Ecole Polytechnique de Tunisie T.P Aérodynamique A.

U :2021-2022

1. Introduction
L'aérodynamique est une branche de la dynamique des fluides qui étudie les écoulements d'air,
et leurs effets sur des éléments solides. Dans des domaines d'application tel que le design, des
éléments d'aérodynamique sont repris du point de vue humain et subjectif, sous le nom
d'aérodynamisme, avec des considérations, par exemple, sur les formes pouvant apparaître
comme favorables à l'avancement.

L'aérodynamique s'applique aux déplacements des véhicules (aérodynes, automobiles, trains),

aux systèmes de propulsion (hélices, rotors, turbines, turboréacteurs), aux installations fixes
dans un air en mouvement subissant les effets du vent (bâtiments, tours, ponts) ou destinés à
la production d'énergie (éoliennes), aux systèmes transformant une énergie aérodynamique en
énergie mécanique et vice-versa (turbines, compresseurs).

La résultante aérodynamique est décomposée selon un système d'axes liés au vecteur vitesse
de déplacement du véhicule V : la composante selon l’axe x est la traînée qui s'oppose à
l'avancement du véhicule et doit être compensée par un groupe propulseur. La composante
selon l’axe z et contenue dans le plan de symétrie du véhicule est appelée la portance. La
composante selon le troisième axe y, perpendiculaire au plan de symétrie du véhicule, est la
force latérale. Pour un avion, la portance est une force dirigée vers le haut qui compense le
poids de l'avion. Elle définit la capacité d'emport de l'appareil, donc la charge utile (nombres de
passagers, masse de fret). Pour une automobile, on cherche une portance dirigée vers le sol qui
plaque le véhicule sur la route. L'importance de la traînée détermine la force propulsive à
exercer pour accélérer ou maintenir le véhicule en marche. C'est une donnée capitale qui
définit la consommation en carburant. La force latérale joue un rôle essentiel dans la stabilité
du véhicule. C'est par exemple l'effet d'un fort vent latéral sur la tenue de route d'une voiture.

Ce présente rapport, s’u=insiste sur trois parties principales dans la théorie des profils en
régime incompressible :

 Une partie théorique : qui présente les différentes relations entre les coefficients
aérodynamiques ainsi que l’effet des propriétés de l’avion sur ces coefficients.
 Une partie pratique : En se basant sur des expériences au laboratoire ainsi que les
codes MATLAB développée par le professeur Mondher YAHYAOUI.
 Une partie d’analyse : dans laquelle nous allons comparer les différents résultats
obtenus avec les résultats théoriques.

Ce rapport sera terminé par une petite conclusion contenant les différents résultats importants
trouvées tout au long du T.P.

1
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2. Coefficient de portance et de traînée en fonction de l’angle

d’incidence
2.1. Etude théorique

Au lieu d’étudier le mouvement de l’avion dans l’atmosphère à la vitesse  ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

 qui présente
plusieurs difficulté, nous considérons un avion fixe dans un écoulement d’air dont la vitesse à
l’infini amont est  ⃗⃗⃗⃗ = 
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
 . Les forces aérodynamiques sont des composantes de la
résultante aérodynamique ⃗ qui représente l’action intégrée de la pression statique et de la
contrainte de cisaillement sur la surface mouillée de l’avion.

Figure 2.1 : Résultante des forces aérodynamique

La résultante des forces aérodynamique possède deux composantes agissant sur le centre de
poussée de l’avion :

 Portance L : C’est la composante orthogonale à la vitesse de vent ⃗⃗⃗⃗

 Trainée D: C’est la composante parallèle à la vitesse de l’écoulement ayant le même
sens de ce dernier.

Figure 2.2 : Composante de la résultante des forces aérodynamique

Nous définissons les coefficients de portance et de traînée comme suit :

 
 = ,  =
̅  ̅ 

2
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Où ̅ est la pression dynamique de l’écoulement libre qui vaut ̅ =   , et S est une


surface de référence. Dans notre cas, la surface de référence est la surface alaire qui est
spécifiée par le constructeur et inclue la surface de la forme-en-plan des ailes plus une partie
du fuselage. Ces coefficients sont fonctions d’un nombre de paramètres tels que le nombre de
Reynolds, le nombre de Mach et surtout l’angle d’incidence () qui, dans le cas d’un profil, est
défini comme l’angle entre le vecteur vent relatif et la corde du profil. Nous allons calculer ces
deux coefficients par deux approches : Une approche en se basant sur des mesures
expérimentales en changeant l’angle d’incidence, et la deuxième par le calcul des coefficients de
pressions intrados et extrados.

