Guide AFG Stations Satellites.

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ASSOCIATION FRANCAISE DU GAZ
GUIDE DE MAITRISE DES RISQUES

TECHNOLOGIQUES
DE STATIONS SATELLITES GNL SOUMISES A
AUTORISATION
(Version – mars 2019)
Association Française du Gaz : 8,rue de l’Hôtel de Ville 92200 Neuilly-sur-Seine
RT1-F / - Rév. 3 CONFIDENTIEL – Ne pas diffuser sans autorisation

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ENTREPRISES CO-FINANCEURS
COMMANDITAIRE ET PRESTATAIRE EN CHARGE DE LA REDACTION DU GUIDE

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TABLE DES MATIERES
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 9
2. CADRE REGLEMENTAIRE.............................................................................................................................................. 10
2.1 CONTENU ...................................................................................................................................................................... 10
2.2 RUBRIQUES DE CLASSEMENT .............................................................................................................................................. 10
2.2.1 Installations de stockage ....................................................................................................................................... 10
2.2.2 Installations de chargement/déchargement ......................................................................................................... 11
2.3 PRINCIPAUX TEXTES RÉGLEMENTAIRES APPLICABLES................................................................................................................ 12
2.3.1 Textes applicables aux installations ....................................................................................................................... 12
2.3.2 Textes applicables aux études de dangers « installation classée » ........................................................................ 12
2.3.3 Textes applicables aux études de dangers « canalisation de transport » .............................................................. 13
2.4 CAS DES INSTALLATIONS ANNEXES ....................................................................................................................................... 13
2.4.1 Tuyauteries ou canalisations de liaison entre stockage fixe et appontement/quai ............................................... 13
2.4.2 Aire de stationnement de camion-citerne GNL ...................................................................................................... 15
3. PROPRIÉTÉS DU GNL ................................................................................................................................................... 16
3.1 COMPOSITION ................................................................................................................................................................ 16
3.2 PROPRIÉTÉS PHYSICO-CHIMIQUES ....................................................................................................................................... 16
3.3 MENTIONS DE DANGERS .................................................................................................................................................. 17
3.4 PHÉNOMÈNES DANGEREUX POTENTIELS ............................................................................................................................... 17
3.4.1 Généralités ............................................................................................................................................................. 17
3.4.2 Présentation des phénomènes dangereux ............................................................................................................. 17
3.4.3 Données physiques disponibles .............................................................................................................................. 18
4. TYPOLOGIE POSSIBLE DE STATION SATELLITE .............................................................................................................. 22
4.1 PRÉSENTATION GÉNÉRALE ................................................................................................................................................. 22
4.2 DÉFINITION DES STATIONS TYPES ........................................................................................................................................ 23
4.2.1 La Station « Usine » ............................................................................................................................................... 23
4.2.2 La Station « Port ».................................................................................................................................................. 25
4.2.3 La Station « Grand Port » ....................................................................................................................................... 27
4.2.4 Principales caractéristiques des stations ............................................................................................................... 29
4.2.5 Caractéristiques des réservoirs .............................................................................................................................. 30
4.2.6 Liste des principaux équipements opérationnels ................................................................................................... 31
4.3 TECHNOLOGIE DES RÉSERVOIRS .......................................................................................................................................... 32
4.3.1 Cas des réservoirs pressurisés ................................................................................................................................ 32
4.3.2 Cas des réservoirs non pressurisés ......................................................................................................................... 34
4.4 TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES DE RÉGULATION DE PRESSION ..................................................................................................... 35
4.4.1 Cas des Réservoirs Sous-Pression ........................................................................................................................... 35
4.4.2 Cas des Réservoirs Sous Faible Pression ................................................................................................................. 35
4.5 TECHNOLOGIE DES ÉQUIPEMENTS DE TRANSFERT ................................................................................................................... 36
4.5.1 Pompes................................................................................................................................................................... 36
4.5.2 Système de transfert par bras ................................................................................................................................ 37
4.5.3 Système de transfert par flexibles .......................................................................................................................... 38
4.6 TECHNOLOGIE DES CANALISATIONS DE LIAISON ...................................................................................................................... 39
4.7 TECHNOLOGIE DES CAMIONS-CITERNES ET CAPACITÉS MOBILES ................................................................................................. 40
4.7.1 Citerne et capacités mobiles .................................................................................................................................. 40
4.7.2 Pompe de transfer.................................................................................................................................................. 40
4.7.3 Pressure Build Up Unit (PBU) ................................................................................................................................. 40

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4.7.4 Equipements de sécurité ........................................................................................................................................ 41

4.8 TECHNOLOGIE DES WAGONS-CITERNES ................................................................................................................................ 41
4.8.1 Citerne .................................................................................................................................................................... 41
4.8.2 Déchargement ....................................................................................................................................................... 41
4.8.3 Equipements de sécurité ........................................................................................................................................ 42
4.9 PERSONNEL D’EXPLOITATION ............................................................................................................................................. 42
4.9.1 Cas de la Station « Usine » ..................................................................................................................................... 42
4.9.2 Cas de la Station « Port » et « Grand Port » .......................................................................................................... 42
5. PRINCIPES GENERAUX DE FONCTIONNEMENT DES STATIONS ..................................................................................... 43
5.1 LA STATION « USINE » ..................................................................................................................................................... 43
5.1.1 Déchargement camion-citerne .............................................................................................................................. 43
5.1.2 Contrôle de la pression dans le réservoir pressurisé .............................................................................................. 47
5.1.3 Utilisation du Gaz Naturel ...................................................................................................................................... 47
5.2 LA STATION « PORT »...................................................................................................................................................... 48
5.2.1 Déchargement Méthanier...................................................................................................................................... 48
5.2.2 Ligne de transfert liquide ....................................................................................................................................... 52
5.2.3 Remarques sur le contrôle de niveau des réservoirs .............................................................................................. 53
5.2.4 Contrôle de la pression dans les réservoirs pressurisés et la station...................................................................... 54
5.2.5 Ravitaillement (soutage) d’un navire : ................................................................................................................... 54
5.2.6 Chargement de camion-citerne.............................................................................................................................. 55
5.3 LA STATION « GRAND PORT » .......................................................................................................................................... 56
5.3.1 Gestion d’un excès de gaz ...................................................................................................................................... 56
5.3.2 Gestion d’un manque de gaz ................................................................................................................................. 57
6. RECOMMANDATIONS DE CONCEPTION....................................................................................................................... 58
6.1 GÉNÉRALITÉS.................................................................................................................................................................. 58
6.2 RÉSERVOIRS ................................................................................................................................................................... 59
6.2.1 Règles de conception ............................................................................................................................................. 59
6.2.2 Lignes de connexion des réservoirs pressurisés...................................................................................................... 59
6.2.3 Lignes de connexion des réservoirs non pressurisés............................................................................................... 60
6.3 INSTRUMENTATION D’EXPLOITATION ................................................................................................................................... 61
6.3.1 Généralités ............................................................................................................................................................. 61
6.3.2 Contrôle de niveau ................................................................................................................................................. 62
6.3.3 Contrôle de la pression........................................................................................................................................... 63
6.3.4 Température .......................................................................................................................................................... 64
6.3.5 Température, Densité, Niveau ............................................................................................................................... 65
6.3.6 Détecteurs de fuite ................................................................................................................................................. 65
6.4 SYSTÈMES D’ARRÊT D’URGENCE DES STATIONS ...................................................................................................................... 67
6.4.1 Généralités ............................................................................................................................................................. 67
6.4.2 Descriptions............................................................................................................................................................ 67
6.4.3 Architecture ........................................................................................................................................................... 68
6.4.4 Traitement ............................................................................................................................................................. 68
6.4.5 Organes d’isolement .............................................................................................................................................. 69
6.4.6 Dispositifs d’arrêt d’urgence .................................................................................................................................. 71
6.5 SYSTÈMES DE COLLECTE DES ÉVENTS .................................................................................................................................... 76
6.6 SYSTÈMES DE COLLECTE DE FUITE ........................................................................................................................................ 77
6.6.1 Fonction et objectifs ............................................................................................................................................... 77
6.6.2 La station « Usine » ................................................................................................................................................ 77
6.6.3 Station « Port » - Stockage pressurisé.................................................................................................................... 78
6.6.4 Station « Grand Port » - Stockage non pressurisé .................................................................................................. 80
6.7 SYSTÈME DE PROTECTION INCENDIE..................................................................................................................................... 81
6.7.1 Fonctions possibles ................................................................................................................................................ 81

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6.7.2 Rideau d’eau de dispersion .................................................................................................................................... 81

6.7.3 Générateurs et déversoirs à mousse ...................................................................................................................... 82
6.7.4 Arrosage à eau sur capacité................................................................................................................................... 82
6.7.5 Arrosage en eau d’installations ............................................................................................................................. 83
6.7.6 Rideau d’eau de protection .................................................................................................................................... 83
6.7.7 Extincteurs pour feu de camion-citerne ................................................................................................................. 83
6.8 RÈGLES DE SÉCURITÉ GÉNÉRALES ........................................................................................................................................ 83
6.8.1 Généralités ............................................................................................................................................................. 83
6.8.2 Zones dangereuse et zones d’accès limité ............................................................................................................. 83
6.8.3 Aires de chargement et de déchargement ............................................................................................................. 83
6.8.4 Circulation et stationnement ................................................................................................................................. 84
6.8.5 Implantation des installations................................................................................................................................ 84
7. ANALYSE DES RISQUES ................................................................................................................................................ 85
7.1 CONTENU ...................................................................................................................................................................... 85
7.2 ACCIDENTOLOGIE ............................................................................................................................................................ 85
7.2.1 Banque de données ................................................................................................................................................ 85
7.2.2 Principaux enseignements ..................................................................................................................................... 87
7.3 MAITRISE DES RISQUES NATURELS....................................................................................................................................... 87
7.3.1 Inondation .............................................................................................................................................................. 88
7.3.2 Foudre .................................................................................................................................................................... 88
7.3.3 Séisme .................................................................................................................................................................... 88
7.4 EVÉNEMENTS REDOUTÉS ................................................................................................................................................... 88
7.4.1 Rappel réglementaire............................................................................................................................................. 88
7.4.2 Liste des événements et causes possibles .............................................................................................................. 89
7.4.3 Agressions sur les canalisations ............................................................................................................................. 92
7.4.4 Fréquences génériques .......................................................................................................................................... 93
7.5 PROBABILITÉ D’INFLAMMATION ......................................................................................................................................... 99
7.6 PHÉNOMÈNES DANGEREUX ............................................................................................................................................. 100
7.6.1 Sélection ............................................................................................................................................................... 100
7.6.2 Modèles d’estimation des conséquences ............................................................................................................. 101
7.6.3 Distances d’effet : scénarios de brèche ................................................................................................................ 106
7.6.4 Distances d’effet : BLEVE...................................................................................................................................... 110
7.7 PRÉVENTION DE BLEVE DE CAPACITÉ .................................................................................................................................. 111
7.7.1 Objectif et stratégie ............................................................................................................................................. 111
7.7.2 Evénements initiateurs et arbre des causes ......................................................................................................... 111
7.7.3 Campagnes d’essais réalisés sur des réservoirs pressurisés de GNL. ................................................................... 112
7.7.4 Etude du comportement de la perlite à haute température(Essais AFG) ............................................................ 114
7.7.5 Modélisation du comportement d’une cuve pressurisée soumise à une agression thermique ............................ 115
7.7.6 Synthèse des campagnes d’essais et des modélisations ...................................................................................... 116
7.7.7 Discussion concernant la prévention du BLEVE des réservoirs pressurisés .......................................................... 116
7.8 EFFETS DOMINO ............................................................................................................................................................ 118
7.8.1 Généralités ........................................................................................................................................................... 118
7.8.2 Effets domino «Poste de Déchargement Camion/Wagon vers Réservoirs »........................................................ 118
7.8.3 Effets domino «Tuyauteries/Equipements vers Réservoirs » ............................................................................... 119
7.8.4 Effets domino sur bureau d’exploitation .............................................................................................................. 119
7.9 ANALYSE DÉTAILLÉE DES RISQUES ...................................................................................................................................... 119
7.9.1 Types d’analyse .................................................................................................................................................... 119
7.9.2 Données de quantification ................................................................................................................................... 119
7.9.3 Tableaux de synthèse de l’estimation du risque - Conclusion .............................................................................. 121
8. MESURES DE MAITRISE DES RISQUES ........................................................................................................................ 131
8.1 DÉFINITIONS ET CONTENU ............................................................................................................................................... 131

6
8.2 ESTIMATION DES PROBABILITÉS DE DÉFAILLANCE .................................................................................................................. 131

8.2.1 Cas de l’instrumentation de procédé ................................................................................................................... 131
8.2.2 Cas de l’instrumentation de sécurité .................................................................................................................... 131
8.3 CAS DES MMRI ............................................................................................................................................................ 133
8.4 CAS DES STATIONS « USINE » .......................................................................................................................................... 134
8.5 CAS DES STATIONS « PORT » ........................................................................................................................................... 140
9. RECOMMANDATIONS D’IMPLANTATION .................................................................................................................. 148
9.1 PRÉSENTATION .............................................................................................................................................................. 148
9.2 CRITÈRES D’IMPLANTATION ............................................................................................................................................. 148
10. REFERENCES .......................................................................................................................................................... 155
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : propriétés physico-chimiques du GNL .................................................................................................... 16

Tableau 2 : effets des phénomènes dangereux ........................................................................................................... 18
Tableau 3 : flux émis par un jet .................................................................................................................................. 19
Tableau 4 : débit de combustion de feu de nappe ....................................................................................................... 20
Tableau 5 : fonctions associées aux stations............................................................................................................... 30
Tableau 6 : capacités des stations ............................................................................................................................... 30
Tableau 7: principaux équipements des stations ........................................................................................................ 31
Tableau 8 : avantages/inconvénients des réservoirs verticaux/horizontaux ............................................................... 33
Tableau 9: avantages/inconvénients des technologies non pressurisées .................................................................... 34
Tableau 10 positions et actions des détecteurs ........................................................................................................... 66
Tableau 11: organes d'isolement des stations "usine" ................................................................................................ 69
Tableau 12 : organes d'isolement des stations "port" ................................................................................................. 70
Tableau 13 : boutons d’arrêts d'urgence des stations "usine" ..................................................................................... 71
Tableau 14 : détections conduisant à arrêt d'urgence en station "usine" .................................................................... 72
Tableau 15 : boutons d'arrêt d'urgence en station "port" ............................................................................................ 74
Tableau 16 : détections conduisant à arrêt d'urgence en station "port" ...................................................................... 75
Tableau 17 : débits de fuite pour une station “usine” ................................................................................................. 78
Tableau 18 : débits de fuite pour une station “port” ................................................................................................... 79
Tableau 19 : fonctions de protection incendie ............................................................................................................ 81
Tableau 20 : accidentologie ........................................................................................................................................ 87
Tableau 21 : événements redoutés station "usine" ..................................................................................................... 90
Tableau 22 : événements redoutés station "port" et "grand port" ............................................................................... 92
Tableau 23 : banques de données ............................................................................................................................... 94
Tableau 24 : Fréquences de fuite sur réservoir de stockage GNL (source HSE) ....................................................... 95
Tableau 25 : fréquences génériques de fuite sur tuyauterie ........................................................................................ 96
Tableau 26 : fréquences génériques de fuite sur pompes ........................................................................................... 96
Tableau 27 : fréquences génériques de fuite sur compresseurs (source HSE) ........................................................... 97
Tableau 28 : fréquences génériques de fuite sur bras ................................................................................................. 97
Tableau 29 : fréquences génériques de fuite sur flexible – valeurs HSE avec décote ................................................ 97
Tableau 30 : Fréquences génériques de fuite sur bras et flexible (camion, wagon, navire) ....................................... 98
Tableau 31 : probabilités d'inflammation ................................................................................................................... 99
Tableau 32 : phénomènes dangereux retenus dans l'étude de dangers ..................................................................... 100
Tableau 33 : hypothèses de modélisation ................................................................................................................. 106
Tableau 34 : distance d'effet station "usine" ............................................................................................................. 107
Tableau 35 : distances d'effet pour station port “pressurisé » .................................................................................. 108
Tableau 36 : distances d'effet pour station port “non pressurisé” ............................................................................. 108

7
Tableau 37 : distances d'effet pour station "grand port" ........................................................................................... 109

Tableau 38 : distances de flux thermique pour jet enflammé ................................................................................... 109
Tableau 39 : distances de flux thermique pour BLEVE ........................................................................................... 110
Tableau 40 : événements redoutés sélectionnés pour l'analyse détaillée des risques ............................................... 119
Tableau 41 : station "usine" - intensité et probabilité des phénomènes dangereux .................................................. 122
Tableau 42 : station "port" réservoir pressurisé - intensité et probabilité des phénomènes dangereux .................... 123
Tableau 43 : station "port" réservoir non pressurisé - intensité et probabilité des phénomènes dangereux ............. 123
Tableau 44 : station "grand port" - intensité et probabilité des phénomènes dangereux .......................................... 124
Tableau 45 : probabilité de défaillance d'organes-type ............................................................................................ 132
Tableau 46 : liste des MMR ..................................................................................................................................... 134
Tableau 47 : critères d'implantation pour station "usine" ......................................................................................... 151
Tableau 48: critère d'implantation pour station "port" réservoir pressurisé" ............................................................ 153

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LISTE DES FIGURES
Figure 1 :grille d’analyse “MMR”.............................................................................................................................. 13

Figure 2 : dispositions réglementaires en cas de classification en tuyauterie ............................................................. 14
Figure 3 : dispositions réglementaires en cas de classification en canalisations de transport .................................... 15
Figure 4 : puissances thermiques de feux de nappe mesurées .................................................................................... 20
Figure 5 : puissances moyennes émises de feux de nappe d’hydrocarbure sur le sol ................................................ 21
Figure 6 : schéma de station "usine"........................................................................................................................... 24
Figure 7 : schéma de station "port" (stockage pressurisé) .......................................................................................... 26
Figure 8 : schéma de station "grand port" (stockage sous faible pression en réservoir aérien) .................................. 27
Figure 9 : schéma de station "grand port" (stockage sous faible pression en caisson) ............................................... 28
Figure 10 : logistique des stations .............................................................................................................................. 29
Figure 11 : conductivité de la perlite .......................................................................................................................... 32
Figure 12 : reservoir vertical ...................................................................................................................................... 33
Figure 13 : reservoirs horizontaux .............................................................................................................................. 33
Figure 14 : réservoir non pressurisé type "caisson".................................................................................................... 34
Figure 15 : bras de soutage d'un navire (à gauche) / bras de déchargement (à droite) ............................................... 37
Figure 16: dispositifs de déconnexion d’urgence ERC (source : FMC EnergySystems) ........................................... 38
Figure 17 : dispositif de type breakaway (avant et après la déconnexion) ................................................................. 38
Figure 18 : flexibles soutenus par une potence (à gauche) / déchargement de navire par un flexible (à droite) ........ 39
Figure 19 : flexibles cryogéniques (à gauche) / QC/DC de type Dry Disconnect Coupling (à droite) ...................... 39
Figure 20 : wagon-citerne ........................................................................................................................................... 41
Figure 21 : architecture des chaines de détection ....................................................................................................... 68
Figure 22 : arbre des causes du BLEVE d'un réservoir pressurisé ........................................................................... 112
Figure 23 : nœud-papillon “station usine –débordement en soupape” ..................................................................... 125
Figure 24 : nœud-papillon « station port -débordement en soupape » ..................................................................... 125
Figure 25: nœud-papillon "station usine-rupture flexible camion" .......................................................................... 126
Figure 26 : noeud-papillon "station port - rupture bras navire" ................................................................................ 127
Figure 27 : noeud-papillon "station port - rupture flexible camion pluie" ............................................................... 128
Figure 28 : noeud-papillon "rupture flexible camion source" .................................................................................. 129
Figure 29 : noeud-papillon "station port - rupture tuyauterie soutirage" .................................................................. 130
Figure 30: MMR et MMRI ....................................................................................................................................... 133
Figure 31 : schéma d'implantation pour station "usine" ........................................................................................... 150
Figure 32 : schéma d’implantation pour station “port” réservoir pressurisé ............................................................ 152

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1. INTRODUCTION
Le présent guide de maîtrise de risques technologiques a été réalisé dans le cadre de l’AFG grâce aux
contributions financières de certains de ses membres (les « co-financeurs » dont la liste est indiquée
en page 2). Les travaux ont été menés par TECHNIP avec la participation technique des membres
co-financeurs. Il s’agit donc d’un travail collectif qui a bénéficié de la pluralité d’expériences des
contributeurs.
Ce guide vise à aider un porteur de projet d’une station satellite de GNL, soumise à Autorisation, à
conduire son projet en faisant appel à des choix de conception, d’équipements, d’implantations et de
mesures de maitrise de risques qui garantissent un très haut niveau de sécurité.
Il a donc pour vocation de traiter d’installations qui relèvent de la Directive SEVESO du fait d’un
volume de stockage en GNL supérieur ou égal à 50 tonnes1. Ces stations requièrent l’établissement
d’un Dossier de Demande d’Autorisation d’Exploiter avec notamment une étude de dangers.
Trois (3) typologies de stations sont développées dans le guide, pour des volumes de stockage, des
technologies et des choix logistiques différents :
- Station dite « usine » de 400 m3 de stockage de GNL approvisionnée par citernes routières. Il
s’agit typiquement d’installations destinées à être implantées chez des industriels pour assurer
leur consommation en gaz naturel.
- Station dite « port » de 5000 m3 de stockage de GNL approvisionnée par micro-méthaniers ou
barges.
- Station dite « grand port » de 15.000 m3 de stockage de GNL approvisionnée par méthaniers ou
barges.
Les deux derniers types d’installations sont principalement destinées à répondre à un besoin de
soutage de navires dans les ports maritimes et fluviaux.
Une part importante du guide est consacrée à l’analyse et la prévention des risques. Elle comprend
un recensement de phénomènes dangereux représentatifs de chaque type d’installation, une
évaluation de leurs conséquences, de leur probabilité d’occurrence et une description des barrières
de sécurité à mettre en place pour prévenir les accidents ou à en limiter les effets. Autant d’éléments
qui constituent une étude de dangers. Les distances d’effets des phénomènes dangereux, indiquées
dans le guide, ne valent, bien entendu, que pour les configurations et caractéristiques des cas étudiés
et les hypothèses retenues.
Enfin le guide présente les résultats de campagnes d’essais, qui ont été conduites de manière
concomitante, sur la tenue aux agressions thermiques de réservoirs pressurisées à double enveloppe.
Ces essais ont d’une part permis de vérifier l’efficacité de la protection apportée par le système
d’isolation des cuves et d’autre part de calibrer les modélisations de montée en température et en
pression. En s’appuyant sur les résultats obtenus, le guide examine les moyens de justifier le scénario
de BLEVE en case « Non partiel » de la matrice d’acceptabilité et de l’exclure des règlements
d’urbanisme.
Le guide a fait l’objet d’une présentation en GT sectoriel GNL du 25 janvier 2018 à la Direction
Générale de la Prévention des Risques du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire.
1
Les stations satellites de GNL de moins de 50 tonnes sont encadrées par des arrêtés types ainsi qu’un ensemble de normes.
C’est notamment le cas des installations qui se sont développées au cours des dernières années en France pour répondre aux
besoins d’industriels non raccordés à un réseau de gaz naturel ou de stations-service de GNL.

10
2. CADRE REGLEMENTAIRE
2.1 CONTENU
Ce chapitre présente le cadre réglementaire français pour les stations satellites GNL.
Afin de simplifier cette présentation, 2 types de stations satellites sont distinguées :
1. La station dite « usine » est intégrée à un établissement industriel,
2. Les stations portuaires sont implantées dans un port fluvial ou maritime, relevant de l’Etat
ou de collectivités territoriales.
Pour les stations portuaires, ce cadre est décrit dans la « Note relative à la réglementation applicable
aux installations pour l’avitaillement des navires en GNL » émis par la DGPR en avril 2014 [1].
Ce chapitre comporte les parties suivantes :
• Les rubriques et régime de classement de la nomenclature des Installations Classées,
• Les principaux textes réglementaires applicables,
• Le cas des installations annexes,
2.2 RUBRIQUES DE CLASSEMENT
2.2.1 Installations de stockage

La rubrique et les régimes de classement sont les suivants :
Rubrique
4718 Gaz inflammables liquéfiés de catégorie 1 et 2 (y
compris GPL) et gaz naturel (y compris biogaz affiné)
La quantité totale susceptible d’être présente dans les
installations, y compris dans les cavités souterraines
étant :
2.a. Supérieure ou égale à 50 t A
Quantité seuil bas au sens de l’article R511-10 : 50 t
Quantité seuil haut au sens de l’article R511-10 : 200 t

11
2.2.2 Installations de chargement/déchargement
2.2.2.1 Chargement /déchargement vers ou depuis la station-satellite

La rubrique et le régime de classement, pour toute desserte par navire, barge, wagon-citerne ou
camion-citerne, sont les suivants :
Rubrique
1414-2a Installations de chargement et déchargement desservant A
un dépôt de gaz inflammable soumis à autorisation
2.2.2.2 Avitaillement de navire par bras de chargement à quai ou depuis station-satellite par bras ou
flexible
La rubrique et le régime de classement sont les suivants :
Rubrique
1414-3 Installations de remplissage de réservoirs alimentant les D
moteurs ou autres appareils d’utilisation comportant des
(*)
organes de sécurité (jauges et soupapes)
(*) : avec contrôles périodiques
2.2.2.3 Avitaillement de navires depuis souteurs ou camion-citerne à quai par flexibles

Ces 2 types d’opérations ne relèvent pas de la nomenclature des installations classées.
Des règlements portuaires, citées dans la Note de la DGPR, sont applicables pour ces opérations.

12
2.3 PRINCIPAUX TEXTES REGLEMENTAIRES APPLICABLES
2.3.1 Textes applicables aux installations

Les principaux textes applicables aux installations de stockage des stations satellites sont :
• L’arrêté du 2 janvier 2008, pour les stockages à une pression absolue de vapeur supérieure à
1,5 bar,
• L’arrêté du 4 octobre 2010, pour les stockages « atmosphériques » (pression relative
inférieure à 500 mbar),
• L’arrêté du 26 mai 2014, transposant la Directive Seveso 3 et abrogeant l’arrêté du 10 mai
2000.
2.3.2 Textes applicables aux études de dangers « installation classée »

Les études de dangers « installation classée » doivent être conformes à :
• L’arrêté du 29 septembre 2005, dit arrêté « PCIG », relatif à l'évaluation et à la prise en
compte de la probabilité d'occurrence, de la cinétique, de l'intensité des effets et de la gravité
des conséquences des accidents potentiels dans les études de dangers des installations
classées soumises à autorisation
• la circulaire du 10 mai 2010 récapitulant les règles méthodologiques applicables aux études
de dangers, à l'appréciation de la démarche de réduction du risque à la source et aux plans
de prévention des risques technologiques (PPRT) dans les installations classées en
application de la loi du 30 juillet 2003.
La circulaire du 10 mai 2010 introduit une grille d’analyse de la justification en probabilité/gravité

des mesures de maitrise du risque (MMR) par l’exploitant d’une installation future :

13
Figure 1 :grille d’analyse “MMR”
2.3.3 Textes applicables aux études de dangers « canalisation de transport »

Les études de danger « canalisation de transport » (voir § suivant) doivent être conformes à l’arrêté
du 5 mars 2014 définissant les modalités d’application du chapitre V du titre V du livre V du code
de l’environnement et portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz naturel
ou assimilé, d’hydrocarbures et de produits chimiques.
L’arrêté fait référence au « Guide méthodologique pour la réalisation d’une étude de dangers
concernant une canalisation de transport » (Guide Professionnel GESIP n°2008/01 – Janvier
2014)[2].
2.4 CAS DES INSTALLATIONS ANNEXES
2.4.1 Tuyauteries ou canalisations de liaison entre stockage fixe et appontement/quai

Deux liaisons sont ici envisageables :
1. Le déchargement de navire/barge approvisionnant la station-satellite,
2. Le chargement de navire à quai.
Outre la ligne principale en GNL liquide, ces liaisons peuvent comporter d’autre lignes telles que le
retour gaz vers ou depuis le navire, la ligne de mise en froid, …

14
Lorsqu’elles cheminent hors du périmètre de la station, ces lignes de liaison peuvent avoir 2 natures
juridiques :
1. Etre considérées comme partie intégrante d’une installation classée constituée du stockage
fixe et du poste de chargement/déchargement sur quai/appontement ; elles sont alors
qualifiées de « tuyauteries »
2. Etre classées en « canalisation de transport », élément juridique indépendant délimité par un
organe de sectionnement à chaque extrémité ; le poste de chargement/déchargement est alors
également considéré comme une entité juridique indépendante du stockage.
La décision de classement relève du Préfet. On peut toutefois noter que le classement en « tuyauterie »
demande les conditions suivantes :
• Une longueur hors site restreinte : « elle ne saurait dépasser quelques dizaines voire quelques
centaines de mètres »,
• Un exploitant identique pour le stockage et le poste de chargement/déchargement,
• Un exploitant ayant la maitrise foncière du terrain traversé, basé sur un accord foncier avec
le propriétaire, lui permettant de s’y implanter sans déclaration d’utilité publique.
En matière de demande d’autorisation, les procédures sont les suivantes :

• En classement « tuyauterie », une seule demande pour l’ensemble « stockage-tuyauterie-
poste »,
• En classement « canalisation de transport », 3 procédures distinctes pour les 3 entités.
La Note de la DGPR détaille ces procédures et les règlementations associées. Les procédures sont
illustrées par les 2 schémas suivants extraits de la même note :
Figure 2 : dispositions réglementaires en cas de classification en tuyauterie

15
Figure 3 : dispositions réglementaires en cas de classification en canalisations de transport
2.4.2 Aire de stationnement de camion-citerne GNL

L’activité d’une station-satellite portuaire peut nécessiter une aire de stationnement de camions
citernes vides ou pleins.
Si cette aire est contiguë au site de la station, elle est considérée comme une extension de ce dépôt
fixe et classée comme telle.
Dans le cas contraire, cette aire est soumise aux règles relatives au transport de matières dangereuses
(voir détail dans la Note DGPR).

16
3. PROPRIÉTÉS DU GNL
3.1 COMPOSITION
Le GNL mis en œuvre dans les stations satellites provient d’usines de liquéfaction de gaz naturel. Il
ne comporte ainsi ni eau, ni CO2. Sa composition est variable suivant le gisement de provenance. La
teneur des différents composants respecte les valeurs suivantes :
• Méthane > 85 % (mol),
• C2 à C4 < 15 % (mol),
• Soufre < 0,01 % (masse)
3.2 PROPRIETES PHYSICO-CHIMIQUES

Le tableau suivant présente les principales propriétés physico-chimiques du GNL en distinguant 3
compositions :
• Méthane pur,
• GNL « léger » (méthane 97 %),
• GNL « lourd » (méthane 88 %).
Méthane GNL « léger » GNL « lourd »

Point d’ébullition (°C) -162 -161 -160
Masse volumique liquide à 423 431 464
l’ébullition (kg/m3)
Masse volumique vapeur à 1,81 1,80 1,76
l’ébullition (kg/m3)
Masse volumique vapeur à 0,67 0,69 0,78
20°C (kg/m3)
Chaleur de combustion 50 50 49
(MJ/kg)
Domaine d’inflammabilité 5,0 – 15,0 4,9 – 14,9 4,4 – 14,4
(%)
Tableau 1 : propriétés physico-chimiques du GNL

17
3.3 MENTIONS DE DANGERS

Les mentions de danger selon le règlement CE 1272/2008 modifié (dit règlement CLP) sont les
suivantes :
• H220 : gaz extrêmement inflammable,
• H224 : liquide et vapeurs extrêmement inflammables,
• H280 : contient un gaz sous pression ; peut exploser sous l’effet de la chaleur,
• H281 : contient un gaz réfrigéré ; peut causer des brûlures ou des blessures cryogéniques.
3.4 PHENOMENES DANGEREUX POTENTIELS
3.4.1 Généralités
Ce paragraphe permet d’introduire d’une manière générique les phénomènes dangereux que peut
occasionner le GNL utilisé dans les stations satellites. Ce GNL peut être mis en œuvre selon 2 états
thermodynamiques, ce qui conditionne l’apparition de certains phénomènes dangereux :
• Sous pression de vapeur saturante entre 8 bar et 11 bar rel (état « pressurisé »),
• Sous faible pression de vapeur saturante (pression relative < 150 mbar : état « non-
pressurisé »).
Dans le §3.4.2, les phénomènes dangereux sont présentés de manière qualitative. Les techniques de
modélisation/quantification sont en effet détaillées dans le chapitre 8 relatif à l’analyse de risques.
En complément, le §3.4.3 présente des données physiques issues de travaux antérieurs (essais,…),
données participant à la quantification des phénomènes
3.4.2 Présentation des phénomènes dangereux

Les phénomènes dangereux pouvant survenir sont les suivants :
• Feu de nuage (ou flash fire) avec explosion de nuage (UVCE) en zone encombrée,
• Jet enflammé,
• Feu de nappe,
• BLEVE de capacité,
• Explosion physique par transition rapide de phase (Rapid Phase Transition : RPT),
• Roll-over.
On peut noter que ces phénomènes résultent d’une perte de confinement du GNL. Le roll-over dans
un réservoir est une exception car il génère une surpression interne, événement précurseur d’une
perte de confinement probable.
Le tableau suivant permet de détailler pour chaque phénomène :
• Le mécanisme physique précurseur,
• L’état thermodynamique concerné,
• Les effets produits.

