Cours ISTP Étude Et Géometrie

Ecole Nationale des Sciences
Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Appliquées d’Oujda
Logistique et de l’Eau
Institut Spécialité des Travaux
Publics d’Oujda
Géométrie et
Etudes Routières
01/10/2021 Réalisé par: I. Sara LAAREJ 1

Objectifs du cours
 Savoir les différents types d’études routières,

 Définir la chronologie des études,
 Citer les différents intervenants et préciser leurs rôles,
 Savoir les phases d’études et leurs instructions,
 Rappeler les caractéristiques géométriques des routes.
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Plan du cours
I. Introduction
II. Généralités sur les études:
1. Objectifs des études,
2. Les différents types d’études,
3. Les principaux acteurs et la réglementation,
4. La chronologie des études.
III. Les différentes phases d’études et leurs instructions:
1. L’étude de définition,
2. L’avant projet,
3. Le projet d’exécution.
IV. Conception et géométrie routière:
V. Présentation d’un cas réel:

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I. Introduction
 L'infrastructure routière du royaume est composée:
 d'une voirie urbaine située à l'intérieur des villes,
 d'un réseau routier interurbain et rural situé en dehors des périmètres urbains.
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I. Introduction
 L'infrastructure routière du royaume est composée:
 d'une voirie urbaine située à l'intérieur des villes
 d'un réseau routier interurbain et rural situé en dehors des périmètres urbains.
 La Voirie Urbaine:
La voirie urbaine peut être classée selon les catégories suivantes:
 Autoroutes urbaines, Voie express ou Voie rapide, Boulevard, Avenue, Rue, Ruelle …
 Le réseau Routier Interurbain et Rural:
Le réseau routier interurbain et rural peut être classée selon les catégories suivantes:
 Autoroutes de liaison (A), Rocade (voie de contournement),
 Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques),
 Route Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les régions),
 Route Provinciale (RP) (assure les liaisons entre les communes),
 Piste Communale (à l'intérieur des communes),
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 Piste Forestière (à l'intérieur des forêts),Routes ou pistes privées .
I. Introduction
 Gestionnaires des réseaux routiers:
Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont:

 Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales) ;
 Le Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau (Réseau classé RN ,RR et RP);
 Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage);
 Les Eaux et forêts ( pistes forestières);
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I. Introduction
 Les projets des infrastructures routières présentent des enjeux considérables sur le développement économiques et
social d’une région ou du pays.
 Donc, il est impérative de bien mesurer l’importance et l’impact de ces projets sur la base des études détaillés et
solidement étayées.
 Ces études doivent répondre aux exigences de la majorité des acteurs impliqués, en proposants des choix clairs et
pertinents, et doivent respecter certaines procédures administratives, techniques et financières.
 Ces procédures concernent l’ensemble des critères à accomplir pour permettre à un projet, constitué à l’origine par
une idée, d’atteindre un stade de réalisation physique.
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II. Généralités sur les études
1. Objectifs des études
 Un nouveau projet est une grande étendue, qui peut être organiser en plusieurs phases afin de garantir une meilleure
fiabilité de réalisation, l’ensemble de ces phases constitue le cycle de vie d’un projet.
 La première phase c’est l'étude (ou la conception du projet), qui consiste à explorer tous les concepts du projet tout en
permettant de répondre à un besoin exprimé en termes d’objectif à atteindre à savoir : la qualité, le coût et le délais.
 Les objectifs de la réalisation d’une étude routière sont :

 Analyse technico-économique et choix de la conception du projet;
 Fixer les caractéristiques géométriques, géologiques et géotechniques du projet (caractéristiques
techniques nécessaire pour la réalisation du projet routier);
 Evaluation de la rentabilité économique de la variante;
 Estimation définitive du projet (détail estimatif);
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2. Les différents types d’études
 Les différentes types d’études sont : F F

 Les études du tracé routier: elles distinguent le cas des autoroutes et de celui des routes de rase
campagne.
 Les études des ouvrages d’art: elles distinguent les ponts et ouvrages spéciaux, les ouvrages à aménager, les
murs de soutènement et les ouvrages d’assainissement.
 Les études de chaussées: elles distinguent les chaussées neuves et les renforcements.
 Les études des aménagements ponctuels: elles distinguent les carrefours, les aires de repos et les postes de
péage.
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3. Les principaux acteurs et la réglementation
 La réalisation d’un projet routier nécessite l’intervention de plusieurs intervenant dans la phase des
F études et des
F
travaux à savoir:
a. Maitre d’ouvrage
 Cette fonction est remplie par une personne morale pour le compte de laquelle un ouvrage est construit. En
général, le demandeur du projet est un organisme public,
 La maîtrise d’ouvrage doit mener ou commander des études de faisabilité et d’opportunité, définir un
programme, arrêter une enveloppe financière prévisionnelle, conclure avec la maîtrise d’œuvre et les
entrepreneurs qu’elle choisit pour la réalisation des études et d’exécution du projet.
 Les maitres d’ouvrages sont le plus souvent les représentants des différents services de l’administration
publique.
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b. Bureau d’études techniquesF(BET) ou maitre d’œuvre F

 Par BET on entend la personne morale ou physique qui s’engage à réaliser sous sa responsabilité l’étude
objet du marché ; Le BET assure la conception (conformément aux besoins exprimés par le maître
d'ouvrage) en se référant à la réglementation disponible.
 Le BET est composé d’acteurs techniques qui préparent le projet routier. Le projeteur routier s’entoure de
plusieurs spécialistes pour étudier les différentes thématiques du projet.
c. Laboratoire du contrôle de qualité
 Le laboratoire assure les études géotechniques nécessaires pour le dimensionnement des chaussées ainsi
que le contrôle de qualité sur les matériaux de construction routière au niveau de la phase des travaux.
 Le laboratoire est parmi les acteurs nécessaires pour la réalisation d’un projet routier soit au niveau des
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études de conception ou au niveau des travaux d’exécution des routes.
d. Bureau du topographe F F
 Le géomètre topographe assure les travaux de topographie nécessaire pour la réalisation des études de
tracé routier ou ouvrage d’art (levé topographique, matérialisation de la polygonale, implantation de l’axe…)
e. La réglementation pour les études routières
 L’établissement des études routières doit répondre à plusieurs réglementations administratives et techniques:
 Cahier des Clauses Administratives Générales applicables aux marchés de service portant sur les
prestations d’études et de maitrise d’œuvre (CCAG-EMO)
 Cahier des Prescriptions Communes applicables aux marchés d’études routières (CPC-E),
 Cahier des Prescriptions Spéciales applicables aux marchés d’études routières (CPS).
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d. La réglementation pour les études

F routières F
 Les études routières seront menées en appliquant les normes techniques ci-après:
- Pour le tracé et les aménagements ponctuels:

 Instruction sur les caractéristiques géométrique des routes de rase compagne, (I.C.G.R.R.C)
 Instruction sur les routes économique à faible trafic, (R.E.F.T)
 Instruction sur les routes en milieu désertique.
- Pour les ponts, ouvrages spéciaux, murs de soutènements…
 Pour les ponts en BA: BAEL 91 révisée 99, fascicule N°65, fascicule N°68
- Pour les chaussées :

 Catalogue des structures de chaussée neuves.
 Spécifications techniques applicable aux routes en milieu désertique.
 Manuel de renforcement des chaussées revêtues. 13
4. La chronologie des études
F
 Une étude routière complète comporte principalement: F
 Une étude de définition,
 Une étude d’avant-projet,
 Une étude de projet d’exécution.
 Chacune de ces phases d’étude comprend des tâches élémentaires qui, selon la nature du projet, peuvent être
menées de diverses manières.
 Une phase d’étude ne peut être traitée indépendamment de la phase précédente.
 Dans le cas où l’on s’abstiendrait de passer par la voie normale de la réalisation de l’étude en 3 phases, en
sautant la 1ère ou la 2ème phase, il conviendrait d’inclure dans la phase projetée, les prestations des
phases antérieures indispensables à la conduite de l’étude (ex : étude hydrologique à inclure dans la phase
projet d’exécution, si l’AP n’a pas été réalisé). 14
F F
 L’élaboration d’un projet routier nécessite la participation de spécialistes intervenant en permanence ou

ponctuellement. Les spécialités, les plus fréquemment sollicitées sont : la topographie, l’hydrologie,
l’hydraulique, la géologie, la géotechnique, le génie-civil, l’économie des transports, etc…
 Une seule et même personne ne saurait maîtriser toutes ces spécialités, comme la pratique actuelle le laisserait
supposer. Au contraire, un projet routier doit être le résultat du travail d’une équipe pluridisciplinaire placée
sous l’autorité d’un chef de projet.
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a. Phase N° 1 : étude définitionF F
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b. Phase N° 2 : étude d’avant projet

F F
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b. Phase N° 3 : étude du projetFd’exécution F
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III. Les différentes phases d’études et leurs instructions
 Nous rappelons que les études routières se distinguent en plusieurs types : Etude du tracé routier, Etude des
F des aménagements ponctuels. F
ouvrages d’art, étude de la chaussée et étude
 Nous allons commencer par les différentes phases des études du tracé routier.
 Est considérée ici comme étude de tracé, la détermination

des caractéristiques géométriques d’une route projetée en
plan, profil en long et profil en travers avec la précision
requise pour la phase d’études. Elle ne comprend pas
l'étude détaillée des structures de chaussée, ouvrages d’art
ni des aménagements ponctuels,
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1. Etude du Tracé Routier
a. Phase I: étude de définition F
F
 Une étude de définition a pour objet de définir les grandes lignes de la ou des variantes de l’ouvrage à étudier
et les méthodes d’étude à appliquer.
 L’étude de définition d’un tracé routier peut porter sur:
 La construction d’une route neuve: une route n’incorporant pas dans son tracé de routes existantes sur plus
des deux tiers de sa longueur,
 l’aménagement d’une route existante dans le cas contraire ; on distingue alors les aménagements de capacité,
dont l’objet principal est d’accroître la capacité d’une arète du réseau routier (élargissement) et les
aménagements d’itinéraire concernant habituellement des routes à faible trafic et dont l’objet principal est
d’améliorer le niveau de service sans que le degré de congestion y joue un rôle essentiel (renforcement).
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a. Phase I: étude de définition F
F
 Une étude de définition peut, dans l’un et l’autre cas, comporter les éléments ci-dessous :
a.1 Recueil des données de base,

a.2 Détermination des couloirs,
a.3 Recueil des données complémentaires,
a.4 Choix de la catégorie,
a.5 Définition des partis,
a.6 Estimation du coût,
a.7 Etablissement de la compagne géotechnique,
a.8 Proposition pour la phase suivante de l’étude.
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b. Phase I: étude de définition a.1 Recueil des données de base F
F
i. Situation et identification du projet
 Fournir un aperçu sur la situation du projet avec précision de l’origine et de l’extrémité en coordonnées
Lambert de la liaison et des principales localités desservies par le projet.
 Fournir un plan de situation sur une carte topographique et un autre sur un la carte routière de la région.
ii. Recueil des données socio-économiques et géographiques
 Il comporte la collecte des données de géographie physique, économique et de la population (activité

industriel, agricole et potentiel touristique), nécessaires à justifier l’opportunité du projet et à la définition des
possibilités d’aménagement.
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F
iii. Recueil des données géologiques
 Fournir un aperçu sur la géologie de la région du projet.