Les essais en soufflerie donnent le diagramme ci-dessous pour le coefficient de portance en

fonction de l’angle d’incidence :

Figure 2.3 : Effet de l’angle d’incidence sur le coefficient de portance

Ce diagramme montre un comportement affine du coefficient de portance lorsque l’angle
d’incidence change de valeur. Une telle droite est caractérisé par une pente appelé « gradient
de portance », et un angle ayant une portance nulle appelé « incidence de portance nulle »
qui est négative. L’angle d’incidence correspond à la valeur maximale du coefficient de
portance est appelé « incidence de décrochage » ou « incidence critique ». C’est l’angle
d’incidence pour laquelle l’accrochage de l’avion aura lieu.

Contrairement au coefficient de portance, le coefficient de trainée présente une allure

parabolique ayant un minimum pour une incidence positive faible.

Figure 2.4 : Effet de l’angle d’incidence sur le coefficient de traînée

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2.2. Etude pratique

2.2.1. Description de l’expérience

Notre objectif est de tracer la courbe du coefficient de portance en fonction de l’angle

d’incidence et le comparer à la solution numérique obtenu par le code Matlab. Pour cela, nous
disposons d’une aile de profil NACA 4412 que nous le mettrons dans un écoulement d’air ayant
une vitesse  constante. Ensuite, nous allons changer l’angle d’incidence de l’écoulement et
cela par le changement de l’orientation de l’aile, et nous allons mesurer la valeur de portance et
de traînée par un appareil appelé « Balance aérodynamique ». En fin, nous allons calculer les
coefficients de traînée et de portance par les expressions vues précédemment.

2.2.2. Résultats expérimentaux et analyse

Puisque l’écoulement est incompressible, à l’aide du théorème de Bernoulli appliqué sur une
ligne de courant, nous aurons :

   +  = 
  

Ce qui nous donne :  = √

  
, avec :
∞

 est la masse volumique de l’air qui vaut  = , kg. m3

 −  =  ∆ℎ : est Différence entre la pression totale et la pression statique.


∆ℎ = . à l’aide du nanomètre.




L’application numérique donne :  = . .   ≅ . .  

En ce qui concerne le nombre de Reynolds, nous utilisons la définition de ce nombre pour le

calculer :  =
∞ ∗∗
, avec :


  : la viscosité dynamique de l’air, qui vaut 18,5 x 10-6 Pl.

  : est la masse volumique de l’air.
  : dimension caractéristique de l’écoulement qui est la longueur du tube dans notre cas,
qui vaut 2m.

Alors, l’application numérique nous donne :  = 2975091.892.

Le calcul des coefficients de portance et de traînée nécessite le calcul des valeurs de S et de ̅  .

En effet, nous avons :

 S=b.c avec b=22 cm et c=11 cm, alors S=0.0242 m 2

̅ =   = . .




Les différentes mesures sont données dans le tableau suivant :

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 L D  
-6 -1.9 1.9 -0.2679 0.2679
-3 0.9 1.7 0.1269 0.2397
3 8.5 1.39 1.1984 0.196
8 16.5 1.8 2.3264 0.2538
10 19 1.88 2.6788 0.2651
12 18.5 1.95 2.6083 0.2749
14 17 2.5 2.3969 0.3525
15 16.8 2.65 2.3687 0.3736
16 16.5 3.1 2.3264 0.4371
Une première constatation, est que le coefficient de portance augmente pour atteindre une
valeur maximale pour un angle d’incidence de 10° : c’est l’angle de décrochage. Le nuage des
points représentant l’évolution du coefficient de portance en fonction d’angle d’incidence est
donné par la courbe suivante :

Figure 2.5 : Diagramme de coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence

La partie au-début est semblable à une droite affine d’équation    =  + . En utilisant la

méthode des moindres carrés ordinaire, nous allons trouver que :

 , 
= ,  = ̅̅̅
 − ̅


L’application numérique donne : a= 0.1885 et b=0.76, d’où, nous aurons :

   = . + . = . + .

Cela nous permet de dire que le gradient de portance vaut   = .°, qui est presque égal à
la valeur théorique ( la valeur théorique est de  ≅ .°) et que l’incidence de portance nulle
est à l’ordre de -4.032° qui presque appartient à l’intervalle théorique (l’intervalle théorique
est de -4 à -2°). Nous avons obtenu donc, la courbe suivant :

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Figure 2.6 : Diagramme de coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence

Alors nous constatons que le décrochage commence à partir de 10°. En revenant à la solution
numérique de ce profil, nous avons obtenu la courbe suivante :

Figure 2.7 : Solution numérique du profil NACA-4412

Nous constatons que l’incidence de portance nulle expérimental et exacte sont très proches
(l’un est -4.2° et l’autre -4.032°). La ligne est décalée à cause des erreurs faites par la balance et
les erreurs de lecture, mais les résultats pour l’angle d’incidence nulle et pour le gradient de
portance restent proches.

