend de :

 Hypothèses :
o Vitesse maximale de navigation = 15 km/h ;
o Mouvement rectiligne uniforme.
 Durée du voyage (exemple partiel) :
o Remplissage : 9,06 heures ;
o Vidange : 7,25 heures ;
o Canal : 22,65 heures ;
o Durée totale du voyage : 38,96 heures.
8. Gestion des Pertes et des Fuites : les étapes de la gestion des pertes et des fuites sont :
 Identification de la source ;
 Évaluation de l'ampleur des pertes ;
 Réparation des fuites mineures et majeures ;
 Surveillance continue ;
 Entretien régulier et gestion de l'eau.
Pour clore, le projet de conception et dimensionnement d'un canal avec écluses entre Kinshasa
et Matadi implique des processus complexes nécessitant une expertise approfondie en
ingénierie hydraulique, structurale et géotechnique. Le canal répond aux exigences de
navigation tout en minimisant les impacts environnementaux et en assurant la sécurité des
navires. L'étude vise à faciliter la navigation sur le cours inférieur du fleuve Congo, en
concevant un canal éclusé pour surmonter les chutes d'eau et permettre le transport des
[28]
marchandises. La taille des écluses est choisie en fonction des navires, du débit d'eau moyen
du fleuve, et des conditions hydrométriques. La conception des écluses intègre des aspects
hydrauliques et géométriques, déterminant les sections et vitesses des vannes, les temps de
sassement, les débits correspondants, les niveaux d'eau, le tracé du canal, et les exigences de
navigation intérieure. L'intégration dans le projet du barrage de Grand Inga prend en compte
les caractéristiques de la retenue d'eau. Les résultats de l'étude dévoilent un canal de 339,8 km
avec 28 écluses de différentes hauteurs (5, 10, 15, 20, 25, et 30 mètres).
[29]
CHAPITRE 2 : GENERALITES SUR LES PORTES D’ECLUSES

2.1. ROLE DES PORTES D’ECLUSES
Le rôle des portes d’écluses est de permettre l’isolation d’un volume d’eau à l’intérieur du sas
lorsqu’elles sont fermées et ensuite de s’ouvrir pour laisser le passage aux bateaux. Leurs
caractéristiques principales sont donc l’étanchéité, la résistance (principalement aux efforts
hydrostatiques engendrés par la différence de niveau), et la capacité d’être manœuvrées
rapidement un très grand nombre de fois.
2.2. TYPES DE PORTES D’ECLUSES
On distingue notamment les types de portes suivants :
 Portes mobiles autour d’un axe vertical (portes busquées, porte à un vantail, porte
secteur à axe de rotation vertical) ;
 Portes mobiles autour d’un axe horizontal (porte segment, porte clapet) ;
 Porte à translation verticale (porte levante, …) ;
 Porte à translation horizontale (suspendue, roulante, brouette, …) ;
 Porte cylindrique.
2.2.1. Portes mobiles autour d'un axe vertical

2.2.1.1. Portes busquées
Les portes busquées sont le type de porte d’écluse le plus courant. Elles se composent de deux
vantaux étanches qui pivotent autour d’un axe vertical. En position fermée, les vantaux sont
arc-boutés sous l’effet de la pression de l’eau.
 Avantages
 Les portes busquées sont relativement faciles à construire et à entretenir ;
 Elles peuvent être ouvertes et fermées rapidement ;
 Elles sont étanches à l’eau et à air ;
 Elles peuvent être utilisées dans des endroits ou l’espace est limité.
 Inconvénients
 Les portes busquées peuvent être difficiles à ouvrir et à fermer en cas de vent fort ;
 Elles peuvent être endommagées par les chocs des bateaux ;
 Elles ne sont pas aussi résistantes que les autres types de portes d’écluse.
 Eléments d’une porte busquée

Une porte busquée comporte les éléments suivants :
 Deux vantaux ;
 Un axe de rotation ;
 Des entretoises ;
 Des montants intermédiaires ;
[30]
 Des dispositifs d’indéformabilité ;

 Un bordage étanche à l’amont ;
 Des heurtoirs d’appui latéral ;
 Des pivots ou axes ;
 Éventuellement des vantelles pour le remplissage et le vidange.
Le bord de l’enclave où s’effectue l’appui du vantail de la porte est le chardonnet (voir figure
21). Le dé sur lequel s’appuie la porte s’appelle bourdonnière.
Figure 21 : Appui du vantail

Avec l’évolution technologique, il existe désormais des portes busquées plus modernes,
réalisées parfois en matériaux composites. D’autres possèdent des vérins pouvant reprendre
une compression limitée due à un renversement limité de la pression (1 à 2 m) (figure 22).
Figure 22 : Porte busquée « réversible » (Grande-Bretagne)

2.2.1.2. Portes à un vantail
Une porte à un vantail est une porte qui se compose d’un seul vantail. Elles sont généralement
utilisées dans les petites écluses et les canaux.
 Avantages
[31]
 Les portes à un vantail sont relativement faciles à construire et à entretenir ;

 Inconvénients
 Les portes à un vantail peuvent être difficiles à ouvrir et à fermer en cas de vent fort ;
 Elles peuvent être plus sujettes endommagées par les chocs des bateaux ;
 Elles ne sont pas aussi résistantes que les types de portes à deux vantaux.

Une porte à un vantail comporte les éléments suivants :
 Un vantail ;
 Un axe de rotation ;
2.2.1.3. Portes secteur à axe de rotation verticale

Une porte secteur à axe de rotation vertical est une porte qui se compose d’un vantail en
forme de secteur de cercle. Le vantail pivote autour d’un axe vertical situé au centre de la
porte.
 Avantages
 Elles sont très résistantes ;
 Inconvénients
 Elles sont plus couteuses à construire et à entretenir que les autres types de portes
d’écluse ;
 Elles peuvent être plus difficiles à ouvrir et à fermer en cas de vent fort.

Une porte secteur à axe de rotation vertical comporte les éléments suivants :
 Un vantail en forme de secteur de cercle ;
[32]
 Un axe de rotation verticale ;

Figure 23 : Porte secteur à axe vertical (La Rance-France)

2.2.2. Portes mobiles autour d'un axe horizontal
2.2.2.1. Porte segment
Une porte segment est une porte d’écluse qui se compose de plusieurs segments. Les
segments sont reliés entre eux par des articulations. Elle peut être ouverte et fermée en faisant
pivoter les segments autours des articulations.
 Avantages
 Elles sont très résistantes ;
 Inconvénients
 Elles sont plus couteuses à construire et à entretenir que les autres types de portes
d’écluse ;
[33]
 Eléments d’une porte segment

Une porte secteur à segment comporte les éléments suivants :
 Plusieurs segments ;
 Des articulations ;
Figure 24 : Portes segment

2.2.2.2. Porte clapet
Elle est une porte qui s’ouvre en pivotant autour d’un axe horizontal situé de la porte. Elle est
également appelée porte basculante.
Les portes clapet et à rabattement sont analogues aux hausses des barrages mobiles et
conviennent surtout pour les faibles hauteurs. Elles tournent autour d’un axe inférieur
horizontal. La traverse inférieure peut s’appuyer en position fermée contre un seuil.
Les portes de ce type, sont généralement constituées d’aiguilles prenant appui sur des
traverses inférieures et supérieures très rigides. Ces portes peuvent être rendues automotrices
en les munissant d’un double bordage et de réservoirs à air, qui sont remplis d’eau lorsque la
porte est ouverte et repose sur le fond. Pour lever la porte, on insuffle de l’air. La porte se
dresse et s’applique contre les feuillures d’appui, légèrement en surplomb vers l’amont. On
vide ensuite le sas, la pression d’amont maintient la porte appliquée mais en même temps, par
suite de cette pression qui s’exerce par un orifice amont, l’air s’échappe par un orifice aval et
la chambre se remplit d’eau. Lorsque pour un éclusage, le sas a été rempli, sous l’effet d’un
léger excédent du poids sur la poussée hydrostatique, la porte se rabat.
[34]
Figure 25 : Porte clapet

 Avantages
 Elles sont très relativement faciles à construire et à entretenir ;
 Inconvénients
 Elles ne sont pas aussi résistantes que les autres types de portes d’écluse ;
 Elles peuvent être endommagées par les chocs des bateaux ;

Une porte secteur à axe de rotation vertical comporte les éléments suivants :
 Un vantail ;
 Un axe de rotation verticale ;
2.2.3. Portes planes franchissant en une seule volée la largeur de l’écluse (porte à
translation vertical)
Il s’agit de portes levantes ou à déplacement latéral (glissantes, roulantes ou suspendues) qui
sont constituées d’un bordage plan raidi.
[35]
2.2.3.1. Portes levantes

Les portes levantes sont des portes qui s’ouvrent en soulevant verticalement. Elles sont
également appelées portes à guillotine.
Elles sont ouvertes en les soulevant verticalement au-dessus de la tête de l’écluse où elles sont
logées, d’une hauteur égale ou supérieure au tirant d’air. Il est donc indispensable de prévoir
une structure de guidage et de support des mécanismes qui se présente généralement comme
un portique enjambant l’écluse.
En position fermée, l’étanchéité est assurée sur le bord inférieur grâce à la pression exercée
par le poids de la porte reposant sur un ou des madriers en bois. A cet effet, il ne peut donc
être question d’équilibrer complètement le poids de la porte par des contrepoids.
Figure 26 : Porte levante

Elle peut être aussi utilisée au contact du mur de masque si celui-ci existe pour éviter la
transmission d’efforts localisés à une structure plane de grande hauteur. Théoriquement une
telle porte, de par sa constitution, est susceptible de résister dans les deux sens de pression
pour autant qu’elle soit munie sur les deux faces des éléments d’étanchéité indispensables.
Ce facteur est fréquemment cité comme un avantage des portes levantes sur les portes
busquées.
Les portes levantes ne requièrent que des feuillures d’appui très étroites. Les bords en sont
renforcés par des cornières métalliques et les zones voisines sont frettées. Leur réparation est
relativement aisée puisque à chaque éclusage, la porte sort de l’eau complètement.
La manœuvre est aisée et rapide. On peut aussi, par levage lent (au début), assurer le
remplissage du sas. Dans ce cas, on a plus souvent affaire à des vannes levantes de sassement.
Il importe dans ces conditions de lever la porte alors qu’elle est soumise à la pleine pression
hydrostatique et de prévoir des dispositifs de roulement appropriés. Pour des petites portes, le
roulement du type wagon convient le mieux, quoique de plus en plus remplacé par des vannes
glissantes.
Pour de lourdes portes, on peut songer à adopter un roulement de type Stoney (figure 2.2)
dont on a fait usage pour certaines vannes de barrage mobile. Les efforts sont alors répartis
[36]
sur un grand nombre de galets, les frottements des axes dans les coussinets des paliers sont
supprimés et les axes ne sont plus soumis au cisaillement.
Figure 27 : Système Stoney

 Avantages
 Elles peuvent être fermées ou ouvertes alors que le courant n’est pas nul ou qu’il y a
une différence de niveau ;
 Elles tolèrent la pression sur les deux faces ;
 toutes les parties mobiles sont accessibles pour les réparations ou la peinture ;
 Le bordage sur une seule face est suffisant ;
 Comme il n’y a pas de caissons, il est simple de prévoir éventuellement des vantelles
de sassement ;
 La fermeture peut être très rapide, aussi conviennent-elles très bien comme portes de
garde.
 Inconvénients
 Le portique limite le tirant d’air ;
 Coût de construction et d’exploitation ;
 Ruissellement d’eau.
2.2.4. Porte à translation horizontale

2.2.4.1. Portes glissantes, roulantes ou suspendues
A l’origine, ces portes se rencontraient surtout dans les grandes écluses maritimes.
L’accroissement des dimensions des écluses d’intérieure fait cependant qu’on les y emploie
de plus en plus également.
Ces portes se déplacent perpendiculairement à l’axe de l’écluse. En position ouverte, elles
sont retirées dans une chambre de porte latérale. Les têtes ne doivent donc pas être longues,
mais l’encombrement latéral est grand. Le système le plus simple est celui des portes
glissantes qui sont terminées en dessous par une forte traverse en bois très dur frottant sur des
glissières métalliques ou de préférence en granit poli.
[37]
Le frottement est élevé, mais n’agit que sur un poids peu considérable, s’il y a équilibrage.
Cette disposition assez rudimentaire a pour but d’éviter les parties mécaniques sous eau, et
leur ensablement.
Le système hydrolift (Pays-Bas) permet de réduire ces forces de frottement en faisant glisser
la porte sur un plan d’eau d’1 mm.
Le même résultat est obtenu par des portes roulantes sur un pont supérieur. On peut avoir un
pont ou un portique fixe assez élever pour permettre le passage des bateaux, la porte est
suspendue aux chariots de roulement par des tirants ou câbles. Ce système a été beaucoup
employé sur les voies navigables belges (notamment à Lanaye).
Lorsque la porte est retirée dans la chambre de porte, on peut éventuellement la soulever au-
dessus du terre-plein pour l’entretien, du moins pour les portes d’une hauteur modérée.
Le chemin de roulement peut aussi être constitué par un pont basculant. Ce pont se meut au-
dessus de la chambre de porte qui est couverte dans les deux positions. Lorsque la porte est
ouverte, on ouvre le pont basculant.
Comme disposition mixte, on peut avoir la porte roulant sur la partie supérieure de la chambre
de port à l’arrière, sur le fond à l’avant. C’est le système des écluses maritimes belges.
Très souvent, dans les portes modernes, le mouvement se produit par roulement sur des rails
fixés sur le fond, au moyen de galets fixés à la partie inférieure de la porte. Il doit y avoir un
guidage latéral laissant un certain jeu toutefois notamment pour le refoulement de l’eau hors
de la chambre lors de l’ouverture ainsi que pour l’entrée et la sortie de la porte. Il est
d’ailleurs éventuellement nécessaire pour le refoulement de l’eau de prévoir un aqueduc
spécial débouchant dans le fond de la chambre. Ces aqueducs peuvent aussi servir au
nettoyage de la chambre par des chasses, etc.
Le mieux est de ne pas fermer la porte latéralement pour permettre à l’eau de passer à travers
elle.
Figure 28 : Portes roulantes

[38]
On peut synthétiser comme suit les caractéristiques des portes à déplacement

latéral :
 elles peuvent opérer dans les deux sens de pression ;
 quand elles sont dans la chambre, elles sont complètement à l’abri des bateaux ;
 elles sont de manœuvre rapide et aisée.
D’autre part :
 elles sont très lourdes car elles couvrent toute la portée de l’écluse ;
 les portes glissantes usent les chemins de glissement et les fourrures d’étanchéité,
tandis que les portes roulantes (chemins supérieur ou inférieur) usent les galets et les
rails ;
 elles exigent une vérification périodique des chambres d’équilibrage lorsqu’elles en
comportent ;
 les aqueducs de sassement sont asymétriques, surtout si la chambre de porte est
dédoublée (1 porte de réserve).
2.2.5. Portes à cylindres

Les portes à cylindriques sont un type de porte d’écluse qui se compose de deux cylindres
creux qui s’emboitent l’un dans l’autre. Les cylindres sont remplis d’eau et sont reliés par un
système de vérins hydrauliques. Pour ouvrir la porte, les vérins hydrauliques poussent les
cylindres l’un dans l’autre, ce qui réduit leur diamètre et permet à l’eau de s’écouler. Pour
fermer la porte, les vérins hydrauliques tirent les cylindres l’un de l’autre, ce qui augmente
leur diamètre et empêche l’eau de s’écouler.
Les portes à cylindres exigent des têtes longues, elles sont lourdes et difficiles à manœuvrer
en l’absence d’équilibrage. Elles exigent une superstructure considérable au-dessus du
terreplein pour permettre une élévation suffisante au-dessus du plan d’eau. Pour éviter un trop
grand déplacement horizontal et une tête trop longue, on rend le chemin de roulement presque
vertical, ce qui augmente considérablement les efforts de levage.
L’avantage est que la rigidité torsionnelle autorise la manœuvre de déplacement d’un seul
côté. Ce dernier type ne convient également que comme porte amont. Ces types ne présentent
aucune aptitude particulière comme portes d’écluses : ils encombrent l’espace au-dessus du
terre-plein de constructions élevées et interrompent la continuité du halage. Ils ont reçu
quelques applications surtout dans le but de permettre le remplissage et la vidange par
ouverture des portes.
[39]
Figure 29 : Porte à cylindres

