LES PNEUMATIQUES

QU’EST-CE QU’UN PNEUMATIQUE ?

Produit de haute technologie, le pneu constitue le seul

point de liaison de la voiture avec le sol.
Ce contact correspond, par roue, à une surface équiva-
lente à celle d’une carte postale. Le pneu doit donc se
contenter de ces quelques centimètres carrés de gomme
au sol pour remplir un grand nombre de fonctions :

Porter le véhicule à l’arrêt, mais aussi résister aux transferts de charge provoqués par l’accélération
et le freinage.
Transmettre la puissance utile du moteur, les efforts au freinage et en courbe.
Guider le véhicule avec précision, quels que soient l’état du sol et les conditions climatiques.
Amortir les irrégularités de la route, en assurant le confort du conducteur et des passagers.
Durer, c‘est à dire, garder au meilleur niveau ses performances le plus longtemps possible.

QUELS SONT LES DIFFÉRENTS ORGANES D’UNE ROUE ?

La roue se compose de :
1
1 l’enveloppe pneumatique 2’’
2
2 la valve 2’ l’obus
2’
3
2’’ le bouchon 3 le voile
2
4 la jante 5 l’air 4

QUELLE EST LA COMPOSITION D’UN PNEU ?

1 carcasse radiale

2 ceinture

3 bande de roulement

4 flanc

5 calandrage (étanche si tubeless)

6 talon et tringle

7 indicateurs d'usure

8 repère d'indicateurs d'usure (twi)

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COMMENT LIT-ON UN PNEU ? 1

2
1 Nom du fabriquant (marque)

2 Repère indicateurs d'usure

3 Type du pneu
3
4 Marque enregistrée

5 Largeur du pneu (mm)

5
6 Série du pneu (H/S)
6 4
7 Structure radiale
77
8 Diamètre intérieur (pouces)
8
9 Pneu tubeless
9
10 Indice de charge (560 kg)
10
11 Indice de vitesse
11

On peut trouver également les indications :

− TWI : présence de témoins d'usure
− Tube type : enveloppe nécessitant une chambre à air
− M + S : indique une sculpture adaptée à la neige et la boue

Tableau Indice de charge

Tableau Indice de vitesse
Index Charge Index Charge Index Charge Index Charge Index Charge
Symbole Vitesse (km/h) 60 250 70 335 80 450 90 600 100 800
Q 160
61 257 71 345 81 462 91 615 101 825
R 170

S 180 62 265 72 355 82 475 92 630 102 850

T 190
63 272 73 365 83 487 93 650 103 875
H 210
64 280 74 375 84 500 94 670 104 900
VR >210

V 240 65 290 75 387 85 515 95 690 105 925

W 270 66 300 76 400 86 530 96 710 106 950

Y 300
67 307 77 412 87 545 97 730 107 975
ZR >240
68 315 78 425 88 560 98 750 108 1000

69 325 79 437 89 580 99 775 109 1030

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COMMENT LIT-ON UNE ROUE ? Exemple :

5 J 14 FH BM 4 35

F Largeur intérieure 5 pouces

H Hauteur d'accrochage J symbole

∅ Diamètre au siège 14 pouces

Profil de sécurité FH

Type de fixation BM

Nbre de trous de fixation 4

D Déport 35 mm

Déport : Distance entre le plan de roulement et la face

d'appui sur le moyeu.

Profil des jantes pour le montage des pneus radiaux tubeless

QUEL EST LE COMPORTEMENT D’UN PNEU ?

Lorsqu'une roue est soumise à une force latérale (vent, force centrifuge, etc.) les flancs de
l'enveloppe se déforment. Le plan moyen de la roue ne passe plus par le point de contact central de
la bande de roulement avec le sol.
La bande de roulement se déforme, elle aussi. Sa trajectoire n'est plus confondue avec celle de la
roue. Ces deux trajectoires forment entre elles un angle appelé angle de dérive. Celui-ci varie
selon :
− l'effort latéral subi par le pneumatique
− la structure de l'enveloppe
− la pression de gonflage
− la charge radiale
− la largeur de la jante
− le rapport H/S

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Principe de déformation du pneu

F force latérale agissant sur le plan de la roue

P poids du véhicule
b ballant
α angle de dérive
1 trajectoire théorique de la roue
2 trajectoire de l'enveloppe
3 pain de gomme de la bande de roulement
4 liaison élastique entre chaque pain
5 pain de gomme en contact avec le sol

COMMENT RÉAGIT LE VÉHICULE ?