2.2.3. Polaire d’Eiffel et Finesse

La polaire d’Eiffel est la courbe représentative de  l en fonction de D. Le diagramme ci-

dessous montre une polaire de traînée pour un avion léger typique. Ce diagramme identifie un

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point CD minimum au point le plus à gauche du tracé, où la traînée est localement indépendante
de la portance; à droite, la traînée est liée à la portance. Un composant ici est la traînée induite
de l'aile, un compagnon inévitable de la portance de l'aile, mais qui peut être réduite en
augmentant le rapport d'aspect. Les travaux théoriques de Prandtl sur les lignes de levage
montrent que cela augmente à mesure que  . En effet, elle a une allure parabolique et est
régie par l’équation suivante :


 = 0 +

0 est une constante appelée « coefficient de traînée parasite ». L’autre terme de est encore
appelé « coefficient de traînée induite » bien qu’il englobe, non seulement la traînée induite,
mais aussi la partie de  qui dépend de L. Il s’agit d’une fonction polynôme de concavité
vers le haut et de sommet le point S de coordonnées (0, 0 ). En fait, la polaire d’Eiffel est la
fonction réciproque de ce polynôme permettant de tracer l’évolution du coefficient de portance
en fonction du coefficient de traînée. Nous allons tracer les nuages de points expérimental afin
de vérifier l’allure de ce courbe :

Figure 2.8 : Polaire d’Eiffel pour le profil Figure 2.9 : Polaire d’Eiffel réelle pour le
NACA-4412 profil NACA-4412

La polaire est utilisée pour prédire les performances du profil d’une l’aile ou d’un avion. Il
permet dans différentes configurations de comparer le coefficient de portance et de traînée. Le
coefficient de traînée représente l’aptitude à plus ou moins générer du frottement. Il est
croissant de la gauche vers la droite. Par contre, le coefficient de portance représente l’altitude
donc plus ou moins générer de la portance. L’allure générale de la courbe montre que le
coefficient de traînée augmente avec la portance. Nous constatons de plus, que le coefficient de
portance peut être nulle ce qui n’est pas le cas pour le coefficient de traînée. A chaque point de
fonctionnement, peut être associée une incidence. Nous remarquons que le coefficient de
portance augmente avec les incidences jusqu’à une certaine limite, ce qui en accord avec la

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partie précédente, c’est dans ces conditions, l’avion peut voler. Prenons deux domaine distinct
de la courbe :

 L’incidence est faible : ce qui aboutit à une portance faible. Pour assurer la portance

nécessaire à rester en l’air, l’avion devra donc voler vite. Le rapport sera proche du

maximum et donc l’avion consommera un minimum de carburant par kilomètres
parcouru. Nous sommes dans le domaine de vol en croisière.
 L’incidence est plus grande : le coefficient de portance est élevé, c’est-à-dire que
l’avion peut rester en l’air même avec une vitesse relativement faible. La polaire montre
que le coefficient de traînée est également élevé, donc elle freine d’avantage le domaine
de vol du décollage et de l’atterrissage.

En conclusion, en croisière, nous pouvons aller vite et pas trop consommer de carburant, par
conséquent, nous nous plaçons dans un faible coefficient de portance et de traîne, la portance
est assurée par la vitesse de l’avion. En phase d’atterrissage ou de décollage, nous cherchons à
avant la faible vitesse ou les frottements, nous devons participer à freiner l’avion
éventuellement. L’incidence compense la perte de portance dû à la faible vitesse.

La finesse d'un aérodyne à voilure fixe est le rapport entre sa portance et sa traînée
aérodynamique. Pour un aérodyne donné, la finesse varie en fonction de l'incidence de l'aile.
Cependant, comme le coefficient de portance varie aussi avec l'angle d'incidence, pour obtenir
une portance équivalente au poids, il faut adapter la vitesse. C'est pourquoi la finesse varie
avec la vitesse. Les figures suivantes présentent l’évolution de la finesse en fonction de l’angle
d’incidence :

Figure 2.10 : Finesse pour un profil Figure 2.11 : Finesse réelle pour un
NACA-4412 profil NACA-4412

Les deux allures sont les mêmes avec une différence dans les valeurs provenant par des
erreurs de lecture sur la balance aérodynamique d’une part et d’autre part pour les
instruments de mesures qui donnes des valeurs avec précision de 10 -3 à peu prés.

