Route 1

Route 1
Classe : 3ème année GC Pr : Mme.Hajar CHAMKHA
07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 1

I. Généralité :
1. Fonction socio-économique de la route :
Le transport routier et les infrastructures routières sont les
clés de l'évolution et de la prospérité de la société moderne.
Relier les personnes et les lieux, les biens et les services de
manière sûre, efficace et durable est essentiel pour créer et
maintenir une croissance durable et inclusive dans l'ensemble
de la société et de l'économie.
En général les infrastructures et surtout celles de transport

en particulier sont des éléments moteurs de développement des
pays. Alors l’état du réseau routier et le développement
économique d’un pays sont liés l’un à l’autre puisque le premier
est l’une des conditions du second.
I. Généralité :
1. Fonction socio-économique de la route :
Les fonctions de la route peuvent être classées en 3 catégories:
•Fonction économiques : transport des marchandises entre

zones d’économie complémentaire ; l'existence de réseau routier
de qualité est un facteur facilitant l'implantation d'activités
économiques (autoroute) ;
•Fonction de culture : l'échange de connaissances et l'intégration

des régions pour favoriser la compréhension interculturelle ;
•Fonction de liaison humaine et sociale : soutenir la

communication entre les personnes et les pays a augmenté le
niveau de vie et l'activité économique et a été un moteur pour la
paix et la prospérité.

I. Généralité :
2. Composition du réseau routier au Maroc :
L'infrastructure routière du royaume est composée d'une voirie urbaine située à l'intérieur
des villes et d'un réseau routier interurbain et rural situé en dehors des périmètres urbains.
La voirie urbaine : peut être classée selon les catégories suivantes:
•Autoroutes urbaines ;
•Voie express ou Voie rapide ;
•Boulevard ;
•Avenue ;
•Rue
•Ruelle etc…

I. Généralité :
Le réseau routier interurbain et rural : peut être classée selon les catégories suivantes
•Autoroutes de liaison (A) ;

•Rocade (voie de contournement) ;
•Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques) ;
•Route Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les régions) ;
•Route Provinciale (RP)(assure les liaisons entre les communes) ;
•Piste Communale (à l'intérieur des communes) ;
•Piste Forestière (à l'intérieur des forêts) ;
•Polygone Bétravier (dans les zones agricoles remembrées) ;
•Routes ou pistes privées etc ….
I. Généralité :
•Autoroutes de liaison (A)

I. Généralité :
•Rocade (voie de contournement)

I. Généralité :
•Route Nationale relie deux pôles économiques :Les RN sont numérotées de 1 à 99
(Couleur rouge en haut de la borne kilométrique )

I. Généralité :
•Route Régionale relie les routes nationales, et lie entre les régions :Les RR sont
numérotées de 101 à 999 (Couleur jaune en haut de la borne kilométrique )

I. Généralité :
•Route Provinciale assure les liaisons entre les communes : Les RP sont numérotées de
1001 à 9999 (Couleur bleu foncée en haut de la borne kilométrique )

I. Généralité :
Piste Communale (à l'intérieur des communes)

I. Généralité :
•Piste Forestière à l'intérieur des forêts :

I. Généralité :
•Polygone Bétravier dans les zones agricoles remembrées :

I. Généralité :
•Routes ou pistes privées

I. Généralité :
3. Gestionnaires des réseaux routiers marocains :
Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont :
•La société nationale les Autoroutes du Maroc (ADM) (Les autoroutes à péage) ;
•Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et RP) ;
•Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales) ;
•L’agence nationale des Eaux et forêts (Pistes forestières) ;
•Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier).

I. Généralité :
4. Ouvrages d’assainissement routier :
En rase compagne, longitudinalement, l’évacuation des eaux pluviales d’une route
est assurée par des fossés. Transversalement au niveau de la traversée des cours
d’eau et des dépressions ; les eaux sont évacuées par des ouvrages
d’assainissements qu’on appelle aussi les ouvrages hydrauliques routiers. Ces
ouvrages sont les suivants :
Buse : qui peut être simple , double ou triple.

I. Généralité :
Dalot : qui peut être simple, double ou triple.

I. Généralité :
Radier : qui peut être submersible , ou semi -submersible

I. Généralité :
Ponts : ces ouvrages sont adoptés dans le cas de grands cours d’eau, leur
réalisation nécessite des études spéciales.

I. Généralité :
5. Ouvrages de soutènement :
Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie ou en gabions
ou en enrochement destinés à assurer la stabilité d’un talus (naturel, en remblai ou
en déblai) ou protéger l’ouvrage ou des éléments de l’ouvrage contre les
affouillement ou les ravinement des eaux.

I. Généralité :
6. Le phasage des études pour la construction ou
la rénovation de routes au Maroc :
L'étude de construction d'une route au Maroc implique plusieurs étapes, allant de la

planification initiale à la mise en œuvre concrète. Voici une vue d'ensemble générale des
étapes que l'on pourrait suivre dans le cadre de ce processus :
1. Étude de faisabilité : Cette phase initiale vise à évaluer la viabilité du projet. On examine
les besoins de transport, les contraintes géographiques, les coûts estimatifs, les impacts
environnementaux et sociaux, ainsi que les avantages économiques.
2. Planification : Une fois la faisabilité confirmée, on passe à la planification détaillée. Cela

inclut la conception préliminaire de la route, l'identification des propriétés à acquérir, et
l'établissement d'un calendrier de construction.

I. Généralité :
6. Le phasage des études pour la construction
ou la rénovation de routes au Maroc :
3. Acquisition des terres : Si nécessaire, on entreprend l'acquisition des terrains nécessaires
pour la construction de la route. Cela peut impliquer des négociations avec les propriétaires
fonciers, suivies de procédures légales d'expropriation si un accord n'est pas atteint.
4. Conception détaillée : Une fois les terrains acquis, on procède à la conception détaillée de la
route, y compris les spécifications techniques, les matériaux à utiliser, et l'ingénierie du
tracé final.
5. Appels d'offres : On lance des appels d'offres pour sélectionner les entreprises de
construction qui seront chargées de réaliser le projet. Cela inclut l'établissement de contrats
détaillés avec les entrepreneurs.
6. Construction : La construction de la route commence selon les plans détaillés. Cela implique
l'excavation, la préparation du sol, la pose de la chaussée, la construction de ponts ou de
tunnels, et l'installation de signalisation routière.
7. Contrôle de la qualité : Des contrôles de qualité sont effectués tout au long du processus de
construction pour s'assurer que les normes et les spécifications sont respectées.

I. Généralité :
6. Le phasage des études pour la construction
ou la rénovation de routes au Maroc :
8. Réception du chantier : Une fois la construction terminée, il y a une phase de réception

officielle du chantier. Cela implique des inspections finales et la vérification que toutes
les spécifications ont été respectées.
9. Maintenance et gestion : Une fois la route ouverte à la circulation, des activités de
maintenance régulières sont nécessaires pour assurer la durabilité de l'infrastructure.
Cela inclut des réparations, des inspections régulières et des ajustements si nécessaire.
Ces étapes peuvent varier en fonction de la complexité du projet, des réglementations en

vigueur, et des spécificités locales. Il est important de souligner que tout projet
d'infrastructure routière doit respecter les normes et les réglementations en vigueur au
Maroc.

II. Terminologie routière :
1. Plateforme : chaussée, accotements et terre
plein central (TPC) :
Chaussée : C’est la surface revêtue

de la route sur laquelle circulent les
véhicules. (Ensemble des couches
de matériaux rapportées sur un
terrain naturel pour permettre la
circulation de véhiculés).
La largeur de la chaussée varie

généralement de 3 à 7m et peut être
plus selon le nombre de voies.

•Chaussée souple : Chaussée dont le corps est réalisé avec des matériaux ne contenant pas
de liant, plutôt destinée a des trafics légers.
•Chaussée semi rigide : Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur
une assise en matériaux traités aux liants traités aux liants hydrauliques disposés en une
couche (base) ou deux couches (base et fondation).
•Chaussée rigide : Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment
pervibré ou fluide.
En règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes :
▪ Une couche de forme ;
▪ Une couche de fondation ;
▪ Une couche de roulement en béton de ciment.

