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INSTITUT D'ÉTUDE
DU DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET SOCIAL
58, boulevard Arago - Paris 13e
Tél : GOB. 28-01
Directeur :
François PERROUX
Professeur au Collège de France
Directeur del'Institut deScience ÉconomiqueAppliquée

Collection « TIERS MONDE »

Dans le cadre de cette collection sont publiés des ouvrages de
personnalités françaises ouétrangères consacrés aux problèmes
des pays sous-développés. Dans certains cas, il s'agit de cours
professés
recherche àdel'I1'nstitut ouS.de publications des groupes de
1.E. D.E.
Études « TIERS MONDE »
Les Etudes publient des rapports d'experts, comptes rendus
d'exposés, de colloques ou tables rondes.
Ces documents constituent des éléments d'information origi-
naux, utiles pour les recherches sur les pays sous-développés
ou pour le public s'intéressant à ces problèmes.
Autant que possible, les différents textes réunis dans chaque
étude sont consacrés soit à une région géographique déter-
minée, soit à une discipline particulière.

RÉDACTION ET ADMINISTRATION
INSTITUT D'ÉTUDE DU
DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET SOCIAL

ABONNEMENTS ET VENTE
PRESSES UNIVERSITAIRES DE FRANCE
Départementdes périodiques
1, place Paul-Painlevé, Paris (5e)
Tél. ODÉon 64-10 —Compte Chèques Postaux : Paris 392-33
Abonnements annuels pour l'année 1964
France, Communauté : F. 22 » —Étranger : F. 26 »
Le numéro : F. 7 »
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L'ÉCONOMIE DES TRANSPORTS

DANS LES
PROGRAMMES DE DÉVELOPPEMENT
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Cet ouvrage a été élaboré à l'occasion d'un cours

professépar M. Paul BOURRIÈRES à l'Institut
d'Étude du Développement Économique et Social
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INSTITUT D'ÉTUDE
. DU DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET SOCIAL

L'ÉCONOMIE
DES TRANSPORTS
DANS LES
PROGRAMMES DE DÉVELOPPEMENT
par
Paul BOURRIÈRES
Directeur général du Bureau Central d'Études
pour les Équipements d'Outre-Mer
avec la collaboration de
MM. J. BERTRAND, M. LEDUC, R. TAVITIAN
Mme E. VESSILIER

PRESSES UNIVERSITAIRES DE FRANCE

io8, Boulevard Saint-Germain, PARIS (VIe)
1964
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DÉPOT LÉGAL
lre édition 4e trimestre 1961
2e — . . . . . . 1er — 1964
TOUS DROITS
detraduction,dereproductionet d'adaptation
réservés pour tous pays
@ 1961, Presses Universitaires de France

N. B. : Unchangement de définition du francfrançais ayanteulieu entrela

première
doivent s'eédition
ntendreetcomme
la réédition
suit :de cet ouvrage, les prix indiqués dans le texte
Pour les données antérieures au Ier janvier i960 :
1 U.S. $ =45o anciens francs ;
1 F C.F.A. = 2 —
Pour les données postérieures au Ier janvier i960 :
1 U.S. $ ==5 NF = 5 F 1963 ;
1 F C.F.A. = 0,02 NF = 2 centimes 1963.
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CHAPITRE PREMIER