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La figure présente une évolution linéaire de la finesse pour les faibles incidences suivi d’une
diminution de celle-ci lorsque l’angle d’incidence continue d’augmenter. Nous constatons que
la finesse possède une valeur maximale. Cette valeur maximale est obtenue pour une vitesse
précise qui augmente lorsque la masse augmente. Selon la figure 2.10, la finesse maximale vaut
10 et elle est obtenu pour une incidence de 10°. La valeur de la finesse est très faible devant la
valeur donnée par la solution numérique, cela peut être à cause des erreurs de lecture, ou pour
une erreur de conversion d’unité au labo, mais la chose pertinente est l’allure qui est semblable
à l’allure numérique.

En se basant sur la figure 2.6, nous pouvons dire que le décrochage de l’avion aura lieu à partir
d’une incidence critique qui valle 10°. En effet il existe de plusieurs angles entre le 10° et le 12°,
c’est-à-dire, l’incidence critique de décrochage peut être aura lieu après le 10° et avant le 12°.
Pour cela, nous avons appliqué une autre idée au laboratoire pour bien estimée la valeur de
l’incidence de décrochage. Nous avons placer un fil de l’une de ses extrémités sur la facette
supérieure du profil en question à l’aide d’un ruban adhésif, en maintenant l’autre extrémité
suspendue. Et comme si nous avons commencé l’expérience de vole en changeant à chaque fois
l’angle d’incidence. Nous avons constaté que ce fil sera orienté selon le sens de l’écoulement
d’air dans le tube jusqu’à atteindre le 11° où il commence à changer son direction de vol d’une
façon perturbé jusqu‘à changer sa direction et son sens complétement pour le 12°. Cette signe
indique que le décrochage de l’avion aura lieu pour cette incidence. Comme nous avons
constaté, le décrochage aura lieu à partie de 12°, mais selon la figure 2.6, le décrochage aura
lieu à partir de 10°. Cette différence est due au erreurs de lecture par la balance
aérodynamique ainsi que les différentes formes de perturbations prenant lieu dans le
laboratoire (Ouverture de fenêtre ou de la porte, manque de concentration lors de la lecture,
invisibilité du phénomène pour l’œil nu…).

3. Coefficient de portance et de traînée par la répartition de

pression
3.1. Etude théorique
Le coefficient de pression C p est un coefficient aérodynamique adimensionnel de pression
facilitant l’étude et la représentation graphique de la distribution des pressions autour de
corps placés dans un écoulement de fluide. Dans l’air, ou tout autre fluide dont la masse
volumique est suffisamment faible, il s'écrit :
 − 
 =

 
  
Avec :

 P : est la pression statique mesurée au point considéré.

  : la pression statique de l’écoulement.
  : la masse volumique du fluide.

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  : la vitesse de l’écoulement loin du corps.

Nous pouvons démontrer facilement que la portance d’un profil est donnée par la formule :
 

 = ∫ −   ⇔  = ∫ −  
̅ 
 

Alors, une fois les expressions des coefficients extrados et intrados sont déterminées, par une
simple intégration, nous pouvons calculer la valeur du coefficient de portance. En fait, nous
savons que le coefficient de portance est une constante sur des endroits du profil, donc,
l’intégrale précédente sera transformée en une somme discrète sur les différents endroits.
Autrement dit, nous aurons :  = ∑7

  .
7

3.2. Etude pratique

3.2.1. Description de l’expérience

Notre objectif reste le même : c’est le traçage de la courbe du coefficient de portance en

fonction de l’angle d’incidence et le comparer à la solution numérique obtenu par le code
Matlab, mais, cette fois ci par une autre méthode à l’aide du coefficient de pression. Pour cela,
nous disposons d’une aile de profil NACA 4412 que nous le mettrons dans un écoulement d’air
ayant une vitesse  constante. Ensuite, nous allons mesurer la différence de pression afin de
déterminer les valeurs du coefficient de pression pour des différentes incidences. Ensuite, et à
l’aide par une simple intégration, nous allons calculer le coefficient de portance pour chacune
des incidences, ce qui aboutit finalement au traçage de la courbe de coefficient de portance en
fonction de l’angle d’incidence.