 Fournir une esquisse du tracé sur la Carte géologique de la région.
iv. Recueil des données Climatiques
 Fournir un aperçu sur le climat (températures et précipitations) de la région du projet.

 Identifier la nature du climat de la zone selon la classification du catalogue des structures types des chaussées
neuves édition 95.
v. Recueil des données géotechniques
 Le BET assemblera toute les données géotechniques nécessaires aux études préliminaires,
 Il devra compléter les informations collectées par des reconnaissances effectuées sur le terrain.
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F
vi. Recueil des données de trafic
 Le trafic représente la variable motrice permettant de cerner les différents aspects du projet. Le Bureau
d'Études définira pour les dix années à venir le rythme de développement du volume du trafic.
 Le Bureau d’Études adoptera l'évolution du trafic en fonction du développement prévisible de la zone.
 L’évaluation du trafic se fera à partir : - Des comptages de l’administration (MO) ;

- Des enquêtes et comptages complémentaires à réaliser par le BET.
 Dans le cas des aménagements de routes existantes, la collecte des données de base comporte en outre
l’établissement d’un schéma d’itinéraire, où sont représentées les caractéristiques en plan, profil en long et
profil en travers de la route existante, ainsi que la position et les caractéristiques essentielles des ouvrages
d’art et d’assainissement. 24
F
vi. Recueil des données de trafic
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b. Phase I: étude de définition a.2 Détermination des couloirs F
F
 Le CPS définit les extrémités du projet et éventuellement d’autres points de passage obligé, et le degré de
précision avec lequel ils sont imposés.
 La détermination des couloirs consiste à rechercher sur les documents topographiques disponibles, les bandes de
terrain où le projet est susceptible de se développer, en se basant sur les données de base recueillies.
 Il sera défini autant de partis que la combinaison des composantes de tracé, ouvrages d'art, chaussée et
aménagements ponctuels le rendra nécessaire.
 Dans le cas des aménagements de routes existantes, la détermination des couloirs comporte en outre la
détermination des parties de tracé à conserver
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b. Phase I: étude de définition a.3 Recueil des données complémentaires F
F
i. Structure de chaussée
 Tenant compte des données collectées sur le terrain, le BET proposera une structure de pré-dimensionnement de
la chaussée et de ses dépendances et ce en attendant les résultats de l’étude géotechnique qui sera établie par
l’Administration.
ii. Recueil des données hydrologiques
 Le BET rassemblera toutes les données hydrologiques nécessaires aux études des ouvrages identifiés sur le tracé
avec l’établissement du :
• Inventaire des ouvrages d’art importants à construire;

• Plan de délimitation des bassins versants ;
• L’étude hydrologique pour le calcul des débits d’apport.
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b. Phase I: étude de définition a.4 Choix de la catégorie F
F
 Cette étape consiste à choisir la catégorie de la route pour étude du projet avec précision des caractéristiques
techniques à respecter conformément aux instructions en vigueur.
 La vitesse de base est la vitesse qu’un véhicule peut pratiquer en sécurité et en tout point de la route d’une façon
permanente,
 Elle sert pour l’élaboration du tracé d’une route, à déterminer les valeurs des caractéristiques géométriques et les points
singuliers (virage, carrefour…),
 Le choix de la catégorie s’opère en étroite liaison avec l’Administration, compte tenu des divers facteurs susceptibles
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d’influer sur le choix, trafic et difficulté du terrain notamment.
b. Phase I: étude de définition a.5 Définition des partis (les couloirs retenus) F
F
 Le choix des couloirs est l’objectif principal de l’étude, il comporte:
• L’élimination éventuelle des couloirs apparaitre certainement moins intéressants que d’autre (selon les données
recueillies),
• Si ces études aboutissent à la définition d'un parti unique, le Bureau d’Études devra en analyser la faisabilité en se
basant sur des arguments techniques, de coût et de proposer la manière dont se fera le projet en fonction des
contraintes.
• Si plusieurs partis sont envisageables, le Bureau d'Études devra en effectuer le classement à partir des résultats
d'une étude technico-économique sommaire effectuée.
• le dessin, sur les documents topographiques disponibles, d’une esquisse de tracé pour chacun des couloirs
retenus ;
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b. Phase I: étude de définition a.5 Définition des partis (les couloirs retenus) F
F
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b. Phase I: étude de définition a.6 Estimation du coût F
F
 Le Bureau d’Études évaluera le coût prévisionnel du projet.

 Le coût des travaux sera évalué en prenant en considération les coûts de toutes les composantes du parti étudié.
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b. Phase I: étude de définition a.7 Etablissement de la compagne géotechnique F
F
 Le Bureau d’Études doit définir le programme de la compagne géotechnique avec précision du programme de
sondage et essais de laboratoire pour chacune des composantes du projet (structure de chaussée, traitement de
l’environnement, ouvrage d’art, mur de soutènement…).
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b. Phase I: étude de définition a.8 Proposition pour la phase suite de l’étude. F
F
 Le BET formulera les dispositions à prendre pour la réalisation de la phase suivante de l'étude. Ces dispositions
concerneront notamment :
• La définition du ou des partis à étudier au niveau de l’avant-projet.

• Le programme des études hydrauliques et hydrologiques complémentaires.
• La délimitation des zones objet de l’étude topographique.
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b. Phase I: étude de définition a.9 Consistance du dossier de l’ED. F

F
Le dossier de cette phase doit comprendre entre autre :
 Rapport de présentation comportant: Situation et identification du projet, Recueil des données de base
(socioéconomiques, géologiques et hydrogéologiques, climatiques, trafic, géotechniques), Recueil de données
spécifiques au projet et schéma itinéraire, Choix de la catégorie d’aménagement, Pré-dimensionnement de la
structure de chaussée, Etude hydrologique et inventaire des ouvrages hydrauliques avec leur Localisation,
Comparaison technico-économique des variantes, Avants métrés sommaires et proposition des études de l’AP.
 Plan de situation du projet sur carte topographique et sur carte routière,
 Plan de délimitation des bassins versants,
 Carte géologique de la zone du projet,
 Profil en travers type,
 Schéma d’itinéraire du projet et Album photo,
 La Compagne géotechnique. 34
b. Phase II: Etude d’avant projet F
F
 L’objectif de cette phase est d’affiner les différentes variantes du projet à l’issu de l’étude préliminaire, et de définir les
caractéristiques principales de l’ouvrage et d’évaluer son coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable
pour cette phase d’étude.
 Une étude d’avant projet doit contenir les éléments suivant:
b.1 Les travaux topographiques;

b.2 Etude géotechnique;
b.3 Etude hydrologique et hydraulique;
b.4 Localisation et dimensionnement des ouvrages;
b.5 Dimensionnement approché de la chaussée;
b.6 Définition du tracé;
b.7 Avant Métré des ouvrages et évaluation des coûts;
b.8 Evaluation économique et appréciation du projet;
b.9 Implantation ou balisage du tracé.
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b. Phase II: Etude d’avant projet F
F
 Cette phase d’étude se base essentiellement sur le dossier d’étude de définition en ce qui concerne:
 Le couloir,
 La catégorie et les normes ( caractéristiques géométriques).
b.1 Les travaux topographiques
 Le Bureau d’études doit fournir au Maître d’ouvrage un dossier topographique complet réalisé par un IGT.
 Les travaux topographiques aboutiront obligatoirement à la production :

 d’un Tracé en plan: c’est la projection de la route sur un plan horizontal (x,y),
 d’un profil en long: c’est la coupe longitudinale de la route suivant l’axe du projet linéaire,
 d’un cahier de profils en travers: c’est la coupe transversale perpendiculaire à l’axe de la route projetée.
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b. Phase II: Etude d’avant projet b.2 Etudes géotechniques F
F
 L’étude géotechnique est obligatoire, et consiste notamment en:
 l’identification des familles des sols rencontrées en vue de déterminer leur aptitude à constituer des
remblais ainsi que les pentes à donner aux talus,
 La délimitation précise des zones d’instabilité avec la détermination des procédés de consolidation les
mieux adaptés à chaque cas (stabilité des déblais et des remblais),
 Mouvement des terres et stratégies des terrassements (réutilisation des matériaux, zone d’emprunt, zone
de dépôt…),
 Toutes opérations complémentaires, sondages et essais de laboratoire nécessaire pour l’établissement des
études.
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b. Phase II: Etude d’avant projet b.3 Etudes hydrologiques et hydrauliques F
F
 Le BET utilisera les formules empiriques adéquates selon la zone du projet et conformément aux normes en
vigueur pour la prévision des débits d’apport Q100.
 Le BET procédera d’autre part, s’il y a lieu aux investigations hydrauliques et hydrologiques nécessaires à la
prévision définitive de la hauteur des crues du cours d’eau franchi par l’ouvrage,
 Suite à cela il procédera à l’étude hydraulique du projet pour le choix des ouvrages hydrauliques nécessaires et
leurs dimensions.
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b. Phase II: Etude d’avant projet b.4 Localisation et dimensionnement des ouvrages
F
F
 Il est procédé à la localisation et au dimensionnement approché des ouvrages d’art, cette étape comporte :
 L’emplacement des ouvrages en plan (x,y) et en profil en long (z),
 le choix du type d’ouvrages et de ses caractéristiques de construction essentielles,
 Profils en travers du calage des ouvrages hydrauliques.
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b. Phase II: Etude d’avant projet b.5 Dimensionnement approché de la chaussée F
F
 Le dimensionnement approché des chaussées consiste en la distinction, de zones homogènes du point de vue de
l’épaisseur totale à donner à la chaussée, pour le type de chaussée le plus employé pour la classe de trafic de la
route objet du projet selon les normes de dimensionnement des chaussées en vigueur.
 Le BET proposera une structure de chaussée en exploitant l’étude géotechnique qui sera remise par le Maitre
d’ouvrage.
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b. Phase II: Etude d’avant projet b.6 Définition du tracé F
F
 La définition du tracé est l’élément essentiel de l’étude d’avant-projet, cette étape comporte:
 Calage définitif de la ligne rouge ou calage approximatif de la ligne rouge conformément aux disposés
exigées par le CPS.
 Calcul et dessin du tracé en plan et du profil en long,
 Mise en place des ouvrages d’art et d’assainissement,
 Mise en place des aménagements ponctuels.
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b. Phase II: Etude d’avant projet b.7 Avant Métré des ouvrages et évaluation des coûts
F
F
 Il s’agit d’un calcul total des quantités et évaluation des coût selon les prix unitaires applicables à la régions,
b.8 Evaluation économique et appréciation du projet

 L’évaluation économique du projet comporte, s’il y a lieu, la comparaison des variantes.
 Le Bureau d’Etudes formule en conclusion son opinion en matière d’opportunité générale du projet et, si
plusieurs variantes ont été étudiées, sur le choix de l’une d’elles.
 Si plusieurs variantes ont été étudiées, le BET justifie le choix de l’étude qu’il propose de retenir.
b.9 Implantation ou balisage du tracé

