Manuel de Planification Des Vols Et de Gestion Du Carburant (FPFM)

Doc 9976
Manuel de planification des vols

et de gestion du carburant (FPFM)
Première édition — 2015
Approuvé par la Secrétaire générale et publié sous son autorité
ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Doc 9976
Manuel de planification des vols
et de gestion du carburant (FPFM)
Première édition — 2015
Approuvé par la Secrétaire générale et publié sous son autorité
ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et
en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, boul. Robert-Bourassa, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada
Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et des

librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI (www.icao.int).
Première édition, 2015
Doc 9976, Manuel de planification des vols et

de gestion du carburant (FPFM)
N° de commande : 9976
ISBN 978-92-9258-078-0
© OACI 2016
Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système

de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation
civile internationale.
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue

des produits et services. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur
le site web de l’Organisation (www.icao.int). Le tableau ci-dessous est destiné
à rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
N° Date Inséré par N° Date Inséré par
III
AVANT-PROPOS
Le présent manuel, mentionné dans l’Annexe 6 de l’OACI — Exploitation technique des aéronefs, Partie 1 — Aviation
de transport commercial international — Avions, apporte des éléments d’orientation opérationnels portant sur les risques
de sécurité particuliers qui sont associés au choix d’un aérodrome de dégagement, à la planification du carburant et à la
gestion du carburant en vol. Il apporte aussi des éléments d’orientation pour aider les États, les autorités de l’aviation
civile et les exploitants relevant de leur compétence dans l’élaboration et/ou la mise en œuvre de règlements prescriptifs
et de variantes de ces règlements basées sur les performances, sur la base de l’Annexe 6, Partie 1, sections 4.3.4,
4.3.5, 4.3.6 et 4.3.7.
Dans une économie mondiale qui change rapidement, le transport aérien international doit s’adapter constamment à
de nouvelles tendances et à des conditions du marché de plus en plus compétitives. Alors que les améliorations
technologiques en aviation continuent d’accroître la fiabilité et la prévisibilité, des préoccupations économiques et
environnementales vont continuer d’obliger les exploitants à utiliser le carburant avec plus d’efficience. Il convient donc que
tous les exploitants, aussi bien ceux qui misent sur la technologie existante que ceux qui investissent dans de nouvelles
technologies pour relever les défis de l’exploitation, aient l’opportunité d’obtenir un retour sur leurs investissements.
Les bonds technologiques réalisés en aviation au cours du dernier siècle n’auraient pas été possibles sans qu’aient lieu
des avancées parallèles dans le contrôle et la réduction des risques de sécurité. C’est seulement par l’application
disciplinée des meilleures pratiques en matière de gestion des risques de sécurité que la fréquence et la gravité des
occurrences survenant en aviation pourront continuer de diminuer.
Récemment encore, l’Annexe 6 de l’OACI, Partie 1, donnait pour la sélection d’aérodromes de dégagement et la planifi-
cation du carburant des éléments d’orientation très généraux. Elle faisait la différence entre avions à hélices et avions à
réaction sans justification suffisante, et les critères de sélection d’aérodromes de dégagement ainsi que les exigences en
matière de réserve de route n’étaient pas suffisamment détaillés. Ce manque de détails dans l’Annexe 6 a pu aboutir à la
mise en œuvre de politiques nationales extrêmement prudentes et prescriptives en matière de planification des vols, non
adaptables à un contexte d’exploitation en changement rapide et d’une complexité grandissante.
L’Amendement no 36 de l’Annexe 6, Partie 1, a introduit une ère nouvelle, où les exploitants peuvent améliorer
l’efficience opérationnelle générale et réduire les émissions en appliquant des règlements nationaux fondés sur des
normes prescriptives globalisées ou des variantes opérationnelles par rapport à ces normes se basant sur la capacité
d’un exploitant d’atteindre des niveaux ciblés de performance de sécurité. Ces variantes par rapport à des éléments
d’orientation précis dépendent de l’utilisation de données concrètes et de l’application de principes de gestion des
risques de sécurité. Reste cependant, pour les autorités de l’aviation civile, le défi de définir de manière appropriée tous
les règlements permettant aux exploitants d’optimiser l’emport de carburant tout en maintenant la sécurité d’exploitation.
Beaucoup d’autorités de l’aviation civile modernes mettent davantage l’accent sur des approches basées sur les
performances pour la conformité réglementaire. De nombreux exploitants actuels ont aussi les capacités et les moyens
nécessaires pour analyser les dangers opérationnels, gérer les risques de sécurité en les amenant à des niveaux aussi
bas que raisonnablement possible et atteindre des niveaux ciblés de performance de sécurité. Ensemble, ces éléments
donnent de la flexibilité opérationnelle et constituent le cadre d’un dispositif de sécurité proactif, autocorrecteur et en
constante amélioration.
______________________
V
TABLE DES MATIÈRES
Page
Avant-propos ........................................................................................................................................................ V
Résumé analytique ............................................................................................................................................... XI
Glossaire ............................................................................................................................................................... XIII
Chapitre 1. Introduction et aperçu général du manuel................................................................................... 1-1
1.1 Historique ............................................................................................................................................ 1-1

1.2 Relation avec les SARP de l’Annexe 6, Partie 1, et d’autres documents de l’OACI ............................ 1-1
1.3 Portée .................................................................................................................................................. 1-2
1.4 Objectifs .............................................................................................................................................. 1-2
1.5 Concept ............................................................................................................................................... 1-3
1.6 Structure du manuel ............................................................................................................................ 1-4
Chapitre 2. Sécurité, efficience opérationnelle et réduction des émissions ................................................ 2-1
2.1 Relation entre sécurité, efficience et environnement ........................................................................... 2-1

2.2 Avancées dans la planification opérationnelle et la planification du carburant .................................... 2-2
2.3 Opportunités d’efficience opérationnelle dans un contexte réglementaire
basé sur les performances .................................................................................................................. 2-2
Chapitre 3. Conformité prescriptive à la réglementation et conformité basée sur les performances ....... 3-1
3.1 Introduction .......................................................................................................................................... 3-1

3.2 Règlements nationaux sur la sélection d’aérodromes de dégagement
et la planification du carburant ............................................................................................................. 3-2
3.3 Facteurs entraînant des différences dans les règlements sur la sélection d’aérodromes
de dégagement et la planification du carburant ................................................................................... 3-3
3.4 Rôle de l’infrastructure......................................................................................................................... 3-3
3.5 Capacités du système de gestion du trafic aérien (ATM) et de l’infrastructure connexe ..................... 3-4
3.6 Infrastructure des aérodromes et compte rendu de leur état (qualité des renseignements NOTAM) .. 3-5
3.7 Qualité des comptes rendus et prévisions météorologiques ............................................................... 3-5
3.8 Technologies avancées et capacités d’analyse des données ............................................................ 3-5
3.9 Capacités de contrôle d’exploitation, de suivi des vols, de surveillance des vols
et de veille des vols ............................................................................................................................. 3-6
3.10 Sommaire ............................................................................................................................................ 3-7
Appendice 1 au Chapitre 3. Modèles nationaux de réglementation de la sélection d’aérodromes

de dégagement et de la planification du carburant ........................................................................................... 3-A1-1
Appendice 2 au Chapitre 3. Exemple d’OpSpec des États-Unis prévoyant une exemption

conditionnelle des exigences IFR sans aérodrome de dégagement (Paragraphe C355,
Minimums météorologiques IFR pour aéroport de dégagement : CFR 14 Partie 121) ................................... 3-A2-1
VII
VIII Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)
Page
Chapitre 4. Comprendre la conformité prescriptive ....................................................................................... 4-1
4.1 Introduction .......................................................................................................................................... 4-1

4.2 Historique ............................................................................................................................................ 4-2
4.3 Objectifs de la conformité prescriptive ................................................................................................. 4-3
4.4 Dispositions prescriptives de l’Annexe 6, Partie 1, sur la sélection d’aérodromes
4.5 Aérodromes de dégagement au décollage — sélection et spécification.............................................. 4-4
4.6 Aérodromes de dégagement au décollage — distance de l’aérodrome de départ .............................. 4-5
4.7 Aérodromes de dégagement au décollage — minimums d’exploitation à l’heure
d’utilisation prévue ............................................................................................................................... 4-6
4.8 Aérodromes de dégagement en route — sélection et spécification ..................................................... 4-7
4.9 Aérodromes de dégagement à destination — sélection et spécification :
un aérodrome de dégagement à destination ....................................................................................... 4-10
4.10 Aérodromes de dégagement à destination — planification d’aérodromes isolés
et point de non-retour (PNR) ............................................................................................................... 4-11
4.11 Aérodromes de dégagement à destination — sélection et spécification :
deux aérodromes de dégagement à destination ................................................................................. 4-13
4.12 Conditions météorologiques — vol VFR .............................................................................................. 4-15
4.13 Conditions météorologiques — commencement ou continuation d’un vol IFR .................................... 4-15
4.14 Minimums de planification pour aérodromes de dégagement — établissement d’une gamme
de valeurs pour le plafond et la visibilité .............................................................................................. 4-16
4.15 Minimums de planification pour aérodromes de dégagement — établissement de l’heure
d’utilisation prévue ............................................................................................................................... 4-20
4.16 Planification du carburant avant le vol — planification de base du carburant
et déroutements par rapport au vol planifié ......................................................................................... 4-22
4.17 Planification du carburant avant le vol — base de calcul du carburant utilisable requis ...................... 4-22
4.18 Planification du carburant avant le vol — éléments du calcul avant le vol du carburant
utilisable requis .................................................................................................................................... 4-23
4.19 Planification du carburant avant le vol — carburant de circulation au sol ........................................... 4-26
4.20 Planification du carburant avant le vol — carburant d’étape................................................................ 4-28
4.21 Planification du carburant avant le vol — réserve de route ................................................................. 4-30
4.22 Planification du carburant avant le vol — réserve de dégagement à destination ................................ 4-31
4.23 Planification du carburant avant le vol — réserve finale de carburant ................................................. 4-32
4.24 Planification du carburant avant le vol — carburant supplémentaire ................................................... 4-33
4.25 Planification du carburant avant le vol — carburant discrétionnaire .................................................... 4-34
4.26 Planification du carburant avant le vol — carburant minimal pour le commencement du vol
et/ou sa continuation à partir du point de replanification en vol ........................................................... 4-37
4.27 Planification du carburant avant le vol — exemple de calcul prescriptif de base................................. 4-39
4.28 Utilisation du carburant après le commencement du vol ..................................................................... 4-41
4.29 Sommaire ............................................................................................................................................ 4-42
Appendice 1 au Chapitre 4. Exemple d’OpSpec des États-Unis pour l’application

de minimums de planification ............................................................................................................................. 4-A1-1
Appendice 2 au Chapitre 4. Exemples de processus prescriptifs de planification des vols

conformes à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1 ........................................................................................................ 4-A2-1
Table des matières IX
Page
Chapitre 5. Conformité basée sur les performances...................................................................................... 5-1
5.1 Introduction .......................................................................................................................................... 5-1

5.2 Comprendre la conformité basée sur les performances ...................................................................... 5-1
5.3 Dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, pour des variantes dans la sélection d’aérodromes
5.4 Critères fondamentaux pour exploitants capables ............................................................................... 5-11
5.5 Supervision de la sécurité par l’État .................................................................................................... 5-46
5.6 Sommaire ............................................................................................................................................ 5-47
Appendice 1 au Chapitre 5. Exemple d’exigences pour une variante opérationnelle par rapport à
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.2 — Aérodromes de dégagement au décollage ............................................... 5-A1-1
Appendice 2 au Chapitre 5. Exemple d’exigences pour des variantes opérationnelles par rapport à
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.3 — Aérodromes de dégagement à destination .................................................. 5-A2-1
Appendice 3 au Chapitre 5. Exemples d’exigences pour des processus de planification des vols
dépendant de l’utilisation avancée d’aérodromes de dégagement en accord avec l’Annexe 6,
Partie 1, section 4.3.6 ........................................................................................................................................... 5-A3-1
Appendice 4 au Chapitre 5. Exemples de méthodologies pour les calculs de réserve de route

utilisées pour se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), et en accord avec l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.6.6................................................................................................................................................... 5-A4-1
Appendice 5 au Chapitre 5. Exemple de programme de suivi de la consommation

de carburant (FCM) utilisé pour se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2, alinéa a),
et/ou à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, alinéa b) .................................................................................................. 5-A5-1
Appendice 6 au Chapitre 5. Exemple de programme statistique de carburant de circulation au sol

utilisé pour se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa a), et en conformité avec l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.6.6…. .............................................................................................................................................. 5-A6-1
Appendice 7 au Chapitre 5. Outil de travail pour une autorité d’approbation concernant

l’approche basée sur les performances ............................................................................................................. 5-A7-1
Chapitre 6. Gestion du carburant en vol ......................................................................................................... 6-1
6.1 Introduction .......................................................................................................................................... 6-1

6.2 Politique de l’exploitant en matière de carburant et promotion de la culture
opérationnelle appropriée .................................................................................................................... 6-2
6.3 Portée des politiques et procédures de l’équipage de conduite et de l’agent
technique d’exploitation ....................................................................................................................... 6-4
6.4 Exécuter le plan de vol en sécurité ...................................................................................................... 6-5
6.5 Protéger la réserve finale de carburant ............................................................................................... 6-15
6.6 Politiques et procédures de vérification et de gestion du carburant en vol .......................................... 6-18
6.7 Demander à l’ATC des renseignements sur les délais ........................................................................ 6-19
6.8 Déclarations de carburant minimal ...................................................................................................... 6-20
6.9 Déclarations de situation d’urgence .................................................................................................... 6-21
6.10 Scénarios de déclaration de carburant minimal et de déclaration MAYDAY (due au carburant) ......... 6-22
Scénario 1 : MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT — Un avion est sur un plan
de vol IFR où figure un aérodrome de dégagement à destination ....................................................... 6-23
X Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)
Page
Scénario 2 : CARBURANT MINIMAL — Un avion est sur un plan de vol IFR où figure un
aérodrome de dégagement à destination et se déroute après une attente à proximité
de l’aérodrome de destination d’origine ............................................................................................... 6-26
aérodrome de dégagement et est forcé de se dérouter vers un aérodrome de dégagement .............. 6-28
aérodrome de dégagement et est forcé de se dérouter vers un aérodrome de dégagement .............. 6-30
6.11 Procédures et responsabilités de compte rendu d’occurrences par l’équipage de conduite ............... 6-32
Appendice 1 au Chapitre 6. Considérations concernant les procédures à suivre par l’équipage

de conduite pour préserver la réserve de route et procéder à une nouvelle analyse et à un
ajustement du plan de vol si la réserve de route a été consommée avant le décollage ................................ 6-A1-1
Références
______________________
RÉSUMÉ ANALYTIQUE
À mesure que les travaux progressaient sur la proposition d’amendement de l’Annexe 6, Partie 1, il est apparu que les
éléments indicatifs en cause, par leur portée et leur permanence, méritaient d’être traités dans un manuel. C’est ainsi
que, sous la direction du Secrétariat et pendant la 12e réunion du Groupe de travail plénier du Groupe d’experts de
l’exploitation technique (OPSP/WG/WHL/12), en novembre 2010, le Sous-Groupe sur l’utilisation du carburant (FUSG)
de ce groupe d’experts a été chargé de la création et de la révision permanente du Manuel de planification des vols et
de gestion du carburant (FPFM).
Ce manuel vise à accomplir deux choses : avant tout, il apporte les éléments indicatifs plus poussés qui sont
nécessaires à l’appui de l’application de réglementations nationales basées sur chacune des normes et pratiques
recommandées de l’Amendement no 36 de l’Annexe 6, Partie 1. De plus, et plus expressément, il donne des éléments
d’orientation généraux et approfondis sur la manière dont les autorités de l’aviation civile (AAC) et les exploitants
peuvent coopérer pour mettre à profit leurs expériences communes en matière d’exploitation aérienne et de planification
du carburant.
Le manuel contient un bref historique de l’élaboration de l’amendement, ainsi que des explications plus poussées des
nouveaux textes portant sur la sélection d’aérodromes de dégagement, la planification du carburant et les variantes
opérationnelles. Il donne aussi des indications sur la manière de procéder à la gestion du carburant en vol, ceci incluant
replanification, redispatch, point de décision et planification pour aérodromes isolés. Des sections supplémentaires traitent
en détail des relations entre sécurité, environnement et efficience, et expliquent comment les principes de gestion des
risques de sécurité (GRS) peuvent être appliqués pour atteindre des niveaux ciblés de performance de sécurité.
L’objectif primordial, en élaborant ce manuel, est de maintenir la sécurité des vols. Un objectif secondaire est
d’améliorer l’efficience d’exploitation en réduisant l’emport de carburant et la masse de l’aéronef en vol qui en résulte.
Pour accomplir ces objectifs, le manuel a été élaboré selon deux approches, parallèles et également importantes.
La première, ou approche basée sur la réglementation, cherchait à tirer pleinement parti des expériences et de
l’expertise des instances de réglementation nationales ayant participé au FUSG. La planification du carburant étant
relativement à maturité au niveau des réglementations, le FUSG a pu profiter d’années d’expérience dans la mise en
œuvre des exigences prescriptives de référence ainsi que des variantes opérationnelles admissibles par rapport à ces
exigences, en fonction des capacités démontrables de chaque exploitant.
La seconde, ou approche de l’industrie, a tiré parti de l’expérience opérationnelle collective des transporteurs aériens du
monde entier, exprimée par les conseillers de l’industrie auprès du FUSG. Elle a consisté à explorer les meilleures
pratiques de l’industrie dans la mise en œuvre de politiques flexibles de sélection des aérodromes de dégagement et de
politiques en matière de carburant qui produisent des économies opérationnelles tout en maintenant des niveaux
prouvés de performance de sécurité.
Le FUSG a combiné ces deux approches pour créer un document intégré, qui commence par présenter la perspective
de plusieurs modèles nationaux pour la réglementation de la sélection des aérodromes de dégagement et de la
planification du carburant. Ces modèles ont été présentés à l’appui de l’Amendement no 36 de l’Annexe 6, Partie 1, ainsi
que des éléments d’orientation du présent manuel. Ils démontrent comment des approches modernes de la sécurité,
prescriptives ou basées sur les performances, peuvent être introduites dans les réglementations nationales. Le manuel
est aussi largement appuyé par des appendices qui présentent une abondante documentation supplémentaire, montrant
comment mettre en œuvre des variantes opérationnelles basées sur les performances d’un exploitant et sur ses
capacités démontrables.
______________________
XI
GLOSSAIRE
ABRÉVIATIONS ET SIGLES
AAC Autorité de l’aviation civile (Civil Aviation Authority, CAA)

ACARS Système embarqué de communications, d’adressage et de compte rendu
(Aircraft Communications Addressing and Reporting System)
ACF Réserve de route analysée (Analysed Contingency Fuel )
ADS Surveillance dépendante automatique (Automatic dependent surveillance)
ADS-B Surveillance dépendante automatique en mode diffusion
(Automatic dependent surveillance — Broadcast)
ADS-C Surveillance dépendante automatique en mode contrat
(Automatic dependent surveillance — Contract)
AEO Tous moteurs en fonctionnement (All Engines Operating)
AFIS Service d’information de vol d’aérodrome (Aerodrome Flight Information Service)
AFM Manuel de vol de l’avion (Aeroplane flight manual)
ALARP Aussi bas que raisonnablement possible (As low as reasonably practicable)
ANSP Fournisseur de services de navigation aérienne (Air Navigation Service Provider)
AOM Manuel d’exploitation de l’avion (Aeroplane Operations Manual)
APM Surveillance des performances des aéronefs (Aircraft Performance Monitoring)
AS Assurance de la sécurité (Safety Assurance, SA)
ASF Vol stabilisé (Aircraft Stable Frame)
ATC Contrôle de la circulation aérienne (Air Traffic Control)
ATM Gestion du trafic aérien (Air traffic management)
ATS Services de la circulation aérienne (Air traffic services)
AWS Système météorologique automatique (Automatic Weather System)
CAT I Catégorie I
CAT II Catégorie II
CAT III Catégorie III
CB Cumulonimbus
CDM Prise de décision en collaboration (Collaborative Decision Making)
CFR Code des règlements fédéraux (Code of Federal Regulations)
CFS Scénario carburant critique (Critical fuel scenario)
CSC Consommation spécifique de carburant (Specific Fuel Consumption, SFC)
DA/H Altitude/hauteur de décision (Decision Altitude/Height)
DARP Procédure de réacheminement dynamique en vol (Dynamic Airborne Re-route Procedure)
DP Point de décision (Decision Point)
EDTO Vol à temps de déroutement prolongé (Extended Diversion Time Operations)
EFC Prévoyez une autorisation complémentaire (Expect further clearance)
ERA Aérodrome de dégagement en route (En-route Alternate)
ETA Heure d’arrivée prévue (Estimated Time of Arrival)
ETD Heure de départ prévue (Estimated Time of Departure)
ETP Point équitemps (Equal Time Point)
EU-OPS European Operations (réglementation de l’Union européenne en matière d’exploitation aérienne)
EUROCONTROL Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
(European Organization for the Safety of Air Navigation)
FAA Federal Aviation Administration (des États-Unis)
FAR Federal Aviation Regulations (des États-Unis)
XIII
XIV Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)
FCM Suivi de la consommation de carburant (Fuel Consumption Monitoring)

FL Niveau de vol (Flight Level)
FMS Système de gestion de vol (Flight Management System)
FOO Agent technique d’exploitation (Flight Operations Officer)
FPFM Planification des vols et gestion du carburant (Flight Planning and Fuel Management)
FUSG Sous-Groupe sur l’utilisation du carburant (Fuel Use Sub-Group)
GAP Groupe auxiliaire de puissance (Auxiliary Power Unit, APU)
GBAS Système de renforcement au sol (Ground Based Augmentation System)
GLS Système d’atterrissage GBAS (GBAS Landing System)
GNSS Système mondial de navigation par satellite (Global Navigation Satellite System)
GPS/WAAS Système mondial de localisation avec renforcement à couverture étendue
(Global Positioning System with Wide Area Augmentation)
GRS Gestion des risques de sécurité (Safety Risk Management, SRM)
HIRM Identification des dangers et atténuation des risques (Hazards Identification and Risk Mitigation)
IAF Repère d’approche initiale (Initial approach fix)
IAP Procédure d’approche aux instruments (Instrument Approach Procedure)
IATA Association du transport aérien international (International Air Transport Association)
IFR Règles de vol aux instruments (Instrument flight rules)
IFSDR Taux d’arrêt de moteurs en vol (In-flight shut down rate)
ILS Système d’atterrissage aux instruments (Instrument landing system)
IPS Indicateur de performance de sécurité (Safety performance indicator, SPI)
ISO Organisation internationale de normalisation (International Organization for Standardization)
JAR-OPS Règlement de navigabilité conjoint pour l’exploitation du transport aérien commercial
(Joint Aviation Requirement for the operation of commercial air transport)
LEC Liste d’écarts de configuration (Configuration Deviation List, CDL)
LME Liste minimale d’équipements (Minimum Equipment List, MEL)
LNAV Navigation latérale (Lateral Navigation)
LPV Performance d’alignement de piste avec guidage vertical
(Localizer Performance with Vertical Guidance)
m mètre
MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente (Minimum Descent Altitude/Height)
METAR Message d’observation météorologique régulière d’aérodrome
(Aerodrome routine meteorological report)
MGS Manuel de gestion de la sécurité (Safety Management Manual, SMM) (Doc 9859)
NAVAID Aide de navigation aérienne (Navigation Aid)
NOTAM NOTAM, avis aux navigants (Notice to Airmen)
OEI Un moteur hors de fonctionnement (One Engine Inoperative)
OEM Fabricant d’équipement d’origine (Original equipment manufacturer)
OPMET Renseignements météorologiques d’exploitation (Operational meteorological information)
OpSpec Spécifications d’exploitation (Operations Specifications)
PBN Navigation fondée sur les performances (Performance-based navigation)
PDP Procédure à un point prédéterminé (Pre-determined Point Procedure)
PIC Pilote commandant de bord (Pilot in Command)
PNR Point de non-retour (Point of no return)
PNS Programme national de sécurité (State Safety Programme, SSP)
PVE Plan de vol exploitation (Operational Flight Plan, OFP)
RCF Réserve de route réduite (Reduced Contingency Fuel)
RDP Point de redispatch (Re-Dispatch Point)
RNAV Navigation de surface (Area Navigation)
RNP Qualité de navigation requise (Required Navigation Performance)
RNP AR Qualité de navigation requise à autorisation obligatoire
(Required Navigation Performance — Approval Required)
RVR Portée visuelle de piste (Runway Visual Range)
Glossaire XV
SAR Rayon d’action spécifique (Specific Air Range)

SARP Normes et pratiques recommandées (OACI) (Standards and Recommended Practices) (ICAO)
SATCOM Communications par satellite (Satellite Communications)
SBAS Système de renforcement satellitaire (Satellite Based Augmentation System)
SCF Réserve de route statistique (Statistical Contingency Fuel)
SELCAL Système d’appel sélectif (Selective Calling)
SGS Système de gestion de la sécurité (Safety Management System, SMS)
SID Départ normalisé aux instruments (Standard instrument departure)
SIGMET Renseignements concernant l’occurrence effective ou prévue de phénomènes météorologiques
en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de l’exploitation aérienne
(Information concerning the occurrence or expected occurrence of specified en-route weather
phenomena which may affect the safety of aircraft operations)
SME Spécialiste, expert en la matière (Subject Matter Expert)
SOP Procédure d’exploitation normalisée (Standard operating procedure)
SPECI Message d’observation météorologique spéciale d’aérodrome
(Aerodrome special meteorological report)
STAR Arrivée normalisée aux instruments (Standard instrument arrival)
TAF Prévisions d’aérodrome (Aerodrome Forecast)
TEMPO Temporaire ou temporairement
TMU Organisme de gestion du trafic (Traffic Management Unit)
TSO Technical Standard Order
UPR Route privilégiée par l’usager (User Preferred Route)
VFR Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
VMC Conditions météorologiques de vol à vue (Visual meteorological conditions)
VOR Radiophare omnidirectionnel VHF (Very high frequency omnidirectional range)
WAAS Système de renforcement à couverture étendue (Wide Area Augmentation System)
WPsr Point d’option unique (Point of Sole Reliance)
Wx Temps, conditions météorologiques (Weather conditions)
ZFW Masse avec zéro carburant (Zero fuel weight)
DÉFINITIONS
Dans le présent manuel, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après :
Conformité aux normes. Moyen classique d’atteindre les niveaux ciblés de performance de sécurité d’un système ou
d’un processus, fondé sur le respect par un exploitant de normes ou de limites préétablies, qui ne peuvent varier.
Conformité basée sur les performances. Approche de la conformité réglementaire basée sur les risques de sécurité,
impliquant l’établissement ou l’application de niveaux ciblés de performance de sécurité d’un système ou d’un
processus, ce qui à son tour facilite la mise en œuvre de règlements variables ou de variantes opérationnelles par
rapport à des règlements prescriptifs existants.
Note.— La conformité basée sur les performances s’appuie sur des processus proactifs au niveau des exploitants,
qui surveillent constamment les performances, les dangers et les risques de sécurité d’un système, en temps réel.
Contrôle des risques de sécurité. Caractéristique d’un système qui réduit les effets indésirables potentiels d’un
danger. Ce contrôle peut porter sur la conception de processus, la modification de matériel, les procédures de
travail, la formation ou les dispositifs de protection. Les contrôles des risques de sécurité prennent la forme écrite
de spécifications, ils sont mesurables et font l’objet d’un suivi visant à en assurer l’efficacité.
XVI Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)
Contrôle d’exploitation. Direction et réglementation des opérations aériennes. La direction prend la forme de politiques
et de procédures en conformité avec une réglementation. La réglementation est l’obligation légale stipulée par
l’AAC de l’État de l’exploitant.
Note.— Un exploitant, en exerçant le contrôle d’exploitation, exerce l’autorité sur le commencement, la continuation,
le déroutement ou l’achèvement d’un vol dans l’intérêt de la sécurité de l’aéronef ainsi que de la régularité et de
l’efficience du vol.
Danger. Situation ou objet ayant le potentiel de causer des blessures à du personnel, d’endommager du matériel ou des
structures, de causer la perte de matériel ou de réduire la possibilité d’accomplir une fonction prescrite. Une
conséquence d’un danger est définie comme résultat(s) potentiel(s) de ce danger. Le potentiel qu’a un danger de
causer des dommages se concrétise à travers ses conséquences.
Note.— Des exemples de dangers en rapport avec la planification des vols et la gestion du carburant comprennent :
conditions météorologiques (défavorables, extrêmes, spatiales), événements géophysiques (éruptions volcaniques,
tremblements de terre, tsunamis), congestion dans l’ATM, défaillances mécaniques, géographie (terrain difficile,
grandes étendues d’eau), contraintes d’aérodrome (aérodrome isolé, fermeture de pistes) et toute autre condition qui
pourrait avoir des conséquences indésirables.
Début du vol. Moment où un avion se met en mouvement en vue de décoller.
Indicateur de performance de sécurité. Collationnement de données de sécurité relatives à des événements aux
conséquences mineures, à des fins de surveillance, de mesure ou d’analyse.
Note.— Les exemples de données de sécurité pertinentes peuvent inclure : cas de consommation complète de
la réserve de route (et du carburant discrétionnaire, le cas échéant), déroutements dus au carburant et cas de
surconsommation du carburant d’étape.
Indicateur de sécurité. Collationnement de données de sécurité relatives à des événements aux conséquences
importantes, à des fins de surveillance, de mesure ou d’analyse.
Note.— Les exemples de données de sécurité pertinentes peuvent inclure : pertes de coque dues à une panne
sèche et cas d’atterrissage avec une quantité de carburant moindre que la réserve finale.
Mesure de la sécurité. Il s’agit de la mesure de certains résultats de haut niveau, ayant des conséquences importantes,
tels que les accidents et les incidents graves.
Note.— Exemple d’une mesure de la sécurité pertinente : [insérer un nombre] pertes de coque dues à l’épuisement
du carburant dans [insérer un nombre] opérations.
Mesure de performance de sécurité. Il s’agit de la mesure de certains résultats de faits à moindres conséquences,
tels que des incidents courants ou des constatations de la surveillance.
Note 1.— Exemple d’une mesure de performance de sécurité pertinente : [insérer un nombre] cas de
consommation complète de la réserve de route (et du carburant discrétionnaire, le cas échéant) par [insérer un nombre]
opérations.
Note 2.— La consommation complète de la réserve de route peut être considérée comme occurrence aux
conséquences importantes en fonction du contexte opérationnel (p. ex. aucun aérodrome de dégagement désigné).
Niveau ciblé de performance de sécurité. Degré minimum de sécurité d’une activité opérationnelle, exprimé au
moyen d’indicateurs de performance de sécurité, qui a été établi par l’État et est assuré pratiquement par un
exploitant par l’atteinte de cibles de sécurité.
Glossaire XVII
Niveau d’alerte. Ligne de démarcation établie en dehors de la plage de fonctionnement acceptable, qui exige un
ajustement ou une évaluation mais n’indique pas nécessairement la défaillance d’un processus.
Note.— Les niveaux d’alerte sont liés à certaines activités opérationnelles et sont établis par des instances de
réglementation et des exploitants aux fins d’ajustement et/ou d’évaluation avant qu’il y ait dépassement d’un paramètre
opérationnel ou d’une limite opérationnelle.
Paire de villes. Route parcourue entre un aérodrome d’origine et un aérodrome de destination planifié.
Plan de vol exploitation. Plan établi par l’exploitant en vue d’assurer la sécurité du vol en fonction des performances et
des limitations d’emploi de l’avion et des conditions prévues relatives à la route à suivre et aux aérodromes
intéressés.
Point de décision. Le ou les points en route désignés au-delà desquels un vol peut se poursuivre pourvu que soient
respectées les exigences opérationnelles définies, y compris celles qui concernent le carburant. Si ces exigences
ne peuvent pas être respectées, le vol se poursuivra vers un aérodrome de dégagement désigné.
Note 1.— Les exigences opérationnelles à respecter sont spécifiées par l’exploitant et, s’il y a lieu, approuvées par
l’État.
Note 2.— Une fois dépassé le point de décision final, le vol pourrait n’être pas en mesure de se dérouter et être
obligé d’atterrir à l’aérodrome de destination.
Point de replanification en vol. Point géographique auquel un avion peut soit poursuivre son vol jusqu’à l’aérodrome
d’atterrissage prévu (destination planifiée), soit se dérouter vers un aérodrome intermédiaire (de dégagement) s’il
arrive à ce point avec trop peu de carburant pour achever le vol jusqu’à la destination prévue tout en maintenant le
carburant requis, y compris une réserve.
Réserve de route. Quantité de carburant nécessaire pour faire face à des imprévus. Elle correspondra à 5 % du
carburant d’étape prévu ou de la quantité de carburant requise à partir du point de replanification en vol, compte
tenu du taux de consommation ayant servi à calculer le carburant d’étape ; quoi qu’il en soit, elle ne sera pas
inférieure à la quantité de carburant nécessaire pour voler pendant cinq minutes à la vitesse d’attente à 450 m
(1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome de destination dans des conditions normales.
Note.— Aux fins de l’application des dispositions, les termes « point de replanification en vol », « point de
réautorisation pour poursuivre le vol », « point de redispatch » et « point de décision » sont synonymes.
Risque de sécurité. Ensemble de la gravité prévue (quelle gravité) et de la probabilité (quelle probabilité) des
conséquences potentielles d’un danger dans son pire état systémique (raisonnablement ou vraisemblablement)
crédible.
Note.— Aux fins du présent manuel, les termes « risque de sécurité » et « risque » sont interchangeables.
Sécurité. État dans lequel la possibilité de lésions corporelles ou de dommages matériels est réduite à un niveau
acceptable, et maintenue à ce niveau ou au-dessous de ce niveau, par un processus continu d’identification des
dangers et de gestion des risques de sécurité.
Spécifications d’exploitation (OpSpec). Autorisations, conditions et limitations associées au certificat d’exploitant

aérien et soumises aux conditions énoncées dans le manuel d’exploitation.
Note.— Les variantes opérationnelles par rapport aux règlements prescriptifs, si elles sont autorisées par l’AAC
d’un État, sont souvent énoncées dans des spécifications d’exploitation (OpSpec), écarts, moyens de conformité de
rechange (AMC), exemptions, concessions, autorisations spéciales ou autres instruments.
XVIII Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)
Suivi des vols. Enregistrement en temps réel des messages de départ et d’arrivée par du personnel opérationnel pour
s’assurer de l’exécution d’un vol et de son arrivée à l’aérodrome de destination.
Surveillance des vols. En plus des exigences définies pour le suivi des vols, la surveillance des vols comprend :
1) la surveillance opérationnelle des vols par du personnel de contrôle d’exploitation dûment qualifié, depuis le
point de départ en passant par toutes les phases du vol ;
2) la communication de tous les renseignements sur la sécurité disponibles et pertinents entre le personnel de
contrôle d’exploitation au sol et l’équipage de conduite ;
3) la fourniture d’une assistance critique à l’équipage de conduite en cas d’urgence en vol ou de problème de
sûreté ou à la demande de l’équipage de conduite.
Surveillance réglementaire basée sur la conformité. Méthode classique et prescriptive utilisée par l’autorité de
l’aviation civile (AAC) d’un État qui exige de l’exploitant une stricte conformité à des règlements préétablis, non
variables.
Surveillance réglementaire basée sur les performances. Méthode, complémentaire à la méthode de surveillance
basée sur la conformité, qui est adoptée par l’AAC d’un État et qui appuie l’application de règlements variables ou
de variantes par rapport à des règlements prescriptifs existants, sur la base des capacités démontrables de
l’exploitant et de l’introduction de méthodes basées sur les risques de sécurité pour l’établissement ou l’application
de niveaux ciblés de performance de sécurité.
Note.— Les éléments de la surveillance réglementaire basée sur les performances reposent sur des processus
nationaux qui surveillent constamment les performances en temps réel, les dangers et les risques d’un système pour
s’assurer que les niveaux ciblés de performance de sécurité sont atteints dans un système de transport aérien.
Valeur de sécurité ciblée. Objectif concret du niveau de sécurité.
Note.— Exemple d’une valeur de sécurité ciblée pertinente : réduire de [insérer un nombre] les cas d’atterrissage
avec moins que la réserve finale de carburant par [insérer un nombre] opérations.
Variantes opérationnelles. Écarts, moyens de conformité de rechange (AMC), exemptions, concessions, autorisations
spéciales ou autres instruments utilisés par une AAC pour approuver des alternatives à des règlements prescriptifs
basées sur les performances.
Note 1.— Des variantes opérationnelles par rapport aux dispositions concernant la sélection d’aérodromes de
dégagement et la planification du carburant sont décrites dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4 et 4.3.6.6.
Note 2.— Aux fins du présent manuel, les termes « variante », « variante opérationnelle » et « variante basée sur
les performances » sont synonymes et ils peuvent être employés de façon interchangeable.
Veille des vols. En plus de tous les éléments définis pour le suivi des vols et la surveillance des vols, la veille des vols
comprend le suivi actif d’un vol, pendant toutes ses phases, par du personnel de contrôle d’exploitation dûment
qualifié, afin de s’assurer que l’avion suit sa route prescrite, sans déroutement, différence ni délai et de manière à
satisfaire aux exigences de l’État.
______________________
Chapitre 1
INTRODUCTION ET APERÇU GÉNÉRAL DU MANUEL
1.1 HISTORIQUE
1.1.1 Les dispositions concernant la sélection d’un aérodrome de dégagement et la planification du carburant,
qui sont devenues l’Amendement no 36 de l’Annexe 6, Partie 1, relevaient d’une initiative conjointe de l’IATA et de
l’OACI visant à améliorer l’efficience en carburant des avions et à réduire leurs émissions. Il fallait une approche
moderne, réaliste, qui tienne compte de l’expérience opérationnelle, des technologies et des fonctionnalités avancées
des avions tout en assurant la sécurité de l’exploitation par l’utilisation de méthodes modernes, notamment l’analyse
des données opérationnelles et la gestion des risques de sécurité (GRS). La rédaction de l’amendement, entreprise
en 2008 par le Groupe d’experts de l’exploitation technique (OPSP), a progressé au moyen d’une série de réunions et
d’échanges de correspondance entre les membres.
1.1.2 Le but principal de l’Amendement no 36 était d’introduire des critères de planification harmonisés à
l’échelle mondiale pour la sélection d’aérodromes de dégagement et le calcul avant le vol de l’emport total de carburant.
De plus, de nouvelles normes et pratiques recommandées ont été ajoutées pour décrire les responsabilités de
l’exploitant et les obligations du pilote commandant de bord en ce qui concerne la gestion en vol du carburant. Sont à
noter en particulier de meilleurs éléments d’orientation pour le pilote commandant de bord en ce qui concerne la
déclaration de carburant minimal et une nouvelle obligation pour le pilote commandant de bord de déclarer une urgence
si la quantité prévue de carburant utilisable après l’atterrissage à l’aérodrome le plus proche où un atterrissage peut être
effectué en sécurité est inférieure à la réserve finale de carburant planifiée. Ceci donne clairement au pilote
commandant de bord une marche à suivre lorsque l’utilisation réelle du carburant aboutit à la probabilité d’un
atterrissage avec moins que la réserve finale de carburant dans les réservoirs.
1.1.3 Enfin, il est reconnu que de nombreux États et exploitants emploient souvent des méthodes basées sur
les performances, s’appuyant sur des statistiques et des principes GRS, lors de l’élaboration ou de l’application de
règlements, de systèmes ou de processus de sélection d’aérodromes de dégagement et de planification du carburant.
De telles méthodes, constituant des compléments aux approches classiques pour la conformité réglementaire, sont
utilisées pour atteindre et maintenir des niveaux ciblés de performance de sécurité acceptables pour l’État et pour
l’exploitant.
1.2 RELATION AVEC LES SARP DE L’ANNEXE 6, PARTIE 1,