3.2.2. Résultats expérimentaux et analyse

Le tableau suivant résumé les différentes mesures effectuées au laboratoire :

 -6° 0° 4° 8°
 6.7676 7.0496 7.0496 7.4725
1.8329 -7.3316 -10.4334 -22.1356
-0.282 -7.6135 -10.1514 -14.9451
-0.8459 -5.9216 -8.1775 -9.3054
-1.1279 -5.3577 -6.2036 -7.0496
0.8459 -1.4099 -1.6919 -2.2559
-0.564 -2.5378 -3.1018 -3.1018
-0.564 -1.6919 -1.9739 -1.6919
-7.3316 3.9478 6.7676 6.7676
2.8198 5.6397 6.4856 5.9216
-8.7415 -0.282 2.5378 3.9478
-3.8068 -1.1279 1.1279 1.6919
-3.6658 -0.8459 1.1279 2.5378
-3.3838 -1.6919 0 0.282

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-2.8198 -1.4099 0 -0.564

-0.8459 -0.564 0 -1.1279
-2.8198 -6.2036 -8.4595 -10.1514
La première constatation concernant les valeurs expérimentales est qu’il existe des valeurs
négatives et des valeurs positives ce qui montre qu’au culot des corps, même profilés, il existe
une zone où le coefficient de pression est négatif, mais en beaucoup d'autres endroits d'un
écoulement les coefficients de pressions sont positifs. Puisque les valeurs du coefficient de
pression sont présentes, alors nous pouvons déterminer la vitesse de l’écoulement, soit par le
choix d’une valeur des valeurs présentes, puis nous effectuons l’égalité  = 1 ∞2 , soit par

 
2 ∞ ∞
l’utilisation du point d’arrêt de l’écoulement. En effet, au point d’arrêt, le coefficient de pression

vaut 1 donc nous obtenons  = √

∞ 
. Un simple calcul donne le même résultat obtenu
∞

précédemment :  = . .   . Alors, nous pouvons calculer le nombre de Reynolds de

l’écoulement : :  = =2975091.892.
∞ ∗∗


pouvons déterminer l’expression  =   par une simple interpolation du polynôme de

Pour une incidence de 8°, et comme nous avons les valeurs des coefficients de pressions, nous

Lagrange. Pour cela, soit les 17 couples suivants :

( , .) , ( , −.) , … , ( , −.).
  7
Soit P(  ce polynôme avec c i,j les
7 7 7
coefficient du point d’abscisse x j-i, alors en utilisant la méthode de différence divisées, ou la
formule de Newton, nous aurons le résultat suivant :

, =    = , … ,

{ , − ,
, =   ≤  <  ≤ 
 − 

Alors, nous aurons le polynôme suivant :

P(  = .. 9   − .. 8   + .. 8  9 − .. 7  8 +

.. 6  7 − .. 4  6 + .. 3  5 − ..   4 + ..   3 −
.. 8   +  − ..

La courbe représentative de ce polynôme ainsi que les points discrets présentés par le tableau
ci-dessus, sont présentés dans la figure suivante :

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Figure 3.1 : polynôme d’interpolation du coefficient de pression en fonction de 

Le polynôme ne passe pas par les deux derniers points puisque le polynôme d’interpolation
permet de donner une approximation de la fonction donnant les valeurs f i pour les positions xi.
La chose pertinente est que ce polynôme passe par 15 points parmi 17 ce qui correspond à une
précision forte du choix de ce polynôme.

Maintenant, puisque le coefficient de pression est déterminé en fonction de  , deux méthodes

sont possibles pour calculer le coefficient de portance : soit par l’emploi de la relation
précédente :  = ∑7

  , en se basant sur les points présentés par le tableau, soit par le
7
calcul du primitive de la fonction    ainsi trouvée. En fait, la deuxième méthode permet de
déterminer le coefficient de portance pour une seule incidence, mais nous voulons calculer ce
coefficient pour les 4 incidences en question. Pour cela, nous allons utiliser la première
méthode. Alors nous avons trouvé les résultats suivants :

 
-6 -0.25
0 0.455
4 0.9
8 1.345
Selon les valeurs trouvées du coefficient de portance et en utilisant la méthode des moindres
carrés ordinaires, nous avons trouvée l’équation de la courbe suivante :

 = . + . = . + .

Ce qui nous donne que le gradient de portance valle a 0=0.1138 qui presque confondue avec la
valeur théorique (la valeur théorique étant 0.11) et l’incidence de portance nulle valle -3.8812
qui est, ainsi, proche de la valeur théorique.

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Figure 3.2 : Diagramme de coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence

Alors, il est clair que les deux méthodes permettent de déterminer la courbe qui traduit
l’évolution du coefficient de portance en fonction de l’angle d’incidence. Ces deux droites
permettent de déterminer le gradient de portance et l’incidence de portance nulle. Le gradient
de portance est différent pour les deux méthodes mais il reste proche de la valeur théorique
exacte. En outre, l’incidence de portance nulle est un peu décalée pour la deuxième méthode
par rapport à la première mais il reste dans l’intervalle théorique de cette incidence. Ces
erreurs proviennent au erreurs de lecture par l’observateur ainsi que des erreurs de mesures
des instruments au laboratoire.