• En ligne droite :
Une dérive momentanée se produit lors des coups de vent latéraux. Ces réactions
imprévisibles provoquent des variations de trajectoire du véhicule qui obligent à ralentir.
• En virage :
L'effort latéral provoqué par la force centrifuge agit sur chaque roue. Cette force,
proportionnelle à la masse du véhicule, s'applique en son centre de gravité.
• Différents comportements selon la place de G :
Si le centre de gravité d'un véhicule est situé à une distance égale des deux essieus, l'angle
de dérive sera identique sur tous les pneumatiques. On dit que ce véhicule a un
comportement neutre.
Si le centre de gravité est déporté vers l'avant (véhicules à traction), l'angle de dérive sera
plus important à l'avant qu'à l'arrière (α > β). Ce véhicule a une tendance sous-vireuse.
Lorsque le centre de gravité est déporté vers l'arrière (tout à l'arrière) l'angle de dérive sera
plus important à l'aarière qu'à l'avant (β > α). Ce véhicule a une tendance survireuse.

Véhicule neutre Véhicule sous-vireur Véhicule survireur

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QUELLES SONT LES CAUSES D’UNE USURE ANORMALE DU PNEU ?

Une mauvaise géométrie des trains roulants entraîne une usure anormalement rapide des pneus et
peut même aller jusqu'à perturber le comportement routier et la sécurité du véhicule.

Usure du bord extérieur Usure du bord intérieur

De même que le respect des pressions de gonflage préconisées par le constructeur évite une mau-
vaise usure des pneumatiques ainsi que des comportements imprévus et dangereux du véhicule.

Sous-gonflage
Usure prématurée de la bande de
roulement, plus importante sur les bords
qu'au centre.
Sur-gonflage
Usure rapide de la bande de roulement,
particulièrement au centre.
Gonflage correct
Usure régulière de la bande de roulement,
d'où rendement maximum. Sur-gonflage Sous-gonflage

Remarque :
Le respect des pressions préconisées évite également l'échauffement anormal des flancs qui
provoque la dislocation de la carcasse et l'éclatement du pneu.

QUE DIT LA LOI ?

Les pneus doivent être en état de fonctionnement correct, c’est à dire qu’ils doivent présenter des
sculptures en relief sur toute leur surface. Il ne doit pas exister, lors de la mesure de profondeur des
rainures principales d’un des pneumatiques, plus d’un point sur quatre où la profondeur mesurée
soit inférieure à 1,6 mm.
Les pneus ne doivent comporter aucune déchirure sur leurs flancs et aucune toile ne doit apparaître
en surface.
Circuler avec des pneus en mauvais état revient à commettre une infraction qui entraîne l’immobili-
sation de la voiture et une contravention de 4e classe .

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QU’IMPOSE LE CONTRÔLE TECHNIQUE ?

Voir document annexe 1 (source : www.contrôle-technique.org/bilan.htm).

CE QU’IL FAUT RETENIR À L’ATELIER :

REMPLACEMENT UN PNEU :

Chaque remplacement de pneu impose :

1/ Le retrait des anciennes masses d’équilibrage,
2/ Le nettoyage de la jante (étanchéité),
3/ Le montage d’une valve neuve*,
4/ L’équilibrage de la roue.
* les valves courtes pour les jantes en alliage, les valves longues pour les jantes avec enjoliveurs.

MONTAGE D’UN PNEU

Tous les pneus sont montés en fonction de leurs caractéristiques. Leur montage est très important.
D’une part pour une meilleure évacuation de l’eau en cas de pluie et d’autre part pour un bon com-
portement du véhicule du à la dérive intrinsèque des pneus.

Les pneus asymétriques ont un sens de montage. Les côtés intérieur et

extérieur sont marqués sur les flancs.

Les pneus unidirectionnels ont un sens de roulement. Celui-ci est indiqué

par une flèche sur les flancs.
Nota : Il est impératif de connaître l’emplacement de repose de la roue sur le
véhicule avant le montage du pneu.

Les pneus « standards » se montent avec l’inscription

« DOT » vers l’extérieur.

Nota : lors du remplacement d’un train de pneu, les enveloppes neuves doivent être montées à l’ar-
rière du véhicule.

GONFLAGE DES PNEUS À L’AZOTE

Le gonflage à l’azote permet une très faible variation de pression en fonction de la chaleur et dimi-
nue les fuites dues à la porosité de la gomme. Ce gonflage se caractérise par la couleur verte du
bouchon de valve.

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QUELLES SONT LES NOUVELLES TECHNOLOGIES ?

Le PAX system de Michelin :

Il permet la conduite du véhicule lors d’une crevaison

sans risque de déjanter. La bande de roulement prend
appui sur une « ceinture » montée sur la jante. La fixa-
tion du pneu se fait par « accrochage vertical » et né-
cessite donc un matériel spécifique pour son remplace-
ment. Ce système est équipé d’un capteur de pression
de gonflage sur la valve.

La détection des pressions de gonflage :

La surveillance de la pression se généralise chez les cons-

tructeurs. Chacun opte pour une technologie assurant la
même fonction : avertir le conducteur d’une chute de
pression dans les pneumatiques.

Valve avec capteur

Pneu radicalement nouveau dessiné par Michelin:

ce serait la prochaine génération.

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