ET D’AUTRES DOCUMENTS DE L’OACI
Le présent manuel contient des éléments d’orientation pour la sélection des aérodromes de dégagement, la planification
du carburant et la gestion du carburant en vol en conformité avec les normes et pratiques recommandées (SARP)
internationales de l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport commercial
international — Avions. Il emprunte aussi au Manuel de gestion de la sécurité (MGS) de l’OACI (Doc 9859), mais situe
dans un contexte pertinent sur le plan opérationnel les concepts GRS adoptés dans le Doc 9859.
1-1
1-2 Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)
1.3 PORTÉE
La portée du présent manuel se limite à fournir des renseignements détaillés en rapport avec les SARP de l’Annexe 6,
Partie 1, concernant la sélection d’aérodromes de dégagement, la planification du carburant et la gestion du carburant
en vol, et à apporter un soutien à la mise en œuvre de :
a) règlements prescriptifs concernant le choix d’aérodromes de dégagement, la planification du

carburant et la gestion du carburant en vol sur la base de l’Annexe 6, Partie 1, sections 4.3.4, 4.3.5,
4.3.6 et 4.3.7 ;
b) variantes opérationnelles par rapport aux règlements prescriptifs concernant la sélection d’aérodromes
de dégagement, en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4 ;
c) variantes opérationnelles par rapport aux règlements prescriptifs concernant la planification du

carburant et la gestion du carburant, en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, y compris des
mesures basées sur les performances dans lesquelles l’évaluation de l’historique d’utilisation du
carburant peut étayer un dossier de sécurité appuyant une réduction de la réserve de route à
emporter à bord d’un avion.
Note.— Le contenu du présent manuel ne dégage pas les exploitants des obligations qui leur incombent
en vertu des règlements nationaux, et n’exempte pas les États des normes découlant de la Convention relative à
l’aviation civile internationale (Doc 7300 de l’OACI) et de ses Annexes.
1.4 OBJECTIFS
1.4.1 Les SARP de l’Annexe 6, Partie 1, constituent la base de règlements prescriptifs portant sur la sélection
d’aérodromes de dégagement, la planification des vols et la gestion du carburant, et de variantes opérationnelles par
rapport à de tels règlements si un exploitant peut mettre en œuvre des méthodes basées sur les performances qui
soient acceptables pour l’État. L’Annexe 6 ne donne cependant pas de précisions qui indiqueraient aux États et aux
exploitants comment optimiser la sélection d’aérodromes de dégagement ou l’emport de carburant sur la base de la
mise en œuvre de l’une ou l’autre méthode. Dans cette perspective, le présent manuel a pour objectifs de fournir aux
États et aux exploitants :
a) des éléments d’orientation détaillés à l’appui des SARP prescriptives de l’Annexe 6, Partie 1,
concernant la sélection d’aérodromes de dégagement, la planification du carburant et la gestion en vol
du carburant ;
b) différents moyens de se conformer aux SARP applicables de l’Annexe 6, Partie 1, destinés à aider les
exploitants et les autorités de l’aviation civile (AAC) à assurer l’exécution des vols en toute sécurité ;
c) des éléments d’orientation pour la mise au point de méthodes prescriptives et de méthodes de

conformité basées sur les performances ;
d) des éléments d’orientation sur l’application de variantes opérationnelles, y compris la connaissance

des stratégies de mise en œuvre, exigences de critères, processus, contrôles et besoins de collecte
de données ;
e) la connaissance de l’expertise, des savoir-faire, de la technologie, de l’expérience et d’autres attributs

nécessaires aux États et aux exploitants pour élaborer, approuver ou mettre en œuvre des règlements
basés sur les performances ou des variantes par rapport aux règlements prescriptifs existants. Ces
orientations sont fournies afin d’établir une différenciation entre les États et exploitants capables de
Chapitre 1. Introduction et aperçu général du manuel 1-3
mettre en œuvre des méthodes basées sur les performances et ceux qui devraient initialement utiliser
une méthode prescriptive bien définie ;
f) la connaissance des éléments des systèmes de contrôle opérationnel qui appuient la mise en œuvre
de règlements basés sur les performances ou de variantes par rapport à des règlements prescriptifs
existants ;
g) la connaissance des principes GRS nécessaires pour mettre en œuvre des méthodes, systèmes,
mesures, planification ou variantes basés sur les performances ;
h) des éléments d’orientation opérationnellement spécifiques relatifs à l’identification des dangers et

la gestion des risques de sécurité, y compris des éléments d’orientation pour la mise au point
d’outils opérationnellement spécifiques d’analyse des données, d’analyse des risques de sécurité et
d’évaluation ;
i) des précisions sur la manière de calculer le carburant total nécessaire pour accomplir en sécurité un
vol planifié ;
j) la connaissance des moyens pour l’exploitant d’optimiser l’emport de carburant sur la base de la
conformité à des règlements prescriptifs et/ou basés sur les performances ;
k) des éléments d’orientation pour aider à l’élaboration de procédures à l’intention du personnel

d’exploitation qui participe à la surveillance et à la gestion du carburant en vol.
1.4.2 La sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant devraient être considérées dans
le contexte des activités requises de préparation des vols prévues dans l’Annexe 6, Partie 1. Les renseignements
présentés dans ce manuel devraient donc être utilisés conjointement avec un système de contrôle d’exploitation
approuvé par l’AAC de l’État, mis en œuvre par l’exploitant et, s’il y a lieu, avec des exigences de vol à temps de
déroutement prolongé (EDTO).
1.5 CONCEPT
1.5.1 Le présent manuel est organisé selon un concept modulaire conçu pour atteindre les objectifs de la
section 1.4 (voir Figure 1-1). Il présente d’abord les réalités opérationnelles de base qui sous-tendent l’élaboration par
une AAC de règlements concernant la sélection d’aérodromes de dégagement et la gestion du carburant. Ces réalités
sont ensuite présentées dans le contexte des deux approches prédominantes de la conformité aux règlements et de la
sécurité : l’approche prescriptive classique et l’approche contemporaine basée sur les performances.
1.5.2 Le manuel définit ensuite les attributs des États et des exploitants ayant les possibilités d’adopter des
approches de la conformité à la réglementation basées sur les performances et de ceux pour lesquels il est préférable
de suivre une approche bien définie et prescriptive. Il le fait en expliquant d’abord les SARP prescriptives de l’Annexe 6,
Partie 1. Il identifie ensuite les éléments supplémentaires qui sont nécessaires pour appuyer des règlements basés sur
les performances ou une conformité à des règlements prescriptifs existants basée sur les performances. Tout cela dans
l’intention de construire une passerelle entre l’approche classique de la sécurité et l’approche contemporaine, utilisant
des méthodes de production basées sur des processus et des principes GRS.
Figure 1-1. Concept du manuel
1.6 STRUCTURE DU MANUEL
1.6.1 Les Chapitres 1 à 3 constituent la base de ce manuel et établissent le contexte pour les orientations qui
seront amplifiées dans les chapitres qui suivent. Les Chapitres 4 à 6 suivent de très près la structure de l’Annexe 6,
Partie 1, et renvoient expressément aux SARP et à des documents extérieurs s’il y a lieu. Les chapitres sont aussi
étayés, lorsque c’est nécessaire, par des appendices qui développent encore leurs orientations et/ou qui donnent des
exemples à l’appui, à partir des pratiques nationales existantes en matière de sélection d’aérodromes de dégagement et
de planification du carburant. Les appendices suivent immédiatement le chapitre auquel ils se rapportent.
1.6.2 Le Chapitre 4 donne des orientations élargies relatives aux SARP prescriptives de l’Annexe 6, Partie 1,
concernant la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant. Il est destiné à aider les États et
les exploitants à mettre en œuvre les règlements prescriptifs dans des contextes réglementaires basés sur la conformité.
Il identifie aussi, par exemple, des moyens de mise en conformité qu’un État ou un exploitant peuvent utiliser pour se
conformer aux dispositions de l’Annexe 6.
1.6.3 Le Chapitre 5 étoffe le concept de l’approche de la sécurité basée sur les performances en ce qui concerne
la sélection des aérodromes de dégagement et la planification du carburant. Il est conçu pour appuyer l’introduction
de règlements basés sur les performances ou de variantes par rapport aux règlements prescriptifs existants, comme
cela est décrit dans l’Annexe 6, Partie 1. Le chapitre commence par identifier les capacités organisationnelles et opéra-
tionnelles nécessaires pour mettre en œuvre des variantes basées sur les performances. Il poursuit en identifiant des
éléments communs à tous les systèmes, programmes et/ou processus basés sur les performances, ainsi qu’en identifiant,
par exemple, les éléments supplémentaires nécessaires à la mise en œuvre de certaines variantes.
1.6.4 Le Chapitre 5 ne cherche pas à traiter de chacune des variantes qu’un exploitant pourrait rechercher ou
qu’un État pourrait accepter. Il cherche, ce qui est plus important, à définir avec précision les éléments des méthodes
basées sur les performances, les capacités nécessaires à un exploitant pour appuyer ces méthodes et les capacités d’un
État de surveiller leur efficacité. Il s’agit expressément d’assurer une mise en œuvre efficace et appropriée des éléments
qui sous-tendent l’approche de la sécurité basée sur les performances, avant l’application de toute variante opérationnelle.
Chapitre 1. Introduction et aperçu général du manuel 1-5
1.6.5 Le Chapitre 6 termine le manuel en développant les dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, concernant la
gestion du carburant en vol, notamment celles qui concernent la protection de la réserve finale de carburant et les
déclarations de carburant minimal et d’urgence carburant.
______________________
Chapitre 2
SÉCURITÉ, EFFICIENCE OPÉRATIONNELLE ET

RÉDUCTION DES ÉMISSIONS
2.1 RELATION ENTRE SÉCURITÉ, EFFICIENCE ET ENVIRONNEMENT
2.1.1 La contribution des émissions de l’aviation aux émissions totales de CO2 est relativement peu élevée, mais
la croissance du trafic aérien régulier se poursuit. Son taux de croissance actuel est de 5,8 % par an et un taux de
croissance de 4,6 % par an est prévu jusqu’en 2025 1 . Ce taux de croissance pose des questions concernant les
contributions futures des activités aéronautiques mondiales, leur impact environnemental et la manière la plus efficace
de s’attaquer aux émissions de carbone.
2.1.2 Par ailleurs, une concurrence grandissante d’ordre financier a incité de nombreuses compagnies
aériennes à mettre en œuvre des programmes d’économies de carburant et d’efficience opérationnelle. L’application
de tels programmes continue de s’étendre, et ils ont tendance à constituer la pierre angulaire des efforts de réduction
des émissions d’une compagnie aérienne. Il est à noter, cependant, que ces programmes cherchent à réduire la
consommation globale de carburant sans compromettre la sécurité de l’exploitation aérienne. Pour accroître la sécurité
comme résultat d’une activité opérationnelle, les compagnies aériennes comptent sur l’application structurée de
principes de gestion des risques de sécurité.
2.1.3 C’est en ayant cela à l’esprit que, de nos jours, la communauté de l’aviation reconnaît de plus en plus la
nécessité de compléter les approches existantes de la sécurité basées sur la conformité par un élément basé sur les
performances, comme moyen d’accroître l’efficience opérationnelle globale. Ce potentiel d’efficience accrue exige une
certaine flexibilité opérationnelle qui n’est pas possible dans un contexte purement basé sur la conformité. Dans le
contexte approprié, cependant, une telle souplesse peut assurer des économies considérables tout en maintenant ou en
améliorant les niveaux de sécurité. Ainsi, nombreux sont ceux qui considèrent l’introduction dans le cadre réglementaire
d’éléments basés sur les performances comme un pas important pour réduire les incidences environnementales des
émissions de l’aviation.
2.1.4 Du fait de l’Amendement no 36 de l’Annexe 6, Partie 1, les autorités de l’aviation civile peuvent collaborer
avec les exploitants pour améliorer l’efficience d’exploitation générale et réduire les émissions en introduisant une
approche basée sur les performances pour la conformité réglementaire. Une telle approche peut favoriser, pour le choix
d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant, des alternatives s’appuyant sur les statistiques et la
gestion des risques à des règlements prescriptifs. Ces alternatives, constituant des compléments aux règlements
existants basés sur la conformité, peuvent être utilisées efficacement dans le contexte plus large de contextes
réglementaires réactifs, prédictifs et proactifs qui comprennent, appliquent et évaluent l’efficacité d’une gestion des
risques de sécurité continue.
1. Pour des renseignements supplémentaires concernant la réduction des émissions de l’aviation, voir le document Operational
Opportunities to Minimize Fuel Use and Reduce Emissions (Cir 303) de l’OACI.
2-1
2.2 AVANCÉES DANS LA PLANIFICATION OPÉRATIONNELLE ET

LA PLANIFICATION DU CARBURANT
2.2.1 Les origines des anciennes dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, relatives au carburant remontent à 1949,
époque où les comptes rendus météorologiques étaient bien moins fiables, où l’utilisation du carburant en vol était
moins prévisible et où l’assistance de services de coordination des opérations pour mettre à jour les hypothèses de
planification prévol était irrégulière ou inexistante. Les critères de planification du carburant étaient, eux aussi, dépassés
et les dispositions étaient insuffisantes pour appuyer l’utilisation d’outils de planification modernes ou pour maximiser les
économies. C’est ainsi que les exploitants emportaient souvent un excédent de carburant.
2.2.2 Les avancées dans la planification informatisée des vols et les systèmes de gestion de vol (FMS) apportent
davantage de précision et de prévisibilité à la planification opérationnelle et à la planification du carburant. Ces systèmes
apportent aussi des possibilités de révision des analyses sur la base des conditions réelles. Des programmes de
consommation de carburant basés sur les statistiques prévoient avec précision la consommation de carburant et l’utilisation
de la réserve de route. Les méthodes de sélection des aérodromes de dégagement et de planification du carburant ont
aussi évolué constamment au cours de décennies d’usage continu. Enfin, les avancées dans les capacités de suivi des
vols, de surveillance des vols et/ou de veille des vols fournissent des défenses systémiques contre de nombreux risques de
sécurité, tout en apportant des possibilités accrues d’efficience opérationnelle.
2.2.3 Ces avancées, et d’autres, ont considérablement accru, au fil des décennies, la fiabilité opérationnelle et la
prévisibilité, tout en accroissant l’efficacité de la conformité à la réglementation, qu’elle soit prescriptive ou basée sur les
performances. Lorsqu’elles sont employées comme il convient par des exploitants ayant des capacités démontrables,
ces méthodes de conformité à la réglementation peuvent, l’une comme l’autre, optimiser la sélection des aérodromes de
dégagement et la planification des vols sans que la sécurité de l’exploitation aérienne soit compromise.
2.3 OPPORTUNITÉS D’EFFICIENCE OPÉRATIONNELLE DANS UN CONTEXTE

RÉGLEMENTAIRE BASÉ SUR LES PERFORMANCES
2.3.1 Le carburant représente aujourd’hui une proportion considérable des dépenses d’exploitation d’une
compagnie aérienne. Son utilisation efficiente est donc de plus en plus importante pour la rentabilité d’exploitation des
compagnies aériennes. S’il est possible de réduire la quantité de carburant emportée à bord de n’importe quel vol, par la
conformité prescriptive à des règlements mondialement harmonisés et/ou en respectant des niveaux ciblés de
performance de sécurité, les économies sur la masse se traduiront directement en réduction de la consommation de
carburant. Une consommation réduite de carburant entraîne directement une réduction des dépenses d’exploitation et
de plus faibles émissions.
2.3.2 Certains États peuvent avoir seulement des règlements prescriptifs et des possibilités de supervision
basées sur la conformité, ne laissant pas aux exploitants la flexibilité opérationnelle qui leur permettrait de profiter
pleinement des possibilités modernes de planification et de gestion des vols. D’autres États, par contre, ayant adopté
une approche de la sécurité basée sur les performances, peuvent permettre aux exploitants d’optimiser la planification
des vols en utilisant des méthodes et des techniques modernes pour réduire encore leur impact sur l’environnement.
C’est une telle synergie qui peut offrir à des exploitants des possibilités supplémentaires de réaliser des économies qui
ne seraient peut-être pas possibles dans les limites d’un cadre réglementaire purement prescriptif. Il importe cependant
que les États veillent à ce que, indépendamment des méthodes utilisées, la sécurité demeure le thème central dans
tous efforts pour réaliser des économies en exploitation ou pour réduire l’impact sur l’environnement (Figure 2-1).
Chapitre 2. Sécurité, efficience opérationnelle et réduction des émissions 2-3
Efficience
SÉCURITÉ
Environnement
Figure 2-1. Relation entre sécurité, efficience et environnement
______________________
Chapitre 3
CONFORMITÉ PRESCRIPTIVE À LA RÉGLEMENTATION

ET CONFORMITÉ BASÉE SUR LES PERFORMANCES
3.1 INTRODUCTION
3.1.1 L’élaboration de toute réglementation nationale devrait tenir compte de l’ensemble des capacités d’une
autorité et des exploitants qu’elle supervise. Dans l’évaluation de ces capacités, un État tiendra compte de nombreux
facteurs opérationnels, notamment, sans s’y limiter :
a) l’infrastructure disponible ;
b) les capacités du système de gestion du trafic aérien (ATM) ;
c) la disponibilité et la qualité des comptes rendus sur l’infrastructure d’aérodrome et son état ;
d) la disponibilité de comptes rendus et prévisions météorologiques et leur qualité ;
e) l’utilisation des technologies de pointe et des capacités d’analyse de données disponibles ;
f) les capacités de chaque exploitant en matière de contrôle d’exploitation, de suivi des vols, de
surveillance des vols et de veille des vols.
3.1.2 De plus, les capacités d’une autorité en matière de supervision de la sécurité, couplées avec l’ensemble des
capacités opérationnelles et de gestion des risques de sécurité (GRS) de chacun des exploitants, peuvent aider à
déterminer les moyens de supervision nécessaires pour assurer la conformité de l’exploitant à la réglementation de base.
Dans certains cas, une autorité peut se fonder seulement sur une stricte conformité de l’exploitant à des exigences
prescriptives classiques et bien définies (conformité prescriptive) pour maintenir la sécurité d’exploitation. Dans d’autres cas,
des autorités capables peuvent collaborer avec des exploitants capables pour introduire des variantes de la réglementation
(comme décrit dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4 ou 4.3.6.6). De telles variantes supposent que la conformité à une
réglementation basée sur les performances de sécurité d’un exploitant sera, au minimum, équivalente à la conformité
prescriptive à la même réglementation.
3.1.3 Cette approche de la conformité à la réglementation est basée sur une conviction, dans la communauté de
l’aviation, selon laquelle les approches existantes de la sécurité, prescriptives et basées sur la conformité, devraient être
complétées par une approche basée sur les performances. Cette conviction découle de l’idée que des règles
prescriptives ne peuvent avoir la fidélité ou la flexibilité qui permettrait de tenir compte de chaque nuance possible dans
les opérations supervisées par une autorité. Une approche orientée par les données de sécurité et basée sur les risques
peut donc être plus appropriée et apporter l’avantage supplémentaire d’une amélioration continue dans le niveau de
performance de sécurité qu’atteint un exploitant.
3.1.4 En tout état de cause, les dispositions de l’Annexe 6 amendée, Partie 1, stipulent notamment que les
autorités de l’aviation civile (AAC) définissent des règlements contenant des critères et que les exploitants établissent
des moyens, approuvés par l’État, aux fins d’assurer :
3-1
a) que suffisamment d’aérodromes de dégagement sont désignés, au besoin ;
b) que les opérations vers des aérodromes isolés sont planifiées de telle manière qu’un atterrissage
puisse être effectué en sécurité à destination d’un ou sur un aérodrome de dégagement en route, à
l’heure estimée d’utilisation de l’aérodrome ;
c) que les vols sont effectués en conformité avec les règles de vol et les minimums d’exploitation
appropriés pour les conditions météorologiques prévues à l’heure estimée d’utilisation de l’aérodrome ;
d) que les vols sont planifiés de telle manière qu’une marge de sécurité suffisante est observée lorsqu’il
s’agit de déterminer si une approche et un atterrissage peuvent, ou non, être effectués à chaque
aérodrome de dégagement ;
e) que les vols sont planifiés et, s’il y a lieu, replanifiés en vol de manière à assurer que l’avion emporte
suffisamment de carburant, y compris la réserve finale, pour achever en sécurité le vol planifié ;
f) que suffisamment de carburant est emporté pour permettre des écarts par rapport à l’opération planifiée
et que le calcul avant le vol du carburant utilisable requis inclut : le carburant de circulation au sol, le
carburant d’étape, la réserve de route, la réserve finale de carburant et, au besoin, le carburant jusqu’à
l’aérodrome de dégagement, le carburant supplémentaire et le carburant discrétionnaire ;
g) que des vérifications du carburant sont effectuées en vol et que le carburant est géré en vol de
manière à assurer que le vol puisse se poursuivre, avec à bord la réserve finale de carburant prévue,
jusqu’à un aérodrome où un atterrissage pourra être effectué en sécurité.
3.2 RÈGLEMENTS NATIONAUX SUR LA SÉLECTION D’AÉRODROMES

DE DÉGAGEMENT ET LA PLANIFICATION DU CARBURANT
3.2.1 De nombreux règlements de l’aviation commerciale, qu’ils aient initialement leurs racines dans l’Annexe 6,
Partie 1, ou qu’ils aient été élaborés de façon indépendante par l’AAC d’un État, ont évolué finalement pour tenir compte
de l’expérience opérationnelle spécifique et des préoccupations régionales. Cette évolution a été inévitable alors
qu’États et exploitants cherchaient à trouver l’équilibre approprié entre la capacité d’assurer des services et les risques
de sécurité générés du fait de ces services. Un résultat de ce processus d’évolution est que l’on s’est rendu compte que
des règlements formulés pour être appliqués dans une certaine région du monde pourraient ne pas être transférables
à d’autres régions ayant des niveaux différents de ressources, d’expérience des exploitants, d’infrastructure et de
technologie.
3.2.2 Cette disparité dans les capacités opérationnelles ou les ressources a pu, à son tour, avoir mené à
l’évolution plus poussée de règlements nationaux intérieurs, en dehors de ceux qui sont requis sous la compétence
d’une autorité étrangère ou au-dessus de la haute mer. Cela peut s’être produit en l’absence d’éléments d’orientation
concis pour traiter de telles disparités et cela illustre une des difficultés de l’élaboration de normes et pratiques
recommandées de rechange qui soient mondialement harmonisées et applicables en matière de sélection d’aérodromes
de dégagement et de planification du carburant.
3.2.3 Le but primordial de l’Annexe 6, Partie 1, demeure cependant de contribuer à la sécurité, à l’efficience
et à la régularité du transport aérien international en fournissant des critères clairs et concis pour l’élaboration de
règlements nationaux sûrs. Elle atteint ces objectifs en encourageant les États membres de l’OACI à faciliter le vol au-
dessus de leurs territoires d’avions commerciaux appartenant à d’autres pays, qui opèrent en conformité avec les
normes et pratiques recommandées de l’OACI. Cette philosophie apporte aussi une certaine assurance que tous les
exploitants, y compris ceux qui ne relèvent pas de la compétence immédiate d’une autorité locale, se conforment à des
normes de sécurité mondialement acceptées.
Chapitre 3. Conformité prescriptive à la réglementation et conformité basée sur les performances 3-3
3.2.4 Les SARP de l’Annexe 6, Partie 1, sur la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du
carburant n’excluent plus l’élaboration de règlements nationaux qui, du fait de leur nature basée sur les performances,
pourraient être plus appropriés, dans un contexte d’exploitation particulier, que leurs contreparties prescriptives. Dans
de tels cas, les exploitants, en coopération avec les AAC, peuvent élaborer des politiques ou des programmes basés
sur les performances qui tirent pleinement parti des capacités opérationnelles et systémiques existantes. Il est à noter,
cependant, qu’un minimum de normes réglementaires demeurent nécessaires dans toutes les phases des opérations
aériennes, car elles rendent viable l’aviation commerciale sans préjudice pour la sécurité.
3.3 FACTEURS ENTRAÎNANT DES DIFFÉRENCES DANS LES RÈGLEMENTS SUR LA SÉLECTION
D’AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT ET LA PLANIFICATION DU CARBURANT
Des règlements nationaux sont élaborés et mis en œuvre par les États individuellement afin d’assurer que les activités
d’aviation menées dans leur champ de compétence maintiennent des niveaux acceptables de performance de sécurité.
Les sections qui suivent dans le présent chapitre présentent une courte synthèse des défis opérationnels et des dangers
connexes auxquels États et exploitants sont confrontés dans de nombreuses parties du monde. Des exemples sont
présentés aussi lorsqu’il est nécessaire d’illustrer comment la conformité à des règlements, prescriptive ou basée sur les
performances, peut apporter des défenses systémiques capables de réduire la gravité des dangers ou d’atténuer des
risques de sécurité potentiels.
3.4 RÔLE DE L’INFRASTRUCTURE
3.4.1 De nombreux États ont la chance d’avoir dans leur infrastructure des défenses multicouches complexes
qui atténuent beaucoup des risques de sécurité afférents à la sélection d’aérodromes de dégagement et à la
planification du carburant. D’autres États, par contre, manquent de ressources pour le développement de l’infrastructure
ou ne possèdent pas les capacités techniques voulues pour mettre en œuvre des systèmes ou techniques de pointe. De
telles disparités dans l’infrastructure et les capacités connexes doivent être constamment considérées par les États qui
cherchent à atténuer efficacement les risques de sécurité résultant de l’exploitation aérienne, par la mise en vigueur
d’une conformité aux règlements prescriptive et/ou basée sur les performances.
3.4.2 Par exemple, un des objectifs de toute réglementation relative à la désignation d’un aérodrome de
dégagement serait d’assurer, dans la mesure du possible, qu’une piste appropriée sera disponible pour un avion au
moment où ce sera nécessaire. Dans des contextes réglementaires basés sur la conformité, une telle assurance
est généralement basée sur une conformité de l’exploitant à des règlements bien définis, prescriptifs et prudents.
Généralement, de tels règlements définissent les conditions particulières qui exigent la désignation d’un ou plusieurs
aérodromes de dégagement. De tels règlements, par définition, ne se prêtent pas à l’interprétation et ils ne tiennent
généralement pas compte de différences dans les méthodes de planification des vols, les capacités opérationnelles,
l’infrastructure disponible ou les besoins opérationnels d’avions (p. ex. avions de classe « F ») qui sont proches des
limites de l’infrastructure disponible.
3.4.3 Dans des contextes réglementaires basés sur les performances, une conformité aux règlements ou des
« variantes » basées sur les performances peuvent être autorisées par l’AAC de l’État sur la base de l’application de
méthodes GRS. Cependant, l’efficacité de telles méthodes dépend largement de la capacité d’un exploitant de définir
les processus opérationnels, procédures, défenses systémiques et contrôles des risques qui sont nécessaires pour
maintenir des niveaux acceptables de performance de sécurité. Toutes variantes admissibles par rapport à des
règlements prescriptifs sont donc basées sur l’aptitude d’un exploitant à démontrer (à l’État) que les avions qu’il exploite
et les systèmes, processus, procédures et contrôles internes qu’il a mis en place peuvent effectivement atténuer les
risques de sécurité en résultant (y compris ceux qui sont associés à la mise en œuvre de nouveaux processus).
3.4.4 En poursuivant l’exemple, un exploitant, du fait des limitations de l’infrastructure associée à une route
proposée, pourrait souhaiter rejoindre un aérodrome n’ayant qu’une seule piste appropriée disponible sans désigner un
aérodrome de dégagement à destination comme le prescrit un règlement applicable. Pour utiliser une approche basée
sur les performances et appliquer une variante par rapport au règlement qui prescrit la sélection d’un aérodrome de
dégagement, l’exploitant applique des méthodes GRS pour déterminer le niveau de performance de sécurité associé
aux opérations proposées. L’évaluation du risque de sécurité peut indiquer la nécessité, ou non, de contrôles des
risques de sécurité et/ou de mesures d’atténuation pour maintenir un niveau de performance de sécurité qui soit
équivalent à la conformité prescriptive. Au besoin, cependant, de tels contrôles et mesures tiendraient compte de tous
dangers nouveaux qui résulteraient de l’application d’une atténuation des risques ; ils pourraient concerner aussi, selon
le cas :
a) des variantes dans la politique en matière de carburant pour tenir compte de circonstances imprévues ;
b) des politiques de planification des vols utilisant la planification à un point de décision vers une
destination ;
c) une surveillance de l’état de l’aérodrome et des pistes ;
d) des variations dans les temps d’exposition à des fermetures de pistes qui affecteraient le vol ;
e) une surveillance des conditions météorologiques, y compris le potentiel qu’auraient des phénomènes
autres que le plafond et la visibilité d’affecter l’achèvement réussi du vol (p. ex. orages, tempêtes de
sable, vent) ;
f) des options multiples d’approche et d’atterrissage et des ajustements apportés aux minimums d’atter-
rissage pour assurer, dans toute la mesure possible, qu’une approche et un atterrissage puissent être
accomplis à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement, selon le cas ;
g) la désignation d’aérodromes d’urgence, qui ne conviennent pas pour être désignés comme aérodromes
de dégagement lors de la planification du vol ou pour l’utilisation en exploitation normale mais qui
seraient disponibles en cas d’urgence ;
h) des procédures pour l’équipage de conduite portant expressément sur des scénarios avec options
d’atterrissage limitées.
3.5 CAPACITÉS DU SYSTÈME DE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN (ATM)

ET DE L’INFRASTRUCTURE CONNEXE
Les capacités du système ATM devraient jouer un rôle dans la mise au point ou la mise en œuvre de toute
réglementation nationale. Évaluer les capacités des systèmes ATM rencontrés en exploitation et analyser les dangers
qu’ils comportent est aussi un pas important dans l’évaluation des risques de sécurité, car les systèmes ATM moins
avancés, en particulier, ont le potentiel supplémentaire d’invalider des hypothèses formulées par les exploitants lors de
la planification des vols. Inversement, des systèmes avancés de navigation, de surveillance et ATM peuvent offrir des
défenses systémiques et sont généralement caractérisés par leur capacité d’accomplir une ou plusieurs des réalisations
suivantes :
a) optimiser l’utilisation de l’espace aérien disponible et de la capacité de l’aérodrome ;
b) suivre l’avancement des vols et contrôler les vols de manière sûre et efficace ;
c) améliorer la navigation des avions en permettant leur acheminement direct, optimal ou privilégié ;
d) assurer la séparation des avions de manière sûre et efficace, réduire les retards et réduire la
consommation de carburant ;
e) accéder à des systèmes de communication avancés ;
f) accéder à une technologie qui pourra repérer de manière fiable la position d’un avion en route et
présenter en temps réel les conditions météorologiques.
3.6 INFRASTRUCTURE DES AÉRODROMES ET COMPTE RENDU DE LEUR ÉTAT

(QUALITÉ DES RENSEIGNEMENTS NOTAM)
L’accès aisé à des renseignements prompts et exacts sur l’état des aérodromes est indispensable pour les opérations et
assure une défense systémique qui protège contre les risques de sécurité associés aux opérations de tout aérodrome.
Les États et les exploitants ayant aisément accès à de tels renseignements sont caractérisés par la capacité de fournir
ou d’obtenir de manière fiable des renseignements qui, dans la mesure du possible, sont indicatifs de l’état des
aérodromes, des surfaces d’atterrissage et des services ou installations connexes. Des processus internes des
exploitants sont également nécessaires pour actualiser constamment ces renseignements, en évaluer la validité et
alimenter d’autres processus opérationnels et GRS connexes. Ainsi, évaluer la disponibilité et la fiabilité des rensei-
gnements NOTAM est un autre pas important pendant les activités d’évaluation des risques de sécurité associées à
l’élaboration de réglementations nationales.
3.7 QUALITÉ DES COMPTES RENDUS ET PRÉVISIONS MÉTÉOROLOGIQUES
3.7.1 Les services météorologiques de soutien, y compris la possibilité de fournir des comptes rendus et des
prévisions météorologiques fiables et exacts, varient d’un État à un autre. L’exploitation dans des régions du monde où
existent des services météorologiques de soutien évolués bénéficie de comptes rendus météorologiques fiables et de
haute qualité, tandis que l’exploitation dans des régions du monde où l’infrastructure du réseau d’observations et de
comptes rendus météorologiques est médiocre peuvent devoir se fier à des renseignements moins poussés et/ou
planifier régulièrement pour des scénarios météorologiques du pire des cas.
3.7.2 L’obtention de renseignements météorologiques exacts, ainsi que la capacité de suivre les conditions
météorologiques en route et les conditions météorologiques et conditions d’aérodrome à destination, est essentielle
pour que les pilotes et le personnel de contrôle opérationnel puissent réévaluer, réanalyser et revalider de façon
dynamique les hypothèses de planification prévol. Cette capacité augmente ce qui est généralement disponible pour le
pilote commandant de bord dans des systèmes moins robustes et comble les vides de la couverture là où de tels
renseignements pourraient n’être pas facilement accessibles pour l’équipage de conduite en route.
3.8 TECHNOLOGIES AVANCÉES ET CAPACITÉS D’ANALYSE DES DONNÉES
3.8.1 Ce sont les AAC et les exploitants ayant accès à des technologies avancées et à des outils sophistiqués
d’analyse des données qui sont le mieux en mesure de mettre en œuvre ou d’appliquer des méthodes basées sur les
performances pour la conformité à la réglementation. Les avancées technologiques, de par leur conception, atténuent
beaucoup des risques de sécurité inhérents aux systèmes humains. Dans de nombreuses régions du monde et pour de
nombreux exploitants, de telles défenses sont intégrées dans le système pour le protéger contre les fluctuations dans
les performances ou les décisions humaines. Inversement, il est à noter que l’absence de telles défenses systémiques
peut exposer un vol à des risques de sécurité supplémentaires et peut exiger que l’on se fie davantage à des contrôles
des risques de sécurité, à des mesures d’atténuation ou à des critères prescriptifs très bien définis.
3.8.2 Les AAC envisagent généralement certaines technologies et capacités au cours de la conception du
système et des activités GRS associées à la mise en œuvre de méthodes de conformité à la réglementation
prescriptives ou basées sur les performances. L’accès aux technologies et capacités mentionnées ci-après est
caractéristique des exploitants et des contextes d’exploitation avancés :
a) Avancées technologiques dans les capacités et la fiabilité des avions. Avions avancés ayant des
systèmes de gestion de vol embarqués, des capacités de navigation avancées et des systèmes de
propulsion fiables, qui accroissent la fidélité des systèmes de planification de vol, améliorent la
flexibilité opérationnelle et appuient des méthodes avancées de collecte et d’analyse des données.
b) Avancées technologiques dans les systèmes d’approche, les capacités et la fiabilité des
aérodromes. Prolifération des systèmes d’approche CAT II, CAT III, RNAV/RNP AR, GNSS, GBAS,
SBAS et autres, qui accroissent la probabilité qu’un vol se termine par une approche et un
atterrissage réussis.
c) Avancées dans les systèmes et la technologie de planification en vol. Systèmes de planification

en vol automatisés, utilisant des données historiques et en temps réel spécifiques à chaque exploitant
pour optimiser les routes et ajouter précision et efficience à la planification des vols.
d) Systèmes avancés pour la collecte de données d’exploitation/de sécurité et les outils d’analyse
de données. La collecte de données régulière et étendue, au-delà des données d’accidents
et d’incidents, constitue une partie essentielle de la maximisation de l’efficience opérationnelle, mais
elle est particulièrement importante pour appuyer les activités de gestion de la sécurité et les
programmes basés sur les performances. Du fait de la nécessité de maintenir un volume de données
constant, des systèmes de collecte élargis sont nécessaires. Dans de tels systèmes, des données
de sécurité provenant d’événements de faible gravité, par exemple, deviennent disponibles grâce à
des programmes de compte rendu obligatoires ou volontaires. En termes d’acquisition de données
intéressant la sécurité, ces systèmes nouveaux sont proactifs, les événements déclencheurs requis
pour lancer le processus de collecte de données de sécurité étant nettement moins conséquents que
ceux qui déclenchent le processus de capture de données de sécurité sur les accidents et les
incidents graves.
3.9 CAPACITÉS DE CONTRÔLE D’EXPLOITATION, DE SUIVI DES VOLS,

DE SURVEILLANCE DES VOLS ET DE VEILLE DES VOLS
3.9.1 Les avancées dans le contrôle opérationnel des vols améliorent la fiabilité opérationnelle et le suivi des
vols, et fournissent un appui aux vols en temps réel. De tels systèmes de contrôle d’exploitation assurent la surveillance
continue et indépendante des vols en route et réduisent la probabilité que des événements imprévus puissent invalider
les hypothèses faites lors de la planification des aérodromes de dégagement et de la planification du carburant. Ils
peuvent aussi offrir une capacité indépendante de révision en route des analyses à des fins de validation continue ou de
modification des hypothèses de planification des vols.
3.9.2 De nombreux exploitants ont aussi accès à des technologies qui peuvent repérer de façon fiable la
position d’un avion en route. De telles technologies, couplées à des systèmes de communication rapides et fiables,
offrent des défenses systémiques significatives contre les dangers rencontrés par des avions en exploitation. Ces
exploitants ont souvent la possibilité de communiquer rapidement avec les services d’urgence, les centres de contrôle
de la circulation aérienne (ATC), les autorités d’aérodrome et d’autres entités qui pourraient faciliter l’achèvement réussi
d’un vol planifié ayant rencontré des dangers imprévus.
3.9.3 Les capacités de contrôle d’exploitation et de suivi des vols, de surveillance des vols et de veille des vols
varient largement, et bon nombre d’AAC et d’exploitants ne sont pas en mesure de faire les investissements
considérables qui sont nécessaires pour maintenir des systèmes avancés. Autorités et exploitants pareillement
devraient évaluer leurs capacités dans le contexte des systèmes les plus avancés en usage dans le monde. De tels
systèmes sont décrits en détail au Chapitre 4, mais ils sont généralement caractérisés par la capacité de suivre en
continu les renseignements opérationnels pertinents, de repérer la position d’un avion et, au besoin, de contacter des
vols en route.
3.10 SOMMAIRE
3.10.1 Les contextes réglementaires purement classiques et basés sur la conformité sont généralement fort
rigides et exigent que des règlements de sécurité prescriptifs soient utilisés comme contrôles administratifs. Ce type de
cadre réglementaire s’appuie sur des inspections et des audits pour que la conformité réglementaire soit assurée.
Comme autre possibilité, le but des approches de la sécurité basées sur les performances est d’introduire, au niveau
des instances de réglementation et des exploitants, des processus supplémentaires qui aboutiront à une maîtrise tout
aussi efficace des risques de sécurité.
3.10.2 Des contextes réglementaires qui sous-tendent une approche de la sécurité basée sur les performances
permettent l’introduction d’éléments basés sur les performances dans un cadre basé sur la conformité. Cela, à son tour,
permet une performance de l’exploitant plus flexible, basée sur les risques et dynamique par rapport aux règlements
prescriptifs sous-jacents et de référence. Ce type de cadre réglementaire s’appuie sur des processus des États aussi
bien que des exploitants pour surveiller et mesurer les performances de sécurité. Il permet aussi que les différents
exploitants choisissent les indicateurs de surveillance de la sécurité, les niveaux d’alerte pertinents et les objectifs
appropriés pour leur exploitation, leur historique de performances et leurs attentes.
3.10.3 Bref, qu’elles soient prescriptives ou basées sur les performances, les réglementations nationales sont
formulées pour produire des résultats équivalents. Elles diffèrent cependant dans les moyens utilisés pour atteindre les
résultats ou les objectifs souhaités. Les règlements prescriptifs ou la conformité prescriptive aux règlements reposent
largement sur la stipulation des moyens d’atteindre un résultat, ou « ce qui » doit être réalisé et « comment ». Pour
atteindre ce but, de telles approches ont tendance à se focaliser sur des critères, des processus, des techniques ou des
procédures prescriptifs pour assurer un résultat acceptable.
3.10.4 La réglementation basée sur les performances ou la conformité basée sur les performances à une
réglementation existante, par contre, est essentiellement axée sur le résultat ou « ce qui » doit être réalisé. Cette
approche repose largement sur des résultats mesurables plutôt que sur des critères ou des processus prescriptifs. C’est
pourquoi la réglementation basée sur les performances est intrinsèquement flexible, permettant aux exploitants qui ont
des capacités démontrables de choisir les moyens les plus efficients d’atteindre un objectif.
3.10.5 En définitive, les capacités de supervision de l’autorité, couplées avec les capacités opérationnelles des
différents exploitants, déterminent les méthodes de conformité nécessaires pour appuyer des opérations aériennes
menées en toute sécurité. La conformité prescriptive donne à des exploitants n’ayant pas de technologies ou de
systèmes évolués la structure et la direction nécessaires pour soutenir les opérations en cohérence avec les
spécifications prescriptives de l’autorité. La conformité basée sur les performances atteint le même objectif pour des
exploitants ayant accès à des systèmes ou à des technologies évolués, avec une flexibilité accrue et intrinsèque, mais
en conservant un niveau de sécurité équivalent.
Note 1.— L’Appendice 1 au présent chapitre contient des exemples montrant comment des réglementations
nationales ont évolué dans le contexte des préoccupations régionales, de l’infrastructure existante et des capacités des
AAC et des exploitants qu’elles supervisent.
Note 2.— L’Appendice 2 contient un exemple de spécification d’exploitation (OpSpec) des États-Unis,
montrant comment les capacités de l’exploitant et l’accès à une infrastructure étendue, à des technologies de compte
rendu météorologique avancées et fiables et à des méthodes modernes de contrôle d’exploitation peuvent être favorisés
par l’utilisation de la conformité basée sur les performances à des règlements prescriptifs existants.
————————
Appendice 1 au Chapitre 3
MODÈLES NATIONAUX DE RÉGLEMENTATION DE

LA SÉLECTION D’AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT
ET DE LA PLANIFICATION DU CARBURANT
1. LE MODÈLE EUROPÉEN
Bien que le contexte d’exploitation de l’Europe partage beaucoup de similitudes avec celui d’autres régions du monde, il
existe certaines distinctions claires. Les principaux facteurs déterminants pour les opérations des compagnies aériennes
en Europe sont :
• Conditions météorologiques. L’environnement d’exploitation européen est dominé par des

systèmes frontaux atlantiques, exigeant que les procédures et les débits soient basés sur des
procédures IFR (règles de vol aux instruments), sans guère s’appuyer sur les conditions VFR (règles
de vol à vue) pour la planification de la capacité. Par ailleurs, l’infrastructure de navigation est
avancée, avec une utilisation très répandue de moyens de la catégorie III. En fait, pour beaucoup de
grands exploitants, la proportion de secteurs où les vols sont effectués vers des aérodromes de
catégorie III est supérieure à 90 %.
• Forte densité de population. En Europe l’espace est limité, ce qui rend la création de nouvelles pistes
peu fréquente et l’ouverture de nouveaux aérodromes pratiquement inconnue. La forte densité de
population impose aussi des restrictions d’acheminement, ce qui, à son tour, cause de l’encombrement à
de nombreuses grandes plates-formes de correspondance.
• Fragmentation du système de circulation aérienne. L’Europe compte une quarantaine de fournis-

seurs de services de navigation aérienne (ANSP), ce qui rend difficile la prise de décision en colla-
boration (CDM). Un organisme central de gestion de flux administré par EUROCONTROL assure
aussi une gestion des flux en vue d’éviter des surcharges sectorielles, ce qui ne représente peut-être
pas la solution optimale, que ce soit pour le fournisseur ou l’utilisateur.
Le flux d’information entre les exploitants et les centres ATC est aussi relativement restreint en comparaison des États-
Unis, ce qui limite l’utilisation de services proactifs de coordination des opérations. Par conséquent, la prise de décisions
en vol concernant le carburant et les déroutements est quasi entièrement de la responsabilité du pilote commandant de
bord, de sorte que les exploitants sont plutôt réactifs que proactifs ou prédictifs lorsqu’il s’agit de faire face à des
perturbations du trafic.
2. EXIGENCES MINIMALES STATIQUES ET PRESCRIPTIVES
En Europe, les règlements prescriptifs concernant la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du

carburant suivent de près les SARP de l’Annexe 6, Partie 1, et les différences nationales ont été largement éliminées
par l’adoption des JAR-OPS en 1994, quoique des différences d’interprétation persistent. Par exemple, selon la politique
de l’UE, deux méthodes prescriptives sont généralement admises pour la réserve de route :
3-A1-1
3-A1-2 Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)
• 5 % du carburant d’étape prévu au plan de vol ou, dans le cas de sa révision en vol , 5 % du carburant
d’étape depuis le point de replanification jusqu’à la destination ; ou
• pas moins de 3 % du carburant d’étape prévu au plan de vol ou, dans le cas de sa révision en vol,
3 % du carburant d’étape pour le reste du vol, pourvu qu’un aérodrome de dégagement en route
(ERA) soit disponible pour la seconde partie du voyage.
Les exigences concernant les aérodromes de dégagement sont, elles aussi, étroitement alignées avec les SARP de
l’Annexe 6, Partie 1, avec des différences mineures.
3. TOLÉRANCES POUR UNE PLANIFICATION STATISTIQUE DE LA RÉSERVE DE ROUTE
Contrairement aux États-Unis, où de nombreuses variantes opérationnelles par rapport aux règlements nationaux
concernant les aérodromes de dégagement et le carburant sont possibles, la réglementation de l’Union européenne en
matière d’exploitation aérienne (EU-OPS) reconnaît seulement des variantes par rapport aux règlements prescriptifs qui
concernent l’emport d’une réserve de route. Ces règlements comprennent actuellement deux variantes basées sur les
performances par rapport aux règlements prescriptifs concernant la réserve de route. Ces variantes permettent que la
réserve de route soit :
• une quantité de carburant suffisante pour 20 minutes de vol sur la base de la consommation prévue
de carburant d’étape, pourvu que l’exploitant ait établi un programme de suivi de la consommation de
carburant pour chacun des avions et qu’il utilise des données valides déterminées au moyen d’un tel
programme de calcul du carburant ; ou
• une quantité de carburant basée sur une méthode statistique qui assure une couverture statistique
appropriée de l’écart entre carburant d’étape planifié et carburant d’étape réel. Cette méthode est
utilisée pour surveiller la consommation de carburant sur chaque combinaison paire de villes/avion, et
l’exploitant utilise ces données pour une analyse statistique, afin de calculer la réserve de route pour
cette combinaison paire de villes/avion.
La première variante admissible pour la planification de la réserve de route n’est pas très utilisée. La seconde a été
adoptée par un certain nombre d’exploitants ayant les moyens de recueillir et d’interpréter les données nécessaires. De
tels programmes de réserve de route statistique (SCF) reconnaissent que les routes diffèrent dans leur variabilité et que,
en accordant plus de carburant pour des routes dont la variabilité est grande et en réduisant le carburant pour celles qui
sont moins variables, il est possible de réduire aussi bien l’emport de carburant que les perturbations.
Les valeurs réelles de la couverture SCF sont choisies par l’exploitant en fonction de ses besoins commerciaux ; elles
peuvent différer en fonction des caractéristiques opérationnelles particulières de l’aérodrome de destination (proximité
d’aérodromes de dégagement, liaisons de transport, etc.). Une autorité de l’Union européenne (EU-OPS) exige aussi
qu’un programme de planification SCF réalise approximativement la même couverture (c.-à-d. proportion de vols qui
consomment toute leur réserve de route) que celle qu’assure une planification fixe de la réserve de route. Enfin, les
valeurs de couverture SCF utilisées par les exploitants se situent généralement entre 90 et 99 % de la réserve de route
enregistrée maximale qui est utilisée.
Il est à noter que l’utilisation d’une SCF seulement ne cherche pas à atteindre un niveau de sécurité ciblé, mais
remplace simplement la planification d’une réserve de route fixe par une méthode plus scientifique. La flexibilité
inhérente au système et la possibilité de changer instantanément les chiffres de couverture signifient aussi que les
pourcentages de couverture pourront être modifiés si des preuves provenant des processus GRS de l’exploitant font
penser que c’est nécessaire. Comme les besoins de données pour la planification SCF sont élevés et ne peuvent pas
être instantanément satisfaits pour de nouvelles routes, les exploitants sont obligés de revenir à la planification
classique de la réserve de route jusqu’à l’acquisition de données suffisantes.
Appendice 1 au Chapitre 3 3-A1-3
4. LE MODÈLE DES ÉTATS-UNIS
La réglementation actuelle concernant la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant aux États-
Unis a évolué au sein d’un des environnements d’exploitation les plus hautement développés et les plus complexes du
monde. Cet environnement est caractérisé par de nombreuses défenses systémiques qui protègent contre des scénarios
prévisibles de surconsommation de carburant. Les opérations aux États-Unis sont caractérisées en outre par :
• Infrastructure étendue et mature. Les exploitants commerciaux aux États-Unis profitent de l’accès à
un vaste réseau d’aérodromes appropriés, à des systèmes de comptes rendus météorologiques
précis et à des programmes fiables de surveillance de l’état des aérodromes.
• Systèmes partagés de contrôle d’exploitation. La plupart des exploitants commerciaux aux États-
Unis opèrent dans le cadre de systèmes partagés de contrôle d’exploitation, où un agent technique
d’exploitation ou un membre désigné de la direction partage le contrôle d’exploitation avec le pilote
commandant de bord. De tels systèmes partagés assurent la surveillance continue et indépendante
des vols en route et réduisent la probabilité que des imprévus puissent invalider les hypothèses
formulées lors de la planification des aérodromes de dégagement et du carburant.
• Renforcement du suivi des vols, de la surveillance des vols et de la veille des vols. Aux États-
Unis, les exploitants ont accès à des technologies perfectionnées qui peuvent repérer de manière
fiable la position d’un avion en route. Cela facilite la surveillance active et continue des vols par
le personnel de contrôle d’exploitation, ce qui à son tour assure que les vols suivent leur itinéraire
prescrit sans déroutement non planifié ni retard.
• Gestion du trafic aérien. Les systèmes de communication, navigation et surveillance utilisés par
l’ATM aux États-Unis améliorent aussi la sécurité des vols et optimisent l’utilisation de l’espace aérien
disponible et de la capacité des aérodromes. Ces systèmes améliorent la navigation des avions et
accroissent l’aptitude de l’ATC à surveiller et contrôler les vols efficacement et en toute sécurité. Ils
ont aussi le potentiel de réduire les retards en offrant un acheminement plus direct et efficace des
avions. De plus, l’optimisation de la capacité de l’espace aérien et des aérodromes réduit les temps
de vol, d’attente et de circulation au sol, la distance parcourue et la consommation de carburant qui y
est associée en employant des routes directes ou préférentielles.
• Systèmes de communication avancés. Un autre élément unique du contexte d’exploitation

des États-Unis est l’utilisation généralisée de systèmes de communication avancés pour améliorer
les communications entre aéronefs, contrôleurs de la circulation aérienne et agents techniques
d’exploitation/agents de suivi des vols, ainsi qu’entre eux. Ces méthodes, et d’autres, appuient un
système de communications rapides et fiables entre les avions et ces entités, avec les possibilités
d’analyse en temps réel qui sont nécessaires pour valider constamment les hypothèses de
planification des vols.
5. DES EXIGENCES MINIMALES STATIQUES ET PRESCRIPTIVES