ROLE DES TRANSPORTS

DANS L'ÉCONOMIE GÉNÉRALE
L'étude de l'économie des transports dans les pays dont le déve-
loppement économique est peu accentué est particulièrement délicate
car ce n'est qu'à un stade de développement avancé que la fonction
«transports »se distingue nettement de la fonction «commerce».
Elle présente cependant une importance exceptionnelle car l'insuffi-
sance des moyens de transports et des communications est un caractère
général à tous les pays sous-développés.
Cette insuffisance frappe les voyageurs, amateurs de pittoresque,
qui ne manquent pas de filmer les camions embourbés, les ponts effon-
drés ou les bacs à la dérive.
De fait, le développement économique d'un pays demande, comme
tout développement d'organisme vivant, une activation des échanges.
Or, il n'existe pas d'échange qui ne suppose des déplacements de
personnes, d'objets ou d'idées.
Le commerce le plus primitif, sous la forme de troc, est essentiel-
lement un transport et le P. Laban, missionnaire qui a fait de nombreux
voyages surles côtes d'Afrique, rapporte que, pour les premiers échanges
dans le golfe de Guinée, les habitants, ayant vu un navire mettre en
panne à proximité de la côte, déposaient nuitamment sur le rivage
les produits qu'ils voulaient échanger. Les navigateurs les embarquaient
aumatin et laissaient àleur place des marchandises fabriquées en Europe
qu'ils désiraient vendre. Si la proportion de l'échange convenait aux
habitants, ceux-ci ramassaient les marchandises la nuit suivante et
apportaient de nouvelles quantités de produits. S'ils s'estimaient lésés,
au contraire, ils laissaient le lot sur la plage et les navigateurs augmen-
taient leur apport ou le reprenaient et s'en allaient ailleurs chercher
d'autres clients.
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Aujourd'hui encore, le commerçant transporteur, qui transporte sa

marchandise dans son camion ou sa pinasse, sur son vélo ou même
sur son dos, effectue une part importante du commerce intérieur, non
seulement dans les pays sous-développés, mais aussi dans ceux dont
les activités sont hautement différenciées.
Les études du Commissariat général au Plan ont montré qu'en
France, par exemple, ce qu'on appelle les transports privés, c'est-à-dire
ceux effectués par des personnes ou sociétés qui ne sont pas transpor-
teurs de profession, représentent encore plus de la moitié du transport
effectué par voie routière.
Il n'est pas jusqu'au commerce le plus abstrait et le plus moderne,
tel que celui pratiqué dans les Bourses de Commerce, où on ne voit
pas la marchandise, et les Bourses de Finances où la marchandise n'est
pas même directement en cause, qui ne suppose au moins un transport
d'informations.
Le rôle des transports dans le développement économique est donc
indéniable et c'est par l'exemple de pays qui ont déjà traversé leur
crise de croissance qu'il peut être le plus facilement mis en évidence.
C'est ainsi qu'en Australie il y avait, en 1871, 1042 milles de
chemins de fer, en 1891, 10 123 milles. Durant ces vingt années, le
troupeau de moutons du continent passa de 22 millions à près de
110 millions de têtes, et les terres emblavées de 50000 ha à plus de
2 millions1.
Le rôle créateur du chemin de fer est particulièrement net en
Argentine ; il suffit, pour le voir, de mettre en parallèle la progression
du réseau ferré, et celle du commerce extérieur2.
A Longueur des voies Commerce extérieur total
nnes (km) (millions depiastres-or)
1861 10 37
1870 732 79
1880 2 516 104
1890........ 9432 243
1900 16 563 268
1910........ 28 636 724
1920 25 291 1912
1928........ 36940 2192

I. FROMONT, Les transports intérieurs dans les économies sous-développées.

2. G. LAFOND, L'Argentine au travail, cité par FROMONT, op. cit., p. 56.
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Aux États-Unis et au Canada, c'est la pénétration ferroviaire qui