Accotements : Ce sont deux

bandes latérales qui encadrent la
chaussée, ils peuvent être
dérasés ou surélevées ; La
largeur des accotements varie
généralement entre 1 et 3 mètres
et peut être revêtue ou non
revêtue. Les accotements larges
suscitent chez les conducteurs
une sensation de confort et de
sécurité.

L'accotement sert :
• De support latéral à la
structure de la chaussée;
• De refuge aux véhicules
arrêtés ou en panne ;
• Permet la circulation des
véhicules d'urgence ;
• Protège l'automobiliste lors
d'un dépassement imprévu
en lui permettant d'éviter une
collision frontale.

Plate-forme :
C’est la surface de la route qui
comprend la ou les chaussées,
les accotements et,
éventuellement les terres
pleines centrales (TPC).

Plate-forme : C’est la surface de

la route qui comprend la ou les
chaussées, les accotements et,
éventuellement les terres pleines
centrales (TPC).

2. Assiette : fossé et talus :
Fossés : Ce sont les excavations aménagés de part et d’autre de la plateforme. Ils sont
destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la
chaussée et les accotements.
Ils assurent une
butée aux couches
constituant la
chaussée, ils
permettent d’assurer
le stationnement des
véhicules et le
passage occasionnel
lors des
dépassements.

On distingue :
NB : Les dimensions
mentionnées ci-dessus
sont fournies à titre
indicatif.

Talus : Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On
distingue les talus de remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la
stabilité des matériau le constituant.
▪ Les talus de remblais

sont généralement réglés
à une pente de 3/2.
▪ Les talus de déblais sont
généralement réglés à
une pente de 1/1.

▪ Les talus de remblais
sont généralement réglés
à une pente de 3/2.
▪ Les talus de déblais sont
généralement réglés à
une pente de 1/1.

Assiette : C’est la surface de terrain réellement occupée par la route et ses annexes
Plateforme, Fossés, Talus, toute dépendance et ouvrages affectés au domaine public (DP).

3. Emprise :
Emprise : C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est
au moins égale à l’assiette Elle est généralement de :
▪ 30 m pour les routes

nationales ;
▪ 70 à 100 m pour les
autoroutes.

4. Dévers :
Dévers : C’est l’inclinaison transversale de la route, en alignement droit le devers est destiné
à évacuer les eaux superficielles.
En courbe les devers permettent à la
fois d’évacuer les eaux de
ruissellement et de compenser une
partie de la force centrifuge.
N.B : En courbe la valeur du dévers
dépend de la valeur du rayon en plan.

5. Remblais et déblais :
Remblais – Déblais :
Quand la route est construite au-dessus du

terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
Quant elle est construite au-dessous du

terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.


III. Paramètres fondamentaux des projets routiers :
1. Critères de base d’une conception routière :
Les critères de base d’une conception routière qui guident le choix des caractéristiques
techniques sont :
• La fonction de la route ;
• Le trafic ;
• L’environnement de la route (topo, géologie, géotechnique, hydrologie,...) ;
• Le coût des travaux ;
• Les avantages procurés aux usagers (économie, sécurité, confort etc...).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du tracé
en plan, profil en long, profil en travers, la structure de chaussée, les dispositifs de
drainage ainsi que celles des ouvrages assainissement.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération des données du terrain et du trafic ;

1. Critères de base d’une conception routière :
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau, d’introduire une

certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies
ultérieurement selon les normes en vigueurs.
On distingue :
• ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de
liaison) ;
• ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines) ;
• ICGRRC (Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne) ;
• REFT (Routes économiques à faible trafic).

2. Les éléments géométriques d’un tracé routier :
Une route est une surface. Dans un repère orthonormé, cette

surface peut être définie par une équation de type f(x,y,z)=0.
Une route est représenté géométriquement par les éléments

suivants :
Tracé en plan :
c’est la projection de l’axe de la route sur un plan horizontal . Il

permet de définir et implanter les sections régulières (les parties
rectilignes de la route) et les sections singulières (virages ,
ouvrage , intersection avec autre voie…).

Profil en long : C’ est
la coupe longitudinale
de la route suivant l’axe
de la route ( projection
de l’axe de la route sur
un plan vertical selon le
long de la route). Il
permet de définir les
caractéristiques des
pentes et des rampes et
leurs raccordements.

Profil en travers :
C’est une coupe suivant un plan

vertical perpendiculaire à l'axe. Il
permet de définir la largeur de la
chaussée, largeur de la plate-forme
et les pentes des talus.

3. Cinématique du véhicule :Vitesses et distances :
Vitesses considérées : l’aménagement des points singuliers ( virages, rampe, carrefour …)

de la route obéit à des normes qui prennent pour base la vitesse de référence.
Vitesse de référence Vr : est la vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement des points singuliers .C’est donc aussi la vitesse que l’on peut pratiquer, en
toute sécurité, aux points les plus difficiles de route. en vue de l’homogénéité du réseau,
une certaine normalisation doit être introduite.
Catégorie Vr (km/h)
Cette normalisation est appelée catégorie. L’instruction Exceptionnelle 120
des caractéristiques géométriques des routes en rase
compagne prévoit 5 catégories qui sont : 1ére 100
2éme 80
3éme 60
hors catégorie ou REFT 40

Vitesse V85 : c’est la vitesse au dessous de laquelle roulent 85 % des usagers (ce qui permet
d’exclure les vitesses considérées comme atypiques et extrêmes).
Vitesse d’approche à vide VO : c’est la vitesse que peut pratiquer un véhicule isolé à
l’approche d’un carrefour V0>Vr. Comme nous le verrons ultérieurement, elle permet de
déterminer les triangles de visibilités lors de l’aménagement d’un carrefour.

Distance élémentaire de freinage : C’est la distance parcourue par le véhicule pendant

l’action effective de freinage jusqu’à l’annulation de sa vitesse initiale supposée Vb ( vitesse
de base).
𝑽𝟐𝒃 • Vb : Vitesse de base en m/s (1m/s = 3,6 km/h) ;
df (f) =𝟐.𝒈.𝒇 • g : l'accélération ;
• f : le coefficient de frottement. ce coefficient diminue
Le tableau suivant donne quelques valeurs de f lorsque la vitesse augmente. Ce coefficient de frottement
dépend aussi de l’état de la chaussée et du pneu.
Etat de la chaussée Etat des pneus Valeurs
Sèche Bon état 0,8-0,9
Mouillée - 0,6-0,8
Mouillée Peu usé 0,3-0,4
Lisse et mouillée - 0,1-0,2
Film d’eau, boue, neige - 0,05-0,1

Le véhicule se déplaçant à la vitesse V habituellement exprimée en Km/h . et muni de freins, la
relation précédant s’écrit :

𝑉𝑏2
df (f) =
2.(3,6)2 .𝑔.𝑓
Pour f = 0.4 et g =9.81 m/𝑠 2 , on aura :

𝑉𝑏2
df (f) = df =100
Le tableau suivant donne les valeurs des distances de freinage df pour les différentes vitesses de
base :
Vb (Km/h) 40 60 80 100 120 140
df (m) 16 36 64 100 144 196

𝑉𝑏2 𝑉𝑏2
si on remplace les valeur numérique en obtiens : df (f) =2.(3,6)2.9.81.𝑓 =0,004 𝑓 =>
𝑽𝟐𝒃
df (f) =0,004 𝒇
Dans le cas de déclivité, la distance de freinage est donnée par l’expression suivante :
𝑽𝟐𝒃
df =𝟐.𝒈.(𝟏±𝒊)

Distance d’arrêt :
Distance d’arrêt en alignement d1 :
Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l’opération de freinage , il faut
tenir compte avant le début de freinage d’un temps de perception-réaction.
Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de 100 Km/h
et de 1,8 secondes au dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception-
réaction (1,3 à 1,5 s) et le temps d’entrée en action du système de freinage (0,5 s).
Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace « e » tel que :
e = Vb t
Avec :
• e en mètres ;
• Vb en m/s. (3,6 m/s = 1km/h) ;
• t en seconde.