4. Effet des paramètres des ailes

Dans cette partie, nous allons voir l’effet des paramètres des ailes sur quelque grandeur
aérodynamique. Lorsqu’on parle des paramètres des ailes, nous nous insistons sur 4
paramètres :

 L’allongement géométrique A : c’est le quotient de l'envergure par la corde moyenne.

Pour une aile rectangulaire sans flèche, il est égal au quotient de l'envergure par la
corde. Pour une aile de forme quelconque, l'allongement est égal au carré de l'envergure
divisé par la surface portante :  =
2

 L’effilement  : Sur un avion, rapport de la corde d’extrémité sur la corde d’emplanture.

 La flèche ᴧ : Elle désigne l'angle formé entre le lieu des points situés au quart avant
des cordes de profil et le plan transversal de l'appareil. Si ce lieu de points n'est pas une
droite, on prend parfois le bord d'attaque comme référence. Ce paramètre n’est pas
modélisé dans cette théorie.
 Le vrillage  : le vrillage est la variation de calage des profils d'une aile ou d'une pale le
long de son envergure. On distingue le vrillage positif (le calage diminue du pied de pale
au bout de pale) et le vrillage négatif (le calage diminue de l'emplanture à l'extrémité)
ce qui décrit la position du profil d'extrémité par rapport au profil d'emplanture.

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4.1. Effet de l’allongement géométrique A

Nous prenons trois valeur différentes de l’allongement A en fixant les autres paramètres, nous
obtenons les figures suivantes :

Figure 4.1 : Géométrie d’aile pour A=4

Figure 4.2 : Géométrie d’aile pour A=8

Figure 4.3 : Géométrie d’aile pour A=12

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Alors, selon les figures ci-dessus, nous constatons que la longueur de l’aile ainsi que son surface
augmentent en fonction de l’allongement. C’est-à-dire, si on augmente l’allongement, la
longueur b et la surface S augmentent aussi.

4.1.1. Effet sur La répartition du coefficient de portance suivant

l’envergure

Pour les mêmes valeurs de A et en maintenant les autres paramètres constantes, nous avons
obtenu les figures suivantes :

Figure 4.4 : Répartition du coefficient Figure 4.5 : Répartition du coefficient

de portance pour A=4 de portance pour A=8

Figure 4.6 : Répartition du coefficient

de portance pour A=12
Nous constatons que la forme générale de la courbe n’est pas changée, mais, le changement est
au niveau des valeurs. En effet, pour un allongement de 4, la valeur maximale de C L est à peu
près 0.5, par contre pour A=8, la valeur maximale est proche de 0.6.

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4.1.2. Effet sur La position sur l’envergure où commence le

décrochage

Selon les figures ci-dessus, nous constatons que pour A=4, la position où commence le
décrochage est située à la position -22 à peu près, par contre, pour A=8, la position où
commence le décrochage est située à la position 22. Cette constatation ne donne aucune idée
sur l’effet de l’allongement. En fait, nous constatons dans les trois figure ci-dessus, que la
position où commence le décrochage occupe toujours l’extrémité de l’aile. Alors, lorsque
l’allongement augmente, la position où commence le décrochage déplace pour occuper
l’extrémité de l’aile.

4.1.3. Effet sur la finesse maximale

La finesse est définie comme étant le rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de
traînée. En se basant sur les figures ci-dessus toujours, nous pouvons dire que la finesse
maximale augmente lorsque l’allongement augmente. Pour vérifier cette constatation, nous
aurons les valeurs suivantes extrait des figures ci-dessus :

L’allongement 4 8 12
Finesse maximale 20.81 31.48 39.79
A l’aide de la méthode de différence divisées, nous pouvons extraire un polynôme

aurons :    = −.  + . + ..

d’interpolation permettant de tracer la finesse maximale en fonction de l’allongement. Nous

Figure 4.7 : Finesse maximale en fonction de l’allongement

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4.1.4. Effet sur le gradient de portance

Nous avons obtenu les figures suivantes :

Figure 4.8 : Gradient de portance pour A=4 Figure 4.9 : Gradient de portance pour A=8

Figure 4.10 : Gradient de portance pour A=12

Le gradient de portance est la pente de la droite traduisant l’évolution du coefficient de

portance en fonction de l’angle d’incidence. Nous constatons que lorsque l’allongement
augmente, la pente de la courbe aux extrémités devient plus importante. Alors, nous pouvons
dire que le gradient de portance est plus important à l’extrémité qu’à l’intérieur de l’envergure.
Nous remarquons ainsi une légère diminution de la portance au centre de la voilure. Cela ne
permet pas de supposer l’existence d’un effet de l’allongement sur la portance au centre.

