1

TRAVAIL PRATIQUE DE BASE AERIENNE

DONNEES

T=25°c

Alt (m) = 320

Déclivité : 2%

Direction du vent : 180°

Déclivité magnétique : 1W

Avion type : ATP

Longueur d’avion : 26,01 m

Envergure 30,63

Longueur de référence : 1780 m

Pax : 60 – 70
 2

RESOLUTION

1. ORIENTATION DE L’AXE DE LA PISTE

1.1. Classification de l’aéroport

La classification d’un aéroport est basée sur le code de référence d’un aéroport
tiré sur le matériel volant. Ayant deux paramètres :

 Les chiffres correspondent à la longueur de référence de l’avion

 Lettre correspondent à son envergure

Tableau n°1 : Classification de différentes étapes et envergures des

avions

Element1 Elément 2
Chiffre de Distance de Lettre de Envergure
code référence de l’avion code
1 Moins de 800m A Moins de 15m
2 De 800m a 1200[ B De 15m a 24m [
3 De 1200m a 1800m C De 24m a 36m [
4 [ D De 36m a 52m [
1800m et plus E De 52m a 65m [ De 65m
F a 80m [

D’où le code de référence est de 4E.

Suivant le code de référence trouver. Voici comment se présente les

caractéristiques de notre futur aéroport selon la classification l’OACI.

Tableau n° 2 : Classification de caractéristiques des avions

N° Besoin Classe Code de référence

1 LC A 4D, 4E
2 MC B 3D, 3C
3 CC C 2C, 2B
4 CH A, B, C
5 V D, E 1A, 1B
Connaissant la classe ou le code de référence de l’aéroport nous pouvons
reconnaitre le type d’avion de référence qui pour notre cas un long
courrier(LC)
 3

Les caractéristiques de cet appareil nous servirons à déterminer les

dimensions de la plateforme à retenir.

1.2. La vitesse du vent traversier maximal

Tableau n° 3 : La vitesse du vent traversier est fonction de la catégorie

(classe) de l’aéroport.

Catégorie ou classe Vitesse (m/s) Vitesse (kts)

de l’aéroport
A 13 26
B 10 20
C 7 14
D 5 10

Pour notre cas c’est la classe A : 13m/s ou 26kts

1.3. Les valeurs imposées de coefficient global d’utilisation minimal

Tableau n° 4 : Coefficient global d’utilisation minimal

Catégorie ou classe de l’aéroport Coefficients global d’utilisation

minimale
A 95%
B 95%
C 80%
D 70%

1.4. Direction du vent et calcul de coefficient d’utilisation

La direction du vent pour notre cas est de : 280°C sur le cercle polaire

Coefficient d’utilisation(C)
 Calcul des observations total (N)
C’est la sommes de toute les observations météorologique des de différentes
vitesses de vent suivent toute les directions sur le cercle polaire N=3848

 Calcul des observations défavorable (𝑁1)

20°=0+2+8=10 220°= 5

200°=8+0+2=10 180°=6+0+1=7
 4

40°=0+0=0 340°=0

360°=5+1+0=6 160°=0

D’où N1=10+10+6+5+7=38

Est les sommes des observations à l’extérieur de la bande suivant chaque

direction
Cu =

C=99% ≥95%(la condition est vérifier)

1.5. Détermination de la vraie direction de l’axe d’envol

Déclivité Magnétique =1W

Direction du vent 𝜷 = 280°

280°−𝟏 = 𝟐𝟕𝟗° qui est la vraie direction du vent

1.6. Code de l’aéroport

Connaissant 𝜷 nous pouvons déterminer ω en y ajoutant la valeur de

déclivité magnétique si elle est située à l’EST et en soustrayant si ce l’OUEST.

Pour notre cas ω = 280°-180°=100

280° 100 °
QFU

D’où le code QFU : 𝟐𝟖 − 𝟏𝟎

 5

N NM= 9°

AXE

W E

2. DIMENSIONNEMENT GEOMETRIQUE DES AIRS DE MOUVEMENTS

ET DE LA BANDES AMENAGEE

1. Dimensionnement de la piste

𝒏𝟏 𝒏𝟐 𝒏𝟑
Lp = LB × N × 1,15 or N = [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] ≤ 𝟏, 𝟑𝟓

Dans la quelle:
𝑳𝒑 = longueur réelle de la piste ;
= longueur de base de l’avion au décollage ;
= coefficient correcteur dépendant de l’altitude, de la pente, et de la
température.