Distance d’arrêt en alignement d1
Avec V en km/h, nous obtenons :
Pour t = 2 s e = 0,55 Vb
Pour t = 1,8 s e = 0,50 Vb
Par conséquent, la distance d’arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut s’ècrire :
d1 = df + e
𝑽𝟐𝒃
si V < 100 km/h d1 = 0,004 + 0,55 Vb
𝒇
𝑽𝟐𝒃
si V ≥ 100 km/h d1 = 0,004 𝒇 + 0,50 Vb

Distance d’arrêt en courbe d2
On ne prend en compte d2 que dans l’hypothèse où le rayon en plan du tracé exprimé en

mètres est inférieur à 5 fois V exprimé en km/h . De ce fait , l’effort de freinage est moins
énergétique, on en tient compte en majorant la distance d1 d’une valeur de 25% de db.
d2 = db+ 0,25 x db + K Vb
La distance d’arrêt en courbe est donnée par la formule :

𝑽𝟐𝒃
si Vb < 100 km/h d2 = 0,005 𝒇 + 0,55 Vb
𝑽𝟐𝒃
si Vb ≥ 100 km/h d2 = 0,005 + 0,50 Vb
𝒇

Exemple de calcul de la distance d’arrêt (en m) :
Coefficient En alignement En courbe

Vitesse
de V < 100 V ≥ 100 V < 100 V ≥ 100
(Km/h)
frottement
120 0,4
80 0,4
40 0,4

Distance de sécurité entre 2 véhicules :
Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au maximum.
A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la
distance de freinage. L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le
temps de réaction.
𝑽
e= +l
𝟓
Avec l est la longueur du véhicule
Généralement l=8m

Distance de sécurité entre 2 véhicules :
Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
• Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine. Il hésite donc
à freiner lui aussi au maximum ;
• Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur des expériences, on a complété la valeur de e par un terme en fonction de 𝑉 2 :
𝑽 𝑽𝟐
e= 𝟓
+ l+ 𝟑𝟓𝟓

Distance de dépassement :
C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre
en accélérant si le véhicule opposé freine. On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de
dépassement sans avoir à ralentir.
Soit :
• d1 la distance entre A et B avant le dépassement ;
• d2 la distance entre A et B après le dépassement ;
• t le temps nécessaire pour exercer le dépassement.
𝑽
Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale : (Posons d1=d2= +l = 0.2V +8 )
𝟓
𝒅𝟏 +𝒅𝟐 𝑽𝟏 (𝒅𝟏 +𝒅𝟐 ) 𝟐.𝑽𝟏 (𝟎,𝟐𝑽𝟏 +𝟖)

d=V1.t= V2.t+d1+d2 soit t= , d’où : d= =
𝑽𝟏 −𝑽𝟐 𝑽𝟏 −𝑽𝟐 𝑽𝟏 −𝑽𝟐

Distance de visibilité de dépassement :
𝑽𝟏 (𝒅𝟏 +𝒅𝟐 ) 𝑽𝟑 (𝒅𝟏 +𝒅𝟐 )

Dvd=E+E1= 𝑽𝟏 . 𝒕 + 𝑽𝟑 . 𝒕 = 𝑽𝟏 −𝑽𝟐
+ 𝑽𝟏 −𝑽𝟐
On distingue:
• dd: distance de visibilité de dépassement minimale qui correspond à une manœuvre de
dépassement de 15 s à la vitesse de base.
• dD: distance de visibilité de dépassement normale qui correspond à une manœuvre de
dépassement de 11 à 12 s à la vitesse de base.

Distance de visibilité de dépassement :
𝑽𝟏 (𝒅𝟏 +𝒅𝟐 ) 𝑽𝟑 (𝒅𝟏 +𝒅𝟐 )
Dvd=E+E1= 𝑽𝟏 . 𝒕 + 𝑽𝟑 . 𝒕 = +
𝑽𝟏 −𝑽𝟐 𝑽𝟏 −𝑽𝟐
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas
d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie
libre et peut doubler sans arriver à ralentir.
• L’I.C.G.R.RC considère une
Dvd de 500m avec :
Valeur Vitesse (Km/h) Distance de visibilité de dépassement (m)
• V= 80 km/h ;
dd (minimale) 80 320
• V1- V2 = 50 km/h ;
dD (normale) 80 480
(Au Maroc cette distance est de 500 m).

4. Conditions générales de visibilité :
Ce sont des conditions essentielles de sécurité. S’il

est de la responsabilité du conducteur de voir à
partir de son véhicule , le tracé de la route doit lui
offrir une visibilité suffisante , pour une vitesse de
référence donnée , afin qu’il puisse effectuer toutes
ses manœuvre : rouler, freiner, dépasser, s’arrêter
devant un obstacle; sans problèmes.

a) Hypothèse : notion de hauteur

on suppose que :
• L’œil de conducteur est à 1.10 m au dessus de la chaussée ;
• Tout véhicule adverse a une hauteur de 1.20m ;
• Tout obstacle éventuel dangereux posé sur la chaussée a une hauteur de 0.30m (0.15 m pour
SETRA).

b) Hypothèse : positions relatives

• Pour une visibilité sur obstacle éventuel ou sur véhicule , l’œil de conducteur et objet
sont supposés placés a 2m du bord droit de la voie élémentaire sur laquelle circule le
véhicule ;
• Pour la visibilité de dépassement , l’œil du conducteur et véhicule adverse sont
supposés placés sur l’axe de la chaussée pour les routes bidirectionnelles.

c) Vérification de visibilité en sections courantes :

En visibilité longitudinale , on doit assurer , pour la vitesse de référence Vr :
• la visibilité d’obstacle à la distance d’arrêt en alignement droit et en courbe ;
• la visibilité de manœuvre de dépassement sur une distance Dvd, pour toute route à voie
banalisée de dépassement.
Ces conditions de visibilité auront une incidence sur la conception du profil en long de la route.

d) Visibilité latérale en courbe : avec e = 2 m + la
Le dégagement latéral des obstacles peut être rendu ((largeur de libre
entre le bord de
nécessaire pour assurer la distance de visibilité minérale. chaussée et
En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des le masque latéral)
dégagements latéraux e pour disposer d’une distance d de
visibilité ; le rayon de virage R, e et d sont liés par la
relation:
𝐝𝟐
e=
𝟖.𝐑
en pratique , on pend d = distance d’arrêt da donc : Catégorie exp 1ére 2éme 3éme 4éme
𝒅𝟐𝒂 e 4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
e= 𝟖.𝐑
IV. Conception longitudinale :
1. Tracé en plan :
Le tracé en plan : d'une route est, avec le profil en
travers et le profil en long, un des trois éléments qui
permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il
est constitué par la projection horizontale de la ligne
rouge de la route (ligne moyenne) sur un repère
cartésien topographique de l’ensemble des points
définissant le tracé de la route.
Le tracé en plan est une succession de droites reliées

par courbes . Ces éléments constituant le tracé en plan
doivent assurer les conditions de confort, visibilité et la
sécurité d’usagers du route et de la stabilité de
véhicules.

1. Tracé en plan :
Il met en évidence les longueurs des sections Eléments du raccordement:
rectilignes, les longueurs des arcs et la valeur des
OP : origine du projet ;
rayons de courbure dans les virages.
FP : Fin projet ;
Le tracé en plan est composé de :
AL : Alignement droit ;
•Alignements droits ;
C : Courbe circulaire ;
•Arcs de cercle ; CL : Clothoïde ;
•Courbes à courbures progressives (clothoïde). R : Rayon de courbure ;
S : Sommet des alignements ;
Ltotale : La longueur totale du tracé en
plan est égale à :
Ltotale = AL1 + C1 + AL2 + CL1 + C2 + AL1
+ AL3.

1. Tracé en plan :
1.1. Type de tracé : Raccordement circulaire simple
Les ARTBD
A : angle au sommet ;
R : rayon ;
T : tangente ;
B : bissectrice ;
D : développement ;
θ : angle au centre ;
T : R/tan(A/2) ;
B : R.[(1/sin(A/2)-1] ;
D : ((200-A).Л.R)/200.