18
A noter que l’explosion type RPT, considérée comme d’intensité modérée, ne fait pas l’objet de
modélisation dans le présent Guide.
Phénomène Mécanisme Etat concerné Effets
Dispersion en jet Pressurisé Onde de surpression

Feu de nuage (si UVCE)
Epandage au sol ou
Non pressurisé Flux thermique
sur eau
Jet enflammé Dispersion en jet Pressurisé Flux thermique
Feu de nappe Epandage au sol ou Non pressurisé
Flux thermique
sur eau Pressurisé (*)
Onde de surpression
Pressurisé
BLEVE Rupture de capacité Flux thermique
Non pressurisé (**)
Projectiles
Explosion RPT Contact avec eau Non pressurisé Onde de surpression
Renversement de Non pressurisé Surpression interne au

Roll over
couche en réservoir Pressurisé (***) réservoir
Tableau 2 : effets des phénomènes dangereux
(*) : épandage possible dans le cas d’impact sur un obstacle ou de fort refroidissement par exemple.
(**) : les effets associés dans ce cas seraient réduits comparativement au cas pressurisé.
(***) : le phénomène de roll-over n’a jamais été observé dans une cuve pressurisée.
3.4.3 Données physiques disponibles
3.4.3.1 UVCE : onde de surpression

L’UVCE est un phénomène dangereux transitoire. Dans l’estimation de l’intensité de ce phénomène,
la combustion du méthane, composé prépondérant du GNL, est d’une réactivité faible comparée par
exemple à celle du propane. Les valeurs comparées des vitesses de combustion laminaire sont en
effet les suivantes à la stœchiométrie :
• Méthane : vitesse = 0,45 m/s,
• Propane : vitesse = 0,52 m/s
A titre d’information, les corrélations issues des essais GAME/GAMES permettant d’obtenir la
surpression maximale font intervenir, entre autres paramètres, la vitesse de flamme laminaire à la
puissance 2,7.
Le ratio de surpression est ainsi d’environ 0,7 par rapport à une explosion de propane survenant dans
des conditions analogues.

19
3.4.3.2 Jet enflammé : puissance thermique émise

Il faut distinguer ici :
• La puissance moyenne de la flamme, utilisée pour estimer les effets à distance de celle-ci,
• La puissance maximale, atteinte localement, à utiliser pour estimer les effets sur un objet
impacté par la flamme.
L’estimation de la puissance moyenne est convenablement traitée par les modèles d’estimation de
conséquences type PHAST, FRED,… présentés au §7.6.
En revanche, l’estimation de la puissance transmise sur des objets impactés doit s’appuyer sur des
travaux expérimentaux, lesquels ont fait l’objet d’interprétations et de synthèses compilées dans des
documents « guide ». Parmi ces documents, le plus complet et le plus récent est le « Design Guidance
for Hydrocarbon Fires » (FABIG Technical Note 13, septembre 2014)[3]. Ce document distingue 3
états physiques de fluide :
1. Purement gazeux,
2. Mélange gaz + liquide,
3. Liquide type propane/butane flashant.
Pour le liquide flashant, le flux thermique émis est réduit du fait de la pression modeste et d’une
vitesse de jet ralentie de la phase liquide. Pour un débit de 1 kg/s, le flux émis (radiatif + convectif)
est de l’ordre de 230 kW/m2. Le GNL flashant présentant des caractéristiques similaires au
propane/butane, cette valeur peut être utilisée pour cette gamme de débit.
Pour les débits plus importants (> 10 kg/s), il convient d’augmenter ce flux. On retient alors la valeur-
plafond de 350 kW/m2 qui est un majorant classique pour les jets enflammés de GPL. Cette valeur
est obtenue en augmentant la température de flamme par rapport au jet à 1 kg/s. L’émissivité de la
flamme et le coefficient d’échange convectif sont supposés conservés. Il convient de noter que le
flux maximal de 350 kW/m2 est observé localement sur des tâches thermiques sur l’obstacle. Il ne
doit pas être appliqué sur l’ensemble d’un obstacle important comme un réservoir.
Les flux émis sont présentés dans le tableau ci-après :
Débit de jet Flux de Flux convectif Flux

(kg/s) rayonnement maximal
(local)
1 Tflamme = 1300 K Tflamme = 1300 K 230 kW/m2
Emissivité = 1 h = 70 W/m.K
2
Flux = 160 kW/m Flux = 70 kW/m2
>10 Tflamme = 1470 K Tflamme = 1470 K 350 kW/m2
Emissivité = 1 h = 70 W/m.K
Flux = 265 kW/m2 Flux = 85 kW/m2
Tableau 3 : flux émis par un jet

20
3.4.3.3 Feu de nappe : débit de combustion

Pour le méthane liquide, Mudan (1989) propose les valeurs suivantes de vitesse de régression et de
débit de combustion surfacique pour un feu sur sol et sur eau :
Sur sol Sur eau

Vitesse (mm/s) 0,21 0,59
2
Débit (g/m .s) 89 250
Tableau 4 : débit de combustion de feu de nappe
3.4.3.4 Feu de nappe : puissance thermique émise

Les puissances thermiques mesurées lors d’essais à grande échelle apparaissent dans le graphe
suivant extrait de « LNG – Risk Based Safety »[4].
Figure 4 : puissances thermiques de feux de nappe mesurées
Dans ce graphe, les valeurs à prendre en considération sont celles repérées par « • ». En effet, ces
valeurs traitent les mesures des radiomètres (« WAR ») à l’aide du modèle de THOMAS. Or, ce
modèle est celui utilisé par les outils d’estimation des effets thermiques décrits au §7 « Analyse des
risques ».
SHELL[5] a construit une courbe donnant la puissance moyenne émise en fonction du diamètre de
nappe. Cette courbe, cohérente avec les valeurs expérimentales précédentes, apparait dans le graphe
suivant permettant la comparaison avec les hydrocarbures classiques :

21
Figure 5 : puissances moyennes émises de feux de nappe d’hydrocarbure sur le sol

22
4. TYPOLOGIE POSSIBLE DE STATION SATELLITE
4.1 PRESENTATION GENERALE

La fonction de la station satellite GNL est d’assurer l’alimentation en GNL ou en Gaz Naturel d’un
utilisateur. La station est approvisionnée en GNL et possède une capacité de stockage de GNL. Ce
stockage « tampon » permet de maintenir le débit d’utilisation et de répondre sans délai aux
demandes, alors que l’approvisionnement est lui discontinu. La capacité de stockage de l’installation
doit être définie en fonction des rythmes et des volumes de GNL sortant utilisés d’une part et en
fonction des rythmes et des volumes d’approvisionnement de GNL d’autre part.
Cette définition fait ressortir rapidement que la taille de l’installation va dépendre directement des
volumes de GNL en transit. Des installations avec des volumes de stockages bien différents pourront
donc exister.
Pour toutes tailles d’installation de GNL, les principes de base de conception et d’exploitation seront
proches. Ils devront suivre les mêmes réglementations de conception et atteindre les mêmes niveaux
de sécurité. Par contre, leurs fonctionnalités (utilisateurs), les tailles, les conséquences de risques, les
opérations de fonctionnements des installations, la proximité avec le public, etc... pourront être bien
différentes. Par exemple, des différences demeureront notamment en fonction de la technologie des
réservoirs, ainsi que les modes d’exploitation (mode de remplissage, gestion des évaporations…).
C’est pourquoi, afin de permettre une meilleure représentation des caractéristiques des différents
types d’installation, plusieurs stations satellites de GNL type peuvent être distinguées par ordre
croissant de capacité et de flux mis en œuvre :
1. La station « usine »
2. La station « port »
3. La station « grand port »
Les choix des technologies envisagées (type de stockage GNL par exemple), pour chaque type de
station, ne sont pas obligatoirement associés à celui-ci. Pour chaque station, les choix des
technologies définis dans ce document sont bien sur représentatifs de ceux qui seraient bien adaptés
à chaque type de la station envisagé. Ainsi sélectionnée, chaque technologie est décrite dans le cadre
d’une station type, et permet de définir les principes de design, caractéristiques et contraintes de
fonctionnement, les aspects liés à la sécurité intrinsèque de ce type de technologie.
Bien sûr, pour une station satellite, il est possible d’envisager tout type de technologie en fonction
du contexte du projet, de la station, ou de l’évolution (progrès) de chacune d’entre elles, même si ce
choix ne suit pas celui décrit dans ce document. Il n’en resta pas moins que les contraintes et règles
de conduites et de design associés à chaque technologie décrites dans ce document demeurent.
Les stations-services pour le remplissage de tracteurs routiers seront quant à elle séparées des
installations citées ci-dessus, et répondront à des réglementations différentes.

23
4.2 DEFINITION DES STATIONS TYPES
4.2.1 La Station « Usine »

La fonctionnalité première d’une station « usine » est de permettre une alimentation continue de Gaz
Naturel à une usine ou un industriel, qui est situé dans une zone, ou une région non équipée de réseau
de transport ou de distribution de gaz. Le gaz est alors acheminé à l’usine, sous forme de GNL, par
camion-citerne, stocké puis vaporisé pour une utilisation dans l’usine. L’approvisionnement régulier
en GNL par camion-citerne permet de maintenir la fourniture continue en gaz de l’usine.
Les volumes et les débits d’émission de GNL correspondent aux besoins de l’usine seule, et seront
par conséquent limités. La station usine est donc généralement de petite taille.
De plus, pour des raisons pratiques, cette installation est généralement soumise à Autorisation suivant
la réglementation dite SEVESO « seuil bas ». L’installation possède donc moins de 200 t de stockage
(environ 400 m3 de GNL).
La station « usine » est par définition installée sur le site même de l’usine qui est approvisionnée en
gaz.
Une station « usine » générique comporte les fonctionnalités principales suivantes :

• Un Poste de Déchargement Camion-citerne de GNL
• Un Stockage de GNL
• Des Equipements de Contrôle de Pression (Vaporiseur/Event)
• Des Pompes de Soutirage (Optionnel)
• Des Equipements de Vaporisation du GNL
• Un Poste d’Odorisation du Gaz (Optionnel)
• Une Unité de régulation de pression de gaz
• Un Poste de Comptage Fiscal du Gaz (Optionnel)
• Des Unités de Contrôle/Sécurité
La station « usine » ne requière pas la présence sur place d’opérateur en continu. Le déchargement
du camion-citerne se fait par le chauffeur du camion-citerne (qui détient les formations, qualifications
et autorisations appropriées pour effectuer cette opération).
Il est par contre nécessaire de suivre les paramètres d’opérations afin de pouvoir réagir en cas de
problème. Le suivi peut être fait à distance dans la mesure où des inspections de contrôle régulières
sont effectuées dans l’installation. Aussi, l’installation doit être fournie avec tous les systèmes de
contrôle et de sécurité afin de la mettre en sécurité automatiquement si nécessaire.
Par contre, les actions et corrections suite à un problème, ainsi que tout redémarrage requièrent la
présence d’un opérateur sur place, et ne pourront être effectuées à distance.

24
Technologie de stockage
Pour des raisons pratiques et d’opération, la technologie de stockage considérée est le réservoir
pressurisé à double enveloppe/simple intégrité. Cette technologie offre une flexibilité opératoire
intéressante pour ce type d’installation.
Des réservoirs pressurisés de toutes tailles, installés en parallèle, peuvent être utilisés. Cependant, le
volume maximum envisageable pour un réservoir transportable par route est de 400m3.
En fonction de la taille du (des) réservoir(s), il(s) peut (peuvent) être installé(s) verticalement, ou
horizontalement.
Figure 6 : schéma de station "usine"
Remarque : La plupart des camions citernes sont équipés de pompes mais pas tous. Dans ce cas, le
transfert pourra être réalisé soit par différence de pression, soit par une pompe externe.

25
4.2.2 La Station « Port »

La fonctionnalité première d’une station « port » est d’effectuer le soutage (ravitaillement en GNL
carburant) de navire ou bateau. Il est possible aussi de considérer la possibilité de charger des
camions citernes de GNL à partir de la station « port ».
Les volumes de GNL à transférer aux navires peuvent être relativement importants (plusieurs
centaines, voire milliers de m3). De ce fait, les volumes de GNL à stocker sur la station sont plus
importants que pour une station « usine ». Ce type d’installation sera donc soumis à Autorisation
suivant la réglementation dite « SEVESO seuil haut ».
Ce type de station est approvisionné par des méthaniers adaptés, de taille moyenne, qui feront le
transport du GNL entre les gros sites d’approvisionnement (terminaux méthaniers par exemple) et la
station. Il peut être aussi envisagé que la station soit approvisionnée en GNL par des wagons-citernes
ou des camions citernes en fonction du contexte économique.
La station « port » est logiquement implantée dans une zone portuaire, maritime ou fluviale, soit à
proximité directe des zones de déchargement de méthanier et de ravitaillement des navires, soit un
peu à l’écart avec des lignes de transfert de GNL/GAZ entre les différentes zones.
Une station « port » générique comporte les fonctionnalités principales suivantes :

• Un Poste de Déchargement Méthaniers
• Des Lignes de Transfert de Déchargement (GNL/GAZ)
• Un Stockage GNL
• Des Equipements de Contrôle de Pression (Vaporiseur/Event/Autres)
• Des Pompes de Soutirage
• Un Poste de Comptage Fiscal du GNL (Optionnel)
• Un Poste de Ravitaillement Navire
• Des Lignes de Transfert de Ravitaillement (GNL/GAZ)
• Un Poste de Chargement Camion-citerne de GNL (Optionnel)
• Des Unités de Contrôle/Sécurité
Du fait de sa taille, la station « port » requière la présence sur place d’un opérateur en continu pour
suivre les paramètres de l’usine depuis une salle de contrôle, ou son équivalent. En plus, pour
effectuer les opérations à l’extérieur (déchargement de méthanier, ravitaillement de navire,
remplissage de camion-citerne), la présence d’opérateurs qualifiés supplémentaires est nécessaire. Il
est anticipé que le niveau d’activité de ce type de station sera assez important, et que des opérateurs
devront être présents sur place la plupart du temps (y compris la nuit).
Comme pour la station « usine », les paramètres d’opération et de contrôle devront pouvoir être suivis
en permanence.
Aussi, l’installation doit être fournie avec tous les systèmes de contrôle et de sécurité afin de la mettre
en sécurité automatiquement si nécessaire.

26
Les actions et corrections suite à un problème, ainsi que tout redémarrage requirent la présence d’un
opérateur sur place, et ne pourront être effectuées à distance.
Technologique du stockage
Pour ce type de station, la technologie de stockage considérée dans le cadre du Guide, est le réservoir
pressurisé à double enveloppe/simple intégrité afin de bien décrire les principes de design,
caractéristiques et contraintes de fonctionnement, les aspects liés à la sécurité intrinsèque de
l’installation et ce type de stockage et ces quantités de GNL.
Au vu des volumes de stockage de GNL envisagés pour ce type de station (inférieur à 5000m3), il est
possible de considérer d’autres technologies de stockage comme celles dites « non pressurisée »,
comme cela est considéré dans le cas de la station dite « grand port », et qui peut être adapté à la
station « port ».
En raison de leurs tailles, les réservoirs pressurisés sont installés horizontalement.
Figure 7 : schéma de station "port" (stockage pressurisé)

27
4.2.3 La Station « Grand Port »

La station « grand port » générique comportera les mêmes fonctionnalités que la station « port ». Par
contre, celle-ci seront adaptées pour le ravitaillement de plus gros navires.
Les volumes de GNL à transférer aux navires peuvent être donc très importants. De ce fait, les
volumes de GNL à stocker sur la station sont les plus grands envisagés pour ce type d’installation.
Ces installations seront donc soumises à Autorisation suivant la réglementation dite « SEVESO seuil
haut ».
De même, la présence d’opérateurs est nécessaire en continu (y compris la nuit).
Technologique de stockage
Pour les volumes de GNL envisagés, la technologie de stockage type pressurisé n’est plus adaptée,
car il faudrait installer un trop grand nombre de réservoirs. En lieu et place, un ou plusieurs réservoirs,
non pressurisé(s) et de type intégrité totale ou équivalent, est adéquat.
Ce type de réservoir, pour des questions de sécurité n’a aucune pénétration sur les côtés, ni le fond
du réservoir. Toutes les connections doivent passer par le toit. En conséquence, les pompes de
soutirage de GNL devront être installées dans le réservoir (immergées).
La technologie de stockage a un impact direct sur l’opération et nécessite le maintien et le contrôle
de la pression en permanence.
Figure 8 : schéma de station "grand port" (stockage sous faible pression en réservoir aérien)

28
Le dessin ci-dessus représente de manière spécifique un réservoir aérien installé sur le sol. Ceci n’est
pas représentatif de toutes les solutions possibles et envisageables pour l’installation du réservoir. En
effet, celui-ci pourrait être enterré, installé dans un caisson, intégré dans le quai d’accotement des
navires, etc….
Figure 9 : schéma de station "grand port" (stockage sous faible pression en caisson)
Aussi, il peut être aussi envisagé que toute la station soit installée en mer, à l’écart du port, sous la
forme d’une barge flottante ou d’une structure en béton « Gravity Based Structure, ou GBS.

29
4.2.4 Principales caractéristiques des stations

Les stations « usine » et « grand port » représentent les deux extrémités de la gamme des stockages
en capacité et en technologie.
La station « intermédiaire », comme son nom l’indique présente des caractéristiques intermédiaires,
aux stations « usine » et « port ». Technologiquement, elle ne présente pas de différence. Par soucis
de simplification, elle n’est donc pas exposée plus avant dans ce document.
Les principales caractéristiques des stations envisagées, sont présentées dans le «diagramme
logistique » ci-dessous. Ces principales caractéristiques sont :
• Le débit d’approvisionnement pour chaque mode.
• Le type et la capacité des réservoirs de stockage, unitaire et total.
• Les débits d’utilisation/expédition.
• Le diamètre des lignes principales sur la base d’une vitesse de circulation de 6 m/s, valeur
communément admise par la Profession.
Il est important de noter que les valeurs (volumes, débits, diamètres) sont indicatives. En fonction
des spécificités de chaque Project, des progrès et des développements de chaque technologie, des
valeurs plus grandes, ou plus petites pourront être envisagées pour chaque option. Aussi, les
technologies peuvent aussi être adaptées en fonction des options.
Figure 10 : logistique des stations

30
Le tableau ci-après résume les fonctions associées aux types de stations :
Station-satellite Implantation Approvisionnement Expédition/Utilisation
Station Usine Etablissement Camion-citerne, Container Utilisation locale

industriel
Station Port Zone portuaire Camion-citerne, Container Camion-citerne, Container
maritime ou fluvial
Wagon-citerne Approvisionnement petit et
moyen navire
Navire ou barge
Station Grand Port Zone portuaire Camion-citerne, Container Camion-citerne, Container
maritime ou fluvial
Wagon-citerne Approvisionnement grand
navire
Navire ou barge
Tableau 5 : fonctions associées aux stations
4.2.5 Caractéristiques des réservoirs

Les tableaux ci-après présentent les caractéristiques des réservoirs de stockage pour les stations
considérées dans le cadre du Guide.
Les caractéristiques et capacités sont des valeurs enveloppes pour chaque type de stockage.
Capacité Type Pression de Capacité Observations

unitaire (m3) service (barg) stockage (m3)
200 Cylindrique pressurisé 6-8 2 x 200 Capacité de stockage
Station
double enveloppe/simple < seuil haut SEVESO

usine
intégrité. (200 t)
Horizontal ou vertical
1000 Cylindrique pressurisé 6-8 5 x 1000 Capacité unitaire
double enveloppe/simple maximale pour la
intégrité technologie
Station port
Horizontal Capacité pour

chargement barge et
pour
approvisionnement
de petit et moyen
navire
15000 Non pressurisé 0,10 – 0.20 1 x 15000 Capacité unitaire
Station grand port
minimale pour la
Intégrité Totale ou technologie
équivalent
Capacité pour
approvisionnement
de gros navire
Tableau 6 : capacités des stations

31
4.2.6 Liste des principaux équipements opérationnels

Pour les 3 types de stockage, les tableaux ci-après présentent les équipements opérationnels associés
à chacune des fonctions : approvisionnement-stockage-expédition.
Approvisionnement Stockage Expédition

Transfert depuis camion-citerne : Maintien en pression : Transfert vers
utilisation usine :
• Pompe embarquée sur camion- • Vaporiseur (PBU)
Station Usine
citerne (cas général) ou pompe • Par pression du stockage

station ou transfert par pression (petit débit)
• Flexible • Pompe (Optionnel)
• Connexion gaz (optionnel) • Vaporiseurs
• Réchauffeur
Transfert depuis navire/barge : Maintien en pression : Transfert vers ferry/barge :
• Pompes embarquées • Vaporiseur (PBU) • Pompe station
• Flexible ou bras • Unité de • Flexible ou bras
Compression ou de
• Connexion gaz Liquéfaction • Connexion gaz
Station port
• Ligne de refroidissement (selon (optionnel) • Ligne de refroidissement

longueur/diamètre) (selon longueur/diamètre)
Transfert depuis camion- Transfert vers camion-
citerne/wagon-citerne : citerne :
• Pompes embarquées • Pompes station
• Flexible ou bras • Flexible ou bras
• Connexion gaz (optionnel) • Connexion gaz
Transfert depuis navire/barge : Maintien en pression : Transfert vers navire/barge :
• Pompes embarquées • Vaporiseur (PBU) • Pompes immergées dans
réservoir
• Flexible ou bras • Unité de
Compression ou de • Flexible ou bras
• Connexion gaz
Station grand port
Liquéfaction
• Connexion gaz
• Ligne de refroidissement (selon
longueur/diamètre) • Ligne de refroidissement
(selon longueur/diamètre)
Transfert depuis camion- Transfert vers camion-
citerne/wagon-citerne : citerne :
• Pompes embarquées (sur camion) • Pompes immergées dans
réservoir
• Flexible ou bras
• Flexible ou bras
• Connexion gaz (optionnel)
• Connexion gaz
Tableau 7: principaux équipements des stations

32
4.3 TECHNOLOGIE DES RESERVOIRS
4.3.1 Cas des réservoirs pressurisés

Les réservoirs sous pression sont du type simple intégrité, à double enveloppe :
• La première enveloppe est en acier inox cryogénique.
• La deuxième enveloppe, extérieure, est en acier carbone.
L’isolation thermique est assurée par l’espace inter-enveloppe (épaisseur : au moins 20 cm) mise
sous vide et généralement remplie de perlite. La conductivité de la perlite dans les conditions
normales et à haute température, et pour 3 densités de chargement, est présentée dans le diagramme
ci-après provenant de l’ASTM :
Figure 11 : conductivité de la perlite
Les réservoirs d’une station satellite peuvent être en configuration verticale ou horizontale :

33
Figure 13 : reservoirs horizontaux

Figure 12 : reservoir vertical
Le tableau ci-après présente une comparaison avantage/inconvénient de ces deux configurations.
Avantages Inconvénients
Réservoir vertical • Emprise au sol • Vulnérabilité au séisme
• Charge hydrostatique pour • Vulnérabilité à l’onde de pression
alimentation pompe
• Vulnérabilité des pieds (à protéger
• Taux de vaporisation plus faible au froid et feu)
• Impact visuel
Réservoir horizontal • Stabilité au séisme et à une onde de • Emprise au sol

pression
Tableau 8 : avantages/inconvénients des réservoirs verticaux/horizontaux
Afin de minimiser les risque de fuites incontrôlées pouvant entrainer la vidange entière du réservoir
vers l’extérieur, il est recommandé que toutes les sections des lignes depuis le réservoir jusqu’aux
vannes d’isolement automatique de sécurité soient soudées (vannes comprises).

34
4.3.2 Cas des réservoirs non pressurisés

Les réservoirs de stockage sous faible pression (< 0,5 bar) sont généralement cylindriques à fond
plat mais peuvent aussi avoir une forme parallélépipédique dans le cas de GBS « Gravity Based
Structure » ou caisson.
La géométrie « caisson » est illustrée par la figure suivante :
Figure 14 : réservoir non pressurisé type "caisson"
Trois technologies sont possibles, décrites dans la norme EN 1473 :

1. à double intégrité
2. à intégrité totale
3. à membrane.
Le tableau ci-après présente une comparaison avantages/inconvénients entre les 3 technologies :
Avantages Inconvénients
Double intégrité • Pas d’étanchéité au gaz dans
l’enceinte secondaire (feu possible).
Intégrité totale • Etanchéité au gaz de • Ne tolère pas des variations de

l’enceinte secondaire température rapide
Membrane • Etanchéité au gaz de
l’enceinte secondaire
• Plus flexible sur des
variations de
température rapide
Tableau 9: avantages/inconvénients des technologies non pressurisées
Pour des raisons de sécurité, seuls les deux types Intégrité Totale et Membrane sont utilisés. Le
réservoir à membrane s’apparente à un réservoir à intégrité totale en termes de sécurité.

35
4.4 TECHNOLOGIE DES SYSTEMES DE REGULATION DE PRESSION
4.4.1 Cas des Réservoirs Sous-Pression

La pression des réservoirs est choisie en fonction de l’application. Compte tenu de la technologie
d’isolation (vide et perlite/super isolation), les entrées de chaleur et donc les taux d’évaporation sont
extrêmement réduits. Une consommation même faible permet normalement d’éviter toute montée en
pression dans le temps et donc l’ouverture des soupapes.
Divers composants permettent de contrôler la pression du réservoir :
- Système de mise en pression (PBU : Pressure Build up Unit) : il est nécessaire de maintenir une
pression suffisante dans le réservoir pendant les opérations de soutirage. L’objectif est de
maintenir une pression d’aspiration suffisante pour les pompes ou bien, pour les applications
d’évaporation, d’obtenir une pression suffisante pour atteindre la pression de consommation de
gaz requise en aval de l’installation. Le PBU est un vaporiseur à air ambiant, il permet de
vaporiser du liquide et de l’envoyer dans la phase gazeuse afin d’augmenter la pression dans le
réservoir. Le PBU se met en marche lorsque la pression de consigne minimum est atteinte, et
s’arrête lorsque la consigne supérieure est atteinte. C’est donc un système intermittent
fonctionnant sur une plage de pression déterminée. Le PBU peut être contrôlé mécaniquement
ou par l’automatisme de l’installation.
- Economiseur : ce système est utilisé pour les applications d’évaporation. Il permet lorsque la
pression est supérieure à une consigne de prendre du gaz directement en phase gazeuse et de
l’envoyer directement au vaporiseur produit afin de réduire rapidement la pression. Comme le
PBU il peut être contrôlé mécaniquement ou par l’automatisme de l’installation.
- Traitement du BOG (Boil of Gas) : Comme mentionné précédemment, les réservoirs sous
pression ne montent pas en pression si l’application consomme un minimum de gaz. Néanmoins,
des systèmes de traitement du BOG optionnels peuvent être installés s’il est prévu que ces
minima de consommation ne seront pas atteints (phase de démarrage avec consommation réduite,
saisonnalité…). Plusieurs systèmes peuvent permettre de traiter le BOG comme par exemple :
o Le refroidissement/liquéfaction de la phase gazeuse par une boucle d’azote. Un serpentin

est implanté à l’intérieur du réservoir dans lequel de l’azote liquide circule. Les frigories
apportées par l’azote liquide liquéfie le gaz et donc font baisser la pression. L’azote est
libéré à l’extérieur sous forme gazeuse.
o Compression du BOG : il est possible d’extraire le gaz de la phase gazeuse, de le
comprimer avec un compresseur et de le stocker dans des réservoirs à haute pression
simple enveloppe pour une utilisation ultérieure, sur site ou en un autre point de
consommation.
4.4.2 Cas des Réservoirs Sous Faible Pression

La pression de service des réservoirs à fond plat est habituellement comprise entre 0,2 et 0,3 barg.
Pour contrôler la montée en pression, liée aux entrées de chaleur notamment au niveau du stockage
de GNL, plusieurs solutions sont disponibles :
- Compression des BOG et envoi dans un réseau de distribution (BP) ou de transport (HP) de
gaz
- Refroidissement ou liquéfaction des BOG et renvoi dans les réservoirs

36
La première solution implique la mise en place d’un ou plusieurs compresseurs BP ou HP en

fonction de l’exutoire considéré. Elle requière de disposer d’un réseau à proximité capable de
reprendre des quantités de gaz produites.
La deuxième solution implique la mise en place sur le site d’une unité de liquéfaction ou de
refroidissement des gaz d’évaporation. Elle offre l’avantage de conserver l’inventaire de GNL
dans le temps.
4.5 TECHNOLOGIE DES EQUIPEMENTS DE TRANSFERT
4.5.1 Pompes
En ce qui concerne le transfert de GNL, on distingue 2 grandes familles de pompes qui sont les
pompes à piston, et les pompes centrifuges.
Les pompes centrifuges sont généralement utilisées pour le transfert de GNL à des pressions allant
jusqu’à 20 bar, et les pompes piston quant à elles sont utilisées pour la mise en pression avant
vaporisation du GNL afin d’alimenter l’utilisateur en gaz à des pressions supérieures à 20 bar.
En général dans les procédés décrits dans ce guide, les choix de pompes s’orienteront en majorité
vers de pompes centrifuges que l’on pourra classer en 2 principales familles, à savoir :
Les pompes sans garniture d’étanchéité : Ce sont des pompes qui sont de manière générale
immergées dans le GNL, que ce soit directement dans le réservoir, ou dans un récipient séparé, mais
connecté en sa phase liquide et gaz au réservoir. Dans certains cas on peut même utiliser une pompe
dite immergée à l’extérieur d’un réservoir ou d’un récipient, du moment que celle-ci est
hermétiquement fermée, et ne nécessite donc pas de garniture d’étanchéité. Elles sont généralement
utilisées pour des processus avec des débits plus élevés, et sont généralement maintenues en froid
(stand-by) afin de favoriser un redémarrage rapide des transferts de GNL.
Les pompes avec garniture d’étanchéité : Ce sont des pompes qui ont une partie froide reliée à un
moteur et dans certains cas un multiplicateur, et qui utilisent une technologie de garniture
d’étanchéité mécanique ou gaz. Elles sont généralement utilisées pour des processus avec des débits
plus faibles (chargement de camion-citerne) et pour lesquels un temps de mise en froid avant
démarrage du transfert de GNL est permis.
Les pompes devront présenter des éléments de sécurité prenant en compte les conditions suivantes :
• La marche à sec de la pompe
• Le réchauffement de roulements en cas de défaillance
• Le réchauffement du multiplicateur
• La détection de fuite
• L’arrêt en cas de pression excessive ou de perte de pression due à une rupture de tuyauterie
Dans le cas de la pompe externe, la marche à sec devra être contrôlée à l’aide d’un capteur de
température monté sur la pompe (cas de la pompe externe), celui-ci permettra aussi de valider l’étape
de mise en froid de la pompe afin de garantir la présence de GNL. Un deuxième organe de sécurité
qui est un capteur différentiel de pression indiquant la différence de pression entre l’entrée et la sortie
de la pompe devra aussi être présent.

37
L’échauffement des roulements devra être contrôlé dans le cas des pompes immergées si elles sont
installées dans un réservoir. Pour ce faire des capteurs de vibration seront installés sur la pompe afin
de détecter une défaillance des roulements. En ce qui concerne les pompes immergées installées dans
un récipient ou hermétiquement fermées l’état des roulements devra être au minimum validé par une
inspection périodique (hebdomadaire au minimum) par une personne formée afin de détecter des
vibrations ou des bruits anormaux. En cas de site non surveillé, des capteurs de vibrations pourraient
aussi être installés.
Le réchauffement du multiplicateur dans le cas d’une pompe externe devra être contrôlé par une
sonde de température qui mesure la température du multiplicateur. De plus, le multiplicateur devra
être pressurisé avec un gaz inerte afin d’éviter toute fuite de gaz naturel de la partie froide vers le
multiplicateur (fuite de garniture) et ainsi le risque d’explosion en cas de surchauffe.
La détection de fuite dans le cas d’une pompe externe devra être contrôlée par une sonde de
température mesurant la température sur le ou les points de fuite définis par le constructeur. Cette
détection de fuite aura pour but de détecter une fuite de la garniture. De manière générale, et ce pour
toute les pompes, il sera recommandé d’avoir un détecteur de gaz à proximité de la pompe.
L’arrêt en cas de surpression, ou perte de pression (pompe en situation de cavitation) sera contrôlé
par un capteur de pression différentielle mesurant la pression en entrée et en sortie de pompe. Si cette
valeur de pression différentielle venait à sortir des limites fixées par le site, on arrêterait
immédiatement la pompe.
4.5.2 Système de transfert par bras

Ce système se compose de bras métalliques articulés, installés sur un appontement pour assurer le
transfert du GNL et des gaz d’évaporation entre les réservoirs de stockage du site et les cuves/soutes
d’un navire.
Selon les cas les bras répondent à une fonction de :
• déchargement du GNL d’un micro-méthanier ou d’une barge vers des réservoirs de stockage
de stations,
• rechargement d’un micro méthanier ou d’un navire de soutage GNL à partir des réservoirs
du site,
• soutage en GNL d’un navire (bunkering) à partir des réservoirs de stockage du site.
Figure 15 : bras de soutage d'un navire (à gauche) / bras de déchargement (à droite)

38
Les bras articulés permettent de s’adapter aux différentes dimensions des navires et de suivre leurs
mouvements horizontalement ou verticalement au quai. Ils sont habituellement constitués d’un(e) :
• Embase.
• Ensemble articulé en plusieurs parties.
• Coupleur rapide appelé également QC/DC (Quick Connect / Disconnect Coupler) qui se
connecte aux traverses du navire.
• Système de déconnexion d’urgence (ERC ; Emergency Release Coupling) qui permet
l’isolement du système de transfert et la libération rapide du bras.
Les figurent ci-après présentent les ERC pilotés (manuellement ou de manière automatique dans le
cas où la plage opérationnelle du système de transfert est dépassée) et ceux qui se séparent sur
sollicitation par traction (Breakaway coupling).
Ces dispositifs sont conçus pour minimiser la quantité de GNL ou de gaz libéré vers l’extérieur en
cas de déconnexion du bras.
Figure 16: dispositifs de déconnexion d’urgence ERC (source : FMC EnergySystems)
Figure 17 : dispositif de type breakaway (avant et après la déconnexion)
4.5.3 Système de transfert par flexibles

Ce sont des tuyaux flexibles cryogéniques dont la longueur peut atteindre plusieurs dizaines de
mètres et qui assurent la liaison entre l’installation de stockage du site et :
• une citerne routière au niveau d’un poste de rechargement
• ou un navire pour rechargement/déchargement ou soutage.