2.2.6. Technologies récentes
Citons les exemples suivants :
 Vanne segment avec axe de rotation horizontal
Cette porte (amont) connaît un franc succès en Allemagne depuis une vingtaine d’années.
Lorsque le remplissage se fait à travers la porte, la hauteur de chute maximale tolérée avoisine
les 8 mètres. Si la porte est manœuvrée des deux côtés, il convient de prendre garde à la
création de couples et forces asymétriques sur la porte, sans quoi les paliers seront
endommagés.
Figure 30 : Vanne segment Allemagne

[40]
CHAPITRE 3 : ETUDE HYDROLOGIQUE DU FLEUVE CONGO

3.1. DESCRIPTION
Le fleuve Congo est un grand fleuve en Afrique centrale qui coule sur environ 4700 km à
travers six pays, notamment la République Démocratique du Congo, la République du Congo,
la République Centrafricaine, l’Angola, la Zambie, et la Tanzanie. Il est le deuxième fleuve en
Afrique après le Nil, et le deuxième plus grand en débit après l’Amazone.
3.2. PARCOURS
Le fleuve Congo prend sa source dans le Sud-Est de la République Démocratique du Congo,
pays dans lequel il coule jusqu'à son embouchure (tout en formant sur une partie de son cours
la frontière avec le Congo). Sa source officielle est celle du Lualaba : une mare, située à 1420
m d'altitude au Katanga, sur une pénéplaine aux pentes incertaines, où prennent également
naissance le Zambèze et la Kafue. Son cours s'enfonce assez vite dans les gorges de Nzilo,
puis il débouche dans les plaines du Kamalondo, fossé tectonique en partie remblayé et semé
de marécages et de lacs encombrés par les papyrus (lac Upemba, lac Kisale, etc.).
C'est peu après que confluent la Luvua, qui, par la Luapula, lui apporte les eaux du bassin du
lac Bangweulu (Zambie), puis la Lukuga, exutoire du lac Tanganyika. Jusqu'à Kisangani
alternent les biefs calmes et navigables de Bukama à Kongolo, de Kindu à Ubundu, où la
pente est faible mais où les rives restent élevées, et les tronçons coupés de rapides
infranchissables, comme les « portes de l'enfer », en aval de Kongolo, et les sept cataractes
successives des Stanley Falls. A partir de Kisangani, le Lualaba prend le nom de Congo.
Il décrit un immense arc de cercle vers l'ouest. Le fleuve s'élargit en entrant dans les plaines
alluviales de la cuvette centrale. Les berges perdent rapidement de la hauteur, se réduisent à
un simple bourrelet au-delà duquel s'étendent de vastes zones inondables ; des centaines d'îles
parfois très longues divisent le lit en multiples bras dans lesquels sinue le chenal navigable, le
fleuve baigne Mbandaka. Après le confluent de l’Oubangui, son plus long tributaire (2300
km), le fleuve forme la frontière entre la République Démocratique du Congo et le Congo
jusqu'au-delà de Kinshasa. Il passe dans une série d'expansions, les pools, que séparent des
étranglements. La largeur du fleuve est en moyenne de 6 km, mais elle peut atteindre 14 km.
L'aspect change entièrement dans la traversée des plateaux Batéké. Pendant 210 km, les eaux
roulent avec force dans une gorge étroite (800 à 3000 m) creusée dans les grès, aux versants
escarpés et ravinés. La profondeur du lit est en certains points de 25 à 30 m ; c'est le « couloir
». Le Congo reçoit le Kwa, tronc commun du Kasaï, du Kwilu et du Kwango, et débouche
dans le pool Malebo, site de Kinshasa et de Brazzaville, vaste étalement du fleuve dans une
zone basse d'origine partiellement tectonique, séparée en deux passes d'importance inégale par
la grande île Mbamou d’environ 25 km de large pour 35 km de long, à demi submergée en
hautes eaux (85% de débit en rive gauche) et que les profondeurs y dépassent rarement les 5
m. Enfin, à une dizaine de kilomètres en aval de la sortie du pool, le fleuve aborde les
premières barres rocheuses de la série gréseuse des rapides du Djoué, du nom d’un petit
affluent de rive droite débouchant au début des rapides les plus puissants du monde, ceux du
Congo.
[41]
Ils sont également connus sous le nom de chutes de Livingstone avec une succession de 32
cataractes jusqu’à Matadi, suivant un dénivelé de 270 m sur 350 km. Matadi à 140 km de
l’océan est le port fluvio-maritime le plus en amont d’un long bief maritime navigable qui
débouche dans l’océan au niveau de Banana.
3.3. SITE D’ÉTUDE
Dans le cadre de notre travail, nous allons focaliser notre attention sur le cours inférieur du
fleuve Congo (tronçon Kinshasa-Matadi) sur lequel nous proposerons un tracé de canal de
navigation pour franchir les obstacles qui empêchent l’activité économique sur le fleuve.
 Région des cataractes
En remontant le fleuve de Matadi vers Kinshasa, les principales caractéristiques des rapides et
chutes que l’on rencontre dans cette zone sont classées de la manière suivante :
1) Cataractes sud
Sur quelque 80 km, on dénombre une vingtaine de chutes et rapides parmi lesquels on peut
citer : les rapides de Kasi, Yelala, Kanza, Inga, Shongo, Fwamalo, Sikila, Goma, dont les
pentes atteignent jusqu’à 8,5 m/km, ainsi que la cataracte d’Isangila, dont la pente est de
l’ordre de 10 m/km.
2) Bief central navigable
Sur ce tronçon s’étendant sur 131 km, la navigation est possible mais difficile, car on y
dénombre encore une douzaine de rapides.
3) Cataractes nord
Sur 130 km, on dénombre une trentaine de chutes et rapides, parmi lesquels : la chute de
Tombomataka ou de Gombi, les chutes de Belo, les chutes de Zinga, les rapides de Moua, les
chutes de Seto ou de Zabi, les rapides d’Inkisi, les rapides de Lady-Alice, les chutes de
Kalulu, les rapides de Kintamo.
3.4. STATIONS DE JAUGEAGE ET DONNÉES HYDROMÉTRIQUES
3.4.1. Stations de jaugeage
Les 3 sections de jaugeage pour le prélèvement des données hydrométriques dans la rive
gauche du fleuve Congo à Kinshasa sont représentées sur la figure (2.1) :
 Maluku-Tréchot (section A) ;
 Kinshasa-Brazzaville (section B) de part et d’autre du Beach ;
 Kalina (section C) entre la pointe de Kalina et la baie de Ngaliema.
[42]
Figure 31 : Sections de jaugeage de Kinshasa.

Ces sections ont été régulièrement utilisées depuis l’époque coloniale pour fournir une base
des données hydrométriques sur le fleuve Congo. C’est à la sortie du couloir que se situe la
section de jaugeage de Maluku-Tréchot, utilisée par l’ORSTOM (actuellement l'institut de
recherche pour le développement - IRD) de 1971 à 1981, en amont du pool Malebo dans
lequel il débouche. C’est à la sortie du pool Malebo que se situe la section de jaugeage (BZV-
KIN), actuellement utilisée depuis 2010. Mais c’est un peu plus en aval dans la portion la plus
étroite du fleuve, que se situait celle de Kalina, utilisée par l’ancien Congo belge de 1955 à
1961.
Partant des données disponibles, nous allons fournir les résultats exploitables pour la
conception et le dimensionnement du canal de navigation.
3.4.2. Données hydrométriques
La figure (32) montre la carte du bassin versant du Congo.
Figure 32 : Carte du bassin versant du Congo.

[43]
Le bassin du Congo, tant par sa superficie (près de 3800000 km2), que par le module
interannuel de son fleuve (40500 m3/s pour la période 1902-2020) est le deuxième de la
planète et le premier du continent africain. Situé au cœur de ce dernier, il est traversé par
l’Equateur. Ce fleuve long de 4700 km, présente dans sa partie aval un régime équatorial
bimodal, avec sa crue principale en décembre et sa secondaire en mai.
Ce régime régulier est pondéré à la fois par la vaste superficie de son bassin versant,
l’importance de son couvert forestier, sa morphologie relativement plane dont le centre est
inondable, comme par la succession des apports des deux hémisphères.
La faible variation saisonnière de ses débits (débit maximum mensuel/ débit minimum
mensuel = 1,86) se retrouve dans la faible variation interannuelle (module maximum/ module
minimum = 1,66). Les débits journaliers extrêmes vont de 22000 (juillet 1905) à 77000 m3/s
(décembre 1961) pour un marnage pouvant parfois dépasser 6,5 m. Enfin, sur près de 120
années de relevés hydrométriques, c’est la décennie d’écoulements excédentaires de 1960 qui
constitue l’anomalie hydrologique majeure de ce fleuve.
C’est sur le pourtour du pool Malebo qui contrôle près de 98% de la superficie de son bassin
qu’ont débuté les premières mesures hydrologiques sur le fleuve Congo. En ce qui concerne
les 2% restants à l’aval, Van Ganse (1959) mentionne des apports latéraux mesurés de l’ordre
de 470 m3/s pour 4 tributaires entre Léopoldville et Inga, dont les bassins couvrent une
superficie de près de 30000 km2. En appliquant la proportionnalité, entre la sortie du pool
Malebo et celle de l’estuaire océanique, les apports au fleuve devraient avoisiner les 1000 m3
/s, pour une superficie totale non contrôlée d’environ 71000 km2.
Le cœur des ouvrages et annuaires de référence établis en rive gauche, comme ceux de
Devroey (1941, 1951, 1957), Van Ganse (1959), Lempicka (1971), Molinier (1979), Bultot et
Dupriez (1987), ainsi que le rapport Mateba 22 (1984) du nom d’une île du bief maritime du
fleuve, proviennent des relevés et des mesures réalisées avant l’indépendance de l’actuelle
RDC.
Nous allons présenter ci-dessous les caractéristiques de ces différentes sections :
Tableau 8 : Principales caractéristiques des stations de jaugeages utilisées.
Avec : M = Moulinet ; D = Doppler ; Hb = cote au Beach-BZV (cm)

[44]
N.B : Le zéro de l'échelle limnimétrique doit être placé au-dessous des plus basses eaux
possibles dans les conditions de creusement maximum du lit dans la section de
contrôle, et ce pour éviter de lire des cotes négatives.
 Fleuve Congo à Inga
 Bassin versant : 3800000 km² ;
 Débit moyen : 42000 m3/sec ;
 Etiage minimum observé : 21500 m3/sec ;
 Crue maximale observée : 80000 m3/sec ;
 Crue exceptionnelle : 92000 m3/sec.
3.5. RÉSULTATS
3.5.1. Débits classés
La courbe des débits classés est une représentation graphique qui donne une idée de la
distribution des débits d’un cours d’eau. Cette représentation est obtenue en classant les débits
en ordre décroissant et en les associant à une fréquence de probabilité. C’est un outil
important en hydrologie car elle permet d’obtenir des informations sur la disponibilité en eau
d’un cours d’eau et sur les risques d’inondation ou de sécheresse.
Dans le cadre de notre travail, nous dressons la courbe des débits classés du fleuve Congo à
Kinshasa (figure 33) sur base des 154 jaugeages effectués au moulinet et à l’ADCP entre 1955
et 2019 dont les informations sont reprises dans l’Annexe 1.
Figure 33 : Courbe des débits classés du fleuve Congo à Kinshasa

3.5.2. Courbe de Tarage
Elle est une courbe qui représente la relation entre la hauteur d’eau dans un cours d’eau et le
débit de ce cours d’eau à un moment donné.
La méthode de Tarage est utilisée pour construire cette courbe en mesurant le débit d’eau qui
passe à travers une section transversale d’un cours d’eau à différents niveaux d’eau en
[45]
mesurant les hauteurs d’eau et en calculant le débit. Elle est essentielle pour les études
d’ingénierie, d’aménagement du territoire, la gestion des ressources eau et la prévision des
crues.
Dans le cadre de notre travail, nous allons présenter plusieurs formules obtenues par la
méthode de Tarage sur nos 3 stations de jaugeage à partir des instruments de mesure utilisés
(moulinet et ADCP) sur toute la période de mesure.
Ces formules sont les suivantes :
2 2
Q=0,0635 H B +56 , 04 H B +29176 ; R =0,9937 (15)
La formule est issue des 26 jaugeages effectués au moulinet de mai 1971 à février 1979 à
Maluku-Tréchot. (Figure 34)
Figure 34 : Courbe de Tarage représentant les 26 jaugeages au moulinet à la station

Maluku-Tréchot.
2 2
Q=0,0635 H B +57,696 H B + 28311; R =0,9912 (16)
La formule est issue des 139 jaugeages effectués au moulinet entre 1955 et 1981 à Maluku et
Kalina. (Figure35).
[46]
Figure 35 : Courbe de Tarage représentant les 139 jaugeages au moulinet aux stations
Maluku et Kalina
2,106
HB
Q=260 , 4( +9,222) ( 17)
100
La formule est issue des 77 jaugeages belges disponibles au moulinet (1959). (Figure 36)
Figure 36 : Courbe de Tarage représentant les 77 jaugeages belges au moulinet
2 2
Q=0,0238 H B +67,747 H B+ 29515 ; R =0,9944 (18)
La formule est issue des 15 jaugeages effectués à l’ADCP entre 2010 et 2019 (Brazzaville-
Kinshasa et Maluku) avec le fond comme référence. (Figure 37)
[47]
Figure 37 : Courbe de tarage représentant les 15 jaugeages effectués à l’ADCP entre 2010 et
2019 (Brazzaville-Kinshasa et Maluku) avec le fond comme référence.
2 2
Q=0,0635 H B +57,696 H B + 28311; R =0,9912 (19)
La formule est issue des 149 jaugeages effectués (139 au moulinet et 10 à l’ADCP) avec le
géoïde comme référence. (Figure 34)
Figure 38 : Courbe de tarage représentant les 149 jaugeages (139 au moulinet et 10 à

l’ADCP)
3.6. COMMENTAIRES
 L’amplitude des cotes (reconstituées ou lues à Brazzaville) depuis 1902 va de −107 à
+ 554 cm, soit un marnage de 661 cm, pour des débits calculés allant de 22000 à
77000 m3/sec ;
 Les débits mesurés de 30600 à 36800 m3/sec sont de l’ordre de grandeur de ceux du
Congo à BZV-KIN pour cette période (juillet 2008). (Annexe 2) ;
 Les jaugeages à l’ADCP sont plus précis que ceux au moulinet ;
[48]
 Compte tenu des faibles apports latéraux dans la dépression du pool Malebo, on peut
considérer que les débits entrants sont semblables à ceux sortants d’où l’établissement
des courbes de tarage et des débits classés en associant les données de différentes
stations de jaugeage ;
 Les jaugeages réalisés autour du pool Malebo, couvrent tout le cycle hydrologique et
concernent les deux phases d’écoulements dites stables séparées par la période
excédentaire, tout en incluant la principale crue de toute la chronique séculaire celle de
1961, jaugée à 80000 m3/sec. (Annexe 2) ;
 A titre d’information, l’Annexe 2 reprend les jaugeages effectués en 2008 en aval des
rapides pour des activités sportives de canoë-kayak.
[49]
CHAPITRE 4 : CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENTS DES