1.1.Calcul de coefficient correcteur

Le coefficient de correction est fonction de la température, de l’altitude

et la pente moyenne du site.

7ℎ+ℎ1
n1 = 𝑎𝑣𝑒𝑐 ℎ = 320 𝑚 𝑒𝑡 ℎ1 = 0 𝑐𝑎𝑟 ℎ < 1200 𝑚
300
7 𝑥 320
n1 = = 7,467
300
 6

1.2.Calcul de correction de température ( )

D’où : t1 = T – t or t = 15 - 0,0065h
= 15 – 0,0065 x 320
= 15 -2,08
= 12,92
→ t1 = 25 – 12,92°
= 12,08°

 t2 = T – (t+10)
= 25°-(12,92 + 10 )
= 2,08°

 t3 = 0 car T < 𝑡 + 20 ⇨ 𝑇 < 12,92 + 20 ⇨ 𝑇 < 32,92

⇨ n2 = 0,7 x 12,08 + 0,3 x 2,08 + 0
= 8,456 + 0,624 + 0
n2 = 9,08

𝒏𝟏 𝒏𝟐
Vérification : N = [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] ≤ 𝟏, 𝟑𝟓
𝟕,𝟒𝟔𝟕 𝟗,𝟎𝟖
⇨ N = [𝟏 + ] [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎 ] ≤ 𝟏, 𝟑𝟓
𝟏𝟎𝟎
⇨ [𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟕𝟒𝟔𝟕][𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟗𝟎𝟖] ≤ 𝟏, 𝟑𝟓
⇨1,17 < 𝟏, 𝟑𝟓

1.3. calcul de la correction de la pente

𝟐
n3 = 7 × p = 7 × 2% = 7 x = 𝟕 𝒙 𝟎, 𝟎𝟐 = 𝟎, 𝟏𝟒
𝟏𝟎𝟎
On calcul maitenant N

𝒏𝟏 𝒏𝟐 𝒏𝟑
N = [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] [𝟏 + 𝟏𝟎𝟎] ≤ 𝟏, 𝟑𝟓
0,14
= 1,17 x [1 + 100 ] ≤ 1,35
= 1,17 < 1,35

Alors Lp = LB x N x 1,35
= 1780 x 1,17 x 1,15
= 2394,99≈ 2395 𝑚

2. Largeur de la piste
 7

Il est recommandé que la largeur de piste ne soit pas inférieure à la dimension

spécifiée dans le tableau suivant :

Tableau n°5 : Les différentes largeurs de la piste en fonction des codes

Code Code lettre

Chiffre A B C D E F
1 18m 18m 23m
2 23m 23m 30m
3 30m 30m 30m 45m
45m 45m 45m 60m
Connaissant le code de notre piste qui est de 3C, donc notre largeur de la Piste
sera de lp=30m.

Calcul de la surface : 𝑆 = 𝐿𝑥𝑙 ⇨ 𝑺 = 2395𝐦 𝒙 30𝒎 = 71 850𝒎𝟐

L’avion type ATP étant l’OACI recommande Lp = 30 m

3. Les dimensions de la piste

) ( )
𝑁 = 1,09 ≤ 1,35. 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒔𝒕 𝒗é𝒓𝒊𝒇𝒊é𝒆.
Alors, Lp = 3500× 1,09 = 3815 m.
N.B : L’OACI nous recommande de majorité cette longueur de 15%.

Donc : Lp = 3815 × 1,15

Lp = 4387,25 m
Nous prenons 𝑳𝒑= 4390 parce qu’une piste d’une telle longueur est
suffisante pour les décollages, les atterrissages et les manœuvres compte tenu
de la nouvelle technologie des aéronefs.