a conditionné, à la fin du siècle dernier, la mise en valeur du Middle
West. Le rôle moteur du chemin de fer apparaît pleinement lorsque
l'on observe que c'est aux compagnies ferroviaires elles-mêmes que
les terrains à mettre en valeur étaient concédés. Ces concessions sur le
domaine fédéral ont porté au total sur environ 53 millions d'hectares
aux U.S.A., et 25 millions au Canada. Les compagnies pouvaient en
disposer librement, en particulier les revendre à des particuliers dont
elles favorisaient en outre l'établissement par des prêts en argent et
en matériel agricole. Le résultat est éloquent : entre 1870 et 1910, la
production d'avoine et de blé des États-Unis a été multipliée par 3,5,
celle du Canada par 6.
En Asie, le combinat Oural-Kouznetz, avec son va-et-vient Magni-
togorsk-Stalinsk, de plus de 2000 km de long, repose entièrement sur
la section occidentale du Transsibérien.
LeTurksib, lui, aboutit enmêmetemps àla création d'une industrie,
et à la transformation de l'agriculture. Il avait pour but essentiel de
permettre le développement de la culture du coton en Ouzbekistan,
en lui assurant un nouveau débouché vers le Nord, tandis que les blés
sibériens pourraient être acheminés vers le Sud. En fait, il aida considé-
rablement à la mise en valeur des ressources minières du Kazakhstan
oriental.
Au Sénégal, la culture de l'arachide, introduite dès 1840, ne
s'est étendue qu'avec la construction des chemins de fer, qui en ont
facilité l'évacuation. En 1902, le cercle de Tambacounda en exportait
12 ooo t, en 1926, 120 000 t et en 1936, 225 000 tl.
Le chemin de fer C o n g o - O c é a n qui a été l o n g t e m p s , en territoire
français, la seule voie d'évacuation des p r o d u i t s de l ' A . E . F . a été
construit entre 1925 et 1934. Le tableau suivant d o n n e les indices de
la valeur des exportations de l'A.E.F. entre 1925 et 1946 (prix
constants 1946).
Lesexemplespeuventêtre variés àl'infini et il paraît inutile d'insister.
Mais si l'on veut dépasser les considérations générales et essayer de
chiffrer la rentabilité économique d'une opération «transports », c'est-à-
dire le rapport entre l'accroissement du revenu général dû à cette
opération, et son coût, ou même seulement si l'on cherche à situer par
1. FROMONT,op. cit., p. 49.
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rapport aux autres actions l'importance des efforts en matière de trans-

ports que doit consentir un pays pour assurer son développement
économique, alors on se rend compte combien la science économique
est encore faible et combien il lui est difficile de résoudre les problèmes
àmultiples variables qui lui sontposés.
EXPORTATIONS DE L'A.E.F.
(prix constants 1946)

Unepremière méthoded'étude globale d'approche peutêtre d'étudier

la part de l'activité globale des transports et de comparer cette part,
telle qu'elle existe dans les pays considérés comme les plus développés,
avec son importance dans les pays étudiés.
En prenant pour hypothèse que les pays les plus développés peu-
vent être choisis pour modèle de développement harmonieux (ce qui
est loin d'être évident), on peut alors essayer de classer le retard«trans-
ports »par rapport aux autres actions à mener.
Une autre méthode, peut-être plus analytique, consisterait à
rechercher, dans d'autres pays ayant un développement économique
plus accentué, mais dotés de conditions de climat, de population et
de géographie comparables, quels ont été les effets de tel programme
de développement économique général comportant notamment une
action « transport » et de rechercher les points de ce programme qui
se sont révélés insuffisants.
Bien entendu, un effort d'analyse logique doit tenter d'expliquer les
résultats d'efforts passés et suppléer le manque d'informations résultant
de précédents.
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FIGURE I
Pourcentage du produit intérieur brut provenant des transports
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PREMIÈRE MÉTHODE
D'après le recensement de la population française en 1956, on
trouve que l'industrie des transports, y compris les administrations
publiques s'occupant de transports et de voies de communication,
utilise 5,4 % de la population active (tableau I).
Tableau I
RÉPARTITION DELA POPULATIONACTIVEFRANÇAISEEN I956
(Source : Recensement de la population)

Agriculture, forêts, pêches 29,4 %

Industrie 34,7 -
Transports 5,4 -
Commerce 13,6 -
Professions administratives et libérales 12,1 -
Services domestiques et hygiène............. 4,3 -
Activité non déclarée ...................... 0,5 -

Par contre, la statistique de la consommation nationale en France

pour l'année 1957 précise que la part des transports et télécommuni-
cations dans cette consommation n'est que de 2,7 % (tableau II).
Tableau II
CONSOMMATION NATIONALE FRANÇAISE EN 1957 EN MILLIARDS DE FRANCS
(Source : O.N.U.)