PORTES D’ECLUSES PAR LA METHODE DES ELEMENTS FINIS
4.1. RAPPELS SUR LES ÉLÉMENTS FINIS
4.1.1. Bref historique
Les modèles développés de la méthode des éléments finis ont commencé depuis les années
1940, dans le domaine des structures par Hrennikoff en 1941 et McHenry en 1943 qui ont
utilisés les éléments barres et poutres pour la solution des contraintes des solides continues.
Après cela, l’introduction de l’élément triangulaire a été faite en 1947 par Levy.
Durant les années cinquante, le groupe Boeing a utilisé la MEF pour le calcul d’ailes d’avion.
Durant les années soixante, cette méthode a été nommée « Méthode des éléments finis ». Dès
1970, l’application de la MEF a été utilisée progressivement dans tous les domaines de
l’ingénierie.
4.1.2. Domaines d’application
Analyse des structures, transferts de chaleur, mécanique des solides, mécanique des fluides,
électromagnétisme, écoulements sous terrains, combustion, diffusion des polluants, etc.
Les avantages et les inconvénients de la méthode des éléments finis sont :
 Avantages de la MEF
La MEF présente de nombreux avantages pour le dimensionnement et la conception des
portes d’écluses, notamment :
 Elle permet d’analyser le comportement de la structure sous différentes charges et
conditions ;
 Elle permet de déterminer les contraintes et les déformations de la structure, ainsi
que les zones critiques ou des défaillances pourraient survenir ;
 Elle peut être utilisée pour optimiser la conception de la structure ;
 Elle est une méthode relativement simple à utiliser, même pour les structures
complexes.
 Inconvénients de la MEF
 Elle peut être couteuse en termes de temps et de ressources informatiques ;
 Elle nécessite une expertise dans le domaine de la mécanique des structures ;
 Les résultats de la MEF peuvent être sensibles aux conditions aux limites et aux
propriétés des matériaux utilisées.
4.2. CONCEPTION DE LA PORTE LEVANTE EN AVAL PAR LA MÉTHODE

NUMÉRIQUE
La conception d’une porte d’écluse par la méthode des éléments finis implique plusieurs
facteurs notamment la géométrie de la porte, les matériaux utilisées et autres…
4.2.1. La géométrie de la porte
 La longueur : 30 m ;
[50]
 La largeur : 15 m ;
 L’épaisseur de la paroi : 1,2 m ;
 La forme de la porte : rectangulaire ;
 Type des portes : levante.
4.2.2. Les matériaux

Nous considérons que le matériau utilisé pour la structure des portes est un acier de
construction S235. En réalité, il est possible qu’on ait recours à un acier de qualité supérieure,
mais il peut être judicieux de se laisser des marges de sécurité importantes dans le domaine
des constructions hydrauliques. Dans cette optique, considérer un acier S235 dans la phase
d’avant-projet, et limiter les contraintes dans l’acier en conséquence, semblait raisonnable.
Nous considérons une épaisseur de corrosion de 2 mm.
4.2.2.1. Propriétés mécaniques
Les propriétés mécaniques de l’acier de construction non allié S235 selon les normes
européennes EN 10025 / 1990 + A1/1993 sont reprises dans le Tableau 9.
Tableau 9 : Propriétés mécaniques de l’acier utilisé
4.2.2.2. Propriétés physiques

Les propriétés physiques de l’acier utilisé sont résumées dans le Tableau 10.
Tableau 10 : Propriétés physiques de l’acier utilisé
4.2.3. Sollicitations
 La pression de l’eau : 10 bars (Ya aussi autres sollicitations) ;
 Le vent : 100 km/h ;
 Les chocs des bateaux ;
 Type de bateau : Grand-Rhénan ;
 Capacité= 1500 à 3000 tonnes ;
 Pas des séismes ;
 Autres sollicitations.
En plus des sollicitations mentionnées ci-dessus, les portes d’écluse peuvent également être
soumises à d’autres sollicitations, telles que :
[51]
 Le poids propre de la porte ;

 Les charges d’exploitation (par exemple, les charges de manutention) ;
 Les charges thermiques (par exemple, les variations de température)
 Les charges de corrosion (par exemple, l’exposition à l’eau salée).
4.2.4. Modélisation par SolidWorks de la porte

4.2.4.1. Démarche à suivre
Nous présentons les étapes de la démarche à suivre pour l’optimisation d’un modèle de porte
aval.
a) Définition des données de départ du modèle
Dans cette partie, nous définissons les caractéristiques de conception du modèle étudié ainsi
que la manière dont est modélisée l’action du chargement sur le modèle étudié.
b) Processus d’optimisation pour un modèle
Pour notre modèle, nous déterminons la solution optimale suivant un processus systématique
du modèle.
L’optimisation (au niveau 1) d’une solution constructible se déroule en cinq phases, chaque
phase représentant une optimisation par le solveur de SolidWorks :
i. 1ère optimisation : toutes les variables de conception sont activées quand on lance
l’optimisation. Sur base du résultat obtenu, nous fixons le nombre de cadres. Sont
donc fixés les espacements entre cadres, qui doivent être sous-multiple de 15,00 m.
ii. 2ème optimisation : avec les espacements entre cadres fixés, nous lançons à nouveau
l’optimisation. Sur base du résultat obtenu, nous fixons les espacements entre
raidisseurs.
iii. 3ème optimisation : avec les espacements entre cadres et entre raidisseurs fixés, nous
lançons à nouveau l’optimisation. Sur base du résultat obtenu, nous fixons les
épaisseurs de tôle.
iv. 4ème optimisation : avec les espacements entre cadres et entre raidisseurs ainsi que les
épaisseurs de tôle fixée, nous lançons à nouveau l’optimisation. Le résultat de
l’optimisation nous permet cette fois de fixer toutes les variables de conception
restantes (épaisseur d’âme des cadres et des raidisseurs, hauteur d’âme des raidisseurs,
largeur de semelle des cadres et des raidisseurs).
v. 5ème phase : avec toutes les dimensions fixées, nous lançons le solveur cette fois sans
optimisation (puisqu’il n’y a plus de variable de conception). Nous vérifions les
contraintes et les déplacements dans la structure.
A chaque phase lorsque nous fixons une variable, nous choisissons une valeur telle qu’elle
soit réaliste pour un projet qui doit être effectivement construit. Nous choisissons des valeurs
entières, et qui ne varient pas trop souvent pour un même type d’élément. Evidemment, il
subsiste un risque de subjectivité dans les choix qui sont posés pour fixer ces valeurs, même si
les valeurs sont choisies les plus proches possibles des valeurs données par le solveur.
Au terme de ce processus, nous obtenons donc une solution constructible pour le modèle
considéré.
[52]
Figure 39 : Porte aval

4.2.4.2. Maillage
Nous commençons par décrire le maillage du bordé de la porte. Le maillage est constitué de
mailles de tailles différentes selon la zone modélisée. Dans une même zone, la taille des
mailles varie également, dans une moindre mesure, à cause des variations d’entre-distance
entre éléments de raidissage longitudinaux (traverses et raidisseurs). Les éléments utilisés sont
des éléments de plaque.
Dans les zones peu sollicitées, les dimensions des éléments sont de l’ordre de 300 mm x 300
mm. Dans les zones situées entre le second cadre et le centre de la porte, et dont la hauteur
varie entre 3 m et 5 m (zone d’impact d’un bateau au niveau aval) et entre 10 m et 15 m (zone
d’impact d’un bateau au niveau amont), un maillage plus fin est utilisé. Pour ces zones, les
dimensions des éléments sont de l’ordre de 150 mm x 150 mm. Les zones intermédiaires sont
modélisées avec des éléments rectangulaires de 300 mm x 150 mm pour assurer la jonction.
Ensuite, il reste à modéliser les raidisseurs, cadres et traverses. Lors du choc, le cadre central
est directement sollicité puisqu’il est en contact avec la proue du bateau. Il subit donc de
sévères sollicitations et présente des risques d’instabilité. Pour cette raison, il requiert un
maillage suffisamment fin. Nous modélisons les cadres avec des éléments de type plaque.
[53]
Figure 40 : Maillage d’un cadre en éléments de plaque

Les éléments de raidissage longitudinaux sont peu sujets à instabilité dès lors que la porte est
orientée cadres vers l’intérieur, parce que quand ils sont fléchis leur semelle travaille en
traction. Ils sont donc modélisés au moyen d’éléments de poutre en T afin de limiter le
nombre d’éléments du modèle.
Il faut veiller à assurer une liaison entre les cadres d’une part, et les raidisseurs et les traverses
d’autre part, afin de représenter le comportement physique qui a lieu étant donné que ces
éléments sont soudés entre eux. Pour ce faire, il faut imposer des contraintes linéaires qui
assurent qu’aux points de rencontre d’un cadre et d’une traverse, les nœuds du cadre et ceux
de la traverse se déplacent de la même façon. Sans cela, l’effet de restreinte sur le cadre
(respectivement la traverse) dû au soudage avec la traverse (respectivement le cadre) qui lui
assure une raideur selon x (respectivement y), cet effet ne serait pas représenté. Or, c’est cet
effet de restreinte qui agit contre l’instabilité hors plan des éléments.
Nous imposons donc des contraintes linéaires pour prendre en compte les effets suivants :
 Aux points de rencontre entre un cadre et une traverse, le déplacement selon x et y des
nœuds du cadre doivent être égal au déplacement selon x et y des nœuds de la traverse.
Le cadre apporte de la raideur en flexion selon y et limite le déplacement hors plan de
la traverse, tandis que la traverse fait de même pour le cadre dans la direction x. La
Figure 41 illustre la connexion au point de rencontre d’un cadre et d’une traverse.
Figure 41 : Point de rencontre d’un cadre et d’une traverse
 Aux points de rencontre entre un cadre et un raidisseur, le déplacement selon y des

nœuds du raidisseur doit être égal au déplacement selon y des nœuds du cadre. Le
cadre restreint le déplacement hors plan du raidisseur, en revanche le raidisseur ne
peut soutenir le cadre vu le rapport d’inertie entre ces éléments.
[54]
Les contraintes linéaires sont imposées sur toute la hauteur de l’âme des cadres et sur deux
nœuds adjacents pour les traverses.
Au total le maillage du bordé est réalisé avec 16 points, soit 457982 du nombre total de nœuds
et 224217 du nombre total d’éléments.
4.2.4.3. Appuis
Dans SolidWorks, nous modélisons les appuis aux bajoyers comme des appuis ponctuels
s’appliquant au milieu du bord de la porte, c’est-à-dire à 0,30 m de l’extrémité de la porte.
De même contre le seuil, la porte comporte un bord libre de 0,60 m de haut ; nous considérons
un appui ponctuel à 0,30 m de hauteur.
Les cadres d’extrémité et la traverse inférieure sont situés en face de ces appuis ponctuels. Il
faut donc représenter trois types de réactions d’appui :
 L’appui des bords sur les bajoyers : blocage selon Z des nœuds de la 2ème colonne
(x=300 mm) ;
 L’appui du bord inférieur sur le seuil : blocage selon Z des nœuds de la 2ème ligne
(y= 300 mm) ;
 Le soutien des câbles en partie supérieure : blocage selon Y des nœuds de la dernière
ligne (y=15000 mm).
Figure 42 : Conditions d’appuis

4.2.4.4. Chargement
Nous utilisons le chargement de type hydrostatique (Y compris autres chargements) et sous le
choc de bateau pour imposer les chargements.
[55]
1) Analyse linéaire sous chargement hydrostatique et autres chargements

Dans le chargement hydrostatique de 10 bars, on a aussi tenu compte d’autres chargements
aussi.
Nous réalisons l’analyse linéaire de la porte soumise successivement aux cas de chargement.
La porte est orientée cadres vers l’intérieur.
Figure 43 : Contrainte maximale sous chargement de service
Figure 44 : Déplacement maximal sous chargement de service

Tableau 11 : Résultats
Chargement en service Unité

Déplacement 9,435 mm
Déformation 9 -
Contrainte 125 MPa
[56]
2) Analyse linéaire (étude) du choc de bateau

Cette partie traite de l’étude du choc de bateau sur la porte aval. L’étude du choc de bateau est
réalisée selon deux approches : une approche numérique et une approche analytique. Les
analyses effectuées sont des analyses quasi-statiques ; les effets dynamiques ne sont pas pris
en considération.
Le matériau utilisé (acier S235) est considéré élastique-parfaitement plastique.
Figure 45 : Loi constitutive parfaitement plastique

Nous avions seulement fait les études numériques du choc de bateau.
 Etude numérique du choc de bateau
 Hypothèses
Afin d’être en mesure d’étudier les effets de l’impact d’une barge dans la porte avec le
logiciel SolidWorks, nous effectuons un certain nombre d’hypothèses simplificatrices.
Tout d’abord, nous allons considérer que la barge est parfaitement rigide par rapport à la
porte. Cette hypothèse a été validée par des résultats numériques obtenus avec le code LS-
DYNA pour une porte donnée heurtée par trois navires différents, dont une barge.
L’étude numérique se fait au moyen du logiciel SolidWorks. Le modèle développé dans la
partie précédente est utilisé.
Nous étudions successivement différentes configurations :
 Le bateau frappe la porte en position haute (au niveau amont), mais le chargement
hydrostatique est négligé. Cette première étude permet d’isoler l’effet du choc de
bateau afin d’en affiner sa compréhension.
 Le bateau frappe la porte en position haute (au niveau amont) alors que le chargement
hydrostatique de service sollicite déjà la porte. Cette étude modélise le cas où un
bateau
entrant dans le sas depuis l’amont heurte la porte aval.
 Le bateau frappe la porte en position basse (au niveau aval). Il n’y a pas de
chargement
hydrostatique à considérer dans ce cas puisque les niveaux sont identiques de part et
d’autre de la porte.
L’analyse non linéaire fournit à chaque pas l’état de déformation de la porte. De là, nous
déduisons l’énergie de déformation dissipée par la structure. Cette énergie de déformation est
égale au travail des forces extérieures, qui est lié à l’énergie cinétique initiale du bateau
heurtant la porte. Finalement, cette approche nous permet de déterminer l’état de déformation
[57]
de la porte correspondant à une énergie cinétique initiale donnée du bateau impactant la porte.
{
W E =Ecin ,initiale
Edissipée , système=F impact × δ
On a W E=E dissip é e, syst è me ⇒ E cin, initiale ↔ δ