B. Détermination de la largeur De la piste

4. Prolongement d’arrêt

A. Détermination de longueur de prolongement d’arrêt

La longueur Lpa égale à 60 m pour le long et moyen-courrier, et 50 m pour le

court-courrier.
Dans notre cas, notre avion est moyen-courrier d’où notre 𝐿𝑝𝑎 = 60𝑚

B. Détermination de la largeur du prolongement d’arrêt

 8

La largeur du prolongement d’arrêt est celle de la piste 𝒍𝒑𝒂= 30 .

Calcul de la surface : 𝑆 = 𝐿 , 𝑆 = 60𝑚 𝑥 30𝑚 = 18𝟎𝟎𝒎𝟐

5. Dimension de la bande aménagée

Une bande aménagée est une surface rectangulaire sur laquelle est inscrite
une piste. Elle doit être bien aménagée pour garantir de bonnes manœuvres
des avions. Le contour de cette bande s’appelle périmètre d’appui.

A. Détermination de la longueur de la bande aménagée

La longueur de la bande aménagée est la somme de la longueur de piste dans
son extension maximale et le double de longueur de la piste d’arrêt.
Nous avons donc : LBA = Lp + 2 Lpa
= 2395 + (2 × 60)
= 2515 m
Nous prenons : LBA= 2515𝒎

B. Détermination de la largeur de la bande aménagée

Les normes de l’OACI déterminent la largeur de la bande d’une piste à

concevoir selon la classe choisie :

Tableau n° 6 : Largeur de la bande aménagée

Code 4E/4D 3C 2B 1A 1A

Classe A B CC D E

Largeur 300 m 150 m 80 m

maximale
 9

Largeur 150 m 75 m 40 m
minimale

Etant donné que notre avion est un moyen -courrier, nous prenons comme
largeur de la bandée aménagée lba = 150 m. et Lba = 2515

Calcul de la surface : 𝑆 = 𝐿𝑥𝑙, 𝑆 = 2515𝒎 𝒙 𝟏𝟓𝟎𝒎 = 377250 𝒎𝟐

6. Dimension de la voie de circulation

A. Détermination de la longueur de la voie de circulation

La longueur de la voie de circulation est égale à celle de la piste, soit vc = Lp

= 2395

B. Détermination du largueur de la voie de circulation

La largeur de la voie de circulation est fonction de la largeur de la piste. Pour

les pistes dont la largeur est de 30 m, l’OACI fixe une largeur de la voie de
circulation de : vc = 20 .
Calcul de la surface : 𝑆 = 𝐿𝑥𝑙, 𝑆 = 2395𝑚 𝑥 20𝑚 = 47 900𝒎𝟐

Tableau n° 7 : Caractéristiques géométriques des voies de Relation

Voie de circulation
Code lettre Marge eR de dégagement
Largeur de la voie

A 7,5 m 1,5 m
B 10,5 m 2,25 m
C 15 m (1) ou 18 m (2) 3 m (1) ou 4,5m (2)
D 18 m (3) ou 23 m (4) 4,5 m
E 23 m 4,5 m
F 25 m 4,5 m
(1) Empattement avion inférieur à 18 m.
(2) Empattement avion supérieur ou égal à 18 m.
 1
0

(3) Largeur hors-tout train principal inférieure à 9 m.

(4) Largeur hors-tout train principal 9 m.

7. DIMENSION DE LA BRETELLE

A. Détermination de la longueur de la bretelle

Les bretelles ont pour rôle de permettre le mouvement des aéronefs entre les
entrées-sorties de piste et les aires de stationnement.
Afin d’assurer la sécurité des avions évoluant simultanément sur la piste et
sur la voie de circulation, un espacement minimal Sp est à appliquer entre
l’axe de la piste et l’axe de la voie de circulation. (Cette distance sera
déterminée de façon à ce que le bout d’aile de l’avion critique en mouvement
sur la voie de relation ne pénètre pas sur la bande de la piste et sur la bande
aménagée).