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Les flexibles sont équipés à leur extrémité d’un élément de raccordement qui peut être une bride, un
raccord voire un coupleur rapide de type QC/DC ou « Dry Disconnect Coupling ».
Les flexibles peuvent être équipés d’un système de déconnection d’urgence généralement de type
« break-away » coupling et parfois pilotés.
Figure 18 : flexibles soutenus par une potence (à gauche) / déchargement de navire par un flexible (à droite)
Figure 19 : flexibles cryogéniques (à gauche) / QC/DC de type Dry Disconnect Coupling (à droite)
4.6 TECHNOLOGIE DES CANALISATIONS DE LIAISON

En règle générale, les canalisations cheminent en aérien. Elles sont en acier inox avec isolation
thermique polyuréthane ou polyisocyanurate.
Pour certains points singuliers (passage de route,…), les canalisations peuvent être :
• soit enterrées,
• soit dans une galerie technique.
Les canalisations enterrées sont du type « pipe in pipe » :

• Enveloppe interne en acier inox ou invar.
• Isolation thermique par « aérogel » (gel de silice).
• Enveloppe externe en acier carbone ou éventuellement en acier inox.

40
Remarque : Toutes canalisations enterrées devront être suffisamment isolées thermiquement pour
prévenir le risque de gel du sol. Aussi, elles devront résister aux infiltrations d’eau, voire à une
submersion totale.
Les canalisations en galerie technique sont à simple enveloppe, ou à double enveloppe sous vide
(technologie similaire à celles des réservoirs sous pression). Ce type de canalisation peut être rigide
ou flexible :
Simple enveloppe :
• Enveloppe en acier inox ou invar.
• Isolation thermique par « aérogel », polyuréthane ou polyisocyanurate.
Double enveloppe :
• Enveloppe interne en acier inox ou invar.
• Isolation thermique par perlite + vide.
• Enveloppe externe en acier carbone ou éventuellement en acier inox
Remarque : La galerie technique (dans un tunnel) devra avoir une ventilation (naturelle ou forcée)
pour prévenir l’accumulation d’une poche de gaz.
4.7 TECHNOLOGIE DES CAMIONS-CITERNES ET CAPACITES MOBILES
4.7.1 Citerne et capacités mobiles

Les citernes et capacités mobiles type iso-conteneur sont à double enveloppe :
• Enveloppe interne en acier inoxydable.
• Isolation thermique constituée de feuilleté PET/aluminium.
• Enveloppe externe en acier carbone ou acier inoxydable.
4.7.2 Pompe de transfer

La plupart des camions citernes sont équipés de pompe de transfert de GNL permettant de vider la
citerne.
Il existe cependant des camions citernes et iso-conteneurs non équipés de pompe. Dans ce cas, le
transfert de GNL peut se faire par différence ce pression ou par l’utilisation d’une pompe externe.
4.7.3 Pressure Build Up Unit (PBU)

Les camions citernes sont équipés d’un petit vaporiseur de GNL qui permet de maintenir la pression
dans la citerne en vaporisant du liquide et en l’injectant dans la phase gazeuse si la pression venait à
trop baisser. Pour les équipements de transport équipés de pompes, cela permet de maintenir une
pression d’aspiration suffisante pour assurer le bon fonctionnement de la pompe. Pour les
équipements réalisant le dépotage par transfert de pression, le PBU est de taille plus importante afin
de créer un différentiel de pression suffisant avec le réservoir récepteur.

41
4.7.4 Equipements de sécurité

Les principaux équipements de sécurité embarqués sur le camion-citerne et contribuant à la sécurité
de la station-satellite sont les suivants :
• Interlock associé au frein à main du camion-citerne,
• Mise à la terre autorisant le chargement ou déchargement (interlock avec vannes camion-
citerne, pompe du camion-citerne),
• Système « homme mort » arrêtant la pompe et fermant les vannes du camion,
• Soupapes de protection de la citerne
En complément, il est recommandé de disposer des mesures suivantes :

• Arrêt pompe camion et vannes d’isolement camion actionnables à distance à partir de la
station,
• Capteur de pression sur ligne de chargement arrêtant le remplissage d’une citerne.
4.8 TECHNOLOGIE DES WAGONS-CITERNES
4.8.1 Citerne
Les citernes, jusqu’à 110 m3 de capacité, sont à double enveloppe :
• Enveloppe interne en acier inoxydable.
• Isolation thermique constituée de feuilleté PET/aluminium.
• Enveloppe externe en acier carbone ou acier inoxydable.
Figure 20 : wagon-citerne
4.8.2 Déchargement
Le déchargement de GNL est effectué par pompe externe ou différence de pression.

42
4.8.3 Equipements de sécurité

Les principaux équipements de sécurité embarqués sur le wagon et contribuant à la sécurité de la
station-satellite sont les suivants :
• Mise à la terre autorisant le chargement ou déchargement (interlock avec vannes wagon-
citerne, pompe de station),
• Arrêt pompe station et vannes d’isolement wagon actionnables à distance à partir de la
station,
• Soupapes de protection de la citerne
4.9 PERSONNEL D’EXPLOITATION
4.9.1 Cas de la Station « Usine »

La station « usine » ne dispose pas de personnel affecté en permanence.
Le chauffeur du camion-citerne procède seul aux opérations suivantes :
• Calage du camion-citerne
• Mise à la terre du camion-citerne,
• Connexion du flexible,
• Déchargement du camion-citerne
• Après arrêt de la pompe, fermeture des vannes,
• Chasse et purge du flexible,
• Déconnexion du flexible.
4.9.2 Cas de la Station « Port » et « Grand Port »

Lors des heures d’ouverture, la station dispose d’au minimum 2 personnes présentes sur le site dont
une personne présente en permanence au bureau d’exploitation.
Lors des opérations de chargement ou de déchargement navire, 2 personnes supplémentaires sont
présentes au quai/appontement.
De nuit, lorsqu’il n’y a pas de mouvement de GNL, le site peut être télésurveillé sans présence de
personnel. Si une personne est présente en permanence, notamment pour suivre les paramètres de la
station, cette personne est habilitée à actionner les arrêts d’urgence locaux ou depuis le bureau
d’exploitation.

43
5. PRINCIPES GENERAUX DE FONCTIONNEMENT DES STATIONS

Ce chapitre décrit les opérations de fonctionnement le plus couramment effectuées sur les stations.
Les opérations sont décrites de manière générique. L’approche opératoire pourrait différer suivant
les spécificités et les équipements présents dans les installations mais le but principal de ce chapitre
est de mettre en avant les principes généraux de fonctionnement et les risques potentiels associés à
ces opérations.
Ces notions devront être prises en compte pour les futures installations.
5.1 LA STATION « USINE »
5.1.1 Déchargement camion-citerne
5.1.1.1 Conception générale

Le GNL est transféré dans le(s) réservoir(s) depuis le camion-citerne généralement en utilisant la
pompe du camion-citerne (plus rarement par différentiel de pression entre le camion-citerne et le
réservoir). Le camion-citerne est connecté à la ligne de remplissage du (des) réservoir(s) par un
flexible cryogénique (ou éventuellement un bras rigide liquide). La présence d’un flexible gaz n’est
pas nécessaire car les camions sont généralement équipés d’une PBU qui permet de vaporiser une
partie du GNL pour maintenir la pression dans leur citerne lors du dépotage.
Cette opération est contrôlée depuis la zone de déchargement camion-citerne, par le chauffeur lui-
même.
Il est attendu, que pour ce type d’installation, la zone de déchargement du camion-citerne soit située
à proximité directe du stockage. La conception de l’installation devra prendre en compte les risques
de collisions associés aux manœuvres du camion-citerne. L’accès du camion-citerne devra être
facilité au maximum, le(s) réservoir(s) de GNL protégé(s). Suivant les conclusions de l’étude de
dangers la présence d’une protection (muret) entre le stockage et la zone d’accès du camion-citerne
peut se justifier.
Pour faciliter les actions menées par le chauffeur lors du dépotage, il est recommandé de regrouper
les commandes des équipements de la station au même endroit, à proximité immédiate. Cela peut
prendre la forme d’un pupitre.
Le pupitre devra avoir au minimum les fonctionnalités suivantes :
• Un voyant (vert) de permission à poursuivre l’opération
• Un bouton poussoir d’ouverture ou de fermeture du système vapeur (si utilisé)
• Un bouton poussoir ou switch d’ouverture ou de fermeture du système liquide
• Un bouton poussoir d’arrêt d’urgence.

44
5.1.1.2 Opérations préparatoires

Le système mis en place doit minimiser au maximum les risques de trop plein du (des) réservoirs(s)
de la station. Il est recommandé de mettre en place un premier seuil d’alarme visuelle et/ou sonore
(ex gyrophare) avant le déclenchement d’un arrêt d’urgence sur niveau très haut. En plus de ces
systèmes d’arrêt d’urgence sur détection de niveau haut, il est recommandé que la station soit capable
de fournir les informations importantes au chauffeur avant le début du déchargement telles que le
niveau de GNL dans les réservoirs de la station (pour permettre au chauffeur de vérifier qu’il peut
effectivement dépoter la quantité prévue) ou encore la pression du ciel gazeux des réservoirs.
Quand le camion-citerne arrive au poste de déchargement, le chauffeur doit couper son moteur. Cette
opération permet de supprimer une source d’inflammation d’un nuage de gaz. Par contre, dans
certains cas, il est nécessaire que le moteur du camion-citerne reste en fonctionnement pour actionner
les différents éléments utilisés pendant le déchargement. Dans ce cas, le moteur doit être redémarré.
Le camion-citerne doit être conforme aux prescriptions de l’ADR et compatible avec un site
contenant des Gaz inflammables. De manière générale, le camion-citerne devra avoir les
certifications et autorisations pour accéder à l’usine et effectuer son déchargement.
La station doit de toute manière posséder des détecteurs de présence de gaz, froid et flamme afin de
pouvoir arrêter d’urgence toute opération au besoin.
Avant toute opération, le chauffeur doit ensuite connecter son camion-citerne à la terre. Cette action
doit être associée au « permissif » pour continuer toute opération. Le système de contrôle et de
sécurité de l’installation ne permet pas l’ouverture d’une vanne motorisée de la station (utilisée pour
le déchargement camion-citerne) s’il n’y a pas la confirmation (via un signal) que la terre est bien
branchée. Le voyant vert du « permissif » doit alors s’activer.
Le chauffeur du camion-citerne doit connaitre les risques et conséquences associés à une exposition
ou un contact direct de GNL sur la peau. Le chauffeur doit au minimum revêtir des vêtements de
protections. Il convient de protéger les yeux par un masque facial et des gants cryogéniques.
Ensuite, comme il n’y a pas de présence humaine permanente sur la station, le chauffeur doit faire
une inspection visuelle rapide de l’installation pour s’assurer de son état normal (exemple : absence
de fuites, nuage de gaz, son étrange,…).
5.1.1.3 Connexions
Il est nécessaire d’avoir au moins une connexion pour le transfert de GNL (liquide). Une connexion
supplémentaire est aussi possible pour permettre l’équilibrage de pression (vapeur), par contre son
utilisation dépendra de la manière dont est contrôlée la pression du réservoir et du camion-citerne.
Si les connexions sont fournies par la station, elles sont installées et connectées côté station en
permanence. Même s’il y a des vannes d’isolement en amont (côté station), avant que le chauffeur
du camion-citerne ne les opère, il est recommandé de s’assurer que celles-ci ne sont pas pressurisées
(par exemple par lecture d’un manomètre si présent). Une fois cette vérification faite, le chauffeur
du camion-citerne va pouvoir brancher les flexibles cryogéniques (ou bras rigide) sur le camion-
citerne aux emplacements prévus à cet effet.
Si les connexions sont fournies par le camion-citerne, la technologie utilisée est uniquement flexible.
Côté station, un manifold sera prévu pour connecter les flexibles. Une fois cette vérification faite, le
chauffeur du camion-citerne va pouvoir brancher les flexibles cryogéniques suivant la procédure de
connexion prévue. Si une alimentation en azote est disponible, il est préférable de purger le(s)
flexible(s) à l’azote au préalable, avant toute connexion. Cette phase de purge permet de chasser l’air
et l’humidité des flexibles et éviter de les envoyer vers le réseau gaz de la station. En effet, une
humidité importante peut entrainer un gel des installations et/ou provoquer avec le temps des
problèmes d’exploitation (corrosion).

45
5.1.1.4 Déchargement
Une fois les vérifications préliminaires réalisées, la pompe de transfert du camion-citerne peut être
mise en froid avant de commencer le dépotage. Pour permettre le transfert de GNL, le chauffeur
active le bouton poussoir d’ouverture du système liquide. Comme pour l’équilibrage vapeur, les
vannes d’isolement du système liquide s’ouvrent automatiquement, suivant une rampe prédéfinie
d’augmentation de débit progressive pour permettre une mise en service sans à-coups (mise en froid,
remplissage) du système et éviter ainsi des problèmes associés à un démarrage trop rapide (choc
thermique, coup de béliers, saut de pression, cavitation, etc…).
Pendant le déchargement du camion-citerne, la pression dans le(s) réservoir(s) est maintenue en
remplissant ceux-ci soit par en haut, soit par en bas. En remplissage par le haut, le GNL froid du
camion-citerne a tendance à condenser les vapeurs chaudes et ceci contribue à baisser la pression.
La fin normale du chargement est initiée par le chauffeur quand les volumes de transfert prévus
initialement sont atteints ou automatiquement par arrêt de la pompe de transfert sur détection
d’absence de liquide à l’aspiration (citerne vide). Les vannes d’isolement des systèmes liquides et
vapeurs se ferment progressivement suivant une rampe prédéfinie de réduction de débit progressive
pour permettre un arrêt sans à-coups.
Il est recommandé que le chauffeur ne puisse pas relancer le déchargement sans réinitialiser le
système de contrôle afin d’éviter toutes mauvaises opérations/manipulations.
5.1.1.5 Niveaux d’arrêt d’urgence

Voir chapitre 6.4
Un premier niveau d’arrêt d’urgence du déchargement peut être activé par :
• Niveau(x) haut(s) (1er seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint.
• Pression(s) haute(s) (1er seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint.
• Problème pompe
• Arrêt d’urgence de la station (déclenchement automatique)
• Activation du bouton poussoir d’arrêt (déclenchement manuel)
• Alarme sur détection gaz

46
Un deuxième niveau d’arrêt d’urgence du déchargement peut être aussi activé par :
• Niveau(x) haut(s) (2ème seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint.
• Pression(s) haute(s) (2ème seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint
• Détection de gaz/feu dans la station.
• Détection froid
En cas d’arrêt d’urgence, les vannes d’isolement des systèmes liquides et vapeurs se ferment
rapidement. Il est également recommandé de fermer les vannes du camion sur déclenchement d’un
arrêt d’urgence.
5.1.1.6 Déconnexion et purge

Une fois les vannes d’isolement de la station fermées, il n’est pas possible de débrancher les flexibles
(bras) directement, car ceux-ci sont encore pressurisés, froids et pleins de liquide. Afin de minimiser
les volumes pris entre les dernières vannes d’isolement de la station et le camion-citerne, il est
recommandé que ces dernières soient situées au plus près des flexibles (bras).
Apres avoir fermé les vannes de la station, le chauffeur doit patienter avant de fermer les vannes du
camion-citerne car le GNL présent dans le flexible (bras) aura tendance à se vaporiser et si le flexible
(bras) est complètement isolé, la pression opératoire va y monter. Il est donc nécessaire que le flexible
(bras) « respire » vers le camion-citerne, jusqu’à ce que le GNL soit entièrement vaporisé. Le flexible
(bras) doit être équipé (entre la dernière vanne d’isolement de la station) d’une soupape de protection
au cas où le chauffeur de camion-citerne venait à fermer la vanne du camion-citerne trop tôt. Aussi,
un indicateur local de pression installé entre flexible et vanne est recommandé pour informer le
chauffeur.
Le chauffeur devra attendre pour permettre au GNL de se vaporiser entièrement, ensuite, il pourra
fermer doucement la vanne d’isolement du camion-citerne en regardant (sur l’indicateur local de
pression) que la pression ne remonte pas. Il faut alors dépressuriser complétement les flexibles (ou
bras) vers un évent. Si le site dispose d’une alimentation en azote, la purge à l’azote doit être
favorisée. Les volumes éventés mis en jeux sont ainsi très faibles, correspondant au volume interne
des flexibles (ou bras).
Ensuite, le chauffeur peut débrancher les flexibles (bras), les repositionner sur leurs supports ou les
ranger dans son camion-citerne, déconnecter la prise de terre et quitter la station.

47
5.1.2 Contrôle de la pression dans le réservoir pressurisé

Une fois le remplissage du réservoir terminé, le GNL encore froid va avoir tendance à se réchauffer
dans le temps, ce qui se traduira par une augmentation de pression lente et constante dans le réservoir.
Or, en même temps, le GNL est soutiré pour les besoins de l’usine, ce qui entraine dans ce cas une
baisse de pression dans le réservoir. La perte de pression due au soutirage est normalement plus
importante que l’augmentation de pression due au réchauffement, et il est en fait nécessaire de
maintenir la pression pour éviter que celle-ci ne descende trop.
En cas de pression trop basse, le maintien de la pression est effectué en vaporisant un peu de GNL et
en le retournant au réservoir sous forme de gaz. C’est le système de « Pressure Build Up » (PBU). Il
est à noter que ce type de vaporiseur est souvent de type à air ambiant, avec des tubes et ailettes en
aluminium. L’aluminium est un matériau que ne résiste pas aux températures élevées qui peuvent
être rencontrées pendant un incendie. Il est donc nécessaire de fournir des vannes d’isolement
automatiques entre le réservoir et le vaporiseur pour éviter tout risque de fuite incontrôlée vers
l’extérieur si un tube (ou plusieurs) de l’échangeur venait à céder.
En cas de pression haute dans le réservoir, une connexion directe entre le ciel gazeux et la ligne de
livraison gaz aval peut être réalisée.
Dans le cas où la pression du réservoir venait à augmenter malgré tout au-delà des valeurs autorisées
par l’opération et les équipements, l’excès de gaz devra pouvoir être envoyé en toute sécurité à un
évent via une vanne de contrôle, ou si insuffisant, par des soupapes en dernier recours.
5.1.3 Utilisation du Gaz Naturel

La pression d’utilisation du gaz naturel dans les usines est généralement basse (inférieur à 4 barg).
On peut dans ce cas utiliser la pression du réservoir, pour envoyer le gaz (une fois vaporisé) à l’usine.
Avant son envoi à l’usine, le GNL est vaporisé et la température maintenue positive pour éviter des
problèmes de gel et de condensation de l’humidité de l’air à l’extérieur de la conduite de distribution.
La technologie la plus couramment utilisée pour vaporiser le GNL est constituée de vaporiseurs à air
ambiant. Pendant leur fonctionnement, ceux-ci ont tendance à geler, c’est pourquoi, deux batteries
de vaporiseurs, fonctionnant chacune en alternance, sont nécessaires afin de permettre le dégel d’une
batterie pendant que l’autre fonctionne (et prend en glace) dans le cas de stations fonctionnant en
continu. Le gaz sort des vaporiseurs environ une quinzaine de degrés en dessous de la température
ambiante.
Il est nécessaire de s’assurer que le gaz soit fourni à une température positive. Un réchauffeur
(souvent électrique) est donc fourni pour remonter la température du gaz, si nécessaire, en sortie des
vaporiseurs.
Ensuite, comme le gaz naturel est incolore et inodore, pour des mesures de sécurité, il est
recommandé de l’odoriser avant son envoi vers l’usine.

48
5.2 LA STATION « PORT »

Le mode de fonctionnement général de la station « port » est plus complexe que celui de la station
« usine », cela étant dû aux opérations plus variées et plus fréquentes.
5.2.1 Déchargement Méthanier
5.2.1.1 Conception générale

Le GNL est transféré dans le(s) réservoir(s) (depuis le méthanier) en utilisant les pompes du
méthanier.
Le GNL est envoyé au(x) réservoirs par l’intermédiaire d’une ligne de transfert, qui est plus ou moins
longue suivant la proximité (ou pas) de la zone de déchargement du méthanier et de la zone de
stockage.
Un poste de déchargement est implanté à l’endroit (quai ou appontement) où le méthanier est amarré,
pour assurer l’interface et la sécurité entre le navire et la ligne de transfert.
De manière générale, le méthanier doit être compatible avec le poste de déchargement de la station.
Il doit posséder les certifications et autorisations requises pour y accéder. Aussi, l’approche au port
doit se faire sous le couvert des autorités portuaires.
Le méthanier est connecté au poste de déchargement par des flexibles cryogéniques (ou
éventuellement des bras rigides).
Suivant la technologie embarquée du méthanier, ce dernier aura besoin de recevoir (ou pas) des
vapeurs de gaz naturel pour pouvoir maintenir la pression opératoire de ces cuves. La station « port »
dispose donc d’une ligne de vapeur, qui retourne de la vapeur depuis la zone de stockage jusqu’au
navire (via un deuxième flexible ou bras rigide cryogénique), en fonction des besoins du navire.
Comme la pression opératoire des réservoirs « pressurisés » de ce type de station est maintenue
largement au-dessus de celle du méthanier, ceci facilite la mise en place d’un débit de retour gaz
depuis les réservoirs jusqu’au méthanier (free flow). Le débit devra être contrôlé avec une vanne de
contrôle (située côté navire).
L’opération de déchargement est pilotée depuis le méthanier, par l’équipe du navire, sous le contrôle
de l’équipe de la station.
Par contre, les vannes et équipements côté station sont exploités par l’équipe de la station. Cela peut
être fait depuis la salle de contrôle de la station mais d’un point de vue pratique, si le poste de
déchargement est très éloigné de la station, il est conseillé de pouvoir aussi opérer les vannes du
poste de déchargement localement. Un pupitre de contrôle peut ainsi être fourni avec les
fonctionnalités suivantes :
• Un voyant (vert) autorisant la poursuite de l’opération (« permissif »)
• Un bouton poussoir d’ouverture ou de fermeture du système vapeur
• Un bouton poussoir d’ouverture ou de fermeture du système liquide
• Un bouton poussoir d’arrêt d’urgence.

49
Enfin, le poste de déchargement est équipé de détecteurs de gaz et de température froide, connecté
directement au système de sécurité afin de déclencher un arrêt d’urgence automatique du
déchargement.
5.2.1.2 Opérations préparatoires

Comme pour la station « usine », le système mis en place doit prévenir les risques de trop plein du
(des) réservoirs(s) de la station. En plus des systèmes d’arrêt d’urgence sur détection de niveau haut,
il est recommandé que la station soit capable de fournir les informations importantes au méthanier
avant le début du déchargement. Par exemple, d’après les niveaux de(s) réservoir(s), il est facile de
calculer le volume disponible restant et qui peut être déchargé. Malgré tout, le méthanier doit se
conformer aux instructions de l’équipe de la station « port » tout au long de l’opération de
déchargement.
Quand le méthanier arrive au poste de déchargement, celui-ci est amarré correctement par les équipes
du port et du navire. Cette opération est très importante car le positionnement du navire doit répondre
aux conditions suivantes :
• Etre positionné correctement en face du poste de déchargement
• Ne pas risquer de se déplacer ou risquer une rupture d’amarres pendant l’opération de
déchargement.
De plus, les flexibles (ou les bras) cryogéniques utilisés pour le transfert sont équipés de systèmes de
déconnexion d’urgence (« break away ») (ou PERC) afin de pouvoir se dissocier du méthanier
automatiquement, sans être arrachés, si le navire venait à se déplacer intempestivement pendant le
déchargement.
Avant toute opération, un câble de communication / ESD doit être connecté entre le méthanier et le
poste de déchargement. Ce câble est conforme aux standards internationaux et doit être compatible
avec le méthanier. La fonction de ce câble est de :
• Permettre une communication téléphonique entre le méthanier et la station,
• Permettre un arrêt d’urgence du déchargement du méthanier depuis la station (arrêt des
pompes du navire et fermeture des vannes d’isolement du méthanier),
• Réciproquement, permettre un arrêt d’urgence du déchargement du méthanier depuis celui-
ci (fermeture des vannes d’isolement de la station).
Lorsque des flexibles sont utilisés, ceux-ci peuvent être fournis soit par le méthanier, soit par la
station. Dans ce dernier cas, ils sont normalement désinstallés entre deux opérations et remisés alors
dans un lieu approprié.
5.2.1.3 Connexions
Avant de connecter les flexibles (ou les bras), il est nécessaire de s’assurer que les manifolds en
amont (coté station) et en aval (coté méthanier) ne soient pas pressurisés.

50
Une fois cette vérification faite, les opérateurs de la station et du navire vont pouvoir brancher les
flexibles cryogéniques (ou bras rigides) sur le méthanier aux emplacements prévus à cet effet. Au vu
de la taille et du poids des flexibles, un système de levage peut s’avérer nécessaire.
Ensuite, il est nécessaire de purger l’air contenu dans le flexible vers un évent (cela ne concerne pas
les bras rigides) grâce à la pression d’opération du méthanier). Si une alimentation en azote est
disponible, il est préférable de prévoir une purge à l’azote. Il est important que cette phase de purge
soit effectuée car on ne peut pas autoriser l’envoi d’air dans le réseau vapeur de la station, ni celui
du méthanier. De plus, l’humidité de l’air va geler, et peut provoquer avec le temps des problèmes
d’exploitation.
Il est recommandé de vérifier, avant d’aller plus loin dans la procédure, que les systèmes ESD et de
communication entre le méthanier et la station soient bien fonctionnels (via le câble de
communication entre le méthanier et la station). Des tests ESD dit « chauds » (car réalisés avant la
mise en froid) sont effectués systématiquement, depuis le méthanier et la station et permettent de
s’assurer du bon fonctionnement des systèmes (Réception du signal ESD et fermeture des vannes de
barrage). Sont également réalisés des tests des moyens de communication entre la terre et le navire
ainsi que la revue et la signature de « safety checklist » (liste de contrôle sécurité).
Afin de maintenir une certaine pression dans les cuves du méthanier lors du déchargement, une
liaison vapeur entre le navire et le(s) réservoir(s) de la station est établie. Le retour vapeur vers le
méthanier ne permet donc le transfert de vapeur vers le méthanier que si la pression de celui-ci venait
à trop baisser. Une vanne et un système de régulation de contrôle de pression sont installés pour cet
effet à bord du navire. En cas de problème, une détection haute de pression en aval, coté méthanier
de la vanne de contrôle, empêche l’ouverture de celle-ci. De plus, des soupapes de protection en cas
de surpression, connectées à un évent, doivent être installées en aval de la vanne de contrôle.
5.2.1.4 Déchargement
La mise en route des lignes cryogéniques de grande taille doit faire l’objet d’une procédure de
préparation rigoureuse car des mises en froid trop rapides peuvent entrainer des coups de béliers, des
déplacements des lignes en dehors de leurs supports, voire des dommages irrémédiables.
Dans la même mesure, il est nécessaire de mettre en froid les flexibles (ou bras rigide), et les lignes
de transfert du méthanier. Ceci est fait en établissant un petit débit de GNL en utilisant des by-pass
des vannes d’isolement, prévus à cet effet. La pratique la plus courante est de mettre en froid avec le
GNL du méthanier, mais il est aussi envisageable que cela soit fait avec le GNL de la station.
Une fois le système liquide en froid (flexibles ou bras, ligne de transfert de la station et les lignes du
méthanier), la procédure de déchargement peut continuer.
Conformément aux recommandations du SIGTTO des tests ESD dits « froids » peuvent être réalisés
pour s’assurer du bon fonctionnement des systèmes d’arrêt d’urgence en condition froide
(notamment fermeture des vannes ESD dans les temps impartis).
Pour lancer le déchargement, l’équipe du méthanier démarre une première pompe de transfert et
augmente le débit progressivement. Au bout d’un certain temps, si tout est normal et après accord de
l’équipe de la station, une deuxième pompe peut être démarrée et le débit augmenté progressivement.
Suivant la taille des pompes du méthanier, et le débit nominal de déchargement final requis de la
station, plusieurs pompes peuvent être nécessaires. Il faut alors démarrer les pompes supplémentaires
les unes après les autres, avec un intervalle de temps adapté.

51
Pendant le démarrage des pompes du méthanier, au fur et à mesure que le débit de déchargement
augmente, la pression des citernes du méthanier commence à baisser. Le système de retour vapeur
commence alors à retourner de la vapeur au méthanier (via la vanne de contrôle de pression).
Pendant le déchargement du méthanier, la pression dans le(s) réservoir(s) de la station augmente.
Dans le cas où la pression du réservoir venait à augmenter au-delà des valeurs autorisées par
l’exploitation, l’excès de gaz doit pouvoir être envoyé vers une torche (si torche existante) ou à un
évent via une vanne de contrôle, ou si insuffisant, par des soupapes de manière ultime.
La fin normale du déchargement est initiée par l’arrêt progressif des pompes du méthanier en
coordination avec l’équipe de la station. Comme pour le début du déchargement, les pompes sont
arrêtées les unes après les autres, progressivement suivant une rampe régulière de réduction de débit.
L’arrêt normal est initié soit par le système du méthanier soit par le système de la station, en fonction
des seuils prédéfinis:
• Volumes de transfert prévu initialement atteint
• Demande de la station.
Une fois toutes les pompes arrêtées, les vannes d’isolement des systèmes liquides et vapeurs sont
fermées progressivement (coté station uniquement).
5.2.1.5 Niveaux d’arrêt d’urgence

Voir chapitre 6.4
Un premier niveau d’arrêt d’urgence du déchargement peut être actionné par :
• Niveau(x) haut(s) (1er seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint
• Pression(s) haute(s) (1er seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint
• Pression basse dans les citernes du méthanier
• ESD de la station
• ESD du méthanier
• Problème pompe
• ESD1 pour des bras rigides (ou flexibles selon technologie et diamètre)
• Activation du bouton poussoir d’arrêt d’urgence
Un deuxième niveau d’arrêt d’urgence du déchargement peut être aussi actionné par :
• Niveau(x) haut(s) (2ème seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint
• Pression(s) haute(s) (2ème seuil) dans le(s) réservoir(s) de la station atteint
• Détection de gaz/chaleur dans la station
• Détection froid
• ESD2 pour des bras rigides.

52
En cas d’arrêt d’urgence, les vannes d’isolement des systèmes liquides et vapeurs se ferment
rapidement. En cas d’ESD2 pour les bras rigides, le système de PERC se déclenche.
5.2.1.6 Déconnexion et purge

Une fois les vannes d’isolement de la station fermées, il n’est pas possible de débrancher les flexibles
(bras) directement, car ceux-ci sont encore pressurisés, froid et pleins de GNL. Afin de minimiser
les volumes pris entre les dernières vannes d’isolement de la station et le méthanier, il est
recommandé que ces dernières soient situées au plus près des flexibles (bras).
Apres avoir fermé les vannes de la station, l’équipe du méthanier doit permettre au flexible (bras) de
« respirer » vers le navire jusqu’à ce que le GNL résiduel soit entièrement vaporisé. Le flexible (bras)
doit donc être équipé (en aval de la dernière vanne d’isolement de la station) d’une soupape de
protection au cas où l’équipe du méthanier venait à fermer la vanne du méthanier trop tôt. Aussi, un
indicateur local de pression installé au même endroit est recommandé pour informer les équipes.
Une fois le GNL résiduel vaporisé, il est possible de fermer doucement la vanne d’isolement du
méthanier en regardant (sur l’indicateur local de pression) que la pression ne remonte pas. Il faut
alors ouvrir une vanne manuelle (une par flexible ou bras) pour dépressuriser complétement celui-ci
vers un évent. Si le site dispose d’une alimentation en azote, la purge à l’azote doit être favorisée.
Les volumes éventés mis en jeux sont ainsi faibles.
Ensuite, les équipes pourront déconnecter les flexibles (bras), les repositionner sur leurs supports ou
les remiser.
5.2.2 Ligne de transfert liquide

Entre deux déchargements de méthanier, la question peut se poser de savoir comment est maintenue
la ligne de transfert de GNL.
Pour des raisons de sécurité, il est préférable de vider la ligne de son contenu et de la remettre en
service que lorsque nécessaire. Si la ligne de transfert est très courte, et que la fréquence des
déchargements de méthaniers est faible, cela est en effet une solution possible. C’est ce qui est fait
par exemple avec les lignes et manifold des méthaniers. Pour être vidée, la ligne doit être fournie
avec un système de drainage, avec pompe et ligne dédiée, qui envoie le GNL au réservoir. En outre,
24h avant le déchargement suivant, la ligne peut être remiseen froid par ce petit débit suivant une
procédure bien établie.

53
Par contre, si la ligne est très longue, les volumes de GNL à traiter (drainer) sont plus importants.
Il est alors plus long et difficile de vider entièrement la ligne d’une part, et de la remettre en
service d’autre part. Dans ce cas, il est plus facile de laisser le GNL dans la ligne et deux options
sont alors possibles :
1. Laisser le GNL se réchauffer doucement dans la ligne. Cela entraine une augmentation
progressive de la pression de la ligne, mais celle-ci est laissée en respiration avec les réservoirs
de la station. Pour le déchargement suivant, le GNL chaud est chassé sous pression vers les
réservoirs au début du chargement, doucement au fur et à mesure que le débit de déchargement
est augmenté depuis le méthanier.
Pour des systèmes non-pressurisés cette procédure n’est pas recommandée car elle se traduit par
la formation de poches de gaz dans la ligne. Avant toute remise en service, il faut alors remettre
en froid la ligne, s’assurer qu’elle soit bien remplie complètement pour éviter des phénomènes de
« cout de bélier » qui pourraient endommager la ligne et ses supports.
Cette pratique est vraiment intéressante pour les systèmes de stockages pressurisés, car la
formation de poches de gaz dans la ligne est très réduite grâce à la mise sous pression. La remise
en service est ainsi plus rapide.
2. Maintenir un débit de GNL dans la ligne pour éviter que celle-ci ne se réchauffe. Cela
nécessite l’installation d’une deuxième « petite » ligne afin d’envoyer le GNL froid jusqu’au
poste de chargement et permettre ainsi de maintenir un petit débit de retour vers les réservoirs.
Afin d’éviter d’inverser le débit dans une grosse ligne, la conception est telle que la ligne de
transfert voit toujours du GNL en circulation dans la même direction. Pendant le déchargement
d’un méthanier, il n’est pas nécessaire d’arrêter la recirculation, le débit circulant venant s’ajouter
à celui de déchargement. Le flux n’est ainsi jamais arrêté, quelle que soit les phases d’opération
et de transition. Cette pratique est beaucoup plus sure d’un point de vue opératoire : elle réduit
les risques de mauvaise opération. Par contre, elle nécessite l’installation d’une petite ligne de
GNL supplémentaire nécessaire pour établir la circulation.
5.2.3 Remarques sur le contrôle de niveau des réservoirs

Comme indiqué dans les paragraphes au-dessus, la manière dont est maintenue la ligne de transfert,
entre deux déchargements de méthanier, peut différer d’un site à l’autre.
Dans tous les cas, il faut prévoir un volume de stockage de GNL libre pour accommoder et absorber
des volumes de GNL supplémentaires, résultant de la gestion de la ligne de transfert.
Par exemple, si à la fin du déchargement du méthanier, tous les réservoirs étaient pleins à leur
maximum autorisé, le niveau pourrait encore augmenter si du GNL contenu dans la ligne de transfert
(par drainage, ou par respiration) venait à s’y ajouter. Il y a risque de trop-plein.
A l’inverse, si la ligne de transfert a été drainée, il faut qu’il reste suffisamment de GNL dans les
stockages de la station pour la remettre en froid, et la remplir.
Des indications et instructions claires (niveaux des stockages de la station minimum et maximum
autorisés avant et à la fin des déchargements, niveau libre pour la ligne de transfert), doivent
permettre aux opérateurs de maitriser ces phases transitoires sans générer de problèmes
d’exploitation.