CONSTITUENT LE FONDEMENT PRESCRIPTIF
Aux États-Unis, le Code of Federal Regulations (CFR) 14 régit la détermination de la sélection des aérodromes de
dégagement, de l’alimentation en carburant et de la gestion du carburant en vol. De nombreux règlements figurant dans
le CFR 14 constituent le fondement ou la base prescriptive des méthodes de sélection des aérodromes de dégagement
et de planification du carburant utilisées par les transporteurs aériens des États-Unis. Les origines de beaucoup de ces
règlements remontent à 1936 et peuvent être retracées à la partie 61 de la Réglementation de l’aviation civile (CAR).
La Federal Aviation Administration (FAA), plutôt que de modifier régulièrement les règlements du CFR 14, accorde aux
exploitants capables des écarts ou des exemptions par rapport à des éléments prescriptifs des règlements concernant
la sélection des aérodromes de dégagement et la planification du carburant. Lorsqu’elle considère les demandes
d’écarts ou d’exemptions, la FAA examine l’historique d’un règlement. Il s’agit de déterminer si les raisons pour
lesquelles ce règlement a été établi à l’origine demeurent valables, et s’il est nécessaire de continuer de se conformer
littéralement à ce règlement pour assurer que le niveau de sécurité actuellement offert ne soit pas abaissé par l’écart ou
l’exemption proposés.
Ceci est un principe fondamental de la méthode de conformité à la réglementation basée sur les performances et c’est
la première étape lorsqu’il s’agit de déterminer si un exploitant peut, ou non, appliquer une « variante » par rapport à un
règlement prescriptif. De tels écarts ou exemptions sont sujets à des critères de performance qui figurent dans des
dispositions contractuelles dites spécifications d’exploitation (OpSpec) ou lettres d’exemption. Ainsi, les moyens de
maintenir la conformité à la réglementation et/ou les éléments d’orientation relatifs à l’application d’un certain règlement
peuvent se trouver dans des documents autres que le(s) règlement(s) de base.
Le certificat d’exploitant aérien d’un transporteur aérien des États-Unis inclut les OpSpec applicables à cet exploitant.
Ces OpSpec contiennent les exemptions d’application d’un certain règlement, les autorisations de s’en écarter ou les
conditions nécessaires pour s’y conformer. De tels écarts, exemptions ou moyens de conformité s’ajoutent aux
règlements connexes et, dans certains cas, s’y substituent. Il est à noter que l’approbation ininterrompue d’OpSpec est
basée sur la conformité persistante aux spécifications supplémentaires stipulées dans le contexte de l’approbation
initiale d’un exploitant.
6. DES VARIANTES PAR RAPPORT À DES RÈGLEMENTS PRESCRIPTIFS

SONT AUTORISÉES PAR ÉCART OU PAR EXEMPTION
Le processus contractuel d’approbation d’OpSpec et de demande d’exemption est le moyen actuel par lequel la FAA est
en mesure d’accorder des variantes par rapport aux règlements prescriptifs concernant la sélection d’aérodromes de
dégagement et la planification du carburant figurant dans le code CFR 14. La FAA accorde de telles variantes par
approbation de l’OpSpec ou par exemption sous réserve de la présence de certaines défenses systémiques ou de
contrôles des risques. Des exemples d’approbations d’OpSpec ou d’exemptions réglementaires sont notamment, sans
s’y limiter :
• (B043) OpSpec pour « Réserves spéciales de carburant en vols internationaux », permettant de

s’écarter des exigences d’emport de carburant de la Partie 121.645 du code CFR 14, si les conditions
prévues dans la spécification sont respectées ;
• (B044) OpSpec pour « Planification avec redispatch en route/réautorisation en route pour poursuivre
le vol », qui stipule les conditions nécessaires pour qu’un exploitant soit en conformité avec la
Partie 121.631 f) du code CFR 14 ;
• (B0343) OpSpec pour « Réserves de carburant pour opérations de pavillon et opérations

supplémentaires », qui est une autorisation non standard pour certaines réserves de carburant destinées
à des opérations de pavillon et opérations supplémentaires ;
• (C355) exemption autorisant une réduction du plafond minimum et du minimum de visibilité, prescrits
par le FAR 121.619, pour l’aéroport de destination avant qu’un aéroport de dégagement doive être
désigné ;
• (C055) OpSpec pour la détermination et l’application de minimums de planification des aéroports de

dégagement ;
• (3585) exemption permettant à des compagnies aériennes d’autoriser le départ d’un vol en vertu du
FAR 121.613 alors que des comptes rendus ou prévisions météorologiques indiquent qu’il est prévu
que les conditions météorologiques seront inférieures aux minimums météorologiques autorisés à
l’heure d’arrivée prévue.
Chacun de ces exemples, dans différentes mesures, spécifie les moyens supplémentaires qui sont nécessaires pour
atténuer ou contrôler les risques associés à l’application de l’écart ou de l’exemption. De plus, au moins deux des
exemples contiennent le type de données qui doivent être collectées et communiquées à la FAA pour que l’écart ou
l’exemption demeure en vigueur. Une telle souplesse est accordée seulement à des exploitants ayant la capacité
démontrable de gérer les risques de sécurité associés à l’approbation, comme c’est possible dans un cadre
réglementaire avec une composante de supervision basée sur les performances.
Note.— L’OpSpec 355, qui contient beaucoup des attributs d’une variante actuelle basée sur les
performances par rapport à un règlement prescriptif, est présentée à titre d’illustration dans l’Appendice 2 au Chapitre 3.
7. LES RÉALITÉS D’AUTRES MODÈLES NATIONAUX
Les ressources dont disposent les États et les capacités de supervision des AAC varient largement à travers le monde de
l’aviation commerciale internationale. De plus, de nombreux États ont encore à mettre en œuvre les composantes
d’assurance de la sécurité et de supervision qui sont nécessaires en complément des processus d’un exploitant pour
la GRS. Plus d’États encore continuent de s’en remettre seulement à des méthodes de supervision réglementaire basées
sur la conformité, avec peu de ressources pour introduire des composantes supplémentaires basées sur les performances.
Même si les développements récents dans la GRS continuent de mettre en doute l’idée omniprésente selon laquelle la
sécurité peut être garantie pourvu que les règles soient appliquées, l’importance de la conformité à la réglementation est
indéniable. Et bien que les approches se fondant sur la conformité à la réglementation aient leurs limites comme piliers
de la sécurité dans un système opérationnel aussi ouvert et dynamique qu’est l’aviation, il est fondamental de se
conformer aux règlements de sécurité pour le développement de pratiques rationnelles en matière de sécurité.
Un point sur lequel le présent manuel insiste cependant est de renforcer l’idée qu’il convient que l’approche
traditionnelle de la gestion de la sécurité basée uniquement sur la conformité à la réglementation soit complétée, là
où c’est possible, par une composante basée sur les performances, qui évaluera les performances réelles d’activités
critiques pour la sécurité par rapport aux contrôles organisationnels existants.
8. L’EXISTENCE D’INFRASTRUCTURE ET DE TECHNOLOGIES
Les contextes d’exploitation aux États-Unis et en Europe sont caractérisés par la disponibilité d’une vaste infrastructure
et par l’usage généralisé de technologies avancées dans les avions, l’ATM, les comptes rendus météorologiques et les
systèmes de communication et de contrôle d’exploitation. Dans de nombreuses autres régions du monde, l’accès à de
telles défenses systémiques avancées n’est tout simplement pas possible. Les AAC devraient tenir compte de telles
limitations lorsqu’elles élaborent des politiques de sélection des aérodromes de dégagement et de planification du
carburant, afin d’atténuer effectivement les risques de sécurité qui sont associés à un manque de défenses systémiques
avancées.
En Europe et aux États-Unis, les AAC rédigent aussi des règlements nationaux en sachant que les exploitants qui
relèvent de leur compétence ont accès à des technologies avancées, à une infrastructure hautement développée et à de
hauts niveaux d’expérience opérationnelle. Il en résulte que les critères prescrits par ces règlements sont généralement
respectés (par les exploitants), sans coûts indus, du fait de leur niveau actuel de sophistication. Tel n’est peut-être pas
le cas dans d’autres parties du monde.
Les États n’ayant pas une infrastructure hautement développée ou n’ayant pas accès à des technologies avancées
doivent s’efforcer de réaliser l’équilibre approprié entre leur capacité d’assurer des services d’aviation commerciale et
les risques de sécurité qu’engendre la production de ces services. Dans la perspective de la nécessité d’un tel équilibre,
la liste qui suit expose en détail certains des facteurs qu’un État devrait prendre en considération lorsqu’il s’agit de
déterminer si les règlements nationaux sont appropriés ou d’adapter les règlements d’un autre État :
• Manque d’aérodromes disponibles. Un manque d’aérodromes disponibles affecte la capacité d’un

exploitant de désigner des aérodromes de dégagement à une distance économiquement supportable
du lieu de destination. Sans doute y aurait-il peu d’exemples de cas où il ne serait pas concevable
qu’un avion puisse emporter suffisamment de carburant pour atteindre un aérodrome de dégagement,
mais il pourrait n’être pas possible qu’il le fasse sans réduire les recettes provenant de la charge utile.
Le transport aérien est un service vital dans de nombreuses parties du monde, et dans certains cas il
est le seul moyen de transport. Des exploitants peuvent trouver nécessaire d’effectuer des opérations
là où aucun aérodrome de dégagement n’est disponible s’il existe une certitude raisonnable qu’un
aérodrome de dégagement ne sera pas requis.
• Prédominance d’approches classiques (de non-précision). Les États situés en dehors de l’Europe et
de l’Amérique du Nord ont souvent des aérodromes qui utilisent des approches classiques (de non-
précision) pour l’approche primaire. Peut-être de telles approches n’ont-elles pas nécessairement
d’impact important sur les opérations dans certaines parties du monde, mais la planification du carburant
devrait tenir compte des minimums plus élevés qui leur sont associés. De plus, la politique ou les
procédures opérationnelles en matière de carburant devraient tenir compte du manque de redondance
et de la possibilité de panne d’une aide. Les minimums prescrits devraient donc tenir compte d’une
panne possible d’une aide de navigation et permettre qu’une approche soit achevée avec succès en
utilisant soit une procédure se terminant par un segment de vol à vue, soit une autre aide de navigation.
• Utilisation courante d’approches indirectes ou visuelles. En raison d’un manque d’aides de

navigation, ou de redondance, des États peuvent être obligés de prescrire pour un certain aérodrome
des minimums de dégagement basés sur l’exécution d’une approche à vue. Une telle approche peut
être l’aboutissement d’une procédure d’arrivée pour laquelle il n’y a aucun guidage par aides de
navigation ou être le résultat d’un besoin d’effectuer une approche indirecte. Malgré une tendance
générale à s’écarter de telles approches dans les États où existe une infrastructure moderne, elles
demeurent une procédure primordiale dans des régions qui n’ont pas un développement aussi
avancé. Ces types d’approches restent donc une méthode viable de maintien des services aériens
pour autant que les minimums d’approche et les politiques en matière de carburant tiennent compte
des limites inhérentes à de telles procédures.
• Concentration de populations. Certains États, malgré leur vaste étendue terrestre, ont une population
concentrée dans des régions peu étendues. Il en résulte que les distances entre aérodromes disponibles
peuvent être grandes et que la disponibilité d’aérodromes de dégagement en route peut être limitée.
Lorsqu’ils élaborent leurs politiques nationales et opérationnelles, les AAC et les exploitants devraient
envisager des défaillances du système en route. Le manque de disponibilité d’aérodromes de
dégagement peut cependant faire en sorte que l’offre d’une plus grande flexibilité soit une nécessité
opérationnelle pour le maintien de services aériens commerciaux viables.
• Aérodromes éloignés ou isolés. Des États ayant compétence sur des aérodromes qui sont
physiquement éloignés d’aérodromes de dégagement disponibles peuvent envisager de spécifier
des exigences d’emport de carburant supplémentaire pour les opérations vers ces aérodromes.
Les aérodromes éloignés ou isolés peuvent se trouver sur une île ou sur des masses terrestres
continentales. Les exploitants peuvent choisir de désigner un certain aérodrome comme étant isolé ou
éloigné si la conformité aux exigences de l’État pour de telles opérations a pour résultat l’emport de
moins de carburant sans que le niveau ciblé de performance de sécurité pour l’opération planifiée soit
compromis.
9. EXIGENCES MINIMALES STATIQUES ET PRESCRIPTIVES
Tous les États devraient prescrire ou, si une telle prescription n’est pas prévue par la loi, approuver ou accepter les
exigences minimales en matière d’aérodromes de dégagement et de planification du carburant pour les avions qui
évoluent dans leur espace aérien. Ces règlements constituent l’un des éléments clés pour assurer la sécurité des
opérations aériennes. De nombreux États peuvent choisir d’adopter, dans son entièreté ou en partie, le cadre
réglementaire spécifié dans le Federal Aviation Regulations (FAR) ou dans les EU-OPS. Dans certains contextes
opérationnels, l’usage de ces cadres réglementaires et de méthodes de conformité à la réglementation pourrait être par
trop restrictif, en particulier dans des régions où existent de longues distances jusqu’à des aérodromes en nombre limité.
La nature des exigences prescriptives peut varier d’un État à un autre, mais dans tous les cas elles devraient assurer
que, dans toute la mesure possible, l’absence d’aérodrome approprié ou l’épuisement du carburant ne sera pas un
facteur déterminant dans un incident ou un accident d’aviation. Face à cette nécessité de sécurité, les États ne
devraient pas chercher à légiférer de manière déraisonnable ou capricieuse pour tenter d’atténuer l’erreur humaine ou
des événements qui ne sont pas statistiquement significatifs.
10. VARIANTES OPÉRATIONNELLES QUI RECONNAISSENT DES LIMITATIONS

DE L’INFRASTRUCTURE ET DES TECHNOLOGIES
Des États où n’existent pas une infrastructure étendue et/ou un usage largement répandu de technologies avancées
peuvent choisir de mettre en œuvre des variantes opérationnelles (basées sur les performances) par rapport aux
règlements prescriptifs si des exploitants ont la capacité démontrable de gérer les risques de sécurité opérationnels.
Dans de nombreux cas, cependant, les capacités techniques et opérationnelles de certains exploitants peuvent
dépasser celles de leur État. Lorsque tel est le cas, il convient quand même que les exploitants soient en mesure de
démontrer que les pratiques proposées, utilisant des développements de l’infrastructure existants ou en attente,
maintiennent des niveaux acceptables de performance de sécurité. Ceci permet que soient introduites dans de
nombreux États de nouvelles technologies qui sont vitales pour le développement de l’aviation.
Les exploitants qui souhaitent mettre en œuvre des variantes basées sur les performances devraient être capables de
collaborer avec les AAC pour introduire de nouvelles défenses systémiques ou de mettre pleinement à profit les
défenses existantes si cela est jugé approprié et efficace pour atténuer les risques de sécurité. De telles défenses ou de
tels contrôles des risques de sécurité peuvent inclure ce qui suit, sans s’y limiter :
• Systèmes de navigation satellitaires. Il est possible de se baser sur des systèmes de navigation
satellitaires pour la prescription de minimums d’exploitation plus bas, pourvu que l’exploitant puisse
démontrer que les politiques et procédures opérationnelles gèrent efficacement les risques de sécurité
associés à de telles opérations.
• Faibles densités de trafic. Du fait des faibles densités associées à certaines routes, il peut y avoir
moins de blocages en altitude, d’attentes dans le trafic ou de déroutements. Un État, lorsqu’il établit
ou envisage des variantes à la politique nationale en matière de carburant, devrait tenir compte de
telles réalités opérationnelles. Dans le contexte de telles variantes, les exploitants devraient aussi
pouvoir démontrer constamment que leur structure de routes est telle que les conséquences de
dangers associés aux densités de trafic le long des routes proposées ne produisent pas de risques de
sécurité non atténués.
• Routes privilégiées par l’usager. L’exploitation de vols le long d’une route privilégiée par l’usager
peut aussi avoir pour résultat moins d’encombrement, un acheminement plus efficace des avions et
une moindre consommation de carburant. L’État peut en tenir compte lorsqu’il approuve la politique
d’un exploitant en matière de carburant, si l’exploitant peut démontrer constamment la capacité
opérationnelle de mener de telles opérations.
11. LES RÉALITÉS OPÉRATIONNELLES DES VOLS LONG-COURRIERS

ET EXTRA-LONG-COURRIERS
Les vols long-courriers et extra-long-courriers sont des opérations spécialisées qu’effectuent relativement peu de
transporteurs aériens. Un respect strict d’exigences prescriptives, en particulier en ce qui concerne la fourniture
d’aérodromes de dégagement à destination, peut être particulièrement problématique dans ces opérations si un avion
est dans l’incapacité matérielle d’emporter le carburant requis. Ceci est normalement applicable à tous les avions
long-courriers aussi bien qu’aux avions court- et moyen-courriers lorsqu’ils opèrent aux limites de leur rayon d’action.
Les mécanismes nécessaires pour mener de telles opérations en toute sécurité peuvent être au-delà des capacités de
certains exploitants, en particulier si ceux-ci n’ont pas d’expérience antérieure et spécifique en matière opérationnelle.
Cependant, des variantes basées sur les performances par rapport aux règlements prescriptifs peuvent être appropriées
lorsqu’un exploitant est capable de démontrer constamment un niveau de sophistication opérationnelle et d’expérience
qui assure la prise en considération des dangers potentiels et l’atténuation des risques de sécurité. Dans certains cas,
un vol long-courrier planifié ne serait pas possible sans une telle latitude. En pareil cas, l’État pourra exiger une
démonstration de capacité opérationnelle pour s’assurer que des niveaux acceptables de performance de sécurité
pourront être maintenus avant que puisse être accordée une latitude par rapport aux exigences prescriptives de
règlements nationaux concernant la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant.
Note.— Le Chapitre 5 du présent manuel contient des exigences spécifiques de critères de base qui
indiquent les types d’exploitants capables, ainsi que des éléments d’orientation supplémentaires relatifs à l’élaboration
et à la mise en œuvre de règlements basés sur les performances pour la sélection d’aérodromes de dégagement et la
planification du carburant.
————————
EXEMPLE D’OPSPEC DES ÉTATS-UNIS PRÉVOYANT

UNE EXEMPTION CONDITIONNELLE DES EXIGENCES IFR
SANS AÉRODROME DE DÉGAGEMENT
(PARAGRAPHE C355, MINIMUMS MÉTÉOROLOGIQUES IFR
POUR AÉROPORT DE DÉGAGEMENT : CFR 14 PARTIE 121)
[Traduction de l’anglais]
1. CONFORMITÉ BASÉE SUR LES PERFORMANCES À L’OPSPEC C355 DE LA FAA — RÉSUMÉ
L’OpSpec C355 de la FAA est représentative d’une variante opérationnelle par rapport à des règlements prescriptifs
existants, aux États-Unis, qui contient beaucoup des attributs d’une méthode basée sur les performances pour la
désignation d’aérodromes de dégagement. Cette OpSpec contient une compilation exhaustive d’exigences de critères,
de mesures d’atténuation et de contrôles des risques de sécurité, allant bien au-delà des critères des règlements
prescriptifs auxquels, selon la formulation, elle se rapporte. Elle est présentée ici comme un moyen d’illustrer la portée,
l’étendue et le potentiel des méthodes de conformité basées sur les performances.
2. LE FAR 121.619 CONSTITUE LA BASE DE LA VARIANTE OPÉRATIONNELLE

PAR RAPPORT À UN RÈGLEMENT PRESCRIPTIF CLASSIQUE
Même s’il est possible qu’un règlement de base soit basé sur les performances, il est bien plus typique qu’une autorité
nationale autorise des variantes basées sur les performances par rapport à des règlements prescriptifs établis
ou existants. Dans le cas de l’OpSpec C355, c’est le règlement FAR 121.619 qui constitue la base de la variante
opérationnelle :
« FAR 121.619 Aéroport de dégagement pour la destination : IFR ou au-dessus de la limite

supérieure des nuages : Vols intérieurs.
a) Nul ne peut procéder au dispatch d’un avion en conditions IFR ou au-dessus de la limite supérieure
des nuages à moins qu’il n’indique dans l’avis de dispatch au moins un aéroport de dégagement
pour chaque aéroport de destination. Lorsque les conditions météorologiques prévues pour l’aéroport
de destination et le premier aéroport de dégagement sont marginales, au moins un aéroport de
dégagement supplémentaire doit être désigné. Cependant, un aéroport de dégagement n’est pas
exigé si pendant au moins 1 heure avant et 1 heure après l’heure d’arrivée prévue à l’aéroport
de destination les comptes rendus ou prévisions météorologiques appropriés, ou leur combinaison,
indiquent que :
1) le plafond sera au moins 2 000 ft au-dessus de l’altitude topographique de l’aéroport ;
2) la visibilité sera d’au moins 3 milles.
3-A2-1
b) Aux fins de l’alinéa a) de la présente section, les conditions météorologiques à l’aéroport de dégagement
doivent répondre aux exigences du règlement FAR 121.625.
c) Nul ne peut procéder au dispatch d’un vol sans indiquer dans l’avis de dispatch chaque aéroport de
dégagement requis. »
3. L’OPSPEC C355 PERMET À DES EXPLOITANTS CAPABLES DE S’ÉCARTER DU FAR 121.619
L’approbation d’OpSpec contractuelle et le processus de demande d’exemption qu’utilise la FAA permettent des
variantes opérationnelles par rapport à des critères prescriptifs basés sur une conformité continue aux conditions
exposées dans l’exemption. De telles conditions représentent des défenses systémiques spécifiques, des mesures
d’atténuation et/ou des contrôles des risques de sécurité utilisés pour assurer un niveau de sécurité au moins aussi bon
que la spécification prescriptive :
« C355. Exemption du règlement FAR 121.619 pour exigences d’aéroport de dégagement intérieur
a) Le titulaire du certificat est autorisé à procéder au dispatch de vols en accord avec l’octroi de
l’exemption ou des exemptions figurant dans le Tableau 1 ci-dessous, tel qu’éventuellement amendé,
qui dispensent de l’application des sections 121.619 a) 1) et 2) du CFR 14 pour des vols intérieurs.
Toutes les opérations relevant de l’exemption sont assujetties à la conformité aux conditions et
limitations énoncées dans l’exemption et dans la présente spécification d’exploitation.
b) En accord avec les dispositions et limitations de l’exemption ou des exemptions indiquées dans le
Tableau 1 ci-dessous, le titulaire du certificat est autorisé à réduire l’exigence météorologique de
la section 121.619 a) 1) et 2) concernant l’aéroport de destination pour désigner un aéroport de
dégagement, pour passer de la spécification CFR en vigueur exigeant des plafonds d’au moins 2 000 ft
et une visibilité d’au moins 3 milles terrestres à des plafonds d’au moins 1 000 ft et à la visibilité
mentionnée dans le Tableau 1 ci-dessous, sur la base de l’exemption applicable et des limitations et
dispositions de la présente spécification d’exploitation.
c) Cette autorisation est applicable seulement à des aéroports de destination situés dans les 48 États
contigus des États-Unis.
Tableau 1. Exemptions autorisées
Doit maintenir au moins

la capacité d’approche
Plafond et visibilité qu’exige CAT I ou CAT II
Octroi de l’exemption n° l’exemption comme exigé
XXXX Plafond de 1 000 ft et visibilité CAT II

(n° distinct attribué à de 2 milles terrestres
chaque exploitant)
XXXX Plafond de 1 000 ft et visibilité CAT I

(n° distinct attribué à de 3 milles terrestres
chaque exploitant)
d) Cette autorisation peut être utilisée dans les opérations à destination d’aéroports situés dans les États
contigus des États-Unis, conformément à la spécification d’exploitation A012, si publiée.
e) Toutes les opérations relevant de cette autorisation doivent être menées en faisant appel à un agent
d’exploitation qualifié.
1) Le titulaire du certificat doit présenter copie des parties pertinentes de l’exemption et des
documents, concernant les conditions et limitations de cette spécification d’exploitation, acceptables
pour l’inspecteur principal de l’exploitation, à chaque agent d’exploitation et au pilote commandant
de bord qui effectue des vols en vertu de cette exemption.
2) Chaque agent d’exploitation doit avoir un ou plusieurs systèmes informatisés de surveillance

capables d’afficher la situation de chaque vol et le temps significatif actuel, pouvant montrer ce
qui suit :
i) position présente de l’aéronef, actualisée au moins toutes les 3 minutes ;
ii) superpositions d’échos radar météorologiques, actualisées au moins toutes les 5 minutes ;
iii) acheminement particulier à suivre par l’avion tel qu’attribué par l’ATC, et acheminement réel
selon le plan de vol déposé ;
iv) autres avions en vol, y compris ceux d’autres exploitants ;
v) carburant planifié et carburant réel à intervalles réguliers le long de la route, et différence

entre carburant planifié et carburant réel ;
vi) le système avertit automatiquement l’agent d’exploitation d’une actualisation spéciale des
conditions météorologiques, de changements dans les comptes rendus météorologiques,
prévisions météorologiques et/ou autres comptes rendus significatifs relatifs aux conditions
météorologiques qui peuvent être rapidement transmis aux équipages de conduite lorsque
ceux-ci effectuent des vols en vertu de cette exemption.
3) Chaque agent d’exploitation doit avoir la possibilité d’accéder aux services d’un météorologiste
qualifié agréé par l’inspecteur principal de l’exploitation, ou le titulaire du certificat doit avoir un
programme EWINS approuvé.
4) Chaque agent d’exploitation doit avoir la possibilité de recalculer rapidement le carburant à

l’arrivée projeté, depuis un « point en altitude » jusqu’à la destination prévue, s’il se produit des
circonstances, y compris ce qu’il est requis de signaler à l’alinéa l) ci-dessous, pouvant avoir un
impact négatif sur le vol.
5) Chaque agent d’exploitation doit disposer de données montrant la situation de l’avion, y compris sa
capacité de mener des opérations CAT I, CAT II ou CAT III, selon ce qui s’applique à l’exemption
utilisée.
6) L’avis de dispatch contiendra, pour chaque vol dont le départ est autorisé en vertu de cette
exemption, un énoncé tel que : « ALTN WEATHER EXEMPTION APPLIED. REFERENCE
(APPROPRIATE DOCUMENT SUCH AS FOM, GOM, etc.) » Le titulaire du certificat pourra
choisir d’utiliser un autre énoncé, s’il le désire, mais le sens doit être clair.
f) Les exigences de comptes rendus des équipages de conduite énoncées à l’alinéa l) ci-dessous,
Comptes rendus obligatoires des pilotes, et les systèmes de planification et de suivi des vols
mentionnés à l’alinéa e) ci-dessus doivent être utilisés pour déterminer la possibilité d’autoriser le
départ du vol en vertu de cette exemption et/ou de poursuivre le vol après le dispatch.
g) Procédures approuvées. Si l’utilisation de ces systèmes et comptes rendus ou l’occurrence d’autres

facteurs indiquent que les conditions dans lesquelles a eu lieu le dispatch initial du vol ont changé et
que cela pourrait avoir des conséquences négatives pour le vol, l’agent d’exploitation et l’équipage de
conduite doivent réévaluer la continuation du vol selon les procédures approuvées et, si nécessaire,
convenir d’un plan de rechange dès que possible après l’occurrence de n’importe lequel des faits
suivants :
1) vecteurs d’attente ou de délais en route, changements de la vitesse anémométrique, changements

d’altitude ou réacheminements ;
2) utilisation imprévue ou soutenue de systèmes de dégivrage ou d’antigivrage ou autres facteurs

directement en rapport avec la consommation de carburant qui pourraient avoir un effet négatif
sur les besoins de carburant de route ;
3) dégradation des conditions météorologiques à destination en dessous d’un plafond de 1 000 ft et

d’une visibilité de 2 milles si une exemption exigeant une visibilité d’au moins 3 milles terrestres
est utilisée, comme indiqué dans le Tableau 1 ci-dessus ;
4) dégradation des conditions météorologiques à destination au-dessous d’un plafond de 1 000 ft et

d’une visibilité de 1 mille si une exemption exigeant une visibilité d’au moins 2 milles terrestres est
utilisée, comme indiqué dans le Tableau 1 ci-dessus.
h) Si une exemption permettant un plafond de 1 000 ft et une visibilité d’au moins 2 milles terrestres lui a
été accordée, comme indiqué dans l’exemption accordée et le Tableau 1 ci-dessus, le titulaire du
certificat maintiendra au moins une autorisation d’approche CAT II (spécification d’exploitation C059)
pour les flottes auxquelles s’applique cette exemption et les conditions suivantes :
1) au moment du dispatch, l’équipage de conduite doit être qualifié et l’avion doit être équipé
d’avionique opérationnelle pour effectuer une approche CAT II ;
2) l’aéroport de destination prévu doit avoir au moins une approche ILS CAT II ou CAT III
opérationnelle, disponible pour être utilisée au besoin ;
3) un pilote commandant de bord ayant moins que le nombre minimum requis d’heures de vol
spécifié dans la section 121.652 ne sera pas affecté à des opérations relevant de cette
exemption, à moins que l’exploitant ne détienne aussi une exemption 5549, que le pilote
commandant de bord n’ait été formé conformément aux exigences de cette exemption et que
toutes les conditions spécifiées par l’exemption 5549 ne soient respectées.
i) Si une exemption permettant un plafond de 1 000 ft et une visibilité d’au moins 3 milles terrestres lui a
été accordée, comme indiqué dans l’exemption accordée et le Tableau 1 ci-dessus, le titulaire du
certificat maintiendra au moins une autorisation d’approche CAT I (spécifications d’exploitation C052
et C074) pour les flottes et les équipages de conduite auxquels l’exemption s’appliquerait, et les
conditions suivantes :
1) au moment du dispatch, l’avionique de bord requise pour effectuer une approche ILS CAT I doit
être installée et opérationnelle. Au moment du dispatch, l’équipage de conduite doit être qualifié
pour effectuer une approche CAT I jusqu’à des minimums d’au moins 200 ft et RVR 2 000 ou
moins, si publiée ;
2) l’aéroport de destination prévu doit avoir au moins une approche ILS CAT I opérationnelle, avec
des minimums d’au moins 200 ft et RVR 2 000, disponible pour utilisation si nécessaire ;
3) un pilote commandant de bord ayant moins que le nombre minimum requis d’heures de vol spécifié
dans la section 121.652 ne sera pas affecté à des opérations relevant de cette exemption, à moins
que l’exploitant ne détienne aussi une exemption 5549, que le pilote commandant de bord n’ait été
formé conformément aux exigences de cette exemption et que toutes les conditions spécifiées par
l’exemption 5549 ne soient respectées.
j) Il ne pourra pas être fait usage des exemptions mentionnées dans le Tableau 1 ci-dessus si, dans un
compte rendu météorologique ou dans la section remarques d’une prévision, des orages sont prévus
entre 1 heure avant et 1 heure après l’heure d’arrivée prévue à l’aéroport de destination.
k) Si n’importe laquelle des exigences de surveillance ou de capacités devient inopérante après

le dispatch, le pilote commandant de bord et l’agent d’exploitation détermineront si la dégradation
exclurait un atterrissage en sécurité à l’aéroport de destination.
l) Comptes rendus obligatoires des pilotes. Les pilotes avertiront dès que possible le centre de
coordination des opérations au cas où se produirait n’importe lequel des faits suivants :
1) écart latéral par rapport à la route prévue supérieur à 100 NM ;
2) écart vertical par rapport à l’altitude prévue supérieur à 4 000 ft ;
3) ETA dépassant de plus de 15 minutes l’ETA prévue ;
4) consommation de carburant supérieure à la consommation prévue, ce qui pourrait avoir un effet

négatif sur les besoins de carburant d’étape ;
5) panne ou dysfonctionnement apparent d’un élément du système carburant, ce qui pourrait avoir
un effet négatif sur les besoins de carburant d’étape ;
6) vol rencontrant des conditions météorologiques nettement différentes des conditions prévues,
pouvant comporter des turbulences ;
7) attente en route ou à l’arrivée imposée au vol ;
8) utilisation imprévue ou soutenue de dispositifs de dégivrage ou d’antigivrage.
m) Le titulaire du certificat maintiendra un système pour le suivi des tendances de tous les déroutements.
Pendant au moins les 24 premiers mois d’opérations au titre de l’exemption ou des exemptions
mentionnées dans le Tableau 1 ci-dessus, ou la période plus longue que l’inspecteur principal de
l’exploitation pourrait juger nécessaire, le titulaire du certificat devra présenter à l’administrateur, pour
le 15 de chaque mois, des comptes rendus établis dans l’ordre chronologique et par type de flotte,
documentant complètement :
1) le nombre total de vols exploités par le titulaire du certificat, selon les règles intérieures, vers des
destinations situées à l’intérieur des 48 États contigus ;
2) le nombre total des vols visés à l’alinéa m) 1) ci-dessus qui auront été déroutés vers un aéroport
de dégagement ;
3) le nombre total de vols exploités en vertu de l’exemption ou des exemptions mentionnées dans le
Tableau 1 ci-dessus, y compris les vols exécutés selon les dispositions et limitations appropriées
de la spécification d’exploitation A012 ;
pour chaque vol effectué, les renseignements suivants seront indiqués :
i) dates ;
ii) paires d’aéroports ;
iii) numéros de vol ;
iv) marque/modèle/série (M/M/S) de l’avion ;
v) résumé, sous forme de tendance ou sous forme graphique, du carburant prévu pour le vol
par rapport au carburant réel à l’arrivée et à la réserve de route emportée ;
vi) urgence déclarée, et raison ;
vii) toute occurrence d’une situation de bas niveau de carburant entraînant la prise de mesures
par l’ATC et/ou le centre de coordination des opérations pour assurer un traitement prioritaire,
même s’il n’y a pas de déclaration d’état d’urgence ;
4) les déroutements dans le cadre de l’exemption ou des exemptions. Les numéros de vol et les paires
d’aéroports où des vols ont été déroutés vers un aéroport de dégagement, dans le cadre de
l’exemption ou des exemptions mentionnées dans le Tableau 1 ci-dessus, et les renseignements
suivants :
i) date de chaque déroutement ;
ii) M/M/S de l’avion ;
iii) raison de chaque déroutement, telle que, mais sans s’y limiter : conditions météorologiques,
problème mécanique, quantité de carburant, problèmes passagers, trafic aérien, équipage de
conduite, ou toute autre raison ;
iv) carburant restant dans les réservoirs au terrain d’aviation de déroutement ;
v) prévision météorologique initiale pour la destination initiale ;
vi) priorité du contrôle de la circulation aérienne et raison de l’invoquer, le cas échéant. »
______________________
Chapitre 4
COMPRENDRE LA CONFORMITÉ PRESCRIPTIVE
4.1 INTRODUCTION
4.1.1 L’objet du présent chapitre est de présenter les SARP de l’Annexe 6, Partie 1, sections 4.3.4, 4.3.5 et 4.3.6,
concernant la sélection des aérodromes de dégagement, les conditions météorologiques requises pour voler selon les
règles VFR et IFR, et la planification du carburant avant le vol. Les critères prescriptifs que contiennent ces SARP sont
représentatifs des défenses systémiques les plus fondamentales d’un système d’aviation, s’ajoutant à d’autres telles
que la formation et la technologie. De tels critères peuvent aussi servir de base à un cadre réglementaire rationnel et
bien défini, à utiliser dans des contextes d’exploitation complexes, et constituer le fondement du développement de
pratiques GRS rationnelles.
4.1.2 Dans un contexte réglementaire purement basé sur la conformité, l’autorité nationale prescrit les
exigences réglementaires minimales auxquelles un exploitant doit se conformer lors de la planification d’un vol. Ces
exigences sont généralement exprimées sous la forme de règlements qui définissent les conditions d’exploitation
nécessitant la sélection d’aérodromes de dégagement et les quantités de carburant à emporter. Cette approche
prescriptive, qui se reflète dans les SARP, est utilisée par de nombreuses autorités car elle contribue dans une mesure
considérable à assurer que les vols seront effectués en sécurité. Elle offre aussi des avantages économiques à des
autorités et à des exploitants ne disposant peut-être pas des systèmes sophistiqués, des technologies avancées ou des
connaissances spécialisées nécessaires pour appuyer une conformité à la réglementation basée sur les performances.
4.1.3 La conformité prescriptive à la réglementation exige cependant certaines connaissances spécialisées, car,
en général :
a) elle exige que les exploitants identifient l’exigence légale minimale acceptable pour une autorité et
représentant le point de départ pour leurs activités de préparation des vols. Il est à noter que, tandis
qu’un règlement peut prescrire une réserve de route minimale, par exemple, c’est aux équipages de
conduite et aux agents techniques d’exploitation (le cas échéant) de l’exploitant qu’il incombe de
déterminer, pour un certain vol, si le minimum réglementaire prescrit est suffisant pour assurer une
marge de sécurité suffisante [p. ex. au moyen de l’emport de carburant discrétionnaire par le pilote
commandant de bord ou de l’utilisation d’une réserve de route statistique (SCF)]. Ce concept devrait
se traduire dans la politique, le processus et la procédure de préparation des vols de l’exploitant, pour
assurer l’adoption de marges de sécurité dans les opérations quotidiennes ;
b) elle exige que les exploitants tiennent compte des conditions d’exploitation dans lesquelles un vol sera
accompli, notamment : masse calculée de l’avion, conditions météorologiques prévues et restrictions
et délais ATC prévus ;
c) elle dépend de l’utilisation des données de consommation de carburant fournies par l’avionneur.
4.1.4 Le présent chapitre explique les SARP de l’Annexe 6 qui peuvent servir de base à l’élaboration de
règlements nationaux prescriptifs et qui peuvent constituer aussi la base de référence pour des variantes basées sur les
performances par rapport à ces règlements, comme cela est décrit dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4 et 4.3.6.6.
4-1
Note.— Bien qu’étroitement liées, la planification du carburant et la gestion du carburant en vol sont
abordées séparément dans ce manuel.
4.2 HISTORIQUE
4.2.1 Les règlements prescriptifs classiques concernant la planification des vols et les méthodes connexes
supposent généralement que les principaux dangers ci-après peuvent affecter l’issue des vols. Les avions et les aides à
la navigation ont progressé avec le temps, ce qui permet d’établir des minimums d’exploitation plus bas, mais les
mêmes hypothèses de base demeurent :
a) Nécessité d’atterrir immédiatement après le décollage. L’établissement de critères pour des

aérodromes de dégagement au décollage a sans doute pour origine l’expérience d’exploitants avec
des moteurs à pistons de grande puissance, quand des incendies au décollage étaient plus courants.
Il a été reconnu que des décollages étaient souvent effectués dans des conditions de visibilité plus
faible que celles autorisées pour les atterrissages et qu’un retour au point de départ n’était pas
toujours possible. Cela a abouti à une exigence de prévoir un aéroport de dégagement auquel le
retour est possible dans un temps de vol spécifié, comme moyen d’atténuer les risques de sécurité
associés à l’incapacité de retourner au point de départ.
b) Conditions météorologiques à destination. Il était généralement supposé que s’il existait à

destination des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), une approche en toute sécurité serait
toujours possible et qu’un aéroport de dégagement ne serait pas nécessaire. Inversement, si
des conditions VMC n’étaient pas prévues pour la destination, non seulement un aérodrome de
dégagement serait nécessaire, mais les conditions météorologiques à l’aéroport de dégagement
devraient être beaucoup moins susceptibles d’empêcher une approche en sécurité que les conditions
existantes à destination. Cela a conduit à spécifier des « minimums de dégagement » plus restrictifs
que les minimums d’exploitation normaux. L’hypothèse sous-jacente était que les conditions
météorologiques étaient la cause majeure, sinon unique, de déroutement vers l’aérodrome de
dégagement, et le règlement prescriptif, en lui-même, ne cherchait pas à atténuer d’autres facteurs
causaux (p. ex. perturbation au niveau ATC).
c) Imprévu en vol. La désignation d’une réserve de route a été établie pour compenser des facteurs
imprévus qui pourraient influencer la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination.
De tels facteurs pouvaient être, par exemple, des écarts d’un avion par rapport aux données de
consommation prévue de carburant, ou par rapport aux conditions météorologiques prévues ou aux
itinéraires et altitudes/niveaux de croisière prévus.
La réserve de route a habituellement été calculée comme un pourcentage du carburant d’étape,

souvenir d’une époque où les composantes de données de consommation et de vent prévu étaient
moins exactes qu’elles ne le sont aujourd’hui. Les exigences en matière de réserve de route spécifient
aussi, généralement, une valeur limite minimale en termes de temps de vol, sachant que certains
imprévus se produisent une fois par vol (p. ex. retards au décollage ou à l’atterrissage) et ne sont pas
proportionnels au temps de vol.
L’Amendement no 36 de l’Annexe 6, Partie 1, définit la réserve de route en permettant son utilisation

pour compenser des facteurs imprévus à partir du moment où un avion se met en mouvement pour
décoller. C’est ainsi que, dans certaines circonstances, elle pourra être utilisée avant le décollage. Il
est à noter que la définition du carburant d’étape inclut la compensation de facteurs prévus tels que
conditions météorologiques, procédures des services de la circulation aérienne, restrictions, délais
prévus et NOTAM.
Chapitre 4. Comprendre la conformité prescriptive 4-3
4.2.2 Il est à noter que des dangers autres que les écarts susmentionnés dont il est tenu compte dans les
calculs de réserve de route ne peuvent généralement pas être pris en considération par un exploitant qui se conforme
strictement à des règlements prescriptifs en ce qui concerne le choix d’aérodromes de dégagement et la planification du
carburant. De tels dangers, qui ne peuvent généralement pas être pris en compte dans la planification ou être prévus,
ou qui échappent au contrôle de l’exploitant, comprennent, sans s’y limiter :
a) erreur humaine ou distractions ;
b) perte de la conscience de la situation ;
c) pic de charge de travail ;
d) prévisions (météorologiques) inexactes ;
e) pannes d’équipement ;
f) défaillances de base de données ;
g) défaillances de l’ATM ;
h) saturation et mesures tactiques de l’ATM ;
i) incidents/accidents entraînant la fermeture d’infrastructures.
4.2.3 Il est à noter aussi que de tels dangers ne sont pas susceptibles d’être atténués par la conformité
prescriptive à un règlement, la désignation d’un aérodrome de dégagement ou l’emport de carburant supplémentaire.
Même si ces dangers ne peuvent généralement pas être prévus ou pris en compte dans la planification, leurs
conséquences peuvent et devraient être identifiées efficacement et, si nécessaire, être atténuées par d’autres moyens,
tels que : application de pratiques GRS, technologies avancées, politiques et procédures de l’exploitant, méthodes de
contrôle d’exploitation, conscience accrue et formation.
4.3 OBJECTIFS DE LA CONFORMITÉ PRESCRIPTIVE
4.3.1 Dans un contexte réglementaire basé sur la conformité, l’autorité d’État prescrit les exigences légales à
respecter par l’exploitant dans la planification des vols et la replanification. De telles exigences sont statiques, en ce
sens qu’elles ne comprennent généralement pas d’éléments basés sur les performances, ni d’analyses statistiques pour
aider à déterminer avec précision les exigences d’aérodromes de dégagement, de minimums de dégagement ou de
réserves de carburant. Elles devraient, par contre, fixer des exigences claires, compréhensibles et concises pour la
planification prévol et l’usage de carburant en vol, ainsi que définir expressément ce qu’il faut faire pour protéger la
réserve finale de carburant.
4.3.2 Des autorités qui s’appuient sur une conformité prescriptive de l’exploitant à des règlements s’appuient
aussi sur des processus d’investigation réactifs pour déterminer les causes profondes des incidents ou accidents. À titre
d’exemple, des processus typiquement réactifs peuvent exiger que les déroutements non planifiés, les situations de
manque de carburant et/ou les cas d’atterrissage avec une quantité de carburant moindre que la réserve finale soient
communiqués à l’autorité compétente et/ou fassent l’objet d’investigations de sa part. Les résultats de tels processus
d’investigation sont ensuite analysés pour déterminer si des changements aux règlements prescriptifs sont justifiés pour
maintenir la sécurité des vols.
4.4 DISPOSITIONS PRESCRIPTIVES DE L’ANNEXE 6, PARTIE 1, SUR LA SÉLECTION