Tableau n° 8 : Espacement minimal entre axe de piste et voie de

circulation

Code lettre
Code
Chiffre A B C D E F

Pistes exploit ées aux instruments

1 82,5 m 87 m 93 m
2 82,5 m 87 m 93 m
3 162 m 168 m 176 m
4 168 m 176 m 182,5m 190 m

Nous trouvons 𝑺𝒑= 168 m en fonction de l’axe de la piste aussi que l’axe de
la voie de circulatin voir table code 3C.

𝑙𝑝 + 𝑙𝐵𝑟
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝐵𝑟𝑒𝑡𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑆𝑝 −
2

Avec 𝒍𝒑 et 𝒍𝒓 respectivement largeur de la piste et largeur de la voie de

circulation.
30 + 20
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 𝐵𝑟𝑒𝑡𝑒𝑙𝑙𝑒 168 − = 143 𝑚 ≈ 150 𝑚
2

B. Détermination de la Largeur de la bretelle

Sera prise égale à celle de la voie de circulation, soit

 1
1

𝒍𝒃𝒓𝒆𝒕 = 𝟐0𝒎.
Calcul de la surface : 𝑆 = 𝐿𝑥𝑙, 𝑆 = 150𝑚 𝑥 20𝑚 = 𝟑 000𝒎𝟐

8. DIMENSION DES ACCOTEMENTS

A. Détermination de longueur des accotements

LACC= LBA= 2515𝒎

B. Détermination de largeur des accotements

Les accotements minimaux sont fixés par l’OACI. Nous prenons la largeur de
7,5m.
Calcul de surface : 𝑆 = 𝐿𝑥𝑙, 𝑆 = 2515𝑚 𝑥 7,5𝑚 = 18 862,5𝒎𝟐

9. DIMENSION DE L’AIRE DE SECURITE D’EXTREMITE DE LA PISTE

(RESA)

A. Détermination de la longueur de la RESA

La longueur de la RESA est fixée sur une distance d’au moins 90 m.

B. Détermination de la largeur de la RESA

La largeur de la RESA est deux fois plus large que celle de la piste.

LRESA= 2 x lp (2 fois plus large que celle de la piste)

LRESA= 2 x 30
LRESA = 60 m
Calcul de la surface: 𝑆 = 𝐿𝑥𝑙, 𝑆 = 60𝑚 𝑥 90𝑚 = 5400𝒎𝟐

10. DIMENSION DE L’AIRE DE STATIONNEMENT

Une aire de stationnement est par définition, une aire désignée pour le
manœuvre et le stationnement des aéronefs, sur laquelle les passagers
effectuent leur embarquement et leur débarquement. Cette aire peut être
également utilisée pour l’entretien des aéronefs stationnés ainsi que pour y
charger ou décharger le fret, poste et les bagages.

A. Détermination de la longueur de l’aire de stationnement

L = (N. E) + b (N − 1) + 2a

Avec :
➢ = nombre des postes ; N= 1+1+1 = 3 à raison des :
 1
2

• Un avion régulier
• Un avion non régulier
• Un avion en panne
 = 30,63 m : envergure de l’avion ;
 = 7,5m : marge entre deux bouts d’ailes d’avions stationnés sur
deux postes différents ;
 = m: marge entre deux bouts de l’aile de l’avion stationné sur
deux postes différents au poste extrême et le bord de l’aire de
stationnement ;
 ( − ) : espacement entre poste d’avions.

𝐿𝐴𝑠𝑡 = (3 × 30,63) + 7,5 × (3 − 1) + 2 × 4

𝑳𝑨𝒔𝒕 = 114,89 m
Nous optons pour 𝑳𝑨𝒔𝒕 = 120 m

C. Détermination de la largeur de l’aire de stationnement

Elle est donnée par la relation suivante :

• 𝒆′𝑫 = 𝟐𝟎𝒎 : marge entre l’axe de la route de circulation et le nez de l’avion,

ceci pour permettre la manœuvre des tracteurs de repoussage de la voie
de circulation ;
• 𝑳𝑨𝒗 = 26,01 m : longueur de l’avion de référence ;
• 𝟒𝟓 m : marge entre la queue de l’avion en stationnement et l’axe de la
voie de desserte ;
• L1 = 20: largeur de la voie de desserte.
20
lAST = 20 + 26,01 + 45 + = 101,01≈ 100𝑚
2