54
5.2.4 Contrôle de la pression dans les réservoirs pressurisés et la station

Contrairement à la station « usine », les opérations de soutirage de GNL des réservoirs sont
intermittentes, avec des périodes sans aucune activité. Aussi, pendant le déchargement d’un
méthanier, les débits et volumes de gaz à absorber sont beaucoup plus importants. De la même
manière, pendant le chargement d’un camion (voir ci-dessous), des volumes de gaz plus importants,
de manière ponctuelle, doivent être traités.
Pour les réservoirs pressurisés, l’opération utilise la flexibilité opératoire des réservoirs, en laissant
monter la pression si nécessaire, pour absorber le gaz. Dans le cas où cela ne serait plus possible, il
faudrait éventer le gaz. Dans le cas où les mises à l’évent deviennent des opérations chroniques, des
solutions alternatives sont à prévoir :
1. Envoi du gaz à un réseau de gaz naturel local, basse pression (cette solution nécessite l’utilisation
d’un réchauffage et une odorisation du gaz)
2. Envoi du gaz à un réseau de gaz naturel grande distribution, moyenne ou haute pression (cette
solution nécessite l’utilisation d’un compresseur, réchauffeur d’appoint et odorisation)
3. Reliquéfaction du gaz en GNL.
Dans le cas où la pression du réservoir venait à augmenter malgré tout au-delà des valeurs autorisées
par l’opération, après toutes les mesures préalables, l’excès de gaz devra alors pouvoir être envoyé à
un évent voire à une torche.
Comme pour la station « usine », le contrôle vis-à-vis d’une pression trop basse peut être effectué en
vaporisant un peu de GNL et en le retournant au réservoir sous forme de gaz. C’est le système de
« Pressure Build Up » (PBU). Il est à noter que ce type de vaporiseur est souvent de type à air
ambiant, avec des tubes et ailettes en aluminium. L’aluminium est un matériau que ne résiste pas aux
températures élevées qui peuvent être rencontrées pendant un incendie. Il est donc nécessaire de
fournir des vannes d’isolement automatique entre le vaporiseur et le réservoir pour éviter tout risque
de fuite incontrôlée vers l’extérieur si un tube (ou plusieurs) de l’échangeur venait à céder.
5.2.5 Ravitaillement (soutage) d’un navire :

Le GNL est transféré depuis les réservoirs de la station en utilisant la(les) pompe(s) de celle-ci.
Comme pour le déchargement de méthanier, le système doit fournir :
• Lignes de transfert (liquide/gaz)
• Poste de ravitaillement
• Un câble de communication entre le navire et le poste de déchargement, transmettant
notamment des informations sur le niveau de réservoir en chargement.
Il est anticipé que les connexions entre le navire et le poste de ravitaillement se fassent par flexibles
(ou bras), fournis par la station. Ces flexibles possèdent un système de déconnexion d’urgence.
Le poste de ravitaillement doit posséder des détecteurs de présence de gaz, froid et feu afin de pouvoir
arrêter d’urgence toute opération au besoin.

55
L’opération de ravitaillement est contrôlée par les équipes de la station, sous la supervision des
équipes du navire. Un opérateur de la station au minimum doit être présent sur le poste de
ravitaillement.
L’opération n’est pas détaillée ici car elle suit les mêmes principes que le déchargement d’un
méthanier, même si bien sûr il s’agit d’envoyer le GNL vers le navire en utilisant les pompes de la
station (et non l’inverse comme pour le déchargement d’un méthanier).
5.2.6 Chargement de camion-citerne

Le GNL est transféré depuis les réservoirs de la station vers des postes de chargement en utilisant
la(les) pompe(s) de celle-ci.
Comme pour le déchargement de camion-citerne, le système comporte :
• Ligne de transfert (liquide/gaz)
• Poste de chargement
• Un pupitre de contrôle (conseillé).
Le poste de chargement doit posséder des détecteurs de présence de gaz, froid et feu afin de pouvoir
arrêter d’urgence toute opération au besoin.
Aussi, un Bouton Arrêt Urgence devra être disponible à proximité immédiate pour arrêter l’opération
si nécessaire.
L’opération de ravitaillement est contrôlée par le chauffeur du camion-citerne, sous la surveillance
des équipes de la station. Un opérateur de la station au minimum doit être présent dans la station.
Pendant le chargement camion, une partie du GNL transféré se vaporise au contact de la citerne
encore chaude. Il est donc nécessaire :
 D’augmenter le débit de transfert très progressivement pour éviter d’abimer la citerne
par choc thermique, ainsi que générer une surpression.
 Retourner la vapeur générée vers la station (via une connexion vapeur entre le camion
et la station) pour maintenir la pression de la citerne aux niveaux d’opération
recherchés.
L’opération n’est pas détaillée davantage car elle suit les mêmes principes que le déchargement d’un
camion-citerne.

56
5.3 LA STATION « GRAND PORT »
Le mode de fonctionnement général de la station « grand port » suit les mêmes principes que celui
pour la station « port ». Les différents principes généraux de fonctionnements seront similaires.
La différence fondamentale est le type de stockage utilisé, qui dans ce cas est intégrité à totale (cuve
autoportante ou membrane), non pressurisé. Cela se traduit par la nécessité de maintenir la pression
du réservoir basse et relativement constante pendant les différentes opérations.
Deux cas de figure se présentent dans la gestion de la pression du stockage :
• Excès de gaz : la pression a tendance à monter dans les réservoirs
• Manque de gaz : la pression a tendance à baisser dans les réservoirs
Dans le cas où la ligne de transfert est maintenue en froid entre deux déchargements, laisser la ligne
statique « respirer » vers le réservoir (basse pression) n’est pas recommandé. En effet, à cause du
manque de pression, des poches de gaz pourraient se former et engendrer des montées en pression
dans le réservoir, notamment pendant la mise en route du déchargement suivant. Dans ce cas, il est
recommandé de maintenir la ligne froide en établissant un flux circulant de GNL.
5.3.1 Gestion d’un excès de gaz

La nature du stockage cryogénique implique que, et ce malgré la très bonne isolation thermique du
réservoir et des lignes de transfert GNL, il y a toujours une vaporisation progressive et lente du GNL
stocké. Ces gaz d’évaporation, dit Boil Off Gas (BOG), doivent être repris par un système de
récupération pour éviter que la pression ne monte dans le réservoir.
Aussi, en plus, certaines opérations conduites dans la station peuvent entrainer la formation rapide
de plus gros volumes de BOG. Par exemple, le chargement d’un camion-citerne génère
systématiquement de plus gros volumes de gaz.
Il n’est pas envisageable que ce gaz soit envoyé à l’atmosphère. Une utilisation de ce dernier doit
être donc considérée. Il est donc nécessaire d’installer un système robuste de reprise du BOG, qui
puisse s’adapter rapidement à des variations de débit rapides et importantes.
Cela implique l’utilisation de :
• Soit de compresseur(s) de reprise du BOG et envoi sur un réseau de gaz (basse pression ou
grande distribution) (cette solution nécessite l’utilisation d’un réchauffage d’appoint et une
odorisation du gaz)
• Soit une unité de Reliquéfaction du BOG
Dans les deux cas, la régulation de la pression du stockage s’effectuera en adaptant les volumes de
gaz envoyé au système de reprise du BOG.
Un excès de gaz peut aussi être la conséquence d’évènements particuliers tel que l’arrêt intempestif
du système de reprise du BOG, etc… Les principes de maintien de la pression du stockage, ainsi que
les protections, seront de ce fait identiques à ceux utilisés sur les terminaux méthaniers d’import de
GNL, tel que défini dans la norme EN1473.

57
5.3.2 Gestion d’un manque de gaz

A l’inverse de précédemment, certaines opérations ou événements peuvent conduire à une demande
en gaz naturel.
Comme pour la station « port », le déchargement d’un méthanier, nécessite de retourner du gaz au
navire.
Le retour de gaz au méthanier, pendant son déchargement, est plus sensible que pour la station
« port » car il y a moins de pertes de charge disponibles dans la ligne de retour gaz entre les réservoirs
de la station et le méthanier. Cela veut dire que le diamètre de la ligne doit être augmenté d’autant
pour permettre le retour du gaz (et limiter les pertes de charge). Aussi, la pression des réservoirs de
la station devra être maintenue légèrement supérieure (typiquement 50/100 mbar) au-dessus de celle
du méthanier pour permettre l’établissement du débit vers le méthanier.
Remarque : la technologie de stockage des méthaniers considérés est non pressurisée. Dans le cas
où un méthanier pourvu de la technologie de stockage pressurisé venait à la station, le retour vapeur
ne serait plus possible sans l’utilisation d’un compresseur.
Les volumes générés dans le stockage, et ceux retournés au méthanier sont bien sûr équivalents car
ils correspondent aux mêmes volumes de transferts de GNL. Par contre, une fois le gaz retourné au
méthanier, il y a souvent un excèdent qui correspond à du GNL vaporisé à cause des entrées de
chaleurs (à travers l’isolement thermique du réservoir et des lignes de transfert, l’énergie des pompes
de transfert, les différences de pressions et de températures entre le réservoir de la station et les cuves
du navire). Cet excédent de gaz doit être évacué comme mentionné dans le chapitre précèdent.
Un manque de gaz peut également être envisagé à la suite d’événements particuliers tels que
l’emballement intempestif du système de reprise du BOG, des pompes de transfert, un orage, etc…
Les principes de maintien de la pression du stockage, ainsi que les protections, seront de ce fait
identiques à ceux utilisés sur les terminaux méthanier d’import de GNL, tel que défini dans la norme
EN1473.

58
6. RECOMMANDATIONS DE CONCEPTION
6.1 GENERALITES
Les stations satellites, quelque soient leurs tailles ou fonctions, devront être conçues de manière à
permettre une opération facile mais aussi, assurer une sécurité optimum des personnes et des biens.
L’industrie a développé des règles de conceptions, traduites sous forme de norme.
Au minimum, les stations satellites devront suivre les recommandations des normes suivantes :
• EN 1127-1 : Atmosphères explosives - Prévention et protection contre l’explosion -
Concepts de base et méthodologie - Partie 1 : Notions fondamentales et méthodologie
• EN 1473 : Installations et équipements relatifs au gaz naturel liquéfié - Conception des
installations terrestres
• EN 1474 : Installations et équipements relatifs au gaz naturel liquéfié - Conception et essais
des bras de chargement/déchargement
• EN 12066 : Installations et équipements de gaz naturel liquéfié - Essai des revêtements
isolants des cuvettes de rétention de gaz naturel liquéfié
• EN 13645 : Installations et équipements de gaz naturel liquéfié - Conception des installations
terrestres d'une capacité de stockage comprise entre 5 t et 200 t
• EN 14620 : Conceptions et fabrication de réservoirs en acier à fond plat, verticaux,
cylindriques, construits sur site, destinés au stockage des gaz réfrigérés, liquéfiés, dont les
températures de service sont comprises entre -5 °C et -165 °C.
• EN 16903 : Pétrole et industries du gaz naturel – Caractéristiques du GNL influant sur la
conception et le choix des matériaux
• EN 60079-10 : Matériel électrique pour atmosphères explosives gazeuses - Partie 10 :
Classification des régions dangereuses
• ENV 1991-2-2 : EUROCODE 1 Bases de calcul et action sur les structures - Partie 2-2 :
Actions sur les structures exposées au feu
• ENV 1992-1-1 : EUROCODE 2 Calcul des structures en béton - Partie 1-1 : Règles générales
et règles applicables pour les bâtiments.
• ENV 1992-1-2 : EUROCODE 2 Calcul des structures en béton - Partie 1-2 : Règles générales
- Structures en béton au regard du feu.
• ENV 1993-1-1 : EUROCODE 3 Calcul des structures en acier - Partie 1-1 : Règles générales
et règles pour les bâtiments.
• ENV 1993-1-2 : EUROCODE 3 Calcul des structures en acier - Partie 1- 2 : Règles générales
- Calcul du comportement au feu.
• ENV 1994-1-1 : EUROCODE 4 Conception et dimensionnement des structures mixtes
acier-béton - Partie 1-1 : Règles générales et règles pour les bâtiments.
• ENV 1994-1-2 : EUROCODE 4 Calcul des structures mixtes acier-béton - Partie 1-2 : Règles
générales - Calcul du comportement au feu.

59
6.2 RESERVOIRS
6.2.1 Règles de conception

Les règles de conception des réservoirs pressurisés doivent suivre les recommandations définies dans
l’EN13645 (Conception des installations terrestres d'une capacité de stockage comprise entre 5 t et
200 t).
Les règles de conception des réservoirs de grande taille sous faible pression doivent suivre les
recommandations définies dans l’EN1473 (Conception des installations terrestres) et l’EN14620
(Conceptions et fabrication de réservoirs en acier à fond plat).
6.2.2 Lignes de connexion des réservoirs pressurisés
6.2.2.1 Remplissage
Dans la station « usine », les réservoirs disposent d’une double alimentation : en phase liquide et en
phase gazeuse. Ce dispositif permet en effet au chauffeur du camion-citerne d’ajuster la pression
finale du réservoir après remplissage.
Dans la station « port », le remplissage s’effectue uniquement par la phase gazeuse du réservoir.
6.2.2.2 Equilibrage
Si plusieurs réservoirs sont installés en parallèle, il est recommandé que ceux-ci soit connectés entre
eux pour les parties liquide et vapeur, afin d’équilibrer leurs niveaux de liquide et de pression. Le
design doit permettre d’utiliser tous les réservoirs comme un réservoir unique. Par contre, par
mesures de sécurité, chaque réservoir doit pouvoir être isolé individuellement, si nécessaire.
6.2.2.3 Soutirage
Dans la station « usine », les débits d’utilisation étant faible, il peut être recommandé d’installer un
limiteur de débit sur le piquage de soutirage.

60
6.2.3 Lignes de connexion des réservoirs non pressurisés
6.2.3.1 Remplissage
Pour des raisons de sécurité, toutes les connections se font par le haut du réservoir. Il n’y a aucune
pénétration de ligne ou autre insertion sur les côtés, ni le fond du réservoir.
Les réservoirs disposent d’une double alimentation : en phase gazeuse ou en phase liquide (avec une
ligne spécifique qui descend par l’intérieur, depuis le haut jusqu’au au fond du réservoir) pour éviter
des phénomènes de stratification du GNL.
6.2.3.2 Equilibrage
Si plusieurs réservoirs sont installés en parallèle, il est recommandé que ceux-ci soit connectés entre
eux pour la partie vapeur, afin d’équilibrer leur niveau de pression. Par contre, par mesures de
sécurité, chaque réservoir doit pouvoir être isolé individuellement, si nécessaire.
6.2.3.3 Soutirage
Il est nécessaire d’installer des pompes immergées pour soutirer le GNL, depuis l’intérieur de
réservoir. Chaque pompe est installée dans une conduite ouverte au fond du réservoir et connectée
en haut à la ligne de transfert de GNL.
Le réservoir pourra être équipé de plusieurs pompes si nécessaires, avec autant de conduites à
l’intérieur.

61
6.3 INSTRUMENTATION D’EXPLOITATION
6.3.1.1 Réservoirs pressurisés

L’instrumentation doit permettre la mise en service, l’exploitation et la mise hors service du réservoir
de GNL en toute sécurité. Elle doit renseigner au minimum les paramètres suivants avec deux
systèmes indépendants dont l’un assure une indication continue:
• Niveau du liquide.
• Pression.
La maintenance de l’instrumentation doit être possible pendant le fonctionnement normal du

réservoir.
Toutefois, quand la mise hors service est requise, l’instrumentation doit présenter une redondance
suffisante :
• Les détecteurs de seuil d’alarme qui ont des fonctions de sécurité (pression, niveau du GNL,
etc.) doivent être indépendants des séquences de mesure
• L’instrumentation liée à la sécurité et au fonctionnement, pour laquelle la maintenance
nécessite le démontage du réservoir, doit avoir une redondance suffisante
• Les mesures doivent être transmises au lieu de contrôle
• Les alarmes doivent être transmises directement à l’opérateur qui peut se trouver sur place
ou sur un site éloigné (bureau d’exploitation,…).
6.3.1.2 Réservoirs non pressurisés

Les mêmes recommandations que pour les réservoirs sous pressions s’appliquent pour les réservoirs
non pressurisés.
De plus, au vu de la technologie des réservoirs, l’espace d’isolement entre les deux parois peut être
équipé de sondes de température.
L’instrumentation doit aussi fournir un densimètre pour la prévention de basculement de couches
(roll-over).

62
6.3.2 Contrôle de niveau
6.3.2.1 Réservoirs pressurisés

Des dispositifs de mesure de niveau de liquide indépendants et de précision élevée sont recommandés
comme moyens de protection contre le risque de débordement plutôt qu’un système de trop-plein.
Les réservoirs doivent être dotés d’une instrumentation qui permet de contrôler le niveau du GNL et
de prendre les mesures de prévention nécessaires. Cette instrumentation doit notamment pouvoir:
• Mesurer en continu le niveau du liquide au moyen d’un système de fiabilité appropriée, ce
système devant comporter deux alarmes de niveau haut et très haut
• Une détection de niveau très haut qui doit être basée sur une instrumentation de fiabilité
appropriée, indépendante du système de mesure de niveau précédent. Elle doit, en cas
d’activation, mettre en œuvre la fonction de fermeture des vannes de remplissage sur les
lignes d’alimentation et de recirculation.
Si l’analyse de risque le demande, le dimensionnement des soupapes au débit liquide de remplissage

peut constituer une mesure de prévention de dommage structurel au réservoir.
Si une tuyauterie de trop-plein est montée, elle doit traverser l’enceinte du réservoir à une hauteur au
moins égale à celle du niveau de l’alarme ‘’niveau très haut’’. Une sonde de température doit détecter
la présence de liquide dans la tuyauterie et actionner l’ouverture d’une vanne et l’évacuation vers un
emplacement sûr.
6.3.2.2 Réservoirs non pressurisés

sous faible pression. Toutefois, en raison de la faible résistance à la pression, l’analyse de risque peut
conduire à doubler de manière indépendante, le système de mesure de niveau.

63
6.3.3 Contrôle de la pression
6.3.3.1 Instrumentation des réservoirs pressurisés

Le réservoir doit disposer d’une instrumentation, installée de manière permanente aux endroits
appropriés, permettant de contrôler la pression comme suit :
• Une mesure en continu de la pression
• Une détection de la pression « trop haute », par une instrumentation indépendante des
systèmes de mesure en continu de la pression. Elle doit activer l’arrêt des opérations en cours
(déchargement camion-citerne, méthanier, etc…), des équipements (pompes).
Pour prévenir des risques associés aux changements de pression atmosphériques, l’instrumentation
utilisée pour les détections devra être effectuée en unité de mesure relative.
6.3.3.2 Instrumentation des réservoirs non pressurisés

sous faible pression.
De plus, il est nécessaire d’installer :
• Une mesure de la pression différentielle entre l’espace d’isolement et l’intérieur de l’enceinte
primaire lorsqu’ils ne sont pas en communication. Pour cela, doivent être installés soit des
capteurs de pression différentielle, soit des capteurs de pression séparés dans l’espace
d’isolation thermique.
• Une détection « pression trop basse », par une instrumentation indépendante des systèmes
de mesure en continu de la pression. Elle doit activer l’arrêt des machines (pompes,
compresseur de gaz d’évaporation,…) et l’injection automatique du gaz service.
6.3.3.3 Dispositifs de contrôle en cas de pression haute

La pression des réservoirs devra être maintenue entre les valeurs d’opération autorisées.
Le contrôle de la pression se fera par l’intermédiaire de vannes automatiques, qui permettent le
délestage de gaz (en cas de pression trop haute), ou un apport de gaz (en cas de pression trop basse).
Le délestage de gaz opérationnel (de contrôle, hors protection ultime) ne peut pas être envoyé à
l’atmosphère que s’il s’agit d’épisodes très occasionnels. Les volumes de gaz éventés à l’atmosphère
doivent être le plus réduit possible. Le délestage à l’atmosphère n’est acceptable que pour les petites
installations (type usine). Les installations plus importantes doivent considérer des dispositifs du
type :
• délestage par envoi du gaz vers des réseaux ou des utilisateurs,
• refroidissement de la phase gaz (par échangeur à azote liquide, par exemple),
• refroidissement de la phase liquide (par cycle de Brayton, par exemple),
• …

64
Le ciel gazeux des réservoirs (quel que soit leur technologie) doit être relié au système d’évent, via
des soupapes de sécurité ou éventuellement des disques de rupture, pour évacuer le gaz dans les
situations ultimes suivantes :
• L’évaporation due à un apport thermique
• Le mouvement dû au remplissage
• Un flash lors du remplissage
• Les variations de la pression atmosphérique
• Le recyclage d’une pompe
• Un débordement dans l’espace inter paroi pour les réservoirs non pressurisés
• Le phénomène de roll over pour les réservoirs non pressurisés
• Un incendie.
Le réservoir doit comprendre au moins deux soupapes de surpression. Elles peuvent rejeter
directement à l’atmosphère sauf lorsque l’émission gazeuse en cas d’urgence conduit à une situation
inacceptable. Dans ce cas, les soupapes doivent être reliées au réseau de torche ou au système
d’évent. Le dimensionnement des deux organes de sécurité doit être défini en supposant que l’un
d’entre eux est hors service.
En alternative, il est aussi possible d’installer seulement une soupape de surpression et un disque de
rupture (en place des deux soupapes). Par contre, les retours d’expérience montrent des difficultés
d’opération et de fiabilité de ces systèmes. Ils ne sont, par conséquent, pas recommandés.
Afin de limiter au maximum les ouvertures de soupapes, ou rupture de disque, il est recommandé
que le système de contrôle soit fourni avec une vanne de délestage à l’évent réduisant la pression
avant ouverture des soupapes (voir §6.5).
6.3.3.4 Dispositifs de contrôle en cas de pression basse

En cas de pression basse, le gaz d’apport peut être généré en vaporisant du GNL par l’intermédiaire
d’une unité de PBU (pressure build up). Cette unité est constituée de vaporiseur à air ambiant. Ce
vaporiseur est installé sur un piquage de la ligne de soutirage avec un retour en phase gazeuse du
réservoir. Ce vaporiseur comportant des pièces en aluminium vulnérables en cas d’incendie, la ligne
de vaporisation doit être équipée de vannes d’isolement commandables à distance.
6.3.4 Température
Un réservoir non pressurisé doit disposer d’une instrumentation installée de manière permanente,
aux endroits appropriés permettant de mesurer la température :
• Du liquide à différentes hauteurs, la distance verticale entre deux sondes de température
consécutives ne devant pas excéder 2 m
• De la phase gazeuse.
De plus, les réservoirs du type intégrité totale doivent avoir des mesures de températures:
• De la paroi et du fond de l’enceinte primaire
• De la paroi et du fond de l’enceinte secondaire.

65
6.3.5 Température, Densité, Niveau

Pour les réservoirs non pressurisé, la température et la masse volumique du GNL doivent pouvoir
être mesurée sur la totalité de la hauteur de liquide.
Cet instrument dit LTD (« Level, Temperature, Density ») doit fournir le profil de température et de
densité du GNL dans le réservoir, en fonction du niveau.
Cet instrument est utilisé pour détecter la formation de strates de GNL et prévenir un roll over qui
pourrait en résulter.
6.3.6 Détecteurs de fuite
6.3.6.1 Généralités
Ce paragraphe permet de lister les types de détecteur adaptés aux fuites possibles de GNL sur les
équipements et les canalisations.
Dans les zones associées aux équipements, les détecteurs présentés sont des détecteurs de champs
(ou d’ambiance).
Pour les canalisations, des détecteurs en ligne (pressostat, débitmètre,..) peuvent également être
envisagés. Ils ne sont pas présentés ici car leur mise en œuvre dans une chaine de sécurité peut poser
problème sur des canalisations à fonctionnement intermittent.
6.3.6.2 Types de détecteurs sur zone/équipements

De manière systématique, ces zones sont équipées de 3 types de détecteurs:
1. Les capteurs catalytiques (« explosimètre ») ou IR ponctuel,
2. Les capteurs de basse température,
3. Les détecteurs de flamme UV/IR ou IR3.
Dans certaines zones particulières (zone à confinement, surveillance périmétrique,…), des capteurs
à faisceau IR peuvent être utilisés.
6.3.6.3 Types de détecteur sur canalisations

Certaines canalisations sont de longueur telle qu’elles ne peuvent être couvertes par des détecteurs
de zone associée aux équipements. C’est le cas en particulier pour les canalisations de transport,
selon le terme réglementaire, cheminant hors du site. Ces canalisations peuvent être équipées de fibre
optique permettant de détecter une fuite par chute de température.
Les canalisations transportant du GNL à faible pression disposent d’une 2ème détection par capteurs
catalytiques ou IR installée dans les compartiments de pipeways quand ils existent.
En des points singuliers comme les passages de route, les canalisations, à double enveloppe sous
vide, disposent d’un capteur de pression assurant une détection de fuite.

66
6.3.6.4 Positions et actions des détecteurs

Le tableau ci-après présente l’implantation possible de détecteurs dans les stations. Il s’agit d’un
dénombrement à minima car le nombre et l’implantation doivent faire l’objet d’une étude spécifique.
Les actions sont définies comme étant des arrêts d’urgence (AU) partiel ou général tels que décrit au
§6.4.
Emplacements Nombre Type Actions (AU Observations

partiel/général)
STATION « USINE »
Poste dépotage 2 CGA, TE, FL Général
camion-citerne
Réservoirs 2 CGA, TE, FL Général
Réchauffeurs 1 CGA, TE, FL Général
STATION « PORT »
Poste de 2 CGA, TE, FL Partiel
déchargement
barge/navire
Canalisation 1 FO Partiel
navire-stockage
1/compartiment CGA, TE Pour GNL faible
pression
1/passage route PR
Poste de dépotage 2 CGA, TE, FL Partiel
camion-citerne
Poste de dépotage 2 CGA, TE, FL Partiel
wagon-citerne
Réservoirs sous 2 CGA, TE, FL Général
pression (cuvette)
Réservoir sans 2 CGA, TE, FL Général
pression (manifold)
Unité de 2 CGA, TE, FL Partiel
réfrigération
Postes de 1/poste CGA, TE, FL Partiel
chargement
camion-citerne
Poste de 2 CGA, TE, FL Partiel
chargement
barge/navire
Bureau 1 CGA Général A l’entrée d’air
d’exploitation de climatisation
CGA : Capteur gaz catalytique ou infra rouge, TE : température, FL : flammes, FO : fibre optique, PR :
pression
Tableau 10 positions et actions des détecteurs

67
6.4 SYSTEMES D’ARRET D’URGENCE DES STATIONS
Les principaux objectifs des systèmes de sécurité sont de protéger le personnel, le matériel et
l'environnement en cas d'urgence tels que fuite de gaz ou GNL, incendie, problèmes opérationnels
potentiellement dangereux, etc… L'utilisation d'isolement d'urgence, d’arrêt automatique
d’équipements et d’opérations, de soupapes de dépressurisation fournit les moyens d'atteindre ces
objectifs.
Un système d’arrêt d’urgence de sécurité automatique distinct du système contrôle procédé doit être
prévu.
Un système d’arrêt d’urgence doit être installé pour éviter la rupture fragile des canalisations sous
l’effet de températures basses en aval des équipements.
6.4.2 Descriptions
Par système d’arrêt d’urgence, on désigne les dispositifs de mise en sécurité des stations par
fermeture des vannes d’isolement, arrêt des pompes de transfert, des compresseurs,…. Ces systèmes
disposent de 2 modes :
1. Automatisés par des capteurs de détection de fuite ou de flammes et certains capteurs
d’anomalie,
2. Actionnés par les opérateurs (coup de poing ou bouton d’arrêt d’urgence : BAU).
Les arrêts d’urgence (AU) peuvent être :

• Partiel quand ils n’agissent que sur une partie ou une fonction partielle des installations,
• Général quand ils agissent sur toute la station y compris les postes de
chargement/déchargement.
Le choix de se limiter à un AU partiel est guidé par les considérations suivante :

• L’incident à traiter peut être mineur et concerner un équipement spécifique (exemple-type :
défaut d’étanchéité de flexible au poste de dépotage camion-citerne),
• L’incident peut être grave mais ne concerner qu’une zone géographiquement éloignée et non
la station entière (exemple-type : poste de chargement/déchargement navire).
Remarque : les AU sont généralement précédés par une alarme (sans action), activée avec un seuil
inferieur, afin de prévenir à l’avance qu’une déviation par rapport aux bonnes conditions
d’opérations est en train de se produire.

68
6.4.3 Architecture
Les systèmes AU sont constitués d’une chaine de 3 blocs :
1. Bloc « détection » incluant la détection par un opérateur,
2. Bloc « traitement »,
3. Bloc « isolement/actions de mise en sécurité ».
Cette chaine est illustrée par le schéma suivant :
Figure 21 : architecture des chaines de détection
Les paragraphes suivants détaillent chaque élément des blocs.
6.4.4 Traitement
Deux types d’unités de traitement sont possibles :
• Une centrale de détection,
• Un automate de sécurité.
Si l’analyse de risque montre la nécessité de disposer de 2 mesures techniques indépendantes de
« détection-isolement » pour exclure un scénario, il est nécessaire de disposer de ces 2 unités en
parallèle.
Dans le cas contraire ; lorsque par exemple les rejets prolongés sont acceptés, une seule unité est
suffisante.
L’automate est de niveau de SIL « 2 » pour ne pas pénaliser la fiabilité de la chaine complète.