 Il s’agit d’une opération topographique ayant pour objet de situer approximativement sur le terrain les
éléments essentiels d’un projet.
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b. Phase II: Etude d’avant projet b.10 Consistance du dossier de l’avant projet. F
F
 Le dossier de l’étude d’avant projet doit contenir les éléments suivants:
 Un rapport de présentation d’AP: Rappel des études et décisions antérieures, description et interprétation des
données géologiques et géotechniques, description des caractéristiques des variantes étudiées, caractéristiques
géométriques en plan et en profil en long, analyse technico-économique et choix entre variantes, détails estimatif…
 Plan d’ensemble des variantes,
 Tracés en plan
 profils en long l’échelle ;
 Profils en travers type par sections homogènes;
 Profils en travers des terrassements;
 Profils en travers sommaires du calage des ouvrages hydrauliques
 Etude hydrologique et hydraulique des ouvrages et leur calage;
 Avant-métrés sommaires et évaluation des coûts ;
 Comparaison technico-économique des variantes ;
 Proposition de la variante de tracé définitive à retenir pour la suite de l’étude.
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c. Phase III: Etude du projet d’exécution F
 L’étude du projet d’exécution a pour objet de définir les solutions retenues dans tous leurs détails et d’évaluer
leurs coûts en vue de l’appel d’offre et de l’exécution des travaux.
 Le dossier de l’étude du projet d’exécution doit contenir les éléments suivants:
c.1 Travaux topographique complémentaire,

c.2 Etude géotechnique,
c.3 Etude géométrique,
c.4 Avant métré des ouvrages,
c.5 Réseaux et contraintes ;
c.6 Préparation d’un dossier d’appel à la concurrence;
c.7 Implantation du tracé;
c.8 Plan et état parcellaire éventuellement. 44
c. Phase III: Etude du projet d’exécution c.1 Travaux topographique complémentaire
F
 D’une manière générale, les travaux topographiques sont ceux nécessaires à la production de documents
topographiques aux échelles prescrites par le CPS, satisfaisant, en matière de densité et de précision.
 Les travaux topographiques consisteront en la réalisation d’un plan coté de l’ensemble de la zone d’étude et
implantation sur le terrain du projet définitif.
 Pour les ouvrages d’assainissement, les ouvrages de confortement et les carrefours plans : La réalisation des
plans cotés ordinaires à l’échelle 1/500 ou 1/1000. Les plans topographiques seront exécutés par levé au sol et
seront rattachés à un système Lambert.
 Pour mener à bien une étude routière, il est nécessaire de disposer d’une reproduction, aussi fidèle que possible,
du terrain sur lequel doit se développer le projet.
 Une fois le tracé choisi, il convient de l’implanter sur le terrain et de déterminer les parcelles de terrain, incluses
dans son emprise, qu’il faudra acquérir. 45
c. Phase III: Etude du projet d’exécution c.2 Etude géotechnique F
 Si l’étude géotechnique effectuée au niveau de l’avant - projet révèle un site homogène et l’absence de difficulté,
les renseignements géotechniques réunis au stade de l’avant-projet seront directement utilisés pour l’étude du
projet d’exécution.
 Dans le cas contraire, une reconnaissance complémentaire sera menée afin :
 de définir avec précision les sections auxquelles s’appliquent éventuellement des profils en travers différents
(pentes de talus, risbermes etc…),
 de fournir les données nécessaires s’il y a lieu à l’établissement du tableau de correspondance et de localiser les
zones d’emprunt et de les évaluer,
 d’effectuer les études spécifiques telles que celle du traitement des pentes et talus instables, du franchissement
des zones compressibles, des déblais et remblais de grande hauteur.
 Cette reconnaissance comporte des sondages et essais en nombre suffisant pour préciser quantitativement les problèmes
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susvisés.
c. Phase III: Etude du projet d’exécution c.3 Etude géométrique F
 C’est l’élément essentiel d’une étude de projet d’exécution. Son objectif est d’aboutir aux documents permettant à
l’Entrepreneur d’effectuer toutes opérations préalables à l’exécution des terrassements, en particulier le
piquetage.
 Au niveau de cette phase l’étude de tracé consistera à porter les changements éventuels suite à l’examen par le
Maître d’ouvrage et d’affiner le calage du profil en long du projet (notamment en fonction des différents scénarios
arrêtés, en concertation avec les organismes concernés, pour le rétablissement des contraintes de réseaux.)
 Elle se décompose en deux tâches principales :

 Fin calage de la ligne rouge: cette tache comporte le calcul et le dessin de l’axe de la chaussée, en plan et profil
en long.
 Définition complète des terrassements: cette tache consiste en la définition détaillée des profils en travers
types, les devers et leurs raccordements, Profil en travers en chaque point du profil en long. 47
c. Phase III: Etude du projet d’exécution c.4 Avant métré des ouvrages F
 Au niveau du projet d’exécution, l’avant-métré des ouvrages a pour objet non seulement l’évaluation aussi précise que
possible des quantités d’ouvrages, mais en outre la production de documents permettant autant que possible le paiement
des travaux sans qu’il soit nécessaire de procéder à des mesures sur le terrain après validation du topographe.
c.5 Réseaux et contraintes
 Cette étape comporte : - les plans des contraintes réseaux après collecte des informations des organismes concernés, les
plans de déplacement de ces réseaux,
- Note de calcul de protection de ces réseaux,
- Avant métré détaillés et évaluation des coûts de déplacement des réseaux,
- Tous les réseaux aériens et souterrains ainsi que toutes les contraintes rencontrées sur le couloir
du projet seront reportés sur un plan.
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c. Phase III: Etude du projet d’exécution c.6 Préparation d’un dossier d’appel à la concurrence
F
 L’étude de projet d’exécution comporte si le CPS le prescrit, la préparation d’un dossier d’appel à la concurrence conforme
aux textes généraux en vigueur en la matière pour le mode d’appel à la concurrence choisi par l’Administration.
 Dans tous les cas, le dossier contient une estimation détaillée du coût du projet, fondée sur les quantités d’ouvrages du
métré.
c.7 Implantation du tracé
 Le projet d’exécution fait obligatoirement l’objet d’une implantation sur terrain, s’il n’ a pas été procédé lors des
travaux topographiques nécessaires à l’établissement de l’avant-projet.
 L’implantation du tracé est une opération topographique ayant pour objet de situer précisément sur le terrain tous les
points définissant le projet.
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c. Phase III: Etude du projet d’exécution c.8 Plan et état parcellaire F
 Le BET va réaliser une enquête au niveau du site pour déterminer les propriétaires des différentes parcelles pour la
réalisation du projet.
 Ensuite, il va établir les états et les plans parcellaires nécessaire pour le commencement de l’état de l’expropriation.
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c. Phase III: Etude du projet d’exécution c.9 Consistance du dossier du PE F
 Le BET doit remettre un dossier du PE qui doit comprendre:
 Un rapport de présentation du PE: Rappel les études et décisions antérieures, justification des modifications
apportées l’AP Approuvé, récapitulation des caractéristiques géométriques en profil en long et en profil en travers,
Synthèse des éléments géologiques et géotechniques , détails estimatif…..
 Plan d’ensemble,
 Copie de l’étude géotechnique;
 Etude hydrologique et hydraulique,
 Profil en travers type pour toutes les sections,
 Tracé en plan,
 Profil en long,
 Cahiers des profils en travers,
 Plan des contraintes des réseaux,
 Dossier réseau à déplacer ou à protéger en concertation avec les organismes concernés (ONEE, IAM, etc.),
 Les Avants métrés détaillés,
 Bordereau des Prix Détail Estimatif (BPDE),
51
2. Etude des Ouvrages d’arts
 On distingue quatre types d’ouvrages: F
 Ponts et ouvrages spéciaux (à construire ou à reconstruire)
 Ponts à aménager
 Murs de soutènement
 Ouvrages d’assainissement.
 Les études d’ouvrages d’art sont ordinairement menées en trois Phases: ED + AP +PE,
 Pour l’étude d’un projet routier complet, les études du tracé et d’ouvrage d’art doivent être menées, simultanément,
phase par phase.
52
a. Ponts et ouvrages spéciaux F
 L’étude de ponts à construire ou reconstruire, dont une travée au moins a une portée supérieure à 5 (cinq) mètres
ainsi qu’aux radiers submersibles simples ou évidés et aux ouvrages spéciaux, tels que galeries, trémies etc…
a.1 Etude définition
 L’étude de définition a pour but de définir les méthodes de construction, les grandes lignes des variantes étudiées et
d’évaluer leurs coûts avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour cette phase d’étude.
 L’étude de définition comporte:

 Etudes hydrologiques et hydrauliques,
 Investigations géologiques et géotechniques, dans la mesure nécessaire à la définition sommaire des
fondations,
 Travaux topographiques,
 la localisation, le choix d’une ou plusieurs variantes de type d’ouvrage et la détermination de leurs dimensions
principales,
 l’évaluation des coûts, l’évaluation qualitative des avantages économiques que l’ouvrage est susceptible
d’apporter et la comparaison, s’il y a lieu, des variantes, 53
a. Ponts et ouvrages spéciaux a.1 Etude définition F
 le recueil des données spécifiques,
 Déviation provisoire éventuelle,
 Compagne géotechnique,
 la définition des études à mener aux phases d’étude supérieures.
 Etudes hydrologiques et hydrauliques: Les investigations hydrauliques et hydrologiques comportent la collecte