Production agricole 1301

Industrie alimentaire 3803
Energie 611
Industrie et métaux 899
Industrie chimique 502
Textile et cuirs 1972
Industries diverses 1122
Bâtiments et Travaux publics 128
Transports et télécommunications 356
Services .................................... 2443
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La différence entre ces deux chiffres s'explique par le fait que la

ventilation de la consommation est effectuée au niveau des consomma-
teurs, or à ce niveau beaucoup de marchandises contiennent déjà une
part importante detransport dans leur prix.
Cet exemple montre en passant les précautions qu'il faut prendre
pour l'utilisation des statistiques et la nécessité de savoir dans chaque
cas quel est le contenu et le mode d'établissement des statistiques
utilisées.
Faute d'une statistique générale sûre et transposable d'un pays sur
un autre on peut être amené à se contenter soit de sondages métho-
diques dansun domainerestreint géographiqueou humain, soit destatis-
tiques portant sur despoints limités, plusfaciles àanalyseret àtransposer.
A cet égard, l'examen des statistiques ferroviaires ou aériennes qui
sont généralement précises et faciles à contrôler, ou la comparaison
des effectifs de véhicules automobiles en circulation peuvent rendre des
services pour les études de transport, mais il faut alors faire attention
au fait qu'il s'agit de valeurs absolues par habitant, ce qui entraînerait
automatiquement un classement des pays par ordre de développement
économique, mais ne donnerait aucun renseignement sur l'intérêt qu'il
y a à faire porter l'effort sur les transports plutôt que sur toute autre
activité économique. Peut-être peut-on corriger ce classement en divi-
sant les statistiques par le revenu national. Cette division peut avoir un
sens mêmelorsque les données statistiques ne sont pas financières, mais
techniques.
Par contre, un élément directement transposable, et de la plus haute
importance lorsqu'il existe, est le pourcentage du produit intérieur
brut provenant des transports et communications. Le premier tableau
(tableau III) donne la décomposition de ce produit en Europe.
Letableau suivant donne un classement dequelques pays enfonction
de ce pourcentage. Nous avons indiqué en même temps le produit
intérieur brut, en U.S. $ par habitant (Pm)1.
La valeur en U.S. $ du produit national brut par tête d'habitant ne
doit être considérée que comme un ordre de grandeur en raison d'une
part de l'incertitude attachée à ce genre d'évaluation pour de nombreux
pays, et del'autre destauxdechangeenU.S.$quisontsouventmultiples,
ou artificiels.
i. D'après les annuaires statistiques de l'O.N.U.
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POURCENTAGE DES TRANSPORTS DANS LE REVENU NATIONAL

p PAYS (USPm$) p PAYS (US$)

Paraguay 40 Congo belge 80
Moins Birmanie (1,8%) ..... 50 Ceylan 120
de Pakistan (2,9 %) ..... 60 Turquie 230
4 % Philippines 160 Brésil 290
Indonésie 380 %
8 Chili 340
Autriche 480
Nicaragua 120 Pays-Bas 570
Honduras 160 Etats-Unis 1810
5% Espagne 210
Panama 250 Japon 190
Liban 260 Afrique du Sud 350
Italie
9% France 360
800
Thaïlande 70 Belgique 920
6 0, Equateur 150 Luxembourg 1070
'° Chypre 210
Hongkong 300 Porto-Rico 410
Israël 490
Kenya 60 10% Allemagne-Ouest 600
Egypte 110 Grande-Bretagne...... 860
Jamaïque 180 Danemark ........... 910
0, Portugal 180
7 Grèce 200 Argentine 440
Yougoslavie 250 12% Canada 1450
Colombie ............ 280
Finlande ............. 700 17% Norvège ............. 850