69
6.4.5 Organes d’isolement
Le tableau ci-après liste les vannes commandées par les arrêts d’urgence ainsi que leurs
caractéristiques principales :
• Type d’organe : boule,…
• Motorisation : électrique, pneumatique,…
• Sécurité positive : la vanne se met en position d’isolement en cas de perte de la motorisation,
• Sécurité feu (commande) : la vanne soumise à un feu de GNL conserve sa capacité de
commande pendant un laps de temps,
• Sécurité feu (étanchéité) : la vanne soumise à un feu de GNL conserve son étanchéité
pendant un laps de temps.
Lorsque le site le permet, les vannes d’isolement sont pneumatiques de manière à faciliter une
sécurité positive (la vanne possède une position « fail safe »).
Le gaz naturel (appelé aussi gaz service) peut être utilisé pour la motorisation de vannes
pneumatiques.
6.4.5.2 Cas de la station « Usine »

Les principales caractéristiques sont présentées ci-après :
Type Motorisation Sécurité Sécurité feu

positive
Vanne camion- Pneumatique Oui Oui par flexible fusible
citerne pour pneumatique
Vanne remplissage Boule Electrique ou Oui Oui par flexible fusible
liquide (avec clapet pour pneumatique
Pneumatique
anti-retour accolé)
gaz pour pneumatique
Pneumatique
Vanne soutirage Boule Electrique ou Oui Oui par flexible fusible
liquide pour pneumatique
Pneumatique
Tableau 11: organes d'isolement des stations "usine"

70
6.4.5.3 Cas de la station « Port »

Les principales caractéristiques sont présentées ci-après :
Type Motorisation Sécurité Sécurité feu

positive
Vanne navire/barge Electrique ou
Pneumatique
Vanne poste de Boule Electrique ou Oui Oui par flexible fusible
déchargement pour pneumatique
Pneumatique
navire/barge
Vanne arrivée Boule Electrique ou Oui Oui par flexible fusible
stockage pour pneumatique
Pneumatique
Vanne camion- Boule Electrique ou Oui Oui par flexible fusible
citerne/wagon- pour pneumatique
Pneumatique
citerne
déchargement pour pneumatique
Pneumatique
camion-
citerne/wagon-
citerne
(avec clapet anti- pour pneumatique
Pneumatique
retour accolé)
Vannes soutirage Boule Electrique ou Oui Oui par flexible fusible
liquide (doublées) pour pneumatique
Pneumatique
Vannes expédition Boule Electrique ou Oui Oui par flexible fusible
camion- pour pneumatique
Pneumatique
citerne/navire/barge
chargement pour pneumatique
Pneumatique
navire/barge
chargement camion- pour pneumatique
Pneumatique
citerne
Tableau 12 : organes d'isolement des stations "port"

71
6.4.6 Dispositifs d’arrêt d’urgence
6.4.6.1 La station « Usine »

Chaque équipement devra pouvoir être arrêté et isolé automatiquement par coupure électrique si
applicable (réchauffeur électrique) ou par fermeture des vannes appropriées (réservoirs, vaporiseurs,
etc…) sur :
• Détection automatique d'anomalie opérationnelle ou d'équipement
• Activation manuelle du chauffeur (bouton d’arrêt d’urgence : BAU)
• Détection de fuite.
Les BAU sont disposés à minima aux emplacements suivants :

• 2 BAU au poste de déchargement camion-citerne
• 2 BAU à proximité du (des) réservoir(s)
• 1 BAU à proximité du réchauffeur
Le tableau ci-après présente les emplacements des BAU et leur fonction d’AU « partiel » ou
« général » :
Emplacements Nombre Type Actions (isolement) Actions (arrêt)

Poste de 1 Partiel Vannes Poste
déchargement
Vannes Réservoir(s)
camion-citerne
(remplissage)
1 Général Toutes Vannes Réchauffeur électrique
Réservoir(s) 2 Général Toutes Vannes Réchauffeur électrique
Vaporiseurs 1 Partiel Vannes Unité Réchauffeur électrique
Vanne Départ Gaz Odorisation
Réchauffeur, 1 Partiel Vannes Unité Réchauffeur électrique
odorisation,
Vanne Départ Gaz Odorisation
comptage gaz
Tableau 13 : boutons d’arrêts d'urgence des stations "usine"

72
Le tableau ci-après présente les détections principales (non exhaustives) conduisant à un AU et leur
fonction « partiel » ou « général » :
Détection Nombre Type Actions (isolement) Actions (arrêt)

Niveau Très Haut 1 (par Partiel Vannes Poste
Réservoir(s) réservoir)
Niveau Très Très 1 (par Partiel Vannes Poste
Haut réservoir(s) réservoir)
(remplissage)
Pression Très 1 (par Partiel Vannes Poste
Haute Réservoir(s) réservoir)
Pression Très Très 1 (par Partiel Vannes Poste
Haute Réservoir(s) réservoir)
(Remplissage)
Pression Très 1 (par Partiel Vannes Poste
Basse Réservoir(s) réservoir)
Pression Très Très 1 (par Partiel Vannes Poste
Basse Réservoir(s) réservoir)
Vannes Départ Gaz
de la station
(Départ Liquide)
Tableau 14 : détections conduisant à arrêt d'urgence en station "usine"

73
6.4.6.2 La station « Port » et « Grand Port »

Comme pour la station «usine », la station devra pouvoir être arrêtée automatiquement sur :
• Détection automatique d'anomalie opérationnelle ou d'équipement
• Activation manuelle des opérateurs (bouton poussoir d’arrêt d’urgence)
• Détection de fuite.
A la différence de la station « usine », la station « port » nécessite une interface avec le méthanier.
Les mesures de sécurités associées au déchargement devront être installées :
• Poste de déchargement équipé des vannes d’arrêt d’urgence automatique
• Câble de communication/AU (tel que recommandé par le SIGTTO et rendu obligatoire par
les codes et normes) entre le méthanier et la station pour déclencher un arrêt d’urgence du
déchargement si besoin.
• Système de break-away sur les flexibles ou PERC sur les bras.
Les AU intervenant sur le méthanier et les bras ont 2 niveaux d’action selon l’ampleur de la
déviation/anomalie détectée.
La station peut être étendue sur plusieurs zones (zones de stockage, ligne de transfert zone de
déchargement, zone d’approvisionnement et ligne de transfert associée, zone de chargement camion-
citerne). Pour éviter un effet domino en cas d’incident, chaque zone devra pouvoir être isolée/arrêtée
si nécessaire individuellement et automatiquement.

74
Le tableau ci-après présente les emplacements des BAU et leur fonction « partielle » ou
« générale » :
Emplacements Nombre Type Actions Actions (arrêt)

(isolement)
Poste de déchargement 2 Partielle Vannes Navire Pompes Méthanier
navire
Vannes Poste
Vannes Arrivée
Station
Vannes
Réservoir(s)
(remplissage)
Poste de déchargement 2 Partielle Vannes Poste
wagon-citerne
Vannes
Réservoir(s)
(remplissage)
Poste de déchargement 2 Partielle Vannes Poste
camion-citerne
Vannes
Réservoir(s)
(remplissage)
Réservoir(s) 2 Générale Toutes Vannes Tout équipement
Compresseur(s) ou 1 Partielle Vannes unité Unité de réfrigération
Unité de réfrigération
Vanne phase gaz
réservoir
Postes de chargement 1/poste Partielle Vanne poste Pompes de la station
camion-citerne
Vannes soutirage
réservoir
Poste 2 Partielle Vannes Navire Pompes de la station
d’approvisionnement
Vannes Poste
navire
Vannes Départ
Station
Vannes soutirage
réservoir
Bureau d’exploitation 1 par zone Partielle Isolement Zone Equipement Zone
1 Générale Toutes Vannes Tout équipement
Tableau 15 : boutons d'arrêt d'urgence en station "port"

75
Le tableau ci-après résume les détections principales (non exhaustif) conduisant à un AU et leur
fonction « partiel » ou « général » :
Détection Nombre Type Actions (isolement) Actions (arrêt)

AU1 Navire 1 Partielle Vannes Poste Pompes Méthanier
AU2 Navire 1 Partielle Vannes Poste Pompes Méthanier
Vannes Arrivée Station
AU1 Bras 1 Partielle Vannes Poste Pompes Méthanier
AU2 Bras 1 Partielle Vannes Poste Pompes Méthanier
Vannes Arrivée Station
Niveau Très Haut 1 (par Partielle Vannes Postes Pompes Méthanier
Réservoir(s) réservoir) (méthanier, camion-
citerne, wagon-citerne)
Niveau Très Très Haut 1 (par Partielle Vannes Postes Pompes Méthanier
réservoir(s) réservoir) (méthanier, camion-
citerne, wagon-citerne)
(remplissage)
Pression Très Haute 1 (par Partielle Vannes Postes Pompes Méthanier
Pompes de la station
citerne, wagon-citerne,
navire)
Pression Très Très Haute 1 (par Partielle Vannes Postes Pompes Méthanier
navire)
(Remplissage)
Pression Très Basse 1 (par Partielle Vannes Postes Pompes Méthanier
navire)
Pression Très Très Basse 1 (par Partielle Vannes Postes Pompes Méthanier
navire) Tout équipement de
l’unité
Unité de contrôle de
surpression
(Départ Liquide)
Unité de contrôle de Partielle Unité Tout Equipement de
surpression l’unité
Tableau 16 : détections conduisant à arrêt d'urgence en station "port"

76
6.5 SYSTEMES DE COLLECTE DES EVENTS

Pour des raisons opératoires ou de sécurité, il est nécessaire dans certain cas d’avoir à éventer du gaz.
Par exemple, en cas de surpression dans les réservoirs, l’excès de gaz doit être éventé, soit par
l’intermédiaire d’un système de contrôle, soit par des soupapes en dernier recours, afin d’empêcher
une rupture mécanique de la cuve.
Le gaz doit être éventé par l’intermédiaire d’un évent, ou éventuellement une torche pour les très
grosses installations (si les volumes de gaz libérés deviennent trop importants).
Aussi, si des gouttelettes de liquides sont présentes avec le gaz, le système de collecte doit pouvoir
les séparer et ne pas les envoyer à l’atmosphère avec le gaz. Il est alors nécessaire d’installer des
systèmes de séparation liquide-gaz en amont de l’évent tel qu’un ballon séparateur.
Les fonctionnalités de(s) évents et torches sont :
• récupérer les volumes de gaz pour que ceux-ci ne soient pas libérés dans l’atmosphère de
manière aléatoire à travers tout le site de la station,
• récupérer les volumes de gaz pour que ceux-ci soient libérés dans l’atmosphère à des endroits
précis, localisés et contrôlés,
• éviter la dispersion de gouttelette liquide de GNL à travers le site
• favoriser la dispersion du gaz pour atteindre des concentrations inferieures aux limites
d’inflammabilités.
Les objectifs de sécurité sont de plusieurs natures :

1. prévenir des effets domino en empêchant d’envoyer un nuage de gaz inflammable dans une
zone, ou au contact d’équipements ou engins qui pourraient entrainer son inflammation,
2. prévenir des effets domino en empêchant d’envoyer un nuage de gaz inflammable dans une
zone, ou vers le sol, où du personnel pourrait être présent,
3. empêcher d’envoyer du gaz à l’extérieur de l’enceinte de la station avec des concentrations
supérieures aux limites d’inflammabilités
4. empêcher la formation d’une « pluie » de gouttelette d’hydrocarbure vers des zones ou
personnes physiques.
Le système de collecte d’évent peut être constitué de un seul évent commun (ou une torche) ou de
plusieurs petits évents répartis sur le site. Dans tous les cas, son(leurs) orientations(s) doit(doivent)
répondre aux fonctionnalités et objectifs citées ci-dessus.
Aussi, aucun élément pouvant provoquer un blocage intempestif ne peut être installé entre le dernier
organe de sécurité (typiquement une soupape) et la sortie de l’évent (ou torche).
L’évent (ou torche) devra aussi être protégé (pour empêcher) par son design contre l’accumulation
d’eau (de pluie) dans les collecteurs, ni de la construction de nid d’oiseau ou d’animaux, etc…
pouvant obstruer la sortie de l’évent.

77
6.6 SYSTEMES DE COLLECTE DE FUITE
6.6.1 Fonction et objectifs

En raison de la présence très fréquente de calorifuge au contact de paroi contenant du GNL, une
brèche peut conduire à un épandage liquide important même en cas de flash sous pression. Le
système de récupération de fuite est ainsi destiné à :
• récupérer des fuites de GNL pouvant survenir en des emplacements choisis des installations,
et notamment sur les capacités fixes et mobiles,
• retenir ces fuites localement à l’aplomb de la brèche ou dans une capacité déportée.
Les objectifs de sécurité sont de 2 natures :

1. réduire l’extension d’une nappe ainsi la taille d’un nuage inflammable,
2. prévenir la formation d’un feu de nappe générant un flux intense et prolongé sur une capacité
de GNL (réservoirs, citerne,…).
Le dimensionnement d’un tel système nécessite donc la définition préalable de scénarios de brèche
sur phase liquide et d’examiner les conditions et le délai d’isolement pour ces scénarios. Ce point
doit faire l’objet de l’analyse des risques de l’Etude de dangers. En particulier, il convient d’examiner
les fuites par tous les piquages qui ne sont pas isolables par 2 organes d’isolement : clapet et/ou vanne
commandable à distance. Pour ces fuites en effet, il doit être considéré une vidange complète de la
capacité.
6.6.2 La station « Usine »
6.6.2.1 Aires de récupération

Une cuvette, généralement en béton, avec forme de pente vers un caniveau est installée :
• Pour des réservoirs verticaux, sur l’emprise au sol des réservoirs et des vaporiseurs,
• Pour les réservoirs horizontaux, à l’aplomb des équipements annexes (vaporiseurs,…)
rassemblés à proximité d’un fond et sur une profondeur de 3 m au minimum sur la longueur
du réservoir,
Le poste de dépotage est ceinturé par un caniveau de récupération en béton.
6.6.2.2 Capacité de rétention

Les caniveaux précédents conduisent à une cuvette de rétention déportée en béton. Ces caniveaux
sont couverts de panneaux légers.
Afin de guider le dimensionnement de cette cuvette, le tableau suivant présente pour une installation-
type les capacités de GNL présentes, les scénarios de fuite possibles et les organes d’isolement
disponibles :

78
Capacités Brèche (rupture) Diamètre Débit liquide Isolement à

(mm) brèche (L/s) distance
Réservoir Ligne de chargement 80 28 Vanne + clapet
(200 m3) Ligne d’utilisation 25 13 Vanne
Piquage vaporiseur 25 13 Vanne
Camion-citerne Flexible 65 à 80 28 Vanne camion
(50 m3)
Tableau 17 : débits de fuite pour une station “usine”
A minima, la cuvette déportée est dimensionnée pour recevoir :

• 20 % de la capacité du réservoir,
• la capacité d’une citerne routière, éventuellement réduite du volume vaporisé.
Cette capacité peut être augmentée selon le débit de fuite pouvant provenir d’un réservoir, par
exemple du piquage vaporiseur. Ce débit doit être comparé au débit d’évaporation dans la cuvette.
La surface de la cuvette résulte en effet d’un compromis entre :
1. Une surface minimale si l’on désire réduire par évaporation le volume à récupérer provenant
d’un réservoir,
2. Une surface maximale si l’objectif prioritaire est de réduire les effets sur les installations
voisines d’une inflammation de nuage ou d’un feu de cuvette.
Le débit d’évaporation peut être réduit au maximum par un dispositif du type écran flottant.
Lorsque la cuvette est étanche, le point bas est équipé d’une pompe à eau pluviale. Cette pompe est
dite « sacrificielle » car elle serait endommagée par une fuite de GNL.
6.6.3 Station « Port » - Stockage pressurisé
6.6.3.1 Aires de récupération

Pour les réservoirs, une cuvette en béton avec forme de pente vers un caniveau est installée à l’aplomb
des équipements annexes (vaporiseurs,…) rassemblés à proximité d’un fond et sur une profondeur
de 5 m au minimum sur la longueur des réservoirs.
Le poste de dépotage camion-citerne est ceinturé par un caniveau de récupération en béton.
Les postes de dépotage wagon-citerne sont équipés d’une cuvette longeant la voie et ayant pour
largeur minimale la distance entre bride wagon-citerne et bride tuyauterie du stockage. Cette cuvette
est connectée à un caniveau en béton.
6.6.3.2 Capacité de rétention

Les caniveaux précédents conduisent à une cuvette de rétention déportée en béton. Ces caniveaux
sont couverts de panneaux légers.

79
Afin de guider le dimensionnement de cette cuvette, le tableau suivant présente pour une installation-
type les capacités de GNL présentes, les scénarios de fuite possibles et les organes d’isolement
disponibles :
Capacités Brèche (rupture) Diamètre Débit Isolement à

(mm) liquide distance
brèche
(L/s)
Réservoir Ligne de chargement 80 28 Vanne + clapet
3
(1000 m ) Ligne de soutirage 150 114 Vanne + vanne
Piquage vaporiseur 25 13 Vanne
Camion-citerne Flexible 80 28 Vanne camion-
ou wagon- citerne /wagon-
citerne (50 m3) citerne
Tableau 18 : débits de fuite pour une station “port”
A minima, la cuvette déportée est dimensionnée pour recevoir :

• 20 % de la capacité du réservoir,
• la capacité d’une citerne routière ou d’un wagon, éventuellement réduite du volume vaporisé.
Cette capacité peut être augmentée selon le débit de fuite pouvant provenir d’un réservoir, par
exemple du piquage vaporiseur. Ce débit doit être comparé au débit d’évaporation dans la cuvette.
La surface de la cuvette résulte en effet d’un compromis entre :
1. Une surface minimale si l’on désire réduire par évaporation le volume à récupérer provenant
d’un réservoir,
2. Une surface maximale si l’objectif prioritaire est de réduire les effets sur les installations
voisines d’une inflammation de nuage ou d’un feu de cuvette.
Le débit d’évaporation peut être réduit au maximum par un dispositif du type écran flottant.
Lorsque la cuvette est étanche, le point bas est équipé d’une pompe à eau pluviale. Cette pompe est
dite « sacrificielle » car elle serait endommagée par une fuite de GNL.

80
6.6.4 Station « Grand Port » - Stockage non pressurisé
6.6.4.1 Aires de récupération : cas des capacités

Le réservoir étant à double confinement ou intégrité, la seule aire de récupération correspond au
manifold situé soit au sommet du réservoir, soit sur une plate-forme à proximité. La cuvette de
récupération métallique est connectée à une tuyauterie d’évacuation dimensionnée pour le cas d’une
petite fuite prolongée. La dimension de la brèche correspondant à cette petite fuite est déterminée
par l’analyse des risques.
Les postes de chargement ou de déchargement de camion-citerne sont ceinturés par un caniveau de
récupération en béton.
Les postes de dépotage wagon-citerne sont équipés d’une cuvette longeant la voie et ayant pour
largeur minimale la distance entre bride wagon-citerne et bride tuyauterie du stockage.
6.6.4.2 Aires de récupération : cas des canalisations desservant les postes de chargement
Le GNL alimentant ces postes circule à une température proche de son ébullition. Afin d’éviter un
épandage incontrôlé, la meilleure technologie est de disposer les canalisations dans un « pipeway »
à parois latérales en béton situé au-dessus du sol ou en décaissé. Le sol est en terrain naturel. Ces
pipeways sont compartimentés avec une capacité de chaque compartiment déterminée par l’analyse
de risque. Le volume nécessaire dépend en effet du temps de réponse du système de détection-
isolement dans les compartiments.
6.6.4.3 Capacités de rétention

La tuyauterie d’évacuation d’une fuite sur le manifold est connectée au compartiment du pipeway de
canalisations le plus proche du réservoir.
Les caniveaux desservant les postes de chargement et déchargement de camion-citerne /wagon-
citerne conduisent à une cuvette de rétention déportée en béton ayant la capacité d’une citerne. Ces
caniveaux sont couverts de panneaux légers.
Le débit d’évaporation dans cette cuvette peut être réduit au maximum par un dispositif du type écran
flottant.
Le point bas de la cuvette, si celle-ci est étanche, est équipé d’une pompe à eau pluviale.

81
6.7 SYSTEME DE PROTECTION INCENDIE
6.7.1 Fonctions possibles

Le tableau ci-après présente pour tous les types de station :
• les fonctions pouvant être assurées par un système de protection incendie,
• le type d’équipements assurant ces fonctions.
Fonctions Equipements
Dilution/dispersion nuage Rideau d’eau
Prévention allumage cuvette Déversoirs à
GNL mousse
Mitigation feu de cuvette Déversoirs à
GNL mousse
Extinction feu de camion- Extincteur mobile
citerne
Refroidissement de capacités Arrosage à eau
Protection bureau Arrosage à eau
exploitation, local
instrumentation
Protection installations Rideau d’eau
voisines
Arrosage à eau
Tableau 19 : fonctions de protection incendie
Les paragraphes suivants fournissent des guides de décision pour ces dispositifs de protection
incendie. La mise en place de ces dispositifs dépend de la conclusion de l’analyse des risques de
l’Etude de dangers.
6.7.2 Rideau d’eau de dispersion

Un rideau d’eau a la capacité de diluer un nuage de vapeur sous sa concentration inflammable. Cette
dilution s’effectue par l’air entrainé par les gouttelettes d’eau.
Ce dispositif n’a d’efficacité que si le nuage se présente à une vitesse faible. Il est inefficace sur les
émissions en jet. En conséquence, il est surtout utile en cas d’épandage important de GNL sous faible
pression générant un nuage à cinétique relativement lente. Il permet ainsi d’éviter une dérive du
nuage vers une zone à point d’inflammation ou à présence de personnes (voie de circulation,…).

82
6.7.3 Générateurs et déversoirs à mousse

Des déversoirs à mousse équipant une cuvette de GNL ont une double fonction :
1. Prévenir une inflammation par formation d’un tapis de mousse,
2. Limiter le flux thermique.
Ce dispositif est réservé aux installations de grande dimension qui nécessite une cuvette déportée
profonde et/ou de grande superficie. Pour une telle cuvette, l’analyse de risque peut en effet montrer
qu’un flux thermique intense et prolongé génère des effets domino aggravant.
6.7.4 Arrosage à eau sur capacité

L’arrosage par un système de rampes et buses permet d’établir un film d’eau protecteur sur les
réservoirs et citernes de transport. Deux cas d’agression thermique peuvent être distingués :
1. La capacité est directement impactée par un feu de jet (flux > 150 kW/m2),
2. La capacité subit un flux rayonné d’un feu de GNL voisin ou d’un feu de nappe2 (flux < 150
kW/m2).
6.7.4.1 Cas d’un impact direct de flammes

Dans le cas des réservoirs fixes de GNL, la présence d’une double enveloppe et d’un isolant de type
« perlite + vide » protège la cuve interne et rend peu ou pas efficace un système d’arrosage.
Les citernes mobiles présentent une épaisseur de l’enveloppe externe3 et une protection thermique
du multicouche moindre. Pour ce type d’équipement :
A court terme (< 2h), la montée extrêmement rapide de la température de l’enveloppe externe au
point de contact de la flamme rend l’arrosage peu performant par caléfaction. Le système d’isolation
joue alors un rôle essentiel dans la protection thermique de la cuve interne.
A long terme (> 2h), l’arrosage peut apporter un refroidissement global de la capacité, réduisant la
montée en pression, mais :
• D’une part n’apporte pas de protection vis-à-vis d’une dégradation éventuelle locale du
système d’isolation,
• D’autre part nécessite de maintenir son efficacité sur une telle durée avec un flux thermique
intense, ce qui est difficile à assurer.
6.7.4.2 Cas d’un feu voisin rayonnant et d’un feu de nappe enveloppant
Pour ce cas d’agression avec un flux limité, la perlite conserve son intégrité pendant le temps
d’exposition. Le flux transmis au réservoir est faible sans menacer son intégrité. Un dispositif
d’arrosage n’est ainsi pas nécessaire. Il peut même s’avérer un facteur aggravant ; l’arrosage d’une
nappe de GNL conduisant à une activation du feu.
2
Feu de nappe de petite dimension
3
Généralement de quelques millimètres

83
6.7.5 Arrosage en eau d’installations

Par formation d’un film d’eau, un dispositif d’arrosage protège d’un flux thermique excessif :
• Dans une station « usine », des installations voisines, capacité de procédé par exemple,
• Dans une station « port », le bureau d’exploitation en tant que refuge pour le personnel
d’exploitation.
6.7.6 Rideau d’eau de protection

Un rideau de gouttelettes calibrées atténue le flux thermique rayonné par un feu de GNL. Le
coefficient d’atténuation, de l’ordre de 50 %, peut s’avérer insuffisant en raison du flux intense
rayonné par un feu de GNL.
6.7.7 Extincteurs pour feu de camion-citerne

L’accidentologie des dépôts d’hydrocarbure indique qu’une prise en feu de camion-citerne peut se
produire à l’arrivée sur le site. En supplément des extincteurs portatifs présents au poste de
chargement/déchargement, au moins un extincteur de 50 kg est présent à proximité :
• Pour la station « usine », sur le site utilisateur,
• Pour la station « port », à une distance sûre des postes.
6.8 REGLES DE SECURITE GENERALES
Les installations doivent se conformer aux règles de sécurité générales mentionnées dans la norme
EN 13645, paragraphe 8.
6.8.2 Zones dangereuse et zones d’accès limité

La classification des zones dangereuses doit être réalisée conformément à l'EN 60079-10 et les
équipements qui se trouvent dans ces zones doivent être sélectionnés conformément à l’EN 1127-1.
Des panneaux d’avertissement doivent informer les personnes des risques ou donner des instructions.
6.8.3 Aires de chargement et de déchargement

Les aires de déchargement ou de chargement doivent être prises en compte dans la classification des
zones dangereuses.
Une instruction d’exploitation doit définir les procédures de sécurité requises pour les aires de
déchargement ou de chargement.

84
6.8.4 Circulation et stationnement

L’implantation générale de l’installation doit être conçue pour éviter tout encombrement. Elle doit
permettre un accès en toute sécurité pour l’exploitation, la maintenance et la lutte contre les
incendies.
La circulation et le stationnement de véhicules à l’intérieur du site doivent être définis en conformité
avec le plan de sécurité. La conception et les procédures d’exploitation doivent être élaborées de
manière à réduire ou à éliminer les risques de choc de véhicules en chargement ou déchargement.
Des mesures doivent être prises et des protections prévues pour éviter tout impact des véhicules
contre les réservoirs de stockage et les citernes mobiles.
L’éclairage des équipements doit être suffisant pour assurer les opérations de chargement et de
déchargement en toute sécurité.
6.8.5 Implantation des installations

Ce point est développé au §9.
Les distances séparant les installations doivent tenir compte a minima de :
• Les effets de scénarios de référence en limite d’inflammabilité, surpression et flux thermique
• Les nuisances sonores de certains équipements (compresseurs,…).
Le local réservé au contrôle de la sécurité doit se trouver en dehors des zones dangereuses. Les
occupants doivent être protégés aussi longtemps que nécessaire pour mener à bien les procédures
d’urgence et quitter le site.
L’admission d’air des éventuelles pompes à moteur diesel destinées à la lutte contre les incendies et
des groupes électrogènes doit se trouver en dehors des limites du nuage inflammable.

85
7. ANALYSE DES RISQUES
7.1 CONTENU
Ce chapitre présente une analyse des risques génériques pour les 3 types de station : « Usine »,
« Port » et « Grand Port ». Cette analyse comporte :
• Une accidentologie commune aux 3 types en y incluant les transports terrestres,
• Des mesures générales de maitrise des risques naturels (inondation, foudre, séisme),
• Une sélection d’événements redoutés avec leur cause possible et leur fréquence d’occurrence
générique,
• Une sélection de phénomènes dangereux avec descriptif des outils de modélisation et une
estimation de distances d’effet,
• Une analyse générique d’effet domino,
• Une analyse détaillée des risques sous forme de nœud-papillons génériques.
En outre, la prévention du scénario de BLEVE de réservoir pressurisé fait l’objet d’un paragraphe
dédié (voir §7.7).
Cette analyse des risques générique doit guider un futur d’exploitant dans son choix d’une stratégie
de maitrise des risques. Les valeurs d’estimation des risques en intensité, probabilité et cinétique sont
ici données à titre indicatif.
7.2 ACCIDENTOLOGIE
7.2.1 Banque de données

Une recherche bibliographique a permis d’identifier les événements représentatifs suivants sur des
installations de stockage fixes et sur des navires ou véhicules en chargement/déchargement de leur
cargaison :
Date Lieu Installations Phénomènes Causes possibles

Déchargement Mauvaise connexion flexible /
2018 France Fuite de GNL
camion GNL Joint défectueux
Poste de Fuite de GNL puis
2017 France Bride défectueuse
livraison GNL explosion
Fuite enflammée en
pied de torche
Terminal Inhibition d’alarmes en phase
2016 France Envoi de GNL dans
méthanier de commissioning
réservoir en cours
de refroidissement
2015 Barcelone Terminal GNL Sur-remplissage Tank Protection System
cuve de navire puis désactivé et position
fuite de GNL incorrecte vanne de cuve
2014 Risavika Poste Petite fuite de GNL Tension sur la connexion
(Norvège) d’avitaillement du flexible

86

2011 Rotterdam Terminal GNL Petite fuite Travaux de maintenance
2011 Milford Méthanier en Petite fuite Fuite sur capteur de
Haven déchargement température
2010 Nigeria Méthanier en Forte gite Erreur de ballastage
chargement
2010 Montoir Méthanier en Dommage sans fuite GNL dans circuit des
déchargement sur conduite navire évaporations
2009 Indonésie Réservoir Fuite sur manifold Mise en froid incorrecte
2006 Jordanie Méthanier en Fuite enflammée Fuite phase gazeuse
déchargement
2006 USA Méthanier en Rupture d’amarrage Sillage de navire passant à
déchargement sans fuite proximité
2003 Fos Terminal GNL Explosion et feu Fuite de drain de torchère
1997 Angleterre Réservoir Fuite gazeuse Installation de
densitomètre
1994 USA Méthanier en Rupture d’amarrage Amarrage défectueux
déchargement sans fuite
1991 - Terminal GNL Dommage sur rack Mouvement de grue
sans fuite
1989 Algérie Méthanier en Arrachage des bras Tempête
chargement après rupture
d’amarres.
Epandage du GNL
contenu dans les
bras/tuyauterie
1988 USA Terminal GNL Fuite sur soupape de Soupape défectueuse
et méthanier en bras
déchargement
1988 USA Terminal GNL Fuite liquide sur Coup de bélier lors d’une
et méthanier en ligne de drainage reprise de déchargement
déchargement
1985 - Terminal GNL Dommage sur Chute de grue (sol de
canalisations sans mauvaise qualité)
fuite
1985 - Terminal GNL Fuite sur pont avec Sur-remplissage du
et méthanier en dommage réservoir
déchargement
1983 Japon Terminal GNL Fuite sur bras en Mise en marche moteur
et méthanier en phase de mise en navire
déchargement froid
1982 Asie Terminal GNL Fuite sur bras avec Mouvement navire
et méthanier en dommages sur
déchargement appontement et
navire

87

1980 - Méthanier Fuite vapeur sur Déconnexion de bras
bras
1979 USA Méthanier en Fuite sur clapet anti- Clapet défaillant
déchargement retour
1978 EAU Réservoir Brèche sur piquage Fissures de contraintes
de fond dans la thermiques
double-enveloppe
avec émission
gazeuse
1977 Indonésie Terminal GNL Débordement Alarme de jauge mise hors-
et méthanier en liquide par évent service
chargement
1977 Algérie Réservoir Rupture de vanne Mauvais matériau (alliage
sur toit et épandage d’aluminium)
massif sans
inflammation
1974 USA Terminal GNL Fuite par vanne de Coup de bélier après panne
et barge en purge sur pont électrique
chargement
1971 Italie Terminal GNL Ouverture soupape Roll-over
réservoir
Dommage mineur
au toit
Tableau 20 : accidentologie
7.2.2 Principaux enseignements

1. Il n’est relevé aucun cas de fuite importante sur des installations terrestres de
chargement/déchargement de camion. 2 cas de BLEVE de camion-citerne ont été observés mais
ils se sont produits en Espagne sur la voie publique. Ils concernaient des camions à simple
enveloppe de type « calorifugé ». Cette technologie est aujourd’hui interdite par l’ADR pour les
nouveaux véhicules. Plusieurs terminaux méthaniers en Europe en interdisent l’accès à leurs
installations.
2. Concernant les opérations de chargement/déchargement de navire, sont relevés :
• 1 cas d’arrachage des bras. Ces derniers n’étaient pas équipés d’un système de déconnexion
rapide,
• Plusieurs cas de fuite,
• 5 cas de mouvements de navire avec bras connectés, dont 3 ayant occasionné une fuite.
3. Un cas de roll-over a été observé sur un terminal méthanier en 1971.
7.3 MAITRISE DES RISQUES NATURELS

La conception et le dimensionnement des installations doit être réalisée en adéquation avec les
risques naturels spécifiques à la zone d’implantation.

88
Vis-à-vis de certains agresseurs, il existe des textes réglementaires auxquels l’installation doit se
conformer : c’est le cas notamment des risques liés aux inondations, à la foudre et au séisme.
La circulaire du 10 mai 2010 prévoit que les évènements initiateurs d’origine naturelle doivent être
considérés comme des évènements initiateurs dans l’étude de dangers. Elle précise que ces
évènements initiateurs n’ont pas à être côtés en probabilité si la réglementation en vigueur (PPRi,
arrêté du 4 octobre 2010) est appliquée.
7.3.1 Inondation
Lorsqu’une station est implantée dans une zone inondable, des dispositions sur les réservoirs sous
pression doivent être prises vis-à-vis :
• Des efforts verticaux dus à la poussée d’Archimède,
• Des efforts horizontaux dus au courant, aux embâcles,…
Ces dispositions peuvent être :
• Une procédure de remplissage minimal permettant de lester le réservoir,
• Des renforts de liaison avec les berceaux, les pieds,
• …
7.3.2 Foudre
Les stations font l’objet d’une analyse de risque foudre (ARF), et le cas échéant, d’une étude foudre,
prévues par la section III de l’arrêté du 4 octobre 2010 relative à la protection contre la foudre.
Pour équilibrer le potentiel, toutes les structures métalliques, y compris les véhicules de transport en
chargement ou déchargement, doivent être électriquement reliées et connectées à la terre du site.
Les équipements sensibles tels que les tuyaux d'évent doivent être directement reliés à la terre sans
prendre en compte la conductivité de la tuyauterie
7.3.3 Séisme
Les stations dont la capacité de stockage excède 50 t relève de la section II de l’arrêté du 4 octobre 2010
relative aux règles parasismiques applicables à certaines installations.
L’analyse de risques doit ainsi déterminer si une défaillance d’équipements à la suite d’un séisme
conduit à un scénario avec effet grave sur une zone à « occupation humaine permanente ». Un tel
scénario implique en effet de dimensionner l’équipement (réservoirs, canalisations,…) au séisme de
risque spécial défini dans l’arrêté.
7.4 EVENEMENTS REDOUTES
7.4.1 Rappel réglementaire

La circulaire du 10 mai 2010 fixe des règles de sélection de brèche pour les tuyauteries de GNL.
Ainsi, pour les tuyauteries de diamètre strictement supérieur à DN150 (6’’), une brèche de 33% du
diamètre est retenue au lieu de la rupture-guillotine sous réserve de :

89
• L’absence d’effet domino externe,

• Une probabilité de classe « E »,
• Six conditions de conception et d’exploitation dont une protection physique contre un choc
avec un « véhicule habituellement présent dans l’établissement et se déplaçant à une vitesse
autorisée ».
Dans le présent Guide, les conditions précédentes sont supposées réunies.
7.4.2 Liste des événements et causes possibles
L’Evaluation Préliminaire des Risques (EPR) réalisée dans l’EDD a pour objectif d’identifier
l’ensemble des scénarios d’accidents susceptibles d’avoir lieu sur l’installation étudiée.
Les événements redoutés (ER) les plus typiques, au sens « perte de confinement », sont inventoriés
et leurs causes possibles sont indiquées dans les tableaux suivants. De manière simplifiée, les brèches
de perte de confinement sont prises aux dimensions suivantes :
• Pour les tuyauteries, rupture totale type guillotine (pour diamètre de 6’’ au plus) et brèche
de 33% du diamètre,
• Pour les bras et flexibles, rupture guillotine et brèche réduite,
• Pour les capacités, rupture totale, fuite sur piquage non isolable (plafonnée à 50 mm de
diamètre) et orifice d’exutoire en cas de débordement.
La liste présentée ici est ainsi à considérer comme un inventaire a minima. On rappelle en outre que
pour les lignes, il est fréquemment retenu 3 dimensions de brèche dans les Etudes de danger.