Pour modéliser l’élément rigide représentant la proue de la barge, nous créons en fait un
grillage de poutres de grande raideur sur les éléments couvrant la surface de choc (Figure 46).
Le module de rigidité choisi est de deux ordres de grandeur supérieur au module de rigidité de
l’acier, et les épaisseurs sont de 50 mm. Ce grillage de poutres nécessite la création de 250
éléments de poutre dans la zone de contact, portant le nombre total d’éléments du modèle à
269887 et le nombre total de nœuds à 548868.
Figure 46 : Modélisation du contact avec la barge au moyen d’un grillage de poutres rigides
Nous modélisons l’évolution du choc en incrémentant pas à pas un chargement uniforme
appliqué dans la direction Z (perpendiculairement à la porte) sur le grillage de poutres. Etant
donné les rapports de rigidité entre le grillage de poutres et les éléments de la porte, en
incrémentant la charge sur le grillage de poutres, cela donne un comportement s’approchant
de celui de la porte soumise à un choc avec une barge rigide. En effet, cela revient à imposer
des déplacements uniformes aux éléments de la porte en contact avec la barge.
 Etude du scénario de choc n°1
 Rappel des caractéristiques de la structure et classification des sections
Nous commençons par l’étude du choc en position haute (niveau amont) sans prise en compte
du chargement hydrostatique. Avant de passer à l’étude du choc, nous rappelons quelques
caractéristiques de la structure de la porte aval.
La structure de la porte aval est la structure définie suite à l’étude avec le logiciel SolidWorks.
La porte a été dimensionnée élastiquement. Pour se prémunir contre les risques d’instabilité,
les rapports hauteur/épaisseur des parois des éléments de renfort ont été établis en accord avec
les restrictions géométriques proposées par Hugues pour les éléments en T. Il est intéressant
de comparer ces restrictions avec les critères de classification de section définis dans
l’Eurocode17. Le Tableau 12 de l’Eurocode donne les classes de section en fonction de leur
moment résistant et capacité de rotation.
[58]
Tableau 12 : Classification des sections transversales en fonction du moment résistant et de

la capacité de rotation
Dans le Tableau 12, nous présentons les restrictions proposées par Hugues pour les rapports
t/c (épaisseur/hauteur) des âmes des éléments de renfort, à côté des restrictions de l’Eurocode
correspondant à une paroi de classe 3 fléchie et pour un acier S235. Nous constatons que,
pour une sollicitation de flexion et un acier S235, les restrictions de Hugues permettent
d’obtenir des sections d’âme de classe 3 pour les cadres et traverses et de classe 1 pour les
raidisseurs.
Tableau 13 : Comparaison des restrictions géométriques sur les rapports épaisseur/hauteur
pour l’âme.
[59]
Une section de classe 3 est une section qui peut développer son moment élastique mais pour
laquelle le voilement va apparaître avant développement du moment plastique. Une section de
classe 1 peut quant à elle développer son plein moment plastique et a une capacité de rotation
suffisante pour la formation d’une rotule plastique.
La classe de section dépend de la classe de l’âme et de celle de la semelle. Les semelles de
tous les cadres sont également de classe 3, de sorte que les cadres de la porte sont de classe 3.
Les semelles des raidisseurs sont de classe 1, de même que leur âme, de sorte que les
raidisseurs de la porte sont tous de classe 1. En revanche, le rapport t/c de la semelle de la
traverse 1 ne permet pas de la classer comme une semelle de classe 3, de sorte que la traverse
1 est globalement de classe 4. Les autres traverses sont de classe 3.
En conclusion, la structure considérée de porte aval est au moins de classe 3, excepté la
traverse inférieure qui est de classe 4.
Toutefois, nous considérons ici la classification des semelles, mais il faut rappeler que les
semelles ne sont comprimées que pour une porte orientée cadres vers l’extérieur.
Dans le cas où la porte est orientée cadres vers l’intérieur, les semelles sont tendues et les
risques d’instabilité des semelles sont écartés. Dans ce cas, toutes les traverses sont de classe
3.
Tableau 14 : Classification des semelles des éléments de renfort de la porte aval
Une remarque importante doit encore être faite : les rapports t/c prescrits par l’Eurocode pour
l’âme des profilés, présentés dans le Tableau 14, concernent une paroi fléchie. Or, comme les
profilés de la porte d’écluse sont des éléments en T qui fléchissent avec une certaine largeur
de bordé collaborant, la fibre neutre n’est pas située à mi-hauteur de la section, de sorte que la
sollicitation n’est pas rigoureusement équivalente à de la flexion seule (Figure 47).
L’Eurocode prescrit des limitations pour les parois comprimées et fléchies. Il faut cependant
connaître la position de la fibre neutre dans la section, ce qui n’est pas évident pour une
structure en panneaux raidis puisque nous ignorons la largeur de bordé collaborant pour
chaque élément de renfort. Néanmoins dans ce cas-ci, nous nous sommes plutôt placés du
côté de la sécurité en considérant les limitations pour paroi fléchie.
En effet, la fibre neutre a tendance à être décalée vers le bordé, et comme la porte est orientée
cadres vers l’intérieur, le bordé est comprimé et les semelles des raidisseurs sont tendus. Dès
lors, l’âme est comprimée sur une hauteur inférieure à la moitié de sa hauteur. Dans le cas où
la porte serait orientée cadres vers l’extérieur, la conclusion inverse devait être tirée, de sorte
qu’il conviendrait absolument d’utiliser les limitations de l’Eurocode pour parois comprimées
et fléchies.
[60]
Figure 47 : Distribution des contraintes de flexion dans l’âme d’un élément de raidissage et
sa tôle collaborant.
Les cadres et traverses de la porte aval étant de classe 3 pour une porte orientée cadres vers
l’intérieur, ils sont capables de développer leur moment élastique mais pas leur moment
plastique. Ils sont donc à fortiori incapables de développer des rotules plastiques.
 Choc-résultats de l’analyse
Nous réalisons l’étude du choc en position haute (niveau amont) sans prise en compte du
chargement hydrostatique. Nous réalisons 21 pas de chargement avant d’atteindre la ruine de
la structure. Le temps de calcul du logiciel est de 12 minutes avec un processeur Intel® de
2.00GHz. L’enfoncement du bateau dans la porte est alors de 5,1 cm.
Nous établissons la courbe qui lie la force totale appliquée sur le grillage de poutres au
déplacement du nœud de coordonnées (5867 mm ; 11850 mm), nœud situé au milieu de la
moitié du grillage de poutres modélisée.
La force représentée est la force s’appliquant sur la porte entière, donc le double de la force
que nous appliquons sur le demi porte du modèle. La courbe est représentée sur la figure 48.
Figure 48 : Courbe liant la force appliquée totale à l’enfoncement au droit du choc

[61]
L’aire sous la courbe correspond au travail W Ede la force extérieure appliquée (force sur le
grillage de poutres). Ce travail W E est égal à l’énergie dissipée dans le système. Par ailleurs,
en égalant ce travail W E à l’énergie cinétique initiale Ecin du bateau, il est possible de
déterminer les points de la courbe qui correspondent à un couple (masse ; vitesse) donné d’un
bateau qui heurte la porte. Par exemple, pour une barge de 2400 tonnes (2000 tonnes et 20%
de masse ajoutée) qui percute la porte à 0,25 m/s, l’énergie cinétique initiale de la barge est de
75kJ.
1
Ecin = ∗2400 t∗¿
2
Lorsque la barge percute la porte, son énergie cinétique est convertie en énergie de
déformation de la porte, en énergie de déformation de la barge et en énergie dissipée par
friction. Vu les hypothèses considérées, nous supposons ici que l’entièreté de l’énergie
cinétique est convertie en énergie de déformation de la porte. Dès lors, il est aisé de
représenter sur la courbe force-enfoncement l’effet du choc d’une barge de 2400 tonnes à 0,25
m/s, par égalité de l’énergie. L’enfoncement au droit du choc, résultant du choc d’une barge
de 2400 tonnes à 0,25 m/s, est de 4,75 cm.
Le figure 48 montre un comportement non linéaire de la porte soumise au choc. Au dernier
pas de chargement, la raideur de la porte reste importante. Il est dès lors intéressant de
s’interroger sur la cause de la ruine. La déformée de la porte au dernier pas de chargement
(Figure 49), amplifiée 30 fois, montre que le cadre central commence à voiler.
Figure 49 : Voilement du cadre central : déformée (à gauche) et déplacement hors plan (à

droite)
La Figure 50 montre, en rouge, la plastification de la porte au dernier pas de chargement. Les
zones rouges sont les zones où la contrainte de comparaison a atteint la limite élastique. Seule
la dernière traverse a commencé la formation d’une rotule plastique, bien que son âme soit de
classe 3. Rappelons que pour la classification des âmes, nous nous sommes placés du côté de
la sécurité en considérant une âme comprimée sur la moitié de sa hauteur, ce qui pourrait
expliquer qu’on atteigne tout de même une rotule plastique. L’apparition de cette rotule
plastique correspond bien à la perte de raideur de la porte sur la courbe force-enfoncement du
figure 48.
[62]
Figure 50 : Plastification de la porte au dernier pas de chargement

En conclusion, la porte n’est pas capable de former un mécanisme plastique à cause de
l’élancement trop important des parois de ses éléments de renfort (classe 3 de section des
cadres et traverses). Lors de l’arrêt du calcul numérique, seule une rotule plastique s’est
formée. La conséquence est que la courbe force-enfoncement conserve une pente (raideur)
importante, ne permettant pas de dissiper beaucoup d’énergie, et donc d’absorber des chocs
conséquents. Lors de l’arrêt du calcul, on voit l’apparition de phénomènes d’instabilité.
Pour la suite de l’étude, nous considérons une porte renforcée de telle sorte qu’elle soit
théoriquement en mesure de développer un mécanisme global plastique.
 Renforcement de la structure de la porte
Comme nous l’avons vu, l’élancement des parois des éléments de renfort est trop important
pour permettre le développement d’un mécanisme plastique dans la porte. Or, un tel
mécanisme serait à coup sûr bénéfique pour absorber des quantités importantes d’énergie
provenant d’un choc. Nous allons donc renforcer la porte de manière à permettre le
développement d’un mécanisme plastique.
Pour être de classe 1, une paroi fléchie en acier S235 doit avoir une épaisseur t supérieure au
1/72ème de sa hauteur c, et au 1/58ème si la paroi est en acier S355. Si la paroi est comprimée
et fléchie, les rapports t/c doivent être encore plus importants. Il est toutefois difficile de les
évaluer précisément puisque cela requiert de connaître la section qui fléchit, donc la largeur
de bordé collaborant. Pour les cadres et traverses dont l’âme à une hauteur de 1000 mm, avec
l’âme fléchie, il convient donc d’utiliser des tôles d’une épaisseur minimale de 13,9 mm pour
un acier S235 et 17,1 mm pour un acier S355.
Nous décidons de placer des tôles de 20 mm d’épaisseur, et 25 mm pour l’âme de la traverse
supérieure car nous avons constaté qu’elle forme une rotule plastique longtemps avant les
autres traverses.
Pour les semelles, nous utilisons des tôles de 25 mm d’épaisseur, et 35 mm pour la semelle de
la traverse située à 8,10 m de hauteur, qui est la plus sollicitée. Pour la porte orientée cadres
vers l’intérieur, l’ensemble des éléments de renfort est désormais de classe 1.
 Etude du scénario de choc n°1 avec la porte renforcée
 Force d’impact et énergie dissipée
[63]
Nous étudions le cas d’un choc de bateau en position haute (niveau amont), sans prise en
compte du chargement hydrostatique, avec la structure de la porte renforcée comme décrit
dans la partie précédente. Nous réalisons 134 pas de chargement avant d’atteindre la ruine de
la structure. Le temps de calcul est de 3h46 avec un processeur Intel® de 2.00GHz.
L’enfoncement du bateau dans la porte est alors de 40,7 cm et la flèche maximale en tête de
51,3 cm.
Nous établissons la courbe qui lie la force totale appliquée sur le grillage de poutres au
déplacement du nœud de coordonnées (5867mm ; 11850mm), courbe représentée sur le
Graphique 4.2. Cette courbe est représentée à côté de la courbe correspondante pour la
structure non renforcée (sections de classe 3). Sur ce graphique sont également visibles les
états de déformation, obtenus par la formule d’égalité des énergies, suite à l’impact de
différents bateaux.
Nous le constatons, le renforcement de la porte a permis, grâce à l’utilisation de sections de
classe 1, d’aller beaucoup plus loin dans le mécanisme de ruine. La non-linéarité est très
visible sur la courbe, même si la porte conserve un peu de raideur à la fin. Cette non-linéarité,
qui indique le développement de plasticité dans la structure, permet de dissiper une quantité
beaucoup plus importante d’énergie tout en plafonnant la valeur de la force d’impact. Dès
lors, la porte est capable de subir l’impact d’une barge de 2400 tonnes à 1,3 m/s, dissipant une
énergie de 2028 kJ. Suite à cet impact, plusieurs éléments de la porte auront plastifié, et
l’enfoncement au droit du choc sera de 40 cm.
Figure 51 : Courbe-enfoncement et effet de l’impact de différents bateaux
 Mécanisme plastique
Nous nous intéressons à présent à la formation du mécanisme plastique dans la porte sollicitée
par le choc. La Figure 52 montre, en rouge, l’étendue de la plastification au dernier pas de
chargement.
[64]
Figure 52 : Etendue de la plastification au dernier pas de chargement

La Figure 50 confirme ce qui était visible sur la courbe du figure 51, à savoir que la porte est
proche de la formation d’un mécanisme global plastique. Si elle l’avait atteint, la courbe du
figure 51 serait devenue horizontale. Ici, la porte a toutefois perdu la majeure partie de sa
raideur initiale. Il est possible de mettre en relation les formations successives de rotules
plastiques dans chaque traverse avec les pertes de raideur de la porte. Le figure 53 illustre
cette relation. Les différents points sur le graphique représentent la formation d’une rotule
plastique dans une traverse.
Figure 53 : Formation du mécanisme plastique dans les traverses

A la page suivante, nous décrivons de manière plus précise la formation du mécanisme
plastique. Pour chaque rotule plastique qui se forme dans une traverse, nous présentons à
gauche une vue de l’étendue de la plastification dans la structure, et à droite l’état
d’avancement sur la courbe force-enfoncement représentant le choc de bateau. Cela nous
permet de constater que la formation des rotules plastiques dans les traverses entraîne la perte
de raideur de la structure.
Par ailleurs, nous pouvons voir pour quelles valeurs de l’enfoncement au droit du choc se
forment les différentes rotules plastiques. En confrontant ces valeurs au figure 53, il est aisé
d’évaluer le nombre de rotules plastiques formées suite au choc par un bateau donné. Par
exemple, une barge de 2400 tonnes à 0,8 m/s a une énergie cinétique de 768 kJ, de sorte que
son impact dans la porte entraîne la formation de rotules plastiques dans les trois traverses
[65]
supérieures. En revanche si la même barge impacte la porte avec une vitesse de 1,3 m/s, nous
aurons la formation de rotules plastiques dans quatre traverses.
Le mécanisme global qui apparait est schématisé sur la Figure 54. Il représente la formation
de deux lignes de rotules plastiques sur la hauteur de la porte. Les rotations augmentent avec
la hauteur de la porte, par compatibilité du champ de déformation avec les conditions aux
limites (appui sur le seuil en base). Sur cette figure, les cotations a et b et E sont comptées à
partir des appuis. La mise en évidence de ce mécanisme plastique nous permettra de calculer
analytiquement la résistance théorique de la porte aval et de la comparer avec la force
d’impact maximale obtenue sur la figure 51.
Figure 54 : Mécanisme globale plastique

[66]
Sur les vues présentées ci-dessus, la déformée est amplifiée 6 fois. Nous avons donc mis en
évidence la formation d’un mécanisme global plastique dans la porte sollicitée par un choc de
bateau en position haute. Ce mécanisme global plastique a pu se développer parce que nous
avons utilisé des sections de classe 1 pour les éléments de raidissage de la structure. Grâce au
développement de ce mécanisme, la porte est capable de dissiper de grandes quantités
d’énergie, ce qui est favorable face à une situation de choc de bateau.
 Déchirure-effets locaux
Jusqu’à présent, nous avons considéré les effets globaux du choc et la formation du
mécanisme plastique dans l’ensemble de la structure. Il serait intéressant à présent d’analyser
ce qu’il se passe localement au niveau du choc.
Lorsque le bateau heurte la porte, les effets se font d’abord ressentir localement. Les zones en
contact avec la proue subissent des déplacements et se déforment, dissipant de l’énergie.
[67]
Peu à peu, l’enfoncement du bateau dans la porte augmentant, une zone de plus en plus large
est concernée par le choc et subit des déformations. Lorsque l’énergie dissipée localement
devient supérieure à l’énergie dissipée par un mode global de flexion de la porte (mécanisme
plastique), c’est ce mode global qui s’active, l’entièreté de la structure de la porte étant alors
mobilisée pour reprendre le choc.
Les éléments affectés localement par le choc subissent des déformations importantes, qui en
pratique peuvent mener à une déchirure. Le critère habituellement retenu pour évaluer la
déchirure est l’étendue de la déformation plastique. Dans une analyse éléments finis, la
déformation plastique de rupture dépend de la taille des éléments. Pour le maillage utilisé
dans la zone de choc (150 mm x 150 mm), une déformation de rupture de 10% est reconnue
pour représenter correctement le comportement à la rupture de la structure. Cette valeur est
également la valeur donnée par McDermott dans son analyse des chocs, où la déformation
critique de rupture pour l’acier doux au choc est évaluée à partir de la ductilité à ε c =¿ 0,10.
Nous évaluons la déchirure dans le bordé en relevant les éléments dont la déformation
plastique est supérieure à la déformation de rupture ε c =¿ 0,10. Dans le cas d’un choc au
niveau amont par une barge de 2400 tonnes à 1,3 m/s, sans prise en compte du chargement
hydrostatique, aucun élément n’atteint cette valeur de déformation plastique.
La déformation plastique maximale dans un élément du bordé est de 6,4%, au niveau de la
traverse supérieure. La Figure 55 présente, en jaune, les éléments dont la déformation
plastique est supérieure à 3%. Ces éléments sont répartis dans deux zones : au bord de la zone
d’impact et au niveau de la rotule plastique de la traverse supérieure. Ces zones sont affectées
localement par la proximité de la zone d’impact.
Figure 55 : Eléments dont la déformation plastique est supérieure à 3%