4.1.5. Effet sur l’angle d’incidence

Dans cette partie, nous allons voir l’effet de l’allongement sur l’incidence induit puisque l’angle
d’incidence  est maintenu fixe. Pour les trois valeurs de A, nous avons obtenu les courbes
suivantes :

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Figure 4.11 : L’incidence induit pour A=4 Figure 4.12 : L’incidence induit pour A=8

Figure 4.13 : L’incidence induit pour A=12

Nous constatons que l’angle d’incidence induite est négative. De plus, toute augmentation de
l’allongement entraîne une diminution de l’angle d’incidence induit ce qui conduit à
l’augmentation de l’angle d’incidence effective.

4.2. Effet de l’effilement

Dans cette partie, nous allons changer la valeur de l’effilement en maintenant les autres

l’effilement. Nous allons prendre A=8 et le vrillage  = −°. Avant de passer à l’effet sur les
paramètres fixes. En effet, nous avons pris 0.2, 0.5, 0.8, et 1 comme étant les valeurs de

différents paramètres, les figures suivantes présentes l’effet de l’effilement sur la géométrie de
l’aile.

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Figure 4.14 : géométrie de l’aile pour =0.2 Figure 4.15 : géométrie de l’aile pour =0.5

Figure 4.16 : géométrie de l’aile pour =0.8 Figure 4.17 : géométrie de l’aile pour =1

Les figures sont presque semblables ce qui nous ne permis pas de voir l’effet de l’effilement sur
la géométrie de l’aile. Nous pouvons dire que la lorsque  augmente, la valeur de b diminue qui,
peut-être, fait diminuer puisque nous avons maintenu c constante.

4.2.1. Effet sur la répartition du coefficient de portance

Dans ce nouveau cas, le coefficient de portance garde la même valeur maximale presque, de
l’ordre de 0.6, mais la forme de la courbe change. En effet, nous constatons, d’après les figures
ci-dessous, que le coefficient de portance est plus important pour un effilement faible aux
extrémités. Cependant, cela induit une diminution de la valeur de ce coefficient au centre de la
voilure.

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Figure 4.18 : Répartition de coefficient de Figure 4.19 : Répartition de coefficient de

portance pour =0.2 portance pour =0.5

Figure 4.18 : Répartition de coefficient de Figure 4.18 : Répartition de coefficient de

portance pour =0.8 portance pour =1

4.2.2. La position où commence le décrochage

Selon les figures ci-dessus, nous constatons que pour des effilements faibles, la position où
commence le décrochage et proche de l’extrémité de l’aile, par contre, pour les effilements
importants, cette position est proche du centre de l’aile. Cela nous permet de dire que lorsque
l’effilement augmente, la position où commence le décrochage s’oriente de l’extrémité vers le
centre de l’aile.

4.2.3. Effet sur la finesse maximale

D’après la figure ci-dessus, nous avons dit que les valeurs maximale et minimale des
coefficients de portance et de traînée ne changent pas, ce qui nous conduit à dire que
l’effilement n’influe pas sur la finesse maximale du profil. En fait, l’effilement agit sur la

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position du centre de poussé. Le tableau suivant résume les positions du centre de poussée
pour les 4 valeurs de .

 0.2 0.5 0.8 1

Centre de 40.52 43.52 45.395 46.352
poussée
En utilisant la formule de Newton pour déterminer le polynôme d’interpolation, nous aurons :

 λ = .λ3 − .λ + .λ + .

La figure suivante présente l’évolution du centre de poussée en fonction de l’effilement

Figure 4.19 : Centre de poussée en fonction de l’effilement

4.2.4. Effet sur le gradient de portance

Figure 4.20 : Gradient de portance pour Figure 4.21 : Gradient de portance pour
λ=0.2 λ=0.5

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Figure 4.22 : Gradient de portance pour Figure 4.23 : Gradient de portance pour
λ=0.8 λ=1
Nous constatons que l’allure de la distribution de portance tout au long de la voilure s’aplati de
plus en plus en augmentant l’effilement. Pour un effilement faible, le gradient de portance est
plus important que celle d’un effilement élevé.