90
Station « Usine »
Evénement redouté Brèche Causes possibles Observations
Fuite sur flexible de 5 mm / 15 mm Vieillissement Retour expérience UK HSE
dépotage
Rupture Mauvaise
connexion
Mouvement
camion
Rupture de citerne Rupture Jet enflammé BLEVE possible
routière
Fuite sur ligne de 33 %DN Choc froid
remplissage
Coup de bélier
Rupture Surpression
Impact
Débordement Orifice Sur-remplissage
Fuite sur réservoir ≤ 25 mm Surpression Rupture petit piquage non
isolable (dimensions
Impact
typiques : 1’’ ou ½’’)
Rupture de réservoir Rupture Jet enflammé BLEVE possible
Surpression
interne
Défaillance
supports
Fuite sur ligne de 33 %DN Choc froid Tuyauterie de soutirage de
soutirage petit diamètres (2 à 3’’)
Coup de bélier
Cas rencontré : tuyauterie 2’’
Rupture Surpression équipé d’un diaphragme 1’’
Impact
Fuite sur ligne gaz Rupture Invasion GNL
Brèche 33 %DN
Fuite sur pompe Rupture Défaillance
mécanique
Brèche
Tableau 21 : événements redoutés station "usine"

91
Station « Port » et « Grand Port »

Evénement redouté Brèche Causes possibles Observations
Fuite sur flexible de 5 mm/15 mm Vieillissement Retour expérience UK HSE
dépotage camion/wagon
Rupture Mauvaise
connexion
Mouvement
camion/wagon
Rupture de citerne Rupture Jet enflammé BLEVE
Fuite sur flexible/bras de Rupture Vieillissement Taille de brèche définie
déchargement navire suivant les banques de
Brèche Mauvaise
données utilisées (10%
connexion
section, 5 mm, 15 mm…)
Mouvement navire
Fuite sur ligne de 33 %DN Choc froid
remplissage
Coup de bélier
Surpression pompe
Rupture Surpression
Impact
Débordement de Orifice Sur-remplissage Cas sans connexion gaz
réservoir pressurisé
Fuite sur réservoir ≤ 50 mm Surpression Rupture petit piquage non
pressurisé isolable (dimensions
Impact
typiques : ½’’, 1’’ ou 2’’)
Rupture de réservoir Rupture Jet enflammé BLEVE possible
pressurisé
Surpression interne
Défaillance
supports
Surpression dans Rupture Débordement Surpression par vaporisation
réservoir non pressurisé dans enceinte secondaire
réservoir autoportant
(contact avec perlite)
Surpression
Fuite sur réservoir non <50 mm Surpression Petit piquage non isolable
pressurisé
Impact
Fuite sur ligne de Rupture Surpression
soutirage
Impact
33 %DN Choc froid
Coup de bélier
Surpression pompe

92
Station « Port » et « Grand Port »

Fuite sur pompe Rupture Défaillance
mécanique
Brèche
Fuite sur ligne de 33%DN Choc froid
chargement camion ou
Coup de bélier
navire
Rupture Surpression
Impact
Débordement de camion Soupape Sur-remplissage Cas sans connexion gaz
Débordement de Soupape Sur-remplissage Cas sans connexion gaz
réservoir navire
Tableau 22 : événements redoutés station "port" et "grand port"
Commentaires
1. Les impacts sur tuyauteries considérés sont ceux par un véhicule (ligne au sol) ou par un
engin (ligne en altitude).
2. Les chocs froids sont ceux provoqués par une mise en froid trop rapide d’une ligne de
transfert. La brèche résultante est supposée plafonnée à 33% du diamètre.
3. Les surpressions sur ligne sont celles provoquées par l’isolement d’un tronçon rempli de
GNL.
4. Dans le cas d’une ligne de remplissage depuis un navire, une surpression peut également être
causée par des pompes de navire à forte hauteur de refoulement. La brèche résultante est
supposée plafonnée à 33% du diamètre.
5. Les installations annexes doivent également être étudiées dans le cadre de l’étude de dangers.
6. Les risques associés à l’approvisionnement par container, non listés dans les tableaux
précédents, doivent également faire l’objet d’une analyse de risques dans l’étude de dangers.
Les risques associés sont assimilables à ceux des camions.
7.4.3 Agressions sur les canalisations
7.4.3.1 Cas des canalisations internes à la Station

Les agressions mécaniques par véhicules ou engins peuvent être la cause de brèche importante sur
les canalisations de GNL.
Les agressions thermiques sur une canalisation à isolation type polyuréthane peuvent conduire
également à de grosse brèche avec inflammation immédiate.
Pour la maitrise de l’urbanisation, la Circulaire du 10 mai 2010 offre la possibilité d’écarter la
rupture-guillotine si l’on met en place des dispositifs de protection. Parmi ces dispositifs, on peut
citer :
• Mise en enterré avec une isolation appropriée,
• Mise en caniveau béton,

93
• Mise en pipeway avec parois latérales béton,

• Rails de protection ou équivalent sur canalisation aérienne (pour agression mécanique par
véhicule uniquement),
• …
7.4.3.2 Cas des canalisations externes à la Station (Canalisations de transport)

Le Guide GESIP (2012) indique les brèches de référence pour une Etude de Dangers en fonction des
mesures de protection des canalisations.
Pour les canalisations enterrées, le risque d’agression par un tiers est à prendre en compte : cela
conduit à retenir une brèche de 70 mm pour l’Etude.
Pour les canalisations aériennes, la brèche de référence est de 12 mm si des dispositifs de protection
vis-à-vis des agressions mécaniques et thermiques sont mises en place. Ces dispositifs sont analogues
à ceux mentionnés pour les canalisations en station :
• Mise en caniveau béton,
• Mise en pipeway avec parois latérales béton,
• Rails de protection ou équivalent (pour agression mécanique par véhicule uniquement),
• …
7.4.4 Fréquences génériques
7.4.4.1 Conditions d’utilisation

Par définition, les fréquences génériques issues de banques de données ne sont à utiliser que pour
des causes génériques de dommage mécanique au matériel. En outre, il n’existe pas de banques
relatives au GNL. En conséquence, ces valeurs de fréquence ne peuvent couvrir aucun événement
initiateur spécifique des installations GNL et qui soit une cause prépondérante de perte de
confinements. Ces événements initiateurs spécifiques doivent en effet être intégrés dans un arbre des
causes quantifié. Ces événements sont par exemple :
• Choc froid dû à une mise en froid défaillante,
• Surpression due à une défaillance de procédé,
• …
En conséquence, sur la base des valeurs de fréquences génériques issues de banque de données, il est
recommandé de :
- Réaliser une analyse des causes en lien avec des dérives de procédé afin d’identifier :
 D’éventuelles causes spécifiques qui ne seraient alors pas prises en compte
dans les fréquences issues de l’exploitation de banques de données
génériques,
 Les barrières mises en œuvre vis-à-vis de ces causes.
Cette analyse doit permettre de fournir des éléments permettant de positionner les installations
étudiées vis-à-vis des valeurs proposées par les banques de données disponibles.

94
7.4.4.2 Banques de données de référence

Les valeurs-guide de fréquence proposées sont issues de 2 documents :
1. Le document néerlandais « Reference Manual Bevi Risk Assessment » (RMBRA)
(2009)[6].
2. Le document du HSE britannique « Failure Rate and Event Data for use within Risk
Assessment (28/06/12)[7]
Le RMBRA est une référence classique pour les installations industrielles en France.
Le document HSE est cependant mieux documenté sur les équipements (bras, flexible, pompe,..).
Pour ces 2 documents, les valeurs sont utilisées pour le GNL. Cette approche est pénalisante pour le
GNL du fait des matériaux utilisés (acier inox à forte ductilité) et des différences de technologies
(cuve double paroi,..).
En complément, est utilisé le retour d’expérience de SHELL auprès de ses clients livrés en GNL par
citerne routière (voir § suivant).
Le tableau suivant mentionne pour chaque équipement la banque de données utilisée :
Equipements RMBRA HSE Rex

SHELL
Réservoirs
Tuyauteries
Pompes
Compresseurs
Bras sur navire/barge
Flexible sur véhicule
Tableau 23 : banques de données
NOTA : Les fréquences de fuite fournies par les différentes banques de données peuvent avoir des
périmètres variables selon les sources. Certaines valeurs de fréquences tiennent compte par exemple
de mesures de maîtrise des risques et de bonnes pratiques. Il conviendra de s’assurer de l’adéquation
entre la configuration étudiée et le domaine d’application des banques de données utilisées.
7.4.4.3 Cas des flexibles sur véhicules

Les valeurs de fréquences figurant dans le document HSE sont modulées selon la présence de
mesures de sécurité : cale sur véhicule, test d’étanchéité, système « breakaway »,..
Une analyse statistique de SHELL porte sur 4 961 400 transferts par flexible sans incident.
Ces transferts sont supposés effectués avec 3 mesures de préventions (cales, asservissement frein à
main, test d’étanchéité) sans « breakaway.
Par une analyse statistique, SHELL obtient la valeur suivante pour une rupture de flexible :

95
Niveau de confiance = 50% =>FER = 1,4.10-7/transfert

Niveau de confiance = 90% =>FER = 4,7.10-7/transfert
TECHNIP constate que le retour d’expérience est meilleur que la valeur proposée par UKHSE (4.10-
6
/transfert). En conséquence, pour ses estimations du risque, TECHNIP retient une valeur
correspondant à une décote de 10 sur UKHSE et un niveau de confiance proche de 90 % selon
l’analyse SHELL, soit :
FER = 4.10-7/transfert
7.4.4.4 Cas des bras pour navires et barges

Dans le document HSE, les bras sont supposés équipés d’un système « Emergency Release
Coupling » (ERC) avec alarme de débattement. Ce système est donc supposé défaillant avec les
vannes d’isolement restant ouvertes.
7.4.4.5 Valeurs-guide proposées

Quelques valeurs de fréquences-guide d’événements redoutés sont données ci-après.
Fuites sur réservoirs pressurisés aériens ou enterrés

Source RMBRA :
• Brèche conduisant à une vidange totale et continue sur 10 min : 5.10-7/an
• Brèche de 10 mm de diamètre effectif : 1.10-5/an
Source HSE :
Type Probabilité
Evènement Redouté
d’équipement d’occurrence
Réservoir GNL Rupture catastrophique 5.10-8/an

réfrigéré – Fuite majeure (1000 mm pour les réservoirs > 12 000 m3) 1.10-6/an
Double paroi Fuite mineure (300 mm pour les réservoirs > 12 000 m3) 3.10-6/an
Tableau 24 : Fréquences de fuite sur réservoir de stockage GNL (source HSE)

96
Fuites sur tuyauteries
Fréquence de fuite
Fréquence de brèche intermédiaire Fréquence de fuite
Diamètre DN rupture guillotine petite brèche
]10%DN-33%DN]
]33%DN-100%DN] ]0%DN-10%DN]
(*)
< 75 mm 1.10-6/an.m 9,6.10-6/an.m 1,5.10-5/an.m
75 à 150 mm 3.10-7/an.m 1,3.10-6/an.m 2.10-6/an.m
> 150 mm 1.10-7/an.m 7,9.10-7/an.m 1,5.10-6/an.m
Tableau 25 : fréquences génériques de fuite sur tuyauterie
(*) : valeurs interpolées par TECHNIP pour le GPL

NOTA : les valeurs présentées dans le tableau 24 sont basées sur :
- Les valeurs RMBRA légèrement surcotées pour tenir compte des valeurs fournies
dans le cadre du projet ARAMIS : un facteur de surcote de 3 a été appliqué aux
fréquences RMBRA pour la brèche 10%DN pour les DN < 75 mm et DN > 150 mm,
- L’ajout d’un intervalle de taille de brèche intermédiaire ]10%DN-33%DN]4.
Cette approche a été retenue afin de disposer de 3 intervalles de tailles de brèches représentatives
afin d’élargir le panel des tailles de brèches utilisées et de pouvoir appliquer la règle de cumul de la
Circulaire du 10 mai 2010.
Il s’agit des valeurs habituellement utilisées par TECHNIPFMC pour le GPL.
Fuites sur pompes

Fréquence de Fréquence de
rupture fuite 10%DN
1 Pompe à garniture simple 3.10-5/an 5.10-4/an
-5
2 Pompe à garniture double 3.10 /an 5.10-5/an
Pompe sans garniture
3 1.10-5/an 5.10-5/an
(rotor noyé,…)
Tableau 26 : fréquences génériques de fuite sur pompes
NOTA : Le tableau précédent présente les valeurs disponibles pour caractériser les pompes
susceptibles d’être rencontrées sur les installations couvertes par le guide. Celles-ci sont à la fois
issues du HSE et du RMBRA :
- Les valeurs HSE (N°1 et N°2) relatives à des pompes « standard » permettent de
dissocier les types de garnitures,
- Les valeurs du RMBRA sont relatives à des pompes immergées.
L’exploitant justifiera les valeurs retenues en fonction du type de pompe mise en œuvre et des
conditions d’exploitation (mise en froid, …).
4
Cet intervalle de taille de brèche a été ajouté afin de pouvoir appliquer les règles d’exclusion de la Circulaire du 10 mai 2010 fixant des règles de sélection de
brèche à retenir dans le cadre du PPRT pour les tuyauteries de GNL. Ainsi, pour les tuyauteries de diamètre strictement supérieur à DN150 (6’’), une brèche de
33% du diamètre est retenue au lieu de la rupture-guillotine sous réserve de respecter certaines conditions.

97
Fuite sur compresseurs
Fréquence de Fréquence de fuite Fréquence de fuite Fréquence de fuite

rupture (75-110 mm) (25-75 mm) (0-25 mm)
Compresseurs centrifuges 2,9.10-6/an 2,9.10-6/an 2,7.10-4/an 1,2.10-2/an

Compresseurs alternatifs 1,4.10-5/an 1,4.10-5/an 3,3.10-3/an 8,6.10-2/an
Tableau 27 : fréquences génériques de fuite sur compresseurs (source HSE)
Fuites sur bras et flexibles

Fréquence de Mesures prises en compte
Fréquence de fuite (*)
rupture guillotine
(/opération)
(/opération)
Bras sur ERC et alarme de

7.10-6/opération 8.10-6/opération débattement
navire
Tableau 28 : fréquences génériques de fuite sur bras
(*) : 10 % de la section pour les bras
NOTA : les valeurs proposées par la HSE pour les rupture et fuite sur bras intègrent un certain
nombre d’hypothèses. Il convient de vérifier l’applicabilité de ces valeurs à la configuration étudiée
ou d’appliquer des coefficients de correction en cas d’écart par rapport aux hypothèses de référence.
Fréquence de Fréquence de fuite 15 Fréquence de fuite 5 Mesures prises en compte

rupture guillotine mm mm
(/opération) (/opération) (/opération)
1 mesure de prévention type
1 4.10-5/opération 1.10-6/opération 1,3.10-5/opération cale + test d’étanchéité
Flexible 2 mesures de prévention

sur 2 4.10-7/opération 4.10-7/opération 6.10-7/opération (cale,…) + test d’étanchéité
véhicule
2 mesures de prévention
3 2.10-7/opération 4.10-7/opération 6.10-7/opération (cale,…) + test d’étanchéité
+mitigation type breakaway
Tableau 29 : fréquences génériques de fuite sur flexible – valeurs HSE avec décote

98
Fréquence de Fréquence de fuite

rupture guillotine (*) Mesures prises en compte
(/heure) (/heure)
Fermeture vannes sur
Flexible 4.10-6 4.10-5 activation d’un bouton d’arrêt
d’urgence
(*) : 10 % DN bras ou flexible, 50 mm au maximum.
Tableau 30 : Fréquences génériques de fuite sur bras et flexible (camion, wagon, navire)
NOTA : Les valeurs fournies par le HSE pour les flexibles concernent les flexibles de déchargement
camion. Elles ne sont pas représentatives de flexibles de déchargement navires (cause de rupture et
de fuite et mesure de prévention en place différentes de celles couvertes par la banque). Les valeurs
du RMBRA (Tableau 30) couvrent quant à elles sans distinction les flexibles camions, wagons et
navires.
Aucune source fournissant des valeurs relatives aux flexibles de chargement navire n’a été identifiée.
A défaut de valeurs plus adaptées, l’utilisation des valeurs de fréquence les plus sévères sera
recommandée avec éventuellement l’application de facteurs de surcote suivant les mesures en place
au niveau du flexible.

99
7.5 PROBABILITE D’INFLAMMATION

Des probabilités d’inflammation d’une fuite de GNL sont données ci-après. Ces valeurs sont relatives
à l’inflammation retardée de fuites de courte (< 30 s) et de longue durée (> 30s) :
Zone ATEX (y Zone non ATEX Autre zone non

compris poste de faiblement ATEX
dépotage) fréquentée (en site
et hors site)
Fuite courte durée 0,1 0,1 1
Fuite longue durée 0,1 1 1
Tableau 31 : probabilités d'inflammation
La probabilité d’inflammation immédiate de grosse fuite (> 10 kg/s) sur tuyauterie peut être
considérés voisine de 1.

100
7.6 PHENOMENES DANGEREUX
7.6.1 Sélection
Dans la réglementation française (Circulaire du 10 mai 2010), la sélection des phénomènes
dangereux est effectuée sur 3 niveaux :
1. Les phénomènes à retenir dans l’Etude de dangers et à inclure dans la maitrise de
l’urbanisation (Servitude d’Utilité Publique ou Porter à connaissance),
2. Les phénomènes à retenir dans l’Etude de dangers mais à exclure de la maitrise de
l’urbanisation,
3. Les phénomènes non retenus car étant « physiquement impossible ».
Phénomènes retenus dans l’Etude de dangers

Une liste indicative d’Evènements Redoutés et des phénomènes dangereux associés à étudier dans
l’EDD est fournie ci-après :
Evènement redouté Phénomènes dangereux Effets

Fuite sur flexible/bras, ligne ou UVCE / feu de nuage Thermique
réservoir (cas « pressurisé »)
UVCE Surpression
Jet enflammé Thermique
Fuite sur flexible/bras, ligne ou UVCE / feu de nuage Thermique
réservoir (cas « non pressurisé »)
UVCE Surpression
Feu de nappe (au sol) Thermique
Rupture de réservoir (cas BLEVE Surpression
« pressurisé »)
Thermique
Projectiles
Rupture de citerne camion/wagon BLEVE Surpression
Thermique
Projectiles
Tableau 32 : phénomènes dangereux retenus dans l'étude de dangers
Parmi ces phénomènes, le BLEVE de réservoir peut faire l’objet d’une exclusion pour la maitrise de
l’urbanisation. Ce point est justifié au §7.7.
Phénomènes non retenus dans l’Etude de dangers

Les phénomènes associés aux événements redoutés suivants peuvent être considérés comme
« physiquement impossible » au sens de la Circulaire du 10 mai 2010 et donc ne pas apparaitre dans
l’Etude de dangers :
• Rupture-guillotine de canalisations protégées selon les dispositions du §7.4.1,
• Rupture à la liaison robe-fond de l’enceinte secondaire d’un réservoir à fond plat non
pressurisé.

101
7.6.2 Modèles d’estimation des conséquences
Ce paragraphe présente des modèles-type utilisés dans les étapes successives d’estimation des
conséquences. Ces modèles sont mis en œuvre dans les logiciels d’estimation classique du type
PHAST, FRED, ou PERSEE+…
Sont également fournis des valeurs-guide de certaines données d’entrée.
7.6.2.2 Terme-source (débit à la brèche)

Les débits à la brèche diphasiques sont calculés par les logiciels classiques.
Pour les ruptures-guillotine, la combinaison des 2 contributions est effectuée selon la règle en vigueur
pour le GPL.
En cas de brèche majeure au refoulement des pompes, il y a emballement avec un débit plafonné par
le régime de la pompe. En l’absence d’abaque de fonctionnement, les coefficients multiplicateurs sur
le débit nominal suivant peuvent être retenus :
• Cas de GNL pressurisé : coefficient = 2,
• Cas de GNL non pressurisé : coefficient = 1,2.
7.6.2.3 Vaporisation avec épandage au sol

Dans le cas de GNL pressurisé (pression de vapeur saturante > 3 bar eff), à l’instar du GPL, les
logiciels montrent une dispersion majoritairement par aérosol et un épandage au sol relativement
faible.
Dans le cas du GNL non pressurisé (pression de vapeur saturante < 0,1 bar eff), les logiciels montrent
un comportement similaire à celui des liquides volatils avec un épandage au sol important. Le logiciel
calcule alors l’extension de la nappe de liquide bouillant. L’épaisseur de la nappe étant d’au minimum
1 cm pour un sol bétonné, 3 cm pour un sol moyen et plus de 10 cm pour un sol sablonneux. Le débit
d’évaporation variable correspondant est calculé en fonction des apports thermiques du sol et de
l’atmosphère. Le sol étant peu conducteur, le débit d’évaporation est modéré.
7.6.2.4 Vaporisation avec épandage sur eau

Le comportement est similaire au cas au sol. Dans le cas du GNL non pressurisé, l’épandage sur eau
est important avec un traitement particulier de la vaporisation sur eau.
Par exemple, le logiciel PHAST calcule le débit d’évaporation du liquide bouillant par un coefficient
d’échange constant avec l’eau, estimé à 500 W/m2.K. Avec de l’eau à 10°C, on obtient ainsi un débit
surfacique d’évaporation de 0,17 kg/m2.s. L’épaisseur de la nappe étant faible (de l’ordre de 1 mm),
il s’ensuit que le débit d’évaporation atteint rapidement le débit à la brèche pour un GNL non
pressurisé.
7.6.2.5 Dispersion du nuage

Les logiciels type PHAST, FRED, PERSEE+…traite la dispersion du méthane à l’aide d’un modèle
dit « intégral » qui résout les équations de la mécanique des fluides sous une forme simplifiée.

102
Dans le cas du GNL pressurisé, la phase liquide se vaporise par entrainement d’air du jet. Le panache
a un comportement de gaz lourd en raison du refroidissement massif de l’air entrainé.
Dans le cas du GNL non pressurisé, l’évaporation de nappe génère un panache qui se disperse en
restant au niveau du sol. L’effet de densité favorable dû à la masse volumique du méthane est en
effet compensé par le refroidissement de l’air entrainé.
7.6.2.6 UVCE (feu de nuage)

La modélisation de la dispersion permet d’obtenir le contour du nuage inflammable et donc l’emprise
du feu de nuage.
7.6.2.7 UVCE (onde de surpression)

Dans l’emprise du nuage inflammable, les zones à encombrement par obstacles détermine un niveau
de sévérité des explosions selon la méthode MultiEnergy.
Pour les stations « usine », le niveau de sévérité est déterminé par les installations de l’établissement
utilisateur.
Pour les stations « port », les installations n’étant pas à encombrement marqué, les niveaux de
sévérité suivants peuvent être retenus pour un UVCE du type « champ libre »:
• Installations à terre : « 4 » (surpression = 10 kPa),
• Plan d’eau : « 3 » (surpression = 5 kPa).
Sur des zones voisines du site à encombrement marqué (parking camions, aire de stockage, …), le
niveau peut être porté à « 5 » (surpression = 20 kPa) voire « 6 » dans certains cas particulier (ex :
parking avec de nombreux camions).
Ces valeurs d’indices d’explosion ne sont cependant que des indications et ne se substituent pas à
une analyse au cas par cas.

103
7.6.2.8 Jet enflammé

L’approche la plus courante pour modéliser les effets d’un jet enflammé est l’approche de la flamme
solide. Elle consiste à assimiler le jet enflammé à un tronc de cône qui rayonne.
Les caractéristiques de ce cône sont obtenues via des corrélations empiriques et qui ont été
implémentées dans la plupart des logiciels de type PHAST ou Fred.
Les résultats de la modélisation sont principalement les flux thermiques rayonnés dans
l’environnement car, aux seuils d’effets règlementaires, c’est ce mode de transfert de chaleur qui
conduit aux plus grandes distances. Toutefois, il est rappelé que fournir des résultats de calculs
intermédiaires comme la longueur de flamme est pertinent pour juger notamment des impacts
thermiques par convection au sein des flammes.
L’estimation de la puissance thermique transmise sur des objets impactés par la flamme doit
s’appuyer sur des travaux expérimentaux, lesquels ont fait l’objet d’interprétations et de synthèses
compilées dans des documents de type « guide » (FABIG, 2014 par exemple). Les valeurs à retenir
dans ce cas de figure sont celles présentées au chapitre décrivant les phénomènes dangereux.
7.6.2.9 Feu de nappe

De la même façon que pour le jet enflammé, l’approche généralement utilisée pour modéliser les
effets d’un feu de nappe consiste à recourir à un modèle dit de flamme solide. Ce modèle est
caractérisé par une base, correspondant à la forme de la nappe (circulaire, rectangulaire ou autre en
fonction de la forme de la cuvette de rétention), une hauteur (hauteur de flamme), éventuellement
une inclinaison (en cas d’hypothèse de vent fort), et enfin une puissance surfacique émise.
Par rapport à des feux de nappes de carburants usuels, le feu de nappe de GNL se distingue
notamment par un débit de combustion plus important, et un flux surfacique radiatif plus important
(tel qu’indiqué dans le chapitre 3). Ces spécificités sont prises en compte seulement partiellement
dans PHAST.
L’estimation de la puissance thermique transmise sur des objets impactés par la flamme doit
s’appuyer sur des travaux expérimentaux, lesquels ont fait l’objet d’interprétations et de synthèses
compilées dans des documents « guide ». Les valeurs à retenir dans ce cas de figure sont celles
présentées au chapitre 3.
7.6.2.10 BLEVE
La modélisation du phénomène de BLEVE a pour objectif de déterminer les effets thermiques et les
effets de surpression associés.
Les effets thermiques conduisent généralement aux distances d’effets les plus importantes. Toutefois,
la quantification des effets de surpression peut aussi s’avérer nécessaire lorsqu’il est requis d’étudier
les effets sur des éléments de structure par exemple. Pour leur part, les effets thermiques sont en effet
de très courte durée (quelques dizaines de secondes typiquement) et peu susceptibles d’endommager
les structures.
 Effets thermiques
Les effets thermiques du BLEVE sont associés à la boule de feu engendrée par la combustion vive
du produit expulsé en dehors du réservoir. A nouveau, une approche de type flamme solide est utilisée
pour en évaluer les effets. Compte tenu de la durée du phénomène, ce sont les doses thermiques qui
sont utilisées pour évaluer les distances d’effet.

104
Les caractéristiques de cette boule de feu (diamètre, élévation, durée, flux radiatif surfacique)
peuvent être déterminées à partir de différents modèles de calculs, souvent empiriques. Les flux dans
l’environnement sont ensuite évalués en fonction de la distance de la cible à la boule de feu.
Le modèle le plus complet existant est celui développé par le centre de recherche de SHELL :
Thornton Research Centre ou TRC. Par extension, ce modèle est appelé modèle TRC.
C’est ce modèle qui a servi de base aux formules simplifiées applicables aux GPL (ainsi qu’à
quelques autres produits dans une approche plutôt par excès) indiquées dans la circulaire du 10 mai
2010. Il ressort donc comme le modèle à privilégier.
Toutefois, il ne semble pas qu’une application du modèle TRC au cas de BLEVE de GNL pressurisé
ait été publiée à ce jour.
Dans ces conditions, et notamment en raison de l’analogie entre les pressions de tarage des soupapes
- qui constituent des évaluations acceptables des pressions avant BLEVE-, les formules simplifiées
applicables au butane ont été retenues pour le GNL pressurisé dans le cadre de ce Guide (§.7.6.4).
 Effets de surpression
Les effets de surpression les plus graves sont réputés liés à la détente du ciel gazeux du réservoir,
siège de l’accident. La modélisation s’apparente donc à celle d’un éclatement de réservoir,
initialement sous pression de gaz. Elle comprend deux étapes :
1. l’évaluation de l’énergie interne que ciel gazeux peut transmettre à l’environnement
2. L’évaluation de la décroissance des ondes dans l’environnement.
L’énergie interne dépend du volume du ciel gazeux, du produit et des conditions de pression et
température au moment de la rupture. Elle peut être calculée par la formule de Brode.
(Pr − P0 ) ⋅ Vgaz
E Brode =
γ r −1
Avec : E : Energie contenue dans le ciel gazeux (J)
P0 : pression ambiante (Pa)
Pr : pression absolue du ciel gazeux au moment de la rupture (Pa)
γr : rapport des capacités thermiques massiques à pression et volume constants du milieu
gaz sous pression à la température de rupture (1.32 pour le gaz naturel à 20°C mais une
valeur un peu plus élevée à plus basse température ; par exemple 1.41 à -115°C)
Vgaz : Volume du ciel gazeux (m3)
Pour Pr – et dans le cas des BLEVE – il est généralement préconisé de retenir la pression d’ouverture
des soupapes pour les réservoirs qui en sont équipés.
S’agissant de la décroissance des surpressions dans l’environnement, celle peut être évaluée à partir
de :
• l’abaque du TNT dit TM5-1300 (généralement celui retenu en France) et il faut alors calculer
une masse d’équivalent TNT.
• ou les abaques associés à la méthode Multi-Energies, en retenant les courbes d’indice 10.

105
Les 2 approches sont possibles et donnent des résultats voisins.
Pour évaluer les suppressions en champ proche en revanche – lorsqu’il s’agit de juger des effets de
surpression sur des structures -, il est en principe nécessaire d'avoir recours à un code de calculs de
type CFD.
7.6.2.11 Roll over

En cas de Roll over, les effets principaux à modéliser sont ceux liés au rejet de gaz par les soupapes.
Toutefois, il n’y a pas de modèle bien accepté pour évaluer le débit de vapeur associé spécifiquement
à un Roll over.
Pour pallier à ce manque, il est préconisé de retenir un taux d’évaporation correspondant à 100 fois5
le débit d’évaporation en fonctionnement standard (le GNL s’évapore quelle que soit la technologie
de stockage compte tenu de sa très faible température qui implique un transfert de chaleur par
l’environnement). Pour information, ce débit correspond à la valeur maximale observée dans
l’accidentologie. Il s’agit donc d’une évaluation empirique.
Ensuite, des outils ont été développés pour pouvoir prédire la quantité de liquide évaporé selon la
situation du stockage (GIIGNL, 2015).
Au final, les effets du Roll over sont alors ceux associés à un rejet particulier (aux soupapes et au
débit susmentionné). La modélisation est alors un cas particulier de modélisation de terme source.
5
C’est aussi la valeur retenue pour le dimensionnement des soupapes.

106
7.6.3 Distances d’effet : scénarios de brèche
7.6.3.1 Principales hypothèses

Le tableau suivant présente les principales hypothèses utilisées pour les modélisations :
Station Station « port » Station « port » Station

« usine » pressurisé non pressurisé « grand port »
Composition CH4 (95%) CH4 (95%) CH4 (95%) CH4 (95%)
GNL (% mole)
C2H6 (5%) C2H6 (5%) C2H6 (5%) C2H6 (5%)
Pression (barg) 3 3 0,15 0,15
Débit pompe 50 (camion) 500 (navire) 500 (navire) 2000 (navire)
(m3/h)
Ligne retour DN65 DN200 DN200 DN300
réservoir
L = 10 m L = 500 m L = 500 m L= 500 m
Compartiment Sans objet Sans objet Sans objet 1m x 100m
pipeway
Tableau 33 : hypothèses de modélisation
7.6.3.2 Distances à la LII

Les tableaux ci-après présentent les distances d’effet pour quelques scénarios-type6.
Les scénarios-type sont définis par :

• l’évènement redouté (brèche),
• le diamètre de la brèche,
• le débit à la brèche,
• la durée d’émission selon la mesure de détection-isolement défaillante.
La distance présentée est la distance à la limite inférieure d’inflammabilité (LII), distance

représentative de l’intensité d’un phénomène du type feu de nuage/UVCE.
6
Dans l’EDD, une analyse exhaustive des ER relatifs aux installations étudiées devra être réalisée.

107
Station « usine »
Evénement redouté Diamètre Débit Durée Mesure LII
brèche brèche d’émission défaillante (m)
(mm) (kg/s) (s)
12 30 Néant 100
Prolongée AU 112
12
Rupture flexible 65 (*) côté camion
20 30 Clapet AR 112
Prolongée 2 Clapet AR et 123
20
côtés AU (2 MMR)
Fuite 33%DN 25 8 30 Néant 60
tuyauterie d’emplissage
3’’ (**)
Rupture tuyauterie 80 27 prolongée Clapet AR et 180
d’emplissage 3’’ côté camion AU (2 MMR)
Rupture tuyauterie de 25 5 >30 Néant 70
soutirage (diaphragme
1’’) (***)
Débordement soupape 50 6 prolongée Niveau TH 52
Tableau 34 : distance d'effet station "usine"
(*) : La taille des flexibles rencontrés en station usine varie de 65 à 80 mm. Un flexible de
dimension 65 mm a été retenu pour les modélisations (cas le plus courant en station usine).
(**) : Les dimensions des tuyauteries d’emplissage rencontrées en station usine sont susceptibles
de varier de 3 à 6’’. Le cas le plus courant a été modélisé dans le cadre de ce Guide.
(***) : Il a ici été retenu une tuyauterie de soutirage équipée d’un diagramme de 1’’.
Station « port » -réservoir pressurisé

brèche (mm) brèche d’émission (s) défaillante (m)
(kg/s)
Rupture bras navire 200 181 30 Néant 440
Rupture bras navire 200 181 prolongée Vanne navire 445
et AU
Fuite 33%DN tuyauterie 66 33 prolongée Néant 210
d’emplissage 8’’ (*)
Rupture tuyauterie 150 118 30 Néant 290
soutirage 6’’ alimentée par
2 réservoirs

108
Station « port » -réservoir pressurisé

brèche (mm) brèche d’émission (s) défaillante (m)
(kg/s)
Rupture tuyauterie 150 118 prolongée AU (2 MMR) 360
soutirage 6’’ alimentée par
2 réservoirs
Rupture flexible camion 80 12 30 Néant 105
(pluie)
Rupture flexible camion 80 27 prolongée Vanne camion 180
(source) côté camion
Débordement soupape 67 60 (**) prolongée Niveaux H et 220
TH
Tableau 35 : distances d'effet pour station port “pressurisé »
(*) : Les dimensions des tuyauteries d’emplissage rencontrées en station port sont susceptibles de
varier de 3 à 12’’. Un cas intermédiaire a été modélisé dans le cadre de ce Guide (8’’) pour lequel
la rupture peut être écartée dans le cadre du PPRT. A noter que pour les tuyauterie ≤ 6’’ la rupture
sera à étudier également.
(**) : débit correspondant au débit de déchargement navire. Cela revient à considérer que tout le
débit est rejeté sur un réservoir (cas pénalisant dans les configurations ou plusieurs réservoirs sont
remplis simultanément).
Station « port » -réservoir sous faible pression

Evénement redouté Diamètre Débit Durée Mesure LII (m)
brèche (mm) brèche d’émission (s) défaillante
(kg/s)
Rupture bras 200 86 30 Néant 380
déchargement navire
Fuite 33%DN tuyauterie 66 32 prolongée AU (fibre 175
d’emplissage 8’’ au sol optique)
Fuite 33%DN tuyauterie 66 32 30 AU (1 MMR 140
d’emplissage 8’’ en sur 2)
pipeway
Rupture bras chargement 200 60 30 Néant 310
navire
Rupture bras chargement 200 60 prolongée Vanne/pompe 370
navire navire et AU
(2 MMR)
Tableau 36 : distances d'effet pour station port “non pressurisé”
NOTA : Pour les tuyauteries de diamètre inférieur à 6’’, la rupture doit être également étudiée dans
l’EDD. La Circulaire du 10 mai 2010 fixe des règles de sélection de brèche à retenir dans le cadre du
PPRT pour les tuyauteries de GNL. Ainsi, pour les tuyauteries de diamètre strictement supérieur à
DN150 (6’’), une brèche de 33% du diamètre est retenue au lieu de la rupture-guillotine sous réserve
de respecter certaines conditions dans la Circulaire.