Nous voyons que la part des transports varie autour de 10 % pour

des pays aussi différents que le Congo belge, le Canada, le Luxembourg,
et les États-Unis, par exemple. Il semble bien, par contre, qu'un pour-
centage inférieur à 9 % soit en général l'indice d'une structure écono-
mique non conforme à la norme des nations industrielles occidentales.
On pourrait être tenté de classer le retard « transports » par rapport
aux autres actions à mener, et chercher si un accroissement de la part
«transport »a une action préférentielle sur le produit national. En effet,
l'examen du tableau précédent permet de penser que, tout au moins
lorsque cette part transport est faible, son augmentation est un signe
d'évolution économique, et qu'une corrélation est possible avec l'ac-
croissement du produit national. Malheureusement, le nuage de points
sur le graphique 1est trop large pour qu'on en tire une loi.
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DEUXIÈME MÉTHODE
Il paraît donc difficile de raisonner sur l'ensemble de l'économie
d'une nation. Une seconde méthode consistera à comparer l'effort
réalisé en matière de développement de l'infrastructure à l'effet obtenu
dans le domaine direct du transport, et, si possible, à celui obtenu dans
le développement économique général du pays considéré.
Sur un plan encore assez général, nous pouvons noter qu'entre 1946
et 1956 il a été dépensé 35 milliards de francs français pour l'infra-
structure de l'A.O.F. (routes, chemins de fer, ports, voies navigables,
aéronautiques, transmissions) soit 40 % du total des investissements
sur les sections territoriales du F.I.D.E.S.1, or, l'indice du volume des
exportations passait de 100 en 1949 à 160 en 1957 (tableau V) alors
que la valeur moyenne par tonne des exportations passait de 62000 F
français par tonne en 1949 à 42000 en 19572. On est donc arrivé à
vendre davantage de produits à meilleur marché, mais y a-t-il une
relation directe de cause à effet entre l'amélioration de l'infrastructure
et ce résultat ?
Dans un domaine plus particulier, celui de la route, M. l'ingénieur
général Giraud a mis en évidence dans un rapport au Conseil Scienti-
fique Africain les résultats de l'effort accompli en A.O.F. entre 1948
et 1958.
Sans insister sur les éléments techniques de ce rapport malgré leur
intérêt économique, tels que l'adaptation de la route à la circulation,
l'utilisation des matériaux trouvés sur place et les problèmes d'entretien
ultérieur du réseau, nous étudierons simplement les aspects relatifs au
développement économique.
En dix ans, il a été dépensé 60 milliards de francs français pour
améliorer le réseau routier de l'A.O.F. soit 20 % des dépenses totales
d'investissement public.
On n'a pas pu chiffrer le volume des transports routiers et il a été
difficile d'établir le « bilan annuel des transports routiers » en groupant
sous ce vocable l'ensemble des charges de cette industrie. Par contre,
on a des statistiques douanières précises d'où on peut tirer des déductions.

J. Source : Rapport annuel de la Caisse Centrale de la France d'Outre-Mer.

2. En francs courants, ce qui indique une diminution bien plus considérable en francs
constants.
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Tout d'abord la consommation de carburant est passée de 109ooo t

en 1950 à 367000 t en 1957, soit une multiplication par trois et demi,
ce qui est largement supérieur à l'augmentation constatée dans des
pays plus près de leur état d'équilibre (tableau IV). Le volume des
transports a d'ailleurs dû augmenter dans une proportion plus grande
encore, car la quantité de carburant à la tonne transportée a fortement
diminué, à la fois par l'augmentation du poids des véhicules et par
l'amélioration des qualités de roulement des routes.
On mesure assez facilement l'économie entraînée par les travaux
sur le coût des transports par les prix de vente de la tonne kilométrique
qui sont tombés de 18 F C.F.A. (36 Fmétro.) en 1950 à 8 F sur les
nouvelles routes en 1957. Des recoupements confirment cette économie
carles statistiques douanières montrentquelesimportations devéhicules,
depneuset depiècesderechangeontbeaucoupmoinscrû quelaconsom-
mation de carburant, ceci par suite d'une usure moindre des véhicules :
on importait, en 1951, 5500 véhicules utilitaires, 3260 t de pneus et
3180 t de pièces de rechange et les chiffres pour 1957 sont de
5490 véhicules, 5900 t de pneus et 3500 t de pièces de rechange pour
un volume quadruple des transports. Pendant le mêmetemps, on estime
que le parc de véhicules n'a crû que de 35000 à 60ooo (il comprend
approximativement une voiture de tourisme pour deux camions).
Comme les importations en tonnes, le montant des sommes consa-
crées aux importations spéciales à l'activité des automobiles (véhicules,
pneus, pièces de rechange) apeu varié; il est passé de 14milliards métro.
en 1951 à 18milliards en 1957. Quant au«bilan annuel des transports »
il a crû de 36milliards métro. en 1951, à 46 milliards en 1955 et devrait
être un peuinférieur à 60milliards pour 1957. L'ensemble deces chiffres
montre une diminution de moitié du prix des transports et le quadru-
plement de leur volume en quantité.
Ce résultat a d'ailleurs été obtenu en ne traitant qu'une fraction
relativement faible du réseau (les 8% les plus circulés) puisque le
réseau routier d'A.O.F. mesure 80ooo km dont 46000 entretenus et
29ooopraticables toute l'année. Or, 2oookmseulement ont été bitumés
et 4ooorefaits enterre suivant les techniques modernes, maisces 8%du
kilométrage supportent 60 %de la circulation.
Diviser desprixpar deuxetmultiplieruneactivitéparquatreconstitue
certes un résultat, mais quelle est son influence sur le développement
économique général et justifie-t-il les sommes dépensées ?
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Très honnêtement, il est difficile de répondre par des chiffres à ces