1. Tracé en plan :
1.2. Type de tracé : Courbe en C
Eléments du raccordement :
OP : origine du projet
FP : Fin projet
AL : Alignement droit
C : Courbe circulaire
R : Rayon de courbure
S : Sommet des alignements
NB : La longueur totale du tracé en plan
est égale à :
Ltotale = AL1 + C1 + C2 + AL2

1. Tracé en plan :
1.3. Type de tracé : Raccordement courbe en S
OP : Origine du projet ;
FP : Fin projet ;
AL : Alignement droit ;
C : Courbe circulaire ;
R : Rayon de courbure ;
S : Sommet des alignements ;
NB : La longueur totale du tracé en plan
est égale à :
Ltotale = AL1 + C1 + C2 + AL2

1. Tracé en plan :
1.4. Type de tracé : Raccordement progressif (Clothoïde)
Un virage comprend une partie circulaire à rayon

unique, où le dévers est constant, mais pour passer
d’un état d’équilibre en alignement droit à un autre en
courbe avec sécurité et confort, on introduit entre la
partie circulaire et l’alignement droit une courbe de
transition à courbure progressive. Cette courbe à
courbure progressive utilisées dans la géométrie
routière sont des courbes de type clothoïde.

1. Tracé en plan :
D’une manière générale, une clothoïde est une spirale

dans le tracé des routes et des voies ferrées, on utilise
seulement la portion du début de clothoïde qui permet de
décrire tous les rayons compris entre l’infini et le rayon R
du cercle.
La longueur de cette courbe parcourue à partir de son

origine varie proportionnellement à sa courbure, c’est-à-
dire de zéro (0) au contact de l’alignement droit ,à (1/R) au
contact de la partie circulaire.

1. Tracé en plan :
Avantage du raccordement progressif :
▪Maintenir la même vitesse dans les virages ainsi que

dans les Alignements droits ;
▪Assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route, en

les informant suffisamment à l’avance du tracé de la
route ;
▪Assurer l’introduction progressive du dévers et de la

courbure, de façon à respecter les conditions de confort
et de stabilité dynamique.

1. Tracé en plan :
L’équation fondamental de clothoïde est la suivante :
𝑨𝟐 = RL
avec
A : Paramètre de clothoïde ;
R : Rayon de cercle ;
L : Longueur de la courbe de clothoïde (abscisse curviligne).
Le paramètre A détermine la longueur totale de la
clothoïde et influence la manière dont la courbure de la
courbe varie le long de sa longueur. Une valeur plus grande
de A entraînera une clothoïde plus longue et avec une
courbure qui varie plus graduellement.
1. Tracé en plan :
Le schéma montre le tracé d'un virage constitué du

raccordement d'une ligne droite, d'un arc de
clothoïde et d'un arc de cercle. Le diagramme du bas
montre la variation de courbure (1/R) entre un
alignement, où elle est nulle, le segment de clothoïde,
où elle croit linéairement et l'arc de cercle où elle est
constante.

1. Tracé en plan :
1.5. Calcul : clothoïdes
Conditions d’emploi des clothoïdes dans les tracés routiers :
L’arc de la clothoïde dans les tracés routiers est en relation étroite avec la trajectoire suivie par le
véhicule , la dynamique du véhicule , le changement de devers et la pente des voies . Alors, cette
courbe de clothoïde doit satisfaire les conditions suivantes :
1) Condition de confort oblique (condition de forme) ;
2) Condition de confort dynamique ;
3) Condition de gauchissement (condition de variation de devers) ;
4) Condition de déport ;
5) Condition de l’existence.

1. Tracé en plan :
1) Condition de confort oblique ( condition de forme) :
Cette condition fait appel à la perception de l’usager, on admet comme règle générale, que le
raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur ou égal
à 3° soit 1/20 rad. Comme le raccordement progressif est une clothoïde, cette condition
impose (en arrondissant):
L = R/9 ou A = R/3

1. Tracé en plan :
2) Condition de confort dynamique :
Il faut considérer la variation de la force centrifuge dans l’unité de temps. De ce fait le

paramètre des clothoïdes employées est en fonction de la vitesse de base , la limite inferieur du
paramètre est donné par la relation :
𝑽𝟑
A≥ 𝟒

1. Tracé en plan :
3) Condition de gauchissement (condition de variation de devers) :
La longueur de l’arc de clothoïde doit être suffisamment grande pour permettre que le
changement de devers soit effectuer à l’intérieur de l’arc de raccordement «Condition de
gauchissement». Ce ci est exprimé par l’expression suivante :
𝑽 (𝒅+𝒅𝟎 )
L≥ 𝟑,𝟔 Δ𝒅

1. Tracé en plan :

𝑽 (𝒅+𝒅𝟎 )
3) Condition de gauchissement (condition de variation de devers) : L≥
𝟑,𝟔 Δ𝒅
d : le devers en fonction du rayon R du virage ;
do: le devers du profil en travers normal qui prend en général 2,5% pour les chaussées en
bitume et 2% pour les chaussées en béton ;
V: vitesse référence (km/h) de la catégorie considérée ;
Δd: variation du devers par second de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie
considérée, selon l’ instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
compagne, Δ d = 2% par second de temps de parcours à la vitesse de base pour l’exceptionnelle,
1ère et 2ème catégorie. Ce taux varie entre 2% à 4% pour 3ème et hors catégorie.

1. Tracé en plan :
4) Condition de déport :
Pour présenter un aspect satisfaisant en perspective, le déport (Δ R) de la courbe circulaire dû

au raccordement progressif doit être supérieur ou égale à des valeurs limites suivantes :
▪0.50m pour les autoroutes ;
▪0.25m pour les autres routes.

1. Tracé en plan :
5) Condition de l’existence :
Par ailleurs ,il est important de limiter la longueur de la clothoïde pour permettre une meilleur
perception de la courbure réelle des courbes en plan (rayon de la partie circulaire). Ceci se
traduit par l’inéquation suivante :
L
Dcercle ≥
2
avec :
▪L est la longueur de la clothoïde ;
▪D le développement de cercle.

1. Tracé en plan :
Le paramètre choisi :
Ces cinq conditions précédentes doivent être satisfaites simultanément, on prend le paramètre qui
donne la plus grande longueur.
N.B :
▪Les deux conditions; confort dynamique et gauchissement ; sont vérifiées si la variation de devers
est limité à 2% ;
▪Pour les quatre premières conditions ; la condition de gauchissement est la plus prépondérante.

1. Tracé en plan :
Eléments de clothoïde : exemple clothoïde symétrique

1. Tracé en plan :
1.5. Calcul : clothoïdes ✓ΔR = mesure de décalage entre l’élément droit et
l’arc du cercle (appelé ripage) ;
Eléments de clothoïde : exemple clothoïde symétrique
✓Xm = abscisse du centre du cercle ;
✓φ = angle des tangentes ;
✓L : Branche de clothoïde ;
✓X = abscisse de FR ;
✓A : Angle au sommet principal ;
✓Y = ordonnée de FR ;
✓A’ : Angle au 2ème sommet (sommet secondaire) ;
✓TK = tangente courte ;
✓O = centre du cercle ;
✓TL = tangente longue ;
✓R = rayon du cercle ;
✓SL = corde OR-FR ;
✓OR = origine de la clothoïde ;
✓ = angle polaire (angle de la corde avec la
✓FR = extrémité de la clothoïde ; tangente).

1. Tracé en plan :
Calcul des éléments de clothoïde :
1. Le rayon R qui est fixé par la catégorie de la route projeté et les contraintes du site.
2. Le paramètre A ou la longueur L raccordement de l‘arc de clothoïde est déterminé par les conditions
d’utilisation des clothoïdes dans les tracés routiers . Pour déterminer les autres éléments de la courbe
clothoïde il y’a deux méthodes :
✓ Mode d’utilisation de table . Cette méthode nécessite la connaissance ou moins deux éléments R et L
𝐿 𝐴
ou A et R . On calcul le rapport ou et on déduit les autres éléments à partir de la table ou .
𝑅 𝑅
✓ Méthode d’utilisation qui permet l’approximation des éléments de l‘arc de clothoïde par les
expressions suivantes :
R = rayon choisi en fonction de la catégorie et les contraintes du site.