4.4.1 L’Annexe 6, Partie 1, sections 4.3.4, 4.3.5 et 4.3.6, contient des SARP relatives à la sélection d’aérodromes
de dégagement et à la planification du carburant. Comme beaucoup de règlements nationaux prescriptifs, ces normes ont
été élaborées pour établir les performances de référence de l’exploitant dans les domaines suivants :
a) Aérodromes de dégagement au décollage. Sélection et spécification selon le plan de vol

exploitation (PVE) et distance prescrite par rapport à l’aérodrome de départ.
b) Aérodromes de dégagement en route. Sélection et spécification selon les plans de vol PVE et ATS.
c) Aérodromes de dégagement à destination. Sélection et spécification selon les plans de vol PVE
et ATS.
d) Aérodromes isolés. Exigences de planification et considérations opérationnelles particulières pour

vols vers aérodromes isolés.
e) Conditions météorologiques. Conditions météorologiques prescrites pour le vol VFR et pour

commencer ou continuer un vol IFR, y compris les minimums d’exploitation pour aérodromes de
décollage, de destination et de dégagement.
f) Minimums pour la planification d’aérodromes de dégagement. Critères pour établir des majorations
à ajouter aux minimums d’exploitation d’aérodrome et définir l’heure estimative d’utilisation d’un
aérodrome de dégagement.
g) Planification du carburant avant le vol. Critères pour traiter d’écarts par rapport au vol planifié, de la
planification de base du carburant, du calcul avant le vol du carburant utilisable nécessaire, du carburant
critique EDTO et de la réserve finale de carburant.
4.4.2 Chacune des SARP de l’Annexe 6, Partie 1, dans les domaines mentionnés ci-dessus sera expliquée et
développée dans les sections correspondantes du présent chapitre. Il est à noter, cependant, que les variantes basées
sur les performances par rapport à ces normes, qui sont décrites dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4 et 4.3.6.6, seront
expliquées au Chapitre 5.
4.5 AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT AU DÉCOLLAGE — SÉLECTION ET SPÉCIFICATION
4.5.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.1, dispose :
4.3.4.1 Aérodromes de dégagement au décollage
4.3.4.1.1 Un aérodrome de dégagement au décollage sera choisi et spécifié dans le

plan de vol exploitation si les conditions météorologiques à l’aérodrome de départ sont
inférieures aux minimums d’atterrissage à cet aérodrome établis par l’exploitant pour le vol
considéré ou s’il était impossible de retourner à l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.
4.5.2 La conformité à cette norme exige qu’un exploitant sélectionne et spécifie dans le PVE un aérodrome de
dégagement au décollage dans les conditions spécifiées. Il s’agit de faire face à une situation d’urgence survenant
pendant le décollage ou immédiatement après et exigeant que l’équipage de conduite fasse atterrir l’avion dès que
possible. Une panne moteur ou un incendie est un exemple d’une telle situation d’urgence, la probabilité qu’elle se
produise alors étant plus élevée que pendant d’autres phases du vol. Une considération supplémentaire est que la
capacité d’approche et d’atterrissage de l’avion pourrait se dégrader après une panne moteur ou un incendie. Le résultat
est la probabilité que les minimums ayant permis le décollage à l’aérodrome de départ soient plus bas que les
minimums applicables pour l’atterrissage si, par exemple, l’aérodrome de départ :
a) n’est pas équipé d’une approche de précision ; ou
b) a seulement une approche de précision catégorie I ; ou
c) a une approche de précision catégorie ll ou lll, mais sans que l’avion soit certifié pour atterrir en
conditions de catégorie ll ou lll avec un moteur hors de fonctionnement ; ou
d) est exposé à du vent ou des conditions de terrain ne permettant pas que l’avion utilise une approche
favorable.
4.5.3 Dans ce cas, l’expression minimums d’atterrissage à cet aérodrome établis par l’exploitant pour le vol
considéré se rapporte normalement au plafond minimum et/ou à la portée visuelle de piste pour l’atterrissage avec un
moteur hors de fonctionnement tel qu’établi par l’exploitant. De tels atterrissages étant supposés se produire dans un
relativement court délai après le décollage, il n’est généralement pas nécessaire d’appliquer des marges supplé-
mentaires aux minimums d’exploitation pour tenir compte d’une dégradation des conditions météorologiques ou d’une
incertitude dans les prévisions.
Note.— La conformité à cette norme exigerait aussi que l’exploitant établisse des minimums d’exploitation
en conformité avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.3.
4.6 AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT AU DÉCOLLAGE —

DISTANCE DE L’AÉRODROME DE DÉPART
4.3.4.1.2 Le temps de vol entre l’aérodrome de départ et l’aérodrome de dégagement au

décollage ne dépassera pas :
a) dans le cas d’un avion bimoteur, une heure à une vitesse de croisière avec un moteur
hors de fonctionnement déterminée à partir du manuel d’utilisation de l’avion,
calculée en conditions ISA et en air calme, en utilisant la masse au décollage réelle ;
b) dans le cas d’un avion à trois moteurs ou plus, deux heures à une vitesse de croisière
tous moteurs en fonctionnement déterminée à partir du manuel d’utilisation de l’avion,
calculée en conditions ISA et en air calme, en utilisant la masse au décollage réelle ;
c) dans le cas d’un avion effectuant un vol à temps de déroutement prolongé (EDTO),
s’il n’y a pas d’aérodrome de dégagement disponible situé à une distance répondant
au critère de a) ou b), le temps de vol nécessaire pour atteindre le premier aérodrome
de dégagement disponible situé à une distance inférieure à celle correspondant au
temps de déroutement maximal approuvé de l’exploitant, compte tenu de la masse au
décollage réelle.
4.6.2 Cette norme définit l’emplacement de l’aéroport de dégagement au décollage (spécifié conformément à
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1 1) par rapport à l’aérodrome de départ. Cet emplacement est exprimé en termes de temps
nécessaire pour atteindre l’aéroport de dégagement dans les conditions spécifiées. Il est tenu compte de la distance
franchissable spécifique d’avions avec moteurs hors de fonctionnement ou effectuant un vol EDTO. L’alinéa c), par
exemple, reconnaît que les avions effectuant un vol EDTO sont soumis à de rigoureuses exigences de fiabilité et que
les temps de déroutement vers un aérodrome de dégagement associé à de tels vols sont intrinsèquement plus longs.
Effectuant un vol à temps de déroutement prolongé signifie que l’avion et l’exploitant ont été agréés pour le vol EDTO, et
que le dispatch a été effectué conformément aux exigences applicables aux vols EDTO.
4.6.3 La conformité à cette norme exige qu’un exploitant calcule la distance maximale en temps de vol de
déroutement pour chaque type d’avion et s’assure qu’un aérodrome de dégagement au décollage, lorsqu’il est requis
selon l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.1, est situé à une distance de l’aérodrome de départ ne dépassant pas la distance
prescrite. L’exploitant sélectionnerait alors, et spécifierait dans le PVE, l’aérodrome ou les aérodromes de dégagement
disponibles à une distance en temps de déroutement ne dépassant pas la distance calculée à la vitesse de croisière
avec un moteur hors de fonctionnement en conditions standard en air calme, en utilisant la masse au décollage réelle.
Note.— De tels calculs peuvent être ajustés pour les aligner avec des calculs EDTO préexistants et
approuvés (par l’autorité compétente) pour la détermination du temps de déroutement maximal exprimé en distance.
Par exemple, il peut être permis à des exploitants de définir des distances de déroutement pour chaque type d’avion,
arrondies pour que les chiffres soient faciles à retenir, sur la base de masses au décollage représentatives de celles qui
sont utilisées en exploitation. Voir le Chapitre 5 et son Appendice 1 pour des renseignements concernant des variantes
dans la manière dont les distances de déroutement maximales peuvent être calculées en accord avec l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.4.4.
4.7 AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT AU DÉCOLLAGE —

MINIMUMS D’EXPLOITATION À L’HEURE D’UTILISATION PRÉVUE
4.3.4.1.3 Pour un aérodrome à choisir comme aérodrome de dégagement au décollage,

les renseignements disponibles indiqueront que, à l’heure d’utilisation prévue, les conditions
seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels d’aérodrome établis par l’exploitant
pour le vol considéré.
4.7.2 La conformité à cette norme exige qu’un exploitant détermine, avec un degré raisonnable de certitude, que
les conditions à l’aérodrome de dégagement au décollage sélectionné et spécifié dans le PVE seront égales ou
supérieures aux minimums opérationnels établis de l’exploitant à l’heure d’utilisation prévue. Celle-ci est établie en
accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.4 (voir section 4.15 du présent chapitre), et devrait tenir compte du temps de
vol à la vitesse appropriée (un moteur hors de fonctionnement pour bimoteurs, tous moteurs en fonctionnement pour
trimoteurs et quadrimoteurs ou vitesse de déroutement EDTO approuvée, selon le cas), avec une marge appropriée
pour facteurs variables, notamment :
a) changement de l’heure de décollage (p. ex. si l’heure de décollage change et dépasse la marge
définie par l’État de l’exploitant pour l’heure d’utilisation prévue, l’heure d’utilisation prévue pour
l’aérodrome de dégagement au décollage devrait être actualisée) ;
b) incertitude dans le timing de changements météorologiques.

4.7.3 La mention dans la norme des minimums opérationnels d’aérodrome établis par l’exploitant pour le vol
considéré s’entend comme ayant le même sens que les minimums requis à l’aérodrome de départ, c’est-à-dire les
minimums appropriés pour un atterrissage avec un moteur hors de fonctionnement. Ceci ne devrait pas être confondu
avec « minimums de planification », terme qui se rapporte aux minimums opérationnels auxquels sont ajoutées des
majorations de plafond et de visibilité, comme déterminé par l’État de l’exploitant et en accord avec l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.5.3.
4.8 AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT EN ROUTE — SÉLECTION ET SPÉCIFICATION
4.8.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.2, dispose :
4.3.4.2 Aérodromes de dégagement en route
Des aérodromes de dégagement en route, obligatoires en vertu du § 4.7 pour les vols à temps
de déroutement prolongé effectués par des avions à deux turbomachines, seront choisis et
spécifiés dans le plan de vol exploitation et dans le plan de vol des services de la circulation
aérienne (ATS).
4.8.2 La conformité à cette norme exige qu’un exploitant identifie et spécifie, dans le plan de vol exploitation
et dans le plan de vol ATS, des aérodromes de dégagement en route, obligatoires en vertu des § 4.7.1.1, alinéa b),
et 4.7.2.5 de l’Annexe 6, Partie 1, stipulant que des avions à deux turbomachines ne poursuivront pas le vol à une
distance de plus de 60 minutes d’un aérodrome de dégagement en route, et que les avions à deux turbomachines ainsi
que les avions ayant plus de deux turbomachines ne poursuivront pas le vol au-delà du seuil EDTO, à moins que
l’aérodrome ou les aérodromes de dégagement en route requis ne soient disponibles, et que les renseignements
disponibles n’indiquent que les conditions à ces aérodromes seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels
d’aérodrome établis par l’exploitant pour le vol à l’heure d’utilisation prévue.
4.8.3 Pour définir pratiquement « l’heure d’utilisation prévue » d’un aérodrome et identifier des aérodromes de
dégagement en route au stade de la planification du vol, l’exploitant devrait déterminer d’abord les heures d’arrivée
prévue (ETA) au plus tôt et au plus tard pour chaque aérodrome de dégagement en route choisi. Cette fenêtre de temps,
dite dans les normes « heure d’arrivée prévue », est définie comme étant la période comprise entre les ETA se situant le
plus tôt et le plus tard pour un aérodrome de dégagement en route donné. Pour « identifier et spécifier » un tel
aérodrome comme aérodrome de dégagement en route EDTO, il convient que l’exploitant vérifie aussi, au stade de la
planification du vol, que les prévisions météorologiques (pour la fenêtre de temps applicable) sont égales ou supérieures
aux minimums de planification applicables.
4.8.4 Bien que « l’heure d’utilisation prévue » soit abordée pour n’importe quel aérodrome dans l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.5.3, et soit traitée en détail dans la section 4.15 du présent chapitre, les complexités de l’EDTO et
l’identification connexe d’aérodromes de dégagement en route méritent une attention particulière. Par exemple, une
méthode couramment admise pour déterminer les ETA qui se situent le plus tôt et le plus tard pour un aérodrome de
dégagement en route donné ou une « heure d’utilisation prévue » s’établit comme suit (Figure 4-1) :
a) pour l’ETA se situant le plus tôt : envisager un déroutement pour cas d’urgence médicale [pas de
défaillance, tous moteurs en fonctionnement (AEO)] commençant au premier point équitemps (ETP) ;
b) pour l’ETA se situant le plus tard : envisager un déroutement à la suite d’une dépressurisation (FL 100),
un moteur hors de fonctionnement (OEI) ou AEO, commençant au second ETP.
ETA le plus tôt à Alt1 :

1
Déroutement de ETP1 vers Alt1 sans panne (p. ex. urgence médicale) – vitesse AEO (p. ex. VMO)
ETA le plus tard à Alt1 :

2
Déroutement de ETP2 vers Alt1 suite à perte de pressurisation – FL100, vitesse OEI ou AEO (p. ex. LRC)
Alt1
2
1
ETP1
B
ETP2
Figure 4-1. Méthode 1 de détermination de fenêtre temporelle pour

aérodrome de dégagement 1 (vol de A à B)
4.8.5 Pour plus de prudence, la méthode que présente la Figure 4-1 utilise deux vitesses différentes et deux
niveaux de vol (FL) différents pour les déroutements, par exemple vitesse/FL AEO pour le déroutement 1 et vitesse OEI
(ou AEO)/FL 100 pour le déroutement 2. Néanmoins, il peut être acceptable d’utiliser la même vitesse/le même FL pour
les deux déroutements. Une autre méthode, couramment admise pour déterminer les ETA le plus tôt et le plus tard pour
chaque aérodrome de dégagement en route requis, prend en considération le point d’entrée et le point de sortie au lieu
des ETP, comme le montre la Figure 4-2.
4.8.6 Il est à noter que la vitesse/le FL utilisés pour déterminer l’heure d’utilisation prévue dans l’une ou l’autre
méthode sont indiqués seulement aux fins de préparation du vol. L’utilisation d’une vitesse/d’un FL pendant la
préparation du vol n’implique pas l’obligation d’utiliser la même vitesse/le même FL en cas de déroutement. Autrement
dit, il est parfaitement acceptable que l’équipage de conduite choisisse pour un déroutement réel une vitesse/un FL plus
appropriés.
4.8.7 Il existe pour l’identification et la spécification d’un aérodrome de dégagement en route une méthode
moins courante mais admise, qui permet le dispatch d’un vol EDTO lorsque l’on ne dispose pas, au stade de
planification, d’une prévision de l’heure d’utilisation. Elle suppose qu’un avion ne volera pas au-delà du point d’option
unique (WPsr) à moins que l’équipage de conduite n’obtienne une prévision météorologique valide pour l’aérodrome de
dégagement en route qui satisfait aux minimums de planification applicables (Figure 4-3).
ETA le plus tôt à Alt1 :

1 Déroutement de WP1 vers Alt1
ETA le plus tard à Alt1 :

2 Déroutement de WP2 vers Alt1
Alt1
2
1
B
WP2
WP1
A
Figure 4-2. Méthode 2 de détermination de fenêtre temporelle pour

aérodrome de dégagement 1 (vol de A à B)
4.8.8 En résumé :
a) La fenêtre temporelle pour un aérodrome de dégagement en route donné est la période comprise
entre les ETA se situant le plus tôt et le plus tard pour un aérodrome de dégagement en route donné.
b) Cette fenêtre de temps est dite dans diverses normes « heure d’utilisation prévue ».
c) Il existe au moins deux méthodes généralement admises de détermination d’une « heure d’utilisation
prévue » pour aérodromes de dégagement en route EDTO (Figures 4-1 et 4-2).
d) Au stade de planification du vol ou, le cas échéant, avant de poursuivre au-delà du WPsr, l’exploitant
ou l’équipage de conduite vérifie que les prévisions météorologiques (pour la fenêtre temporelle
applicable) sont égales ou supérieures aux minimums de planification applicables.
Note.— Les EDTO sont soumis à des exigences de minimums météorologiques plus élevés que les
minimums opérationnels utilisés pour la prise de décision en route. Il s’agit de tenir compte de l’incertitude
des prévisions météorologiques.
e) L’heure d’utilisation prévue est basée sur l’heure de départ prévue (ETD). S’il se produit un retard
important (p. ex. ETD retardée de plus d’une heure), les fenêtres temporelles pour les aérodromes de
dégagement en route choisis devraient être actualisées en conséquence et les prévisions météo-
rologiques devraient être à nouveau vérifiées en tenant compte de la fenêtre temporelle actualisée.
WPsr : Point où l’ option unique est Alt1 (vol de A à B)
Secteur où l’option unique est sur Alt1
Alt1
B
WPsr
A
Figure 4-3. Point où l’option unique est un aérodrome de dégagement en route

(vol de A à B)
f) Si une prévision météorologique valable n’est pas disponible au stade de planification pour un
aérodrome de dégagement en route EDTO envisagé, certaines AAC peuvent permettre le dispatch
d’un vol EDTO envisagé sur la base de la détermination et de l’utilisation d’un WPsr (Figure 4-3).
4.9 AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT À DESTINATION — SÉLECTION ET SPÉCIFICATION :

UN AÉRODROME DE DÉGAGEMENT À DESTINATION
4.9.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.3.1, alinéa a), dispose :
4.3.4.3 Aérodromes de dégagement à destination
4.3.4.3.1 Pour un vol qui doit s’effectuer selon les règles de vol aux instruments, au
moins un aérodrome de dégagement à destination sera choisi et spécifié dans le plan de vol
exploitation et le plan de vol ATS, à moins que :
a) entre l’aérodrome de départ, ou le point de replanification en vol, et l’aérodrome

de destination, la durée du vol ne soit telle que, compte tenu de l’ensemble des
conditions météorologiques et des renseignements opérationnels concernant le vol, il
existe une certitude raisonnable qu’à l’heure d’utilisation prévue :
1) l’approche et l’atterrissage pourront être effectués dans les conditions météo-

rologiques de vol à vue ; et
2) des pistes distinctes seront utilisables à l’aérodrome de destination, dont au moins

une pour laquelle il y a une procédure d’approche aux instruments opérationnelle ;
4.9.2 Cette norme contient les critères à prendre en considération lors de la sélection et de la spécification des
aérodromes de dégagement à destination, ainsi que les conditions pour le vol vers les aérodromes isolés. L’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.4.3.1, alinéa a) 1), stipule que, pour renoncer à la sélection et à la spécification d’un aérodrome de
dégagement à destination, il faut qu’existe une certitude raisonnable qu’il sera possible, à l’heure d’utilisation prévue de
l’aérodrome de destination, d’effectuer une approche et un atterrissage en VMC comme défini par l’État de l’exploitant.
La disposition 4.3.4.3.1, alinéa a) 2), stipule en outre que deux pistes distinctes seront utilisables à l’aérodrome de
destination à l’heure d’utilisation prévue, dont au moins une pour laquelle il y a une procédure d’approche aux
instruments opérationnelle. Les « pistes distinctes », définies dans la note 1, sont généralement considérées comme
étant deux surfaces revêtues distinctes qui peuvent se croiser, mais ne sont pas considérées comme étant des
extrémités opposées d’une même piste (p. ex. une direction de piste et sa réciproque ne constituent pas des pistes
distinctes).
4.9.3 La conformité pratique au § 4.3.4.3.1 exige qu’un exploitant veille à ce qu’un aérodrome de dégagement à
destination au minimum soit choisi et spécifié dans le PVE et le plan de vol ATS conformément aux dispositions du
§ 4.3.4.3.1, alinéa a), à moins que l’aérodrome de destination ne soit isolé, selon le § 4.3.4.3.1, alinéa b). La disposition
du § 4.3.4.3.1, alinéa b), poursuit en définissant les critères applicables à des vols vers des aérodromes isolés, lesquels
sont expliqués dans la section 4.10 du présent chapitre.
Note 1.— L’« heure d’utilisation prévue » à l’aérodrome de destination, établie en accord avec l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.5.4 , est expliquée en détail dans la section 4.15 du présent chapitre.
Note 2.— Voir au Chapitre 5 et dans son Appendice 2 des renseignements concernant les variations dans
la manière dont des aérodromes de dégagement peuvent être choisis et spécifiés en accord avec l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.4.4.
4.10 AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT À DESTINATION — PLANIFICATION

D’AÉRODROMES ISOLÉS ET POINT DE NON-RETOUR (PNR)
4.10.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.3.1, alinéa b), dispose :
4.3.4.3.1 Pour un vol qui doit s’effectuer selon les règles de vol aux instruments, au
moins un aérodrome de dégagement à destination sera choisi et spécifié dans le plan de vol
exploitation et le plan de vol ATS, à moins que :
b) l’aérodrome ne soit isolé. Il n’est pas nécessaire de choisir un ou des aérodromes de

dégagement à destination dans le cas d’un vol vers un aérodrome isolé ; le vol sera
planifié conformément aux dispositions du § 4.3.6.3, alinéa d), sous-alinéa 4) :
1) pour chaque vol à destination d’un aérodrome isolé, un point de non-retour sera
déterminé ; et
2) un vol à destination d’un aérodrome isolé ne continuera pas au-delà du point de

non-retour à moins qu’une évaluation récente des conditions météorologiques,
de la circulation et d’autres conditions d’exploitation n’indique que, à l’heure
d’utilisation prévue, un atterrissage en sécurité pourra être effectué.
Note 1.— Par « pistes distinctes », on entend deux pistes ou plus situées au même
aérodrome, configurées de manière que si l’une est fermée, l’autre ou les autres peuvent être
utilisées.
Note 2.— Des orientations sur la planification de vols à destination d’aérodromes isolés
figurent dans le Doc 9976 [Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)].
4.10.2 Cette norme et les notes s’y rapportant concernent expressément les opérations vers des aérodromes
isolés, excluant la sélection et la spécification d’un aérodrome de dégagement à destination. Un aérodrome isolé est
défini dans les SARP comme un aérodrome de destination pour lequel il n’y a pas d’aérodrome de dégagement à
destination approprié. Des aérodromes peuvent être considérés par une autorité nationale comme étant isolés si le
carburant nécessaire pour remettre les gaz à partir d’une altitude/hauteur de décision (DA/H) ou du point d’approche
interrompue à l’aérodrome de destination puis se dérouter vers le plus proche aérodrome de dégagement approprié
dépasse, pour un avion à moteur à turbines, le carburant nécessaire pour attendre pendant 90 minutes à l’aérodrome de
destination.
Note.— Cet exemple suppose la protection d’une réserve finale de carburant de 30 minutes à n’importe
quel aérodrome.
4.10.3 Cette hypothèse est validée par l’alinéa b) du § 4.3.4.3.1 de l’Annexe 6, Partie 1, qui stipule que les vols
vers des aérodromes isolés seront planifiés conformément à l’alinéa d) 4) du § 4.3.6.3, lequel, à son tour, stipule que si
l’aérodrome d’atterrissage prévu est un aérodrome isolé, un avion à turbomoteurs doit avoir suffisamment de carburant
pour voler deux heures à une consommation de croisière normale au-dessus de l’aérodrome de destination, réserve
finale de carburant comprise. Selon le § 4.3.6.3, alinéa e) 2), la réserve finale de carburant est définie en outre, pour un
avion équipé de turbomachines, comme la quantité de carburant requise pour que l’avion puisse voler pendant
30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome dans des
conditions normales. Le carburant requis pour voler pendant deux heures jusqu’à un aérodrome isolé, selon le § 4.3.6.3,
alinéa d) 4), moins la réserve finale de carburant de 30 minutes requise selon le § 4.3.6.3, alinéa e) 2), correspond donc
(approximativement) à 90 minutes d’attente au-dessus de la destination.
Note 1.— Les exemples cités aux § 4.10.2 et 4.10.3 supposent, à des fins d’illustration, que la différence
de débit de carburant est négligeable pour un avion à turbomachines représentatif à l’altitude de croisière, par rapport à
l’attente à 450 m.
Note 2.— Pour des vols d’avions à moteurs alternatifs, le carburant d’aérodrome isolé est la quantité de
carburant requise pour voler pendant 45 minutes plus 15 % du temps de vol prévu au niveau de croisière, y compris la
réserve finale de carburant, ou pendant deux heures, selon ce qui est le moins. Ici encore, en supposant à fins
d’illustration que, pour un aéronef représentatif, la différence de débit de carburant à l’altitude de croisière par rapport à
l’altitude d’attente est négligeable et en supposant que le maximum de deux heures soit atteint, un avion à moteurs
alternatifs disposerait d’environ 75 minutes de carburant d’attente au-dessus de la destination pour protéger 45 minutes
de réserve finale. Il est à noter que ceci est un exemple de meilleur des cas, car une quantité de carburant nettement
moindre pourrait être attribuée pour des opérations vers des aérodromes isolés si les vols comportent des segments de
croisière relativement courts.
4.10.4 En plus du calcul et de l’emport de carburant d’aérodrome isolé selon le § 4.3.6.3, alinéa d) 4), la
conformité au § 4.3.4.3.1, alinéa b), exige la détermination d’un point de non-retour (PNR). Dans le contexte de vols
vers des aérodromes isolés, un PNR est le point de dernier déroutement possible vers un aérodrome de dégagement en
route (Figure 4-4). La norme spécifie que ce point doit être déterminé pour chaque vol vers un aérodrome isolé. Ce
point peut être calculé et spécifié dans le PVE, mais un tel calcul ne tient généralement compte d’aucun carburant
discrétionnaire, ni des changements qui se produiront après le départ dans la consommation de carburant en temps réel.
4.10.5 Le PNR réel sera donc souvent atteint plus tard dans le vol que le point initialement calculé dans le PVE.
Il convient donc que les exploitants donnent des instructions pratiques pour que l’équipage de conduite puisse calculer
la position réelle du PNR. Ces instructions pourront, par exemple, prendre la forme d’une fiche de calcul du carburant ou
d’instructions pratiques pour l’utilisation des capacités de calcul du FMS.
Note 1.— Voir le Chapitre 6 du présent manuel pour des instructions pratiques concernant le calcul en vol
du PNR.
Note 2.— Un PNR peut coïncider avec le point de décision final utilisé dans la planification DP ou avec le
point prédéterminé utilisé dans la planification PDP. Ces méthodes de planification de vol sont expliquées en détail dans
l’Appendice 3 au Chapitre 5.
4.11 AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT À DESTINATION — SÉLECTION ET SPÉCIFICATION :

DEUX AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT À DESTINATION
4.3.4.3.2 Deux aérodromes de dégagement à destination seront choisis et spécifiés

dans le plan de vol exploitation et dans le plan de vol ATS lorsque :
a) les conditions météorologiques à l’aérodrome de destination, à l’heure d’utilisation

prévue, seront inférieures aux minimums opérationnels d’aérodrome établis par
l’exploitant pour le vol considéré ; ou
b) l’information météorologique n’est pas disponible.
4.11.2 La conformité à cette norme exige que l’exploitant sélectionne et spécifie dans le PVE, au point de départ,
un minimum de deux aérodromes de dégagement s’il est prévu qu’à l’heure d’utilisation l’aérodrome de destination sera
au-dessous des minimums, ou s’il n’y a pas de prévisions météorologiques disponibles.
Note.— L’Appendice 2 au Chapitre 5 traite de méthodes de rechange pour la sélection et la spécification

d’aérodromes de dégagement à destination.
Aérodrome isolé
Quantité supérieure
à (environ) 90 minutes
de carburant d’attente
(au-dessus de la destination)
nécessaire pour atteindre
Point de non- l’aérodrome de dégagement
retour (PNR)
Dernier aérodrome de
dégagement disponible
en route
Note.— Le PNR planifié ne tient pas

compte du carburant discrétionnaire ou
de changements dans la consommation
de carburant après le départ et exige un
nouveau calcul en vol.
Aérodrome de départ
Figure 4-4. Point de non-retour (PNR)

4.12 CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES — VOL VFR
4.3.5 Conditions météorologiques
4.3.5.1 Un vol qui doit être effectué en VFR ne sera entrepris que si des messages
d’observations météorologiques récents, ou une combinaison de messages récents et de
prévisions, indiquent que les conditions météorologiques le long de la route ou de la partie de
la route qui doit être parcourue en VFR seront, le moment venu, de nature à permettre le
respect de ces règles.
4.12.2 La conformité à cette norme exige que l’exploitant ait un moyen de déterminer si les vols qu’il est prévu
d’effectuer selon les règles VFR pourront être effectués de manière que, au moment approprié pendant le vol, les
conditions météorologiques rencontrées rendront possible la conformité à ces règles, telle que définie par l’État.
4.12.3 Pratiquement, un tel moyen impliquerait d’identifier les segments VFR d’une route proposée, d’obtenir des
comptes rendus et prévisions météorologiques fiables et exacts au stade de la planification et de s’assurer, dans toute
la mesure possible, que les opérations VFR demeureront possibles à l’heure d’utilisation prévue du segment. La
confiance dans des activités de planification prévol dépendrait de la surveillance des conditions météorologiques en
route par l’équipage de conduite et le personnel de contrôle d’exploitation pour valider les hypothèses formulées lors de
la planification prévol.
4.13 CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES —

COMMENCEMENT OU CONTINUATION D’UN VOL IFR
4.3.5.2 Un avion qui doit effectuer un vol conformément aux règles de vol aux instruments :
a) ne décollera de l’aérodrome de départ que si les conditions météorologiques, à

l’heure d’utilisation, sont égales ou supérieures aux minimums opérationnels
d’aérodrome établis par l’exploitant pour le vol considéré ;
b) ne décollera ou ne poursuivra le vol au-delà du point de replanification en vol que si,

à l’aérodrome d’atterrissage prévu ou à chaque aérodrome de dégagement choisi
compte tenu des dispositions de la section 4.3.4, les observations météorologiques
récentes ou une combinaison d’observations récentes et de prévisions indiquent que
les conditions météorologiques seront, à l’heure d’utilisation prévue, égales ou
supérieures aux minimums opérationnels d’aérodrome établis par l’exploitant pour le
vol considéré.
4.13.2 La conformité à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.2, alinéa a), exige qu’un exploitant ait un moyen d’assurer,
afin que des vols puissent être effectués selon les règles IFR, qu’un vol ne pourra décoller que si les conditions
météorologiques à ce moment sont égales ou supérieures aux minimums opérationnels d’aérodrome établis par
l’exploitant pour le vol.
4.13.3 La conformité à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.2, alinéa b), exige qu’un exploitant ait un moyen d’assurer, pour
que des vols puissent être effectués selon les règles IFR, qu’un vol ne pourra décoller ou se poursuivre à partir du point
de replanification en vol à moins qu’il ne soit prévu que les conditions météorologiques à ce moment seront égales
ou supérieures aux minimums opérationnels d’aérodrome établis par l’exploitant pour le vol planifié à l’heure prévue
d’utilisation de l’aérodrome de destination, de l’aérodrome de dégagement en route ou de l’aérodrome de dégagement à
destination, selon le cas. L’« heure d’utilisation prévue » de l’aérodrome de destination et/ou de chaque aérodrome de
dégagement, établie conformément à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.4, est expliquée en détail à la section 4.15 du présent
chapitre.
4.14 MINIMUMS DE PLANIFICATION POUR AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT —

ÉTABLISSEMENT D’UNE GAMME DE VALEURS POUR LE PLAFOND ET LA VISIBILITÉ
4.3.5.3 Pour garantir le respect d’une marge de sécurité suffisante dans la détermination
de la question de savoir si une approche et un atterrissage en sécurité peuvent ou non être
exécutés à chaque aérodrome de dégagement, l’exploitant spécifiera une gamme de valeurs
appropriée qui soit acceptable pour l’État de l’exploitant, pour la hauteur de la base des
nuages et la visibilité, destinée à être ajoutée aux minimums opérationnels d’aérodrome
établis par l’exploitant.
Note.— Des orientations sur la sélection de la gamme de valeurs en question figurent

dans le Doc 9976 [Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)].
4.14.2 Les minimums opérationnels d’aérodrome établis par l’exploitant spécifient les limites d’utilisabilité d’un
aérodrome :
a) pour le décollage, exprimées en termes de portée visuelle de piste et/ou de visibilité et, au besoin, de
conditions de nébulosité ;
b) pour l’atterrissage dans des opérations d’approche et d’atterrissage aux instruments, exprimées en
termes de conditions de nébulosité (si nécessaire), de visibilité et/ou de portée visuelle de piste et
d’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou d’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H), selon le
cas.
4.14.3 Le § 4.3.5.3 de l’Annexe 6, Partie 1, porte sur l’addition aux minimums opérationnels d’aérodrome d’une
gamme de valeurs appropriée pour la hauteur de la base des nuages et la visibilité. De tels minimums, cependant, sont
définis surtout en termes de plafond requis, DA/H, MDA/H, visibilité et/ou portée visuelle de piste, selon le cas. Ainsi, la
gamme de valeurs spécifiée dans la norme se rapporte fonctionnellement à des additions aux expressions utilisées par
l’exploitant pour définir les minimums opérationnels.
Note.— Le plafond est défini comme étant la hauteur au-dessus du sol ou de l’eau, exprimée en mètres ou
en pieds, de la base des nuages la plus basse au-dessous de 6 000 m (20 000 ft) couvrant plus de la moitié du ciel.
Il en est généralement rendu compte dans les comptes rendus météorologiques comme de nuages fragmentés ou de
ciel couvert.
4.14.4 La conformité à cette norme exige qu’un exploitant ait un moyen de s’assurer avec un degré raisonnable
de certitude que, à l’heure prévue d’utilisation d’un aérodrome de dégagement, les conditions météorologiques seront
égales ou supérieures aux minimums opérationnels établis par l’exploitant pour une approche aux instruments. À cause
de la variabilité naturelle des conditions météorologiques en fonction du temps, ainsi que de la nécessité de déterminer
avant le départ le caractère approprié d’un aérodrome de dégagement, les minimums utilisés à des fins de planification
ou « minimums de planification » sont toujours plus élevés que les minimums opérationnels requis pour amorcer une
approche aux instruments. Ainsi, les exploitants utilisent des minimums de planification pour prévoir une dégradation
des conditions météorologiques après le stade de la planification et pour accroître la probabilité que le vol atterrisse en
sécurité après un déroutement vers un aérodrome de dégagement. Ceci est particulièrement important dans des cas où
la période pendant laquelle il est requis que l’aérodrome soit disponible, ou l’intervalle de temps entre le point de
planification du vol et l’utilisation possible de l’aérodrome, est considérable.
4.14.5 Pour se conformer pratiquement à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.3, un exploitant aurait dans son manuel
d’exploitation des instructions détaillées permettant de déterminer si des aérodromes de dégagement sont appropriés.
Ces instructions devraient spécifier des majorations appropriées à appliquer aux minimums opérationnels établis par
l’exploitant à des fins de planification. Les minimums de planification sont généralement exprimés dans un tableau qui
contient des majorations progressives apportées aux expressions définissant les minimums opérationnels pour une
approche, telles que plafond, DA/H, MDA/H, visibilité et/ou portée visuelle de piste. Les majorations sont normalement
exprimées comme un nombre de mètres, de pieds ou de milles à ajouter comme ajustements aux minimums opéra-
tionnels. Il est à noter que ces majorations peuvent n’être pas les mêmes pour tous les aérodromes de dégagement, car
différents types d’aérodromes de dégagement (au décollage, à destination et en route) peuvent avoir des minimums de
planification différents et distincts.
4.14.6 Sous sa forme la plus simple, un tableau de minimums de planification peut être basé sur des additions
directes à la DA/H, à la MDA et à la visibilité associées aux minimums opérationnels applicables pour un certain type
d’approche. Ceci est vrai dans le cas d’un tableau de minimums de planification d’aérodromes de dégagement EDTO
utilisé en Europe, présenté dans le Tableau 4-1 à des fins d’illustration seulement.
Note.— Dans certains documents, EDTO peut être dit ETOPS.
4.14.7 Un autre type de tableau de minimums de planification, portant sur des défaillances possibles de systèmes
de navigation embarqués ou au sol, est construit sur la base de ce qui est couramment appelé méthode dégressive.
Ces types de tableaux, eux aussi utilisés surtout en Europe, tiennent compte de la possibilité qu’un dysfonctionnement
du système, au sol ou à bord, puisse aboutir à des minimums opérationnels requis plus élevés pour l’approche et
l’atterrissage aux instruments restant disponibles. Le Tableau 4-2 donne un exemple d’un tel tableau, présenté à des
fins d’illustration seulement.
4.14.8 Un type de tableau de minimums de planification utilisé surtout aux États-Unis est couramment appelé
One NAVAID, Two NAVAID table. Ce type de tableau prend en considération le nombre d’installations de navigation
offrant des possibilités d’approche de précision ou d’approche classique. Il considère aussi le nombre de pistes
différentes, et dans le cas d’EDTO, de pistes distinctes disponibles pour utilisation à un aérodrome. Le Tableau 4-3
donne, à des fins d’illustration seulement, un exemple de tableau de minimums de planification d’aérodromes de
dégagement utilisé aux États-Unis. Le tableau complet, incluant son contexte d’utilisation, figure en Appendice 1 au
présent chapitre.
Note.— Dans certains documents, EDTO peut être dit ETOPS.

Tableau 4-1. Minimums de planification (CE) n° 859/2008 — EDTO
Plafond pour champ d’aviation Minimums météorologiques

Mode d’approche de dégagement Visibilité/RVR
Procédure d’approche de précision DH/DA autorisée plus majoration Visibilité autorisée plus majoration
de 200 ft de 800 m
Approche classique (non-précision) MDH/MDA autorisée plus majoration Visibilité autorisée plus majoration
ou approche indirecte de 400 ft de 1 500 m
Tableau 4-2. Minimums de planification (CE) n° 859/2008 — Minimums de planification —

Aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, 3 % ERA
et aérodrome de dégagement en route
Type d’approche Minimums de planification
Cat II et III Cat I (note 1)
Cat I Classique (non-précision)

(notes 1 et 2)
Classique (non-précision) Classique (non-précision)

(notes 1 et 2) plus 200 ft / 1 000 m
Indirecte Indirecte
Note 1.— RVR.