109
Station « grand port »

Evénement redouté Diamètre Débit Durée Mesure LII (m)
brèche (mm) brèche d’émission défaillante
(kg/s) (s)
Rupture bras 300 324 prolongée Vanne/pompe 890
déchargement navire navire et AU
Fuite 33%DN 132 133 prolongée AU (fibre 410
tuyauterie d’emplissage optique)
16’’ au sol
Fuite 33%DN 132 133 60 AU (1 MMR 151
tuyauterie d’emplissage sur 2)
16’’ en pipeway
Fuite 33%DN 100 76 prolongée AU (fibre 270
tuyauterie d’emplissage optique)
12’’ au sol
Fuite 33%DN 100 76 60 AU (1 MMR 143
tuyauterie d’emplissage sur 2)
12’’ en pipeway
chargement navire
Rupture bras 300 180 prolongée Néant 660
chargement navire
Tableau 37 : distances d'effet pour station "grand port"
NOTA : Pour les tuyauteries de diamètre inférieur à 6’’, la rupture doit être également étudiée dans
l’EDD.
7.6.3.3 Flux thermique de jets enflammés

Le tableau ci-après présente les distances d’intensité thermique de jets enflammée pour 4 brèches-
type sur du GNL pressurisé :
Diamètre Débit Longueur Flux Distance Distance Distance

brèche brèche flamme moyen 8 kW/m2 5 kW/m2 3 kW/m2
(mm) (kg/s) (m) émis (m) (m) (m)
(kW/m2)
25 5 32 82 49 53 60
pompe 12 47 95 73 80 90
66 32 79 83 125 138 155
132 133 131 134 215 240 270
Tableau 38 : distances de flux thermique pour jet enflammé

110
7.6.4 Distances d’effet : BLEVE

Le tableau ci-après présente les distances d’effet thermique, issues des formules réglementaires du
butane (circulaire du 10 mai 2010), pour les capacités présentes dans les stations. Le butane est ici
retenu car la pression de tarage de soupape est voisine de celle du GNL.
Capacités Volumes (m3) Masse (t) SELS (m) SEL(m) SEI(m)

Camion 50 20 86 130 168
Wagon 110 44 125 184 234
Réservoir Usine 200 81 166 240 304
Réservoir Port 1000 403 354 484 603
Tableau 39 : distances de flux thermique pour BLEVE

111
7.7 PREVENTION DE BLEVE DE CAPACITE
7.7.1 Objectif et stratégie

Les distances d’effet grave (SEL) obtenues pour le BLEVE au § précédent sont pénalisantes en cas
de demande d’autorisation pour une installation nouvelle. La circulaire du 10 mai 2010 donne des
voies possibles pour exclure le phénomène dangereuxd’une Servitude d’Utilité Publique ou le rendre
compatible avec l’environnement. Ces voies sont au nombre de 4:
1. Rendre le phénomène physiquement impossible.
2. L’exclure par mise en place de 2 mesures techniques pour tout scénario de très faible
probabilité conduisant au BLEVE selon le critère de la Circulaire ou d’une mesure de
maîtrise de risque passive.
3. Retarder le phénomène d’un délai nécessaire à l’évacuation des enjeux voisins, délai
approuvé par les Services de Secours.
4. Mettre à l’abri les personnes dans un bâtiment résistant au flux thermique.
Dans le cas du GNL, la conception des capacités fixes et mobiles à double-enveloppe permet
d’envisager l’exclusion du phénomène de BLEVE par la voie N°2 en considérant notamment que le
système d’isolation constitue une barrière passive qui protège la cuve interne contre les agressions
thermiques. Toutefois, la démonstration de l’efficacité de cette barrière implique la connaissance :
1. Des propriétés thermiques et du comportement de la perlite à très haute température (au-delà
de 800 °C) ,
2. Du comportement de l’enveloppe externe en acier carbone, en particulier sa capacité à
maintenir la perlite,
3. Du comportement de l’isolant « multicouche »7 des citernes routières.
Des programmes d’essais, mis en place entre 2015 et 2017, dont certains à l’initiative des membres
co-financeurs du guide, ont eu pour but de répondre à ce besoin d’information. Les résultats sont
rassemblés dans la suite du chapitre.
7.7.2 Evénements initiateurs et arbre des causes

Un arbre des causes de BLEVE de réservoir est présenté dans la page suivante. Cet arbre fait
apparaitre les événements initiateurs suivants :
• Les agressions thermiques sur le réservoir (EI 1, 2 et 3),
• Un BLEVE voisin sur camion ou wagon conduisant à la perforation par un fond de citerne,
considéré comme le seul projectile suffisamment énergétique (EI 5),
• Une surpression dans le réservoir conduisant à la rupture (EI 4).
Les agressions thermiques peuvent être considérées de 3 types selon leur dimension et l’intensité du
flux thermique appliqué sur l’enveloppe externe d’un réservoir fixe :
1. Feu de nappe enveloppant ou adjacent avec un flux modéré,
2. Jet enflammé de petite dimension,
3. Jet enflammé de gros débit avec un flux élevé et localement très intense.
7
MLI : Multi Layer Insulation

112
Les barrières/mesures identifiées font l’objet de fiches MMR présentées au §8.
B1
B1 : Détection - Isolement (doublé)
Fuite enflammée de GNL "gros débit" alimentée Feu de jet prolongé et feu de Rupture du réservoir par
EI1 par le réservoir lui-même ou une installation nappe dans la cuvette de température excessive dans la B2 : Soupapes dimensionnées au cas feu
voisine et impactant le réservoir fixe rétention cuve interne ou pression B3 : Double enveloppe isolée par la perlite
excessive
B4 : Orientation camion / wagon
B5 : Dispositif de protection contre le sur-emplissage
Feu de nappe dans la cuvette de
rétention B6 : Dispositif de protection contre les sur-pressions
B7 : Soupapes dimentionnées au débit navire
B1 B3 B2
Fuite enflammée de GNL "gros débit" alimentée
par le réservoir lui-même ou une installation Feu de nappe prolongé dans la
EI2 voisine n'impactant pas le réservoir fixe ou feux cuvette de rétention
adjacents
B3 B2
Fuite enflammée de GNL "faible débit" alimentée
Rupture du réservoir par
EI3 par le réseroir ou une installation voisine (poste
pression excessive dans la cuve BLEVE
camion, wagon…) impactant localement le
réservoir fixe interne
B5 B6 B7
Pression excessive dans la cuve
Erreur opératoire lors d'un interne
EI4 déchargement (Sur- (PS du réservoir < Pression max
remplissage) de refoulement des pompes)
B4
Bleve de camion ou wagon Perforation de l'enveloppe par Rupture du réservoir par

EI5 voisin le fond de la citerne agression mécanique
Figure 22 : arbre des causes du BLEVE d'un réservoir pressurisé
7.7.3 Campagnes d’essais réalisés sur des réservoirs pressurisés de GNL.

Depuis 2015 plusieurs programmes d’essais ont été conduits pour caractériser la tenue aux agressions
thermiques des réservoirs pressurisés isolés par la perlite ou un multicouche.
7.7.3.1 Résultats des essais sur les réservoirs isolés par la perlite et un multicouche (MLI)
Campagne d’essais TNO aux Pays Bas en 2015
Configuration du test
• Réservoir double paroi de 3 m 3
• Isolation : 20 cm perlite sous vide

• Flux thermique total : 75 kW/m²
• Température de flamme : 450°C à 900°C
• Épaisseur de paroi (intérieure et extérieure) : 3 mm
• Fluide contenu : Azote liquide
• Taux de remplissage : 66%
Résultats Photos
• Absence de BLEVE
• Maintien du vide pendant 1h49
• Fin du test au bout de 2h17  ouverture de la soupape (P= 7,6
bara)
• Maintien de la résistance structurelle externe
• Cuve interne intacte

113
• Enfoncement au niveau des pieds Cuve pendant le test
Cuve après le test

Le rapport d’essai, intitulé « Heat load resistance of cryogenic storage tanks – Results of LNG Safety
Program », est disponible sur Internet par le lien : http://www.safelng.nl/wp-
content/uploads/2016/04/Test-programme-Heat-load-resistance-of-cryogenic-storage-tanks.pdf
Campagne d’essais du JIP BLEVE de DNV/GL à Spadeadam en 2016/2017

Configuration commune des tests
• Réservoir double paroi de 2,5 m3
• Pression d’ouverture des soupapes : 10 barg
• Température de flamme : 500 à 1100°C
• Épaisseur de paroi (intérieure - extérieure) : 4mm - 3 mm
• Fluide contenu : GNL
• Taux de remplissage : 50%
Tests Résultats Photos
Test 1 : • Absence de BLEVE
• Isolation : 25 cm • Fin du test au bout de 2h30 (par
perlite (sans manque de carburant pour les
vide) bruleurs)
• Flux thermique • Pression max atteinte : 9,5 barg (Pas
moyen/max : d’ouverture de la soupape)
100/120 kW/m2
• T max de la paroi externe : 970°C
• T paroi interne phase gaz =70°C
• Maintien de la résistance
structurelle externe
• Réservoir interne intact
• Léger enfoncement au niveau des
pieds

114
Test 2 • Absence de BLEVE

• Isolation : 25 cm • Fin du test au bout de 1h18 (par
perlite (sans manque de carburant pour les
vide) bruleurs)
• Alimentation • La soupape s’est ouverte à 12,8 barg
avec un pré- 1h9min après le début du test. Cuve après essai
mélange air-
propane • T max de la paroi externe : 1100 °C
• Flux thermique • La perlite a fondu en partie sous la

moyen/max :130/ température extrême de flamme
210 kW/m2 (T=1100°C).
• Enfoncement au niveau des pieds.
Test 3 • Absence de BLEVE
• Isolation : MLI • Fin du test au bout de 2h39 min
(sans vide) (après évaporation du GNL en cuve)
• Flux thermique • Ouverture de la soupape au bout de
moyen/max : 20 min.
110/140 kW/m2
• T max paroi interne phase gaz à la fin
des essais : 668°C
Cuve après essai
• Enfoncement au niveau des pieds
Les rapports d’essais sont la propriété des membres co-financeurs. Ils peuvent être consultés sur
demande.
7.7.4 Etude du comportement de la perlite à haute température (Essais AFG)

Deux campagnes d’essais ont été commanditées par l’AFG respectivement en 2016 et 2017 auprès
du laboratoire ENGIE Lab CRIGEN. Ces campagnes visaient à :
• Caractériser le comportement de la perlite à très haute température et à déterminer sa
conductivité thermique.
• Exposer un échantillon représentatif à un feu de jet constitué d’une plaque acier de 10 mm
et d’une épaisseur de perlite de 25 cm.

115
Les rapports d’essais sont la propriété des membres co-financeurs. Ils peuvent être consultés sur
demande.
Résultats
Bonne tenue mécanique et protection thermique à haute température (essais 2016) :
• La perlite à 90 kg/m3 conserve une bonne tenue mécanique même soumise à de très hautes
températures.
• L’intégrité de la perlite est conservée jusqu’à 1100°C. Au-delà un phénomène d’ablation
graduelle apparait dont la cinétique a été mesurée à environ 6 cm/h à 1200 °C.
Confirmation du rôle de l’enveloppe externe vis-à-vis d’un feu de jet (essai 2017) :
• La plaque de métal représentative d’une paroi externe de réservoir (10 mm en acier carbone)
conserve son intégrité lorsqu’elle est soumise à un feu de jet à 1250°C du fait de l’absence de
contrainte mécanique (pas de pression interne).
7.7.5 Modélisation du comportement d’une cuve pressurisée soumise à une agression thermique
Avec le logiciel VESSFIRE®, le laboratoire ENGIE Lab CRIGEN a procédé à des modélisations
d’agression thermique sur un réservoir pressurisé de GNL de 200 m3 à double enveloppe isolée par
la perlite et soumis à des flux thermiques correspondant à un feu de nappe8. Ce logiciel permet de
déterminer la montée en pression et en température des réservoirs soumis à ce type d’agression
thermique.
En tenant compte des données de conductivité issues des essais AFG de 2016, le logiciel montre une
bonne reproductibilité des essais du JIP BLEVE de DNV-GL. Il confirme que le flux transmis au
8
Modélisation pour un flux thermique moyen jusqu’à 200 kW/ m2

116
GNL est faible en raison de la performance thermique de la perlite et prédit une cinétique lente de
montée en pression avec absence de rupture pour des épaisseurs de perlite de 25 cm et une soupape
de sécurité opérationnelle.
7.7.6 Synthèse des campagnes d’essais et des modélisations

Réservoirs fixes
Les campagnes d’essais et les simulations montrent que la technologie du double enveloppe isolée
par la perlite, utilisée pour les réservoirs fixes de GNL, constitue une barrière passive qui protège à
la fois contre les rayonnements thermiques de type feu de nappe enveloppant et les agressions de
type feu de torche impactant la surface du réservoir.
Réservoirs mobiles
La campagne d’essai sur le MLI (Multicouche), utilisé pour les citernes routières, a également donné
de bons résultats. Elle montre l’importance du rôle joué par l’enveloppe externe et par les soupapes
du réservoir. La qualité thermique d’une isolation de type multicouche est cependant moindre
comparée à la perlite dans le cas où le vide est perdu. .
Le multicouche reste par ailleurs une dénomination générique pouvant recouvrer une variété de
produits et des modes de mise en œuvre différents dont le comportement serait à tester.
7.7.7 Discussion concernant la prévention du BLEVE des réservoirs pressurisés

Le présent paragraphe passe en revue les situations accidentelles susceptibles de se produire sur une
station satellite telles que présentées dans le nœud papillon du § 7.7.2.
La double-enveloppe isolée par le vide et la perlite apporte une protection efficace vis-à-vis des feux
adjacents ou des feux de nappe enveloppant susceptibles d’être rencontrés sur des stations satellites.
Pour ces phénomènes dangereux le flux thermique moyen auquel la cuve est exposée n’excède pas
150 kW/m2 ; des valeurs qui correspondent aux flux thermiques des essais réalisés par le JIP BLEVE
de DNV-GL sur un réservoir de petite dimension sans isolation par le vide. Ce type d’agression, si
elle se prolonge dans le temps, peut conduire à la sollicitation des soupapes dont le dimensionnement
au cas feu devra être justifié pour être considéré comme une barrière de protection.
Dans ces conditions les simulations faites par l’outil VESSFIRE® permettent d’écarter la perte de
confinement pour les réservoirs pressurisés disposant d’une épaisseur de perlite de 25 cm.
Un traitement de la structure portante (pieds) contre les agressions thermiques est néanmoins
nécessaire sur les réservoirs verticaux pour prévenir tout risque de basculement.
La température maximale d’un jet enflammé à faible débit (EI3) impactant l’enveloppe externe d’un
réservoir se situe autour de 1050 °C (C.f. § 3.4.3.2). Ce cas correspond à la rupture d’un piquage ou
d’une tuyauterie de diamètre inférieur ou égal à 25 mm. Les essais de l’AFG ont montré le rôle
protecteur joué par l’enveloppe externe des réservoirs pressurisés pour des températures allant
jusqu’à 1220-1250°C. L’intégrité de la tôle métallique n’a pas été remise en cause et la perlite a gardé
ses propriétés. La double-enveloppe isolée par la perlite apporte donc également une protection
efficace vis-à-vis des agressions de type jet enflammé de faible débit. Le cas échéant, ce type
d’agression, si elle se prolonge dans le temps, peut également conduire à la sollicitation des soupapes.
Les fuites enflammées de GNL « à gros débit » (EI1), provoquée par la rupture d’une tuyauterie de
gros diamètre et impactant un réservoir fixe peut générer localement des flux thermiques très élevés,
avec des températures de flamme autour de 1200 °C (C.f. § 3.4.3.2).
La tenue d’un réservoir ne peut être garantie pour une fuite alimentée de longue durée de ce type.
Ces situations extrêmes n’ont pas été traitées dans le cadre des campagnes d’essais du JIP BLEVE.

117
En revanche les essais démontrent que l’intégrité d’un réservoir ne peut pas être remise en cause par
les conséquences d’une fuite enflammée « à gros débit », interrompue à la source par un organe de
coupure à la suite d’une détection de fuite. Ce cas correspond alors à une combinaison de
phénomènes dangereux avec dans un premier temps un feu de jet enflammé intense qui durerait le
temps de détection et de réponse de l’organe de coupure suivi d’un feu de nappe beaucoup moins
intense qui progressivement se consommerait.
Concernant le cas EI5, le présent guide ne peut statuer. Chaque situation est particulière et devra être
étudiée dans le cadre de l’étude de dangers. Des voies apparaissent possibles pour écarter le BLEVE
d’un camion de GNL situé au poste de chargement. La question des effets domino est traitée au §
7.8.2.
Enfin le cas EI4 peut être rendu physiquement impossible par un dimensionnement adéquat du
réservoir pressurisé en prévoyant une pression de service supérieure à la pression de refoulement des
pompes de remplissage.
7.7.8 Prise en compte du phénomène de BLEVE dans la matrice d’acceptabilité et pour la maîtrise
de l’urbanisation
Au vu des éléments présentés précédemment, sous réserve d’un dimensionnement et d’une
conception adéquats des installations, moyennant la présence d’un double dispositif de détection-
isolement (voir §6.4) et en fonction de l’environnement du site (effet domino venant d’un site
adjacent) il apparait possible d’exclure le BLEVE du champ des documents d’urbanisme (SUP ou
PPRT). Ces éléments devront être explicités et justifiés dans l’étude de dangers.
En effet, comme indiqué au § 7.7.1, les conditions à remplir sont :
Phénomène dangereux classé en probabilité E et dont la classe de probabilité repose :
• sur une mesure de maîtrise des risques passive,
• ou sur au moins deux mesures techniques de maîtrise des risques et que la classe de
probabilité menant au phénomène dangereux reste en E même lorsque la probabilité de
défaillance de la mesure de maîtrise de risque de plus haut niveau de confiance s’opposant à
ce scénario est porté à 1.
Un système d’isolation des réservoirs par double enveloppe isolée par le vide et la perlite et
l’installation de dispositifs de protection contre les surpressions offrent une protection efficace vis-
à-vis de toutes les agressions thermiques susceptibles d’atteindre un réservoir pressurisé à l’exception
d’une fuite enflammée de GNL « à gros débit » (EI1) de longue durée, impactant le réservoir. Dans
ce cas un phénomène d’ablation de la perlite peut apparaitre conduisant progressivement à une perte
d’efficacité de l’isolation thermique. La fréquence d’occurrence associée à ce type d’évènement
initiateur est de classe E (< 10-5).
Conformément aux prescriptions de la circulaire du 10 mai 2010, ce dernier scénario peut être écarté
en supprimant la fuite de GNL par la mise en place de deux systèmes indépendants de
détection/action. La défaillance d’une des deux barrières de protection ne modifiera pas la classe de
probabilité associée au phénomène de BLEVE qui reste en E.
Par ailleurs le scénario de BLEVE sera positionné en case « Non partiel » de la matrice
d’acceptabilité établie dans le cadre de l’étude de dangers. La présence du système de
détection/action mentionné plus haut et du dispositif de protection contre les surpressions permettront
d’une part de rendre acceptable le scénario de BLEVE et d’autre part ne pas le comptabiliser dans le
cumul des scénarios en MMR2. La classe de probabilité générique du scénario de BLEVE pour un
réservoir fixe de GNL pressurisé est estimée en « E » et le resterait en cas de défaillance de la barrière
technique.

118
7.8 EFFETS DOMINO
Les effets domino à analyser sont de 2 types :
1. Les effets domino proprement dit s’initiant avec un accident de gravité modérée et de
probabilité relativement forte et s’aggravant par action sur une installation voisine
« receveur »,
2. Les scénarios d’aggravation d’accident par perte d’installations critiques pour la maitrise du
risque (bureau d’exploitation avec son personnel,…)
Des cas d’effets domino typiques des stations sont examinés dans les paragraphes suivants. Des
mesures particulières de protection d’installations « receveur » sont présentées.
7.8.2 Effets domino «Poste de Déchargement Camion/Wagon vers Réservoirs »

Une fuite de GNL au dépotage, en particulier au niveau du flexible, est à considérer comme un
événement initiateur d’effets domino potentiels. Cette situation peut conduire à la formation d’une
nappe de GNL enflammée ou d’un jet enflammé prolongé de forte intensité impactant la citerne
routière. Dans les deux cas, le BLEVE de la citerne routière est susceptible de se produire et pourrait
entrainer le BLEVE des réservoirs fixes par impact de projectile.
Plusieurs mesures peuvent être envisagées pour prévenir soit le BLEVE de la citerne routière soit un
effet domino sur les réservoirs fixes :
• Système d’homologation des citernes routières n’autorisant que les technologies à double
enveloppe isolée par le vide9
• Système d’arrêt d’urgence de la citerne routière connecté à la détection gaz et feu du poste
de chargement10.
• Dispositif « homme seul » qui, en cas d’absence de signal au bout d’un temps déterminé,
déclenche la fermeture des obturateurs internes du véhicule et l’arrêt automatique de la
pompe si le véhicule en est équipé.
• Collecte du GNL au niveau de l’aire de dépotage et envoi vers une cuvette de rétention
déportée.
• Eloignement des réservoirs fixes par rapport au poste de dépotage.
• Orientation de la citerne routière par rapport au stockage fixe
• Mur de séparation (hauteur minimale = 1,5 m) entre le poste de dépotage et les réservoirs les
plus proches, si ceux-ci sont des réservoirs horizontaux. Ce mur est en matériau résistant à
un BLEVE de citerne sans générer de projectiles capable de créer des fuites secondaires sur
les équipements annexes des réservoirs.
Ces éléments devront être explicités et justifiés dans l’étude de dangers.
9
Ce système est en place dans plusieurs terminaux méthaniers européens et notamment français
10
Equivalent au système LARCO pour le GPL

119
7.8.3 Effets domino «Tuyauteries/Equipements vers Réservoirs »

Les fuites de GNL sur les équipements et tuyauteries forment un nuage inflammable pouvant dériver
dans des zones encombrées d’obstacles à l’intérieur et à l’extérieur de la station. Une explosion du
type UVCE peut générer ainsi une onde de surpression significative.
Les structures porteuses des réservoirs (berceaux, pieds,..) sont alors dimensionnées pour que cette
onde de surpression ne provoque pas de fuites secondaires sur les équipements annexes des
réservoirs.
7.8.4 Effets domino sur bureau d’exploitation

Dans les stations « port », le personnel opérant depuis le bureau d’exploitation doit conserver une
capacité d’intervention après une explosion ou un feu de GNL. Le bâtiment abritant ce bureau doit
donc être résistant vis-à-vis de l’onde de surpression et du flux thermique pour des scénarios de
référence. A minima, ces scénarios sont ceux relatifs aux flexibles de chargement/déchargement de
camion/wagon car ils sont les plus probables :
• UVCE après rupture et avant isolement par les automatismes,
• Jet enflammé prolongé en cas de fuite non isolable côté camion ou wagon.
En complément, lorsque le local est climatisé, les entrées d’air sont surveillées par au moins un
explosimètre avec alarme et fermeture de clapet à la prise d’air.
7.9 ANALYSE DETAILLEE DES RISQUES
7.9.1 Types d’analyse

Les événements redoutés (perte de confinement) les plus typiques des stations ont fait l’objet d’arbres
et de noeud-papillons quantifiés qui sont présentés dans les pages suivantes. Cette analyse détaillée
permet ainsi d’obtenir une estimation du risque pour les stations « usine » et « port ». Les événements
sélectionnés pour cette analyse sont :
Station Evénements redoutés

Usine Débordement en soupape sur dépotage camion
Rupture du flexible de dépotage camion
Port Débordement en soupape sur déchargement navire
Rupture du bras de déchargement navire
Rupture de flexible de chargement camion
Rupture d’une ligne de soutirage de réservoir
Tableau 40 : événements redoutés sélectionnés pour l'analyse détaillée des risques
7.9.2 Données de quantification
7.9.2.1 Données de fonctionnement

Les fréquences d’opérations de chargement/déchargement retenues sont les suivantes :
• Station Usine : dépotage camion = 1/semaine

120
• Station Port : déchargement navire = 1/mois

• Station Port : chargement camion = 1000/an.
7.9.2.2 Erreurs humaines

La probabilité d’erreur humaine lors de transfert ne peut convenablement être estimée que par retour
d’expérience de sites similaires. Cette source n’étant pas disponible, les valeurs suivantes sont prises
à titre indicatif :
• lecture de jauge avant chargement : 1/1000
• programmation de quantité à décharger par navire : 1/1000.
7.9.2.3 Fréquence de rupture de flexible de chargement/déchargement camion

Pour un transfert avec 2 mesures de prévention (cales + interlock sur frein à main) et un contrôle
d’étanchéité, qui est la configuration la plus fréquente, on retient la valeur proposée au §7.4.4.5 :
FER = 4.10-7/transfert
7.9.2.4 Fréquences des autres brèches

Les fréquences de brèche sur bras, tuyauterie,… sont extraites des banques de données présentées au
§7.4.4.
7.9.2.5 Probabilités de défaillance des mesures

Les probabilités de défaillance des organes/équipements entrant dans la composition des MMR sont
celles estimées dans le chapitre 9.
Ces valeurs sont estimées pour une fréquence de test de 1 fois/an.
7.9.2.6 Probabilité d’inflammation

La probabilité d’inflammation n’est pas prise en compte, ce qui revient à considérer une probabilité
de « 1 ».
7.9.2.7 Distances d’effet

Pour les événements secondaires les plus significatifs, la distance d’effet est donnée sous la forme
de la distance à la limite inférieure d’inflammabilité (LII). Cette distance est en effet la plus
représentative de la gravité du phénomène dangereux associé.

121
7.9.3 Tableaux de synthèse de l’estimation du risque - Conclusion

Dans le tableau de la page suivante, sont repris les résultats du §7.6.3 (distance à la LII) en y ajoutant
la classe de probabilité pour chaque scénario.
Les principales conclusions sont les suivantes :
1. Pour toutes les stations, les transferts par bras et flexibles génèrent les risques les plus
importants en gravité/probabilité,
2. Pour la station « usine », l’implantation du poste de dépotage doit tenir compte de la distance
aux effets très graves (LII) pour une rupture de flexible (112 m),
3. Pour la station « usine », la probabilité de débordement par soupape est peut atteindre la
classe « B » mais peut être réduite par un 2ème capteur de niveau haut indépendant, un
traitement logique plus fiable,…
4. Pour la station « port- réservoir pressurisé», la rupture de bras de déchargement navire génère
les distances les plus importantes (440 m), du même ordre de grandeur que les effets mortels
du BLEVE d’un réservoir de 1000 m3.
5. Pour la station « port- réservoir pressurisé», les installations fixes génèrent des distances
inférieures à 300 m ; le cas de rupture de ligne de soutirage avec 2 MMR défaillantes peut
en effet être exclu de la maitrise de l’urbanisation.
6. La version « port-réservoir sous faible pression » permet de réduire à moins de 200 m la
distance LII relative aux installations fixes mais celle relative au déchargement de navire
reste importante (près de 400 m).
7. Pour la station « grand port », la rupture d’un bras de déchargement navire peut conduire à
une distance LII de près de 900 m.
NOTA : tous les phénomènes dangereux découlant d’un même ER n’ont pas été reportés dans les
tableaux suivants. Les cas présentés ont pour objectif de donner une indication sur la plage de LIE
observable consécutive à un ER (LIE maximale et LIE minimale associée) et les niveaux de probabilité
associés.

122
Station « usine »
Evénement redouté Diamètre Débit Durée Mesure P LII
brèche brèche d’émission défaillante (m)
(mm) (kg/s) (s)
Rupture flexible de 65 12 30 Néant D 100
déchargement
Rupture flexible de 65 20 30 Clapet AR E 112
déchargement
Rupture flexible de 65 20 Prolongée 2 Clapet AR et E 123
déchargement côtés AU (2
MMR)
Fuite 33%DN tuyauterie 25 8 30 Néant D 60
d’emplissage 3’’ (L = 20 m)
Rupture tuyauterie 80 27 Prolongée Clapet AR et E 180
d’emplissage 3’’ (L= 20 m) côté camion AU (2
MMR)
Rupture tuyauterie soutirage 25 5 >30 Néant D 70
(diaphragme 1’’) (L = 20 m)
Débordement soupape 50 6 prolongée Niveau TH B 52
Tableau 41 : station "usine" - intensité et probabilité des phénomènes dangereux
Station « port » réservoir pressurisé

brèche brèche d’émission (s) défaillante (m)
(mm) (kg/s)
Rupture bras navire 200 181 30 Néant D 440
Rupture bras navire 200 181 prolongée Vanne E 445
navire et AU
(2 MMR)
Fuite 33%DN tuyauterie 66 46 prolongée Néant C 210
d’emplissage 8’’ (L = 500 m)
Rupture tuyauterie soutirage 150 118 30 Néant E 290
6’’ alimentée par 2 réservoirs
Rupture tuyauterie soutirage 150 118 prolongée AU (2 E 360
6’’ alimentée par 2 réservoirs MMR)
Rupture flexible camion 80 12 30 Néant C 105
(pluie)
Rupture flexible camion 80 12 prolongée Vanne D 113
(pluie) côté camion camion
Rupture flexible camion 80 27 30 Néant C 148
(source)
Rupture flexible camion 80 27 prolongée Vanne D 180
(source) côté camion camion

123

brèche brèche d’émission (s) défaillante (m)
(mm) (kg/s)
Débordement soupape 67 60 prolongée Niveaux H et C 220
TH
Tableau 42 : station "port" réservoir pressurisé - intensité et probabilité des phénomènes dangereux
Station « port » réservoir sous faible pression

Evénement redouté Diamètre Débit Durée Mesure P LII (m)
brèche brèche d’émission (s) défaillante
(mm) (kg/s)
Rupture bras déchargement 200 86 30 Néant D 380
navire
Fuite 33%DN tuyauterie 66 32 prolongée AU (fibre D 175
d’emplissage 8’’ au sol (L = optique)
500 m)
Fuite 33%DN tuyauterie 66 32 30 AU (1 MMR C 140
d’emplissage 8’’ en pipeway sur 2)
(L = 500 m)
Rupture bras chargement 200 60 30 Néant D 310
navire
Rupture bras chargement 200 60 prolongée Vanne/pompe E 370
navire navire et AU
(2 MMR)
Tableau 43 : station "port" réservoir non pressurisé - intensité et probabilité des phénomènes dangereux

(mm) (kg/s)
Rupture bras déchargement 300 434 60 Néant D 860
navire
Rupture bras déchargement 300 434 prolongée Vanne/pompe E 890
navire navire et AU
500 m)
pipeway (L = 500 m)
500 m)

124

(mm) (kg/s)
pipeway (L = 500 m)
Rupture bras chargement 300 180 60 Néant D 590
navire
Rupture bras chargement 300 180 prolongée Vanne/pompe E 660
navire navire et AU
(2 MMR)
Tableau 44 : station "grand port" - intensité et probabilité des phénomènes dangereux

125
Figure 23 : nœud-papillon “station usine –débordement en soupape”
Station Port : débordement en soupape sur déchargement

1.10-2/an navire (10/an)
Mauvaise lecture de la jauge
Volume chargé en excès sur
mauvaise évaluation du 5.10 -2an
creux
Défaillance de la jauge de OU
Volume chargé en excès
niveau
OU
3.10-2/an Erreur de programmation sur
Mode commun le navire
1.10-2/an
Défaillance de la jauge de Débordement en soupape
niveau d’un réservoir sur
2.10-4 ET (LII = 220 m)
Défaillance du capteur de Défaillance des mesures de
niveau NH niveau
3.10-4/an
ET
Défaillance du capteur de
niveau NTH
Défaillance du traitement Défaillance de la sécurité
logique de niveau du réservoir
OU
Défaillance de la vanne 1 en 4.10-3 5.10 -3
pied de bras de
déchargement
Défaillance de la vanne 2 en
pied de bras de
Défaillance des vannes sur la
déchargement
canalisation d’alimentation
Défaillance de vanne à du réservoir
ET
l’entrée du site 9.10-4
Défaillance de vanne à
l’entrée du réservoir
Figure 24 : nœud-papillon « station port -débordement en soupape »

126
Figure 25: nœud-papillon "station usine-rupture flexible camion"
Groupe TECHNIP. Ce document et les informations qu’il contient sont propriété de TECHNIP France SAS. Il ne doit pas être utilisé à d’autres fins que celles pour lesquelles il a été remis.
Copyright TECHNIP France – Tous droits réservés.