1. Tracé en plan :
Calcul des éléments de clothoïde : Le paramètre A et la longueur L raccordement de l‘arc de clothoïde

sont déterminés par les conditions d’utilisation des clothoïdes dans les tracés routiers et l’équation
fondamentale A2 =RL.
L2
ΔR ≈ ;
24R
X≈L;
𝐿
φ= ;
2𝑅
Xm = L/2
L2
Y= ;
6R
𝜑
= ;
3
SL = corde = 2R. Sin ().

1. Tracé en plan :
1.6. Choix du rayon des virages :
Le rayon de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum

à un véhicule roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas
déraper.
Stabilité d’un véhicule au niveau d’une courbe (virage) déversé :
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison
présentent selon le schéma ci-dessus comme suit :
▪P le poids du véhicule ;
▪F la face centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V sur
la trajectoire circulaire de rayon R :
𝐦𝐕 𝟐
F=
𝐑

1. Tracé en plan :
▪P1 et P2 les charges exercées sur chacune des lignes de roues du

véhicule ;
▪δ l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontale (dévers) ;
▪g l’accélération de la pesanteur ;
▪ft la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire dépendant de la rugosité
de surface et au pneumatique.
D’une façon générale cette réaction s’écrit : f= K.P.α ( 1 )
K = coefficient d’envirage ;
P = poids exercé par la roue.
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage.
1. Tracé en plan :
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au

dérapage :
mV2
P sin δ + ft .(P1+P2)= F cos δ = cos δ (2)
R
Et P= P1 + P2 δ étant petit : sin δ ≈ 0 et cos δ ≈ 1
P
Après simplification et en prenant m = on remarque que P disparaît. On a donc
g
schématiquement :
P.V2
P.(δ + ft) = g.R
𝐕𝟐
D’où expression : R=
𝐠.(δ + ft)

1. Tracé en plan :
𝐕𝟐
R= (3)
𝐠.(δ + ft)
Dans la pratique, on exprime v (initialement en m/s) en km/h et qui devient V

et δ en % (3) s’écrit alors :
𝐕𝟐
R=
𝟏𝟐𝟕 .(δ + ft)
𝐕𝟐
δ sera d’autant plus grand que la courbure sera plus forte, d’où : R≥
𝟏𝟐𝟕 .(δ + ft)
• R : le rayon en plan (en m) ;
• V : la vitesse (en km/h) ;
• ft : coefficient de frottement (réaction transversale) ;
• δ : le devers en (%).
1. Tracé en plan :
1.6. Choix du rayon des virages
Relation entre la vitesse de référence Vr et ft coefficient de frottement :
Vitesse de référence en (km/h) 40 60 80 100 120

f(t) coefficient de frottement 0,25 0,16 0,13 0,11 0,10
Calculer le rayon de virage pour exemple suivants :
Exemple 1 :
Vitesse de base 120 Km/h devers 4%.
Exemple 2 :
Vitesse de base 120 Km/h devers 2.5%.
Exemple 3 :
Vitesse de base 60 Km/h devers 2.5%.

1. Tracé en plan :
1.6. Choix du rayon des virages
Pour les normes marocaines on défini pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :
Le rayon minimum normal (Rmn) et le rayon minimum absolu (Rma).
- Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
Également on défini le rayon non déversé (Rnd) qui correspond à un profil en travers normal
(2,5% et – 2,5%).
Vitesse (Vr) 120 80 40

Rmn (d=4%) 1000 250 30
Rma (d=7%) 700 125 15

1. Tracé en plan :
1.7. Calcul des éléments de raccordement en plan :
1.7.1 Raccordement par arc de cercle :
Exemples :
1- Rayon de courbure R :250 m,
angle A : 180 grades
α et A en grad

1. Tracé en plan :
1.8. Raccordement et devers:
Considérons une route de catégorie donnée (vitesse de base V). Dans un virage de rayon R , tout
mV2
véhicule roule à la vitesse V est soumis à une force centrifuge (F= ) qui tend à rejeter le véhicule
R
hors de la route .
Pour équilibrer cette force et assurer la stabilité dans le virage de tout véhicule qui roule à la vitesse
v , on relève la route transversalement au niveau du virage d’un angle α .
Cette inclinaison est dirigée vers l’intérieur du virage . La tangente de l’inclinaison α est appelée le
dévers au virage de rayon R. Il est exprimé en %.

1. Tracé en plan :
Pt=m.g.sin(α) la composante horizontale du poids du véhicule ;
Ft = m.g. ft la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire;
avec
ft : coefficient de frottement transversal ;
mV2
F= R
,La force d’inertie ou la force centrifuge, qui tend à déraper le véhicule à l’extérieur du virage.
mV2
L’équilibre est acquis si : mg sin(α)+ mg. ft ≥ R
=> g(sin(α)+ ft )≥ V 2/R
𝑽𝟐
soit R≥ 𝟏𝟑.𝒈.(𝜶+𝒇𝒕)
(sin(α)= α puisque α est petit)
pour g=9.81 et V = Vr la vitesse de base (de référence ) en km/h, le rayon de virage R (m), qui permet
la stabilité de véhicule dans la courbe en plan , vérifié l’équation : R=f(Vr , α)
𝑽𝒓𝟐 𝑽𝒓𝟐
R≥ à la limite R=
𝟏𝟐𝟕.(𝜶+𝒇𝒕) 𝟏𝟐𝟕.(𝜶+𝒇𝒕)

1. Tracé en plan :
Dans les alignements droits les chaussées ont un profil en

travers constitué :
- Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec

un raccordement parabolique central de 1 m de largeur ;
- Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en

principe aux chaussées unidirectionnelles).

1. Tracé en plan :
Pour des raison de normalisation, la valeur maximale d’un devers est fixée à 7%. Le devers minimal
est fixé à 2,5% pour les chaussée bitumineuses, et de 2% pour les chaussée en béton de ciment . Pour
les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le dévers maximal est limité à 5%.
En se basant sur ces valeurs limites de dévers ,on a déjà définit :
- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- RL : (rayon libre) qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 2,5%.
ainsi, Pour les différentes instructions, en se basant sur la vitesse de base, le rayon minimum absolu
et le rayon minimum normal ont été définis pour chaque catégorie.

1. Tracé en plan :
(*) il s’agit du rayon minimum libre qui correspond à un devers de 2,5%

1. Tracé en plan :
Variation du devers :
1s 2%
ts (d+2,5%)
d+2,5
Alors : t= ;
2
Avec : L=V.t ;
d+2,5
Donc : L=V. 2
d+2,5
L=V.
7,2
𝟕,𝟐.𝐋
Finalement : d= - 2,5
𝐕
1. Tracé en plan :
Les règles à suivre selon les normes (catégorie de route) :
Règle 1 :
Pour Cat.Exp + 1ére Cat Si R > 2 . Rmn

2ème Cat. + 3ème Cat Si R > 1,4 . Rmn le profil en alignement est conservé
REFT Si R > 75 m

1. Tracé en plan :
Règle 2 :
Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ère catégorie et 2ème catégorie, la section de
raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe progressive sauf si :
R ≥ 1,4.Rmn

1. Tracé en plan :
Règle 3 :
•Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 % ;
•Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ce sera
nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.