Note 2.— Le plafond doit être à la MDH ou plus haut.
Tableau 4-3. Minimums météorologiques IFR pour aéroport de dégagement, États-Unis
Minimums météorologiques IFR pour aéroport de dégagement
Configuration de l’installation d’approche Plafond Visibilité
Pour aéroports ayant au moins une installation Ajouter 400 ft à la MDA/H Ajouter 1 mille terrestre
de navigation opérationnelle offrant une approche ou à la DA/H, selon le cas. ou 1 600 m au minimum
classique directe, ou une approche de précision d’atterrissage.
de catégorie I, ou, le cas échéant, une manœuvre
d’approche indirecte à partir d’une IAP
Pour aéroports ayant au moins deux installations Ajouter 200 ft à la DA/H Ajouter ½ mille terrestre
de navigation opérationnelles, offrant chacune ou à la MDA/H la plus élevée ou 800 m au plus haut
une procédure d’approche directe vers différentes des deux approches utilisées. minimum d’atterrissage
pistes* appropriées autorisé des deux approches
utilisées.
* Dans ce contexte, « différentes pistes » signifie toute piste portant un numéro de piste différent, tandis que des
pistes distinctes ne peuvent pas être des extrémités différentes de la même piste.
4.14.9 Il y a des avantages et des inconvénients à toutes ces méthodes utilisées pour déterminer des minimums
de planification. Par exemple, une simple addition au plafond et à la visibilité (opérationnels) requis, comme le montre le
Tableau 4-1, protège contre une dégradation des conditions météorologiques jusqu’à la différence entre les minimums
d’exploitation établis et les minimums de planification. Cette marge peut cependant être insuffisante pour couvrir la perte
d’un moyen d’approche de précision, ce qui entraînera le passage à une approche classique avec des minimums
particulièrement élevés.
4.14.10 Inversement, si la méthode de la « prochaine étape dégressive » illustrée dans le Tableau 4-2 est utilisée
et si une approche a des minimums proches des limites inférieures de l’approche de précision (p. ex. à un aérodrome
relativement exempt d’obstacles), les marges des minimums de planification pourraient ne pas couvrir une plausible
dégradation imprévue des conditions météorologiques. De plus, beaucoup des méthodes classiques de minimums de
planification ne tiennent pas encore compte d’avancées de la technologie telles que RNP AR, GLS et autres.
4.14.11 Comme il n’y a pas de solutions simples pour s’assurer qu’à l’heure d’utilisation prévue un aérodrome sera
aux minimums opérationnels ou au-dessus, n’importe quelle méthode utilisée devrait être combinée avec d’autres
méthodes conçues pour atténuer de façon appropriée les risques de sécurité associés à la planification des vols (p. ex.
surveillance de l’état de l’aéroport, systèmes de contrôle opérationnel, surveillance des vols, planification du carburant,
systèmes de communication avancés, technologies avancées).
4.14.12 Enfin, les dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, exigent, entre autres, que les exploitants établissent des
processus approuvés par l’État de l’exploitant aux fins d’assurer, dans toute la mesure possible, que des aérodromes de
dégagement seront disponibles pour être utilisés lorsque ce sera nécessaire. À cette fin, les tableaux de minimums de
planification des aérodromes de dégagement devraient prendre en considération, selon le cas :
a) heure d’utilisation prévue ;
b) majorations à ajouter au plafond et/ou à la visibilité opérationnels d’atterrissage ;
c) opérations avec un moteur hors de fonctionnement dans le cas des minimums de planification au
décollage ;
d) types d’approche disponibles ;
e) nombre d’aides de navigation sur lesquelles les approches sont basées ;
f) EDTO ;
g) exigences de critères supplémentaires pour la désignation d’aérodromes de dégagement avec qualité

de navigation requise à autorisation obligatoire (p. ex. approches RNP, RNP AR, SBAS, GBAS
ou GLS).
Note.— L’Appendice 1 au présent chapitre contient un exemple d’OpSpec des États-Unis, présenté à des
fins d’illustration. L’OpSpec combine beaucoup des attributs des méthodes classiques pour déterminer les minimums de
planification dont il a été question dans ce chapitre avec des critères contemporains ayant le potentiel d’accroître la
probabilité qu’une approche et un atterrissage seront effectués en sécurité à un aérodrome de dégagement, lorsque ce
sera nécessaire.
4.15 MINIMUMS DE PLANIFICATION POUR AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT —

ÉTABLISSEMENT DE L’HEURE D’UTILISATION PRÉVUE
4.3.5.4 L’État de l’exploitant approuvera une marge de temps établie par l’exploitant
pour l’heure d’utilisation prévue d’un aérodrome.
Note.— Des orientations sur l’établissement d’une marge de temps appropriée pour
l’heure d’utilisation prévue d’un aérodrome figurent dans le Doc 9976 [Manuel de planification
des vols et de gestion du carburant (FPFM)].
4.15.2 La conformité à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.4, et à plusieurs autres SARP évoquées dans le présent
chapitre exige qu’un exploitant ait un moyen d’établir l’« heure d’utilisation prévue » d’un aérodrome de dégagement.
Pour ce faire, il convient qu’une signification commune de ce terme soit établie par l’État de l’exploitant et qu’elle soit
comprise par l’exploitant. Tandis que l’heure d’utilisation prévue d’un aérodrome de destination, par exemple, peut être
donnée simplement par son ETA, la période requise pour un aérodrome de dégagement en route peut être prolongée
de l’heure de déroutement possible se situant le plus tôt à celle se situant le plus tard (voir section 4.8 du présent
chapitre, Aérodromes de dégagement en route — sélection et spécification). De plus, la marge dont il est question au
§ 4.3.5.3 serait ajoutée pour couvrir l’incertitude des estimations du temps de vol du fait de délais au sol et en vol et/ou
de l’incertitude dans le timing d’événements météorologiques.
4.15.3 Ainsi, et pour se conformer au § 4.3.5.4, l’État de l’exploitant devrait exiger que l’exploitant définisse des
marges et les applique à l’heure/aux heures d’arrivée prévues pour tenir compte de variations inattendues dans l’heure
de départ, le temps de vol et le timing de changement des conditions météorologiques. De plus, l’exploitant devrait tenir
compte de l’heure d’applicabilité d’événements temporaires ou transitoires.
4.15.4 Une marge temporelle largement acceptée et acceptable, utilisée par de nombreuses autorités nationales,
va d’une heure avant à une heure après les heures d’arrivée se situant le plus tôt et le plus tard. Cette marge peut être
réduite dans des cas particuliers, par exemple si la prévision météorologique est valable seulement pour les heures de
fonctionnement de l’aérodrome et ne couvre pas la période qui précède son ouverture.
4.15.5 Le Tableau 4-4, où figure un tableau « Application des prévisions d’aérodrome à la planification prévol »
utilisé en Europe, est présenté ici à des fins d’illustration. Il constitue un traitement complet des nombreuses questions
relatives à la sélection d’aérodromes de dégagement et à l’application de marges temporelles pour définir l’heure
d’utilisation prévue. Il établit aussi une différenciation entre aérodromes de dégagement au décollage, à destination, en
route et EDTO, et donne des orientations sur la manière d’interpréter et/ou d’appliquer les prévisions au stade de la
planification. Les exploitants peuvent choisir de simplifier ce tableau pour en faciliter l’usage, mais les instructions aux
équipages de conduite qui en résulteront ne devraient pas être moins restrictives.
Tableau 4-4. AR AMC-OPS 1.297 — Tableau concernant l’application de prévisions d’aérodrome
APPLICATION DES PRÉVISIONS D’AÉRODROME (TAF & TENDANCE) À LA PLANIFICATION PRÉVOL (voir ANNEXE 3 de l’OACI)
1. APPLICATION DE LA PARTIE INITIALE DES TAF (Pour des minimums de planification d’aérodrome, voir JAR-OPS 1.297.)
a) Période applicable : Du début de la période de validité des TAF jusqu’à l’heure d’applicabilité du premier « FM…* » ou « BECMG » ultérieur ou, si aucun « FM »
ou « BECMG » n’est donné, jusqu’à la fin de la période de validité des TAF.
b) Application des prévisions : Les prévisions de conditions météorologiques existantes dans la partie initiale des TAF devraient être entièrement appliquées, à l’exception des
prévisions de vent moyen et rafales (et vent traversier) qui devraient être appliquées en accord avec la politique indiquée dans la colonne
« BECMG À et FM » dans le tableau ci-dessous. Il est cependant possible de passer outre temporairement, par « TEMPO » ou « PROB » si c’est
applicable selon le tableau ci-dessous.
2. APPLICATION DE PRÉVISION À LA SUITE D’INDICATEURS DE CHANGEMENT DANS TAF ET TENDANCE
TAF ou TENDANCE FM (seul) et BECMG (seul), BECMG FM, BECMG TEMPO (seul), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM … TL, PROB30/40 PROB TEMPO
pour BECMG À : TL, BECMG FM…* TL en cas de : (seul)
AÉRODROME
PLANIFIÉ COMME :
Dégradation et Dégradation Amélioration Dégradation Amélioration Dégradation et

amélioration dans amélioration
Conditions Conditions persistantes n’importe
transitoires/pluvieuses en rapport avec p.ex. brume, quel cas
en rapport avec brouillard, tempête de
phénomènes météo de sable/poussière,
courte durée, p. ex. orages, précipitations continues
averses
DESTINATION Applicable à partir Applicable à partir Applicable à partir Pas applicable Applicable
à ETA ± 1 h du début du de l’heure de de l’heure de fin
changement. début du du changement.
changement.
AÉR. DE DÉGAG. Vent moyen : Devrait être

AU DÉCOLLAGE dans les limites requises.
à ETA ± 1 h
AÉR. DE DÉGAG. Vent moyen : Vent moyen : Vent moyen : Rafales : Peuvent être
À DESTINATION Devrait être dans Devrait être dans Devrait être dans ignorées.
à ETA ± 1 h les limites les limites les limites
requises. requises. requises.
Une dégradation
AÉR. DE DÉGAG. Rafales : Peuvent Rafales : Peuvent Rafales : Peuvent Vent moyen et rafales peut être
EN ROUTE être ignorées. être ignorées. être ignorées. dépassant les limites ignorée ; une
à ETA ± 1 h requises peuvent être amélioration
(Voir JAR-OPS ignorés. devrait être
Devrait être
AMC 1.255) ignorée,
ignorée.
y compris
AÉR. DE DÉGAG. Applicable à partir Applicable à partir Applicable à partir Applicable si au-dessous Applicable si au-dessous pour vent
ETOPS ENRT de l’heure de de l’heure de de l’heure de fin des minimums des minimums moyen et
au plus tôt/au plus tard début du début du du changement. d’atterrissage applicables. d’atterrissage applicables. rafales.
ETA ± 1 h changement. changement.
Vent moyen : Vent moyen : Vent moyen : Vent moyen : Devrait être Vent moyen : Devrait être
Devrait être dans Devrait être dans Devrait être dans dans les limites requises. dans les limites requises.
les limites les limites les limites
requises. requises. requises.
Des rafales Des rafales Des rafales Des rafales dépassant les Des rafales dépassant les
dépassant les dépassant les dépassant les limites des vents traversiers limites des vents traversiers
limites des vents limites des vents limites des vents devraient être entièrement devraient être entièrement
traversiers traversiers traversiers appliquées. appliquées.
devraient être devraient être devraient être
entièrement entièrement entièrement
appliquées. appliquées. appliquées.
Note 1.— Les « limites requises » sont celles qui figurent dans le manuel d’exploitation.
Note 2.— Si les prévisions d’aérodrome promulguées ne répondent pas aux exigences de l’Annexe 3 de l’OACI, les exploitants devraient veiller à ce que des éléments d’orientation
soient donnés pour l’application de ces comptes rendus.
* L’espace qui suit « FM » devrait toujours inclure un groupe d’heure, p. ex. « FM1030 ».
4.16 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — PLANIFICATION DE BASE

DU CARBURANT ET DÉROUTEMENTS PAR RAPPORT AU VOL PLANIFIÉ
4.3.6 Carburant requis
4.3.6.1 Un avion emportera une quantité de carburant utilisable suffisante pour exécuter
le plan de vol en sécurité et qui permet des déroutements par rapport au vol planifié.
4.16.2 Cette norme prescrit les critères de référence pour toute méthode utilisée pour déterminer le carburant
utilisable requis. Pour le dire simplement, cela exige que les exploitants emportent suffisamment de carburant pour
accomplir un vol en sécurité, en tenant compte de ce qui suit :
a) données propres à l’avion, en conformité avec le § 4.3.6.2, alinéa a) ;
b) conditions d’exploitation pour le vol prévu, en conformité avec le § 4.3.6.2 , alinéa b) ;
c) déroutements par rapport au vol prévu, comme définis par le § 4.3.6.3, alinéa c).
4.16.3 La conformité générale à cette norme exige que la conformité aux critères applicables restants du
§ 4.3.6.3 soit prise en considération dans le calcul avant le vol du carburant utilisable nécessaire pour effectuer le vol
planifié. Un vol planifié commence à partir du moment où l’avion se met en mouvement pour le décollage. L’État de
l’exploitant peut cependant approuver des variantes opérationnelles par rapport à certains critères du § 4.3.6.3, comme
le décrit le § 4.3.6.6. De telles variantes ne dégagent cependant pas l’exploitant de la responsabilité de se conformer
aux critères du § 4.3.6.1 ; elles sont décrites en détail au Chapitre 5 et dans les appendices connexes.
4.17 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — BASE DE CALCUL

DU CARBURANT UTILISABLE REQUIS
4.3.6.2 La quantité de carburant utilisable à emporter sera basée au minimum sur :
a) les éléments suivants :
1) données à jour propres à l’avion provenant d’un système de suivi de la

consommation du carburant, si un tel système est disponible ; et
2) si des données à jour propres à l’avion ne sont pas disponibles, données

provenant de l’avionneur ;
b) les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol planifié s’effectuera, notamment :
1) masse prévue de l’avion ;
2) avis aux navigants ;

3) observations météorologiques en vigueur ou combinaison d’observations en

vigueur et de prévisions ;
4) procédures des services de la circulation aérienne, restrictions et délais prévus ; et
5) effets du report d’interventions de maintenance et/ou d’écarts de configuration.
4.17.2 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2, alinéa a), définit les données propres à l’avion ou les données de
l’avionneur à prendre en considération lors du calcul avant le vol du carburant utilisable requis pour satisfaire aux
spécifications du § 4.3.6.1. La conformité à cette disposition exige que les exploitants utilisent les données de
consommation de carburant fournies par l’avionneur comme base de calcul des composantes applicables du carburant
utilisable nécessaire pour effectuer en sécurité un vol prévu. Comme autre possibilité, un exploitant peut baser ce calcul
sur des données propres à l’avion provenant d’un système de suivi de la consommation de carburant (FCM). Les
attributs d’un système FCM sont expliqués en détail dans l’Appendice 5 au Chapitre 5. La disposition du § 4.3.6.2,
alinéa b), poursuit en définissant de façon plus poussée les conditions d’exploitation à prendre en considération à
l’étape de planification du vol, notamment la masse calculée de l’avion, les conditions météorologiques prévues et les
restrictions ATC et délais à prévoir. Il est à noter que les besoins de carburant pour tenir compte de facteurs prévus
pouvant affecter les conditions d’exploitation, décrits au § 4.3.6.2, alinéa b), sont considérés comme faisant partie du
carburant d’étape requis selon le § 4.3.6.3, alinéa b).
4.17.3 Les moyens d’effectuer le calcul avant le vol du carburant utilisable requis, en accord avec les critères
du § 4.3.6.3, ont pour fondement essentiel les § 4.3.6.1 et 4.3.6.2. Une stricte conformité à ces critères a contribué, et
peut continuer de contribuer de manière significative, à assurer l’emport d’une quantité de carburant suffisante pour
accomplir les vols en sécurité. Une telle approche offre aussi des avantages aux instances de réglementation et
aux exploitants qui s’en remettent à une conformité prescriptive à la réglementation, car elle n’exige ni systèmes
perfectionnés, ni connaissances spécialisées, que ce soit pour l’utilisation ou pour le suivi. Ceci à moins que les
exploitants ne puissent tirer parti des gains d’efficience que le déploiement d’un programme de suivi de la
consommation de carburant permet de réaliser.
4.18 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — ÉLÉMENTS DU CALCUL

AVANT LE VOL DU CARBURANT UTILISABLE REQUIS
4.18.1 Fondamentalement, le § 4.3.6.3 de l’Annexe 6, Partie 1, définit les termes qui interviennent dans le calcul
avant le vol du carburant utilisable requis pour accomplir un vol en sécurité. Il comprend aussi le carburant dont l’emport est
requis à partir du moment où l’avion se met en mouvement pour le décollage. Ces termes sont utilisés dans tout le présent
manuel pour représenter les variables qui sont à résoudre dans une équation avant chaque vol.
4.3.6.3 Le carburant utilisable requis, calculé avant le vol, comprendra ce qui suit :
a) carburant de circulation au sol : quantité de carburant qui sera consommée avant le

décollage, d’après les prévisions, compte tenu des conditions locales à l’aérodrome de
départ et de la consommation de carburant du groupe auxiliaire de puissance (GAP) ;
b) carburant d’étape : quantité de carburant nécessaire pour que l’avion puisse voler
du point de décollage ou du point de replanification en vol jusqu’à l’atterrissage à
l’aérodrome de destination, compte tenu des conditions d’exploitation visées au
§ 4.3.6.2, alinéa b) ;
c) réserve de route : quantité de carburant nécessaire pour faire face à des imprévus.
Elle correspondra à 5 % du carburant d’étape prévu ou de la quantité de carburant
requise à partir du point de replanification en vol compte tenu du taux de
consommation qui a servi à calculer le carburant d’étape ; quoi qu’il en soit, elle ne
sera pas inférieure à la quantité de carburant nécessaire pour voler pendant
5 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome de
destination dans des conditions normales ;
Note.— Les imprévus sont des facteurs qui peuvent influer sur la consommation
de carburant durant le vol jusqu’à l’aérodrome de destination (différences entre la
consommation de l’avion particulier et la consommation prévue, écarts par rapport
aux conditions météorologiques prévues, longs retards, écarts par rapport à la route
et/ou aux niveaux de croisière planifiés, etc.).
d) réserve de dégagement à destination :
1) dans les cas où un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire,

quantité de carburant requise pour que l’avion puisse :
i) effectuer une approche interrompue à l’aérodrome de destination ;
ii) monter à l’altitude de croisière prévue ;
iii) suivre l’itinéraire prévu ;
iv) descendre jusqu’au point où l’approche prévue est amorcée ; et
v) effectuer l’approche et l’atterrissage à l’aérodrome de dégagement à

destination ;
2) dans les cas où deux aérodromes de dégagement à destination sont nécessaires,

quantité de carburant requise, calculée selon le sous-alinéa 1), pour que l’avion
puisse se rendre à l’aérodrome de dégagement à destination qui exige la plus
grande réserve de dégagement ;
3) dans les cas où le vol est effectué sans aérodrome de dégagement à destination,
quantité de carburant requise pour que l’avion puisse voler pendant 15 minutes à
la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’altitude topographique de
l’aérodrome de destination dans des conditions normales ;
4) dans les cas où l’aérodrome d’atterrissage prévu est un aérodrome isolé :
i) si l’avion est équipé de moteurs alternatifs, quantité de carburant requise

pour que l’avion puisse voler pendant 45 minutes, plus 15 % du temps de
vol prévu au niveau de croisière, y compris la réserve finale, ou pendant
2 heures, si cette durée est inférieure ;
ii) si l’avion est équipé de turbomachines, quantité de carburant requise pour

que l’avion puisse voler pendant 2 heures à la consommation de croisière
normale au-dessus de l’aérodrome de destination, y compris la réserve
finale ;
e) réserve finale : quantité de carburant calculée en fonction de la masse estimée de

l’avion à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination ou à l’aérodrome de
destination si un aérodrome de dégagement à destination n’est pas nécessaire, soit :
1) si l’avion est équipé de moteurs alternatifs, quantité de carburant requise pour

que l’avion puisse voler pendant 45 minutes à une vitesse et une altitude
spécifiées par l’État de l’exploitant ;
2) si l’avion est équipé de turbomachines, quantité de carburant requise pour que

l’avion puisse voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft)
au-dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome dans des conditions
normales ;
f) carburant supplémentaire : quantité de carburant additionnelle requise si le carburant

minimal calculé conformément aux dispositions du § 4.3.6.3, alinéas b), c), d) et e)
est insuffisant pour :
1) permettre à l’avion de descendre selon les besoins et de se rendre à un

aérodrome de dégagement en cas de panne moteur ou de dépressurisation,
selon l’éventualité qui nécessite la plus grande quantité de carburant dans
l’hypothèse où elle se produit au point le plus critique de la route ; et
i) de voler pendant 15 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-

dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome dans des conditions
normales ; et
ii) d’effectuer l’approche et l’atterrissage ;
2) permettre à l’avion qui effectue un vol EDTO de respecter le scénario carburant

critique EDTO établi par l’État de l’exploitant ;
3) répondre à des exigences supplémentaires non traitées ci-dessus ;
Note 1.— La planification d’une quantité de carburant pour faire face à une
panne se produisant au point le plus critique le long d’une route [§ 4.3.6.3, alinéa f),
sous-alinéa 1)] peut placer l’avion dans une situation d’urgence carburant, sur la base
du § 4.3.7.2.
Note 2.— Des orientations sur les scénarios carburant critique EDTO figurent
dans le Supplément C.
g) carburant discrétionnaire : quantité de carburant additionnelle que le pilote commandant

de bord peut demander d’emporter.
4.18.3 Jusqu’à très récemment, semble-t-il, les termes utilisés dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, n’étaient pas
universellement compris ou appliqués. C’est la raison primordiale pour laquelle ils y sont présentés de manière très
détaillée. Alors que plusieurs de ces termes demandent peu d’explications supplémentaires, d’autres demandent des
éclaircissements pour assurer qu’ils ne soient pas mal compris ou mal appliqués. « Réserve de route » et « carburant
supplémentaire », par exemple, sont deux de ces termes susceptibles de causer des confusions, qui seront expliqués
en détail plus loin dans le présent chapitre.
4.18.4 Il est important que les autorités et les exploitants aient une compréhension claire et commune des termes
utilisés dans la planification du carburant, car cette compréhension est la clé de la supervision réglementaire et de la
conformité des exploitants. Cela est tout aussi vrai pour les exploitants qui utilisent une approche prescriptive de la
conformité que pour ceux qui utilisent une approche basée sur les performances. C’est particulièrement important
pour les États de l’exploitant qui permettent une conformité basée sur les performances en accord avec le § 4.3.6.6,
car une telle approche dépend de la définition et de la compréhension claires et cohérentes d’une base de référence
opérationnelle qui est décrite au § 4.3.6.3.
4.18.5 Considérons, par exemple, une autorité nationale qui cherche à déterminer si un exploitant est en conformité
générale avec un règlement basé sur l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3. La conformité prescriptive à ce règlement pourrait être
déterminée facilement si l’exploitant pouvait démontrer à la satisfaction de l’autorité que le carburant est réparti comme
défini dans les SARP. Une telle démonstration pourrait cependant être difficile dans le cas d’exploitants qui utilisent des
termes sensiblement différents de ceux qui sont prescrits dans les SARP. La difficulté apparaît lorsque l’autorité ne peut
discerner, du fait de différences dans la terminologie, si les termes employés par l’exploitant sont substantiellement
équivalents, couvrent de semblable manière la répartition du carburant et, lorsqu’ils sont combinés, ont pour résultat une
quantité de carburant équivalente ou plus grande.
4.18.6 Un autre exemple, plus précis, concerne un exploitant qui n’emporte pas 5 % de réserve de route
exactement comme défini dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c). Une autorité peut considérer un exploitant en
conformité prescriptive sans qu’une variante opérationnelle soit nécessaire si la terminologie et la méthode de calcul de
la réserve de route ont pour résultat une quantité de carburant dont il peut être démontré qu’elle est équivalente (ou
supérieure). Inversement, il peut être considéré qu’un exploitant est hors conformité ou qu’une variante opérationnelle
est nécessaire si, dans une grande mesure, la terminologie employée n’est pas cohérente avec le § 4.3.6.3, alinéa c),
et/ou si la méthode de calcul utilisée a pour résultat une moindre quantité de carburant.
4.18.7 Il est à noter que de nombreux scénarios exigent que les critères du § 4.3.6.3 soient scrutés de près pour
déterminer si le calcul avant le vol du carburant utilisable produit le résultat désiré. Il importe aussi de comprendre que
les dispositions ne sont pas destinées à créer de la duplication si, par exemple, un exploitant choisit d’attribuer du
carburant d’attente à part de la réserve de route ou s’il utilise une réserve de carburant variable pour englober réserve
de route et réserve de carburant finale. En résumé, les SARP apportent les variables de base pour une équation qui
aura pour résultat la quantité prescrite de carburant utilisable, mais c’est à l’État de l’exploitant, à l’autorité et à
l’exploitant d’assurer, indépendamment des variables utilisées, l’emport d’une quantité suffisante de carburant utilisable,
en conformité avec les exigences réglementaires applicables et pour accomplir en sécurité le vol planifié.
Note 1.— L’Appendice 2 au présent chapitre donne un exemple de planification prescriptive du carburant,
utilisée par une autorité nationale qui se conforme à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, mais utilise des termes différents
pour composer l’équation de calcul avant le vol du carburant utilisable requis pour achever un vol en sécurité.
Note 2.— Des variantes opérationnelles applicables au calcul du carburant de circulation au sol, du
carburant d’étape, de la réserve de route, de la réserve de dégagement à destination et du carburant supplémentaire en
conformité avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, sont décrites en détail au Chapitre 5 et dans les appendices connexes.
4.19 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — CARBURANT DE CIRCULATION AU SOL
4.19.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa a), définit le carburant de circulation au sol comme la quantité de
carburant qui, d’après les prévisions, sera consommée avant le décollage, ceci tenant généralement compte des
« conditions locales » à l’aérodrome de départ et de la consommation de carburant du groupe auxiliaire de puissance
(GAP). Pratiquement, cela inclut le carburant nécessaire pour le démarrage des moteurs et pour amener l’aéronef,
utilisant sa propre puissance en tenant compte de la route, jusqu’à la piste de départ, sur la base de temps de
circulation au sol connus (quand ils sont disponibles) pour des aéroports et des configurations de pistes spécifiques.
4.19.2 Aux fins des calculs du carburant de circulation au sol, il faut généralement prendre en compte également
les « conditions locales » et il s’agit là de conditions ou d’événements qui pourraient contribuer à une consommation de
carburant accrue avant le décollage, ceci incluant, sans s’y limiter, des faits « prévisibles » tels que :
a) attente au sol ;
b) programmes de minutage de l’ATC ;
c) dégivrage/antigivrage à distance ;
d) dégivrage sur le moteur et les ailes de l’aéronef ;
e) opérations sur une seule piste ;
f) tout autre fait qui pourrait accroître le temps de circulation au sol.
4.19.3 Il est important, au niveau des exploitants, de promouvoir le calcul précis et, si possible, « prédictif » du
carburant de circulation au sol afin d’assurer que les faits prévisibles soient pris en compte comme il convient lors de
la planification. À cette fin, chaque calcul du carburant de circulation au sol est généralement basé sur une analyse
détaillée qui prend en considération les critères susmentionnés ainsi que le type d’aéronef, l’heure de la journée et les
données de performances saisonnières du passé. En l’absence d’analyse plus détaillée, cependant, il est possible
d’établir pour le carburant de circulation au sol certaines valeurs prédéfinies qui couvrent les opérations normales pour
un certain contexte d’exploitation. Le Tableau 4-5 donne un exemple montrant comment un exploitant pourra, sur la
base des débits de carburant de circulation au sol tous moteurs en fonctionnement indiqués par un avionneur, établir
des quantités prédéfinies de carburant de circulation au sol.
4.19.4 Il est à noter que le carburant de circulation au sol ne tient pas compte de délais qui n’étaient pas connus
au stade de la planification. Normalement, du carburant serait ajouté juste avant le départ par le pilote commandant de
bord comme carburant discrétionnaire pour tenir compte de tels faits ou il en serait tenu compte dans la réserve de route.
Ceci est important car une consommation de carburant supérieure au carburant de circulation au sol planifié avant le
décollage peut affecter les quantités restantes dans l’équation de carburant utilisable [voir Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3,
alinéas b), c), d), e) ou f)] ou la décision de continuer un vol après le commencement du vol (p. ex. pour décoller ou pour
continuer depuis le point de replanification en vol).
4.19.5 Il convient donc de considérer soigneusement la décision de consommer du carburant en le prélevant sur
d’autres quantités, notamment la réserve de route, pour assurer que le carburant restant soit suffisant pour le vol
compte tenu de tous faits concevables qui exigeraient une nouvelle analyse et, si nécessaire, un ajustement du vol
planifié.
Note.— L’Appendice 6 au Chapitre 5 contient un exemple de programme statistique de carburant de

circulation au sol qui est conforme à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa a), et en accord avec l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.6.6.
Tableau 4-5. Exemple de quantités prédéfinies de carburant de circulation au sol,

par type d’aéronef
Carburant de circulation au sol pour Carburant de circulation au sol pour

10 minutes à taux de consommation 20 minutes à taux de consommation
tous moteurs, montée en puissance tous moteurs, montée en puissance
et démarrage de GAP avant le départ et démarrage de GAP avant le départ
Type d’aéronef (kilogrammes) (kilogrammes)
A319 15 kg/min ; normalement 200 kg 15 kg/min ; normalement 400 kg

dont 30 kg pour GAP dont 30 kg pour GAP
B747 70 kg/min ; normalement 1 000 kg 70 kg/min ; normalement 1 700 kg

dont 300 kg pour GAP dont 300 kg pour GAP
4.20 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — CARBURANT D’ÉTAPE
4.20.1 Le carburant d’étape est défini simplement par l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa b), comme la quantité
de carburant nécessaire pour que l’avion puisse voler du point de décollage ou du point de replanification en vol jusqu’à
l’atterrissage à l’aérodrome de destination, compte tenu des données spécifiques à l’avion ou des données de
l’avionneur spécifiées au § 4.3.6.2, alinéa a), et des conditions d’exploitation visées au § 4.3.6.2, alinéa b). Dans la
pratique réelle, cependant, le calcul du carburant d’étape est généralement un processus complexe qui dépend de
nombreuses activités sous-jacentes et interdépendantes. En définitive, cependant, l’intention de chaque calcul de
carburant d’étape est d’assurer, dans toute la mesure possible, que la consommation de carburant planifiée soit égale
ou supérieure à la consommation réelle.
4.20.2 Les hypothèses formulées lors du calcul du carburant d’étape influencent aussi directement la détermination
d’autres quantités de carburant, telles que la réserve de route et le carburant discrétionnaire. Il est donc important que le
personnel de contrôle d’exploitation et l’équipage de conduite aient conscience des hypothèses ayant le potentiel de valider
ou d’invalider des décisions prises postérieurement au calcul avant le vol du carburant d’étape. Les exploitants peuvent,
par exemple :
a) Utiliser un programme de suivi de la consommation de carburant (FCM) spécifique à une coque, basé
sur la traînée de la cellule et la dégradation du moteur au cours d’une certaine période de roulement
(p. ex. 90 jours), via des programmes de surveillance des performances des aéronefs (APM)
provenant des fabricants d’équipement d’origine (OEM). De tels programmes de suivi utilisent
généralement des taux de consommation de carburant réels pour toutes les phases du vol (décollage,
montée, croisière, descente, approche et atterrissage) et apportent aux calculs de carburant d’étape
un certain niveau de précision qui ne peut être atteint en leur absence.
Par exemple, si un exploitant n’utilise pas un programme FCM et utilise des données de consommation
de carburant provenant des OEM sans correction précise pour dégradation de performance de la coque,
il est peu probable que le carburant d’étape planifié soit égal ou supérieur à la consommation réelle. Des
exploitants ne disposant pas d’un programme APM peuvent donc utiliser une correction prudente (p. ex.
4 %) de la consommation de carburant moyenne de leur flotte, car cette correction est prudente et
couvre toutes les coques d’une certaine flotte. Autrement, ces exploitants peuvent choisir d’accroître la
réserve de route pour tenir compte d’une dégradation « inconnue » dans la performance spécifique de la
coque.
b) Générer des plans de vol 2 à 3 heures avant le départ prévu sur la base d’une masse avec zéro
carburant (ZFW)/charge payante prévue utilisant un mélange de données de réservations et de
données antérieures concernant les passagers, les bagages et le fret. Ces hypothèses peuvent
aboutir à des quantités de carburant d’étape optimistes ou prudentes en fonction des résultats réels.
Une ZFW au refoulement inférieure à celle qui a été planifiée, par exemple, pourrait aboutir à une
réduction du carburant d’étape de 3 %/h (p. ex. en supposant un taux de consommation de carburant
moyen de 3 000 kg/h, 3 tonnes de ZFW en moins sur une étape de 10 heures pourraient réduire de
900 kg le carburant d’étape).
c) Baser les plans de vol et le carburant d’étape sur des procédures IFR d’acheminement au départ et à
l’arrivée assez longues (plus longue SID RNAV vs plus longue STAR RNAV). Dans le monde réel, de
tels acheminements sont rares, ce qui introduit une certaine prudence dans le calcul du carburant
d’étape. Inversement, des exploitants capables d’évaluer la probabilité d’utilisation de l’une ou l’autre
combinaison SID/STAR sur une paire de villes donnée, y compris le nombre vraisemblable de milles
de trajectoire à suivre, peuvent attribuer une partie du carburant, ou sa totalité, pour de telles procé-
dures au titre de la réserve de route statistique (SCF), du carburant discrétionnaire ou du carburant
supplémentaire. Cela rendrait le calcul du carburant d’étape moins prudent et reflétant davantage les
performances dans le monde réel sur la base de l’analyse statistique.
Les procédures STAR avec point d’intégration sont un autre exemple de procédures d’arrivée plutôt
longues qui pourraient être suivies en vol ou non. Les procédures avec point d’intégration sont
utilisées par les organismes ATS dans certains États au lieu d’une attente en hippodrome, d’arcs DME,
de vecteurs retardateurs ou d’autres formes traditionnelles de séquencement du trafic aérien. Pour le
dire simplement, les procédures STAR avec point d’intégration ne sont qu’une variante de l’attente
linéaire, qui exploite l’équipement et les procédures de navigation fondée sur les performances (PBN).
Il y a d’autres variantes de l’attente linéaire (p. ex. le tromboning) qui sont similaires au point
d’intégration, en ce sens qu’elles comprennent une route au sol prescrite qui, en fonction de la densité
de trafic, pourra ou non être parcourue en vol. Il est à noter, cependant, que les organismes ATS qui
mettent en œuvre des procédures STAR avec point d’intégration (ou des procédures PBN similaires)
publient généralement des statistiques montrant la partie de l’arc menant au point d’intégration
parcourue en vol par des aéronefs à l’arrivée pendant les différentes bandes horaires de la journée ou
de la semaine.
Lors de la planification d’une procédure STAR avec point d’intégration, le carburant pour la procédure
STAR directe jusqu’au point d’intégration peut être inclus dans le carburant d’étape, mais il serait
possible d’inclure le carburant nécessaire pour tenir compte de la probabilité que la procédure avec
point d’intégration soit entièrement parcourue en vol dans d’autres quantités de carburant, par
exemple dans la réserve de carburant calculée en conformité avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6 et
l’Appendice 4 au Chapitre 5 du présent manuel. Le fondement de tels calculs est la disponibilité de
données pertinentes relatives à la partie de la procédure avec point d’intégration à parcourir en vol en
moyenne, obtenues de sources internes ou externes (exploitant et/ou organisme ATS).
Du point de vue de l’exploitant, de telles informations pourraient provenir de processus de collecte de

données internes qui sous-tendent les calculs SCF. Du point de vue d’un organisme ATS qui a mis en
œuvre des procédures pour appuyer le point d’intégration, de telles informations pourraient être fournies
sous forme de statistiques publiées régulièrement, permettant de hauts niveaux de prévisibilité en ce qui
concerne les sections de l’attente linéaire sur l’arc menant au point d’intégration pouvant être parcourues
en vol. Dans un cas comme dans l’autre, ces statistiques permettront aux pilotes de déterminer, d’après
l’heure d’arrivée prévue, la réserve de route/le carburant discrétionnaire/le carburant supplémentaire
(selon le cas) nécessaire pour l’accomplissement du vol en sécurité.
Il est à noter, cependant, que les exploitants ne possédant pas les capacités, l’expertise et les
connaissances requises pour appuyer des calculs SCF ou prédire autrement la probabilité qu’une
procédure soit entièrement parcourue en vol pourront tenir compte de la route entière, selon le plan de
vol jusqu’à la destination, y compris de possibles combinaisons SID/STAR, dans le carburant d’étape
et le carburant discrétionnaire, en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéas b) et g), respec-
tivement. Dans un cas comme dans l’autre, le personnel de contrôle d’exploitation et l’équipage de
conduite devront savoir comment il est tenu compte du carburant pour de telles procédures, pour
déterminer le niveau de prudence que comporte le calcul du carburant d’étape.
d) Générer des plans de vol avec accélération au stade de planification pour protéger la ponctualité. De
tels plans de vol manipulent le rapport indice de coût/Mach pour réaliser une certaine heure d’arrivée
requise, avec le coût évident d’une consommation de carburant accrue. Inversement, un retour à un
rapport indice de coût/Mach plus économique permettrait une réduction du carburant d’étape.
e) Volontairement ou sur la base de besoins de l’exploitation (p. ex. replanification en vol), choisir de
« protéger » tout ou partie de la réserve de route jusqu’à l’aérodrome de destination, ce qui exigerait
une augmentation du carburant d’étape. Autrement dit, si un exploitant choisit de protéger 5 % du
carburant d’étape comme réserve de route jusqu’à la destination, le carburant d’étape devra être
ajusté à la hausse pour tenir compte du poids supplémentaire. Par exemple, 5 % d’une consommation
d’étape de 100 tonnes représentent 5 tonnes. Si un exploitant planifie d’emporter 5 tonnes de réserve
de route jusqu’à la destination, 2 tonnes supplémentaires de carburant d’étape pourront être
nécessaires pour l’emport, de sorte que pour un vol de 10 heures un exploitant pourrait embarquer
7 tonnes, soit 5 tonnes pour les 5 % de réserve de route + 2 tonnes de carburant d’étape supplé-
mentaires pour emporter et protéger ce carburant tout le long de la route jusqu’à destination.
Dans des cas où la réserve de carburant n’est pas protégée jusqu’à l’aérodrome de destination, aucun
ajustement n’est apporté au carburant d’étape, et du carburant pour imprévus est simplement ajouté
comme un pourcentage du carburant d’étape. Le concept de réserve de route « protégée » ou « non
protégée », s’il est applicable, doit donc être clairement compris, car tout vol donné peut avoir un plus
ou moins grand stock de carburant lorsque des vols ne se déroulent pas comme planifié initialement.
4.20.3 Ce ne sont là que quelques-uns des facteurs qui contribuent au calcul du carburant d’étape ainsi qu’à la
confiance qu’ont les exploitants et les équipages de conduite dans l’exactitude de ce calcul. C’est cette confiance qui
assurera aussi que toutes décisions prises après le stade de planification initiale donnent les résultats voulus. En
définitive, cependant, l’intention de tout calcul de carburant d’étape est d’assurer, dans toute la mesure possible, que la
consommation de carburant prévue jusqu’à la destination soit égale ou supérieure à la consommation réelle.
Note.— L’Appendice 5 au Chapitre 5 donne un exemple de programme FCM utilisé pour se conformer à
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2, alinéa a), et/ou 4.3.6.6, alinéa b).
4.21 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — RÉSERVE DE ROUTE
4.21.1 Fondamentalement, l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), définit la réserve de route comme la quantité
de carburant nécessaire pour faire face à des imprévus. De tels facteurs imprévisibles lors de la planification du vol
incluent, sans y être nécessairement limités, les écarts par rapport au plan de vol qui pourraient influer sur la quantité
totale de carburant consommée en route jusqu’à la destination, tels que :
a) écarts d’un avion par rapport aux données de consommation de carburant prévue ;
b) conditions météorologiques imprévues ;

c) délais prolongés (au sol ou dans l’air) ; ou
d) écarts par rapport aux itinéraires et/ou niveaux/altitudes de croisière planifiés.
4.21.2 Dans une perspective de gestion des risques de sécurité, la réserve de route est utilisée pour atténuer les
risques associés à des facteurs opérationnels ou à des dangers qui ne peuvent être prévus, anticipés ou maîtrisés. Le
risque associé à un calcul inadéquat ou à une consommation complète de la réserve de carburant est de créer un
déroutement ou une situation de bas niveau de carburant exigeant une déclaration de CARBURANT MINIMAL ou
MAYDAY CARBURANT (§ 4.3.7.2.2 et 4.3.7.2.3), ce qui pourrait avoir ensuite des effets sur l’ATM et sur d’autres
avions. En employant une approche prescriptive de la conformité, l’autorité prescrit la réserve de route à utiliser par
l’exploitant dans la planification, comme cela est décrit dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c).
4.21.3 Indépendamment de l’approche réglementaire de la conformité, l’importance de bien comprendre la

réserve de route ne peut être sous-estimée. À titre d’exemple, la dégradation d’une combinaison cellule-moteurs est
une éventualité dont il doit être tenu compte si elle n’est pas surveillée (c.-à-d. pas connue). Inversement, si elle est
surveillée (c.-à-d. connue), il convient d’en tenir compte dans le carburant d’étape. Cet exemple de base montre
comment il peut être tenu compte de différentes manières d’une préoccupation opérationnelle très particulière. Il montre
aussi clairement la différence entre facteurs imprévisibles et facteurs prévisibles. Dans ce cas, la différence est ancrée
dans la capacité qu’a un exploitant de surveiller, et en définitive de prédire, une certaine performance de la coque.
4.21.4 La réserve de route peut aussi n’être pas protégée, ce qui suppose qu’il n’est pas planifié que la totalité de
la réserve de route soit emportée jusqu’à l’aéroport de destination. Dans le calcul du carburant, la partie consommée de
la réserve de route est comprise dans le carburant d’étape. En pratique, cela signifie qu’il n’est pas tenu compte du
carburant pour le transport et que la réserve de route restante à destination peut être réduite. De nombreux facteurs
peuvent entraîner la décision de « protéger » ou de « ne pas protéger » une partie de la réserve de route planifiée, ou
sa totalité, notamment, sans s’y limiter :
a) préservation de carburant pour tenir compte d’imprévus en route ou au-dessus de la destination ;
b) besoins de replanification, de redispatch ou de planification à un point de décision ;
c) besoins de procédures pour réserve de route réduite (RCF) ;
d) besoins de planification de scénario EDTO de carburant critique/déroutement, à moins que le carburant

supplémentaire en accord avec le § 4.3.6.3, alinéa f), ne soit déjà protégé ;
e) besoins ou résultats de planification SCF ;
f) prédiction selon laquelle la réserve de route sera utilisée pendant la phase de vol en route et ne sera
donc pas requise au-dessus de la destination.
Note.— Les dangers, risques de sécurité et stratégies d’atténuation associés à la planification de la

réserve de route sont décrits en détail au Chapitre 5 du présent manuel.
4.22 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — RÉSERVE DE DÉGAGEMENT À DESTINATION
4.22.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa d), définit la réserve de dégagement à destination comme la quantité
de carburant requise pour tenir compte de plusieurs scénarios opérationnels séparés et distincts, comme suit :
a) un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire ;

b) deux aérodromes de dégagement à destination sont nécessaires ;
c) vols exploités sans aérodrome de dégagement à destination ;
d) l’aérodrome d’atterrissage prévu est un aérodrome isolé.
4.22.2 Dans chaque cas, la réserve de dégagement à destination est destinée à atténuer les risques de sécurité
associés à la non-disponibilité de l’aérodrome de destination, du premier aérodrome de dégagement à destination ou
de l’aérodrome isolé, selon le cas. Pour se conformer pratiquement au § 4.3.6.3, alinéa d), un exploitant aurait besoin
d’un système, de processus et de procédures de sélection d’un aérodrome de dégagement à destination qui soient
proportionnés à la complexité et à la portée de ses opérations. En déterminant la réserve de dégagement à destination,
il serait tenu compte aussi des données spécifiques à l’avion ou des données du constructeur spécifiées au § 4.3.6.2,
alinéa a), ainsi que des conditions d’exploitation mentionnées au § 4.3.6.2, alinéa b).
4.23 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — RÉSERVE FINALE DE CARBURANT
4.23.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa e), détermine la quantité de carburant de la réserve finale pour
avions à turbines et avions à moteurs à pistons. Cette quantité, calculée lors de la planification prévol, est basée sur la
masse estimative de l’avion à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination ou à l’aérodrome de destination
(lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination n’est pas nécessaire). Les critères supplémentaires sur lesquels ce
calcul est basé incluent les conditions d’heure, de vitesse et d’altitude spécifiées au § 4.3.6.3, alinéa e) 1) ou 2), selon
le cas.
4.23.2 En plus du calcul précis du carburant de réserve finale aux fins de la planification prévol, l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.6.4, recommande que les exploitants déterminent des quantités approximatives de carburant de réserve
finale pour chaque type d’avion de leur flotte et chaque variante.
4.3.6.4 Recommandation.— Il est recommandé que les exploitants déterminent la

réserve finale de chaque type d’avion et variante de leur flotte et arrondissent à la hausse la
valeur obtenue à un chiffre facile à retenir.
4.23.4 La conformité à cette pratique recommandée exigerait qu’un exploitant détermine des valeurs prudentes
de la réserve finale de carburant (arrondies) pour chaque type d’avion et chaque variante utilisés en exploitation.
L’intention de cette recommandation est double ; elle fournit :
a) une valeur de référence à comparer aux calculs de planification du carburant avant le vol et aux fins
de contrôle d’« erreur grossière » ;
b) aux équipages de conduite, des chiffres de réserve finale de carburant faciles à retenir et à référencer,
pour les aider dans les activités de suivi du carburant et de prise de décision en vol.
Note.— Le Chapitre 6 donne des orientations sur l’élaboration et la présentation de ces valeurs ainsi que
sur la protection de la réserve finale.
4.24 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — CARBURANT SUPPLÉMENTAIRE
4.24.1 La planification de base du carburant que représente la somme des dispositions de l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.6.3, alinéas a) à e), s’inscrit dans la logique de l’achèvement d’un vol à l’aérodrome de destination ou à un aérodrome
de dégagement à destination. Ainsi, elle tient compte seulement de facteurs prévus et de facteurs imprévus (à l’exclusion
de défaillances du système) qui pourraient influer sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination
ou l’aérodrome de dégagement à destination planifié. La disposition du § 4.3.6.3, alinéa f) 1), définit le « carburant
supplémentaire » comme quantité de carburant additionnelle requise si le carburant minimal calculé conformément aux
dispositions du § 4.3.6.3, alinéas b), c), d) et e), est insuffisant pour protéger contre un événement très improbable tel
qu’une panne moteur ou une dépressurisation au point le plus critique du vol ; elle suppose que la majorité du carburant
utilisé dans la planification de base du carburant sera disponible pour être utilisée pour se rendre à l’aérodrome de
dégagement en route.
4.24.2 La somme des alinéas b) + c) + d) + e) du § 4.3.6.3 forme l’équation utilisée à des fins de comparaison
avec l’alinéa f) du § 4.3.6.3 pour déterminer si le carburant du plan de vol de base est réellement suffisant pour prendre
en compte le(s) scénario(s) carburant critique ou si du « carburant supplémentaire » est nécessaire. Le but de cette
comparaison est donc d’assurer que du « carburant supplémentaire » soit emporté si le carburant du plan de vol de
base est insuffisant, en considérant la défaillance la plus critique au point le plus critique, pour se rendre jusqu’à un
aérodrome de dégagement en route, attendre à 1 500 ft pendant 15 minutes, effectuer une approche et atterrir. Il est à
noter que, bien que la réserve de route puisse être utilisée au sol, tel ne serait pas le cas si la réserve de route était
partiellement ou totalement utilisée dans l’équation pour déterminer le carburant supplémentaire requis. Autrement dit, si
la réserve de route fait partie, partiellement ou totalement, de l’équation pour déterminer le carburant supplémentaire
requis, elle ne peut pas être utilisée au sol et doit être disponible au décollage ou au point de replanification en vol,
comme décrit au § 4.3.6.5.
4.24.3 Les exemples suivants illustrent les circonstances pouvant exiger, ou non, du « carburant supplémentaire »
comme décrit au § 4.3.6.3, alinéa f). Dans le premier exemple (Figure 4-5), du carburant supplémentaire n’est pas requis
selon la planification de base du carburant. La somme des alinéas b) + c) + d) + e) du § 4.3.6.3 donne suffisamment de
carburant pour tenir compte du scénario carburant critique. Il est à noter qu’une partie de la réserve de route peut être
utilisée au sol ou avant d’atteindre le point de replanification en vol.
4.24.4 Dans le second exemple (Figure 4-6), du carburant supplémentaire est requis comme planification de base
du carburant. La somme des alinéas b) + c) + d) + e) du § 4.3.6.3 ne donne pas suffisamment de carburant pour tenir
compte du scénario carburant critique. Il est à noter que la totalité de la réserve de route est considérée dans l’équation ;
aucune partie de cette réserve de route ne peut donc être utilisée au sol ou avant d’atteindre le point de replanification
en vol.
4.24.5 Il est à noter que l’alinéa f) 1) du § 4.3.6.3 est applicable à tous les vols, mais que l’alinéa f) 2) est
une exigence supplémentaire s’appliquant seulement à tous les avions engagés dans des opérations EDTO. Il définit
plus précisément le carburant nécessaire pour mener à bien le scénario carburant critique EDTO établi par l’État de
l’exploitant. De tels scénarios comprennent des contrôles supplémentaires pour assurer l’emport d’une quantité de
carburant suffisante (pour tenir compte de : défaillance de moteur seule ou combinée avec une perte de pressurisation,
givrage, erreurs de prévision du vent, dégradation de la performance de consommation de carburant en croisière, et
utilisation de GAP s’il y a lieu, attente de 15 minutes, approche et atterrissage). Ces contrôles, décrits dans l’Annexe 6,
Partie 1, Supplément C, assurent en outre que, pour des opérations EDTO, la somme du carburant prévu au § 4.3.6.3,
alinéa f) 1) i) + ii), se trouvera à bord à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement en route.
4.24.6 De plus, la note relative au § 4.3.6.3, alinéa f) 1), concerne le scénario d’un événement se produisant
précisément au point le plus critique de la route. Si tel était le cas, l’avion pourrait être en situation d’urgence, étant
donné que le carburant planifié pour être disponible à bord à ce point de la route ne pourrait pas garantir que la réserve
finale planifiée soit disponible à l’atterrissage.
4.25 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — CARBURANT DISCRÉTIONNAIRE
4.25.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa g), définit le carburant discrétionnaire comme une quantité de
carburant additionnelle que le pilote commandant de bord peut demander d’emporter. Tandis que la réserve de route est
normalement définie tôt dans la planification du carburant avant le vol pour tenir compte de circonstances imprévisibles,
le carburant discrétionnaire peut être chargé plus tard dans le processus par le pilote commandant de bord, un agent
d’exploitation (le cas échéant) ou selon les instructions de l’exploitant .
4.25.2 L’usage largement répandu de carburant discrétionnaire est plus typique dans des cas où l’exploitant
(ou l’instance de réglementation) prescrit simplement le carburant minimal requis et compte ensuite sur le pilote
commandant de bord pour ajuster ce minimum selon les besoins, sur la base des conditions opérationnelles réelles.
Il est donc à noter qu’une précision accrue des calculs de carburant (p. ex. carburant de circulation au sol statistique
et/ou réserve de route) au stade de la planification est susceptible de réduire la nécessité d’emporter du carburant
discrétionnaire.
4.25.3 En tout état de cause, le carburant discrétionnaire est souvent utilisé pour assurer la précision de l’emport
de carburant opérationnel dans des scénarios qui (d’après l’expérience passée) sont susceptibles d’accroître la
consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination. De tels scénarios sont nombreux ; cependant, ce
qui conduit à une consommation de carburant accrue (par rapport au plan) comprend généralement (dans l’ordre de
probabilité) :
a) précision de la charge payante prévue : poids brut au décollage plus élevé que prévu ;
b) contraintes ATC : demande à l’arrivée dépassant la capacité à l’arrivée à l’aérodrome de destination ;
c) impacts météorologiques à destination ou en route :
1) aérodrome de destination avec taux variables d’acceptation à l’arrivée du fait d’opérations sur une
seule piste et/ou de mauvais temps (p. ex. risque d’orage dans les prévisions, fortes turbulences
à basse altitude, précipitations givrantes, contamination sur piste) ;
2) phénomènes météorologiques défavorables en route, entraînant des écarts latéraux et/ou verticaux
par rapport à la route et à l’altitude (p. ex. gros orages, cendres volcaniques, fort givrage, tempêtes
de sable, typhons, cyclones, ouragans).
4.25.4 Lorsque l’emport de carburant discrétionnaire est envisagé sur la base de tels facteurs opérationnels
connus, une approche fondée sur les meilleures pratiques est l’utilisation d’un tableau prédéfini pour déterminer des
quantités de carburant sur la base de conditions prévues. Dans n’importe quel tableau, les chiffres devraient être basés
sur les données du manuel de vol de l’avion (AFM), ainsi que sur des données de performance opérationnelle réelle. Le
Tableau 4-6 donne un exemple de comment un exploitant peut établir des quantités de carburant prédéfinies, basées
sur les débits de carburant d’un avionneur.
Aérodrome de
Scénario 1 :
Aérodrome de dégagement à
dégagement en route destination
 Quadrimoteur
 Vol non EDTO (ERA)
 Charge payante lourde
 Bon ERA disponible
 Aéroport de dégagement
à destination éloigné
Destination
Point le plus critique
Calcul du carburant
(Carburant supplémentaire non requis)
Départ
Réserve finale 15 min + approche