Calcul de la surface : 𝑺 = 𝑳𝒙𝒍, 𝑺 = 120𝒎 𝒙 𝟏00𝒎 = 𝟏2000𝒎²

Tableau n° 9 : Synthétique des résultats

N° Aires de mouvement Longueur(m) Largeur (m)
1 Piste 2395 30
2 Prolongement d’arrêt 60 30
3 Bande aménagée 2515 150
4 Voie de circulation 2395 20
5 Bretelle 150 20
6 Accotement 2515 7 ,5
7 RESA 90 60
8 Aire de stationnement 120 100
 1
3

3. DIMENSIONNEMENT DES CORPS DE LA CHAUSSEE

Il existe deux types de chaussées auxquels nous allons

recourir pour le calcul de structures des chaussées aéronautiques.
II s'agit, des chaussées rigides et des chaussées souples qui
superposent au sol support plusieurs couches de matériaux. Le
dimensionnement des chaussées seront basées sur la méthode
C.B.R. pour définir leur épaisseur équivalente.
Dans le cas de ce TRAVAIL PRATIQUE nous allons nous basés à
titre indicatif de calculer la piste comme chaussée souple et rigide.
III.5.3. Méthodes de dimensionnement
L’Institut Technique sur les Aérodromes Civils (ITAC) présente
deux méthodes de dimensionnement des chaussées aéronautiques qui sont
notamment :
• Méthode de dimensionnement optimisé : c’est un dimensionnement
qui prend en compte tous les types d’avions devant produire un effet
significatif sur la chaussée pendant une durée de vie déterminée.
• Méthode de dimensionnement forfaitaire : c’est un dimensionnement
en fonction d’une charge normale de calcul que la chaussée doit
supporter ; il ne prend en compte qu’un type d’avion dans les
conditions de trafic. Il est préconisé pour l’étude d’un aérodrome sur
lequel évolue un type d’avion nettement plus contraignant que les
autres.
.
1. Méthode forfaitaire

Le dimensionnement forfaitaire permet de calculer l’épaisseur

équivalente d’une chaussée en fonction d’une charge normale P2 obtenue à
partir de la charge réelle pondérée P1 avec un nombre réel de mouvements
journaliers (N1) donné. Le calcul de dimensionnement est appliqué sur chaque
partie d’aire définie selon les coefficients de pondération. La charge réelle
pondérée P1 elle-même obtenue à partir de la charge P0, qui est :
• Soit la charge maximale sur l’atterrisseur principal le plus
contraignant ;
• Soit la charge désirée pour une catégorie d’atterrisseur.

III.5.3.1.2. Charge réelle (P0)

La répartition de la masse d’un avion entre l’atterrisseur avant et
les atterrisseurs principaux est fonction du centre de gravité. En absence
d’indication, il est admis de repartir les 10% sur l’atterrisseur avant et les 90%
sur les atterrisseurs principaux.
Charge normale de calcul et coefficients de pondération
 1
4

Tableau n° 11 : coefficients de pondération détaillés

Aire Coefficient de pondération

Piste et voies 1
Aux abords de la piste 0,7
Prolongement d’arrêt 0,5
Partie centrale 0,8
Aire de stationnement 1,2

A. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE SOUPLE

Données

P = 22 930 kg =22,93 T
N.mvts= 2mvts/j,
CBR = 10,
L’avion dimensionnant est un ATP
C = 46,4 %
P1 = P x C
22,93 𝑥 46,4
= = 10,64 T
100
P2 = P1 x Cp

 Pondération de la charge (P2)

Il s’agit d’affecter les coefficients de pondération associés à chaque aire,
à la charge P’ ; pour déterminer la charge normale de calcul. Le tableau
n° donne les charges pondérées selon les différentes aires.