de toutes informations disponibles susceptibles d’intérêt pour le choix d’un type d’ouvrage et la détermination
de ses dimensions essentielles, leur analyse et la rédaction des conclusions du Bureau d’Etudes.
 Investigations géologiques et géotechniques: Les investigations géologiques et géotechniques ont pour objet la
détermination des données susceptibles d’influer sur le choix d’un type d’ouvrage et l’évaluation sommaire de son
coût. Ces investigations sont complétées par les données recueillies au cours d’une reconnaissance visuelle
effectuée par un spécialiste agréé par l’Administration. Le BET consigne par écrit ses conclusions et formule ses
54
propositions pour une campagne d’investigations géotechniques, à mener lors des phases d’étude ultérieures.
 Travaux Topographiques: Après le choix du site ou des sites potentiels par l’Administration sur proposition du
Bureau d’Etudes, celui-ci procède à l’établissement d’un plan coté en vue de localiser les variantes susceptibles
d’intérêt et déterminer approximativement les dimensions essentielles des ouvrages.
 Choix d’un type d’ouvrage et d’un procédé de construction: Le Bureau d’Etudes opère le choix, fondé sur les
données qu’il a recueillies, d’un ou plusieurs types d’ouvrages satisfaisants du point de vue technique et
économique ; il en définit les dimensions essentielles. Si plusieurs types d’ouvrages paraissent dignes d’intérêt,
ils seront proposés comme partis variantes.
 Evaluation du coût: Le Bureau d’Etudes procède à l’évaluation du coût de l’ouvrage autant que possible par
référence à celui d’un ouvrage analogue récemment réalisé.
55
 Consistance du dossier de l’ED:
 Rapport de présentation: l’emplacement de l’ouvrage, les données topographiques, les données du trafic
(éventuellement), données géologiques et géotechniques, données hydrologiques et hydraulique,
proposition des variantes possibles, évaluation du cout de l’ouvrage, comparaison multicritères des
variantes, Recommandations pour les phases ultérieurs.
 Plan de situation,
 Plan de déviation provisoire éventuellement,
 Plan de délimitation du bassin versant,
 Plan d’ensemble de l’ouvrage,
 Les plans de raccordement (TP, PL et PT). 56
a. Ponts et ouvrages spéciaux a.2 Etude d’avant projet F
 Elle a pour objet de définir avec précision les caractéristiques principales des variantes de l’ouvrage, d’évaluer
leur coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour cette phase d’étude.
 Certaines de ces variantes définies par l’étude de définition peuvent être abandonnées, d’autres étudiées
complètement à ce niveau d’étude. Celles étudiées font l’objet d’une appréciation technique et financière
complétée par une évaluation économique destinée à guider le choix de la variante à retenir.
 Ce niveau d’étude comporte:
 Les travaux topographiques complémentaires,
 Les études hydrauliques et hydrologiques complémentaires, éventuelles nécessaires au
dimensionnement de toutes les parties de l’ouvrage,
 L’étude géologique et géotechnique détaillée nécessaire pour la définition et le dimensionnement des
fondations.
 L’étude des fondations, 57
 L’étude d’esthétique,
 L’étude des équipements particuliers,
 L’évaluation des quantités d’ouvrages,
 L’établissement d’un détail estimatif,
 L’appréciation économique du projet.
 Travaux Topographiques complémentaires: Le Bureau d’Etudes propose s’il y a lieu le programme de travaux
topographiques complémentaires nécessaires à la localisation exacte des ouvrages et à leur dimensionnement
définitif.
 Etudes hydrologique et hydraulique: Le Bureau d’Etudes procédera d’autre part, s’il y a lieu, aux investigations
hydrauliques et hydrologiques complémentaires nécessaires à la prévision définitive de la hauteur des crues du
cours d’eau franchi par l’ouvrage. Il procède enfin s’il y a lieu aux investigations et calculs hydrauliques
nécessaires à l’évaluation des risques d’affouillement avec une précision suffisante, tant pour l’étude des
58
fondations que de celles des protections d’appuis et de berges.
 Etudes géologiques et géotechniques: Sur la base de la compagne géotechnique et suivant la ou les variantes
d’ouvrages retenues par l’étude de définition, l’Administration fait exécuter le programme de sondages et essais
de laboratoire jugé nécessaire à l’étude des fondations de l’ouvrage. Ces sondages et essais tendront à
déterminer la nature, l’épaisseur et les caractéristiques géotechniques utiles des diverses couches de sol jusqu’à
rencontrer
 Etude une couchelesuffisamment
d’esthétique: résistante
Bureau d’Etude pourune
produira servir
vued’assise aux fondations.
perspective permettant d’apprécier l’aspect de
l’ouvrage et son intégration au site.
 EQUIPEMENTS PARTICULIERS: Les équipements particuliers de l’ouvrage, appareils d’appui, dalles de transition,
garde-corps, étanchéité, joints, appareils d’évacuation des eaux etc… pourront, à ce niveau d’études, n’être
définis qu’approximativement dans la mesure toutefois où l’exactitude des notes de calcul ne risquerait pas d’en
59
être affectée.
 Evaluation des quantités et du cout de l’ouvrages: L’évaluation des quantités d’ouvrages repose
obligatoirement sur un avant-métré, qui est joint au dossier d’avant-projet. A partir de cet avant métré, Il est
établi un détail estimatif du coût de l’ouvrage objet de l’étude, en vue d’évaluer son coût avec la précision
requise à cette phase d’étude.
 L’appréciation économique du projet: il est procédé à l’appréciation économique du projet et, si plusieurs
variantes ont été étudiées, à leur comparaison économique. le Bureau d’Etudes formule son avis sur
l’opportunité du projet et, si plusieurs variantes ont été étudiées, sur le choix de la variante la plus avantageuse.
60
 Consistance du dossier de l’AP:
 Rapport de présentation: Rappel des études et décisions antérieurs, Interprétation des données
géologiques et géotechniques, Interprétation des données hydrologiques et hydrauliques, Justification
du tirant d’air, Justification des risques d’affouillement et du niveau de fondation, Justification du type
d’ouvrage choisie et sa méthode de construction, Détails estimatif, Appréciation économique qualitative,
Proposition pour l’étude du PE.
 Une note de calcul qui comporte : détails de l’étude hydrologique et hydraulique, calcul des fondations et
de stabilité, Calcul sismique, pré-dimensionnement de toute les parties d’ouvrage.
 En plus des plans de la phase ED, un plan de coffrage de toutes les parties de l’ouvrage,
 Plan des équipements,
61
 Plans des protections.
a. Ponts et ouvrages spéciaux a.3 Etude du projet d’exécution F
 Il a pour objet de définir la solution retenue dans tous ses détails et d’évaluer son coût en vue de l’appel
d’offres et de l’exécution des travaux.
 Cette phase d’étude comporte :
 En cas d’insuffisance des données réunies au niveau de l’avant-projet, les investigations
géotechniques et hydrologiques complémentaires nécessaires à l’étude,
 L’étude des fondations, des superstructures et toutes les parties d’ouvrage,
 Si le CPS le prévoit, l’étude du raccordement au réseau routier.
 Toutes les notes de calculs ( tablier, appuis, équipements…) ;
 Tous les avant-métrés, lesquels doivent justifier toutes les quantités élémentaires d’ouvrages,
 Un détail estimatif,
62
 DCE si le CPS le prévoit.
 Reconnaissances géotechniques complémentaires: ont pour objet de définir aussi exactement que
possible les fondations de chaque appui de l’ouvrage ; dans le cas de fondations profondes l’Administration
fait procéder aux forages complémentaires de ceux de la phase d’étude de l’avant-projet pour que chaque
appui ait fait l’objet d’au moins un forage ;
 Etude des fondations et superstructures: a pour objet la description exacte et détaillée de tous les
éléments constitutifs de l’ouvrage tant en ce qui concerne la nature des matériaux que toutes dimensions
et assemblages.
 Etude du raccordement routier: Il est établi un dossier de raccordement contenant : tracé en plan + Profil
en long et profil en travers permettant à l’ouvrage de se raccorder avec le tracé existant.
63
 Consistance du dossier du PE:
 Rapport de présentation: Rappel des études et décisions antérieurs, Justification des modifications
éventuelles apportées à l’AP, synthèse des investigations géotechniques, hydrauliques et hydrologiques
complémentaires,
 Une note de calcul qui comporte : dossier hydrologique et hydraulique, les note de calcul des différentes
parties de l’ouvrage, avant métré détaillé,
 Les plans généraux:
- Plan de situation,
- Plan de délimitation du bassin versant,
- Plan d‘implantation de l’ouvrage,
64
- Plan de raccordement de l’ouvrage (TP, PL, PT),
 Consistance du dossier du PE:
- Plan de déviation provisoire,
- Plan des protection de l’ouvrage,
 Les plans de coffrage:
- Tablier,
- Les appuis (des piles et des culées),
- Les fondations,
 Les plans de ferraillage:
- Tablier,
- Les appuis (des piles et des culées),
- Les fondations,
 Les plans des équipements (coffrage et ferraillage): Garde de corps, Corniche, joint, étanchéité….
 Un dossier de l’étude géotechnique complète.
65
b. Ponts à aménager F
 Entrent dans le champ d’application du présent titre les études portant sur des ouvrages en service dont les
caractéristiques ou l’état d’entretien nécessitent une intervention consistant en :
 leur remise en état, c’est-à-dire leur restituer leur aptitude initiale à supporter le trafic,
 leur renforcement, c’est à dire les rendre aptes à supporter des charges plus lourdes que celles pour
lesquelles ils ont été conçus,
 leur adaptation, c’est à dire toute opération tendant à améliorer les conditions de circulation en agissant
sur le gabarit et la géométrie.
66
b. Ponts à aménager b.1 Etude de définition F
 Cette phase d’étude comporte les tâches énumérées ci-dessous :
 Choix de l’intervention, y compris : reconnaissance et évaluation de l’état de l’ouvrage, investigations
préalables, recherche des possibilités d’aménagement,
 Détermination des caractéristiques principales de l’aménagement,
 Evaluation du coût de l’aménagement,
 Production d’un rapport d’étude de définition.
 Choix de l’intervention: (remise en état, élargissement, renforcement) Le choix du type d’intervention s’appuie
sur une reconnaissance et une évaluation de l’état de l’ouvrage, sur des investigations géotechniques et
hydrologiques, et sur la recherche des possibilités d’aménagement.
 Si plusieurs modes d’aménagement paraissent dignes d’intérêt, ils seront proposés comme partis variantes. Dans
tous les cas où l’aménagement envisagée comporte le renforcement ou l’élargissement de l’ouvrage en cause, la
67
solution variante de reconstruction est obligatoirement étudiée.
 Détermination des caractéristiques principales de l’aménagement comporte pour les interventions :
 sur les fondations, celles de leur profondeur approximative qu’elles soient superficielles, semi-profondes
ou profondes et leurs caractéristiques indispensables à l’évaluation de leur coût,
 sur les superstructures, les dimensions essentielles des ouvrages et, en outre, les caractéristiques
indispensables à l’évaluation de leur coût, qui seront déduites de cas analogues ou de calculs sommaires
dont la production ne sera pas exigée.
 Evaluation du coût de l’aménagement: L’évaluation sera décomposée s’il y a lieu en :
 Coût des superstructures,
 Coût des piles et culées,
 Coût des fondations.
68
 Production d’un rapport d’étude de définition Cette phase d’étude donne finalement lieu à la production d’un
rapport d’étude de définition, où sont exposées toutes les démarches accomplies, présentés les divers partis
envisagés, y compris s’il y a lieu les partis de reconstruction, et proposées les variantes de l’étude à la phase de
l’avant-projet.
69
b. Ponts à aménager b.2 Etude d’avant projet F
 Cette phase d’étude comporte les tâches ci-après :

 les travaux topographiques et les investigations géotechniques, hydrologiques et hydrauliques
définitifs,
 l’évaluation technico-économique permettant de choisir entre toutes les variantes et en particulier
entre un aménagement et une reconstruction de l’ouvrage, le pré-dimensionnement de ses
éléments constitutifs justifié par une note de calcul,
 la production de tous les dessins nécessaires à la compréhension du projet,
 l’évaluation des quantités d’ouvrages fondée sur un avant-métré,
 l’évaluation du coût de l’aménagement.
70
b. Ponts à aménager b.3 Etude du projet d’exécution F
 L’étude des fonctions, des superstructures et toutes les parties d’ouvrage,