+ atterrissage
Réserve de dégagement
à destination
Réserve de route Déroutement FL 100

jusqu’à ERA
>
Carburant d’étape
Vol jusqu’au point

le plus critique
Circulation au sol
Calcul de base Calcul du carburant

(Exige plus de carburant) supplémentaire
Figure 4-5. Carburant supplémentaire non requis

Scénario 2 :
Aérodrome de
 Quadrimoteur dégagement à
 Vol non EDTO destination
 Charge payante légère
 Pas de bon ERA disponible
 Aérodrome de dégagement
à destination proche
Destination
Aérodrome de
dégagement en route
Point le plus critique
Calcul du carburant
Départ (Carburant supplémentaire requis)
Carburant 15 min + approche

supplémentaire + atterrissage
Réserve finale
Réserve de dégagement
à destination Déroutement FL 100
Réserve de route jusqu’à ERA
<
Carburant d’étape
Vol jusqu’au point
le plus critique
Circulation au sol Circulation au sol
Calcul de base Calcul du carburant

supplémentaire
(Exige plus de carburant)
Figure 4-6. Carburant supplémentaire requis

Tableau 4-6. Exemple de tableau pour le carburant discrétionnaire
Carburant additionnel de circulation

Carburant additionnel pour 1 minute au sol tous moteurs pour 1 minute
Type d’aéronef (kilogrammes) (kilogrammes)
A319 40 kg/min 15 kg/min
B747 140 kg/min 70 kg/min
Note.— Les chiffres donnés ci-dessous à titre d’exemple sont destinés au calcul de la quantité appropriée de carburant à
prévoir pour des conditions météorologiques dangereuses à prévoir en route.
Carburant d’écart latéral

Un écart de 50 NM pour contourner des phénomènes météorologiques dangereux représente une consommation de carburant
additionnelle de 5 minutes (pour chaque endroit où un écart est nécessaire) ou 200 kg (A319) selon le tableau ci-dessus.
Carburant d’écart d’altitude

Un vol de croisière à 4 000 ft au-dessus ou en dessous de l’altitude planifiée représente une consommation de carburant
additionnelle de 3 minutes par heure de temps de vol affecté ou 120 kg (A319) selon le tableau ci-dessus. En général, ce
carburant est destiné à permettre de la souplesse en matière d’altitude lorsqu’il est connu ou prévu que des turbulences
d’intensité modérée ou de grande intensité seront rencontrées aux altitudes de croisière planifiées.
4.26 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — CARBURANT MINIMAL

POUR LE COMMENCEMENT DU VOL ET/OU SA CONTINUATION
À PARTIR DU POINT DE REPLANIFICATION EN VOL
4.3.6.5 Un vol ne commencera pas si la quantité de carburant utilisable à bord ne permet

pas de respecter les dispositions du § 4.3.6.3, alinéas a), b), c), d), e) et f), s’il y a lieu, et il ne
sera pas poursuivi au-delà du point de replanification en vol si la quantité de carburant
utilisable à bord ne permet pas de respecter les dispositions du § 4.3.6.3, alinéas b), c), d), e)
et f), s’il y a lieu.
4.26.2 Cette norme identifie les composantes du carburant utilisable qui doivent se trouver à bord d’un avion
avant le commencement du vol et/ou avant qu’un vol soit poursuivi au-delà du point de replanification en vol.
Fondamentalement, cette norme donne le moyen pratique d’accomplir chaque vol en sécurité en conformité avec le
§ 4.3.6.1 et constitue le fondement pour la protection de la réserve finale en accord avec le § 4.3.7.2. Il est à noter que
la conformité pratique à cette norme dépend d’une compréhension claire du calcul, de l’application et de l’utilisation de
chacune des composantes de l’équation de carburant utilisable.
4.26.3 L’intention première de cette norme est d’assurer que le carburant attribué lors de la planification prévol et
aux fins décrites dans la norme 4.3.6.3 soit calculé exactement, se trouve à bord et soit utilisable au moment approprié.
Elle sous-tend aussi l’idée que le calcul avant le vol du carburant utilisable doit tenir compte des besoins de données et des
conditions d’exploitation visés aux alinéas a) et b) du § 4.3.6.2. Enfin, cette norme marque le passage de la planification à
la gestion du carburant en vol. Ces activités critiques exigent un suivi, une réanalyse et un ajustement constants afin
d’assurer que des marges de sécurité adéquates puissent être constamment maintenues pendant toute l’exécution de
chaque vol en accord avec les § 4.3.6.1 et 4.3.7.2.
4.26.4 La première étape pour s’assurer qu’il y a suffisamment de carburant à bord pour effectuer en sécurité un
vol planifié est le calcul exact du carburant de circulation au sol. Pour atteindre ce but, la quantité planifiée de carburant
de circulation au sol [§ 4.3.6.3, alinéa a)] tient compte des conditions de circulation au sol et des retards/délais
prévisibles ; dans toute la mesure possible, elle représente une quantité de carburant dont il est prévu qu’elle égale ou
dépasse la consommation de carburant réelle avant le décollage. De plus, les exploitants devraient avoir la capacité
démontrable, en utilisant la collecte de données du passé et des outils d’analyse, d’ajuster les temps de circulation au
sol pour assurer une amélioration continue dans les futurs calculs avant le vol du carburant de circulation au sol. Dans
leurs activités de surveillance des exploitants, les États devraient surveiller cette capacité en examinant les données
provenant du manuel d’exploitation, des enregistrements opérationnels du plan de vol, des comptes rendus de temps de
circulation au sol réels par rapport aux temps planifiés, des inspections en vol et, si disponibles, des comptes rendus
d’analyse de données de vol.
4.26.5 Il est à noter que chaque calcul de carburant utilisable doit tenir compte d’écarts prévus et imprévus par
rapport à l’opération planifiée. Les écarts prévisibles sont ceux qui entraînent une consommation accrue de carburant
sur la base des données et des conditions d’exploitation visées aux alinéas a) et b) du § 4.3.6.2. Du carburant devant
compenser ces facteurs (p. ex. taux de consommation de carburant de l’avion, conditions météorologiques prévues,
restrictions ATC envisagées et retards révoir) fait partie dà pu calcul du carburant d’étape en conformité avec le
§ 4.3.6.3, alinéa b), et doit toujours se trouver à bord avant le décollage et/ou avant qu’un vol soit poursuivi au-delà du
point de replanification en vol. Les exploitants, lorsqu’ils déterminent s’ils sont, ou non, en conformité avec le § 4.3.6.5,
ne devraient pas confondre les facteurs prévus, considérés en accord avec les alinéas a) et b) du § 4.3.6.2, avec les
facteurs imprévus spécifiés au § 4.3.6.3, alinéa c).
4.26.6 La réserve de route calculée en accord avec le § 4.3.6.3, alinéa c), est destinée à compenser des écarts
imprévus dans l’opération planifiée, qui se produiraient après le commencement d’un vol. La décision d’utiliser la
réserve de route, au sol ou à un point quelconque en vol, doit cependant être soigneusement pesée par rapport à la
nécessité de compenser les nombreux événements imprévisibles qui pourraient être rencontrés une fois en vol. D’autres
considérations sont notamment, par exemple, la nécessité opérationnelle de protéger la réserve de route à des fins de
replanification en vol ou la nécessité de protéger le carburant pour le scénario carburant critique, en accord avec le
§ 4.3.6.3, alinéa f).
4.26.7 Pratiquement, le § 4.3.6.5 permet de consommer du carburant de la réserve de route une fois qu’un vol a
commencé et avant le décollage, pour autant que ce carburant ne soit pas nécessaire pour aller au-delà d’un point de
replanification en vol et/ou ne soit pas considéré comme faisant partie du carburant supplémentaire calculé en accord
avec le § 4.3.6.3, alinéa f). Il est à noter que :
a) dans le cas d’une replanification en vol : un vol dont le départ est autorisé avec un point de replani-
fication en vol (p. ex. point de réautorisation pour poursuivre le vol, point de redispatch, point de
décision) ne peut être poursuivi au-delà de ce point sans avoir à bord la réserve de route requise. De
plus, si une replanification en vol est effectuée après le commencement du vol, le carburant utilisable
qu’il est exigé d’avoir à bord pour poursuivre au-delà du nouveau point de replanification en vol doit
répondre aux exigences du § 4.3.6.3, alinéas b), c), d), e) et f), s’il y a lieu ;
b) dans le cas d’un vol dont le départ est autorisé avec une réserve de route incluse dans la base pour le
calcul du carburant additionnel requis, cette partie de la réserve de route est destinée à être
disponible au point ou aux points de décision critiques désignés le long d’un segment de route
donnant lieu au scénario carburant critique (CFS).
4.26.8 En résumé, la conformité pratique à cette norme commence, dans la mesure du possible, avec l’utilisation
de temps réalistes de circulation au sol comme base du calcul du carburant de circulation au sol, ainsi que de l’emport
de carburant discrétionnaire si le pilote commandant de bord le juge nécessaire. Occasionnellement, des temps de
circulation au sol prolongée non prévus peuvent consommer le carburant de circulation au sol planifié et entamer la
réserve de route, en laissant à l’équipage de conduite moins d’options, une fois en route, pour compenser d’autres
facteurs imprévus. Le pilote commandant de bord, en prenant la décision de poursuivre un vol, doit prendre en
considération ce facteur et tous autres facteurs opérationnels susceptibles d’affecter sa capacité d’accomplir en sécurité
le vol planifié et de protéger le carburant de la réserve finale.
4.26.9 En cas de délais imprévus de circulation au sol, par exemple, il peut être possible de décoller en ayant
prélevé du carburant sur la réserve de route afin d’éviter un très long retard. Inversement, il peut être prudent de
retourner à la porte d’embarquement pour prendre plus de carburant si le fait de poursuivre le vol signifierait qu’il serait
nécessaire de faire un arrêt carburant avant d’atteindre la destination commerciale prévue. Quelle que soit la décision
prise, elle ne devrait pas influencer la sécurité du vol en conformité avec les § 4.3.6.1 et 4.3.7.2. Pour atteindre ce but,
les exploitants devraient avoir une politique et des procédures clairement définies traitant du carburant minimal requis
pour le décollage et, s’il y a lieu, pour poursuivre au-delà du point de replanification en vol.
Note 1.— Cette norme est applicable aussi à la réserve de route obtenue par une méthode basée sur les
performances, selon le § 4.3.6.6.
Note 2.— On trouvera dans les appendices aux Chapitres 4 et 5 du présent manuel des exemples de
processus de planification des vols et de replanification en vol qui sont actuellement largement utilisés à travers le
monde.
Note 3.— On trouvera au Chapitre 6 du présent manuel des orientations sur l’établissement d’une politique
et de procédures de l’équipage de conduite, y compris les responsabilités de l’équipage de conduite en rapport avec la
replanification en vol et la gestion du carburant.
4.27 PLANIFICATION DU CARBURANT AVANT LE VOL — EXEMPLE DE CALCUL

PRESCRIPTIF DE BASE
En utilisant l’approche prescriptive de la conformité à la réglementation, l’autorité nationale peut approuver la politique d’un
exploitant en matière de carburant et/ou prescrire les besoins en carburant à utiliser par l’exploitant dans la planification, y
compris les quantités spécifiques à emporter comme réserve de route, réserve de dégagement à destination et réserve
finale. La Figure 4-7 donne un exemple de réglementation de base de la planification du carburant pour un avion à deux
turbomoteurs engagé dans des opérations EDTO, avec un aérodrome de dégagement à destination. Elle utilise les
définitions de l’Annexe 6, Partie 1, pour chacune des composantes prescrites dans le calcul, comme suit :
POLITIQUE DE BASE RELATIVE AU CARBURANT

EN OPÉRATIONS EDTO
(Aéroport de dégagement à destination requis)
a) En calculant le carburant requis, un exploitant doit, sur la base des Carburant utilisable
données de consommation de carburant fournies par l’avionneur, requis
inclure au moins le carburant de circulation au sol + le carburant
d’étape (y compris le carburant pour éventualités prévues) + les Circulation au sol
réserves obligatoires.
b) Les réserves obligatoires consisteraient en :
1) réserve de route [5% du carburant d’étape planifié ou du Carburant

carburant requis à partir du point de replanification en vol sur d’étape
la base du taux de consommation utilisé pour planifier le vol –
mais pas moins que la quantité requise pour voler pendant
5 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus
de l’aérodrome de destination en conditions standard] ;
Réserve de route
2) réserve de dégagement à destination ;
3) carburant supplémentaire si le carburant d’étape + la réserve de Réserve

route + la réserve de dégagement à destination + la réserve de dégagement
finale représentent une quantité insuffisante pour : à destination
i) permettre que l’avion descende comme il est nécessaire
et poursuive le vol jusqu’à un aérodrome de dégagement Réserve finale
en cas de panne moteur ou de perte de pressurisation,
selon ce qui exige la plus grande quantité de carburant
Carburant
sur la base de l’hypothèse qu’une telle défaillance se
produise au point le plus critique le long de la route, qu’il supplémentaire
vole pendant 15 minutes à une vitesse d’attente à 450 m (au besoin)
(1 500 ft) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome dans
des conditions standard et qu’il effectue une approche et
un atterrissage ;
ii) permettre qu’un avion engagé dans des opérations EDTO Discrétionnaire
se conforme au scénario carburant critique EDTO établi
par l’État de l’exploitant ;
4) carburant discrétionnaire ;
5) réserve finale de carburant.
Note.— Les calculs de carburant d’étape comprendraient le carburant

LME/LEC, ainsi que du carburant pour des délais ATC, météorologiques et
autres délais connus.
Figure 4-7. Exemple de politique de carburant pour opérations EDTO

4.28 UTILISATION DU CARBURANT APRÈS LE COMMENCEMENT DU VOL
4.3.6.7 L’utilisation de carburant, après le commencement du vol, à d’autres fins que

celles initialement prévues lors de la planification avant le vol exigera une nouvelle analyse et,
s’il y a lieu, un ajustement de l’opération planifiée.
Note.— Le document intitulé Manuel de planification des vols et de gestion du carburant

(FPFM) (Doc 9976) contient des orientations sur les procédures de gestion du carburant en vol,
y compris des considérations sur la nouvelle analyse, l’ajustement et/ou la replanification à
effectuer si le vol commence à consommer la réserve de route avant le décollage.
4.28.2 Les normes de planification du carburant de l’Annexe 6, Partie 1, établissent le cadre pour une
planification du carburant avant le vol complète, précise et, autant que possible, prédictive. Une telle planification
constitue le fondement de la politique d’un exploitant en matière de carburant, mais ce n’est que l’un des éléments de
l’approche équilibrée qui est nécessaire pour favoriser la culture de « conscience constante de la situation en matière de
carburant et de gestion proactive du carburant » qui est décrite en détail au Chapitre 6 du présent manuel.
4.28.3 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.7, ferme la boucle sur la planification prévol en traitant de la nécessité de
trouver une base appropriée pour la poursuite de tout vol qui ne se déroule pas comme initialement planifié. Cela
renforce aussi l’idée qu’il faut une méthodologie pour concilier les différences entre le vol réel et le vol planifié pour
assurer en définitive l’exécution du vol en sécurité, en accord avec les § 4.3.6.1 et 4.3.7.2.
4.28.4 Il est important de reconnaître qu’il peut y avoir dans n’importe quel vol, après son commencement, un
point où le carburant minimal requis pour accomplir en sécurité le vol planifié ne se trouve plus à bord de l’aéronef. Ceci
renforce l’idée que, pour accomplir un vol en sécurité tel qu’il a été planifié, il convient que le carburant soit utilisé, dans
toute la mesure possible, ainsi qu’il a été réparti lors de la planification prévol. Autrement, si, à un point quelconque
après le commencement du vol, le carburant restant est insuffisant pour que le vol soit exécuté comme planifié, le plan
devra être revu, analysé et ajusté comme il sera nécessaire.
4.28.5 Cela ne signifie pas qu’il y aura dégradation dans les performances de sécurité de tout vol qui ne se
déroule pas exactement comme planifié, mais renvoie à la réalité opérationnelle, selon laquelle les SARP portent sur un
large spectre d’opérations possibles, utilisant des aéronefs qui ont diverses possibilités et qui volent dans des régions
ou sur des routes ayant des niveaux variés d’infrastructure. Le résultat net est que certains vols peuvent présenter des
marges de sécurité plutôt généreuses lorsqu’il s’agit de la planification du carburant, tandis que d’autres vols ne le
peuvent pas. C’est précisément cette disparité qui justifie la nécessité de procéder à une nouvelle analyse et à un
ajustement si, de l’avis du pilote commandant de bord (ou du pilote commandant de bord et de l’agent technique
d’exploitation dans des systèmes de contrôle opérationnel partagé), le plan est invalidé.
4.28.6 Pour atteindre cet objectif, il convient qu’un facteur déclenchant soit inscrit dans la politique de l’exploitant en
matière de carburant pour rapprocher fonctionnement planifié et fonctionnement réel à des points critiques du vol (p. ex.
avant le décollage ou pour continuer au-delà du point de replanification en vol). Fondamentalement, ce processus de
rapprochement fait partie des activités de gestion en vol définies par l’Annexe 6 et expliquées au Chapitre 6 du présent
manuel. Ces activités doivent être clairement définies, car il y aurait des incidences si les équipages de conduite ne
savaient pas clairement à quel moment intervenir comme c’est nécessaire pour exclure d’entreprendre ou de poursuivre le
vol avec un manque de carburant connu et susceptible d’avoir des conséquences.
4.28.7 Si l’intention majeure du § 4.3.6.7 est d’assurer qu’il y ait toujours suffisamment de carburant à bord d’un
aéronef pour poursuivre en sécurité un vol planifié, il importe de noter que toute analyse nouvelle et/ou tout ajustement
requis doivent avoir une étendue proportionnée à la portée et à la complexité du vol planifié. Tout aussi importante
est l’idée que tous changements prévisibles au vol planifié sont généralement apportés selon une politique et des
procédures bien établies en matière de replanification en vol. Ce qui risquerait d’être négligé, ce sont les événements
imprévus qui entraînent un épuisement partiel ou complet de la réserve de route et exigent l’utilisation de carburant
initialement prévu à d’autres fins.
Note.— Voir au Chapitre 6 du présent manuel des instructions pratiques concernant la gestion du carburant
en vol.
4.29 SOMMAIRE
4.29.1 Les spécifications précises concernant la sélection des aéroports de dégagement et la planification du
carburant qui figurent dans l’Annexe 6, Partie 1, sont destinées à être utilisées dans des contextes réglementaires où
l’approche de la sécurité repose avant tout sur une stricte conformité à la réglementation. Elles ne tiennent pas compte
des possibilités opérationnelles des exploitants, des capacités technologiques des avions ou de l’infrastructure, ou
d’autres réalités opérationnelles dont le présent manuel traite en détail. Elles apportent cependant un solide fondement
pour la sécurité des opérations aériennes et soutiennent le développement futur de bonnes pratiques GRS. Elles offrent
aussi des possibilités d’efficience et des opportunités économiques pour des États qui ont encore à élaborer une solide
réglementation en matière de carburant et/ou qui ne possèdent pas les connaissances, l’expertise et les ressources
nécessaires pour mettre en œuvre des alternatives basées sur les performances.
4.29.2 Les SARP prescriptives donnent aux exploitants l’opportunité de réaliser des économies à la mesure de
leur expérience et de leurs capacités opérationnelles. De nombreux exploitants peuvent gagner en efficience par une
conformité prescriptive à la réglementation sans investir dans des technologies avancées, des systèmes sophistiqués
de collecte de données ou d’autres moyens qui sont nécessaires à l’appui des méthodes basées sur les performances.
Il devrait cependant être permis à d’autres, qui ont fait d’importants investissements dans de nouvelles méthodes et
technologies, de gagner en efficience grâce à la flexibilité inhérente à une conformité à la réglementation basée sur les
performances. En tout état de cause, il faut une approche mesurée et progressive de toute politique nouvelle pour que
les exploitants atteignent constamment des niveaux de sécurité équivalents, acceptables pour l’État.
Note 1.— On trouvera à l’Appendice 2 au présent chapitre des exemples de réglementations nationales
prescriptives de la planification des vols, conformes à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1.
Note 2.— Voir au Chapitre 5 du présent manuel des orientations concernant la conformité basée sur les
performances aux règlements concernant la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant.
————————
EXEMPLE D’OPSPEC DES ÉTATS-UNIS POUR L’APPLICATION

DE MINIMUMS DE PLANIFICATION
Note.— L’exemple ci-dessous d’OpSpec des États-Unis, qui combine beaucoup des éléments utilisés
dans les tableaux de minimums de planification contemporains, est présenté à des fins d’illustration seulement. Il est à
noter que la FAA, bien que n’étant pas tenue de se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.3, prescrit aussi l’usage
de minimums de planification comme élément déterminant pour la désignation d’un aérodrome de dégagement
au décollage. Ceci est fait dans une perspective de concordance avec les exigences de sélection d’aérodromes de
dégagement à destination et/ou pour assurer une plus grande probabilité que l’aérodrome de dégagement au décollage
soit au niveau des minimums opérationnels ou au-dessus de ces minimums à l’heure d’utilisation prévue. Cela peut être
fait aussi en présumant que les aérodromes de dégagement au décollage seront situés aux distances maximales, ou
non loin des distances maximales, que prescrit l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.2.
Il est possible que, dans des cas où l’aérodrome de dégagement au décollage est relativement proche de
l’aérodrome de départ, l’usage de minimums de planification comme facteur déterminant pour la sélection d’un
aérodrome de dégagement au décollage ne soit pas jugé nécessaire par l’autorité nationale. Dans de tels cas, la marge
prescrite dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.3, devrait être jugée suffisante pour assurer que l’aérodrome de dégagement
au décollage soit au niveau ou au-dessus des minimums opérationnels à l’heure d’utilisation prévue.
« OpSpec paragraphe C055, Minimums météorologiques IFR pour aéroport de dégagement :

CFR 14 Partie 121
[Traduction de l’anglais]
a) Le titulaire du certificat est autorisé à tirer du Tableau 1 ci-dessous des minimums météorologiques
pour aéroport de dégagement.
b) Limitations et dispositions spéciales.
1) En aucun cas le titulaire du certificat n’utilisera un minimum météorologique d’aéroport de

dégagement autre qu’un minimum applicable tiré de ce tableau.
2) En déterminant les minimums météorologiques d’aéroport de dégagement, le titulaire du certificat

n’utilisera aucune IAP publiée spécifiant que des minimums météorologiques d’aéroport de
dégagement ne sont pas autorisés.
Note.— Les paragraphes 3 et 4 sont à sélectionner.
3) Le crédit pour minimums d’aérodrome de dégagement basés sur des capacités CAT II ou CAT III
repose sur l’autorisation d’opérations CAT III avec moteur hors de fonctionnement pour le titulaire
du certificat, le type d’aéronef et la qualification de l’équipage de conduite pour les minimums
CAT II ou CAT III respectifs applicables à l’aéroport de dégagement.
4-A1-1
4) Utilisation du système mondial de localisation avec renforcement à couverture étendue (GPS/

WAAS) à l’aérodrome de dégagement. Le titulaire du certificat peut planifier d’utiliser toute
approche aux instruments à utiliser avec l’avionique GPS/WAAS à un aéroport de dégagement
requis si l’aéronef est équipé d’un tel équipement, certifié en accord avec le Technical Standard
Order (TSO) C145a/C146a (ou une révision ultérieure qui atteint ou dépasse la précision de cette
révision du TSO, comme approuvé par l’Administrateur). Cette planification du vol doit cependant
être basée sur le vol le long de la ligne de minimums LNAV de la RNAV (GPS) [ou RNAV (GNSS)
pour approches venant de l’étranger], ou les minimums sur une procédure d’approche GPS ou
une procédure d’approche classique avec « … ou GPS » dans le titre. De plus, la RNAV (GPS)
[ou la RNAV (GNSS)] sont basées sur une seule installation de navigation lors de la déter-
mination de la configuration de l’installation d’approche dans le Tableau 1 ci-dessous. À l’arrivée
à un aérodrome de dégagement, si le système GPS/WAAS indique la disponibilité d’un service
LNAV/VNAV ou LPV, un guidage vertical peut être utilisé pour achever l’approche en utilisant le
niveau de service affiché.
Note.— Les deux lignes finales du Tableau 1 sont à sélectionner.
Tableau 1. Minimums météorologiques IFR pour aéroport de dégagement
Configuration de l’installation d’approche1 Plafond2 Visibilité3
Pour aéroports avec au moins une installation Ajouter 400 ft à la MDA/H ou Ajouter 1 mille terrestre
de navigation opérationnelle indiquant une à la DA/H, selon le cas. ou 1 600 m au minimum
procédure d’approche classique rectiligne, d’atterrissage.
ou une approche de précision de catégorie I,
ou, lorsque c’est applicable, une manœuvre
d’approche indirecte à partir d’une IAP
Pour aéroports avec au moins deux installations Ajouter 200 ft à la plus haute Ajouter ½ mille terrestre ou
de navigation opérationnelles, chacune des deux approches utilisées, 800 m1 au plus haut minimum
indiquant une procédure d’approche rectiligne DA/H ou MDA/H. d’atterrissage autorisé des
vers différentes pistes appropriées deux approches utilisées.
Une IAP ILS de catégorie II autorisée utilisable 300 ft ¾ mille terrestre (1 200 m)
ou RVR 4 000 ft (1 200 m)
Une IAP ILS de catégorie III autorisée utilisable 200 ft ½ mille terrestre (800 m)
ou RVR 1 800 ft (550 m)
1. Lorsqu’il s’agit de déterminer si une piste est appropriée, il doit être prévu que le vent, y compris les rafales, est dans les limites
opérationnelles, y compris les limites de visibilité réduite ; il ne devrait pas dépasser le vent transversal démontré maximal indiqué
par le constructeur.
2. Tous les éléments de prévisions conditionnels qui sont inférieurs aux minimums opérationnels acceptables les plus bas doivent être
pris en considération. Des additifs sont appliqués seulement à la valeur H (hauteur) pour déterminer le plafond requis.
3. Lors du dispatch selon les dispositions de la LME, les limitations de la LME qui affectent les minimums d’approche aux instruments
doivent être prises en considération en déterminant les minimums d’aéroport de dégagement. »
————————
EXEMPLES DE PROCESSUS PRESCRIPTIFS DE PLANIFICATION

DES VOLS CONFORMES À L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.6.1
1. INTRODUCTION
La définition appropriée des méthodes de planification des vols utilisées par un exploitant est une activité opérationnelle
fondamentale. S’ils sont bien conçus et mis en œuvre, les systèmes, politiques et procédures de planification des vols
représentent une défense systémique de base contre les dangers rencontrés dans l’exploitation aérienne. Dans des
contextes réglementaires basés sur la conformité, l’autorité nationale prescrit les besoins de carburant que l’exploitant
utilisera dans la planification. Cette approche de la conformité, expliquée en détail au Chapitre 4, est utilisée par les
instances de réglementation depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale.
Le présent appendice décrit les méthodes de planification à réserve de route réduite (RCF) et (B044) avec
redispatch/réautorisation pour poursuivre le vol, qui sont représentatives des modèles de réglementation nationale du
carburant décrits au Chapitre 3 de ce manuel. Ces méthodes et les règlements y associés, élaborés indépendamment
en Europe et aux États-Unis, portent sur les exigences de carburant minimal de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6, pour
assurer qu’un avion emporte suffisamment de carburant, en incluant réserve de route et réserve finale de carburant,
pour accomplir en sécurité un vol planifié.
Ces méthodes de planification portent aussi sur certaines des réalités opérationnelles les plus fondamentales
auxquelles les exploitants sont confrontés et que les États prennent en considération lors de l’élaboration de règlements
nationaux. Les limitations de telles méthodes, cependant, mettent aussi en évidence un besoin de flexibilité
supplémentaire dans la planification des vols qui peut inciter des États à accorder des variantes basées sur le désir de
gains d’efficience et/ou les nécessités opérationnelles d’un exploitant. Ainsi, ces méthodes peuvent aussi fournir le
contexte opérationnel et la base pour les variantes généralement mises en œuvre en liaison avec les méthodes de
planification basées sur les performances, décrites au Chapitre 5 de ce manuel.
Les descriptions ci-après des méthodes de planification RCF et (B044) avec redispatch/réautorisation pour poursuivre le
vol sont données à des fins d’orientation seulement, car les spécifications exactes peuvent varier et devraient être
élaborées par les États et les exploitants en conformité avec les exigences de l’autorité compétente. De plus, les
exemples suivants n’englobent pas chacune des méthodes de planification possibles qui peuvent être approuvées par
l’autorité nationale ou être mises en œuvre par un exploitant. Lorsqu’elles sont considérées dans le contexte des SARP
applicables de l’Annexe 6, Partie 1, ces méthodes devraient cependant constituer un fondement solide pour une
politique acceptable en matière de carburant.
2. PLANIFICATION D’UNE RÉSERVE DE ROUTE RÉDUITE (RCF)
La RCF est un moyen de conformité à l’Annexe 6, Partie 1, norme 4.3.6.1, qui exige qu’un exploitant établisse un
processus de replanification en vol pour assurer qu’un avion emporte suffisamment de carburant (Figure 4-A2-1). La
méthode RCF, profitant de la replanification en vol, est basée sur l’hypothèse qualitative et quantitative selon laquelle la
réserve de route attribuée à la première partie du vol, du départ à un point de décision, ne sera pas utilisée.
4-A2-1
La RCF est une combinaison de deux plans de vol exploitation (PVE) standard. Le terme « PVE standard » se rapporte
à un plan de vol en conformité avec toutes les exigences de planification prescriptive du carburant de l’Annexe 6,
Partie 1. Jusqu’à ce qu’il parvienne au point de décision, le vol utilise un PVE standard (n° 1). Après le point de décision,
il poursuit le plan de vol standard n° 1 jusqu’à l’aérodrome Destination 1 (la destination d’avitaillement optionnelle)
ou, s’il reste suffisamment de carburant, il replanifie en utilisant un autre PVE standard (n° 2) jusqu’à l’aérodrome
Destination 2 (la destination commerciale prévue).
Plus le vol est long et plus le point de décision est proche de la destination prévue (Destination 2), plus la réserve de
route peut être réduite (si une replanification jusqu’à la Destination 2 reste possible). L’exemple ci-après de calcul du
carburant requis montre comment est calculé le carburant total pour se conformer aux exigences de carburant minimal
de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6.
Si la politique d’un exploitant en matière de carburant inclut la planification prévol jusqu’à un aérodrome Destination 2
(destination commerciale) avec une procédure RCF utilisant un point de décision le long de la route et un aérodrome
Destination 1 (destination d’avitaillement optionnelle), la quantité de carburant utilisable à bord pour le départ devrait
être la plus grande de 1 ou 2 ci-dessous :
1. somme de :
a) carburant de circulation au sol ;

b) carburant d’étape jusqu’à l’aérodrome Destination 2 (y compris le carburant pour éventualités prévues),
via le point de décision ;
c) réserve de route égale à pas moins de 5 % de la consommation de carburant estimée du point de décision
à l’aérodrome Destination 2, incluant tous facteurs prévus ;
d) réserve de dégagement à destination si nécessaire pour la Destination 2 en accord avec l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa d) ;
e) réserve finale de carburant ;
f) carburant supplémentaire, si nécessaire ;
g) carburant discrétionnaire si le pilote commandant de bord l’exige.
ou
2. somme de :

b) carburant d’étape jusqu’à l’aérodrome Destination 1 (y compris le carburant pour éventualités prévues),
via le point de décision ;
c) réserve de route égale à pas moins que la quantité calculée en accord avec l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.6.3, alinéa c), de l’aérodrome de départ à l’aérodrome Destination 1 ;
d) réserve de dégagement à destination si nécessaire pour la Destination 1 en accord avec l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa d) ;
3. PLANIFICATION (B044) AVEC REDISPATCH EN ROUTE OU

RÉAUTORISATION EN ROUTE POUR POURSUIVRE LE VOL
La planification (B044) avec redispatch est un moyen de conformité à l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6, qui exige qu’un
exploitant établisse un processus de replanification en vol pour assurer qu’un avion emporte suffisamment de carburant.
Comme la méthode à réserve de route réduite (RCF), la méthode (B044) avec réautorisation pour poursuivre le vol,
tirant parti de la replanification en vol, est basée sur une détermination qualitative et quantitative de ce que des
méthodes de planification plus prudentes ou prescriptives ont pour résultat l’emport d’un excès de carburant sur des
vols long-courriers. Cette détermination se base sur un suivi continu du carburant à destination, pour tous les vols,
visant à assurer, dans la mesure du possible, que les vols futurs emporteront suffisamment de carburant, en incluant
réserve de route et réserve finale, pour accomplir en sécurité le vol planifié.
Destination 2
(Destination commerciale)
Aéroport de dégagement Destination 2

(si nécessaire)
Point de décision
(point de
replanification
en vol)
Destination 1
(Destination d’avitaillement
optionnelle)
Aéroport de dégagement Destination 1

(si nécessaire)
Figure 4-A2-1. Planification à réserve de route réduite (RCF)

Destination commerciale planifiée
Aéroport de dégagement à destination

planifié (si nécessaire)
Point de
redispatch/
réautorisation
pour poursuivre
le vol
(point de
replanification Destination intermédiaire
en vol) (Destination d’avitaillement
optionnelle)
Aéroport de dégagement à destination

intermédiaire (si nécessaire)
Figure 4-A2-2. Planification (B044) avec redispatch en route ou

réautorisation en route pour poursuivre le vol
Le profil d’un vol de redispatch est très similaire à la RCF, avec quelques différences dans la terminologie (Figure 4-A2-2).
Dans le redispatch, l’équipage de conduite planifie de voler jusqu’au point de redispatch (RDP) selon la partie 1 d’un plan
de vol en deux parties. Le RDP est le point où est prise la décision de continuer jusqu’à la destination commerciale
planifiée ou jusqu’à un aérodrome intermédiaire, sur la base d’une détermination selon laquelle il reste dans les réservoirs
une quantité de carburant suffisante pour accomplir le vol en sécurité. Le vol peut se poursuivre au-delà du RDP jusqu’à
la destination planifiée pourvu que toutes les exigences applicables au dispatch initial ou à l’autorisation initiale de départ,
concernant notamment la météorologie, les installations en région terminale et en route, et les exigences d’approvision-
nement en carburant, soient respectées au moment du redispatch ou de la réautorisation pour poursuivre le vol.
L’exemple ci-dessous de calcul du carburant requis montre comment le carburant total est calculé pour se conformer
aux exigences de carburant minimal de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6. Si la politique d’un exploitant en matière de
carburant inclut une planification prévol jusqu’à un aérodrome de destination prévu, avec une procédure de redispatch
utilisant un RDP et un aérodrome intermédiaire (destination d’avitaillement optionnelle), la quantité de carburant
utilisable à bord pour le départ devrait être la plus grande de 1 ou 2 ci-dessous :
1. somme de :

b) carburant d’étape jusqu’à la destination planifiée (y compris le carburant pour éventualités prévues) ;
c) réserve de route pour voler pendant une période de 10 % du temps total nécessaire pour voler du RDP à
la destination planifiée, y compris tous facteurs prévus ;
d) réserve de dégagement à destination, si nécessaire pour la destination planifiée ;
ou
2. somme de :

b) carburant d’étape jusqu’à l’aérodrome intermédiaire (y compris le carburant pour éventualités prévues) ;
c) réserve de route basée sur 10 % du temps de vol en route, incluant tous facteurs prévus, jusqu’à
l’aérodrome intermédiaire vers lequel le vol est initialement autorisé ;
d) réserve de dégagement à destination, si nécessaire pour l’aérodrome intermédiaire ;
Les économies de carburant réalisées lors du redispatch correspondent à la différence entre la réserve de route
planifiée lors du redispatch et la réserve de route pour le temps de vol total planifié de l’aérodrome de départ à
l’aérodrome de destination planifié, qui est requise au titre d’un plan de vol standard.
4. EXIGENCES DE CRITÈRES POUR TOUTES LES MÉTHODES DE REPLANIFICATION EN VOL
Un exploitant utilisant une planification en vol RCF ou (B044) avec redispatch pourrait se conformer à l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.6.1 et 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant des méthodes de replanification en vol et méthodologies connexes
pour déterminer la réserve de carburant sans que les variantes basées sur les performances décrites au Chapitre 5 du
présent manuel soient nécessaires, sous réserve des critères supplémentaires suivants :
• Réserve de route. Calculée selon le § 4.3.6.3, alinéa c), elle est équivalente ou supérieure à la
quantité de carburant qui y est requise.
• Suivi de la consommation de carburant. L’exploitant devrait employer un programme de suivi de la

consommation de carburant (FCM) pour surveiller les taux réels de consommation de carburant de
l’avion considéré, en utilisant la replanification en vol.
• Politique de gestion du carburant en vol en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.7. Un
exploitant devrait mettre en œuvre une politique de gestion du carburant en vol qui appuiera la gestion
pratique des procédures de replanification en vol. Cette politique devrait donner des instructions
claires à l’équipage de conduite, en fonction du carburant restant à bord, pour se dérouter vers
une destination intermédiaire (Destination 2) et s’y avitailler ou continuer jusqu’à la destination
commerciale planifiée. De plus, une telle politique, quelle qu’elle soit, devrait donner à l’équipage de
conduite des instructions spécifiques sur ce qu’il y a de mieux à faire lorsque la réserve de route est
complètement consommée avant que la destination commerciale planifiée soit atteinte.
5. EXIGENCES DE CRITÈRES SUPPLÉMENTAIRES POUR LA PLANIFICATION (B044)