Plusieurs facteurs expliquent que la déformation plastique dans les éléments n’atteint pas des
valeurs de 10%. D’abord, de par la géométrie du bateau considéré, le choc est réparti sur une
surface de plusieurs mètres carrés, limitant ainsi l’effet local par rapport à un impact plus «
ponctuel ». Ensuite, la taille des éléments modélisant la zone de choc est relativement
importante (150mm x 150 mm). Une amélioration pour mieux appréhender les phénomènes
locaux au voisinage du choc consisterait à utiliser un maillage encore plus fin dans cette zone.
Enfin, il faut souligner que l’épaisseur de tôle n’est nulle part inférieure à 10 mm, ce qui
réduit le risque de déchirure par rapport à un bordé d’une épaisseur de 6 ou 8 mm.
La déformée montre localement la formation d’ondes d’instabilité dans le bordé. Le bordé est
mis globalement en compression par le choc, puisque la porte résiste de manière globale en
fléchissant entre les bajoyers jusqu’à former le mécanisme plastique décrit précédemment. Au
[68]
centre de la porte, la plastification s’étend en section centrale. Dans cette section centrale, des
rotules plastiques peuvent se former dans les traverses avec une certaine largeur de bordé
collaborant, le bordé étant en compression.
Mais dans les zones entre traverses, le bordé et les raidisseurs montrent des phénomènes
d’instabilité. La Figure 56 montre la zone centrale, avec les zones plastifiées en rouge. Y sont
visibles les rotules plastiques formées par les traverses et le bordé collaborant, suffisamment
maintenu pour ne pas voiler sur une certaine largeur de part et d’autre des traverses. Entre les
traverses, on constate que le bordé et les raidisseurs subissent des phénomènes d’instabilité.
L’instabilité des raidisseurs est visible sur la Figure 57.
Figure 56 : Rotules plastiques dans les traverses et onde d’instabilité dans le bordé au centre
Figure 57 : Instabilité des raidisseurs dans la zone centrale

Ces phénomènes locaux n’empêchent toutefois pas la porte de former le mécanisme global
décrit précédemment, mécanisme grâce auquel une quantité importante d’énergie peut être
absorbée sous forme d’énergie de déformation plastique.
 Stabilité globale de la porte sur ses appuis
La porte est maintenue dans la direction verticale par la suspente aux câbles et dans la
direction transversale par appui sur les bajoyers et sur le seuil. En revanche, aucune
[69]
disposition n’est prise pour empêcher ses mouvements dans la direction latérale (axe x selon
le système d’axe défini précédemment).
Il est essentiel de contrôler qu’en cas de choc, la porte ne va pas être « déchaussée », c’est-à-
dire que son déplacement latéral dans la partie supérieure ne va pas l’entraîner hors de ses
appuis sur les bajoyers.
Figure 58 : Déchaussement de la porte sous l’effet du choc

Le figure 53 montre le déplacement selon x de la ligne de nœuds formant appui sur le bajoyer,
pour le dernier pas de chargement. La valeur du déplacement latéral en tête au niveau de
l’appui avec le bajoyer (déchaussement maximum) est de 3,3 cm. Ce pas de chargement
correspond au choc d’une barge de 2400 tonnes à 1,3 m/s.
Sachant que l’appui sur le bajoyer se fait sur une largeur de 60 cm de part et d’autre de la
porte, nous pouvons conclure qu’il n’y a pas de risque de déchaussement de la
porte pour un choc d’une barge de 2400 tonnes à 1,3 m/s. Il convient toutefois de prendre en
considération ces déplacements lors de la conception des appuis et systèmes d’étanchéité sur
les bajoyers.
Figure 59 : Déplacement latéral du bord de la porte sous l’effet du choc

[70]
 Conclusion
L’étude du choc au niveau amont sans prise en compte du chargement hydrostatique nous a
permis de mettre en lumière le comportement global de la porte ainsi qu’un certain nombre de
phénomènes locaux. La courbe force-enfoncement atteint pratiquement un palier plastique, ce
qui tend à prouver la formation d’un mécanisme global plastique. L’analyse de la
plastification des éléments de la porte corrobore cette hypothèse. Nous avons pu mettre en
évidence la formation de rotules plastiques dans les traverses et relier ces formations
successives de rotules aux pertes de raideur de la courbe force-enfoncement.
Ensuite, nous nous sommes intéressés aux phénomènes locaux et nous avons constaté, d’une
part, l’absence supposée de déchirure dans le bordé, et d’autre part, des phénomènes
d’instabilité dans les zones qui sont à la fois zones de formation de rotules plastiques et zones
flexibles de la structure. Enfin, nous avons vérifié que la porte n’était pas soumise, à cause du
choc, à un déplacement latéral susceptible de la sortir de ses appuis.
L’étude par le logiciel SolidWorks a montré que la porte était capable d’absorber l’énergie
correspondant au choc d’une barge de 2400 tonnes à 1,3 m/s, la percutant au niveau amont, en
négligeant le chargement hydrostatique.
Nous passons à présent à l’étude du scénario de choc n°2 : le bateau heurte la porte en
position haute, et au préalable la porte est chargée avec le chargement hydrostatique de
service C1 qui correspond au fait que l’eau dans le sas est au niveau amont. La structure de la
porte est la structure renforcée comme au point précédent.
Le chargement hydrostatique C1 est appliqué en 6 pas. La flèche maximale de la porte est
alors de 1,28 cm. Rappelons qu’avec la structure initiale, la flèche de la porte sous
chargement C1 était de 2,19 cm ; le renforcement de la porte a donc entrainé une réduction de
42% de la flèche maximale sous chargement de service. En effet, le renforcement effectué en
augmentant les sections des éléments de renfort pour obtenir des sections de classe 1 a pour
conséquence une augmentation importante de raideur de la porte.
Ensuite, le chargement hydrostatique restant constant, le choc est appliqué. La force
représentant le choc est incrémentée en 400 pas. Le temps de calcul est de 7h11 avec un
processeur Intel® de 2.00GHz. Au terme de ce processus, la flèche maximale de la porte est
de 26,7 cm. Cette flèche maximale est le résultat de la sollicitation conjuguée du chargement
hydrostatique et du choc. Nous établissons la courbe qui lie la force totale appliquée sur le
grillage de poutres au déplacement du nœud (5867mm ; 11850mm) sous l’effet de cette force.
Pour cette courbe, le déplacement initial du nœud dû au chargement hydrostatique est
soustrait, afin d’isoler l’effet du choc.
Nous obtenons donc la courbe force-enfoncement représentant le choc en position haute, avec
prise en compte du chargement hydrostatique. Cette courbe est représentée sur la figure 60
(force d’impact avec C1). Sur ce graphique sont également visibles les états de déformation
obtenus suite à l’impact de différents bateaux. La formule d’égalité des énergies a été utilisée
comme expliqué précédemment.
Enfin, nous présentons cette courbe à côté de la courbe du figure 60 pour le choc en position
haute sans prise en compte du chargement hydrostatique (force d’impact sans C1).
[71]
Figure 60 : Courbe force-enfoncement pour choc supérieur avec prise en compte du

chargement hydrostatique
La résistance au choc de la porte est réduite du fait qu’elle est préalablement soumise au
chargement hydrostatique. De même, sa capacité de déformation est réduite.
Les rotules plastiques se forment pour une force d’impact inférieure puisque les traverses
reprennent déjà des efforts à cause du chargement hydrostatique. Si nous regardons l’étendue
de la plastification au dernier pas de chargement (Figure 52), nous constatons que des rotules
plastiques se sont formées dans les quatre traverses, comme c’était le cas au dernier pas de
chargement pour le choc sans prise en compte du chargement hydrostatique. Pourtant ici, avec
prise en compte du chargement hydrostatique, la force d’impact n’a pas atteint 4000kN. Pour
une force d’impact de 4000kN, une seule rotule plastique s’était formée lorsque nous
négligions le chargement hydrostatique.
En conclusion, pour une porte soumise à un choc en position haute, le mécanisme plastique
développé est identique quand nous prenons en compte le chargement hydrostatique ou quand
nous le négligeons. Il était donc pertinent de commencer par analyser le comportement
structurel de la porte soumise au choc en négligeant le chargement hydrostatique. En
revanche, les valeurs de force et de déplacement pour lesquelles nous observons la formation
des rotules plastiques sont logiquement diminuées si l’on prend en compte le chargement
hydrostatique. Pour réaliser une analyse quantitative des forces d’impact et des enfoncements
suite au choc d’un bateau, il est donc essentiel de prendre en considération le chargement
hydrostatique initial, puisque celui-ci réduit la résistance au choc de la porte.
[72]
Figure 61 : Rotules plastiques dans les traverses

Concrètement, considérons le cas d’une barge de 2400 tonnes qui heurte la porte en position
haute à une vitesse de 0,7 m/s, soit une énergie cinétique initiale de 588 kJ. Nous présentons
l’effet d’un tel choc dans la porte, respectivement sans prise en compte du chargement
hydrostatique, puis avec prise en compte de ce chargement. Les résultats sont repris dans le
Tableau 15.
Tableau 15 : Influence du chargement hydrostatique dans l’étude du choc de bateau
Comme nous le constatons, négliger le chargement hydrostatique revient à sous-estimer

l’enfoncement du bateau dans la porte ainsi que l’étendue de la plastification.
En revanche, lorsque nous négligeons le chargement hydrostatique, nous surestimons la force
d’impact pour un choc donné.
Le calcul des réactions d’appui, par exemple, pourrait alors être trop sécuritaire si nous
calculons d’une part les réactions d’appui sous l’effet d’un choc s’appliquant seul et que nous
additionnons ces réactions aux réactions d’appui sous l’effet du chargement hydrostatique
seul.
 Force d’impact et énergie dissipée
[73]
Le scénario n°3 représente le cas d’un bateau qui heurte la porte au niveau aval. Nous
réalisons 688 pas de chargement avant d’atteindre la ruine de la structure. Le temps de calcul
est de 11h14 avec un processeur Intel® de 2.00GHz. L’enfoncement du bateau dans la porte
est alors de 7,2 cm.
Le figure 62 présente l’évolution de la force d’impact en fonction de l’enfoncement du bateau
dans la porte, pour un bateau heurtant la porte au niveau aval. Cette courbe est présentée en
regard des courbes correspondantes pour un bateau heurtant la porte au niveau amont,
respectivement avec et sans prise en compte du chargement hydrostatique.
La porte présente un comportement beaucoup plus raide, plus fragile, lorsqu’elle est soumise
à un choc dans la partie inférieure par rapport au choc dans la partie supérieure. La structure
de la porte est, de par sa conception, plus rigide et plus résistante dans sa partie inférieure
pour résister au chargement hydrostatique. En conséquence, la force d’impact est plus élevée
pour une même énergie dissipée quand un bateau heurte la partie inférieure de la porte.
Concrètement, le choc d’une barge de 2400 tonnes à 0,5 m/s au niveau aval correspond à une
force d’impact de 8517kN, alors que le même choc au niveau amont correspond à une force
d’impact de 4634kN si l’on néglige le chargement hydrostatique et de 3398kN si l’on prend
en compte ce chargement hydrostatique. En revanche, l’enfoncement du bateau reste inférieur
à 5 cm alors que le même bateau heurtant la porte au niveau amont s’enfonce de 9,3 cm (en
négligeant le chargement hydrostatique) ou 11,5 cm (avec prise en compte de ce chargement).
Figure 62 : Comparaison de l’évolution de la force d’impact pour un choc au niveau aval et

au niveau amont
Le chargement de la porte par le logiciel SolidWorks s’est poursuivi jusqu’à atteindre une
force d’impact maximum de 8830kN après 688 pas, après quoi a commencé une phase de
déchargement.
Pour ce maximum, l’énergie totale de déformation dissipée dans la porte est de 495 kJ, ce qui
correspond à l’énergie cinétique d’une barge de 2400 tonnes à 0,64 m/s. Le comportement de
la porte est donc de type fragile lorsqu’elle subit un choc au niveau aval, alors qu’il est ductile
pour un choc au niveau amont. La ruine de la structure apparaît brutalement, alors que
l’enfoncement du bateau est encore faible (7,2 cm). Le comportement contraste avec celui de
la même porte heurtée au niveau amont. Dans la partie suivante, nous analysons l’étendue de
la plastification de la structure afin de mieux appréhender le mécanisme plastique et la cause
de la ruine.
 Mécanisme plastique
La Figure 63 présente, en rouge, l’étendue de la plastification dans la structure, au pas 600 de
chargement, soit pour une force d’impact proche du maximum. Comme nous pouvons le
constater, il y a eu formation de rotules plastiques dans le cadre en contact avec le choc ainsi
[74]
que dans trois traverses. Le deuxième cadre est aussi plastifié en partie mais il n’a pas formé
de rotule plastique complète. La traverse supérieure ne plastifie pas du tout, elle constitue en
fait en quelque sorte un point d’appui dans le mécanisme formé, obligeant le cadre à former
une rotule plastique pour assurer la compatibilité. De manière générale, la plastification est
beaucoup moins étendue que dans le cas du choc au niveau amont.
Figure 63 : Plastification de la structure pour un choc au niveau aval

Le mécanisme formé ici est sensiblement différent de celui observé lorsque le choc frappe la
porte au niveau amont. Le mécanisme qui a lieu mêle de la flexion dans le sens longitudinal
(entre les bajoyers) et dans le sens de la hauteur (entre la traverse inférieure et la traverse
supérieure), et concentre surtout l’essentiel de la déformation dans le cadre en contact avec le
choc. Au contraire, le mécanisme plastique formé lors d’un choc au niveau amont se
composait exclusivement de flexion dans le sens longitudinal, les cadres ne formant pas de
rotule plastique.
La rotule dans le cadre en contact avec le choc apparaît très tôt, pour un enfoncement de 1,75
cm soit une énergie de 55 kJ (correspondant à l’impact d’une barge de 2400t à 0,21 m/s).
Ensuite, la rotation du cadre commence à croître, et nous assistons à la formation de rotules
dans les deux traverses adjacentes, puis dans la quatrième traverse. Mais la déformation
plastique est surtout concentrée dans ce cadre, qui est tenu fermement par deux traverses
rigides de part et d’autre et doit encaisser le choc.
La Figure 64 met en évidence la rotule plastique formée dans ce cadre, au pas 600 de
chargement. A cet instant, l’enfoncement est de 6,3 cm et l’énergie totale absorbée est de 417
kJ.
[75]
Figure 64 : Rotule plastique dans le sens de la hauteur (cadre).
 Conclusion de l’étude du choc au niveau aval