1. Tracé en plan :
Valeurs des devers en fonction de la catégorie de la route et du rayon de courbure (en mètre) :
NB :
PN = Profil normal + 2,50% et – 2,50%

1. Tracé en plan :
Valeurs Intermédiaires des devers :
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après et arrondi au plus proche à
0,5% près :
1
Catégorie exceptionnelle : d= - 0,2 ;
0,33.10−3 .𝑅−0,092
1
1ère catégorie : d= - 0,2 ;
0,66.10−3 .𝑅−0,092
1
2ère catégorie : d= - 0,2 ;
1,32.10−3 .𝑅−0,092
1
3ère catégorie : d= -2;
1,11.10−3 .𝑅−0,028
90
REFT pour 15<R<30 : d= +1;
𝑅
75
REFT pour 30<R<75 : d= + 1,5.
𝑅

1. Tracé en plan :
1.8. Règles de continuité du tracé en plan :
1.8.1. Sections de même catégorie :
La sécurité dans la route dépend de la continuité de ses caractéristiques plus que son niveau
d’aménagement.
Si R < (Rma ou Rmn) => règle de continuité

1. Tracé en plan :
Règle a :
Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn (ou Rma) que s’il est précédé, dans le sens de
parcours, d’un rayon R1 tel que :
𝐑.𝐑𝐦𝐚
R1 < 𝐑𝐦𝐧
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à une minute
de temps de parcours à la vitesse de base :
𝑽.𝟔𝟎
Distance entre le sommet <
𝟑,𝟔
Avec : distance en m, V en Km/h.
Exemple : Route 2ème catégorie , Rmn= 250 m, Rma = 175 m pour R = 200 m.
1. Tracé en plan :
Règle b :
Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2 min de temps de parcours, le
rayon d’une courbe doit être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement supérieure (1500 m
pour la catégorie exceptionnelle).
Exemple :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 min = 2,666 Km ,
lorsque l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être < au Rma de la 1ère catégorie soit
350m.

1. Tracé en plan :
1.8.2. Sections de catégories différentes :
Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement différentes, sans
que celles-ci soient séparées par une agglomération importante :
•2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines,
chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la
vitesse de base ;
•Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier. Cette
section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de la catégorie
supérieure. Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la catégorie supérieure,
respecter.

1. Tracé en plan :
Critères d’utilisation des types courbes de la catégorie :
D’après les règles mentionnés ci-dessus, pour chaque catégorie, la condition de l’emploi du
raccordement progressif est donnée par les inéquations suivantes :
Catégorie exceptionnelle : pour les virages ayant le rayon R < 1400m , le raccordement à
courbure progressive est obligatoire. Dans le cas contraire( R> 1400m ), les virages peuvent être
des courbes circulaires et les introductions de devers s’effectue sur les alignements droits.
la 1ère Catégorie : pour les virages ayant le rayon R < 700m , le raccordement à courbure
progressive est obligatoire. Dans le cas contraire( R > 700m ), les virages peuvent être des
courbes circulaires et les introductions de devers s’effectue sur les alignements droits.

1. Tracé en plan :
Critères d’utilisation des types courbes de la catégorie :
la 2ère Catégorie : pour les virages ayant le rayon R < 350m , le raccordement à courbure
progressive est obligatoire. Dans le cas contraire( R > 350m), les virages sont des courbes
circulaires et les introductions de devers s’effectue sur les alignements droits.
la 3ère et hors Catégorie : utilisation de raccordement à courbure progressive est facultatif . En

général, les virages sont des courbes circulaires et les introductions de devers s’effectue sur les
alignements droits. Les courbes ayant R > 30m dans hors Catégorie , l’emploi des clothoïdes est
interdite.

1. Tracé en plan :
Exercice :
Données :
- Catégorie : 2ème ;
- Rayon : R = 175 m.
Calculer la branche de la clothoïde en déduisant le dévers progressif tout au long de cette branche.

1. Tracé en plan :
1.8.3. Introduction de rayons de courbure faibles (traité comme un lacet):

En terrain montagneux difficile et lorsque la topographie ne permet pas
d’introduire des rayons en plan normatifs on peut abaisser le rayon à 10
mètres selon la condition A< 150 grades.
Un lacet se compose en principe de :
- deux éléments de courbe AB A’B’ et FG F’G’ dont le rayon sur l’axe est
d’au moins 15 mètres.
- deux éléments droits d’au moins 20 mètres,
- une courbe CDE C’D’E’ appelée tournant.

2. Profil en long :
Le profil en long est la
représentation d’une
coupe verticale suivant
l’axe d’un projet routier, il
indique la valeur des
pentes et des rampes,
ainsi que des rayons des
sommets des côtes et des
points bas.

2. Profil en long :
pour représenter le profil en long on adopte en général la forme suivante :

2. Profil en long :
On distingue les remblais (à
apporter) et les déblais (à
excaver). Les profils en
travers fictifs (surface nulle)
dont on doit déterminer la
position (abscisse et
éventuellement l’altitude) sont
les points d’intersection entre
le terrain naturel et l’axe du
projet ; ces profils particuliers
sont utiles pour le calcul des
cubatures. Il faut connaître
leur position en abscisse par
rapport aux deux profils en
travers qui les encadrent.

2. Profil en long :
Le choix des rayons en angles saillants est basé sur les conditions de visibilité d’où RV
(rayon de visibilité).
Le choix des rayons en angles rentrants est basé sur les conditions de confort.
Convention de signes : les déclivités sont constituées de pentes et rampes:
•Une rampe correspond à une
montée (positive) ;
•Une pente correspond à une
descente (négative).

2. Profil en long :
1. Détermination de l’altitude d’un point M
sur une pente p par interpolation :
L’altitude d’un point du terrain à partir d’un
tracé en plan est calcul par interpolation
linéaire entre les deux courbes de niveaux
limitrophes.
𝑍 −𝑍
Exemple : p=𝑥𝑏−𝑥𝑎 ;
𝑏 𝑎
A(152,457 ; 270,110) ; 𝑍𝑚 = 𝑍𝑎 − 𝑝. 𝑑 ;
B(255,227 ; 298,990) ; d= 𝑥𝑚 − 𝑥𝑎 .
M(164,727; zm).
Pente du segment ? et l’Altitude du point M ?

2. Profil en long :
2. Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif) :
L’équation de la droite en général : y= ax+b (avec a= pente , b est l’ordonnée de l’origine de la
droite).
Pour la droite AB : 𝑍𝑚 = 𝑝1 .(𝑥𝑚 − 𝑥𝑎 ) + 𝑧𝑎
𝑝1 .(𝑥𝑚 − 𝑥𝑎 ) + 𝑧𝑎 = 𝑝2 .(𝑥𝑚 − 𝑥𝑎′ ) + 𝑧𝑎′
Pour la droite A’B’ : 𝑍𝑚 = 𝑝2 .(𝑥𝑚 − 𝑥𝑎′ ) + 𝑧𝑎′
Et puisque : 𝑥𝑎 = 𝑥𝑎′
𝑍 −𝑍
(𝑧𝑎 − 𝑧𝑎′ ) 𝑝1 =𝑥𝑏−𝑥𝑎 ;
d’où 𝑥𝑚 = 𝑥𝑎 + ; 𝑏 𝑎
(𝑝2 − 𝑝1) 𝑍 −𝑍
𝑝2 =𝑥𝑏′′−𝑥𝑎′ .
et 𝑍𝑚 = 𝑧𝑎 + 𝑝1 .(𝑥𝑚 - 𝑥𝑎 ). 𝑏 𝑎′
Exemple :
A(264 ; 832) ; B(423 ; 222) 𝑝1 = - 3,84 et A’ (264 ; 278) ; B’ (423 ; 541) 𝑝2 = 1,65 .
2. Profil en long :
3) Détermination des coordonnées du point de concours S de deux droites successives :
(𝑧𝑞 − 𝑧𝑝 )+(𝑝1 .𝑥𝑝 −𝑝2.𝑥𝑞 )
𝑥𝑠 = ;
(𝑝1 − 𝑝2)
𝑍𝑠 = 𝑧𝑝 + 𝑝1 .(𝑥𝑠 - 𝑥𝑝 ).
Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours S
de deux droites successives S(𝑥𝑠 , 𝑧𝑠 ) ?
P(99 ; 251,05) ; Q(1299 ; 247,10) ; p1= 0,02 ; p2= -0,03

2. Profil en long :
4) Raccordement de rampes et pentes au moyen d’un arc de cercle ou arc de parabole :

Pour le raccordement des droites en profil en long, il est recommandé d’utiliser les
raccordements paraboliques que celles circulaires car on procure à l’usager plus de confort et
de sécurité. En plus, la différence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle ;
L’équation du cercle C de rayon R

dans le repère OXY qui prend origine
à partir du centre O du cercle (C) est :

2. Profil en long :

L’équation du cercle C’ de rayon R dans le repère O’XZ prend origine à partir d’un point du
cercle et l’axe des X et tangent au cercle (C’) :
Le changement de repère du centre du
cercle O au point de tangence O’ nous
donne X=x et Z= y+R donc y= Z-R
Equation (1) devient si on remplace
x par X et y par (Z-R) :
X² + (Z-R)² - R2 = 0 ;
X² + Z² – 2ZR + R² –R² =0.