 Toutes les notes de calculs ( tablier, appuis, équipements…) ;
 Tous les avant-métrés, lesquels doivent justifier toutes les quantités élémentaires
d’ouvrages,
71
c. Mur de soutènement c.1 Etude de définition F
 Le mur de soutènement est un mur vertical qui permet de contenir des terres (ou tout autre matériau
granulaire ou pulvérulent) sur une surface réduite. La retenue des terres par un mur de soutènement répond
à des besoins multiples : préserver les routes et chemins des éboulements et glissement de terrain, structurer
une berge naturelle en un quai (ports maritimes et voies navigables)…
 On distingue:
 Murs de soutènement étudiés à l’association de l’étude d’un projet routier comportant une
étude de tracé,
 Murs de soutènement qui sont l’objet principal de l’étude.
72
c. Mur de soutènement c.1 Etude de définition F
 Lorsque la construction de murs de soutènement est évoquée dans le cadre d’un projet routier comportant
une étude de tracé, ceux-ci sont à considérer comme un accessoire dont on cherche essentiellement à
évaluer l’incidence sur le coût du projet. il ne sera pas procédé à des investigations géotechniques ni
hydrologiques, celles menées pour l’étude du tracé étant réputées suffire.
 Lorsqu’un ou plusieurs murs de soutènement sont l’objet essentiel de l’étude, l’étude de définition a
pour objectifs principaux l’analyse des phénomènes survenus,
 Un rapport d’Etude de définition comportant:

 les investigations complémentaires à mener aux niveaux d’étude supérieurs,
 l’explication provisoire des phénomènes survenus ou à craindre.
 La description des solutions envisageables.
73
c. Mur de soutènement c.2 Etude d’avant projet F
 L’étude d’avant-projet d’un mur de soutènement comporte les étapes suivantes:

 Etude géotechnique et hydrologique,
 Choix du type d’ouvrage,
 Dimensionnement des éléments constitutifs de l’ouvrage,
 Evaluation des quantités d’ouvrages,
 Evaluation du cout estimatif,
74
c. Mur de soutènement c.3 Etude du projet d’exécution F
 L’étude de stabilité et dimensionnement définitif de l’ouvrage,

 Toutes les notes de calculs nécessaires ;
 Tous les avant-métrés, lesquels doivent justifier toutes les quantités élémentaires
d’ouvrages,
75
d. Ouvrages d’assainissement F
 Les ouvrages d’assainissement auxquels s’applique le présent titre comprennent :
 les ouvrages transversaux (dalots, buses etc…) destinés à assurer le franchissement de petits cours d’eau ou
l’écoulement des eaux de ruissellement d’un côté de la plateforme à l’autre et leurs accessoires (puisards,
têtes de buse etc…) ; également les petits ouvrages destinés au franchissement de la route étudiée en
passage inférieur,
 Les ouvrages longitudinaux : fossés en terre, fossés bétonnés, canalisations enterrées et leurs accessoires :
tranchées drainantes, regards et ouvrages de collecte, et d’évacuation des eaux sur le terrain naturel.
 Les ouvrages extérieurs à la plateforme, généralement destinés à protéger les talus ou le terrain naturel de
l’érosion : descentes d’eau sur talus de déblai et remblai, ouvrages destinés à ralentir l’écoulement de l’eau à
l’amont et à l’aval des ouvrages transversaux et ouvrages destinés à protéger les berges des petits cours d’eau.
76
d. Ouvrages d’assainissement F
 Il n’est pas effectué d’étude de définition des ouvrages d’assainissement sinon dans le cadre d’une étude de tracé ; leur
étude est alors soumise aux dispositions de l’étude de définition du tracé.
d.1 Etude d’avant projet
 L’étude à ce niveau comporte les particularités ci-dessous en matière de :

 Détermination des débits,
 Calage en niveau,
 Ouvrages extérieurs à la plateforme,
 Evaluation des quantités de l’ouvrage,
 Evaluation du coût du projet.
77
d. Ouvrages d’assainissement d.1 Etude d’avant projet F
 Détermination des débits : Qu’il s’agisse d’ouvrages transversaux ou longitudinaux, le débit à traiter sera
évalué, dès ce niveau d’études, avec toute la précision permise par les données disponibles de telle sorte
qu’il ne soit pas utile d’y revenir,
 Calage en niveau: Le calage en niveau des ouvrages transversaux est, dans toute la mesure du possible,
définitif dès ce niveau d’étude. A cet effet, le Bureau d’Etudes dresse le profil en long dans l’axe de
l’écoulement, pour chaque ouvrage transversal, avec toute la précision permise par les données
topographiques disponibles.
78
d. Ouvrages d’assainissement d.1 Etude d’avant projet F
 Ouvrage extérieur à la plateforme: Les ouvrages extérieurs à la plate forme sont autant que possible définis
en position et en caractéristiques avec toute la précision possible,
 Evaluation des quantités d’ouvrage: L’évaluation des quantités d’ouvrages repose obligatoirement sur un
avant-métré, qui est joint au dossier d’avant-projet.
 Evaluation du coût du projet: Il est établi un détail estimatif du coût des ouvrages objet de l’étude, en vue
d’évaluer le coût avec la précision requise à cette phase d’étude.
79
3. Etude de chaussée
F
 L’étude de structures de chaussée a pour objet de définir la nature, l’épaisseur et les matériaux constitutifs
des chaussées et de leurs dépendances avec la précision spécifiée pour les différents niveaux d’études.
 Les dispositions du présent chapitre s’appliquent à l’étude :

 Des chaussées de route neuve,
 Des aménagements spécifiques à apporter aux chaussées de sections de route existante
(élargissement, améliorations diverses, reprofilage etc...),
 Des renforcements de chaussée.
80
3. Etude de chaussée 2.1 Etude de définition
 L’étude des structures de chaussée comporte les étapes suivantes:

F
 La détermination de sections homogènes,
 La définition pour chacune d’elles, par référence aux normes en vigueur, d’une structure de chaussée
plausible pour chaque parti.
 Sections homogènes: Cas des routes neuves:
 Il est procédé, d’après la carte géologique, toutes études disponibles, et les données recueillies sur le terrain
, à l’évaluation de la nature des sols rencontrés dans chaque couloir et de leurs qualités de sol support : on
considère comme zones homogènes les sections où les informations disponibles ne font pas clairement
apparaître la nécessité de prévoir des structures franchement différentes ; on leur assigne les
caractéristiques moyennes des sols rencontrés .Il est tenu compte éventuellement des changements de zone
climatique et des fluctuations du trafic à l’intérieur d’un même couloir ou entre couloirs. 81

F
 Sections homogènes: cas de renforcements
 ll est procédé à la détermination des sections homogènes suivant l’état de la chaussée et de ses
dépendances, la qualité du sol, l’environnement géotechnique et climatique, les sollicitations du trafic et, de
façon générale, suivant tous autres critères en usage dans l’Administration, tels que : histoire de la chaussée,
données d’auscultation, etc...
82

F
 Structures de chaussée
 Il est assigné à chaque section homogène la structure de chaussée et d’accotements ou de renforcement

conforme aux normes en vigueur, déduite de l’évaluation des caractéristiques des sections homogènes, ainsi
que de la disponibilité des matériaux.
 Son coût est évalué autant que possible d’après les prix obtenus récemment dans la région pour des travaux
analogues.
83
3. Etude de chaussée 2.2 Etude d’avant projet
 Au niveau de l’avant - projet, l’étude a pour objet de définir, pour des sections homogènes, la structure de
chaussée et d’accotement ou de renforcement par la nature des matériaux et l’épaisseur des couches qui les
constituent, avec la précision requise à cette phase d’étude.
 Pour les routes neuves, la structure de chaussée et d’accotement sera évaluée pour chaque catégorie de sol
incorporable dans la plateforme.
 Cette phase d’étude comporte les phases suivantes:
 Reconnaissance géotechnique,
 Structures définitives de la chaussée et des accotements,
 Evaluation économique.
84
 Reconnaissance géotechnique: F
 l’étude a pour objet :

 L’identification des sols rencontrés et l’évaluation de leurs qualités portantes,
 La détermination approximative de sections homogènes en nature de plateforme,
 L’établissement d’un programme de sondage et essais de laboratoire nécessaires à l’étude du projet
d’exécution ;
 La délimitation des zones qui posent un problème particulier d’assainissement ;
 la recherche de matériaux utilisables pour les chaussées et les accotements.
Elle sera fondée sur les résultats de la reconnaissance visuelle, les données disponibles en matière de
sondages, essais de laboratoire et auscultation ainsi, d’une manière générale, que sur toutes données
disponibles et utiles. 85
 Reconnaissance géotechnique: F
 l’étude a pour objet :

 L’évaluation de l’état de la chaussée (uni et portance) et de ses dépendances,
 L’identification des sols rencontrés et l’évaluation de leurs qualités portantes,
 La délimitation des zones qui posent un problème particulier d’assainissement,
 La recherche de matériaux utilisables pour les chaussées et les accotements,
 L’établissement d’un programme de reconnaissance spécifique en cas de nécessité.
Elle sera fondée sur les résultats de la reconnaissance visuelle, les données immédiatement disponibles en
matière de sondages, essais de laboratoire et auscultation ainsi, d’une manière générale, que sur toutes
données disponibles et utiles.
86
 Structure de la chaussée et de l’accotement F
 Au terme de ces reconnaissances, et le cas échéant après interprétation des résultats de sondages, essais de
laboratoire et auscultation, le Bureau d’Etudes définit, pour chaque section homogène, des structures de
chaussée ou de renforcement de chaussée et d’accotement conformes aux normes en vigueur. Elles sont
choisies pour les chaussées neuves comme celles des structures normalisées les mieux adaptées au cas
d’espèce ; à défaut et pour les renforcements et aménagements spécifiques, la conception des structures
sera celle la mieux adaptée au projet et sera basée dans tous les cas sur une méthode de calcul
préalablement agréée par l’Administration.
 Le Bureau d’Etudes proposera sur la base d’une étude technico-économique la structure la plus
intéressante.
87
3. Etude de chaussée 2.3 Etude du projet d’exécution
F
 l’étude a pour objet de définir, en tout point du tracé, la structure de chaussée et d’accotements avec toute
la précision requise pour l’exécution des travaux. Le Bureau d’Etudes proposera sur la base d’une étude
technico-économique la structure la plus intéressante.
 Cette phase d’étude comporte:

 Reconnaissance géotechnique complémentaire,
 Structure de chaussée et d’accotement définitive: Le Bureau d’Etudes affine sur la base des
études géotechniques précédentes la structure adoptée à l’issue de la phase d’avant- projet pour
chaque section homogène,
 Métré des ouvrages et évaluation économique.
88
IV. Conception et géométrie routière
1. Terminologie routière 1.1 Chaussée
F
 C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules,
 La largeur de la chaussée varie généralement de 3 à 7m et peut être plus selon le nombre de voies.
 On distingue:
 Les chaussée rigide : Chaussée dont le corps de chaussée est constitué de béton de ciment.
 Chaussée souple : Chaussée dont le corps de chaussée est constitué de matériaux non traités.
89
1. Terminologie routière 1.2 L’accotement
 L'accotement est la partie de la plate-forme aménagée entre la chaussée et le talus ou le fossé.
F
 La largeur des accotements varie généralement entre 1 à 3 m, On distingue :Les accotements pourvus d'un
revêtement et les accotements sans revêtement.
 L'accotement sert :
 De support latéral à la structure de la chaussée;
 De refuge aux véhicules arrêtés ou en panne ;
 Permet la circulation des véhicules d'urgence ;
 Protège l'automobiliste lors d'un dépassement imprévu en lui permettant d'éviter une
collision frontale. 90
1. Terminologie routière 1.3 TPC
 Le terre-plein central (TPC) est la partie située au milieu d’une route unidirectionnelle
F permettant la
séparation physique des deux sens de circulation , il a pour fonction d’éviter les mouvements de traversée
des véhicules et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels. Ses caractéristiques
dépendent essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route et de la limitation de vitesse.
91
1. Terminologie routière 1.4 La plateforme
 C’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussées, les accotements et, éventuellement
F les terres
pleines centrales (TPC).
92
1. Terminologie routière 1.5 L’assiette
 C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plate-forme +F fossé + talus +
toute dépendance).
1.6 L’emprise
 C’est la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle est généralement de :
 30 m pour les routes nationales,
 70 à 100 m pour les autoroutes.
93
1. Terminologie routière 1.7 Fossé
 Ce sont les excavations aménagées latéralement de part et d’autre de la plate-forme. IlsFsont destinés à
assainir la plate-forme en collectant les eaux de ruissellement. On distingue :
 Fossé triangulaire  Fossé trapézoïdal
94
1. Terminologie routière 1.8 Déblais - Remblais
 Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.F Quant elle est
construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.
95
1. Terminologie routière 1.9 Dévers
 C’est l’inclinaison transversale de la route, F

 En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux superficielles,
 En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de
la force centrifuge.
96
1. Terminologie routière 1.10 Talus
F
 C’est la Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé ou au-delà du fossé. On distingue les talus
de remblais et les talus de déblais, sa pente est définie en fonction de la stabilité des matériaux le
constituant.
 Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
 Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.
97
1. Terminologie routière 1.11 Ouvrage d’assainissement
 Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie destinés à évacuer les eaux de
F
ruissellement en dehors de l'emprise ou permettant à la route de franchir les écoulements des eaux de
rivières ou de chaâbas .
 On distingue :
 Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,
 Les dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire.
98
1. Terminologie routière 1.12 Ouvrage de soutènement et de protection
F
 Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé ou en maçonnerie ou en gabions ou en enrochement
destinés à assurer la stabilité d’un talus (naturel, en remblai ou en déblai) ou protéger l’ouvrage ou des
éléments de l’ouvrage contre les affouillement ou les ravinement des eaux.
99
2. Caractéristiques géométriques
F
 La route est une conception définie géométriquement par trois éléments principaux:
 Tracé en plan,
 Profil en long,
 Profil en travers.
100
2. Caractéristiques géométriques 2.1 Tracé en plan
 F
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de
segments de droite, d’arcs de cercle et de raccordements à courbure variable.
 Il est caractérisé par: des alignements droits,

des courbes et des raccordement progressifs.
101
2. Caractéristiques géométriques 2.2 Profil en long
 F
Le profil en long est la coupe longitudinale de la route suivant l’axe du projet routier. Il est caractérisé par
des déclivités droites (rompe et pente).
102
2. Caractéristiques géométriques 2.3 Profil en travers
 Le profil en travers est la coupe perpendiculaire à l’axe de la route projetée. F
103
2. Caractéristiques géométriques 2.3 Profil en travers
F
 Le profil en travers est caractérisé par :
 La largeur de la plateforme;
 Largeur de la chaussée;
 Largeur des accotement;
 Pentes des talus.
104
2. Caractéristiques géométriques
F
• Alignement droit,
Tracé en • Courbes,
plan • Raccordement progressif.
• Déclivités droites.
Profil en (pentes et rompes)
long
• Largeur de la plateforme,
Profil en • Largeur de la chaussée,
Travers • Largeur des accotements,
• Pentes des talus.
105
2. Caractéristiques géométriques 2.4 Critères de base
 Concevoir une route, consiste à étudier et à concevoir ces trois éléments géométriques etFdéfinir ces
caractéristiques géométriques.
 Ces caractéristiques doivent satisfaire certaines critères de base.
 Les critères de base qui guident le choix des caractéristiques techniques sont:
 La fonction de la route;
 Le niveau de satisfaction à atteindre;
 La topographie de la route;
 Le trafic;
 L’environnement;
 La sécurité;
 Le financement ( cout du projet). 106
a) La topographie F
 Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, est ceux que la nature impose, et qui conduiront à
la recherche essentielle d’un tracé correspondant aux minimaux des terrassement.
b) Trafic
 Les conditions à remplir sont les suivantes:

 Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse, soit à la vitesse de base du type de route
considéré;
 Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages;
 Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes;
 Assurance l’écoulement du trafic prévu dans des conditions acceptable.
107
c) L’environnement F
 L’environnement doit être pris en compte lors de la conception pour une bonne intégration dans le paysage.
 Des précautions sont à prendre en considération dans la conception d’un projet:
 Diminuer les dégradations sur les milieux naturel et humain;
 L’intégration visuelle de la route( cohérence du tracé et de la topographie…)
 L’entretien et la qualité d’environnement.
d) La sécurité
 L’analyse du niveau de sécurité d’une infrastructure passe par la compréhension du fonctionnement d’un
système qui implique les trois composantes suivantes:
 L’être humain;
 Le véhicule;
108
 L’environnement.
3. Paramètres fondamentaux
 Les paramètres fondamentaux d’un projet routier sont: F

 La vitesse de base;
 Les distances de sécurité;
 La visibilité.
3.1 Vitesse de base
 C’est la vitesse qu’un véhicule peut pratiquer en sécurité et en tout point de la route d’une façon
permanente,
 La vitesse de base est une vitesse théorique qui sert, à déterminer les valeurs des caractéristiques
géométriques et les points particuliers (Virage, carrefour….).
109
3. Paramètres fondamentaux 3.1 Vitesse de base
 Le choix de la vitesse de base dépend: F

 Du type de la route (fonction de la route);
 De l’importance du trafic;
 L’environnement de la route (topo, géo, hydrologie…);
 Les conditions économiques d’exécution.
 Selon les instructions relatives au réseau routier marocain on retient les Vb suivantes:
110
3. Paramètres fondamentaux 3.2 Distances de sécurité a. Distance d’arrêt
 La distance d’arrêt est la distance théorique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter compte tenu de sa
vitesse.
 C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps perception - réaction avant le
début de freinage.
 Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient perceptible l’obstacle et
le temps de freinage.
111
3. Paramètres fondamentaux 3.2 Distances de sécurité a. Distance d’arrêt
 On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est concentrée.
 Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse.
 Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :
112
3. Paramètres fondamentaux 3.2 Distances de sécurité a. Distance de dépassement
 C’est la distance parcouru par le véhicule pendant le dépassement.
113
3. Paramètres fondamentaux 3.2 Distances de sécurité b. Distance de sécurité entre
deux véhicules
 Elle correspond à la distance parcouru par le véhicule pendant la durée de réaction.
 Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la distance
de freinage.
 L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de réaction.
114
3. Paramètres fondamentaux 3.3 La visibilité
 Pour que le conducteur puisse adapter son comportement, il est indispensable qu’il dispose à temps des
informations nécessaires, c’est la contrainte de visibilité.
 La conception géométrique des routes doit permettre d’assurer des conditions de visibilité satisfaisantes
tant au droit des points singuliers qu’en section courante.
 Les exigences de visibilité sur la route consiste à assurer les distances de visibilité nécessaire aux taches de
conduite du conducteur, à savoir:
 Distance de visibilité pour voir la route,
 Distance de visibilité pour s’arrêter,
 Distance de visibilité pour dépasser,
115
3. Paramètres fondamentaux 3.3 La visibilité
 Pour voir la route:

•Le conducteur doit disposer à l’approche du virage d’une visibilité telle qu’il puisse percevoir le virage et
modifier son comportement à temps;
 Pour s’arrêter:
•Il est nécessaire d’assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur de s’arrêter avant un
obstacle, en chaque point du tracé.
 Pour dépasser:
•Pour des routes bidirectionnelle, une distance de 500m de visibilité permet d’assurer un dépassement sur.
116
3. Paramètres fondamentaux 3.4 Exigences de conception
•Les règles de dimensionnement du tracé en plan et profil en long visent d’une part à assurer des conditions
de confort relativement homogènes le long d’un axe routier, et adaptées à chaque catégorie de route, en
fixant notamment des caractéristiques minimales.
•Elles visent d’autre part à garantir de bonnes conditions de sécurité, au moyen notamment de principes
d’enchainement des différents éléments du tracé et de principes relatifs à la visibilité.
•La coordination du tracé en plan, du profil en long et de l’implantation des points d’échange est nécessaire,
en particulier pour le respect des conditions de visibilité.
117
4. Conception d’un tracé en plan 3.4 Exigences de conception
 Dans le but de réaliser un tracé en plan dans les normes, on doit se conformer à certaines
recommandations de conception:
 L’adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum des ouvrages d’art, si le franchissement
est obligatoire il faut éviter les ouvrages biais.
 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques;
 Le tracé en plan est composé :
 Des alignements droits;
 Des arc de cercle;
 Des courbes de raccordement progressive (arc de clothoïde).
118
4. Conception d’un tracé en plan 4.1 Rayon des courbes
 L’inconfort de l’usager est d’autant plus important que le rayon des courbes est plus faible
 Trois éléments interviennent pour définir les valeurs de rayons des courbes:
 Stabilité des véhicules en courbe;
 Visibilité en courbe;
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
 Stabilité en courbe
 Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une instabilité du
véhicule;
 Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur de la courbe (
pour éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite devers.
Avec :
 P : le poids du véhicule;
 F: Force centrifuge produite lors du déplacement du véhicule sur
une trajectoire circulaire F= mv²/R;
 Ft: coefficient de frottement.
119
 Stabilité en courbe
 L’équilibre acquis si le frottement transversale s’oppose au dérapage:

P. ft + P sinα ≥ F cosα avec α étant petit, sin α = α et cos α = 1
mg.ft + mg α ≥ mv²/R => ft+ α ≥ v²/Rg avec v en m/s
Donc R ≥ v²/(ft+ α).g et v= V/3,6 avec v en km/h
Donc R ≥ V²/127(ft+ α)
Donc Rmin = V²/127(ft+ α)
120
121
 Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est négatif pour l’un des sens de
circulation. La rayon minimal qui permet cette disposition est le rayon minimal non déversé (Rnd).
 Rnd: correspond à un profil en travers normal (2,5%; -2,5%)
 Visibilité à l’intérieur du virage
122
 Surlargeur de chaussée dans les virages
 Un long véhicule, circulant dans un virage balaye en plan une bande de chaussée plus large que celle de son
propre gabarit.
 Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie
n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie
Parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à
Sa longueur normale en alignement.
 La surlargeur s’applique pour les virages dont R< 250m:
Donc S= L²/(2R)= 50/R
 Avec :
 L: Longueur du véhicule (valeur moyenne L=10m) en m;
 R: rayon de l’axe de la route en m;
123
 Surlargeur de chaussée dans les virages
 La surlargeur est portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route;