La structure présente un comportement beaucoup plus raide lors d’un choc au niveau aval.
L’essentiel de la dissipation plastique d’énergie se fait dans la zone de choc. Le cadre central,
touché par le bateau, et maintenu par deux traverses, forme rapidement une rotule plastique au
niveau du contact avec le bateau. Ensuite, la plastification se propage peu, limitant la quantité
d’énergie dissipée, jusqu’à ce que des phénomènes d’instabilité apparaissent dans le cadre qui
a subi d’importantes rotations.
La structure est moins adaptée pour la dissipation d’énergie dans le cas d’un choc au niveau
aval. La vitesse d’une barge de 2400 tonnes pour laquelle la force d’impact maximum est
atteinte est de 0,64 m/s.
 Conclusion de l’étude numérique du choc de bateau
Tout d’abord, l’étude numérique nous a amenés à augmenter les dimensions des éléments de
renfort de la structure en panneaux raidis, afin d’utiliser des sections de classe 1. Les résultats
montrent que l’usage de sections de classe 1 permet le développement de rotules plastiques,
ce qui augmente sensiblement la capacité de dissipation d’énergie, et partant, la capacité de
résistance face au choc. Au contraire, la structure dimensionnée élastiquement avec
SolidWorks, dont les sections étaient de classe 3, n’avait pas la faculté de développer des
rotules plastiques.
L’étude du choc au niveau amont sans prise en compte du chargement hydrostatique a permis
de mettre en évidence le mécanisme global plastique développé par la structure suite à un tel
choc. Ce mécanisme permet la dissipation de quantités importantes d’énergie grâce à la
formation de rotules plastiques dans toutes les traverses. Au niveau local, il s’est avéré que les
déformations plastiques des éléments restent partout inférieures à 6,5% pour un choc de 2000
kJ, ce qui indique l’absence de déchirure pour un tel choc.
L’action de la pression hydrostatique, en plus du choc, implique que l’enfoncement dans la
porte d’un même bateau heurtant la porte avec une même vitesse initiale est plus élevé.
L’étendue de la plastification de la structure est également plus élevée si l’on prend en compte
la pression hydrostatique. Cela s’explique par le fait que la structure est déjà soumise à un état
[76]
de contrainte dû à l’action de la pression hydrostatique. Il est donc essentiel de prendre en

compte la pression hydrostatique en plus du choc, pour se faire une idée correcte de
l’enfoncement final du bateau ainsi que de la plastification. En revanche, négliger le
chargement hydrostatique est sécuritaire du point de vue de la force d’impact engendrée par le
choc.
Enfin, l’étude d’un choc au niveau aval montre une réponse de la structure totalement
différente. Le cadre central, touché par le bateau et sévèrement restreint au niveau de son «
encastrement » dans les traverses de part et d’autre, subit la majeure partie des déformations.
A énergie dissipée égale, la force d’impact est nettement plus importante pour un choc au
niveau aval par rapport au niveau amont. Le voilement du cadre survient avant que la
plastification n’ait pu s’étendre au reste de la structure.
Le Tableau 16 présente l’effet du choc d’une barge de 1200t à 0,8 m/s pour les trois scénarios
étudiés.
Le Tableau 17 donne les vitesses maximales de choc pour différents bateaux. Ces vitesses
sont celles donnant l’énergie cinétique correspondant à l’énergie totale dissipée par la porte au
maximum des courbes force-enfoncement obtenues suite à l’analyse numérique menée avec
SolidWorks.
Tableau 16 : Comparaison de l’effet d’un même choc au niveau amont ou aval
Tableau 17 : Vitesses maximales de choc en fonction du scénario
Les contraintes, les déformations et les déformations sont :

[77]
Figure 65 : Contraintes, les déformations et les déplacements

Tableau 18 : Résultats

Déformation 3,409
Contrainte 121,5 N/m2
3) Analyse linéaire (étude) du choc de bateau + sous chargement hydrostatique

La combinaison de ses 2 analyses nous donne les résultats suivants :
[78]
Figure 66 : Contraintes, les déformations et les déformations

Tableau 19 : Résultats finals

Déformation 12
Contrainte 1 37,2 MPa
En résumé en combinant les toutes les sollicitations, la valeur de la contrainte de 137,2 MPa
est inférieure à notre résistance ultime de notre matériau acier S235 qui de 235 Mpa, notre
porte résiste.
La porte résiste aux sollicitations auxquelles elle est soumise. Cela signifie que la porte ne se
déformera pas de manière excessive et qu’elle ne se rompra pas.
4.3. DIMENSIONNEMENT DE LA PORTE LEVANTE PAR LA MÉTHODE
ANALYTIQUE
4.3.1. Equations mathématiques pour le dimensionnement et la conception des portes
d’écluses par la méthode d’éléments finis
Les équations mathématiques utilisées pour le dimensionnement et la conception des portes
d’écluses par la méthode d’éléments finis sont basées sur les principes de la mécanique des
structures et de la théorie de l’élasticité.
4.3.1.1. Équations d’équilibre
Les équations d’équilibre expriment le fait que des forces agissant sur un élément fini est
égale à zéro. Ces équations peuvent être écrites sous la forme suivante :
[ K ] {U }={ F } (20)
[79]
Où :
 [ K ] est la matrice de rigidité de l’élément fini ;
 { U } est le vecteur des déplacements nodaux de l’élément fini ;
 { F } est le vecteur des forces appliquées à l’élément fini.
4.3.1.2. Equations de compatibilité

Les équations de compatibilité expriment le fait que les déplacements des nœuds d’un élément
fini sont compatibles avec les déplacements des nœuds des éléments finis voisins. Ces
équations peuvent être écrites sous la forme suivante :
[ B ] {u }={ ε } (21)
Où :
 [ B ] est la matrice de déformation de l’élément fini ;
 { u } est le vecteur des déplacements nodaux de l’élément fini ;
 { ε } est le vecteur des déformations à l’élément fini.
4.3.1.3. Equations constitutives

Les équations constitutives expriment la relation entre les contraintes et les déformations dans
un matériau. Ces équations peuvent être écrites sous la forme suivante :
{ σ }=[ D ] { ε } (22)
Où :
 { σ } est le vecteur des contraintes dans l’élément fini ;
 [ D ] est la matrice de rigidité du matériau de l’élément fini ;
 { ε } est le vecteur des déformations à l’élément fini.
4.3.1.4. Conditions aux limites

Les conditions aux limites spécifient les déplacements ou les forces appliqués aux nœuds de
la structure. Ces conditions peuvent être écrites sous la forme suivante :
[ K ] {u }={ F } (23)
Où :
 [ K ] est la matrice de rigidité globale de la structure ;
 { u } est le vecteur des déplacements nodaux de l’élément fini ;
 { F } est le vecteur des forces appliquées à la structure.
4.3.1.5. Résolution des équations

Les équations ci-dessus peuvent être résolues à l’aide d’une méthode numérique, telle que la
méthode des éléments finis. Cette méthode consiste à diviser la structure en un ensemble
d’éléments finis simples, puis à résoudre les équations régissant le comportement de la
[80]
structure sur chacun de ces éléments. Les résultats sont ensuite combinés pour obtenir une
solution globale.
4.3.1.6. Analyse des résultats
Une fois les équations résolues, les résultats peuvent être analysés pour déterminer les
contraintes, les déformations et les déplacements de la structure. Ces informations peuvent
ensuite être utilisées pour évaluer la sécurité et la durabilité de la structure, et pour optimiser
sa conception.
Les étapes précédentes sont résumées dans l’organigramme suivant :
Figure 67 : Principales étapes pour une analyse par la MEF

4.3.2. Présentation du projet
4.3.2.1. Structure de la porte
4.3.2.1.1. Structure générale d’une porte d’écluse
Une porte d’écluse est constituée d’un ou plusieurs éléments plans appelés « bordés » ou «
panneaux », lesquels permettent d’assurer la fonction d’étanchéité, ainsi que d’une série
d’éléments linéaires de type « poutres », destinés à supporter le panneau étanche en assurant
la fonction résistante de la porte. L’assemblage de ces deux types d’éléments forme ce que
l’on appelle un panneau raidi.
Il existe différents types de porte : certaines comportent un simple bordé supporté par une
série de poutres ; et d’autres comportent un double bordage soit sur partie de la hauteur de la
[81]
porte, formant ainsi un ou plusieurs compartiments éventuellement étanches, soit sur

l’entièreté de la hauteur de la porte.
Les éléments de type poutre se divisent en trois catégories principales :
 Les raidisseurs (stiffeners) ;
 Les cadres (frames) ;
 Les traverses (girders).
Ces catégories se réfèrent à la position et la fonction des éléments. Les raidisseurs sont des
éléments longitudinaux qui supportent le bordé et s’appuient sur les cadres. Les cadres sont
des éléments transversaux. Ils donnent une rigidité transversale à la porte et ils supportent les
efforts transmis par les raidisseurs pour les transmettre aux traverses. Les traverses sont les
éléments longitudinaux de plus grande inertie dont la fonction est de ramener les efforts
jusqu’aux extrémités de la porte, dans le génie civil. La Figure 68 présente un panneau raidi
avec cadres et raidisseurs.
Figure 68 : Panneau raidi

4.3.3. Bases théoriques
4.3.3.1. Les équations différentielles des plaques lisses et raidies
Quel que soit leur type, les organes de fermeture comportent toujours un bordage constitué
d'une tôle plane mince, réalisant l'étanchéité, raidie selon deux directions orthogonales par un
quadrillage de poutres. De tels ouvrages ont reçu la qualification d'orthotropes, ce qui signifie
qu'ils possèdent une anisotropie caractérisée par deux directions privilégiées orthogonales. La
figure 69 représente un élément de ces structures.
[82]
Figure 69 : Orthotrope
Figure 70 : Porte orthotrope

Les solutions habituelles pour ce type de structures reposent sur deux hypothèses
simplificatrices importantes justifiées dans la construction de ponts :
 l'action des nervures est supposée étalée sur toute la plaque, ce qui revient à négliger
les effets concentres, ou encore à admettre un rabotage partiel de l'action localisée de
ces nervures ;
 l'entredistance entre les nervures de chaque type est constante.
Dans le cas particulier des portes d'écluses, on se trouve généralement en présence de
structures orthotropes comportant des nervures verticales équidistantes (aiguilles) et un
certain nombre de nervures horizontales inégalement réparties (traverses). On conçoit donc la
nécessité de calculer de telles structures par une méthode qui tienne compte de l'effet
concentre des traverses.
[83]
Le Schéma de la figure 71 est celui du feuillet médian du bordage. C'est la surface de

référence. Si h est l'épaisseur de la plaque, les faces extérieures de la plaque se trouvent
vent à + h/2 suivant z.
Figure 71 : Coordonnées
La figure 72. Représente la convention de signes des contraintes sur un élément de bordage.
Figure 72 : Contraintes
4.3.3.2. Equation d’équilibre
[ K ] {U }={ F } (24)
Où :
 [ K ] est la matrice de rigidité de l’élément fini ;
 { U } est le vecteur des déplacements nodaux de l’élément fini ;
 { F } est le vecteur des forces appliquées à l’élément fini (vecteur des forces
extérieures).
[84]
[ ]{ }{ }
k 11 k 12 ⋯ k 1n u 11 u12 ⋯ u1 n f 11 f 12 ⋯ f 1n
k 12 k 22 ⋯ k 2n u 21 u22 ⋯ u2 n f 21 f 22 ⋯ f 2n
∗ =
⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ⋮ ⋮ ⋱ ⋮
kn 1 kn 2 ⋯ k nn un 1 un 2 ⋯ unn f n 1 f n 2 ⋯ f nn
4.3.3.3. Analyse des contraintes et déformations

a) Relation déformations-déplacements
La déformation représente la variation des dimensions géométriques d’un corps dans le
voisinage d’un point et peuvent être des déformations linéaires ou angulaires. Le changement
de la position de certains points d’un solide au cours de sa déformation s’appelle déplacement.
Ces déplacements peuvent être linéaires ou angulaires (Fig. 73).
Figure 73 : Rectangle à dimensions incrémentales soumis à la traction et au cisaillement

suivant les axes x,y
Les relations qui existent entre les déformations et les déplacements sont :
On remarque que l’hypothèse cinématique précédente conduit à :
ϵ zz = 0,
On note alors les déformations sous la forme
[]
ϵ xx
ϵ yy
ε = γ xy (25)
γ xz
γ yz
On sépare les déformations en 2 parties :

 partie plane des déformations (déplacement suivant ⃗x et ⃗y ) ou effet membrane
[ ][ ] [ ]
ϵ xx u xx β xx
ε = ϵ yy = v yy + z β xx (26)
γ xy u yy +v xx β xy + β yx
[85]
[ ]
u xx
Ou v yy = caractérise les effets membrane et
u yy + v xx
[ ]
β xx
z β xx = caractérise les effets flexion (courbures),
β xy + β yx
 partie hors plan des déformations : déformations transverses (déplacement suivant ⃗z )
ε=
[ ][
γ xz
γ yz
β + w xx
= xx
β yy + w xx ] (27)
Donc la relation déformations-déplacements est :

∂u
ε x= (28)
∂x
∂v
ε y= (29)
∂y
∂w
ε z= (30)
∂z
∂ v ∂u
γ xy = + (31)
∂x ∂ y
∂w ∂v
γ yz = + (32)
∂y ∂z
∂u ∂ w
γ zx= + (33)
∂z ∂x
b) Relation contrainte-déformation
Par définition, on considère que l’élément est plan et a une épaisseur constante. Dans le cas
d’un matériau linéaire élastique et isotrope.
A partir de la loi de Hooke
La loi de Hooke est une relation linéaire entre la contrainte et la déformation d'un matériau
élastique. Elle est couramment utilisée pour décrire le comportement élastique des matériaux,
c'est-à-dire la capacité d'un matériau à retrouver sa forme d'origine après avoir été soumis à
une déformation. Cette loi a été formulée par le physicien britannique Robert Hooke au XVIIe
siècle.
σ =E . ε (34)
Avec
 σ =¿ est la contrainte (force par unité de surface) ;
 E=¿ est le module d'élasticité du matériau (représentant la raideur du matériau) ;
 ε =¿ est la déformation unitaire (la variation relative de la longueur du matériau).
[86]
1+ v v
Et ε = σ − Tr ( σ ) (35)
E E
Les déformations s’écrivent en fonction des contraintes comme :
1+ v v
ϵ xx = σ xx − ( σ xx +σ yy ) (36)
E E
1+ v v
ϵ yy = σ yy − ( σ xx + σ yy ) (37)
E E
1+ v
ϵ xy = σ (38)
E xy
[ ]
1 −v
0
{} {}
E E
ϵx σx
−v 1
ϵy = 0 ∗ σy (39)
E E
γ xy 1 τ xy
0 0
G
−1
Ou bien sous forme restreinte : { ε }=[ D ] { σ }
Avec
 E = module de Young
E
 G = module de cisaillement ¿
2(1+v )
 v=¿ Coefficient de Poisson
Pour trouver les contraintes en fonctions des déformations, on aura :
{ σ }=[ E ] { ε } (40)
[] [ ]{ }
1 v 0
σx ϵx
E v 1 0
σy = ϵy (41)
2
1−v 0 0 1−v
τ xy 2 γ xy
2 2
E −E ∂ w ∂w
2( x
σ x= ϵ + v ϵ y) = 2
( 2 +v 2
) (42)
1−v 1−v ∂ x ∂y
2 2
E −E ∂ w ∂ w
2( y
σ y= ϵ + v ϵ x )= 2
( 2 +v 2 ) (43)
1−v 1−v ∂ y ∂x
2
−E ∂ w
τ xy =G γ xy = 2 (44)
1−v ∂ x ∂ y
On définit les éléments de réduction en éléments par unité de longueur relatifs à la plaque, en
intégrant les contraintes suivant l’épaisseur soit par exemple :
[87]
+h
2
N x =∫ σ x . dz (45)
−h
2
+h
2
N y = ∫ σ y . dz (46)
−h
2
+h
2
M x =−∫ σ x . z .dz (47)