AVEC REDISPATCH
Un vol devrait être replanifié en utilisant le redispatch sous réserve de la présence des critères suivants en plus des
critères prescrits à la section 4 ci-dessus :
• Des analyses opérationnelles distinctes (incluant aérodromes de dégagement, carburant nécessaire,

routes à suivre et temps estimés en route) sont effectuées pour la route de vol de l’aérodrome de
départ à l’aérodrome de destination spécifié dans le dispatch initial ou l’autorisation initiale de départ,
et pour la route/les routes de vol de l’aérodrome de départ à l’aérodrome/aux aérodromes de
destination spécifiés dans le redispatch planifié.
• Les analyses opérationnelles spécifiées ci-dessus sont communiquées au pilote commandant de bord
et à l’agent technique d’exploitation et/ou à l’agent de suivi du vol, selon le cas.
• Tout point planifié de redispatch ou de réautorisation pour poursuivre le vol est spécifié dans le
dispatch initial ou l’autorisation initiale de partir et dans les analyses opérationnelles requises.
• Tout point de redispatch ou de réautorisation pour poursuivre le vol devrait être en position commune
pour les routes spécifiées par les analyses opérationnelles.
• Lorsqu’il désigne des aérodromes de destination et de dégagement dans le redispatch planifié ou la

réautorisation planifiée pour poursuivre le vol, l’agent technique d’exploitation ou l’agent de suivi du
vol, selon le cas, communiquera au pilote commandant de bord tous les comptes rendus en vigueur
ou les renseignements actuels disponibles concernant les conditions d’aérodrome et les irrégularités
d’installations de navigation qui pourraient affecter la sécurité du vol.
• Avant de commencer un vol, l’agent technique d’exploitation ou l’agent de suivi du vol, selon le cas,
communiquera au pilote commandant de bord tous les comptes rendus météorologiques et les
prévisions disponibles de phénomènes météorologiques qui pourraient affecter la sécurité du vol,
notamment des phénomènes météorologiques préjudiciables tels que turbulence en air clair, orages et
cisaillement du vent à basse altitude, pour chaque route à suivre et chaque aérodrome à utiliser.
• Dans des opérations où il n’est pas recouru à un agent technique d’exploitation, chaque pilote
commandant de bord se procurera avant de commencer un vol tous les comptes rendus en vigueur
ou renseignements actuels disponibles concernant les conditions aux aérodromes et les irrégularités
d’installations de navigation qui pourraient affecter la sécurité du vol.
• Dans les deux heures de l’arrivée du vol à un point désigné de redispatch ou de réautorisation pour
poursuivre le vol, et avant que soit effectué le redispatch ou la réautorisation pour poursuivre le vol,
les renseignements supplémentaires concernant les conditions météorologiques, les installations au
sol et les services aux aérodromes de destination et de dégagement spécifiés dans le redispatch ou la
réautorisation pour poursuivre le vol sont communiqués au pilote commandant de bord. Si la route de
vol à utiliser jusqu’au nouvel aérodrome de destination est différente de la route planifiée, la nouvelle
route de vol devrait être spécifiée.
• Lorsqu’un point de redispatch ou de réautorisation pour poursuivre le vol spécifié dans un dispatch ou
une autorisation de partir est atteint, il convient que le titulaire du certificat exploite le vol comme prévu
lors du dispatch ou de l’autorisation de partir, à moins que le pilote commandant de bord ne reçoive et
n’accepte explicitement le redispatch ou la réautorisation pour poursuivre le vol vers le nouvel
aérodrome de destination. L’exploitant ne devrait pas autoriser la poursuite d’un vol vers un nouvel
aérodrome de destination à moins que le pilote commandant de bord de ce vol n’envoie un message à la
compagnie, par l’intermédiaire du service de communications aéronautiques, indiquant expressément
qu’il est d’accord avec le redispatch ou la réautorisation pour poursuivre le vol.
6. PROCESSUS ET CONTRÔLES
Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1 et 4.3.6.3, alinéa c), devraient démontrer
les processus et contrôles suivants :
• Actions au point de redispatch/réautorisation pour poursuivre le vol /replanification. Processus

pour assurer que, au moment où un avion s’approche du point de décision ou du point de redispatch,
la météorologie à la destination commerciale planifiée et à l’aérodrome de dégagement associé,
si nécessaire, soit évaluée. Une replanification en vol vers la destination commerciale planifiée n’est
permise que si les conditions de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.3, ou celles acceptées par l’AAC
compétente, sont remplies.
7. CAPACITÉ DÉMONTRABLE DE COMMUNIQUER LES DONNÉES ESSENTIELLES,

DE LES MESURER ET DE LES ANALYSER
Des exploitants qui ne peuvent pas se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1 et 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant des
méthodes de replanification en vol sans méthodologies connexes basées sur les performances pour déterminer la
réserve de route devraient démontrer leur capacité de communiquer, de mesurer et d’analyser les données essentielles
pour l’identification, l’analyse et l’atténuation des risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter le résultat des vols,
en accord avec le Chapitre 5 du présent manuel.
______________________
Chapitre 5
CONFORMITÉ BASÉE SUR LES PERFORMANCES
5.1 INTRODUCTION
5.1.1 Le présent chapitre apporte des éléments d’orientation précis en matière opérationnelle à l’appui des
SARP de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4 et 4.3.6.6. Ces orientations aideront les États, les AAC et les exploitants dans
leur autoexamen pour déterminer s’ils sont prêts à compléter la conformité prescriptive à la réglementation par une
composante basée sur les performances. Ce processus d’examen est la première de nombreuses étapes dans la
transition d’une approche purement basée sur la conformité à une approche incluant les éléments basés sur les
performances qui sont nécessaires pour appuyer une gestion proactive et continue des risques de sécurité. Ce chapitre
expose aussi les critères fondamentaux pour des « exploitants capables », portant sur les éléments organisationnels,
opérationnels, de gestion des risques de sécurité (GRS) et de supervision qui sont nécessaires pour mettre en œuvre et
appuyer des règlements basés sur les performances. Ces attributs, entre autres, représentent des prérequis pour une
conformité basée sur les performances qui devraient être en place et être évalués par les AAC avant l’approbation de
toute variante opérationnelle.
5.1.2 À l’appui du Chapitre 5, des appendices contiennent des détails supplémentaires relatifs à la mise en
œuvre ou à l’approbation de certaines variantes opérationnelles. Les Appendices 1, 2, 4, 5 et 6 au Chapitre 5, en
particulier, contiennent des exigences de critères, contrôles et mesures d’atténuation supplémentaires se rapportant à
des variantes opérationnelles dans la sélection d’aérodromes de dégagement au décollage, la sélection d’aérodromes
de dégagement à destination et les calculs de réserve de route. L’Appendice 3 au Chapitre 5 contient un contexte
opérationnel supplémentaire sous la forme de méthodes de planification de vol qui dépendent de l’utilisation avancée
d’aérodromes de dégagement. De telles méthodes peuvent exiger que les autorités considèrent des variantes
opérationnelles par rapport aux critères prescriptifs. Enfin, l’Appendice 7 au Chapitre 5 contient un outil de travail de
planification basée sur les performances, destiné à être utilisé par une autorité d’approbation.
5.2 COMPRENDRE LA CONFORMITÉ BASÉE SUR LES PERFORMANCES
5.2.1 Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) de l’OACI (Doc 9859) donne une description complète d’un
paradigme de sécurité dans lequel les États et les exploitants, en utilisant une approche de la sécurité basée sur les
performances, peuvent gérer de manière proactive les risques de sécurité qui sont le sous-produit de l’exploitation
aérienne. Ces États et ces exploitants, plutôt que se fier seulement à la conformité prescriptive à des règlements,
surveillent et gèrent de manière continue les performances en temps réel des nombreux systèmes ou processus
opérationnels qui influent sur les niveaux généraux de risques de sécurité (tactiques) organisationnels et opérationnels.
L’Annexe 6, Partie 1, admet aussi cette évolution en reconnaissant que des variantes opérationnelles par rapport aux
SARP prescriptives relatives à la sélection d’aérodromes de dégagement et à la planification du carburant peuvent être
approuvées par une autorité sur la base de la capacité démontrable qu’a un exploitant de contrôler, mesurer et
maintenir des niveaux de performance de sécurité en rapport avec des niveaux spécifiés d’alerte et de cible.
5.2.2 Ce paradigme n’est nulle part plus évident que dans les systèmes de gestion de nombreux transporteurs
aériens commerciaux qui ont des décennies d’expérience opérationnelle. Leurs systèmes internes et leurs méthodes
internes de gestion des processus ont évolué avec le temps et du fait des nécessités de l’exploitation. Des méthodes
relatives à l’assurance qualité (AQ), aux normes internationales (ISO), aux systèmes de gestion de la qualité (QMS), à
5-1
la gestion des risques de sécurité (GRS) et, plus récemment, aux systèmes de gestion de la sécurité (SGS) sont
maintenant intégrées dans des systèmes d’entreprise qui sont généralement très sophistiqués, fonctionnels et efficaces.
5.2.3 Les processus opérationnels SGS et GRS, en particulier, sont maintenant intégrés dans de nombreux
systèmes et sous-systèmes organisationnels existants. Ceci, à son tour, a exigé que les attributs SGS formels de
responsabilité, d’autorité, de processus, de procédures, de contrôles, de mesures de processus et d’interfaces soient
identifiés dans les systèmes existants des exploitants. D’autres composantes, éléments et processus opérationnels ont
aussi été identifiés aux fins d’analyse et d’amélioration continue. Enfin, la conception et les performances du système
existant ont été examinées et ajustées pour mettre en évidence la gestion en temps réel des risques de sécurité. Cette
évolution organisationnelle est représentative de la progression nécessaire pour appuyer l’approche basée sur
les performances pour la conformité à la réglementation qui sous-tend l’élaboration et la mise en œuvre de variantes
opérationnelles.
5.2.4 Un des prérequis pour mettre en œuvre une réglementation basée sur les performances est la définition
de critères de mesure des performances en concertation avec l’instance de réglementation et avec un exploitant.
Pratiquement, cela signifie qu’instances de réglementation et exploitants collaborent pour identifier clairement les
indicateurs de sécurité qui assureront une surveillance des performances d’un certain processus. Un exemple
d‘indicateur de sécurité approprié pourrait être le nombre de cas d’erreurs de calcul dans la planification de la réserve
de route. Le taux d’occurrence enregistré serait ensuite utilisé pour mesurer la non-conformité ou les écarts par rapport
aux exigences prescrites. De telles données sont régulièrement collectées, de manière à enregistrer les occurrences sur
une certaine période. Il est à noter que le suivi des occurrences devrait se faire sur une base d’un suivi de tendance en
matière de taux d’occurrence, plutôt qu’en chiffres absolus.
5.2.5 Une fois que des données substantielles ont été recueillies, on peut établir la performance de sécurité de
référence pour cet indicateur particulier et la fixer comme référence pour la performance future. Il est capital de
comprendre ce concept pour évaluer si un niveau de performance de sécurité « équivalent » ou « amélioré » est atteint,
ou non, dans les opérations. Il est à noter aussi que le niveau de référence, ou performance de référence, est
constamment actualisé sur la base des données du passé pour l’indicateur considéré.
5.2.6 L’étape suivante implique la fixation de niveaux « d’alerte » et de niveaux « ciblés » de performance de
sécurité comme repères par rapport à la performance de référence pour un indicateur donné. Un niveau d’alerte est la
ligne de démarcation entre un taux d’occurrence inacceptable et un taux acceptable. Autrement dit, c’est le niveau de
rupture pour l’indicateur de sécurité défini.
5.2.7 À titre d’exemple, une alerte pourrait être déclenchée si le taux d’erreur de calcul dans la planification de la
réserve de route est supérieur à trois points consécutifs au-dessus de la ligne d’alerte (Moyenne + 1 écart standard, SD)
sur la carte de tendance de l’indicateur de performance de sécurité (IPS) (Doc 9859, Appendice 4 au Chapitre 4,
Tableau 4-A4-5, « Déclenchement du niveau d’alerte »). Le niveau de cible, par contre, sert de niveau d’amélioration
désiré pour cet indicateur. L’exploitant viserait alors à réaliser ce niveau de cible amélioré, par exemple en réduisant
le taux d’occurrence moyen (à la fin d’une nouvelle période de surveillance) d’un certain pourcentage (p. ex. 10 %)
au-dessous du taux moyen de base récent ou du taux moyen de base initial (Doc 9859, Appendice 4 au Chapitre 4,
Tableau 4-A4-5, « Réalisation des cibles »).
5.2.8 Pour certains IPS de surveillance non basés sur des données, il est possible que les niveaux d’alerte et
les niveaux de cible soient de nature qualitative. Il peut en être ainsi pourvu, en premier lieu, que ces IPS soient
effectivement pertinents pour un tel but spécifique de surveillance et de mesure des performances du processus FPFM.
Il importe de se rappeler, cependant, qu’il est nécessaire que les IPS et les niveaux d’alerte/de cible soient acceptables
pour l’autorité et qu’ils soient généralement définis par chaque exploitant dans le contexte de ses attentes opération-
nelles et de son historique de performances de sécurité.
5.2.9 Une fois fixés tous les paramètres de surveillance des performances, l’exploitant peut mesurer et suivre,
sur une période donnée, les résultats en matière de performance pour chaque indicateur de sécurité défini. Il est à noter
que la performance de référence peut changer au cours de la période de mesure. Pratiquement, cela signifie que si la
Chapitre 5. Conformité basée sur les performances 5-3
performance de sécurité d’un IPS a été maintenue ou améliorée après la mise en œuvre d’un élément basé sur la
performance, les critères de performance fixés sont bons. Par contre, s’il y a dégradation de la performance après la
mise en œuvre (niveau d’alerte déclenché), il convient de prendre des mesures correctives pour recalibrer les critères
de performance ou vérifier les facteurs causaux au sein du processus lui-même. Cela impliquerait aussi des
investigations sur les données correspondantes ayant causé le niveau d’alerte, l’identification des dangers et la mise en
route du processus d’atténuation des risques.
5.2.10 Pour plus de détails sur la manière de calculer l’écart standard, de calculer les performances de base et de
fixer les niveaux d’alerte/de cible, voir le Doc 9859, Appendices 4 et 6 au Chapitre 4.
Niveau de sécurité équivalent
5.2.11 La base sur laquelle l’Annexe 6, Partie 1, permet à l’État de l’exploitant d’approuver des variantes
opérationnelles en utilisant des méthodes basées sur les performances dépend de ce que soit atteint par l’exploitant un
« niveau de sécurité équivalent » à celui de l’approche prescriptive. Pratiquement, cela signifie que toute variante
opérationnelle décrite dans ce manuel dépend de l’hypothèse que les performances de sécurité d’une activité
opérationnelle applicable ne seront pas dégradées par l’utilisation de méthodes basées sur les performances ou
l’introduction d’éléments basés sur les performances. Autrement dit, les résultats (exprimés en termes de performance
de sécurité, utilisant des indicateurs de sécurité) d’une activité opérationnelle réalisée après l’introduction d’une
composante basée sur les performances devraient être « équivalents » aux résultats réalisés en utilisant une approche
purement prescriptive, ou dépasser ces résultats.
5.2.12 Pour déterminer si une telle équivalence a effectivement été réalisée, les performances de sécurité
des activités opérationnelles, avant et après l’application d’une variante opérationnelle, devraient être comparées
attentivement. Par exemple, le taux d’incidents moyen de défaillances ou de non-conformité dans la sélection
d’aérodromes de dégagement et dans la planification du carburant, comme défini par l’État et par l’exploitant, ne devrait
pas augmenter après l’introduction de composantes basées sur les performances de référence. Cette comparaison
assure que les performances post-mise en œuvre atteignent ou dépassent les performances de référence, réalisées en
utilisant l’approche prescriptive de la conformité à la réglementation.
5.2.13 Inversement, lorsque de telles comparaisons indiquent une dégradation des performances de sécurité,
l’exploitant devrait collaborer avec l’autorité pour déterminer les causes profondes et prendre toutes mesures
nécessaires pour rétablir les performances de sécurité par rapport aux objectifs spécifiés. De telles actions peuvent
inclure la modification d’un ou plusieurs éléments basés sur les performances ou, si nécessaire, un retour à la
conformité prescriptive. On trouvera dans la section 5.5 du présent chapitre plus de détails concernant la manière de
définir des indicateurs de sécurité appropriés et de mesurer les performances en matière de sécurité.
5.2.14 Cette approche basée sur les performances est orientée résultats et elle est conçue pour assurer une
haute probabilité de certains résultats (souhaitables). Ces résultats, gérés de manière proactive et réalisés par
l’exploitant, sont ensuite comparés aux normes de performance définies par l’État et par l’exploitant. Ces résultats
positifs des mesures de performance (c.-à-d. que les niveaux de cible n’ont pas été dépassés par la suite et que les
améliorations ciblées souhaitées sont régulièrement atteintes) étant fondés sur des données, ils constituent une base
solide sur laquelle un exploitant peut s’appuyer pour justifier les ajustements ultérieurs aux exigences prescriptives.
Le rôle des règlements prescriptifs dans un contexte orienté par les performances
5.2.15 Aux premiers jours de la gestion de la sécurité, l’aviation était peu réglementée, avec des caractéristiques
de technologie sous-développée, de manque d’infrastructure appropriée, de supervision limitée et de compréhension
insuffisante des dangers intrinsèques. À mesure que l’aviation parvenait à maturité, cependant, les améliorations
technologiques et la prolifération de l’infrastructure ont rapidement dépassé la capacité de réglementations prescriptives
à répondre efficacement à de telles avancées. Ceci a amené la communauté de l’aviation à se rendre compte de plus
en plus que, dans un système aussi ouvert et dynamique que l’aviation, des règlements prescriptifs ne peuvent pas
s’appliquer à chaque scénario opérationnel concevable.
5.2.16 Ce constat, allant de pair avec la complexité toujours grandissante des opérations des compagnies
aériennes, amène les AAC et les exploitants à compléter les approches réglementaires classiques de la sécurité
(fondées sur la conformité) par une composante contemporaine (basée sur les performances). Comme il a déjà été
mentionné, cette nouvelle approche de la conformité à la réglementation cherche à réaliser une mise en œuvre réaliste
des pratiques opérationnelles au moyen d’un contrôle des processus et d’une GRS continue. Elle ne réduit cependant
pas la nécessité d’éléments basés sur la conformité, assurant le respect de normes minimales et le développement de
pratiques saines en matière de sécurité, ce qui demeure fondamental pour la GRS moderne.
5.2.17 Tout en continuant d’offrir des avantages tant aux États qu’aux exploitants, les réglementations
prescriptives ne tiennent généralement pas compte des capacités d’un certain exploitant, des méthodes modernes de
planification des vols, des nouvelles technologies, de l’infrastructure disponible et des nombreux autres facteurs qui
influent sur l’efficience et la sécurité de l’exploitation. Fondamentalement, cependant, les réglementations prescriptives
relatives au choix d’aérodromes de dégagement ou à la planification du carburant continueront de constituer la
référence par rapport à laquelle leurs homologues axées sur les performances seront mesurées.
Programmes nationaux de sécurité (PNS) et systèmes de gestion de la sécurité (SGS)
5.2.18 Il est à noter que les PNS et les SGS peuvent constituer le cadre pour la mise en œuvre de méthodes
basées sur les performances qui sous-tendent des variantes opérationnelles par rapport à certaines normes et pratiques
recommandées. De plus, la mise en œuvre de méthodes basées sur les performances, et les niveaux de performance
de sécurité réalisés ou désirés qui en résultent, ne devraient pas entrer en conflit avec les objectifs généraux de gestion
de la sécurité d’un PNS ou d’un SGS, s’il en existe.
5.2.19 Les PNS et les SGS sont les moyens systémiques utilisés pour gérer la sécurité au sein des États et des
organisations. La fonction de supervision de la sécurité incombant à l’État en vient à faire partie d’un PNS et c’est un
élément fondamental d’assurance de la sécurité. En l’absence de PNS, les objectifs de la fonction de supervision de la
sécurité incombant à l’État sont généralement atteints au moyen de contrôles administratifs (inspections, audits, études)
régulièrement effectués par l’AAC, sans que la maîtrise des risques de sécurité soit nécessairement assurée.
Cependant, un PNS est généralement nécessaire pour convertir les résultats de la surveillance de la sécurité en
maîtrise des risques de sécurité.
5.2.20 À titre d’exemple, la fonction de supervision de la sécurité incombant à un État peut maintenant vérifier
qu’un État possède un ensemble de règlements, mais elle n’exige pas qu’une analyse des risques de sécurité produise
de tels règlements et ne surveille pas l’efficacité des règlements pour maîtriser les risques de sécurité. Le PNS, par
contre, considère les règlements comme des éléments de la maîtrise des risques de sécurité et exige, par le biais de sa
composante GRS, que le processus d’élaboration de règlements soit réalisé en utilisant les principes GRS. Ceci est
accompli en déterminant les dangers, en évaluant les risques de sécurité et en élaborant des règlements qui assurent
une atténuation acceptable et une maîtrise des dangers.
5.2.21 Un SGS, par contre, peut être comparé à une boîte à outils contenant les outils dont un exploitant a besoin
pour maîtriser les risques de sécurité qu’il affronte au cours des opérations. Il est important de reconnaître qu’un SGS
n’est qu’une boîte à outils, dans laquelle sont contenus et protégés les outils réels qui sont employés pour mener les
deux processus GRS de base (identification des dangers et gestion des risques). De plus, un SGS assure une boîte à
outils qui, par sa taille et sa complexité, convient pour l’exploitant.
5.2.22 La relation entre PNS et SGS peut être exprimée comme suit : les États ont la responsabilité d’élaborer et
d’établir un PNS, et les exploitants ont la responsabilité d’élaborer et d’établir un SGS. Dans le cadre des activités de
leur PNS, les États ont la responsabilité d’accepter et de superviser l’élaboration, la mise en œuvre et la performance
opérationnelle du SGS de l’exploitant.
5.2.23 Ces relations réciproques entre activités de surveillance d’un État et activités GRS d’un exploitant peuvent
commencer à un niveau tactique, et avant le déploiement complet d’un PNS et d’un SGS. Par exemple, le déploiement
de variantes basées sur les performances par rapport à des règlements prescriptifs peut dépendre d’assurances
garantissant que les stratégies d’atténuation associées aux risques de sécurité qui sont le résultat d’une activité
opérationnelle particulière atteindront les niveaux ciblés de performance de sécurité. En général, ces assurances
peuvent être réalisées au moyen de processus complémentaires de suivi, par l’État et par l’exploitant, processus qui
sont les précurseurs du PNS et du SGS.
Les défis de la conformité basée sur les performances
5.2.24 Les approches réglementaires basées sur les performances et la conformité à des règlements basée sur
les performances posent un ensemble différent de défis aux autorités et aux exploitants. Une autorité utilisant une
approche basée sur les performances, par exemple, ne peut pas simplement surveiller la conformité d’un exploitant à
des exigences prescrites mais devra déterminer les résultats acceptables en matière de performance et valider les
moyens par lesquels ces résultats seront réalisés. Inversement, un exploitant qui utilise la conformité basée sur les
performances ne peut pas simplement respecter des restrictions prescrites pour assurer l’exécution en sécurité d’une
activité opérationnelle.
5.2.25 Ce changement dans l’approche de gestion de la sécurité exige l’application de connaissances, de

compétences et de ressources très spécifiques pour assurer que les résultats opérationnels continuent d’atteindre ou de
dépasser ceux qui résulteraient d’une approche purement prescriptive. Fait plus important du point de vue de l’instance
de réglementation, il exige un suivi, des interactions et des négociations approfondis avec chaque exploitant pour
assurer une évaluation continue et complète de ses processus basés sur les performances.
5.2.26 Dans des contextes réglementaires basés sur la conformité, les autorités peuvent se fonder seulement sur
une conformité prescriptive de l’exploitant à des règlements focalisés sur « ce qui » doit être accompli et « comment »
cela doit être accompli. La logique est qu’une activité opérationnelle peut être considérée comme sûre tant que les
limites prescrites ne sont pas dépassées. Par contre, dans un contexte réglementaire basé sur les performances, les
autorités peuvent se focaliser sur « ce qui » doit être accompli tout en laissant une certaine souplesse opérationnelle en
ce qui concerne « comment » cela devra être accompli. Indépendamment de la méthode de conformité d’un exploitant,
les résultats de sa conformité devraient être substantiellement semblables et démontrer des niveaux de performance de
sécurité équivalents ou améliorés. La Figure 5-1 illustre l’évolution de la conformité à la réglementation.
5.2.27 Par exemple, le résultat final d’un règlement relatif à la désignation d’un aérodrome de dégagement sera
d’assurer, dans la mesure du possible, qu’une piste appropriée sera disponible pour un avion lorsque ce sera
nécessaire. C’est ce résultat qui devra être réalisé en utilisant soit l’approche prescriptive, soit l’approche basée sur les
performances. Cependant, la conformité basée sur les performances vise en outre à réduire constamment les risques
de sécurité et à réaliser une amélioration continue de la performance de sécurité relative à cette activité. Autrement dit,
cela assure un cadre basé sur des processus, conçu pour amener de façon continue les risques de sécurité à des
niveaux plus bas. De telles réductions sont rendues possibles par des processus de l’exploitant employant des
stratégies de défense multicouches pour gérer les risques de sécurité de manière proactive et continue. De tels
processus sont généralement fondés sur des données, continus et adaptables. Ils identifient systématiquement les
dangers et déclenchent l’élaboration, la mise en œuvre, l’évaluation et le suivi de contrôles des risques de sécurité et/ou
de mesures d’atténuation de ces risques.
5.2.28 Un des problèmes les plus difficiles auxquels est confronté un État qui souhaite mettre en œuvre des
règlements basés sur les performances, ou qui approuve la conformité basée sur les performances à des règlements
existants, est la définition pratique d’indicateurs de sécurité, avec la fixation du niveau d’alerte et du niveau ciblé de
performance de sécurité connexes dans les opérations aériennes. En fixant des indicateurs de sécurité, les exploitants
devraient prendre en considération, par exemple, les aspects qui sont utiles sur la base de la nature des risques dans
leur activité ainsi que sur la base de la nature de leurs opérations.
Approche prescriptive de la conformité
Systèmes d'une autorité et d'un exploitant à maturité

L'autorité prescrit « ce qui »
doit être accompli ainsi que
« comment » cela doit être Composante axée sur les performances
accompli. Solide capacité de surveil-
lance et de contrôle des
Les exploitants appliquent performances Performance de sécurité de référence
et respectent strictement determinée par le règlement prescriptif.
les règlements. Systèmes, processus,
contrôles, collecte de L'autorité prescrit « ce qui » doit être accompli
L'autorité contrôle la données et analyse de et laisse de la latitude sur « comment » cela
conformité des exploitants données à maturité doit être accompli.
à la réglementation.
Gestion des risques Les exploitants sélectionnent les indicateurs
de sécurité au niveau de performance de sécurité en accord avec
opérationnel l'autorité.
Assurance sécurité et Les exploitants déterminent, contrôlent,

amélioration continue mesurent et atténuent les risques de sécurité.
Les exploitants travaillent à atteindre les

niveaux ciblés de performance de sécurité.
L'exploitant et l'autorité contrôlent la

performance de sécurité de l'exploitant.
Figure 5-1. L’évolution de la conformité réglementaire
5.2.29 Il est nécessaire que les indicateurs de sécurité soient représentatifs, en ce sens qu’ils reflètent
objectivement les points forts et les points faibles de l’activité opérationnelle concernée. En second lieu, il est nécessaire
que ces indicateurs soient très spécifiques pour l’activité qu’ils vont mesurer afin de montrer le progrès ou la tendance. Il
faut aussi que les indicateurs représentent des critères de performance objectifs, basés sur des données.
5.2.30 Tel est le cas également lorsqu’il s’agit de fixer des niveaux d’alerte et des niveaux de cible. Si l’exploitant
ne fixait pas des niveaux d’alerte réalistes, les résultats de performance ne reflèteraient pas exactement les risques ou
les dangers que comporte le processus. De même, si les niveaux de cible fixés ne correspondaient pas à des objectifs
réalistes, les résultats ne montreraient aucune amélioration dans la performance du processus.
5.2.31 Dans l’approche basée sur les performances, toutes variantes opérationnelles spécifiques par rapport à
des règlements prescriptifs permettront une plus grande flexibilité, pour autant que la performance de sécurité ne soit
pas dégradée. Ces variantes opérationnelles spécifiques sont basées sur les résultats d’une évaluation de risques de
sécurité effectuée en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4 ou 4.3.6.6, selon le cas. Chaque détermination selon
laquelle un exploitant sera en mesure d’atteindre un niveau ciblé de performance de sécurité nécessaire pour assurer la
sécurité, ou ne dépassera pas des niveaux d’alerte, dépend de nombreux facteurs opérationnels. Il convient que ces
facteurs soient soigneusement considérés par l’autorité et par chaque exploitant dans un contexte où il sera tenu
compte de la disponibilité de moyens de remédier à toutes défaillances dans la performance de sécurité.
5.2.32 Un autre défi est de gérer l’évolution de la surveillance de la sécurité dans une perspective réglementaire.
La performance de sécurité de toute variante opérationnelle étant en général établie séparément entre une autorité
compétente et les exploitants qu’elle supervise, les autorités devraient travailler en étroite collaboration avec les exploitants
pour établir des indicateurs de sécurité, ainsi que des niveaux d’alerte et des niveaux de cible correspondant aux dangers
spécifiques auxquels il faudra faire face dans les opérations. Cette interaction favorisera ensuite l’élaboration de méthodes
de surveillance basées sur les performances, en complément de la conformité basée sur les performances, ce qui devrait
être compris clairement tant par l’exploitant que par l’autorité pour qu’ait lieu une GRS efficace.
5.2.33 La réalisation d’un consensus sur des indicateurs de sécurité appropriés et sur des niveaux d’alerte et de
cible acceptables pour l’État, l’autorité et l’exploitant peut être un défi. La relation de travail nécessaire pour réaliser une
telle entente est cependant une caractéristique de la GRS contemporaine. Elle représente aussi un des nombreux défis
à surmonter par les AAC et les exploitants qui souhaitent une transition d’une culture de la réglementation purement
prescriptive et réactive à la culture proactive et prédictive qui est nécessaire à l’appui d’approches basées sur les
performances.
5.3 DISPOSITIONS DE L’ANNEXE 6, PARTIE 1, POUR DES VARIANTES DANS LA SÉLECTION

5.3.1 Des variantes opérationnelles dans le choix d’aérodromes de dégagement sont applicables :
a) aux aérodromes de dégagement au décollage (§ 4.3.4.1) ;
b) aux aérodromes de dégagement en route (§ 4.3.4.2) ;
c) aux aérodromes de dégagement à destination (§ 4.3.4.3).
4.3.4.4 Indépendamment des dispositions des § 4.3.4.1, 4.3.4.2 et 4.3.4.3, sur la base des
résultats d’une évaluation du risque de sécurité spécifique effectuée par l’exploitant qui montrent
comment un niveau de sécurité équivalent sera maintenu, l’État de l’exploitant peut approuver
des variantes opérationnelles des critères de sélection d’aérodrome de dégagement. L’évalua-
tion du risque de sécurité spécifique tiendra compte au minimum des éléments suivants :
a) capacités de l’exploitant ;
b) possibilités générales de l’avion et de ses systèmes ;
c) technologies, possibilités et infrastructure disponibles de l’aérodrome ;
d) qualité et fiabilité des renseignements météorologiques ;
e) dangers déterminés et risques de sécurité liés à chaque aérodrome de dégagement

choisi selon les variantes ;
f) mesures d’atténuation spécifiques.
Note.— Des orientations sur l’exécution d’une évaluation du risque de sécurité spécifique
et la détermination de variantes, y compris des exemples de variantes, figurent dans le
Doc 9976 [Manuel de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM)] et dans le
Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).
5.3.3 L’intention de cette norme est de fournir le cadre pour la conformité basée sur les performances à
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1, 4.3.4.2 et 4.3.4.3, contenant les critères prescriptifs pour la sélection d’aérodromes de
dégagement. L’État de l’exploitant peut, dans certaines circonstances, approuver des variantes basées sur cette norme.
De telles approbations sont possibles pour autant qu’un niveau de sécurité équivalent puisse être maintenu. Cette
équivalence est basée sur une comparaison des résultats à atteindre dans les opérations en utilisant soit la
réglementation prescriptive, soit une approche de la conformité aux mêmes règlements basée sur les performances, sur
la base des critères supplémentaires figurant dans les SARP de l’Annexe 6, Partie 1.
5.3.4 Dans le cas de SARP relatives aux aérodromes de dégagement, le résultat à réaliser dans les opérations
est une certitude raisonnable qu’un aérodrome où un atterrissage pourra être effectué en sécurité sera disponible à
l’heure d’utilisation prévue. Ainsi, le résultat de l’un ou l’autre des moyens de conformité est une certitude
substantiellement semblable ou plus grande qu’un tel aérodrome sera disponible lorsque ce sera nécessaire. De plus, et
pour se conformer entièrement à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4, le dossier de sécurité d’un exploitant à l’appui d’une
variante opérationnelle répondrait au minimum aux critères des alinéas a) à f) du § 4.3.4.4 dont il est question dans le
présent manuel et les appendices pertinents, comme indiqué dans le Tableau 5-1.
5.3.5 Traiter de chaque variante possible dans le choix d’aérodromes de dégagement dépasserait la portée de ce
manuel, mais de nombreux exemples de variantes, relevant de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.3, sont présentés à des fins
d’illustration. Les exemples que contiennent les appendices devraient être utilisés conjointement avec le reste de ce
chapitre et avec d’autres références appropriées pour constituer la base du développement ou de la validation de variantes
opérationnelles similaires. En résumé, les spécifications de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4, et des Appendices 1 et 2 au
présent chapitre reconnaissent le potentiel de variantes opérationnelles par rapport aux critères prescriptifs de sélection
d’aérodromes de dégagement au décollage, en route et à destination qui incluent, sans s’y limiter :
a) critères de sélection d’aérodromes de dégagement au décollage basés sur l’utilisation d’un horaire à
vitesse fixe, au lieu d’être tirés de la masse au décollage réelle de l’avion ;
b) opérations sans aérodrome de dégagement à destination, vers des aérodromes n’ayant pas deux
pistes distinctes ou pas de procédure d’approche aux instruments désignée ;
c) opérations sans aérodrome de dégagement à destination, vers des destinations où sont prévues des
conditions inférieures aux VMC ;
d) opérations sans aérodrome de dégagement à destination, vers des destinations avec possibilités
CAT III ou CAT II ;
e) opérations sans aérodrome de dégagement à destination, associées à une OpSpec approuvée par
l’État ;
f) opérations sans aérodrome de dégagement à destination, pour exploitants utilisant la planification à

un point de décision (DP) ;
g) opérations avec un seul aérodrome de dégagement à destination, vers des aérodromes (quand, pour
l’aérodrome de destination, les conditions météorologiques seront, à l’heure d’utilisation prévue, au-
dessous des minimums d’exploitation établis par l’exploitant ou quand des renseignements météo-
rologiques ne sont pas disponibles) ;
h) opérations avec aérodrome de dégagement à destination, associées à une exemption applicable

approuvée par l’État.
Tableau 5-1
Facteurs à considérer pendant des activités d’évaluation des risques

de sécurité relatives au choix d’aérodromes de dégagement Références dans le Doc 9976
• Capacités de l’exploitant [§ 4.3.4.4, alinéa a)] • Chapitre 5, section 5.3 — Expose en détail les
prérequis pour la conformité aux règlements
• Possibilités générales de l’avion et de ses systèmes [§ 4.3.4.4, basée sur les performances, comprenant
alinéa b)] les capacités de l’exploitant, de l’avion, de
l’aérodrome et météorologiques (comptes
• Technologies, possibilités et infrastructure disponibles de l’aérodrome rendus).
[§ 4.3.4.4, alinéa c)]
• Qualité et fiabilité des renseignements météorologiques [§ 4.3.4.4,

alinéa d)]
• Dangers déterminés et risques de sécurité liés à chaque aérodrome de • Les sections 5.4, 5.5 et 5.6 du Chapitre 5
dégagement choisi selon les variantes [§ 4.3.4.4, alinéa e)] décrivent les processus de gestion des risques
de sécurité opérationnels et l’assurance de
• Mesures d’atténuation spécifiques [§ 4.3.4.4, alinéa f)] la sécurité par l’exploitant et par l’État.
• Les Appendices 1 et 2 au Chapitre 5 présentent

des capacités de l’exploitant, exigences de
critères et mesures d’atténuation supplémentaires
se rapportant aux variantes opérationnelles par
rapport aux critères prescriptifs pour le choix
d’aérodromes de dégagement.
Note.— Les Appendices 1 et 2 au Chapitre 5 contiennent des exigences de critères, contrôles et mesures d’atténuation
supplémentaires se rapportant à des variantes opérationnelles en matière de choix d’aérodromes de dégagement au décollage et à
destination.
5.3.6 Des variantes opérationnelles dans la planification du carburant sont applicables :
a) au carburant de circulation au sol [§ 4.3.6.3, alinéa a)] ;
b) au carburant d’étape [§ 4.3.6.3, alinéa b)] ;
c) à la réserve de route [§ 4.3.6.3, alinéa c)] ;
d) à la réserve de dégagement à destination [§ 4.3.6.3, alinéa d)] ;
e) au carburant supplémentaire [§ 4.3.6.3, alinéa f)].
4.3.6.6 Indépendamment des dispositions du § 4.3.6.3, alinéas a), b), c), d) et f), sur la
base des résultats d’une évaluation du risque de sécurité spécifique effectuée par l’exploitant
qui montrent comment un niveau de sécurité équivalent sera maintenu, l’État de l’exploitant
peut approuver des variantes par rapport aux quantités, calculées avant le vol, de carburant de
circulation au sol, de carburant d’étape, de réserve de route, de réserve de dégagement à
destination et de carburant supplémentaire. L’évaluation du risque de sécurité spécifique
tiendra compte au minimum des éléments suivants :
a) calculs du carburant de vol ;

b) capacité de l’exploitant d’inclure :
1) une méthode orientée par des données qui comprenne un programme de suivi
de la consommation de carburant ;
2) l’utilisation avancée des aérodromes de dégagement ;
c) des mesures d’atténuation spécifiques.
Note.— Des orientations sur l’évaluation du risque de sécurité spécifique, les programmes
de suivi de la consommation de carburant et l’utilisation avancée des aérodromes de dégage-
ment figurent dans le Doc 9976 [Manuel de planification des vols et de gestion du carburant
(FPFM)].
5.3.8 L’intention de cette norme est de fournir le cadre pour une conformité basée sur les performances à
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéas a), b), c), d) et f), qui contient les critères prescriptifs pour le calcul avant le vol du
carburant de circulation au sol, du carburant d’étape, de la réserve de route, de la réserve de dégagement à destination
et du carburant supplémentaire pour autant qu’un niveau de sécurité équivalent puisse être maintenu. L’État de
l’exploitant peut, pour certaines circonstances, approuver des variantes basées sur cette norme. Comme pour la
sélection d’aérodromes de dégagement, cette équivalence est basée sur une comparaison du résultat/des résultats à
réaliser dans des opérations utilisant soit la réglementation prescriptive, soit une approche de la conformité aux mêmes
règlements, basée sur des critères supplémentaires figurant dans les SARP de l’Annexe 6, Partie 1.
5.3.9 Dans le cas de SARP relatives à l’alimentation en carburant requise, le résultat à atteindre dans les
opérations est : une certitude raisonnable que le calcul avant le vol du carburant utilisable requis donnera une quantité
de carburant suffisante pour effectuer en sécurité le vol planifié et permettre des écarts par rapport à l’opération planifiée.
Ainsi, chaque moyen de conformité devrait aboutir à une certitude substantiellement semblable, ou plus grande, qu’une
quantité suffisante de carburant sera emportée pour chaque vol planifié. De plus, et afin de se conformer entièrement
à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, le dossier de sécurité de l’exploitant à l’appui d’une variante opérationnelle répondrait
au minimum aux critères du § 4.3.6.6, alinéas a) à c), qui sont abordés dans le présent manuel et les appendices
correspondants, comme indiqué dans le Tableau 5-2.
5.3.10 Bien que traiter de chaque variante possible en matière de planification du carburant soit au-delà de la
portée du présent manuel, de nombreux exemples de variantes et de programmes s’y rapportant, dans le cadre
de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, sont présentés dans les appendices au présent chapitre. Il convient d’utiliser
ces exemples conjointement avec le reste de ce chapitre, et avec d’autres références appropriées, pour appuyer
le développement ou la validation d’une planification du carburant basée sur les performances. Bref, les spécifications
de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, reconnaissent le potentiel de variantes par rapport aux critères prescriptifs de
planification du carburant qui incluent, sans s’y limiter, ceux qui se rapportent à l’application et à l’utilisation :
a) de la planification à un point de décision (DP) ;
b) de la planification à un point prédéterminé (PDP) ;
c) de la planification d’une réserve de route de 3 % à un aérodrome de dégagement en route (ERA) ;
d) de la planification de la réserve de route statistique (SCF) ;
e) de la planification des réserves spéciales de carburant en vols internationaux (B043) ;
f) du carburant de réserve pour opérations de pavillon et supplémentaires (B0343).