 La surlargeur est constante sur toute la courbe;
 La surlargeur est introduite progressivement en même temps que le devers;
 Pour la Hors catégorie, les surlargeurs pourront être réduites ou supprimées, selon la probabilité de croisement
de poids lourd long.
124
4. Conception d’un tracé en plan 4.2 Raccordement et devers
 Devers
 Le devers : c’est la pente transversale donnée à la route, il varie en fonction du rayon de la courbe et de la vitesse.
 Son rôle :
 Assurer la stabilité aux véhicules dans les faibles courbes;
 Assurer l’évacuation des eaux de ruissellement.
125
 Devers
126
 Devers
127
 Devers
1s => 2%
T? => Δd = (7-(-2,5))= 9,5%
T = 9,5%/2%
V= l/t = > l = V*t = (100/3,6)* (9,5/2)=

132m
128
 Devers
129
 Devers
Envoyer TD de
courbe en S
130
131
 Devers
132
 Raccordement de courbure progressive
 Un tracé rationnel d’une route comportera nécessairement des alignements, des virages en arcs
de cercle et, entre ces deux éléments, des tronçons de raccordement de courbure progressive.
 Le passage de l’alignement droit au cercle ne peut se faire brutalement, mais progressivement (
courbe dont la courbure croit linéairement jusqu’une valeur constante de R.
133
 L’objectif du raccordement de courbure progressive est d’assurer :

 Confort et stabilité transversale du véhicule;
 Confort des passagers du véhicule: vue satisfaisante de la route et de son tracé pour l’usager et sécurité de la
conduite;
 Transition de la forme de la chaussée: aspect satisfaisant et en particulier dans les zones de variation de devers;
 Minimisation de l’aspect monotonique de la route;
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
134
 Les trois courbes mathématiques qui permettent la condition de la variation continue de la courbure sont:
 Parabole cubique: ne convient qu’a des raccordements de très grands rayons, utilisée pour les tracé des
chemins de fer)
 Lemniscate: utilisé dans le cas de trèfle autoroute;
 Clothoïde: c’est une spirale dont le rayon
de courbure décroit d’une façon continue
Et régulière.
135
 Raccordement de courbure progressive  Clothoïde
 La clothoïde maintient d’une façon constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour
le confort des usagers.
 La variation constante de la courbure de la clothoide correspond pour le conducteur à une rotation constante de son
volant.
 Elle assure l’introduction de devers et de la courbure de façon à respecter les conditions de stabilité et de confort
dynamique;
136
 La loi formation du raccordement progressive « clothoide »:
R . L= A²= constante
137
Notion de ripage
 La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport

à l’AD : c’est ce qu’on appelle le ripage ∆R.
138
Notion de ripage
 L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes:

 Il passe sensiblement au milieu de ΔR;
 Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d ‘autre
du point de ΔR;
 Il est unique pour ΔR donné associé à un R donnée.
139
Notion de ripage
 L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes:
 Il passe sensiblement au milieu de ΔR;
 Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d ‘autre
du point de ΔR;
 Il est unique pour ΔR donné associé à un R donnée.
Longueur minimale de la clothoide
 La longueur de la clothoïde doit être suffisante pour assurer :

 La condition de confort optique;
 La condition de confort dynamique;
 La condition de gauchissement.
140
 La condition de confort optique:
 La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route en annonçant le virage. On admet en général qu’un raccordement doit
correspondre à un changement de direction en plan supérieur ou égal à 3°.
 Donc T≥ 3° => T ≥ 1/18 rad
 T = L/2R ≥ 1/18 soit L ≥ R/9
 On a R . L = A² donc A ≥ R/3
 La condition de confort dynamique:
 C’est la condition qui permet de limiter la variation de l’accélération transversale d’un véhicule.
 Pour les autoroutes à g/50 par seconde;
 Pour les autres routes à g/(0,2*V) par seconde avec V en km/h.
 La longueur du raccordement se calcul par la formule suivante: 141
 La condition de gauchissement:
 Elle correspond à la limitation de la variation du devers à 2% par seconde de parcours à la vitesse de calcul de
l’itinéraire.
 Exemple
 A 100 Km/h, déterminer la longueur de raccordement devant permettre de passer d’un devers de -2,5% à +4%
(devers d’une courbe R=500m).
 Selon la condition de confort optique : L ≥ R/9 = 55,55m
 Selon la condition de confort dynamique: L ≥ 51,37m
 Selon la condition de gauchissement : L=(100/3,6)*(6,5/2)= 90,27 m
142
 Règles (selon ICGRRC) Règle N°1
143
144
145
 Règles (selon ICGRRC)
146
4. Conception d’un tracé en plan 4.3 calcul des éléments d’un tracé en plan ARTBD
 A angle au sommet: c’est l’angle que forme deux alignement
Au point d’intersection;
 R Rayon : c’est le rayon de la courbe;
 T tangente: c’est la distance sur les deux alignements de part et d’autre
Du sommet, sur laquelle on doit effectuer le raccordement;
 B bissectrice: c’est la longueur du déplacement du sommet vers la courbe;
 D développé: c’est la longueur totale mesuré sur la corde de la courbe;
147
4. Conception d’un tracé en plan 4.4 Les règles de continuité
 Règle N°1: continuité des sections de la même catégorie

i. Le rayon d’une courbe R ne peut être inférieur au Rmn que s’il est précédé d’un rayon R1 (et R2) tel que:
ii. La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle correspondant à une minute de temps de
parcours à la vitesse de base:
148
 Exemple: soit une route de 2ème catégorie (Rmn=250m et Rma=175m), pour un rayon R=200, il doit être encadré ou
précédé de courbe de rayon maximal R1:
R1<R*Rmn/Rma= 200*250/175= 285,71m
 Et la distance entre sommet de R et R1 doit être inférieur à : (80/3,6)*60 = 1 333,33 m = 1,33 km
149
iii. Après un alignement droit d’une longueur correspondant à plus de 2min de temps de parcours, le rayons d’une courbe
doit être supérieur au Rma de la catégorie immédiatement supérieure (1500m pour la catégorie exceptionnelle).
 Prenons l’exemple d’une route de 2ème catégorie, la distance parcouru en 2min = 2,66 km,
 Lorsque l’alignement droit est supérieur à 2,66km, le rayon de la courbe rencontré doit
être > au Rma de la 1ère catégorie soit 350m.
150
 Règle N°2: Section de transition entre section de catégories différentes
 Lorsqu’un même itinéraire comporte des sections de catégories d’aménagement différentes, sans que celles-ci soient
séparées par une agglomération importante:
a. Deux sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines (n+1) et n, chacune
ayant une longueur correspondant à au moins 5 minutes de temps de parcours à la vitesse de base.
b. Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de catégories immédiatement voisines. Cette
section doit comporter deux virages de rayon = RMA de la catégorie supérieure espacés au plus de la distance
151
correspondant à 1 min de temps de parcours à la vitesse de base de celle-ci.
 Règle N°2: Section de transition entre section de catégories différentes

 Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de catégorie
supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au rayon minimal de cette
catégorie.
152
 Règle N°3: Cas des alignements droits

 Bien que les alignements droits de très grande longueur puissent être considérés comme un exemple de grande
continuité, ils s’avèrent dangereux en raison de leur monotonie et des risques d’éblouissement.
 On les coupera en conséquence de courbes de grand rayon espacées de 3 à 5 km, opérant un changement de
direction d’au moins 3°.
 Les courbes raccordant les alignements droits extrêmes à la section médiane doivent préparer les usagers à
aborder les sections faisant suite à l’alignement droit. On adoptera, selon la catégorie d’aménagement de ces
sections, pour les courbes précédant les sections extrêmes, et pour les courbes médianes, les rayons de
courbure ci-après :
153
 Règle N°4: Perte de tracé
154
5. Conception d’un Profil en long
 C’est la coupe longitudinale de la route suivant l’axe d’un projet linéaire, il est composé de:
 Déclivités droites (pentes et rampes);
 Rayon de raccordement paraboliques (angles saillant et rentrants).
155
4. Conception d’un Profil en long 4.1 Exigences de conception
 La conception d’un profil en long doit respecter certaines recommandations:

 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en vigueur;
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et le volume des déblais;
 Eviter les angles rentrants en déblai, afin d’éviter la stagnation des eaux et assurer leur écoulement;
 Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui complique
l’évacuation des eaux et isole la route du paysage;
 Eviter les hauteurs excessive en remblai;
 Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
156
4. Conception d’un Profil en long 4.2 Rayon de raccordement
 Deux déclivités doivent se raccorder en profil en long par un raccordement parabolique, la conception des
rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques, doit satisfaire aux:
 Conditions de confort: Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les
véhicules sont soumis à une accélération verticale importante, qui modifie sa stabilité et gêne les
usagers.
 Condition de visibilité: une considération essentielle pour la détermination du profil en long est
l’obtention d’une visibilité satisfaisante. Il faut que deux véhicules circulant en sens opposés puissent
s’apercevoir a une distance double de la distance d’arrêt au minimum.
 On distingue deux types de raccordements:

 Raccordement Convexes (angles saillant);
 Raccordement Concaves (angle rentrant).
157
 Ces rayons doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et de visibilité. En fonction des
caractéristiques du tracé en plan, on s’attachera à garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
 Angle saillant:
 Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants, sont déterminés à partir
de la connaissance de la position de l’œil humain, des obstacles et des distances d’arrêt et de visibilité.
158
 Ces rayons doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et de visibilité. En fonction des
caractéristiques du tracé en plan, on s’attachera à garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
 Angle saillant:
159
 Angle Rentrant:
 Pour le cas des raccordements en angle rentrant, la visibilité du jour n’est pas déterminante, c’est pendant la
nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un tronçon long pour que le conducteur
puisse percevoir l’obstacle.
 Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à g/30.
160
4. Conception d’un Profil en long 4.3 Pente et rampe
 On appelle une Rampe: les droites ascendantes dans le sens du kilométrage (+);
 On appelle une pente: les droites descendantes dans le sens du kilométrage (-);
 Pour les normes marocaines, les valeurs maximales des déclivités sont :
 4% pour les catégories: excep, 1ère et 2ème.
 6% pour la 3ème catégorie;
 12% pour Hors catégorie, la pente max est de 7% en cas de neige ou de verglas.
 La pente transversale seule de la chaussée ne suffit pas, il faut que l’eau accumulée latéralement s’évacue
longitudinalement avec facilité, pour cela, il est conseillé d’éviter les pentes longitudinales inférieures à 0,2%
pour éviter la stagnation des eaux (de préférence 0,5%)
161
4. Conception d’un Profil en long 4.4 Récapitulation selon ICGRRC
162
4. Conception d’un Profil en long 4.5 Règles particulières
 Les changements de déclivité Δq inférieurs aux valeurs définies dans le tableau ci-dessous, et donnant lieu à un
angle saillant du profil en long comporteront des raccordements assurant la visibilité à la distance de visibilité
de dépassement (m), dits rayon de visibilité Rv.
 Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbes de
raccordement en profil en long (∆q < 0,46% => R=0).
163
4. Conception d’un Profil en long 4.5 Règles particulières
 L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien
fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ;
 Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2% de
déclivité max.
164
5. Coordination entre TP et PL
 C’est l’action qui consiste à dimensionner et distribuer les éléments du TP et du PL pour que leur superposition
définisse dans l’espace pour l’automobiliste un tracé satisfaisant sans porter des perturbations sur la sécurité ou
le confort des usagers.
 Cette coordination doit permettre :
 De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels à une distance assez grande pour permettre de
manœuvrer ou de s’arrêter;
 De voir l’évolution du tracé sans discontinuité « éviter les pertes de tracé »;
 Eviter de placer les points singuliers (carrefours…) dans les courbes de faible rayon ou des zones à risque
(visibilité réduite);
165
166
 Eviter les grandes dénivelés successives qui provoque