questions, d'autant plus que s'il est évident pour tout observateur que
le niveau de vie en A.O.F. a fortement augmenté, l'absence de statis-
tiques anciennes sur le revenu national et la difficulté de ventiler les
effets des diverses actions du Plan de Développement ne permettent
pas de mesurer la part de ce progrès qui provient de l'effort routier.
Cependant, des études plus précises, faites en Côte d'Ivoire et à
Madagascar, ont permis de mesurer l'effet sur l'économie des transports
de l'amélioration d'un ensemble de routes principales et d'établir un
véritable taux global de rentabilité qui s'élève à 29 % par an pour la
Côte d'Ivoire et 10 %pour Madagascar.

La rentabilité des investissements qui est spectaculaire en Côte

d'Ivoire est encore très appréciable pour Madagascar.
Une autre approche a été tentée par le Service de la Statistique du
Cameroun pour répondre à la question suivante : les investissements
de ces dernières années ont-ils abouti à une réduction des coûts de
transport assez substantielle pour qu'elle se répercute sur le niveau de
vie des populations ?
On a cherché pour cela une corrélation entre le niveau des prix
en chaque chef-lieu de subdivision et la distance de ce poste à Douala.
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En ce qui concerne les produits locaux, aucune corrélation n'a pu

être établie. Par contre, et il fallait naturellement s'y attendre, le prix
des produits importés varie en moyenne en fonction linéaire de la
distance à Douala et l'on a défini un « coefficient de régression » qui
traduit l'importance de cette variation. Ce coefficient est passé de 0,078
pour les années 1946 à 1949, à 0,034 pour l'année 1957. C'est-à-dire
qu'en 1946-1949 le niveau moyen des prix s'élevait de 7,8 % pour
chaque 100kmséparant l'endroit considéré de Douala, alors qu'en 1957
l'accroissement n'était plus que de 3,4 %par 100 km et l'amélioration
est extrêmement sensible.
Dans le même ordre d'idées, on peut noter qu'en A.E.F. l'indice
des prix à la consommation familiale a augmenté moins rapidement à
Bangui qu'à Brazzaville et à Pointe-Noire. Or, l'approvisionnement de
Bangui est réalisé partie par Pointe-Noire, le chemin de fer Congo-
Océan, et ensuite par bateau jusqu'à Bangui, partie par le Cameroun
(Douala-Yaoundé-Bouar). Ces deuxvoies sont dans une certaine mesure
concurrentes. Toute amélioration de l'une a une influence sur le niveau
des frets sur les deux.
INDICE DESPRIXALACONSOMMATO
INFAMILIALE (europ.)*

On a également cherché à mettre en parallèle l'évolution des prix

d'un même produit sur la côte et sur un marché important situé le
plus loin possible à l'intérieur des terres. On a pris le ciment qui est
un produit lourd et bon marché, dont le prix est suivi depuis assez
longtemps par les mercuriales officielles. La discordance entre l'évo-
lution des prix sur la côte et à l'intérieur montre l'effet d'une amélio-
ration des transports.
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PRIX MOYEN DE LA TONNE DE CIMENT (F C.F.A.)