2. Profil en long :
x2
On remplace le cercle par la parabole x² - 2Rz = 0 donc z =
2R
Qui admet le cercle de rayon R comme cercle
osculateur.
dz 𝑋
On a alors : p = = ;
dx 𝑅
𝑥1 𝑥2
p1= et p2=
𝑅 𝑅
x1+x2=R(p1+p2)

2. Profil en long :

U1=U2=R(|p1|±|p2|)/2 on prend (+) quand les pentes sont de sens contraire et (–) quand elles
sont de même sens avec (les pentes p1 et p2 en valeur absolue).

2. Profil en long :
- O’ : origine du repère général (O’,X’,Z’) ;
- O : sommet de la parabole et origine du
repère local (O,X,Z) ;
- E : intersection des droites D1 et D2 ;
- P1, P2 : pentes algébriques des deux
déclivités;
- R : Rayon de la parabole en valeur algébrique ;
- B et C : points de tangence de la parabole
avec les droites ;
- M : point quelconque de la parabole.

2. Profil en long :

2. Profil en long :
Exemple : Déterminer les coordonnées du point de

concours E(XE, ZE) de deux droites passant par
P(99 ; 251,05) et Q(1299 ; 247,10) et déterminer les
coordonnées des points de tangence T1 et T2 ainsi que
les coordonnées de O sommet de la parabole de rayon
R= 10000 m? p1= -0,04 p2= 0,02.

2. Profil en long :
Les principaux paramètres du choix d’un profil en long sont les suivants :
• Un bon écoulement des eaux pluviales ;
• Une limitation des déclivités suivant normes ;
• Equilibrer entre les déblais et les remblais ;
• Assurer les conditions de sécurités routière ;
• Un rayon de courbure minimum (condition de confort pour les angles rentrants et
condition de visibilité pour les angles saillants) ;
• Dimension des ouvrages hydrauliques et ouvrages d’art.

2. Profil en long :
4 – Déclivités :
4 - a-Déclivités minimales :
Pour les déclivités minimales en profil en long, la valeur minimale est de :
•Dans la section en déblai ; au moins 0,2% pour que l’ouvrage longitudinal d’évacuation des
eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval ;
•Au moins 0.2% dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.

2. Profil en long :
4 – Déclivités :
4 - b-Déclivités maximales :
Il est recommandable d’éviter la déclivité maximum qui dépend de :
•Condition d’adhérence ;
•Vitesse minimum de PL ;
•Condition économique.
l’ICGRRC fixe les déclivités maximales à 4% pour exceptionnelle, 1ère et 2ème catégorie cette
valeur est fixée à 6% pour 3ème catégorie les déclivités maximal est de 7% à12% pour H.C.

2. Profil en long :
5- Raccordement en profil en long :
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en

long. Ce changement doit être adouci par l’aménagement de raccordement qui doit
satisfaire les conditions de visibilité et de confort. Ce raccordement est de type
parabolique qui est exprimé par l’ équation suivante :
𝐗
Y=𝟐𝐑

2. Profil en long :
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe), et des
raccordements paraboliques par leur rayon qui sont deux types :
•Les rayons en angle rentrants (concaves) ;
•Les rayons en angle saillant (convexes).

2. Profil en long :
•Dv = AM+BM = 2𝑅(ℎ1 + ℎ2 ) ;
5-1- Raccordements en angle saillant (convexes) : 𝐷𝑣 2
•R=
•AB = Distance de visibilité (Dv) ; 2(ℎ1 +ℎ2 +2 ℎ1 .ℎ2
•R= Rayon de raccordement ;

•h1 = Hauteur de l’œil du conducteur
(au Maroc: h1 = 1,10 m) ;
•h2 = Hauteur de l’obstacle ;
•AM² = (h1+R)² - R² = h1(h1+2R) ≈ 2h1R ;
•BM² = 2h2R ;

2. Profil en long :

5-1- Raccordements en angle saillant (concaves) :
•Les rayons de courbure en plan assurent une marge
de sécurité croissante avec la vitesse.
•Les rayons de courbure des raccordements saillants
donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
▪ sur obstacle sans
épaisseur, avec le Rmn ;
▪ sur obstacle de
0,30 m avec Rma.

2. Profil en long :
5-2- Raccordements en angle rentrants (concaves) :
Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération
g
normale à 30.
𝑽𝟐 𝒈 𝟑𝟎.𝑽𝟐
≤ => ≤𝑹
𝑹 𝟑𝟎 𝒈
Avec v = vitesse en m/s

𝟑𝟎.𝑽𝟐
𝑹 ≥ 𝟏𝟐𝟕
Le tableau ci-après résume les valeurs du rayon minimum absolu fixées par Les normes
marocaines :
Catégorie EXC 1ére 2éme 3éme H.C
Rma 4000 2500 1500 1000 5000

2. Profil en long :
Les valeurs des déclivités et des rayons de raccordement selon les normes :

2. Profil en long :
5- Règles particulières :
Règle 1:
Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < Rmn que si la déclivité de part et
d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.
R peut être < Rmn si p1 et p2 ≥ 2% dans le sens de la descente.

2. Profil en long :
Règle 2:
L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de
rentabilité en prouve le bien fondé.
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par
des paliers de 2 % de déclivité maximale.

2. Profil en long :
Règle 3:
Δq < Δqlimite (tableau ci-dessous) comporteront des raccordements assurant la visibilité à la
distance de visibilité de dépassement. (Rayons de visibilité Rv)

2. Profil en long :
Règle 3:
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable, prend les valeurs ci-après, en fonction du
changement de déclivités Δq ; les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans
courbe de raccordement en profil en long.

2. Profil en long :
Règle 4 :
Perte de tracé : l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur et voit la section
suivante (en TP et en PL). Les courbes masquées sont interdites, à moins que la distance de
visibilité en tout point > 500 m.
Règle 5 :
Routes Hors Catégories et selon REFT : Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques
des routes Hors Catégories selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.

2. Profil en long :
6- Coordination du tracé en Plan et du Profil en Long :
Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnées

de telle sorte que les raccordements en angle saillant, du
profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les
usagers soient surpris par un virage immédiatement après
le passage par le sommet du raccordement.

2. Profil en long :
6-1-En angle saillant :
Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe en TP.
Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

2. Profil en long :
6-1-En angle saillant :
Remèdes :
1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible ;
2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.

2. Profil en long :
6-2-En angle rentrant :
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et les arcs de cercle ou
clothoïdes.

2. Profil en long :
6-3-Autres mesures et recommandations pour les autoroutes :
•Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des
terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil
en long rasant ;
•L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est

préconisée si cela n’induit pas de surcoût sensible ;
•Ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%)

une pente plus modérée ;

2. Profil en long :
6-4- Représentation graphique :
Le P.L doit indiquer les éléments suivants : - Cotes projet des profils ;
- Les numéros de profils ; - Déclivités et rayons du P.L ;
- Les positions des profils en travers ; - Alignements et courbes du tracé en plan ;
- Le plan de comparaison : cote de référence - Devers des profils en travers.

pour chaque planche ;
- Distances partielles entre profils ; Pour les échelles on adopte :
- Distances cumulées des profils ; - 1/1000 pour les longueurs
- Cotes Terrain naturel des profils ; - 1/100 pour les hauteurs

2. Profil en long :
6-4- Représentation graphique :
Le P.L doit indiquer les éléments suivants : - Cotes projet des profils ;
- Les numéros de profils ; - Déclivités et rayons du P.L ;
- Les positions des profils en travers ; - Alignements et courbes du tracé en plan ;
- Le plan de comparaison : cote de référence - Devers des profils en travers.

pour chaque planche ;
- Distances partielles entre profils ; Pour les échelles on adopte :
- Distances cumulées des profils ; - 1/1000 pour les longueurs
- Cotes Terrain naturel des profils ; - 1/100 pour les hauteurs

V. Conception transversale : Profil en travers
Profils en travers : est une coupes transversales menées selon des plans verticaux perpendiculaires
à l’axe de la route projetée.
Une route comporte en général :
– une, ou deux chaussées, séparées alors par un terre-plein central ;
– des accotements de part de d’autre de la chaussée ;
– un ou deux fossés latéraux ;
– les talus de déblais et remblais ;
– plate-forme, la bande constituée par la ou les
chaussées, s’il y a lieu, le terre-plein central, et
les accotements.