une perte de tracé;
167
6. Profil en travers (PT)
 Le profil en travers est la coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire à l’axe de la route
projetée;
168
169
 On distingue deux notions de profil en travers :
 Profil en travers type;
 Profil en travers courant;
 Pour éviter de rapporter, sur chaque profil en travers, les différentes dimensions, on établit un profil unique pour
chaque section homogène appelé « Profil en travers Type »;
 Ce profil en travers type contient toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeur de la voie, chaussée,
pentes et talus, épaisseurs de chaussée et natures des matériaux, système d’évacuation des eaux…);
 LE profil en travers courant est une pièce qui serve à calculer les cubatures, il est dessiner à une distance régulières
généralement de (10, 15, 20,25m….)
 Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profil en travers courant.
170
 On distingue trois types de profil en travers :
 Profil en remblai;
 Profil en déblai;
 Profil mixte;
• Profil mixte: C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation

les opérations de terrassements Déblai et remblai.
171
• Profil en remblai: C’est un profil qui nécessite, pour sa

réalisation seulement l’opération de Remblai.
172
• Profil en déblai: C’est un profil qui nécessite, pour sa

réalisation seulement l’opération de Déblai.
173
6. Profil en travers (PT) 6.1 Largeur de la chaussée
 Une route comporte en général :

 une, ou deux chaussées, séparées par un terre-plein central ;
 des accotements de part de d’autre de la chaussée ;
 un ou deux fossés latéraux ;
 les talus de déblais et remblais ;
 les terrains acquis de part et d’autre des crêtes ou pieds de talus et non aménagés.
174
6. Profil en travers (PT) 6.1 Largeur de la chaussée
 Les chaussées de 3m sont réservées aux routes à très faible trafic (moins de 50 véh/ j);
 Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont réservées aux voies à sens unique, c’est à dire en général aux bretelles
de raccordement des carrefours dénivelés. 175
6. Profil en travers (PT) 6.2 Accotement
 Les accotements doivent permettre :

– le stationnement des véhicules ;
– le roulage exceptionnel des véhicules, soit pour effectuer des manœuvres de croisement et dépassement
sur les routes à voie unique, soit en vue de manœuvre de détresse sur les autres routes.
- Il constitue un support latéral à la structure de la chaussée;
 La stabilisation comporte une imperméabilisation lorsque la circulation est lourde et le sol support de la chaussée
sensible à l’eau et un revêtement superficiel pour toutes les routes dont le trafic atteint ou dépasse 4 000 véh/jour
à la mise en service.
176
6. Profil en travers (PT) 6.2 Accotement
177
6. Profil en travers (PT) 6.3 TPC
 Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles aura :

– soit une largeur minimale de 6m. Il ne comportera alors pas de glissière de sécurité en section courante, et sera
planté de haies basses destinées à prévenir l’éblouissement, et à s’opposer au franchissement irrégulier ou
accidentel du terre-plein. Les haies peuvent être remplacées, si les conditions climatiques s’opposent à leur
croissance, par des clôtures grillagées spécialement conçues pour limiter les risques d’éblouissement. Les haies
ou clôtures s’y substituant doivent être interrompues lorsqu’elles réduiraient la visibilité a moins de 500m,
– soit une largeur de 3m ; une double glissière de sécurité sera alors implantée dans l’axe du terre- plein ; elle
sera interrompue périodiquement pour faciliter l’entretien;
 Les largeurs de terre-plein inférieures à 3m ou intermédiaires entre 3 et 6 m sont interdites.
 La fonction essentielle du TPC est d’éviter les mouvements de traversée des véhicules et les mouvements de tourne
à gauche.
178
6. Profil en travers (PT) 6.3 TPC
 Son rôle est:

– Rôle de séparation: c’est la raison principale, il comporte des dispositifs de sécurité;
– Rôle d’environnement: le TPC contient des plantations qui ont un rôle d’embellissement et participent à la
sécurité des usagers;
– Rôle de drainage: Le TPC comporte dans les zones déversées, un dispositifs de drainage permettant la
récupération des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure.
179
6. Profil en travers (PT) 6.4 Pente transversale de chaussée
 LE but de la pente transversale est d’assurer un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité
des véhicules;
 En section courante, le profil de la chaussée est en toit, pour la chaussée on adopte les pentes transversales
suivantes:
 Chaussée en béton: 2%
 Chaussée en Enduit superficiel ou Enrobé: 2,5%
 Chaussée non revêtue: 4%
 En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est limitée( max 7%);
180
6. Profil en travers (PT) 6.5 Voie réservée aux poids lourd
 Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excède 4%, les chaussées de 7m, bidirectionnelles ou
unidirectionnelles montantes, peuvent être élargies par adjonction d’une 3ème voie, réservée aux véhicules lents.
 La 3ème voie a la largeur normale de 3m50 ; elle est séparée de la chaussée normale par une bande de rive peinte
continue, sauf à l’entrée, où le trait est interrompu, et à la sortie où il est remplacé par la signalisation horizontale
indiquant la priorité des usagers de la chaussée normale.
 Les biseaux d’entrée et sortie sont aménagés conformément aux croquis ci-joint,
 Le biseau de sortie (retour à la largeur normale) est établi en un point où le profil en long est aussi voisin que
possible de l’horizontale, de façon à faciliter le redémarrage des véhicules lents qui ont dû s’arrêter pour respecter
la priorité des usagers de la chaussée normale.
181
6. Profil en travers (PT) 6.6 Fossé
 Des fossés doivent être établis partout ou les eaux ruisselant sur la chaussée et les accotements, ou provenant de
l’extérieur de l’assiette, ne s’évacuent pas naturellement en dehors de celle-ci.
 Lorsque le terrain naturel est facilement érodable, et la pente notable, il convient d’éviter le ravinement du fond
des fossés par un dispositif convenable par exemple :
– fossés bétonnés ; ceux- ci sont établis sur des tranches drainantes ;
– fossés de largeur très surabondante ;
 En règle générale, les fossés sont de section trapézoïdale, de 1m50 de largeur en geule, 0m50 au fond, et 0m50 de
profondeur ou triangulaires.
182
7. Lacet
 Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour lesquels on doit considérer comme
particulièrement recommandable un tracé en boucle dont le schéma adapté aux conditions topographiques est
donné ci-contre et se compose en principe, de :
a)- deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est généralement supérieur à 15 m ;
b)- deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur ;
c)- une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.
183
7. Lacet
 Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :

– la déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du tournant ;
– le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur à 12m ;
 Il y a lieu alors :
– de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses raccordements :
– de donner la surlargeur vers l’extérieur ;
– de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en vérifiant que cette disposition n’entraîne
pas de déclivités localisées excessives sur le bord extérieur. S’il en était ainsi, il faudrait réduire le dévers ou augmenter
la longueur d’introduction du dévers.
184
8. Méthodologie du tracé routier
185
186
187

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Ecole Nationale des Sciences

Ministère de l’Equipement, du Transport, de la Appliquées d’Oujda

01/10/2021 Réalisé par: I. Sara LAAREJ 1

 Savoir les différents types d’études routières,

V. Présentation d’un cas réel:

 Gestionnaires des réseaux routiers:

Les organismes dont relève la gestion des réseaux routiers sont:

 Les objectifs de la réalisation d’une étude routière sont :

 Les différentes types d’études sont : F F

b. Bureau d’études techniquesF(BET) ou maitre d’œuvre F

c. Laboratoire du contrôle de qualité

e. La réglementation pour les études routières

d. La réglementation pour les études

- Pour le tracé et les aménagements ponctuels:

- Pour les chaussées :

 Une phase d’étude ne peut être traitée indépendamment de la phase précédente.

 L’élaboration d’un projet routier nécessite la participation de spécialistes intervenant en permanence ou

a. Phase N° 1 : étude définitionF F

b. Phase N° 2 : étude d’avant projet

b. Phase N° 3 : étude du projetFd’exécution F

 Est considérée ici comme étude de tracé, la détermination

 L’étude de définition d’un tracé routier peut porter sur:

a.1 Recueil des données de base,

ii. Recueil des données socio-économiques et géographiques

 Il comporte la collecte des données de géographie physique, économique et de la population (activité

 Fournir un aperçu sur la géologie de la région du projet.

 Fournir un aperçu sur le climat (températures et précipitations) de la région du projet.

 L’évaluation du trafic se fera à partir : - Des comptages de l’administration (MO) ;

• Inventaire des ouvrages d’art importants à construire;

 Le Bureau d’Études évaluera le coût prévisionnel du projet.

• La définition du ou des partis à étudier au niveau de l’avant-projet.

 Une étude d’avant projet doit contenir les éléments suivant:

b.1 Les travaux topographiques;

b.1 Les travaux topographiques

 Les travaux topographiques aboutiront obligatoirement à la production :

b.8 Evaluation économique et appréciation du projet

b.9 Implantation ou balisage du tracé

c.1 Travaux topographique complémentaire,

 Elle se décompose en deux tâches principales :

c.5 Réseaux et contraintes

c.7 Implantation du tracé

 L’étude de définition comporte:

 Etudes hydrologiques et hydrauliques: Les investigations hydrauliques et hydrologiques comportent la collecte

 Cette phase d’étude comporte les tâches ci-après :

 Cette phase d’étude comporte les tâches ci-après :

 L’étude des fonctions, des superstructures et toutes les parties d’ouvrage,

 Un rapport d’Etude de définition comportant:

 L’étude d’avant-projet d’un mur de soutènement comporte les étapes suivantes:

 Cette phase d’étude comporte les tâches ci-après :

 L’étude de stabilité et dimensionnement définitif de l’ouvrage,

 L’étude à ce niveau comporte les particularités ci-dessous en matière de :

 Les dispositions du présent chapitre s’appliquent à l’étude :

 L’étude des structures de chaussée comporte les étapes suivantes:

 L’étude des structures de chaussée comporte les étapes suivantes:

 L’étude des structures de chaussée comporte les étapes suivantes:

 Il est assigné à chaque section homogène la structure de chaussée et d’accotements ou de renforcement

 l’étude a pour objet :

 l’étude a pour objet :

 Structure de la chaussée et de l’accotement F

 Cette phase d’étude comporte:

V= l/t = > l = Vt = (100/3,6) (9,5/2)=