−h
2
+h
2
M y =− ∫ σ y . z . dz (48)
−h
2
+h
2
M xy =M yx =− ∫ τ xy . z .dz (49)
−h
2
En intégrant ces formules sur l’épaisseur du bordage, on peut écrire les éléments de
réduction :
∂u ∂v
N x =D( +v ) (50)
∂x ∂y
∂v ∂u
N y =D ( +v ) (51)
∂y ∂x
D∗1−v ∂ u ∂v
N xy =N yx = ( +v ) (52)
2 ∂y ∂x
2 2
∂ w ∂ w
M x =K∗¿ ( 2
+v 2
) (53)
∂x ∂y
2 2
∂ w ∂ w
M y =K∗¿ ( 2
+v 2
) (54)
∂y ∂x
2
∂ w
M xy =M yx =K∗(1−v ) (55)
∂x∂y
3
Eh Eh
Avec D= 2
et K = 2 (56)
1−v 12(1−v )
Ensuite, si on considère un élément infinitésimal de bordage, on peut en écrire les trois
équations différentielles d'équilibre en fonction des déplacements u, v, w et de leurs dérivées.
Ces équations s’écrivent :
[88]
{ ( )
1−v 2 1+v 2
2 ∗∂ u ∗∂ v
∂ u 2 2
D 2
+ 2
+ + x=0
∂x ∂y ∂y∂x
( )
1−v 2 1+ v 2
2 ∗∂ v ∗∂ u (57)
∂ v 2 2
D + + + y=0
∂ y2 ∂ x2 ∂y∂x
K
( ∂ 4 w ∂4 w
+
∂ x4 ∂ y4
+ 2
∂4 w
∂ y2 ∂ x2 )
−z + M yy −M xx =0
Ou X, Y, Z sont les sollicitations extérieures, respectivement parallèles à Ox, Oy, Oz,

et M yy et M xx les moments sollicitant extérieurs parallèlement aux axes Ox et Oy.
4.3.4. Méthode de résolution des plaques simple appuyées en y = 0 et y = l et raidies
parallèlement à 0y (traverse)
La construction des portes d'écluses est régie par le fait que la pression hydrostatique est
constante le long des génératrices horizontales et ne varie que suivant la verticale. En plus,
dans quasi tous les cas, les appuis verticaux sur les bajoyers peuvent être considérés comme
des appuis simples (exception faite des portes busquées où l'on applique volontairement un
moment d'excentrement et un effort normal dans le plan).
Les portes d'écluses sont donc généralement constituées d'un bordage, de petits raidisseurs
horizontaux équidistants, d'aiguilles verticales équidistantes et d'un certain nombre de
traverses horizontales dont la position est choisie de manière à résister au mieux au
diagramme de pression hydrostatique.
 Hypothèses
 Plaque mince en flexion plane ;
 Pas de moments fléchissant aux appuis ;
 Raidissement par une ou plusieurs traverses parallèles à 0y.
La seule charge considérée, est la pression hydrostatique :
X =Y =M y =M x =0 (58)
La pression hydrostatique Z peut être développée en série de Fourier suivant les génératrices
horizontales
mπ
Z=Z ( x ) ∑ sin y (59)
m l
 Équations d’équilibre
 Equations différentielles gouvernantes
Soit une plaque simplement appuyée en y = 0 et y = l et raidie parallèlement à 0y (traverses).
La fonction de déflexion w(x,y) de la plaque est donnée par l’équation de Poisson :
q(x , y)
∇ 4 w ( x , y )= (60)
D
[89]
Où
 q (x , y ) = est la charge appliquée à la plaque et

 D = rigidité en flexion de la plaque.
Tous les déplacements, contraintes, éléments de réductions, etc… pourront être mis sous la
forme d’une somme de termes de Fourier suivant l’axe 0y. Par exemples les déplacements
s’écriront pour un terme du développement :
{
mπ
w=w ( x , y )=w ( x ) sin y
l
mπ
v=v ( x , y )=v ( x ) cos y (61)
l
mπ
u=u ( x , y )=u ( x ) sin y
l
Partant u, v et w dans le système décrit ci-haut ; et nous obtenons par la suite :

¿ (62)
Il s’en suit que :
¿ (63)
2 2
2m π
(4 )
En ayant w (x)− 2
w ( x )+ {{m} ^ {4} {π} ^ {4}} over {{l} ^ {4}} w ( x )= (équation
l
homogène associée)
2 2 4 4
4 2m π 2 m π
λ− 2
λ + 4 =0 (64)
l l
2 2
2 m π 2
(λ − 2
¿ =0 (65)
l
2 2
2 m π
λ− 2
=0
l
2 2
m π
2
λ= 2
l
mπ −mπ
λ= ou λ=
l l
Donc
W m ( x )= A m cosh ¿ (66)
mπ
W m ( x , y )=W m ( x ) . sin y (67)
l
∞
W ( x , y ) =∑ W m ( x , y )
m=1
[90]
∞
mπx
W ( x , y ) =∑ sin( ¿ )¿ ¿ (68)
m=1 l
 Condition aux limites

Dans ce type de développement, les conditions aux limites sont réalisées d’office sur les
appuis simples verticaux en y = 0 et y = l.
Les conditions aux limites pour les traverses sont :
 w ( 0 , y ) =0
 w (l , y )=0
∂ w(x , o)
 =0
∂y
∂ w(x , l)
 =¿ 0
∂y
2
∂ w(0 , y )
 =0
∂ x2
2
∂ w(l , y)
 2
=0
∂x
Et
 Résolution des équations différentielles gouvernantes
La résolution de l’équation de Poisson avec les conditions aux limites ci-dessus conduit à la
série de Fourier suivante pour la fonction de déflexion :
∞
mπx
w ( x , y )= ∑ sin ( ¿ )¿ ¿ (69)
m=1 l
Ou Am et B m sont des constantes déterminées en utilisant les conditions aux limites.

De même tous les éléments de réduction, contraintes, …, peuvent être développés en série de
Fourier, soit sous forme d’une somme de sinus, soit sous forme d’une série de cosinus.
2 ∞
∂ w( x , y) mπ
2
= ∑ sin ( y ¿ )¿ ¿ (70)
∂x m=1 l
2 ∞ 2 2
∂ w(0 , y ) m π mπ
∂x
2
=0 ⇒ ∑ A m
l
2
sin
l
y=0 (71)
m=1
2 2 l
m π 2 mπ
Am 2 = ∫ sin ydy .0
l l 0 l
2 2
m π
Am 2
=0 (72)
l
Am =0
2 ∞
∂ w(l , y) m2 π 2 mπ
∂x 2
= ∑ l 2
sin (
l
y ¿)¿ ¿ (73)
m =1
[91]
⇒ A m=Bm=0 (74)
Pour clore, avec les conditions aux limites :

 w ( 0 , y ) =0
 w (l , y )=0
∂ w(x , o)
 =0
∂y
∂ w(x , l)
 =¿ 0
∂y
2
∂ w(0 , y )
 =0
∂ x2
2
∂ w(l , y)
 =0
∂ x2
Cela implique que Am =0 et Bm =0 pour tout m. ces conditions aux limites signifient que la
plaque est simplement appuyée sur ses quatre cotés. Dans ce cas, la plaque ne peut pas se
déplacer verticalement, ni tourner sur ses bords, ni se déplacer latéralement. Par conséquent,
la plaque ne se déforme pas.
Les contraintes dans la plaque sont données par les équations suivantes :
2
∂ w(x , y)
σ x =−D (75)
∂ x2
2
∂ w (x , y )
σ y =−D (76)
∂ y2
2
∂ w( x , y) (77)
τ xy =−D
∂x ∂ y
Et les contraintes dans les traverses sont données par les équations suivantes :
2
∂ w(x , y)
σ x =−D (78)
∂ x2
σ y =0 (79)
τ xy =0 (80)
Par conséquent :
 La plaque ne subit aucune contrainte
 La plaque peut supporter des charges importantes sans se déformer
 La plaque est stable et durable.
4.3.5. Exemple d’application du calcul sur une porte d’écluse à simple bordage
La porte étudiée est type levante, simplement appuyée sur ses quatre cotés : à la partie
supérieure sur un mur de masque, à la partie inférieure, sur un seuil aménagé dans le radier,
latéralement, sur deux rainures prévues dans les bajoyers. Une étude de prédimensionnement
[92]
a permis la détermination des caractéristiques géométriques initiales nécessaires pour

commencer le calcul.
Pour l’acier S235 utilisé on a choisi les caractéristiques suivantes :
 E=210 000 N /mm2
 G=81000 N /mm 2 et
 v=0 , 3
La mise en charge de pression hydrostatique varie de 5 m de colonne d’eau à la pression
supérieure jusque 20 m de colonne d’eau à la partie inférieure, c’est-à-dire que la pression
hydrostatique est de 10 bars.
 Hypothèses
 La porte est une plaque mince en flexion plane ;
 La porte est simplement appuyée sur ses quatre cotés ;
 La pression hydrostatique est constante sur toute la surface de la porte ;
 La porte est en équilibre statique ;
 Le matériau de la porte est linéairement élastique ;
 Les déformations de la porte sont petites par rapport à son épaisseur.
 Équations d’équilibre
Les équations d’équilibre pour une porte d’écluse à simple bordage sont les suivantes :
{
2 2
∂ Mx ∂ M y
2
+ 2
+ q=0
∂x ∂y
∂ M xy ∂ M yx (81)
+ −Qx =0
∂x ∂y
∂ Qx ∂ Q y
+ =0
∂x ∂ y
Ou :
 M x et M y sont les moments fléchissant en direction x et y ;
 M xy et M yx sont les moments de torsion ;
 Q x et Q y sont les forces tranchantes en direction x et y ;
 q est la charge appliquée à la plaque.
 Conditions aux limites

 w ( 0 , y ) =0
 w (l , y )=0
∂ w(x , o)
 =0
∂y
∂ w(x , h)
 =¿ -p
∂y
[93]
2
∂ w(0 , y )
 =0
∂ x2
2
∂ w(l , y)
 =0
∂ x2
où :
 W(x,y) est la fonction de déflexion de la plaque
 L est la longueur de la plaque
 H est la hauteur de la plaque
 P est la pression hydrostatique
 Résolution des équations différentielles gouvernantes
Résolution des équations différentielles gouvernantes peuvent être résolues analytiquement ou
numériquement.
Solution
∞
mπx
w ( x , y )= ∑ sin ( ¿ )¿ ¿ (82)
m=1 l
Où Am et B m sont des constantes déterminées en utilisant les conditions aux limites.
Trouvons Am et Bm
∞
∂ w(x , y) mπx
= ∑ sin( ¿)¿ ¿ (83)
∂y m =1 l
∞
∂ w(x , o) mπ mπ
=∑ B m sin x=¿ (84)
∂y m=1 l l
⇒ Bm =0 (85)
Il vient alors
∞
mπ
w ( x , y )= ∑ sin ( x ¿ )¿ ¿ (86)
m=1 l
∞
∂ w(x , y) mπ mπ mπ
=∑ Am sin y sin x=− p (87)
∂y m =1 l l l
∂ w(x , h)
La condition =¿ -p implique que :
∂y
∞
∑ mπl cos ( mπx

l
¿ )¿ ¿ (88)
m=1
[94]
∫ − p sin mπl xdx

mπ mπ 0
Am sinh h= l
(89)
l l mπ
∫ sin l xdx
2
l
mπ mπ −2 p
Am
l
sinh
l
h=
l 0
∫ sin mπ
l
xdx
mπ mπ −2 p
Am sinh h= ¿¿
l l l
−2 p
¿ ¿¿
l
−2 p
¿ (cos mπ−1)
mπ
−2 p 1−cosmπx
¿ ( )
mπ 2
−4 p 2 mπ
¿ (sin )
mπ 2
2 mπ
−4 p (sin )
mπ mπ 2
Am sinh h=
l l mπ
2 mπ
−4 pl(sin )
mπh 2
Am sinh =
l 2
m π
2
mπ 2
(sin
)
2
¿−pl 2 2
m π /4
mπh
Am sinh =−pl ¿
l
− pl
Am = ¿
mπh (90)
sinh
l
Donc
∞
mπ
w ( x , y )= ∑ sin ( x ¿ )¿ ¿ (91)
m=1 l
 La déflexion maximale
wmax =max [ w (x , y ) ] =5 mm
 Les contraintes
[95]
2 ∞
∂ w(x, y)
σ x =−D =−D ∑ ¿ ¿
∂ x2 m=1
σ x =−120 Mpa
2 ∞
∂ w (x , y )
σ y =−D =−D ∑ ¿ ¿
∂ y2 m=1
σ y =−120 Mpa
2 ∞
∂ w(x , y) −mπ −mπ mπ
τ xy =−D =∑ ( )( )cos ( x ¿)¿ ¿
∂ x∂ y m =1 l l l
τ xy =0
Eh 21000 Mpa
Or D= 2
= 2
=23076.923
1−v 1−0 , 3
 Les déformations
( )
∞
∂w(x, y) mπ mπ
ε x= =∑ cos( x ¿ )¿ ¿
∂x m=1 l l
( )
∞
∂ w (x , y ) −mπ mπ
ε y= =∑ ( )sin ⁡( x ¿)¿ ¿
∂y m =1 l l
ε y =10 mm
( )( )
∞
∂ w (x , y ) ∂ w (x , y ) −mπ mπ
γ xy = + =∑ ( ) sin( x¿) ¿ ¿
∂x ∂y m=1 l l
γ xy=0
4.3.6. Etude analytique de la résistance au choc de bateau

4.3.6.1. Introduction
Dans cette partie, nous calculons de manière analytique la résistance théorique de la porte
d’écluse au choc de bateau, pour le cas d’un choc au niveau amont, en négligeant le
chargement hydrostatique (scénario n°1). Cette étude est basée sur le développement d’une
méthode analytique par MM. Le Sourne, Rodet et Clanet ([23] et [24]).
Nous utilisons le principe d’équivalence d’énergie :
Edissip é e , syst ème =F impact × δ=W E (92)
On peut considérer l’existence de deux modes distincts de dissipation d’énergie lors d’un
choc :
1. Dissipation par flexion globale de la porte autour de rotules plastiques ;
2. Dissipation par déformations locales d’éléments de la structure au voisinage de
l’impact.
Le second mode s’active au début du choc, lorsque l’enfoncement du bateau dans la porte est
limité, et s’étend à un nombre croissant d’éléments au fur et à mesure que l’enfoncement
augmente. Pour une certaine valeur d’enfoncement, c’est au tour du premier mode de s’activer
et l’ensemble de la porte fonctionne alors en flexion globale pour reprendre le choc. Ce
changement de mode de fonctionnement a lieu lorsque l’enfoncement est tel que l’énergie
dissipée par le mode local dépasserait l’énergie dissipée par le mode global.
[96]
Nous nous intéressons ici à la résistance de la porte, c’est-à-dire la force d’impact maximale
susceptible d’agir sur la porte, pour le premier scénario de choc (choc au niveau amont, sans
prise en compte du chargement hydrostatique). Dans cette optique, nous nous focalisons sur le
mode global de dissipation d’énergie. Nous allons établir une relation entre l’enfoncement et
l’énergie globale de flexion, à partir de laquelle nous déterminerons une résistance en flexion
globale.
4.3.6.2. Hypothèses générales
Une hypothèse importante de la méthode analytique développée est que la barge est supposée
parfaitement rigide par rapport à la porte. Cette hypothèse était déjà considérée lors de l’étude
numérique SolidWorks. En accord avec cette hypothèse, l’équation principale gouvernant
l’étude du choc devient :
Edissipée , porte =Fimpact ×δ =W E (93)
L’étude du mode global de flexion est réalisée en supposant un mode de flexion autour de
rotules plastiques déterminées par la forme de la proue. Dans le cas de la barge, pour un choc
au niveau amont, nous supposons la formation de deux rotules plastiques aux zones en contact
avec les deux extrémités latérales de la proue. Ce mécanisme global plastique est bien le
mécanisme mis en évidence par l’étude numérique avec le logiciel SolidWorks.
Le calcul de l’énergie dissipée par ce mode global de flexion se base sur le calcul du moment
plastique de la porte. Celui-ci est calculé en supposant la porte soumise à flexion pure autour
d’un axe vertical localisé dans le plan de l’impact.
La loi constitutive du matériau utilisé (acier S235) est une loi élastique-parfaitement plastique.
4.3.6.3. Energie dissipée en mode global
La barge rigide est supposée heurter la porte symétriquement sur la surface de contact
considérée. La porte répond en mode global en développant deux lignes de rotules plastiques
dissipatrices d’énergie.
Pour la flexion dans les rotules plastiques, la porte peut être vue comme l’assemblage de
plusieurs poutres horizontales élémentaires qui fléchissent avec leur moment plastique
(moment plastique ^ M o par unité de longueur de tôle). La Figure 4.10 présente ce mécanisme
global. Les distances sont comptées à partir des appuis.
[97]
Figure 74 : Mécanisme global plastique considérer pour le calcul analytique