1. Largeur de chaussée :
Type de chaussée Voies

3m 1 voie
4m 1 voie
Chaussées 6m 2 voies
Bidirectionnelles 7m 2 voies
10,50m 3 voies
14m 4 voies
5m
Chaussées
7m
Unidirectionnelles
10,50m
NB : la largeur standard d’une voie est 3.50 m (standard international).

1. Largeur de chaussée :
•Les chaussées de 3m sont réservées aux routes à très faible trafic (moins de 50 véh/j escomptés à
échéance de 10 ans) ;
•Les chaussées de 10m 50 et 14m sont déconseillées en raison de leur particulière insécurité ;
•La chaussée de 10m50 peut toutefois être intéressante lorsque la route projetée est appelée à être
intégrée, dans un avenir prévisible, dans une autoroute à 2 x 7m, la surlargeur constituant la
bande d’arrêt d’urgence ;
•La chaussée de 14m est en principe réservée aux cas où l’emprise d’une route à 2 chaussées
unidirectionnelles de 7m, ne peut-être acquise que moyennant une dépense excessive ;
•Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont réservées aux voies à sens unique, c’est à dire en
général aux bretelles de raccordement des carrefours dénivelés ;

2. Surlargeur :
L’inscription de véhicule long dans les courbes à faible rayon est difficile, c’est pourquoi une
surlargeur au niveau de ces courbes est préconisée; surlargeur S donnée par la formule :
S = 50 / R
•S et R en mètres, Surlargeurs pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.
•Surlargeur généralement portée par moitié de part
et d’autre de l’axe de la route. Constante sur toute
la longueur de la courbe, elle sera introduite
progressivement en même temps que le dévers.

3. Accotements :
Ces largeurs peuvent être réduites notamment en zone aride lorsque l’entretien d’accotements
aptes à supporter le stationnement et le roulage occasionnel des véhicules est difficile ou
impossible, ou bien par souci d’économie, sur les sections en déblai ou remblai de plus de 7m
de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente transversale du terrain naturel atteint ou
dépasse 40 %.
Type de chaussée Largeur normale de l’accotement
Des glissières de sécurité sont alors
établies pour autant que besoin, et Chaussées 3m 1m
notamment du côté extérieur de toutes bidirectionnelle 4m 2m
les courbes des routes à chaussée de 6m 2m
7m ou plus.
7m ou plus 2,5m
Chaussées 5m 1,5m
unidirectionnelle 7m ou plus 2,5m
4. Terre-plein central :
Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles aura :
– soit une largeur minimale de 6m. Il ne comportera alors pas de glissière de sécurité en section
courante, et sera planté de haies basses destinées à prévenir l’éblouissement, et à s’opposer au
franchissement irrégulier ou accidentel du terre-plein. Les haies peuvent être remplacées, si les
conditions climatiques s’opposent à leur croissance, par des clôtures grillagées spécialement
conçues pour limiter les risques d’éblouissement.
– soit une largeur de 3m ; une double glissière de sécurité sera alors implantée dans l’axe du
terre- plein ; elle sera interrompue périodiquement pour faciliter l’entretien;
- Les largeurs de terre-plein inférieures à 3m ou intermédiaires entre 3 et 6 m sont interdites.

4. Terre-plein central :
Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, porté à une largeur de plus de 10
m, seuls des accotements de 2m 50 en bordure intérieure de chaque chaussée sont terrassés et
nivelés, le terrain naturel restant intact dans l’intervalle.
Largeur <3m =3m ≤6m = 10 m ≥12 m

Accotements
haies ou
Rase Double Accotements de 2,50 m
- chaînes
compagne glissière de 2,50 m engazonnés ou
infranchissable
végétalisés

4. Voies réservées aux poids-lourds :
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excède 4%, les chaussées de 7m,
bidirectionnelles ou unidirectionnelles montantes, peuvent être élargies par adjonction d’une
3ème voie, réservée aux véhicules lents.
• La 3ème voie a la largeur normale de 3m50 ; elle est séparée de la chaussée normale par une
bande de rive.
• La largeur de la bande de rive n’est comprise ni dans la chaussée normale, ni dans celle de la
3ème voie spéciale.
• Les biseaux d’entrée et sortie sont aménagés conformément aux croquis de la norme, dont les
dispositions ont pour objet de marquer le caractère spécial de la voie supplémentaire, en
conservant la continuité du tracé de la chaussée normale.

4. Voies réservées aux poids-lourds :

5. Fossés :
Des fossés doivent être établis partout où les eaux ruisselant sur la chaussée et les
accotements, ou provenant de l’extérieur de l’assiette, ne s’évacuent pas naturellement en
dehors de celle-ci.
Lorsque le terrain naturel est facilement érodable, et la pente notable, il convient d’éviter le
ravinement du fond des fossés par un dispositif convenable par exemple des fossés bétonnés ;
En règle générale, les fossés sont de section trapézoïdale, de 1m50 de largeur en gueule, 0m50
au fond, et 0m50 de profondeur ou triangulaires.
Des exutoires fréquents doivent être ménagés.

6 .Eléments du profil en travers :
Le dessin d’un profil en travers est composé, d’une manière générale par les éléments suivants :
–Plan de comparaison ; – Talus de remblai ;
–Ligne rouge ; – Pentes des talus ;
–Terrain naturel ; – Fossé (ouverture et profondeur) ;
–Chaussée ; – Limite des terrassements (assiette) ;
–Accotements ; – Distances entre profils ;

– Coupe longitudinale d’un ouvrage hydraulique ;
–Dévers ;
– Sens d’écoulement (fil d’eau).
–Corps de chaussée ;
–Talus de déblai ;

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Classe : 3ème année GC Pr : Mme.Hajar CHAMKHA

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 1

En général les infrastructures et surtout celles de transport

•Fonction économiques : transport des marchandises entre

•Fonction de culture : l'échange de connaissances et l'intégration

•Fonction de liaison humaine et sociale : soutenir la

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 3

La voirie urbaine : peut être classée selon les catégories suivantes:

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 4

•Autoroutes de liaison (A) ;

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07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 7

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 8

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 9

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 10

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 11

•Piste Forestière à l'intérieur des forêts :

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 12

•Polygone Bétravier dans les zones agricoles remembrées :

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 13

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 14

•Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN ,RR et RP) ;

•Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales) ;

•L’agence nationale des Eaux et forêts (Pistes forestières) ;

•Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier).

Buse : qui peut être simple , double ou triple.

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07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 17

Radier : qui peut être submersible , ou semi -submersible

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07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 19

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 20

L'étude de construction d'une route au Maroc implique plusieurs étapes, allant de la

2. Planification : Une fois la faisabilité confirmée, on passe à la planification détaillée. Cela

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 21

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 22

8. Réception du chantier : Une fois la construction terminée, il y a une phase de réception

Ces étapes peuvent varier en fonction de la complexité du projet, des réglementations en

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Chaussée : C’est la surface revêtue

La largeur de la chaussée varie

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07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 25

Accotements : Ce sont deux

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07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 28

Plate-forme : C’est la surface de

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07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 30

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 31

▪ Les talus de remblais

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07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 33

07/03/2024 ANNÉE UNIVERSITAIRE 2023/2024 34

▪ 30 m pour les routes

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