Tableau n° 12 : coefficients de pondération de calcul pratique

Aire Coefficients de
pondération
Piste et Voies 1
Aire de stationnement 1,2
Pour le calcul de la structure de la chaussée aéronautique, nous choisissons
la piste comme l’air de contact, pour la valeur de coefficient de pondération

𝑷𝟐 = 10,64 x 1 = 1064 T
𝟏𝟎,𝟔𝟑
P3 = P0 = 𝟏−𝟎,𝟐 𝒍𝒐𝒈
𝟐 = 𝟗, 𝟑𝟐 ≈ 𝟏𝟎 𝑻 𝒂𝒓𝒓𝒐𝒏𝒅𝒊 à 𝒍𝒂 𝒄𝒉𝒂𝒓𝒈𝒆 𝒅𝒆 𝒍′𝒂𝒃𝒂𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒏
𝟏𝟎
𝒂𝒏𝒏𝒆𝒙𝒆
 1
5

Détermination épaisseurs équivalente(EE)

 Calcul des épaisseurs

L’épaisseur équivalente d’une couche est égale à son épaisseur réelle
multiplie par un coefficient numérique appelé coefficient d’équivalence
dépendant des matériaux de mise en œuvre

Paramètre d’entrée :

Paramètre sorti : Epaisseur équivalent(EE) voir l’abaque de l’avion la

plus

D’où EE = 30 Cm

Détermination de l’épaisseur équivalent minimale de matériaux traités

 Paramètre d’entrée :

Paramètre sorti : Epaisseur minimale de matériaux traités (𝑒𝑡) c’est deux

couches, dont la couche de roulement et de base.

D’où 𝒆𝒕= 13 Cm (voir l’abaque)

Pour trouver la couche de fondation nous allons faire :

La couche de fondation(CF) = EE-Et = 30 - 13 = 17 cm

CF = 17 cm

⇨ CR = 5
CB = 8
CF = 17 cm

Recherche de l’épaisseur réelle

Pour y arriver, il faut : Déterminer les types de matériaux de chaque couche ;

coefficient équivalent des différents matériaux.

Pour notre cas nous allons utiliser le béton bitumineux pour la couche de
roulement, pour la couche de base nous allons utiliser gave bitume et enfin
pour la couche de fondation nous allons utiliser le sable ciment.

En ayant la différente couche on cherche l’épaisseur réelle en fonction

matériaux à utilisés.
Qui dépend des matériaux
 1
6

Avec : CE =Coefficients d’équivalence tenant compte des matériaux à utilisés

Tableau n° 13 : valeur des épaisseurs de la chaussée.
STUCTURE MATERIAUX EPAISSEUR
Nature Coefficient Equivalente Réelle
CR BB 2 5 cm 2,5 cm
CB GB 1,5 8 cm 5,3 cm
CF SC 1 17 cm 17 cm
Epaisseur totale 30 cm 24,8 cm

Représentation de la structure (chaussée souple)

2,5 cm

5,3 cm

17 cm

B. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE RIGIDE

Concernant la détermination des épaisseurs des chaussées rigides, nous

allons utiliser la méthode F.A.A. (Fédération Administration Américaine), il
faut disposer impérativement des éléments suivant :

➢ Détermination du module de réaction du sol corrigé (kc)

Le module de réaction Kcorriger est déterminé en partant de la valeur de l’indice
portant californien en tenant compte du tableau ci-dessous.

Tableau n° 14 : module de WESTERGARD et CBR

CBR 3 4 5 8 10 15 20 30
K=KO 2,8 3,5 4 5 5,5 6,5 7 9

Nous avons :

K = KO = 5,5 kg/cm3 = 55 MN /m 3 𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑑 70(valeur supérieur se trouva dans

l’abaque) Calcul de KC
𝑲𝟎
Paramètre d’entrée : {
𝑬𝑬
Paramètre de sorti : K corrigé
 1
7

La couche de fondation à une épaisseur de 17 cm.