Dans le cas où le champ de déformation continu (courbure de la tôle) est négligé, le taux
d’énergie de flexion limité aux rotules plastiques peut s’exprimer comme :
l
Ėb =2∫ M
^o × θ̇ dl (94)
0
Où : ^
M o est le moment plastique total par unité de longueur de tôle
θ̇ est la rotation locale (égale de chaque côté par symétrie) et l la longueur de la rotule
plastique :
w ( a1 , y )
θ= (95)
a1
l
2 ^
→ Ėb= ∫ M × ẇ dl (96)
a1 0 o
où w est le déplacement transversal et a 1la distance de l’appui latéral à la ligne de rotules

plastiques. Dans la formule du taux d’énergie, deux inconnues apparaissent : le moment
plastique par unité de longueur de tôle ^
M o, intégré sur la longueur de la rotule plastique, et le
champ de déplacement w (a 1 , y) . Avant d’aborder la question du champ de déplacement, nous
allons nous atteler au calcul du moment plastique de la porte.
Toute porte peut être considérée comme l’assemblage de plusieurs poutres horizontales
élémentaires.
En supposant que toutes ces poutres sont uniquement soumises à de la flexion autour d’un axe
vertical, il est relativement aisé de calculer le moment plastique total de flexion de la porte.
En effet, le moment plastique total de la porte vaut :
M p=∑ mpi (97)
Ou les m pi sont les moments plastiques de chaque poutre élémentaire de la porte en kNm. Les
m pisont liés à ^
M o par la formule :
mpi
^
M o= (98)
h poutre élém
Nous discrétisons la porte en 40 poutres horizontales élémentaires (i.e. 40 tranches) de

hauteur identique, égale à 375 mm (hauteur totale de la porte= 15m). La figure 75 présente la
poutre élémentaire correspondant à la première tranche de porte de 375 mm de haut. Il s’agit
alors de calculer les m pi pour chaque poutre horizontale élémentaire composant la porte, selon
la formule suivante :
m pi = ∫ ❑σ y ( z p−z ) ds + ∫ ❑ σ y ( z p−z ) ds (99)

S+ ¿ ¿ S−¿ ¿
[98]
Avec S+¿ et S ¿ les sections de part et d’autre de l’axe neutre plastique Y’Y, z la seconde
−¿¿
coordonnée dans la section de poutre, z pla coordonnée de l’axe neutre plastique et σ y la valeur
absolue de la contrainte d’élasticité. Le détail du calcul est présenté en annexe 5.
Figure 75 : Poutre élémentaire de la porte considérée soumise à flexion autour d’un axe
vertical
Une fois obtenus les moments plastiques de chaque poutre élémentaire m pinous obtenons le
moment plastique total de la porte M p par sommation.
M p=∑ mpi =17556 Knm
Pour être en mesure de calculer ce taux d’énergie, il faut se donner un champ de déplacement
le long de la ligne de rotules plastiques, sur la hauteur de la porte.
Le champ de déplacement est donné par :
{
x y
pour 0 ≤ x ≤ a1 :w=δ
a 1 h choc
y
pour a1 ≤ x ≤ a−a1 : w=δ (100)
hchoc
a−x y
pour a−a 1 ≤ x ≤ a :w=δ
a−a 1 h choc
Ou δ=w(a 1 , b) est l’enfoncement au point d’impact et h choc est la hauteur du point

d’application de la force d’impact équivalente. Ce champ de déplacement modélise deux
rotules plastiques avec une variation linéaire de l’angle de rotation du bas au sommet de la
porte. Le champ de déplacement satisfait aux conditions aux limites.
Nous avons :
w(a1 , y ) δ y
θ= = (101)
a1 a1 hchoc
Avec
l ( y )=¿ ¿ (102)
Le taux d’énergie de flexion le long des deux lignes de rotules plastiques devient :
[99]
( ) ( )
2 b 2 2
δ̇ δ δ̇ b δ
Ėb =2
a 1 h choc
1+
2 h choc
2 ∫^M o × ydy=
a1 hchoc
1+
2 hchoc
2
^o
M (103)
0
Et la résistance de la porte vaut :

P
( ) (104)
Ėb b
2
δ
2
M b
gb=¿ = 1+ ^
Mo= p ¿
2
δ̇ a1 hchoc 2 hchoc a1 hchoc
Dans notre cas, avec a 1=4 ,55 m , b=13 , 30 m et hchoc =11, 55 m ,nous obtenons une résistance :
P gb=¿ 4443 KN ¿
En conclusion, faire l’hypothèse d’un champ de déplacement linéaire le long de la ligne de

rotules plastiques surestime un peu la résistance lorsque la porte est plus résistante dans sa
partie inférieure par rapport à sa partie supérieure. Dans notre cas, puisque nous disposions
déjà d’un modèle éléments finis, il était intéressant d’effectuer une analyse pour mieux
appréhender le champ de déplacement réel de la structure soumise au choc.
Cependant, cela alourdit fortement le calcul analytique de la résistance de la porte ; en fait,
l’objet du calcul analytique est de pouvoir s’affranchir d’un modèle éléments finis. De plus,
nous constatons que les redistributions découlant de la non-linéarité matérielle ont pour effet
de rapprocher le champ de déplacement d’un champ linéaire. Dès lors, il semble que
l’approximation consistant à considérer un champ linéaire soit justifiée pour la porte étudiée
ici.
La contrainte maximale, la déformation maximale et le déplacement maximales sont donné
dans le tableau 20
Tableau 20 : Résultats finals

Déplacement 6 mm
Déformation 10
Contrainte 120 MPa
[100]
CHAPITRE 5 : ETUDE COMPARATIVE ENTRE LES DEUX

METHODES ET ESTIMATION DE COUT
5.1. ETUDE COMPARATIVE ENTRE LES DEUX MÉTHODES
5.1.1. Introduction
Les portes levantes d’écluses sont des structures importantes utilisées pour contrôler le niveau
d’eau dans les écluses. L’analyse de ces portes est essentielle pour garantir leur sécurité et
leur fiabilité. Deux méthodes principales peuvent être utilisées pour analyser les portes
d’écluse : la méthode analytique et la méthode numérique (méthode des éléments finis).
5.1.2. Méthode analytique
La méthode analytique repose sur des équations mathématiques dérivées des principes de la
mécanique des fluides et de la résistance des matériaux.
Ces équations permettent de calculer les contraintes et les déformations dans la porte.
 Avantages :
 Précision élevée pour les problèmes simples ;
[101]
 Facile à mettre en œuvre pour les géométries simples ;

 Fournit des informations détaillées sur les contraintes et les déformations.
 Difficile à appliquer aux problèmes complexes ;
 Nécessite des implications et des hypothèses ;
 Peut-être fastidieux et sujet aux erreurs.
5.1.3. Méthode numérique

La méthode numérique divise la porte en un grand nombre de petits éléments. Les équations
qui décrivent le comportement de chaque élément sont ensuite assemblées pour former un
système d’équations global. Ce système d’équations est résolu pour obtenir les contraintes, les
déformations et les déflexions de la porte.
 Avantages :
 Peut traiter des problèmes complexes avec des géométries et des conditions aux
limites arbitraires ;
 Fournit une représentation visuelle des résultats ;
 Peut-être automatisé et utilisé pour l’optimisation.
 Moins précise que la méthode analytique pour les problèmes simples ;
 Nécessite une expertise en modélisation numérique ;
 Peut-être couteuse en termes de calcul.
5.1.4. Comparaison des deux méthodes

Tableau 21 : Comparaison des deux méthodes
5.1.5. Comparaison des résultats finals

Le tableau suivant est le cas de l’analyse globale de chargement.
[102]
Tableau 22 : Comparaison des résultats finals
5.1.6. Choix de la méthode

Le choix de la méthode à utiliser pour analyser une porte levante d’écluse dépend de plusieurs
facteurs, notamment :
 La précision requise ;
 La complexité de la porte ;
 Le temps et les ressources disponible.
Dans ce cas, les deux méthodes donnent des résultats similaires pour les contraintes et les
déformations. Cependant, la méthode numérique offre une représentation plus détaillée de la
distribution des contraintes dans la porte.
5.1.7. Conclusion
La méthode analytique est adaptée aux problèmes simples ou la précision est primordiale. La
méthode numérique est préférable pour les problèmes complexes ou la géométrie ou les
conditions aux limites sont arbitraires. Pour le calcul d’une porte à simple bordage, les deux
méthodes peuvent être utilisées, mais la méthode numérique offre des avantages en termes de
flexibilité et de visualisation.
5.2. ESTIMATION DE COUT
Le cout total d’un projet de porte d’écluse dépend de plusieurs facteurs, notamment :
 Taille de l’écluse ;
 Complexité de la conception ;
 Matériaux utilisés (acier, béton, etc.) ;
 Conditions géographiques ;
 Couts de main-d’œuvre ;
 Type de porte (levante) ;
 La fabrication ;
 Les équipements mécaniques et électriques ;
 L’installation.
Pour porte d’écluse levante de longueur 30 m et de hauteur 15 m en RDC, le cout est estimé
se situe entre 5 et 10 millions d’euros.
Tableau 23 : Estimation du cout de projet
[103]
Après calcul, le cout s’élève à 6.276.000$
CONCLUSION
Pour conclure ce travail sur la conception et le dimensionnement des portes d’écluses le long
du fleuve Congo, il est impératif de reconnaitre l’importance de cette étude dans le contexte
du développement durable et de l’optimisation des infrastructures de transport fluvial.
L’application de la méthode des éléments finis a offert une perspective approfondie sur les
défis techniques et les solutions innovantes nécessaires pour améliorer la navigation et la
gestion des ressources hydrique dans cette région cruciale.
Le travail présenté dans ce document débute par l’étude de la conception et de l’optimisation
des portes au moyen du logiciel SolidWorks. Nous avons déterminé le modèle de porte aval
intégrant le choix de conception. A ce stade, les sollicitations prises en compte sont les
sollicitations hydrostatiques et l’analyse du choc de bateau et le dimensionnement réalisés
sont élastiques. Finalement, ce processus nous a permis de déterminer la solution optimale à
la fois du point de vue de la conception et du dimensionnement des éléments, selon les
critères de choix retenus dans cette étude.
Ensuite, nous avons développé une étude analytique, le but était de réaliser un exemple
d’application du calcul sur une porte d’écluse à simple bordage et une étude de l’effet d’un
choc de bateau sur la porte aval. Nous avons effectué une analyse non linéaire de la structure
soumise à un choc de bateau pour différentes configurations. Cette étude nous a amené à
[104]
renforcer la structure afin d’améliorer son comportement en cas de choc et sa capacité

d’absorption d’énergie. Finalement, nous avons obtenu des résultats donnant l’évolution de
l’état de la porte en fonction de l’énergie du choc, pour des chocs au niveau amont et au
niveau aval.
Au terme de ce travail, nous décrivons la structure et les dimensions des portes aval
auxquelles nous avons abouti. Les portes aval sont dimensionnées et optimisées pour la
reprise des chargements hydrostatiques dans le domaine élastique, et elles sont vérifiées pour
un choc d’une énergie allant jusqu’à 500 kJ, aussi bien au niveau aval qu’au niveau amont,
avec prise en compte du chargement hydrostatique. Pour un choc plus violent, le
comportement devient plus difficile à modéliser, notamment pour cause d’instabilité des
éléments de renfort principaux.
L’analyse du choc a mis en évidence la nécessité de renforcer la structure afin de lui permettre
de mieux dissiper l’énergie. Nous avons fait le choix d’utiliser des sections de classe 1 selon
la classification de l’Eurocode, ce qui a permis la formation de mécanismes plastiques qui
dissipent une énergie importante. Ce choix est loin d’être automatique en construction
hydraulique puisque les structures sont dimensionnées élastiquement, en limitant la contrainte
dans la fibre la plus sollicitée, de sorte que l’usage de sections de classe 3 est plus habituel.
L’étude réalisée dans ce travail a donc conduit à proposer un critère qui permet un meilleur
comportement structurel en cas de choc.
En conclusion, nous avons fait une étude comparative entre la méthode numérique et celle
analytique. Nous avons abouti à une solution de porte aval sur laquelle nous avons mené les
analyses voulues. Remarquons aussi que les résultats de la méthode numérique sont
supérieurs à celle de la méthode analytique.

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[i]

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DES PORTES

KUSAULA KISENDU Julio

Mémoire présenté et défendu en vue de l’obtention du

Directeur : Professeur LUBUNGA PENE SHAKO

Co-directeur : Chef des travaux MAYOBO MPWENE Godefroid

Année Académique 2017 – 2018

LISTE DES FIGURES

Figure 33 : Courbe des débits classés du fleuve Congo à Kinshasa.......................................43

Figure 62 : Comparaison de l’évolution de la force d’impact pour un choc au niveau aval et

LISTE DES TABLEAUX

TABLE DES MATIÈRES

1.6.2. Écrans d'Étanchéité en Sol Rocheux...................................................................11

5.1.4. Comparaison des deux méthodes........................................................................99

2) Sécurité de la Navigation Fluviale

3) Optimisation des Ressources Hydrauliques

4) Durabilité et Résilience Structurelle

La résolution de ces problématiques spécifiques contribuera à la conception de portes

 Analyser les besoins et les contraintes du tronçon Matadi-Kinshasa pour la navigation

Le contenu de ce sujet de mémoire hormis l’introduction et la conclusion, se présente de la

 Chapitre 1 : Revue de la littérature ;

 Chapitre 2 : Généralités sur les portes d’écluses ;

CHAPITRE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE

Figure 1 : Disposition des avant-ports

Classe CEMT B(m) Bch (m) S(m) Br(m) Llb/Lch(m)

Figure 2 : Remplissage du sas : h varie du niveau 1 au niveau 2

Figure 3 : Vidange du sas : h varie du niveau 2 au niveau 1

Figure 4 : Aqueducs contournant les têtes

Figure 5 : Aqueducs larrons

3. Équation du sassement (simplification)

7. Vitesse de variation du niveau de l'eau

Figure 7 : lois de variation de la vitesse de remplissage du sas.

1.4.2. Portes à translation verticale (Portes levantes)

1.4.3. Portes à translation horizontale (Portes glissantes, roulantes ou suspendues)

1.4.4. Portes autour d'un axe horizontal (Portes segment)

1.4.5. Portes à cylindres

1.4.6. Portes clapet

1.5.2. Vanne segment

1.5.3. Vanne papillon

1.6.2. Écrans d'Étanchéité en Sol Rocheux

1.6.3. Force Portante et Déformabilité

1.6.4. Résistance au Glissement

1.6.5. Perméabilité et Affouilabilité

1.6.6. Influence d'un Sous-Sol Argileux

1.6.7. Conception des Têtes d'Écluses

1.6.8. Charges à Prendre en Compte

1.6.9. Stabilité des Maçonneries d'un Sas

1.6.10. Types de Structures pour les Sas

Figure 8 : Ecluse pour forte chute

1.7.3. Problème de Cavitation

Figure 9 : Equation de sassement pour forte chute

Figure 10 : Principe des bassins d’épargne

1.7.5. Échelles d'Écluses

Figure 11 : Echelle d’écluse

1.9. HYDROLOGIE DU FLEUVE CONGO

Figure 12 : Sections de jaugeage de Kinshasa

Tableau 2 : Principales caractéristiques des stations de jaugeages utilisées

Figure 13 : Carte du bassin versant du Congo