L'exemple précédent prend toute sa valeur si l'on remarque que

l'amélioration des voies de ravitaillement du Tchad et de l'Oubangui
n'a été sérieusement entreprise qu'après guerre et que les premières
réalisations effectives (Pala-Garoua, route Fort-Lamy-Maiduguri, axe
Nord-Oubangui, par exemple) n'ont été pratiquement achevées
qu'entre 1953 et 1956.
Et cependant la charge « transports »pèse encore d'un poids consi-
dérable sur l'économie de ces pays, comme le montrent les chiffres
suivants extraits d'une étude de M. Videau, inspecteur de la F.O.M.,
sur l'économie des transports au Tchad, en Oubangui et au Nord-
Cameroun.
POURCENTAGE DU COUT DU TRANSPORT
DANS LE PRIX DE VENTE COURANT DE CERTAINES MARCHANDISES

Nous retiendrons de cette diversité d'approches que l'appréciation

globale chiffrée de l'incidence d'une opération « transports » sur le
revenu national est fort aléatoire actuellement, surtout dans les pays
où les renseignements statistiques sont rares ou sujets à caution.
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PL. 1

NRjiiK
Sur la route Niamey à Tillabery à la saison des pluies
(Cliché : Ministère de la France d'Outre-Mer)
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Collection « TIERS MONDE »

P. BOURRIÈRES : L'économie des transports dans les programmes de développe-
ment, 200 pages F. 15 »
LES NATIONS UNIES, CHANTIER DE L'AVENIR :
Tome 1 : Les Nations Unies et les pays sous-développés, 240 pages - 11 »
Tome II : Les Nations Unies au service de la Paix, 344 pages - 15 »
E. FOURNIER : 1,'action médico-sociale dans les pays en voie de développement,
312 pages - 30 »
G. eTIeNNF, : I,a voie chinoise, 298 pages - 18 »
V.-L. URQUIDI : Genèse du marché commun latino-américain, 135 pages - 11 »
J. KI^ATZMANN : Les enseignements de l'expérience israélienne, 300 pages .. - 17 »
P. SEVETTE : L'économie de l'énergie dans les pays en voie de développement,
275 pages - 16 »
H. DESROCHE : Coopération et développement, 335 pages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 17 »

Études « TIERS MONDE »

BASSIN MÉDITERRANÉEN ET PROCHE-ORIENT
André IyEROY : L'élevage dans le Bassin méditerranéen.
Dr E. NARAGHI, GUINARD, LEBLOND, WOI^KENSTEIN : Planification en
Iran.
J. ANTOINE : Possibilités du développement de l'Est algérien dans le cadre du
Plan de Constantine, 104 pages F. 8 »
ÉTUDE SUR L'AFRIQUE NOIRE
R. DUMONT : Reconversion de l'économie agricole en Guinée, en Côte-d'Ivoire et
au Mali, 212 pages - 8»
J.-C. PAUVERT : Tendances actuelles de l'éducation des adultes dans les états
africains d'expression française.
J. TRICART : ^'aménagement du lac Faguibine au Mali, 80pages - 5»
DÉVELOPPEMENT AGRICOLE EN ALGÉRIE
Denis I.,AMBEPT : La paupérisation du secteur traditionnel et les options de
croissance de l'économie algérienne (préface de M.BYE).
Marcel WERTHEIMER : Des progrès massifs et rapides sont-ils possibles en milieu
agricole traditionnel ?
Inventaire des études sur le développement algérien, 110pages - 9»
ÉTUDE SUR L'ASSISTANCE TECHNIQUE
M.DEBEAUVAIS: : Assistance française en matière administrative.
Dr J.-C. SOURNIA : Problèmes humains de coopération technique.
E. VAIylN : Problèmes psychologiques du développement économique et social,
130pages - 9»
René DUMONT et Julien COI/EOU: La réforme agraire à Cuba, 150 pages (épuisé)
Jan TINBERGEN : Planification du développement, 90 pages (éPuisé)
Françoise PONS : Un cas de développement sans inflation : le Japon, 132 pages,
80 tableaux F. 12 »
Marc-Edmond MORGAUT: Cinq années de psychologies africaines, 96 pages - 9»
André TIANO : La politique économique et financière du Maroc indépendant,
300 pages, 41 tableaux - 20 »
Recherches et applications techniques en matière de développement économique
et social et répertoire d'organismes français, 208 pages (épuisé)
François GAZIER et Lucile DECOUFLE : Les écoles et instituts de formation de
fonctionnaires dansles pays envoie de développement, 115pages F. 8 »
Elias GANNAGE : Planification et développement, 140 pages ................. - 11 »

1964-1- Imp. des Presses Universitaires deFrance, Vendôme(France) __ . -

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