4.2.5. Effet sur l’angle d’incidence

Figure 4.24 : Incidence pour λ=0.2 Figure 4.25 : Incidence pour λ=0.5

Figure 4.26 : Incidence pour λ=0.8 Figure 4.27 : Incidence pour λ=1

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Nous remarquons que l’angle d’incidence induit est influencé un peu en module par
l’effilement. Nous constatons aussi que le profil de ε devient de plus en plus courbé près de
l’extrémité en augmentant l’effilement.

4.3. Effet de vrillage

Maintenant, nous allons changer la valeur du vrillage  en maintenant les autres paramètres

Nous allons prendre A=8 et l’effilement λ = .. Avant de passer à l’effet sur les différents
fixes. En effet, nous avons pris -5°, -4°, -3°, -2° ,-1° et 0 comme étant les valeurs du vrillage.

paramètres, les figures suivantes présentes l’effet du vrillage sur la géométrie de l’aile.

Figure 4.28 : Géométrie de l’aile pour =-5° Figure 4.29 : Géométrie de l’aile pour =-4°

Figure 4.30 : Géométrie de l’aile pour =-3° Figure 4.31 : Géométrie de l’aile pour =-2°

Figure 4.32 : Géométrie de l’aile pour =-1° Figure 4.33 : Géométrie de l’aile pour =0°

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Les figures sont semblables, alors, nous ne pouvons citer un effet absolu du vrillage sur la
géométrie de l’aile.

4.3.1. Effet sur la répartition du coefficient de portance

Figure 4.34 : Répartition du coefficient de Figure 4.35 : Répartition du coefficient de

pression pour =-5° pression pour =-4°

Figure 4.36 : Répartition du coefficient de Figure 4.37 : Répartition du coefficient de

pression pour =-3° pression pour =-2°

Figure 4.38 : Répartition du coefficient de Figure 4.39 : Répartition du coefficient de

pression pour =-1° pression pour =0°

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Pour un vrillage plus important en valeur absolue le profil de  L est plus lisse aux l’extrémités.
Nous remarquons aussi que l’augmentation du vrillage diminue l’écart de  L entre l’extrémité
et le centre de la voilure.

4.3.2. Effet sur la position où commence le décrochage

Lorsque le vrillage en valeur absolue augmente, la position où commence le décrochage se

déplace vers l’extrémité de la voilure.

4.3.3. Effet sur la finesse maximale

L’augmentation du vrillage en valeur absolue augmente la finesse légèrement. Par contre, cette
augmentation agit inversement sur la position du centre de poussé. Cela se manifeste dans le
tableau suivant :

Vrillage -5° -4° -3° -2° -1° 0°

La finesse 32.124 31.888 31.474 30.879 30.097 29.214
Centre de 41.644 42.640 43.518 44.297 44.993 45.617
poussée
4.3.4. Effet sur le gradient de portance

Figure 4.40 : Gradient de portance pour =-5° Figure 4.41 : Gradient de portance pour =-4°

Figure 4.42 : Gradient de portance pour =-3° Figure 4.43 : Gradient de portance pour =-2°
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Figure 4.44 : Gradient de portance pour Figure 4.45 : Gradient de portance

=-1° pour =0°

Pour un village faible le gradient de portance est moins important (profil aplatis) que pour un
vrillage élevé.

4.3.5. Effet sur l’incidence

Nous remarquons que le vrillage agit sur l’angle d’incidence induit. Nous constatons de plus en
augmentant le vrillage, on élimine les effets de bord.

Figure 4.46 : Incidence pour  = −° Figure 4.47 : Incidence pour  = −°

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Figure 4.48 : Incidence pour  = −° Figure 4.49 : Incidence pour  = −°

Figure 4.50 : Incidence pour  = −° Figure 4.46 : Incidence pour  = °

5. Conclusion
Dans ce T.P, nous avons appliqué des expériences de mesures afin de déterminer le coefficient
de portance et de déterminer son évolution en fonction de l’angle d’incidence . Deux
méthodes sont présentées dans ce T.P : la première consiste à déterminer le coefficient de
portance par mesure directe de la portance et de la traînée par une balance aérodynamique. La
deuxième méthode consiste à mesurer le coefficient de pression, puis nous utilisons ce dernier
pour déterminer le coefficient de portance. Les deux méthode présentes des erreurs par
rapport au valeurs réelles de gradient de portance et de l’incidence de portance nulle et cela est
due aux erreurs de lecture et de mesure par l’appareil. Dans la dernière partie, nous avons
étudié l’effet des paramètres au différentes caractéristiques du profil et leurs influences sur
l’incidence de portance nulle, le gradient de portance et le centre de poussé.

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