127
Figure 26 : noeud-papillon "station port - rupture bras navire"

128
Figure 27 : noeud-papillon "station port - rupture flexible camion pluie"

129
Figure 28 : noeud-papillon "rupture flexible camion source"

130
Station Port : rupture d’une tuyauterie de soutirage de réservoir
Coups de bélier répétés

Perte des propriétés 0,97 Fuite de GNL alimentée sur 30 s
mécaniques de la par les réservoirs en amont et
canalisation en aval (LII = 290 m)
OU
Fatigue thermique
6.10 -6 /an
Rupture de la
canalisation de soutirage 0,94 Fuite de GNL alimentée sur
OU d’un réservoir (6'’, 20 m)
Choc mécanique externe : MMR1 30 s par les réservoir en
impact d’un véhicule ou d’un FER = 6.10-6/an amont et en aval
engin circulant à proximité
2.10 -7 /an
MMR2
0,03
Contrainte mécanique par 0,06 Fuite de GNL alimentée sur

tassement différentiel avec une durée prolongée par les
réservoir réservoirs en amont et en
aval (LII = 360 m)
1.10 -8 /an
MMR1 : chaine SIS « détecteur-automate SIL2-vannes n°1 »

MMR2 : chaine SIS « détecteur-automate -vannes n°2 »
Figure 29 : noeud-papillon "station port - rupture tuyauterie soutirage"
NOTA : le nœud papillon précédent correspond au cas où 2 réservoirs sont soutirés simultanément. La rupture est alors alimentée par les 2
réservoirs. Le métré pris en compte (20 m) correspond à la longueur de tuyauterie séparant 2 réservoirs.

131
8. MESURES DE MAITRISE DES RISQUES
8.1 DEFINITIONS ET CONTENU

Le terme « mesure de maitrise du risque » (MMR) est à prendre ici au sens restrictif de « mesure
technique » tel qu’introduit dans la Circulaire du 10 mai 2010 et défini dans le Rapport OMEGA 1011
de l’INERIS. Cette définition exclut par conséquent :
• les mesures organisationnelles,
• les mesures à action manuelle de sécurité (exemple : action manuelle d’arrêt d’urgence sur
détection de fuite de gaz).
Cette définition couvre 3 types de mesures :

1. les mesures passives,
2. les systèmes instrumentés de sécurité (SIS),
3. les autres mesures actives type soupape, clapet,…
Dans les paragraphes suivants sont présentés :

• les techniques de calcul des probabilités de défaillance des mesures actives et les données de
référence associées
• la liste des MMR pour les 2 stations « usine » et « port »,
• pour chaque MMR, une fiche fournissant les caractéristiques principales et en particulier les
performances.
8.2 ESTIMATION DES PROBABILITES DE DEFAILLANCE
8.2.1 Cas de l’instrumentation de procédé

La jauge de niveau à différentiel de pression est la seule instrumentation de procédé intervenant dans
les arbres quantifiés du §7.9.
Cet instrument est très répandu dans les réservoirs pressurisés en service actuellement avec un bon
retour d’expérience. On retient une fréquence annuelle de défaillance dangereuse (non détectée)
classique pour un instrument de procédé :
Jauge de niveau : Fd = 3.10-2/an
8.2.2 Cas de l’instrumentation de sécurité

Pour chaque organe, on estime la probabilité moyenne de défaillance à la sollicitation, Pdm, à partir
de :
• Un taux de défaillance λ extrait de banque de données,
11
Evaluation de la performance des barrières techniques de sécurité - Ω 10 – Rapport d’étude – 23/05/2018
Groupe TECHNIP. Ce document et les informations qu’il contient sont propriété de TECHNIP France SAS. Il ne doit pas être utilisé à d’autres
fins que celles pour lesquelles il a été remis. Copyright TECHNIP France – Tous droits réservés.

132
• Une période de test T prise ici à 1 an,

• Un coefficient de mode commun β lorsque 2 organes similaires ou plus sont en parallèle.
Les relations simplifiées utilisées sont les suivantes :

Pdm = λ.T/2
pour 2 organes similaires en parallèle :
Pdm = (λ.T/2)2 + β. λ.T/2
Le tableau ci-après présente pour des organes-type les valeurs de Pdm calculées et retenues pour les
nœud-papillons quantifiés. Les taux de défaillances des équipements présentés dans le tableau suivant
sont issus de banques de données de fiabilité (SINTEF, EXIDA, OREDA, CCPS, …).
Les valeurs de Pdm présentés dans le tableau supposent la réalisation de tests annuels. La période de
test devra être prise en compte dans les calculs de Pdm.
Organes T (h) λ (/h) Pdm β (%)

Détecteur gaz 8760 5,1.10-6 2,2.10-2 -
Détecteur température 8760 2,0.10 -6
8,8.10 -3
-
Détecteur fibre optique 8760 0.1 ou 5.10-2 (1)
Niveau « dry cock » 8760 5.10-2(2)
Niveau radar 8760 7,0.10-7 3,2.10-3 6
-6 -2
Automate exploitation 8760 5,0.10 2,2.10 -
Automate sécurité SIL2 8760 4.10-3(3) -
-6 -2
Vanne boisseau air comprimé 8760 4,0.10 1,8.10 5
Vanne camion, wagon, navire 0,1(4) -
Tableau 45 : probabilité de défaillance d'organes-type
(1) : 0.1 est une valeur prudente pour une technologie nouvelle, non couverte par les banques de
données. Un niveau équivalent SIL peut être retenu sous réserve de disposer d’un Certificat SIL
fournisseur (il existe désormais des certificats SIL 2 pour ce type de dispositif).
(2) : valeur estimée pour un organe simple avec un bon retour d’expérience
(3) : valeur moyenne pour un automate de sécurité SIL2
(4) : valeur prudente pour un organe testé et entretenu par le transporteur
NOTA : Lorsque 2 MMR de type SIS sont valorisées vis-à-vis d’un même Evènement Redouté, ces
dernières doivent être indépendantes l’une de l’autre. Il est notamment nécessaire de disposer de 2
systèmes de traitement logique comme indiqué au §. 6.4.4.

133
8.3 CAS DES MMRI

L’Arrêté du 4 octobre 2010 introduit la notion de Mesure de Maîtrise des Risques mettant en œuvre
de l'instrumentation de sécurité : les Mesures de Maîtrise des Risques Instrumentées (MMRI).
La Figure suivante identifie par rapport à la sémantique retenue par l’INERIS dans le guide OMEGA
2012, les barrières qui peuvent être considérées comme des MMRI.
MMR
MMRI
MMRI
MMRI
(si l’action humaine n’intervient pas
comme mode de détection)
Figure 30: MMR et MMRI
Les MMRI doivent être identifiées dans l’EDD. Si par définition, toutes les MMRI sont des MMR,
la réciproque n’est pas vraie.
Le guide DT 93 [28] définit une règle de sélection qui permet d’identifier parmi toutes les MMR
valorisées dans l’EDD celles qui doivent être définies comme des MMRI.
12
Démarche d'évaluation des Barrières Humaines de Sécurité - Ω 20 – Rapport d’étude N°46055 – 21/12/2006

134
8.4 CAS DES STATIONS « USINE »

La liste et les types de MMR sont présentés dans le tableau suivant :
Désignation MMR Type

Arrêt d’urgence partiel en cas de niveau très SIS
haut
Arrêt d’urgence général sur détection fuite SIS
Clapet anti-retour sur ligne de remplissage Autre active
Soupape Autre active
Mur entre dépotage et stockage Passive
Double enveloppe en perlite (à confirmer) Passive
Tableau 46 : liste des MMR
Dans les fiches suivantes, des architectures « type » de MMR pouvant être rencontrées sont
présentées. L’évaluation de la probabilité de défaillance réalisée dans le cadre de ce document repose
sur des architectures représentant des cas « moyens » voire peu favorables (exemple : 1 seul actionneur
valorisé en présence de 2 organes d’isolement).

135
Station “Usine” – MMR : arrêt d’urgence partiel sur niveau très haut
IDENTIFICATION DE LA MMR
Type de MMR Passive  ; SIS  ; Autre active 
Sur détection de niveau « très haut » sur réservoir, déclencher un arrêt

d’urgence partiel de la station en actionnant :
Description de la fonction de
• Les vannes d’isolement sur la ligne de remplissage et la vanne
sécurité remplie par la MMR:
camion,
• L’arrêt pompe camion
Événements Redoutés pour
lesquels la MMR est valorisée ER 5 : débordement par soupape
dans l’Etude De Dangers :
DESCRIPTION DE LA MMR / REDONDANCE
EVALUATION DES CRITERES DE PERFORMANCE
Critère par équipement

Critère Critère pour la MMR
Détection Traitement Action
EFFMMR = Min (EFdétection ;

Efficacité
100% 100% 100% EFtraitement ; EFaction)
(EF)
EFFMMR = 100 %
Temps de TRMMR = TRdétection +

réponse 1s T < 1s 10 s TRtraitement + TRaction
(TR) TRMMR y 10 secondes
Probabilité PdmMMR = Pdmdétection +

de 5.10-2 2,2.10-2 2,5.10-3 Pdmtraitement + Pdmaction
défaillance PdmMMR = 7,5.10-2
(Pdm) /
Niveau de
Confiance NCMMR = Min (PFDMMR ;
(NC) architecture)

136
Station “Usine” – MMR : arrêt d’urgence sur détection fuite

Sur détection de fuite (détection gaz DG ou détection de température DT),

Description de la fonction de déclencher l’arrêt d’urgence de la station en actionnant :
sécurité remplie par la MMR: • Les vannes d’isolement « station » et la vanne camion,
• L’arrêt pompe camion
ER 1 : rupture flexible dépotage camion
Événements Redoutés pour ER 2 : rupture lignes de remplissage pluie et source
lesquels la MMR est valorisée
dans l’Etude De Dangers : ER 3 : rupture ligne d’utilisation
ER 4 : fuite évaporateur de pressurisation


Efficacité
(EF)
EFFMMR = 100 %
Temps de TRMMR = TRdétection +

réponse 20 s T < 1s 10 s TRtraitement + TRaction
(TR) TRMMR = 30 secondes
Probabilité
9.10-3 1,8.10-2 PdmMMR = Pdmdétection +
de (Détecteur température -2 (1 seule vanne automatique
2,2.10 Pdmtraitement + Pdmaction
défaillance valorisé) valorisée)
PdmMMR = 4,9.10-2
(Pdm) /
Niveau de
Confiance NCMMR = Min (PFDMMR ;
(NC) architecture)

137
Station “Usine” – MMR : clapet anti-retour sur ligne de remplissage

Type de MMR Passive  ; SIS ; Autre active 
En cas de brèche importante sur le flexible de dépotage ou la ligne de

remplissage pluie ou source, suppression du retour depuis le réservoir (plus
sécurité remplie par la MMR
de double contribution en cas de rupture-guillotine)
ER 1 : rupture flexible dépotage camion
Événements Redoutés pour ER 2 : rupture lignes de remplissage pluie et source
lesquels la MMR est
valorisée :
DESCRIPTION DE LA MMR
Efficacité
> 95 % (fuite résiduelle possible par défaut d’étanchéité)
(EF)
Temps de
réponse <2s
(TR)
Probabilité
de
défaillance
NC = 1 (matériel éprouvé mais organe non testable : la borne de basse de l’intervalle peut être
(Pdm) /
retenue)
Niveau de
Confiance
(NC)

138
Station “Usine” – MMR : soupape

Prévenir la rupture du réservoir en cas de feu (jet enflammé, feu de nappe,..)

lesquels la MMR est ER 6 : rupture réservoir
valorisée :
Au moins 2 soupapes, dont 1 de réserve pour cas de test/maintenance, montées sur un piquage unique
Tarage à 1,1 x pression de calcul du réservoir
Dimensionnement
Un cas de dimensionnement possible est un feu de cuvette avec une portion du réservoir impactée par le flux :
• Pour un réservoir horizontal, sur la partie de la longueur où se trouve la cuvette de récupération,
• Pour un réservoir vertical, sur la partie de la hauteur atteinte par les flammes.
Un coefficient d’atténuation permet de tenir compte de la protection apportée par la double-enveloppe.
Efficacité Partielle car la soupape n’apporte aucune protection si le front de chaleur produit par le feu
(EF) externe atteint la partie en gaz de l’enveloppe interne (rupture par affaiblissement thermique)
Temps de <2s
réponse Remarque : il s’agit d’un temps de réponse “différé” car, en raison de la double-enveloppe, le
(TR) front de chaleur met plusieurs heures à atteindre le GNL
Probabilité
de
défaillance
NC = 2 (valeur classique pour une soupape convenablement tarée et testée et pour un produit
(PFDavg) /
peu encrassant)
Niveau de
Confiance
(NC)

139
Station “Usine” – MMR : mur entre dépotage et stockage

Type de MMR Passive  ; SIS ; Autre active
En cas de brèche importante sur le flexible de dépotage avec jet enflammé,

protéger les réservoirs du flux thermique en « cassant » le jet :
 Supprimer un scénario majeur de BLEVE de réservoir par effet
domino pour une distance < 25 m (portée d’un jet enflammé de
longue durée)
lesquels la MMR est ER 1 : rupture flexible dépotage camion
valorisée :
Mur en béton d’environ 5 m de long et d’au moins 2 m de haut. (dimensions à préciser selon angle solide de
vue des réservoirs depuis la bride du camion)
Dimensionnement particulier
Le mur doit résister à l’onde de pression générée par un BLEVE de camion (déformation possible sans
génération de fragments à haute énergie)
Critère
Efficacité De l’ordre de 60 % car le flux moyen émis par un jet libre au-dessus du mur et des réservoirs
(EF) est d’environ 100 kW/m2 comparé à 240 kW/m2 pour un jet impactant le réservoir
Temps de
réponse Sans objet
(TR)
Probabilité
de
défaillance
(PFDavg) / Sans objet sous réserve de la tenue du mur à un BLEVE de camion
Niveau de
Confiance
(NC)

140
8.5 CAS DES STATIONS « PORT »

La liste et les types de MMR sont présentés dans le tableau suivant :
Désignation MMR Type

Arrêt d’urgence partiel en cas de niveaux SIS
haut et très haut
Arrêt d’urgence général ou partiel sur SIS
détection fuite
Soupape Autre active
Mur entre stockage et postes camion/wagon Passive
Pipeway ou caniveau béton Passive
Double-enveloppe perlite (à confirmer) Passive
L’arrêt d’urgence général ou partiel an cas de fuite met en jeu 2 MMR/SIS (« MMR1 » et « MMR2 »)
qui sont redondantes et qui agissent en parallèle. Les diagrammes « bloc » font alors apparaitre les
équipements redondants et en particulier les vannes doublées (vanne n°1 et vanne n°2).
Les fiches MMR sont jointes ci-après :

141
Station “Port” – MMR : arrêt d’urgence partiel sur niveaux « haut » et « très haut »

Sur détection de niveau « haut » et « très haut » sur réservoir, déclencher un arrêt
d’urgence partiel de la station en actionnant :
• Les vannes d’isolement sur la ligne de remplissage (2 au poste de
déchargement, 2 dans la station)
• L’arrêt pompe du navire et la fermeture de la vanne navire
lesquels la MMR est valorisée ER 5 : débordement par soupapes

EFFMMR = Min (EFdétection ; EFtraitement ;
Efficacité
100% 100% 100% EFaction)
(EF)
EFFMMR = 100 %
Temps de TRMMR = TRdétection + TRtraitement +
réponse 1s T < 1s 10 s TRaction
(TR) TRMMR y 10 secondes
Probabilité
PdmMMR = Pdmdétection + Pdmtraitement +
de
1,7.10-4 4.10-3 9,0.10-4 Pdmaction
défaillance
PdmMMR = 5,1.10-3
(Pdm) /
Niveau de
Confiance NCMMR = Min (PFDMMR ; architecture)
(NC)

142
Station “Port” – MMR : arrêt d’urgence sur détection fuite en station


déclencher l’arrêt d’urgence de la station en actionnant :
Description de la fonction de • Les vannes d’isolement « station » et poste navire,
sécurité remplie par la MMR: • L’arrêt des pompes « station »,
• La fermeture des vannes camion et wagon,
• L’arrêt de pompe navire et la fermeture de vanne navire
ER 1 : rupture flexible ou bras de dépotage camion/wagon
Événements Redoutés pour ER 2 : rupture lignes de remplissage réservoir
lesquels la MMR est valorisée
dans l’Etude De Dangers : ER 3 : rupture ligne de soutirage réservoir
ER 4 : fuite évaporateur de pressurisation

Efficacité EFFMMR = Min (EFdétection ; EFtraitement ; EFaction)
100% 100% 100%
(EF) EFFMMR = 100 %
Temps de
TRMMR = TRdétection + TRtraitement + TRaction
réponse 20 s T < 1s 10 s
TRMMR = 30 secondes
(TR)
Probabilité
défaillance PdmMMR = Pdmdétection + Pdmtraitement + Pdmaction
9.10-3 4.10-3 1,8.10-2
(Pdm) PdmMMR = 3,1.10-2
MMR1
Probabilité
défaillance PdmMMR = Pdmdétection + Pdmtraitement + Pdmaction
2.2.10-2 2,2.10-2 0,1 ou 1,8.10-2
(Pdm) PdmMMR = 1,5.10-1 ou 6,2.10-2
MMR2

143
Station “Port” – MMR : arrêt d’urgence partiel sur détection fuite au poste de déchargement
navire

déclencher un arrêt d’urgence partiel en actionnant :
• Les vannes d’isolement poste navire et les vannes d’arrivée site et entrée
réservoir,
lesquels la MMR est valorisée ER 6 : rupture du bras de déchargement navire


Efficacité
(EF)
EFFMMR = 100 %
Temps de TRMMR = TRdétection + TRtraitement +

réponse 20 s T < 1s 10 s TRaction
Probabilité
PdmMMR = Pdmdétection + Pdmtraitement
défaillance
9.10-3 4.10-3 1,8.10-2 + Pdmaction
(Pdm)
PdmMMR = 3,1.10-2
MMR1
Probabilité PdmMMR = Pdmdétection + Pdmtraitement
défaillance -3 -2 + Pdmaction
9.10 2,2.10 0,1
(Pdm) PdmMMR = 1,3.10-1
MMR2

144
Station “Port” – MMR : arrêt d’urgence partiel sur détection fuite sur ligne de
Sur détection de fuite par fibre optique, déclencher un arrêt d’urgence partiel en
actionnant :
• Les vannes d’isolement poste navire et les vannes d’arrivée site et
entrée réservoir,
lesquels la MMR est valorisée ER 7 : fuite sur ligne de déchargement navire


Efficacité
(EF)
EFFMMR = 100 %
Temps de TRMMR = TRdétection + TRtraitement

réponse 20 s T < 1s 10 s + TRaction
Probabilité
de PdmMMR = Pdmdétection +
défaillance 0,1 4.10-3 1,2.10-3 Pdmtraitement + Pdmaction
(Pdm) PdmMMR = 0,1
MMR

145
Station “Port” – MMR : soupape

Prévenir la rupture du réservoir en cas de feu (jet enflammé, feu de nappe,..)

lesquels la MMR est ER 6 : rupture réservoir
valorisée :
Au moins 2 soupapes, dont 1 de réserve pour cas de test/maintenance, montées sur un piquage uni
Tarage à 1,1 x pression de calcul du réservoir
Dimensionnement
Un cas de dimensionnement possible est un feu de cuvette sur la partie de la longueur où se trouve la cuvette de
récupération. Un coefficient d’atténuation permet de tenir compte de la protection apportée par la double-
enveloppe.
Un 2ème cas de dimensionnement est relatif au débordement en cas de remplissage excessif par un navire. La
soupape doit laisser passer le débit de remplissage sans surpression dangereuse pour le réservoir.
Efficacité Partielle car la soupape n’apporte aucune protection si le front de chaleur atteint la partie en gaz de
(EF) l’enveloppe interne (rupture par affaiblissement thermique)
Temps de <2s
réponse Remarque : il s’agit d’un temps de réponse “différé” car, en raison de la double-enveloppe, le
(TR) front de chaleur met plusieurs heures à atteindre le GNL
Probabilité
de
défaillance
(PFDavg) / NC = 2 (valeur classique pour une soupape convenablement tarée et testée)
Niveau de
Confiance
(NC)

146
Station “Port” – MMR : mur entre stockage et postes camion ou wagon

En cas de brèche importante sur le flexible ou bras avec jet enflammé, protéger les
Description de la fonction de réservoirs horizontaux du flux thermique en « cassant » le jet :
sécurité remplie par la MMR  Supprimer un scénario majeur de BLEVE de réservoir par effet domino
pour une distance < 25 m (portée d’un jet enflammée de longue durée)
ER 1 : rupture flexible camion ou bras wagon
lesquels la MMR est
valorisée :
Mur en béton d’environ 5 m de long et d’au moins 2 m de haut. (dimensions à préciser selon angle solide de vue des
réservoirs depuis la bride du camion ou wagon)
Dimensionnement particulier
Le mur doit résister à l’onde de pression générée par un BLEVE de camion ou wagon (déformation possible sans
génération de fragments à haute énergie)
Critère
Efficacité De l’ordre de 60 % car le flux moyen émis par un jet libre au-dessus du mur et des réservoirs est
(EF) d’environ 100 kW/m2 comparé à 240 kW/m2 pour un jet impactant le réservoir
Temps de
réponse Sans objet
(TR)
Probabilité
de
défaillance
(PFDavg) / Sans objet sous réserve de la tenue du mur à un BLEVE de camion
Niveau de
Confiance
(NC)

147
Station “Port” – MMR : pipeway ou caniveau béton

Prévention contre les agressions externes permettant d’exclure une rupture

Description de la fonction de de tuyauterie de diamètre > 150 mm
sécurité remplie par la MMR Mitigation par impact sur jet collectant une partie de la phase liquide,
facilitant la détection de fuite et réduisant la portée du nuage inflammable
Événements Redoutés pour ER 2 : rupture lignes de déchargement navire et remplissage réservoir
lesquels la MMR est
valorisée : ER 3 : rupture lignes de soutirage réservoir et chargement navire
Pipeway béton aérien constitué de :
• 2 murs latéraux (hauteur : environ 1 m et largeur de 0,7
m à 1 m),
• Sol en matériau naturel ou béton,
• Compartimentage par merlon ou voile béton avec
détecteur de fuite par compartiment
Caniveau béton en décaissé constitué de :

• Murs latéraux et sol béton (profondeur : entre 0,5 m et 1
m et largeur entre de 0,7 m à 1 m)
• Compartimentage par merlon ou voile béton avec
détecteur de fuite par compartiment
• Optionnel : dalles de couverture, remplissage par sable

En matière de détection, la MMR permet d’ajouter en plus de la fibre optique un 2ème dispositif
de détection (explosimètre ou température) dans chaque compartiment.
En matière de réduction de nuage inflammable, l’efficacité en réduction de LII est :
Efficacité • Faible pour le GNL sous pression, sauf pour la version « couverture+sable »
(EF) • Pour le GNL sous faible pression, de l’ordre de 20 % à 60 % croissant avec le débit à
la brèche.
Pour le GNL sous faible pression, les parois latérales ne couvrent pas toutes les directions de
jet.
Temps de
Le temps de réponse des détecteurs en compartiment dépend du débit à la brèche, de l’extension
réponse
de la nappe liquide et de la longueur du compartiment
(TR)
Probabilité
de
défaillance
(PFDavg) / Sans objet
Niveau de
Confiance
(NC)

148
9. RECOMMANDATIONS D’IMPLANTATION
9.1 PRESENTATION
Ce chapitre présente une implantation-type pour une station « usine » et une station « port ».
Ces stations comportent les installations suivantes :
Station « usine »
• 2 réservoirs horizontaux de 200 m3 unitaire,
• Des évaporateurs atmosphériques verticaux,
• Un poste de déchargement de camion,
• Une cuvette/fosse de récupération déportée,
• Un mur de protection du stockage vis-à-vis d’un jet enflammé provenant du poste de
déchargement.
Station « port »
• 4 réservoirs horizontaux de 1000 m3 unitaire,
• Des évaporateurs atmosphériques verticaux,
• Une unité de réfrigération,
• Une pomperie,
• Un poste de chargement de camions,
• Une cuvette/fosse de récupération déportée,
• Un mur de protection du stockage vis-à-vis d’un jet enflammé provenant du poste de
chargement.
La station « port » est reliée à un poste de chargement de ferry ou déchargement de méthanier par
bras avec une ligne liquide et une ligne de retour gaz. Ce poste n’est pas contigu à la station et les
lignes cheminent dans le domaine portuaire.
Les 2 schémas des pages suivantes présentent ces 2 implantations-type.
9.2 CRITERES D’IMPLANTATION

L’implantation est définie par un jeu de distances :
• Internes au site entre emplacements comportant du GNL (distances « D »),
• Internes au site entre emplacements de GNL et autres installations du site : bureau
d’exploitation, bâtiment administratif « usine », ateliers « usine » (distances « D »)
• Externes au site entre emplacements de GNL et des installations avec présence de personnes,
installations dites « riverains » (distances « d »)

149
Ces distances correspondent aux objectifs de sécurité suivants :

• Prévention d’effet domino pour les distances entre emplacements GNL,
• Protection du personnel pour les distances aux installations « usine »,
• Protection des riverains pour les distances aux enjeux externes.
Parmi ces objectifs, seule la protection des riverains peut faire l’objet d’une obligation réglementaire
précise.
Dans les tableaux suivants, sont présentés pour chaque distance :

• L’objectif de sécurité associé,
• Le scénario d’accident correspondant à l’objectif,
• Les seuils d’effet exprimés en intensité ou en distance d’inflammabilité (LII) ou longueur de
flammes (Lf)
• La distance obtenue selon la modélisation des scénarios,
• Le caractère «obligation réglementaire » de la distance ou de « recommandation »
Remarque : Les distances sont estimées sur la base de scénarios-type pour donner un ordre de
grandeur des contraintes d’implantation. Les scénarios de référence pour un site futur peuvent être
différents de ceux présentés selon la configuration des lieux et des installations.

150
Figure 31 : schéma d'implantation pour station "usine"

151
Station « usine »
Distances Objectif Scénario Seuil m Obligation Recommandation
D1 Distance réservoir Protection Débordement LII 52 Néant La distance de 52 m est recommandée
ou riverains soupape car elle permet de contenir des effets
dépotage/clôture mortels à probabilité assez élevée dans
la limite du site
D2 Distance Protection Rupture flexible LII 100 Néant La distance de 60 m est recommandée
réservoir/atelier ou personnel dépotage pour un bâtiment administratif ou un
bureaux usine Prévention Brèche 33% sur LII 60 atelier non ATEX
D6 Distance d’inflammation tuyauterie 3’’ Pour un site exigu, la distance de 15 m
dépotage/atelier ou Brèche 10% sur Lf 15 est un minimum
bureaux usine tuyauterie 3’’
Brèche 1’’ sur ligne LII 70
alimentation usine
D3 Distance Prévention d’effet Rupture flexible Lf 47 Pour exclusion de BLEVE Mur béton résistant au flux thermique
réservoir/dépotage domino dépotage réservoir permettant de réduire la distance
(BLEVE réservoir) Brèche réduite à Lf 25 Camion en dépotage parallèle aux
émission longue réservoirs (pas de fond de citerne
durée (>2h) orienté vers les réservoirs)
D4 Distances Prévention d’effet Feu de cuvette 37,5 13 Néant
cuvette/dépotage et domino (50 m2) kW/m2
réservoir
D5 Distance réservoir Prévention de choc Néant Pas de contrainte de distance mais
ou dépotage/voies Prévention protection éventuelle des tuyauteries
internes d’inflammation (rail,…)
Voie d’accès au dépotage GNL
distincte des autres voies internes
di Distance à chaque Protection Rupture flexible LII 112 Distance pour effet mortel Distance à appliquer aux voies de
riverain (postes de riverains dépotage quasi-obligatoire pour une circulation externes, a fortiori à grande
travail d’activité BLEVE camion SEL 130 installation nouvelle (pas circulation
voisine, habitation d’exposition de nouvelles
isolée,…) personnes aux effets mortels)
Tableau 47 : critères d'implantation pour station "usine"

152
Figure 32 : schéma d’implantation pour station “port” réservoir pressurisé

153
Distances Objectif Scénario Seuil m Obligation Recommandation

D1 Distance réservoir ou Protection Rupture flexible LII 180 Néant Pas de recommandations : les
chargement/clôture riverains chargement camion distances ne peuvent être contenues
Rupture soutirage LII 290 dans la clôture de la station
6’’
Brèche 33% LII 210
collecteur 8’’
D3 Distance Effet domino Rupture flexible Lf 45 Pour exclusion de BLEVE Mur béton résistant au flux thermique
réservoir/chargement (BLEVE chargement camion réservoir permettant de réduire la distance et de
réservoir) Brèche réduite à Lf 25 supprimer une cause majeure de
émission longue BLEVE
durée (>2h) Camion et wagon en dépotage
parallèle aux réservoirs (pas de fond
de citerne orienté vers les réservoirs)
D4 Distances Prévention Feu de cuvette 37,5 30 Néant
cuvette/dépotage et d’effet domino (360 m2) kW/m2
réservoir
D5 Distance réservoir ou Protection Rupture flexible Lf 45 Néant Bâtiment renforcé vis-à-vis du flux
chargement/bureau personnel chargement camion thermique et d’une surpression
d’exploitation Prévention (UVCE)
d’effet domino
di Distance à chaque Protection Rupture flexible LII 180 Distances pour effet mortel Les distances des phénomènes à
riverain portuaire riverains chargement obligatoires pour une installation cinétique rapide (hors BLEVE) sont à
(postes de travail, Rupture soutirage LII 290 nouvelle AS (pas d’exposition de appliquer aux postes de travail
bâtiment administratif, 6’’ nouvelles personnes aux effets portuaires voisins facilement
parking voyageurs, Brèche 33% LII 190 mortels) évacuables
ERP type gare collecteur 8’’ La distance BLEVE est applicable
maritime…) BLEVE réservoir SEL 490 aux riverains difficilement
évacuables, ce qui suppose une
cinétique suffisamment lente. La
possibilité d’évacuation dans les
délais est à confirmer par les services
de secours. A défaut, la distance
d’exclusion doit être étendue à toutes
les personnes.
Tableau 48: critère d'implantation pour station "port" réservoir pressurisé"

154
En termes de protection des réservoirs, les critères suivants doivent notamment être respectés :
• Collecter le GNL dans une cuvette et éloigner la cuvette déportée pour prévenir les effets
des feux de nappe ;
• Éloigner le poste de dépotage camion pour prévenir les effets de jets enflammés ou mettre
en place un mur de séparation en béton ;
• Orienter les camions parallèlement aux réservoirs pour prévenir les effets dominos de
projection en cas de BLEVE de citernes ;
Le bâtiment d’exploitation doit également faire l’objet d’un dimensionnement adapté aux flux
thermiques et effets de surpression auquel il est soumis.

155
10. REFERENCES
[1] DGPR – Note relative à la réglementation applicable aux installations pour l’avitaillement
des navires en GNL – Version avril 2014
[2] Guide méthodologique pour la réalisation d’une étude de dangers concernant une
canalisation de transport » (Guide Professionnel GESIP n°2008/01 – Janvier 2014)
[3] « Design Guidance for Hydrocarbon Fires » (FABIG Technical Note 13, september 2014)
[4] J.Woodward & R Pitblado « LNG – Risk Based Safety- Modeling and consequence analysis”
– 2010
[5] SHELL – FRED Technical Guide –Issue 7 – July 2007
[6] RIVM - Reference Manual Bevi Risk Assessment – version 3.2- (01/07/2009)
[7] UK HSE - Failure Rate and Event Data for use within Risk Assessment (28/06/2012)

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GUIDE DE MAITRISE DES RISQUES

Association Française du Gaz : 8,rue de l’Hôtel de Ville 92200 Neuilly-sur-Seine

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COMMANDITAIRE ET PRESTATAIRE EN CHARGE DE LA REDACTION DU GUIDE

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TABLE DES MATIERES

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4.7.4 Equipements de sécurité ........................................................................................................................................ 41

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6.7.2 Rideau d’eau de dispersion .................................................................................................................................... 81

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8.2 ESTIMATION DES PROBABILITÉS DE DÉFAILLANCE .................................................................................................................. 131

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : propriétés physico-chimiques du GNL .................................................................................................... 16

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Tableau 37 : distances d'effet pour station "grand port" ........................................................................................... 109

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LISTE DES FIGURES

Figure 1 :grille d’analyse “MMR”.............................................................................................................................. 13

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2.2 RUBRIQUES DE CLASSEMENT

2.2.1 Installations de stockage

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2.2.2 Installations de chargement/déchargement

2.2.2.1 Chargement /déchargement vers ou depuis la station-satellite

2.2.2.3 Avitaillement de navires depuis souteurs ou camion-citerne à quai par flexibles

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2.3 PRINCIPAUX TEXTES REGLEMENTAIRES APPLICABLES

2.3.1 Textes applicables aux installations

2.3.2 Textes applicables aux études de dangers « installation classée »

La circulaire du 10 mai 2010 introduit une grille d’analyse de la justification en probabilité/gravité

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Figure 1 :grille d’analyse “MMR”

2.3.3 Textes applicables aux études de dangers « canalisation de transport »

2.4 CAS DES INSTALLATIONS ANNEXES

2.4.1 Tuyauteries ou canalisations de liaison entre stockage fixe et appontement/quai

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En matière de demande d’autorisation, les procédures sont les suivantes :

Figure 2 : dispositions réglementaires en cas de classification en tuyauterie

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Figure 3 : dispositions réglementaires en cas de classification en canalisations de transport

2.4.2 Aire de stationnement de camion-citerne GNL

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3.2 PROPRIETES PHYSICO-CHIMIQUES

Méthane GNL « léger » GNL « lourd »

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3.3 MENTIONS DE DANGERS

3.4 PHENOMENES DANGEREUX POTENTIELS

3.4.2 Présentation des phénomènes dangereux

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Phénomène Mécanisme Etat concerné Effets

Dispersion en jet Pressurisé Onde de surpression

Renversement de Non pressurisé Surpression interne au

Tableau 2 : effets des phénomènes dangereux

3.4.3 Données physiques disponibles

3.4.3.1 UVCE : onde de surpression

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3.4.3.2 Jet enflammé : puissance thermique émise