Ainsi en nous servant de l’abaque nous trouvons

KC = 82MN/m ≈ 100 𝑀𝑁/m (valeur supérieur se trouva dans l’abaque)
3 3

 Calcul de la contrainte admissible

ϬAdm ou lim = 80 Kg/cm²

Sachant la résistance de traction par flexion à la rupture du béton mesurée à

90 jours, la contrainte limite du béton est fixée à 80 kg/cm2, sans des
dispositifs des transferts de charge prévu C= 2,6. Ϭ = 80 kg/cm2
80
𝜎= = 30,77 ≈ 31 𝐾𝑔/𝑐𝑚²
2,6
22,93 𝑥 46,4
P1 = P x c = = 10,64 𝑇
100

Aire Coefficients de
pondération
Piste et Voies 1
Aire de stationnement 1,2

P2 = P1 x Cp = 10,64 x 1,2 = 12,77 T

12,77
P3 = 2 = 11,21 𝑇 ≈ 13 𝑇 (valeur supérieur se trouva dans l’abaque)
1−0,2 𝑙𝑜𝑔
10

 Détermination de l’épaisseur de la dalle

𝜎𝑎𝑑𝑚 → 𝑃 → 𝐾𝑐
Ainsi nous servant de l’abaque de l’avion dimensionnant, l’épaisseur de la
dalle h =21cm.

21 Cm

17 Cm

5. Vérification des contraintes dans me cas des chaussés rigide

par la méthode FAA

Avant de vérifier les contraintes nous devons évaluer certain paramètres :

 1
8

 La charge admissible qui est 𝑃𝑜 = 10,64 𝑇

10,64
 La charge par roue, on aura : P= = 2,66 T= 2660 Kg
4
 o Pression pneumatique : q=0,61MPa= 6,1 Kg /Cm²
 Les modules d’élasticité E= 3000Mpa = 30000 kg/cm2 ;
 Le coefficient de poisson 𝜇 = 0,15 à 20 (𝑛𝑜𝑢𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑠 𝜇 =
0,20) ;
 L’épaisseur de la fondation : 17Cm ;
 Les modules des réactions du sol corrigés (kc) : KC
=10kg/cm =100MN/m
3 3

 Contrainte admissible : ϬAdm=31kg/cm2

 Indice de portance d’un sol (CBR : 10)
 Ko=70MN/m3
4 𝐸 𝑥ℎ3
 Calcul du rayon de la plaque ℓ = √ 12 (1−𝜇 2 )𝑘𝑜 avec :

ℓ : rayon de la rigidité relative à la dalle en cm ;

E : module de l’élasticité ;
µ : coefficient de poisson ; k : module des
réactions du sol non corriger ; h : épaisseur
de la dalle.
4 30000 𝑥 213
ℓ= √ = 78,81 cm
12 (1−0,22 )𝑥 70

• Rayon de rigidité ou impact

a=r= avec :
a : rayon impact
p : charge supportée par chacune de roue
h : épaisseur de la dalle
q : pression pneumatique
3 2660 𝑥 21
a = r = √3,14 𝑥 6,1 𝑥 2 = 11,38 cm

• Calcul du rayon fictif (b)

La condition pour trouver b
Si a ≤ 1,7h ⇒ b est à calcul
Et si a˃ 1,7 h ⇒ b = a ; or 1,7h= 1,7 x 21 = 35,7 cm˃ a
Donc b = √1,6 𝑥 𝑎2 + ℎ2 − 0,675 𝑥 ℎ

b = √1,6 𝑥 11,332 + 212 − 0,675 𝑥 21 = 25,14 Cm

 1
9

• Calcul de la rigidité de la plaque

𝐸 𝑥 ℎ3 30 000 𝑥 213
D= = = 24117187,5 𝐾𝑔/𝑐𝑚
12 𝑥 (1−𝜇 2 ) 12 𝑥 (1−0,22 )

➢ Vérification du béton au centre de la dalle

• Contrainte du béton au centre de la dalle

0,316𝑃 𝑙
𝜎1 = (4 log 𝑏 + 1,069) ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚
ℎ2
0,316 𝑥2660 78,81
𝜎1 = (4 log 25,14 + 1,069) = 4,75 ≤ 31 𝐾𝑔/𝐶𝑚²
212

• Contrainte du béton au bord de la dalle

0,572𝑃 𝑙
𝜎2 = (4 log 𝑏 + 0,357) ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚
ℎ2
0,572 𝑥 2660 78,81
𝜎2 = (4 log 25,14 + 0,357) = 7,49 ≤ 31 𝐾𝑔/𝐶𝑚²
212

Condition non vérifié

• Contrainte du béton à l’angle de la dalle

3𝑃 𝑎√2
𝜎3 = 2
[1 − ( ) 0,6]
ℎ 𝑙

3 𝑥 é − −à 11,33√2
𝜎3 = [1 − ( ) 0,6] = 17,71 𝑐𝑚 < 31 𝐾𝑔/𝑐𝑚²
212 78,81

La contrainte du béton au bord de la dalle n’a pas vérifiée avec l’épaisseur

21Cm. Pour cela nous avons tâtonnés jusqu’à tomber sur l’épaisseur de 30Cm.
Ce qui a équilibré toute les contraintes avec la valeur suivante :
𝜎1=4,75 kg/cm2 ≤ 31kg/cm2
𝜎2=7,49 kg/cm2 ≤ 31kg/cm2
𝜎3=17,71kg/cm2 ≤ 31kg/cm2
 2
0

D’où la structure devient

30 Cm

17 Cm

6. La détermination de la surface du bâtiment d’accueils

1. Surface du bâtiment d’accueil

cm
La détermination de surface nécessaire d’une aérogare projetée est
fonction de combinaison de ratios de tous les modules de l’édifice calculés
majorée d’un coefficient de sécurité qui tient compte d’autres éléments
indispensables prévus pour la réalisation de l’aérogare.

Ainsi donc, nous devons utiliser les ratios nécessaires présentés ci-dessous :

• Hall public : 1,5 – 2,5 m2/ personne ;

• Salle de tri bagages : 1,0 m2/pax
• Salle d’embarquement : 1,5 – 2,5 m2/pax • Salle de contrôle des
Passagers aux arrivées : 1,0- 2,0 m2/pax
• Salle de retrait des bagages : 2,5 m2/pax
• Salle de transit : 1,5 m2/ pax.

Pour le coefficient de sécurité, nous sommes obligés de l’appliquer à la

totalité de surface calculée dont la majoration est de l’ordre de 1,0 à 1,5
m2/pax pour tenir compte des éléments additifs suivants : escaliers,
ascenseurs, couloirs, paliers d’étages, sanitaires et encombrement de la
construction (surfaces des murs, cloisons, poteaux, gaines techniques, etc.).
 2
1

Tableau n° 15 : Composition de module du bâtiment d’accueils

N° composition Nombre Ratios Pax Surface
des (m2/ correspondan
personnes personne) te
ou bureau
1 Hall publ ic

A local pour information 1 10 10

B zone enregistrement 1 2,5 295 737,5
C Des locaux de vente de 1 10 10
billets et caisse
D Des pharmacies ou une 2 20 40
infirmerie
E boutiques 2 20 40
G Des bars et restaurant 1 45 45
H Des cafétérias 1 40 40
I Des locaux pour les dépôts 2 2 ,5 295 1475
des produits, marchandises,
articles, matériels

J Des bureaux pour divers 13 10 130

services (douane, police
aéroportuaire, compagnies
aériennes, facilitation….)
K Des locaux de repos pour 6X3 2,5 45
les agents (hôtesses
d’accueil, personnels des
compagnies…)
L Des sanitaires (hommes et 1 1,5 295 442,5
femmes).
M Banque 1 20 20
N Personnels techniques 6 2,5 15
O Concessionnaires 5 10 50
P Les visiteurs, 1 0,8 295 236
accompagnateur, attendant
2 Salle de tri bagages 1 1 295 295
3 Hall d’arrivée 1 2 295 590
 2
2

4 Salles de contrôles de 1 2,5 295 737,5

frontière et de sûreté
5 Salle d’embarquement 1 2,5 295 737,5
6 Salle de transit 1 1,5 295 442,5
7 Salle des membres 4X3 2,5 30
d’équipage
8 Salle de livraison des 1 2,5 295 737,5
bagages
9 Surface TOTAL 6906 m²
Le total est de 6906 m² X1, 2=8287Posons que l = 60m
L = 𝟏𝟑𝟖𝒎, l = 60m