Tableau 5-2
Facteurs à considérer pendant les activités d’évaluation des risques

de sécurité relatives à la planification du carburant Références dans le Doc 9976
• Calculs du carburant de vol [§ 4.3.6.6, alinéa a)] • Chapitre 4, sections 4.16 à 4.27
• Appendice 2 au Chapitre 4, selon le cas
• Appendices 3 et 4 au Chapitre 5, selon le cas*
• Capacité de l’exploitant d’inclure [§ 4.3.6.6, alinéa b)] : • Chapitre 5, section 5.4 — Expose en détail
les prérequis pour la mise en œuvre par
un exploitant de la conformité basée sur
les performances, y compris ses capacités
organisationnelles et opérationnelles.
1) une méthode orientée par des données qui comprenne un • Appendices 4 et 5 au Chapitre 5, selon le cas*
programme de suivi de la consommation de carburant ;
2) l’utilisation avancée des aérodromes de dégagement • Appendice 2 au Chapitre 4, selon le cas
• Appendices 3 et 4 au Chapitre 5, selon le cas*
• Mesures d’atténuation spécifiques [§ 4.3.6.6, alinéa c )] • Les sections 5.4, 5.5 et 5.6 du Chapitre 5
décrivent les processus de gestion des risques
de sécurité et d’assurance de la sécurité par
l’exploitant et par l’État.
• Appendices au Chapitre 5*
* Note.— L’Appendice 2 au Chapitre 4 contient des exemples de processus de planification des vols qui sont conformes à
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1. L’Appendice 2 au Chapitre 5 contient des exigences de critères, contrôles et mesures d’atténuation
supplémentaires se rapportant aux variantes opérationnelles dans le choix d’aérodromes de dégagement au décollage et à destination.
Les Appendices 3 et 5 au Chapitre 5 contiennent des exemples de processus de planification des vols qui dépendent, respectivement,
de l’utilisation avancée d’aérodromes de dégagement et d’un programme FCM.
5.4 CRITÈRES FONDAMENTAUX POUR EXPLOITANTS CAPABLES
5.4.1 Dans l’Annexe 6, Partie 1, les § 4.3.4.4 et 4.3.6.6 exigent tous deux que les « capacités de l’exploitant »
soient prises en considération lors des activités d’évaluation des risques de sécurité associées à des variantes
opérationnelles. Pratiquement, cela signifie que les exploitants doivent évaluer s’ils possèdent, ou non, les connais-
sances, les compétences et les ressources nécessaires pour mettre en œuvre et superviser les systèmes et les
processus requis à l’appui de la conformité basée sur les performances. Pour aider à atteindre ces buts, les critères
ci-après, qui caractérisent les exploitants capables, sont donnés et devraient être considérés dans le contexte de la
mise en œuvre d’une variante par un exploitant et du processus d’approbation par les autorités.
5.4.2 La Figure 5-2 illustre la logique qui sous-tend la manière dont les informations sont présentées dans le reste
du présent chapitre et les appendices qui s’y rapportent, ainsi que le cadre nécessaire à l’appui du développement et du
déploiement de variantes opérationnelles. Il est à noter, cependant, que les informations présentées dans ce chapitre
devraient être considérées seulement dans des contextes réglementaires où la gestion de la sécurité est basée sur
la conformité à la réglementation, complétée par une composante basée sur les performances pouvant évaluer les
performances réelles des activités d’un exploitant qui sont critiques pour la sécurité par rapport aux contrôles opérationnels
existants. C’est seulement par l’assurance d’une mise en œuvre efficace de telles approches que les niveaux ciblés de
performance de sécurité et l’objectif général d’amélioration continue de la sécurité pourront être réalisés.
Engagement et
responsabilité de
l'exploitant
Capacités
Supervision de la
opérationnelles,
sécurité par l'État
de l'avion, de
(Contrôle et mesure
l'aérodrome et
des performances)
météorologiques
Variantes
opérationnelles
Gestion des risques
Assurance de la de sécurité
sécurité par Spécifique
l'exploitant aux systèmes
(Contrôle et mesure opérationnels
des performances) qui sous-tendent
Choix d'indicateurs des variantes
de performance de
sécurité, établir
performance de
sécurité de référence,
fixer niveaux d'alerte
et niveaux ciblés de
performance
Figure 5-2. Critères fondamentaux du Chapitre 5 pour le développement

et la mise en œuvre de variantes opérationnelles
Note.— Le symbole hexagonal identifie les capacités et les activités requises à l’appui du dévelop-
Capacité ou pement, de la mise en œuvre et du suivi de variantes opérationnelles. Ce symbole, lorsqu’il est utilisé
activité dans les appendices au présent chapitre, identifie les capacités ou les exigences supplémentaires
essentielle associées à des variantes opérationnelles spécifiques, qui devraient être considérées dans le contexte
général des informations fournies dans le corps du manuel.
Engagement et responsabilité de l’exploitant
5.4.3 Avant que puissent commencer toutes activités spécifiques relatives à la conformité basée sur les
performances, il faut qu’un exploitant soit capable de démontrer qu’il exerce un contrôle organisationnel suffisant sur les
systèmes et processus internes et sur l’utilisation des ressources. Ceci est important car la conformité réglementaire
contemporaine, basée sur les performances, repose lourdement sur la gestion de processus pour contrôler les résultats
opérationnels sur la base des performances. Ainsi, la capacité d’un exploitant de contrôler le résultat de processus
organisationnels et opérationnels fondamentaux devient partie intégrante de la production de services, ainsi que de la
gestion efficace des risques de sécurité associés à ces services. Pour atteindre ces buts, la direction/gestion doit :
a) déterminer clairement les procédures, les politiques et l’attribution des

tâches qui sont applicables ;
Capacité
essentielle :
b) établir des procédures pour l’exécution d’activités et de processus ; Gestion et contrôle
du processus
c) engager, former et superviser des employés ; interne de
l’exploitant
d) attribuer des ressources appropriées ;
e) veiller à ce que le personnel respecte les procédures d’exploitation normalisées (SOP).
5.4.4 La focalisation sur la gestion et le contrôle de processus, en particulier, fait aussi qu’il est possible que
différents systèmes donnent des résultats acceptables, car un nombre quelconque de variantes potentielles dans le
processus pourraient produire les résultats désirés. Cet attribut des systèmes basés sur les performances permet aussi
que les exploitants considèrent leur environnement d’exploitation et introduisent comme facteurs les exigences
d’exploitation particulières, pour autant que les niveaux d’alerte et les niveaux cibles opérationnels et de sécurité soient
respectés. Cela explique aussi comment des différences significatives dans le processus peuvent donner un résultat
similaire et acceptable.
5.4.5 Les processus opérationnels et le comportement sont, dans une certaine mesure, une indication des
normes de performances de sécurité. Certains de ces processus organisationnels sont illustrés sur la Figure 5-3.
Politique et procédures
5.4.6 L’élaboration d’une politique et d’une procédure concises ou d’une orientation provenant de l’exploitant, qui
démontre la conformité à la réglementation de l’autorité nationale, et a pour objet de contrôler une activité opérationnelle.
Politique et
Personnel
procédures
qualifié
Tests Vérification
Amélioration
Formation
continue
Mesure et
analyse des
Conformité Suivi
Suivi comptes
aux SOP rendus
Gestion opérationnelle (tactique) des risques

de sécurité (voir § 5.4.3)
Figure 5-3. Processus organisationnels

5.4.7 L’exploitant devrait définir et documenter les nombreux systèmes, processus,

politiques et procédures utilisés à l’appui des opérations aériennes. Cette documentation
devrait aussi identifier clairement chaque activité opérationnelle à laquelle une variante Capacité
opérationnelle peut être appliquée, ainsi que traiter des critères fondamentaux pour la essentielle :
production de services, y compris les sous-systèmes ou processus basés sur les Politique et
performances qui s’y rapportent. De plus, la documentation de l’exploitant devrait porter procédure FPFM
sur la communication, la mesure et l’analyse des données essentielles à l’appui de chaque
système ou processus. Les systèmes ou processus applicables comprennent, sans s’y
limiter :
a) les processus de sélection d’aérodromes, y compris ceux qui sont utilisés pour gérer les risques de
sécurité connexes et pour assurer qu’il existe une certitude raisonnable qu’une piste appropriée sera
disponible à l’aérodrome de départ, de destination et/ou de dégagement, selon le cas ;
b) les systèmes et/ou processus de planification des vols et de replanification en vol, y compris ceux
qui sont utilisés pour gérer les risques de sécurité connexes et pour assurer qu’un avion emporte
suffisamment de carburant pour accomplir en sécurité un vol planifié et permettre des écarts par
rapport à la route planifiée ;
c) les processus de calcul du carburant utilisés pour déterminer le carburant total nécessaire pour
accomplir en sécurité chaque vol planifié, y compris un processus basé sur les performances pour le
calcul du carburant de réserve, notamment la réserve de route.
Personnel qualifié
5.4.8 La dotation des postes en personnel dûment qualifié, en nombre suffisant,

auquel seront confiés la responsabilité et le pouvoir d’appuyer les activités opérationnelles
ainsi que de promouvoir des améliorations continues.
Capacité
essentielle :
Personnel qualifié
Formation
5.4.9 Formation à la politique et aux procédures de l’exploitant, pour assurer que le

personnel soit informé, compétent et qualifié. Cette formation devrait s’appliquer, au
minimum, aux équipages de conduite et aux agents techniques d’exploitation, ou autre
personnel de contrôle d’exploitation compétent, selon le cas, et insister sur les exigences Capacité
essentielle :
spécifiques qui sont associées à chaque activité opérationnelle.
Formation
Conformité aux procédures d’exploitation normalisées (SOP)
5.4.10 S’assurer que la mise en œuvre de chaque activité opérationnelle soit

mesurable et qu’elle ait lieu en accord avec la politique et les procédures. Il convient aussi
que les systèmes dépendants soient capables d’appuyer l’activité opérationnelle (p. ex. Capacité
les systèmes de planification des vols devraient être capables de prendre en charge les essentielle :
calculs complexes qui sont nécessaires à l’appui des méthodes de planification des vols). Conformité
aux SOP
Suivi
5.4.11 Il convient que l’exploitant établisse un processus de suivi de l’efficacité

Capacité
et de l’efficience des procédures organisationnelles et opérationnelles, au moyen de essentielle :
processus de collecte et d’analyse des données comprenant les capacités démontrables Suivi de la collecte
de communication, de mesure et d’analyse qui sont nécessaires pour isoler et extraire et de l’analyse
des informations pour ajustement. De tels processus devraient aussi : des données
opérationnelles
a) utiliser des indicateurs de performance et de qualité qui soient pertinents

et significatifs sur le plan opérationnel ;
b) isoler et extraire les données appropriées pour analyse ;
c) être suffisamment sophistiqués pour collecter les volumes considérables de données opérationnelles qui
sont nécessaires pour appuyer la prise de décisions quantitatives concernant la sélection d’aérodromes
de dégagement, l’affinement/la nouvelle analyse de la planification des vols, les calculs statistiques de
réserve de route (s’il y a lieu), une GRS efficace et tous autres processus organisationnels et opéra-
tionnels applicables.
La capacité de collecter, d’analyser et d’appliquer des données opérationnelles est une activité
opérationnelle et GRS fondamentale, et les exploitants devraient avoir la capacité démontrable de
collecter régulièrement et/ou d’utiliser efficacement les données opérationnelles, d’une ou de plusieurs
des manières qu’indique le Tableau 5-3 ;
d) utiliser des méthodes statistiques et des méthodes d’analyse des tendances lors de l’analyse des
données de performances des avions ; il est toutefois reconnu qu’il y a des cas où des comparaisons
nominatives, des simulations ou des avis d’experts peuvent être nécessaires pour interpréter les
données de façon appropriée ;
e) conserver pendant une certaine période toutes les données utilisées dans la sélection d’aérodromes
de dégagement ou la préparation du plan de vol, comme requis par l’État de l’exploitant ;
f) avoir une interface avec les systèmes de collecte de données organisationnelles et GRS, s’il y a lieu.
Amélioration continue
5.4.12 Amélioration continue au moyen d’un élément ou d’un sous-système d’ajustement, qui réagit à toute
insuffisance des performances ou à tout écart mis en évidence par des processus internes ou externes d’assurance
qualité et d’assurance sécurité. Il est à noter que les comptes rendus, la mesure et l’analyse peuvent valider les
performances souhaitées, niant ainsi la nécessité d’un ajustement.
Tableau 5-3
Collecte et diffusion automatisées des données
Collecte automatisée d’informations à introduire dans un programme de suivi de la consommation de carburant (FCM)
Collecte automatisée de données OUT/OFF/ON/IN, notamment heures, carburant à bord, masse de l’avion, trajectoire
de vol, vitesses et tous autres points de données opérationnels fournis par les systèmes de bord d’un avion
Collecte automatisée de données de route, notamment : altitude planifiée vs altitude réelle, carburant planifié vs
carburant réel, route de vol planifiée vs route réelle et points de données fournis par les systèmes de bord d’un avion
Intégration des données FCM dans les systèmes de planification de vol et les systèmes de gestion de vol de l’avion
Collecte et analyse d’informations sur le « biais carburant » spécifique à une route
Transmission automatisée en liaison montante vers les systèmes de bord de données concernant la route, le vent, la
masse et/ou les performances
Planification opérationnelle dynamique et planification des vols
Utilisation de la procédure de réacheminement dynamique en vol (DARP)
Capacité de nouvelle autorisation en route
Nouveau calcul des points de décision critiques
Replanification en cas de panne de système
Analyse de disponibilité d’altitude
Utilisation de données sur les intentions des avions
Utilisation affinée de l’indice de coût
Établissement de tendances et de moyennes
Calculs dynamiques du carburant, spécifiques à un avion, à un moteur ou à une route
Calcul dynamique de performances LME/LEC
Capacités opérationnelles, de l’avion, de l’aérodrome et météorologiques
5.4.13 Les § 4.3.4.4 et 4.3.6.6 de l’Annexe 6, Partie 1, chacun dans une mesure différente, déterminent les
attributs d’exploitants « capables » qui devraient être pris en considération dans les activités GRS. Bien que les normes
établissent une différenciation entre variantes opérationnelles dans la sélection d’aéroports de dégagement et dans
la planification du carburant, une évaluation de la capacité de contrôle opérationnel d’un exploitant, des capacités
de chaque avion, des capacités des aérodromes, de l’infrastructure disponible et de la fiabilité des renseignements
météorologiques devrait être inhérente aux activités opérationnelles et GRS en rapport avec toutes les variantes
opérationnelles. C’est dans cette perspective que sont données les descriptions ci-après de capacités essentielles
supplémentaires des exploitants et qu’elles devraient être prises en considération par les autorités et par les exploitants,
dans le contexte de tout processus opérationnel d’approbation et de mise en œuvre de variantes. Voir la Figure 5-4.
Contrôle
organisationnel,
contrôle
d'exploitation
et procédures
d'exploitation
normalisées
(SOP)
Critères
essentiels :
Capacités opérationnelles
Figure 5-4. Capacités opérationnelles nécessaires à l’appui de variantes opérationnelles
Systèmes de contrôle d’exploitation et procédures d’exploitation normalisées (SOP)
5.4.14 Ceci apporte les principes directeurs pour la conduite des opérations
aériennes, habituellement déterminés par un dirigeant. Il s’agit de la vision générale de
la direction de la compagnie sur la manière dont elle entend opérer. Les SOP sont Capacité
influencées par des facteurs économiques, tels que les marchés à desservir et les essentielle :
Contrôle
avions à utiliser. Ces principes directeurs sont communiqués aux cadres et aux
d’exploitation
intervenants de première ligne sous la forme d’objectifs stratégiques, de politiques et de et SOP
procédures.
5.4.15 Ce sont ces principes directeurs, définis par la politique et les procédures, qui créent le contexte dans
lequel devra travailler le personnel de contrôle d’exploitation, personnel qui comprend les pilotes commandants de bord,
agents techniques d’exploitation et/ou agents de suivi des vols, selon le cas.
5.4.16 Les principes directeurs, sous la forme de politique et de procédures nourries par des principes organi-
sationnels et une culture de la sécurité qui respecte la réglementation, devraient produire une structure de soutien qui
confère aux pilotes et au personnel de contrôle d’exploitation compétent de l’autorité pour opérer en conformité avec la
politique, les procédures et la réglementation. Cela, à son tour, crée un contexte dans lequel le contrôle d’exploitation
peut être exercé par le pilote commandant de bord et par d’autres agents dûment formés et qualifiés comme l’entend
et/ou l’exige l’autorité nationale.
5.4.17 Certaines opérations de transporteurs aériens sont si complexes ou si vastes qu’une spécialisation dans
les fonctions traditionnelles de contrôle d’exploitation devient nécessaire. Chaque aspect spécialisé du contrôle
d’exploitation devrait cependant soutenir le pilote commandant de bord et, s’il y a lieu, l’agent technique d’exploitation
(p. ex. coordination ATC, collecte et diffusion de NOTAM, acheminement, masse et équilibre des équipements,
surveillance des vols, surveillance de l’état du terrain, suivi des conditions météorologiques). Une telle spécialisation
devrait aussi, par sa conception, assurer que chaque fonction spécialisée soutienne l’autorité du pilote commandant de
bord et, s’il y a lieu, celle de l’agent technique d’exploitation et ne l’entrave pas, et devrait permettre à ce personnel
d’effectuer l’opération en conformité avec les règlements applicables.
Surveillance des vols
5.4.18 Pour exercer efficacement le contrôle d’exploitation, un exploitant devrait

surveiller activement chaque vol ainsi que les conditions à l’aérodrome de destination, Capacité
en route, aux aérodromes de dégagement en route et aux aérodromes de dégagement à essentielle :
destination (selon le cas) désignés pour être utilisés par le vol jusqu’à ce qu’il ne soit Surveillance
plus dépendant de l’utilisation des aérodromes en question. L’exploitant devrait avoir des vols
aussi des procédures en place pour assurer que l’avion dispose des informations qui
pourraient affecter la conduite du vol.
5.4.19 La surveillance des vols est exercée aux fins d’apporter un appui opérationnel en temps réel pour les
avions en route et de valider constamment les hypothèses de planification prévol. De nombreux exploitants effectuent
d’importants investissements dans les technologies nécessaires pour repérer de façon fiable la position d’un avion en
route et pour surveiller les performances réelles de l’avion. De telles activités peuvent réduire la gravité des dangers
possibles ou atténuer les risques de sécurité associés à des variantes opérationnelles. Les activités de surveillance
comprennent, sans s’y limiter, la surveillance des aspects suivants :
a) données OUT/OFF/ON/IN, notamment heures, carburant à bord, masse de l’avion et tous autres
points de données opérationnels fournis par les systèmes de bord d’un avion ;
b) données de position en route, notamment altitude planifiée vs altitude réelle, carburant planifié vs
carburant réel, route de vol prévue vs route de vol réelle ;
c) conditions météorologiques à l’aéroport de départ/d’arrivée, route de vol, aérodromes de dégagement

(à destination et en route) ;
d) conditions d’aérodrome aux aérodromes de destination, en route, de dégagement en route et de

dégagement à destination (selon le cas) désignés pour être utilisés par le vol, jusqu’à ce qu’il ne soit
plus dépendant de l’utilisation des aérodromes en question ;
e) état de maintenance des avions, pour restrictions éventuelles à la liste minimale d’équipements
(LME)/liste d’écarts de configuration (LEC).
Systèmes de communication
5.4.20 La capacité démontrable d’un exploitant de contacter rapidement et de façon

fiable un avion en route est fondamentale dans les systèmes modernes de contrôle
d’exploitation. Les exploitants actuels ont accès à des moyens de communication Capacité
multiples et redondants pour assurer que les lacunes dans la couverture seront réduites essentielle :
au minimum ou éliminées. De telles redondances, conjointement avec d’autres processus Systèmes de
de contrôle d’exploitation, peuvent réduire la gravité des dangers potentiels ou atténuer communication
les risques de sécurité associés à des variantes opérationnelles.. Les moyens disponibles
pour contacter les avions comprennent généralement, sans s’y limiter, l’utilisation de :
a) SATCOM ;
b) fréquences VHF et HF de compagnie (avec/sans SELCAL) ;
c) ACARS ;
d) liaison de données VHF/HF ;
e) liaison de données par satellite.
Systèmes au sol et systèmes embarqués
5.4.21 Le personnel de gestion, les équipages de conduite, les agents techniques

d’exploitation, le personnel de contrôle d’exploitation et d’autres entités en mesure
d’atténuer les risques de sécurité potentiels bénéficient de l’utilisation des outils et Capacité
technologies les plus récents. Les exploitants actuels utilisent systématiquement ces essentielle :
outils pour réévaluer les hypothèses formulées lors de la planification des vols et Systèmes au sol et
s’adapter constamment à des conditions qui évoluent. La conscience de la situation et systèmes embarqués
d’autres outils sont généralement utilisés par les exploitants pour exploiter pleinement les
capacités des avions, des aérodromes et de l’infrastructure disponible ; ceci comprend un ou
plusieurs des éléments suivants :
a) systèmes embarqués avancés de gestion de vol et de navigation ;
b) capacité d’approche CAT I, CAT II, CAT III et infrastructure d’appui ;
c) capacité d’approche RNAV/RNP APCH LNAV et LNAV/VNAV, RNP AR, LPV, GNSS, GBAS, SBAS ;
d) positionnement dans l’air et sur les pistes/voies de circulation d’avions ADS-C/ADS-B ;
e) outils d’affichage de situation des aéronefs, de suivi graphique des vols en temps réel ou de poursuite,
utilisant des données radar ATC à des fins de repérage fiable de la position d’un avion en route ;
f) capacité de compte rendu de position AO – FMS ;
g) accès de l’ANSP aux comptes rendus de position HF/VHF via le réseau de télécommunications du
service fixe aéronautique ;
h) accès à des logs techniques en ligne ;
i) outils embarqués d’évitement du relief donnant un guidage latéral et vertical en temps réel dans des
cas de dépressurisation, de panne moteur ou d’autres événements qui exigent un changement dans
la route ou une descente dans des zones de relief critique ;
j) analyse de sûreté des aérodromes et de l’espace aérien ;
k) gestion des flux de trafic aérien et/ou participation avec l’ATM dans la prise de décision collaborative ;
l) accès 24 heures sur 24 aux nouvelles internationales à des fins de définition des dangers ;
m) accès aux informations du portail web de l’ANSP ;
n) systèmes de planification des vols avec surveillance et mesure continues des informations concernant
la trajectoire de vol et les aérodromes (OPMET et NOTAM) ;
o) outils d’analyse/de décision concernant les perturbations/événements.
Renseignements météorologiques et informations d’aérodrome fiables
5.4.22 L’obtention de renseignements météorologiques exacts de même que la

capacité à suivre les conditions météorologiques en route et à destination ainsi que
la situation aux aérodromes sont essentielles pour que les pilotes et le personnel de Capacité
contrôle d’exploitation puissent réévaluer les hypothèses de planification prévol, essentielle :
procéder à une nouvelle analyse et les revalider de façon dynamique. Cette capacité Renseignements
augmente les éléments dont dispose généralement le pilote commandant de bord dans MET et informations
d’aérodrome fiables
des systèmes moins robustes et comble les lacunes de la couverture là où de telles
informations ne sont pas facilement accessibles pour l’équipage de conduite en route. De
plus, le personnel de contrôle d’exploitation qui intervient dans le suivi et l’analyse de ces
informations élargit, en fait, l’équipe qui veille à l’exécution d’un vol en sécurité.
5.4.23 Les systèmes les plus sophistiqués de contrôle d’exploitation, de suivi des vols, de surveillance des vols
et de veille des vols sont caractérisés par leur capacité à suivre les informations relatives à des conditions météo-
rologiques ou à des conditions à l’aérodrome de destination pouvant constituer un danger pour un vol ou invalider la
planification prévol. Beaucoup de ces systèmes emploient des météorologistes dédiés ainsi que des observateurs au sol
dans des régions où une surveillance fiable n’est pas disponible par d’autres moyens. Enfin, les systèmes de contrôle
d’exploitation les plus sophistiqués sont caractérisés par leur capacité à surveiller ce qui suit de façon continue, selon le
cas :
a) conditions météorologiques et situation d’aérodrome aux aérodromes de destination et de dégagement

(à destination et en route) ;
b) avis de cyclone tropical ;
c) systèmes météorologiques automatiques (AWS) d’aéroport ;
d) avis de cendres volcaniques, séismes et tsunamis ;
e) grilles de données sur la turbulence, le givrage et les cumulonimbus (CB) ;
f) minimums d’exploitation d’aérodrome, y compris les portées visuelles de piste (RVR) communiquées ;
g) SIGMET, METAR/SPECI, TAF ;
h) NOTAM et contaminations de piste (p. ex. neige/glace/eau stagnante) ;
i) avis de chasse-poussière élevée ou autres avis en rapport avec une visibilité limitée ;
j) autres phénomènes météorologiques ou conditions prévisibles aux aérodromes pouvant constituer un

danger.
5.4.24 En résumé, un exploitant doit avoir un fondement solide sur lequel édifier le cadre qui pourra soutenir une
conformité aux règlements basée sur les performances. Un tel fondement s’ancre dans des méthodes et technologies
modernes en rapport avec :
a) la production de services ;
b) le contrôle opérationnel des vols, la surveillance des vols et les communications en vol ;
c) l’exploitation de systèmes embarqués et de systèmes au sol ;
d) l’exploitation des aérodromes et de l’infrastructure disponibles ;
e) la fiabilité et l’accessibilité des renseignements météorologiques, des prévisions météorologiques et

de la surveillance des conditions sur le terrain.
5.4.25 En fait, et comme indiqué précédemment, une évaluation des dangers provenant de l’absence ou de la
présence de telles méthodes ou technologies est un prérequis pour obtenir l’approbation de variantes opérationnelles.
Gestion des risques de sécurité (opérationnelle)
5.4.26 La GRS opérationnelle ou « tactique » est le sous-système constituant l’interface avec la composante
interne du système de production (pour un certain système ou processus basé sur les performances) pour la
communication, la mesure et l’analyse de données. Ceci inclut les interfaces avec les SGS et systèmes qualité pour
assurer que les systèmes et processus opérationnels soient soumis aux processus généraux d’assurance de la sécurité
et d’assurance de la qualité de l’organisation (voir Figure 5-5).
5.4.27 Il est à noter que le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) de l’OACI et d’autres publications
applicables donnent des orientations détaillées relatives à l’usage des principes GRS, à la mise en œuvre des SGS et
à la maintenance des PNS. Le présent chapitre utilise largement les renseignements que contiennent ces publications
pour fournir les orientations nécessaires à l’application pratique et tactique, sur le plan opérationnel, des principes GRS
lors des activités de sélection d’aérodromes de dégagement, de planification des vols et de gestion du carburant.
Il donne aussi un aperçu général des éléments d’une GRS réussie, utilisable aux fins d’amener ces processus
opérationnels spécifiques sous contrôle organisationnel.
5.4.28 Il convient que les processus des exploitants pour l’évaluation et la gestion tactiques des risques de
sécurité opérationnels aient une maturité, une fidélité et une sophistication suffisantes pour évaluer qualitativement et/ou
quantitativement les risques de sécurité inhérents au choix d’aérodromes de dégagement, à la planification des vols et à
la gestion du carburant. Dans tous les cas, le but des processus et contrôles internes de l’exploitant devrait être
d’assurer que, comme résultat de chaque variante opérationnelle, il n’y aura, dans toute la mesure possible, pas
d’augmentation des risques de sécurité pour l’opération. Il convient aussi que les activités GRS au niveau opérationnel
aient une interface avec les activités GRS au niveau organisationnel. Comme dans le cas des GRS ou des SGS
organisationnels, la GRS tactique des activités opérationnelles repose sur la gestion et le contrôle de processus ; elle
devrait concerner au minimum ce qui suit :
Collecte et analyse des données de sécurité
5.4.29 Les données à l’appui utilisées dans les processus de l’exploitant sont capitales
pour l’identification et l’analyse des dangers opérationnels ultérieurs. L’importance des
données pouvant donner lieu à des actions ne peut être sous-estimée. Les données de
Capacité GRS :
sécurité recueillies au cours des opérations, par exemple, sont utilisées pour mettre en Collecte et analyse
évidence des dangers latents et, par la suite, déterminer les risques de sécurité pouvant des données
exiger une atténuation. La fiabilité des données est donc critique : le manque de fiabilité de sécurité
suffisante peut mener à des hypothèses erronées, à une identification incorrecte des dangers,
à une évaluation inexacte des risques de sécurité, à une atténuation inappropriée et, dans le
pire des cas, peut introduire des dangers plus graves que ceux qui existaient à l’origine.
5.4.30 Des données utilisées dans l’identification tant réactive que proactive des dangers et dans les systèmes
parvenus à maturité peuvent être utilisées comme moyen de mesure prédictif pour anticiper les dangers futurs. Du fait
du caractère critique de la collecte des données de sécurité, les exploitants devraient être capables de prouver que les
données qu’ils utilisent dans l’élaboration d’une politique et de procédures ont l’intégrité requise. À cette fin, l’exploitant
devrait être en mesure de démontrer un processus continu de collecte, de vérification et d’analyse des données. Étant
donné que diverses sources auront forcement accès à ces données, chacune d’elles exigera une évaluation par
l’exploitant de son caractère approprié pour son utilisation dans la prise de décision opérationnelle.
5.4.31 Il est à noter que, pour atteindre les niveaux ciblés de performance opérationnelle et de sécurité, il faut
acquérir des volumes considérables de données de sécurité et opérationnelles. L’acquisition des données de sécurité,
en particulier, exige la mise au point de systèmes prédictifs de collecte de données en complément des systèmes de
collecte réactifs et proactifs existants. À cette fin, des systèmes électroniques de collecte de données et des
programmes incitant à rendre compte de faits sans que les intéressés aient rien à craindre devraient exister pour la
collecte de données sur la sécurité provenant d’opérations normales, que des événements déclencheurs soient
nécessaires ou non pour déclencher les processus de collecte de données de sécurité.
5.4.32 En résumé, il convient que les processus de collecte de données de sécurité aient une interface avec
les systèmes de comptes rendus opérationnels liés à la production de services, qu’ils portent sur chaque variante
opérationnelle et qu’ils soient suffisamment sophistiqués pour collecter le volume requis de données opérationnelles et
de sécurité qui sont nécessaires à l’appui d’une GRS efficace de l’activité opérationnelle. Ils devraient :
a) isoler et extraire les données appropriées provenant d’une diversité de sources (en rapport avec
l’activité opérationnelle), pour analyse. Ces sources comprennent, sans y être limitées, celles qui figurent
dans le Tableau 5-4 ;
b) inclure un processus pour recevoir, collationner et analyser tous les comptes rendus d’équipages
de conduite, d’agents d’exploitation ou de toute autre personne ou toute autre source qui pourraient
indiquer la possibilité d’une dégradation de la sécurité des vols en rapport avec la mise en œuvre de
chaque variante opérationnelle. De tels systèmes de comptes rendus de sécurité prennent de
nombreuses formes, mais ils comportent généralement un élément en ligne ou sur serveur couplé à une
base de données centralisée. Ce type de système de compte rendu électronique permet la soumission
de comptes rendus à distance par des agents d’exploitation, le traitement systématique de ces comptes
rendus et la génération automatique de données de tendances et de performances.
Des systèmes de comptes rendus en ligne entièrement intégrés peuvent aussi permettre que des agents
d’exploitation remplissent un formulaire de compte rendu prescrit, contenant tous les points de données
nécessaires pour un compte rendu de danger efficace en provenance de n’importe où dans le monde.
Ce type de système de compte rendu, tout en étant fondamental, améliore considérablement la capacité
qu’ont les exploitants d’identifier des tendances, de procéder au suivi d’événements et de déterminer des
opportunités d’améliorations opérationnelles si les données sont recueillies en cohérence avec les
processus d’identification des dangers et de gestion des risques de sécurité ;
Politique et Personnel
procédures qualifié
Tests Vérification
Amélioration Formation
continue
Mesure et
analyse des
Ajustement
comptes
Conformité rendus
Suivi
aux SOP
Gestion des risques de sécurité

(organisationnelle)
Gestion des risques de sécurité
(opérationnelle)
Assurance qualité
Identification/
Décision analyse des
dangers
Analyse des
Évaluation des
risques de
risques de sécurité
sécurité
Figure 5-5. Relation entre GRS opérationnelle et GRS organisationnelle (SGS)

Tableau 5-4
Sources nationales/officielles
Beaucoup des données utilisées en aviation sont fournies par les États. Du fait des contrôles mis en
place par les États, ces données sont généralement fiables, mais elles ne le sont pas toujours. Voici des
exemples de sources de données au niveau des États :
Administrations météorologiques nationales :
• centres mondiaux de prévisions de zone (CMPZ) ;

• centres d’avis de cyclones tropicaux (TCAC) ;
• centres de veille météorologique ;
• centres NOTAM nationaux ;
• centres d’avis de cendres volcaniques (VAAC) ;
• centres de contrôle de la circulation aérienne et autorités aéroportuaires.
Données provenant d’exploitants
Les exploitants ont accès à de grandes quantités de données spécifiques à leurs propres vols. Contraire-
ment aux sources nationales/officielles, l’exploitant assume la responsabilité d’assurer l’exactitude des
données. Voici des exemples de données provenant des exploitants :
• données de consommation de carburant propres à une certaine coque ;

• statistiques de carburant et d’exploitation pour la planification des vols, incluant des données à
l’appui des calculs de réserve de route ;
• suivi d’activité des avions (temps de circulation au sol, temps d’attente, temps de vol moyen,
consommation de carburant, distance au sol du point de repère d’arrivée à l’aéroport/la piste, taux
de déroutement, etc.) ;
• comptes rendus d’incidents ;
• comptes rendus de membres d’équipage ;
• surveillance et gestion des aérodromes et des routes.
Autres sources
Les exploitants peuvent utiliser des données de diverses autres sources, dont certaines fourniront des
données ayant l’intégrité requise, et d’autres pas. Dans de nombreux cas, il peut être difficile de vérifier
l’exactitude des données obtenues, et les exploitants devraient faire preuve d’une extrême prudence
avant de les utiliser comme base d’une décision d’exploitation. Exemples d’autres sources :
• IATA ;
• OACI ;
• avionneurs ;
• services d’information ;
• fournisseurs tiers ;
• consultants.
Note.— Il s’agit là seulement de points de données recommandés. Les points de données réels
peuvent varier en fonction de la disponibilité de données pour collecte et analyse.
c) fournir des retours d’information et des références de contrôle par rapport auxquels mesurer
l’analyse des dangers et la gestion des conséquences, ainsi que l’efficacité des sources ou des
méthodes de collecte d’informations sur la sécurité ;
d) fournir des éléments pour des analyses des causes profondes et des tendances en matière de
sécurité, ainsi qu’à des fins d’éducation à la sécurité et de formation des équipages de conduite ;
e) recueillir des données pertinentes pour l’atténuation des risques de sécurité particuliers qui
sont associés au choix d’aérodromes de dégagement et à la planification du carburant, notamment,
mais sans s’y limiter, les données spécifiées dans le Tableau 5-5.
Identification des dangers
5.4.33 L’identification des dangers et la gestion des risques de sécurité sont deux
processus essentiels qui interviennent dans la gestion générale de la sécurité. Cette
section présente des éléments d’orientation pertinents sur le plan opérationnel pour
l’identification et l’analyse des dangers, à considérer lors de l’élaboration ou de Capacité GRS :
l’application de politiques et de processus de sélection d’aérodromes de dégagement et Identification
des dangers
de planification du carburant. Cette section est axée principalement sur les dangers,
mais les sections suivantes traitent des risques de sécurité associés aux résultats de
dangers identifiés.
5.4.34 Les processus d’identification de dangers reposent grandement sur les processus sous-jacents de collecte
de données, ils portent sur chaque variante opérationnelle et sont conçus pour identifier les dangers prévisibles qui
pourraient accroître les risques de sécurité pour un vol ou une série de vols. Les opérations aériennes comportent de
nombreux dangers, dont beaucoup sont de nature complexe et reliés entre eux. Les processus d’un exploitant pour la
sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant peuvent être avant tout des méthodes
d’atténuation des risques de sécurité inhérents à l’exploitation. Pour que ces processus et les processus connexes
atteignent les objectifs ciblés de performance de sécurité, il faut cependant que l’exploitant enregistre et classe
systématiquement les dangers qui seront rencontrés pendant les opérations courantes. Le Tableau 5-6 donne une liste
non exhaustive des dangers potentiels à prendre en considération.
5.4.35 En résumé, les processus d’identification des dangers devraient concerner chaque variante opérationnelle,
être suffisamment sophistiqués pour assurer que les activités ultérieures de gestion des risques de sécurité pourront
atteindre les niveaux ciblés de performance de sécurité et :
a) être en interface avec les processus opérationnels et de collecte de données de sécurité ;
b) identifier les dangers prévisibles qui pourraient accroître les risques de sécurité pour un vol ou une
série de vols.
Analyse des dangers
5.4.36 Une fois qu’un danger a été identifié, il doit être analysé afin de déterminer
son effet sur l’élaboration ou l’application d’une politique et de procédures. Les
opérations ne seront pas toutes affectées au même degré du fait des conséquences
d’un danger donné. Par exemple, l’absence de VMC à un aérodrome desservi par un Capacité GRS :
VOR et une approche ILS peut empêcher les opérations d’avions qui n’ont pas à bord Analyse
des dangers
l’équipement requis. Inversement, il pourrait n’y avoir aucun effet sur les opérations
d’avions équipés de récepteurs ILS et VOR. C’est pourquoi l’analyse des dangers
établira le contexte opérationnel et constituera la base pour déterminer l’atténuation
appropriée des risques de sécurité.
Tableau 5-5
Exemples de données en rapport avec des paires de villes
• Temps de circulation au sol réels vs temps planifiés
• Délais dans la circulation au sol et retards au sol
• Limitations de vitesse en route (ATC, turbulences, etc.)
• Déroutements en route (route et altitude pour ATC, Wx, etc.)
• Retards rencontrés dans la circulation aérienne
• Gestion des flux ATC et capacité/encombrement des aérodromes, et demande
• Fermetures de pistes ou réductions de capacité d’aérodromes
• Tous facteurs concernant l’ATC ou les aérodromes qui pourraient contribuer à un dépassement de la
consommation de carburant planifiée
• Consommation de 100 % de la réserve de route
• Consommation de 100 % du carburant d’attente
• Situation de bas niveau de carburant (comme défini par l’exploitant ou l’autorité)
• Situation de carburant minimal (comme défini par l’exploitant ou l’autorité)
• Situation d’urgence carburant (comme définie par l’exploitant ou l’autorité)
• Quantité de carburant restant dans les réservoirs inférieure à la réserve finale
• Temps réel passé en attente vs temps planifié
• Route sol SID/STAR parcourue réelle vs planifiée (y compris, le cas échéant, la partie de la procédure
STAR avec point d’intégration réellement parcourue)
• Approches interrompues
• Approches supplémentaires
• Continuation jusqu’à un aérodrome de dégagement à destination ou déroutement avant la destination
• Continuation jusqu’à un aérodrome de dégagement en route (p. ex. pour cause de redispatch ou de
replanification en vol)
• Dysfonctionnement d’installations d’approche au sol
• Conditions météorologiques à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement inférieures

aux conditions prévues
• Autres facteurs ou occurrences que l’autorité ou l’exploitant aura identifiés comme ayant causé retards,
déroutements, consommation supplémentaire de carburant ou autres faits indésirables
Note.— Il ne s’agit pas d’une liste complète de points de données dont la collecte par un exploitant est
requise, mais simplement d’une liste représentative du type de données qui peuvent être pertinentes dans
l’analyse des risques de sécurité. Il est bien compris que la collecte de telles données peut se révéler
problématique pour certains exploitants en fonction de leur contexte d’exploitation et de leurs capacités de
collecte de données.
Tableau 5-6
Risques potentiels à considérer lors de la sélection d’aérodromes de dégagement

et de la planification du carburant
• Conditions météorologiques • Dangers naturels prenant de nombreuses formes et

défavorables courantes comprenant, sans s’y limiter : tempêtes tropicales, tempêtes
hivernales, sécheresses, tornades, orages, givrage,
précipitations verglaçantes, fortes pluies, neige, vents,
visibilité restreinte, éclairs, cisaillement du vent ou tous
autres phénomènes météorologiques pertinents
• Conditions météorologiques extrêmes • Dangers naturels tels que cyclones tropicaux, tornades, neige
et tempêtes de sable
• Événements géophysiques • Catastrophes naturelles difficiles à prédire, telles que :

éruptions volcaniques, séismes ou tsunamis
• Météo spatiale • Danger naturel lié à des variations dans l’activité solaire, dont
les conséquences incluent ses effets sur les communications
aéronautiques, les communications et la navigation
satellitaires et, aux latitudes élevées, l’impact potentiel sur la
santé humaine. L’identification des dangers liés à la météo
spatiale est spécialement importante avec l’accroissement des
procédures de navigation satellitaire utilisant des minimums
opérationnels qui supposent la disponibilité de satellites.
• Congestion dans l’ATM • Danger technique, au sol ou dans les airs, qui contribue de
manière significative à l’utilisation de carburant
• Défaillance mécanique des systèmes • Danger technique quand les défaillances entraînent une
de l’avion réduction de la portée spécifique de l’avion ou de sa capacité
d’approche et d’atterrissage
• Géographie • Dangers naturels tels que le relief ou de grandes étendues

d’eau
• Aérodromes isolés • Les aérodromes sont généralement considérés comme isolés

si le carburant requis (réserve de dégagement plus réserve
finale) jusqu’à l’aérodrome de dégagement le plus proche
dépasse la quantité de carburant nécessaire pour voler
pendant deux heures à la vitesse de croisière normale au-
dessus de l’aérodrome de destination, y compris la réserve
finale de carburant.
• Fermeture de piste ou d’espace aérien • Danger technique qui accroît la consommation de carburant
et/ou limite les options d’atterrissage
• Troubles politiques • Exemples : troubles politiques ou terrorisme
• Changements organisationnels • Exemples : changements dans le personnel clé, croissance

ou opérationnels rapide, décroissance rapide, fusion de compagnies,
changements dans l’équipement ou autres changements
systémiques
• Tout autre danger en rapport avec • Exemples : limitations concernant l’ATC, les aérodromes,
la capacité de l’exploitant, des comptes rendus d’état du terrain, comptes rendus/prévisions
aérodromes ou de l’infrastructure météorologiques, technologie, contrôle opérationnel, suivi
connexe des vols, surveillance/veille des vols
5.4.37 Fondamentalement, l’analyse des dangers consiste à identifier un danger générique ou du plus haut
niveau, à décomposer le danger générique en composantes spécifiques sur le plan opérationnel et à relier les dangers
spécifiques sur le plan opérationnel à des résultats potentiels spécifiques. Pour illustration, le Tableau 5-7 analyse trois
dangers tirés de la liste de dangers prévisibles du Tableau 5-6. Il limite la corrélation des résultats potentiels aux
conséquences opérationnelles de plus bas niveau des dangers, comme il est nécessaire pour élaborer des stratégies
efficaces d’atténuation des risques de sécurité.
5.4.38 L’analyse des dangers devrait être suffisamment sophistiquée pour assurer que les activités GRS
ultérieures de l’exploitant puissent maintenir des niveaux acceptables de performance de sécurité. S’il n’analysait pas
complètement les données disponibles, un exploitant pourrait tirer des conclusions prématurées ou inexactes lors d’une
évaluation de risque de sécurité d’une activité opérationnelle. Malgré la nécessité d’une analyse de risque détaillée, il y
aura des cas où le temps disponible est limité. Les exploitants devraient avoir une série d’outils d’analyse de décision,
notamment des outils leur permettant de s’adapter rapidement à des dangers qui se présentent sans avertissement.
5.4.39 En résumé, les processus d’analyse des dangers devraient porter sur chaque variante opérationnelle, être
suffisamment sophistiqués pour assurer que des niveaux acceptables de performance de sécurité puissent être
maintenus par des activités ultérieures de gestion des risques de sécurité, et :
a) être en interface avec les processus subordonnés d’identification des dangers ;
b) analyser tous les dangers identifiés aux fins d’évaluation, d’atténuation et de gestion ultérieures
des risques ;
c) inclure, sans s’y limiter, des processus proactifs et prédictifs pour suivre les taux d’incidents
associés à des défauts de planification, notamment des déroutements de vols, et d’autres indicateurs
pertinents de performance de sécurité, comme applicables à chaque variante opérationnelle. De tels
processus devraient être suffisamment fidèles pour discerner si de bas niveaux de carburant, des
déroutements ou d’autres situations indésirables ont été le résultat de défaillances de processus ou
de stratégies d’atténuation inadéquates. Ils devraient aussi identifier et mettre en évidence les défauts
de processus de plus bas niveau, avec des conséquences potentiellement dommageables pour les
opérations, afin d’encourager l’élaboration de stratégies d’atténuation efficaces ;
Tableau 5-7
Décomposer les dangers
Danger Danger spécifique sur Résultats

générique le plan opérationnel potentiels
Météorologie Tempêtes tropicales, tempêtes d’hiver, • Invalidation des hypothèses de planification

sécheresses, tornades, orages, givrage, de vol
précipitations verglaçantes, fortes pluies, • Réacheminements
neige, vents, visibilité restreinte, éclairs, • Utilisation de la réserve de route
cisaillement du vent et tous autres • Épuisement de la réserve de route
phénomènes météorologiques pertinents • Déroutement non planifié
• Bas niveau de carburant
Conditions Cyclones tropicaux, tornades, neige • Atterrissage d’urgence
météorologiques et tempêtes de sable • Blessures à du personnel
extrêmes
Événements Éruptions volcaniques, séismes

géophysiques ou tsunamis
Note.— Une analyse des données tirées de ces processus peut aussi être utilisée pour
déterminer jusqu’où les objectifs de sécurité de haut niveau des interventions de sécurité de stratégies
d’atténuation ont été atteints et donnent une mesure des performances opérationnelles réelles
d’activités GRS tactiques. De plus, les données peuvent être utilisées pour personnaliser les outils
d’évaluation des risques de sécurité.
d) s’intéresser aux dangers qui se manifestent sans avertissement, tels que les événements
géophysiques. Pour faire face à de tels dangers, il peut être nécessaire que les exploitants acquièrent
des données de sources qui seraient considérées comme peu fiables dans des circonstances normales.
De telles données peuvent parfois être confuses et contradictoires et il se peut que, du fait de contraintes
de temps, une analyse appropriée ne soit pas possible ou pas prudente. En dépit de ces contraintes, un
exploitant devrait être capable de déterminer une marche à suivre appropriée au vu des données
disponibles, et les processus d’identification des dangers devraient tenir compte de telles éventualités.
De plus, et dans le cadre de processus post-incident en rapport avec des événements géophysiques
(ou d’autres dangers qui se manifestent sans avertissement), l’exploitant devrait procéder à une
analyse des données reçues pour en déterminer la valeur en cas d’événements semblables (futurs).
Cela mènerait à une analyse supplémentaire de l’impact sur les opérations pour déterminer si des
stratégies nouvelles ou supplémentaires d’atténuation des risques de sécurité sont nécessaires. Les
modèles standard d’identification des dangers peuvent être difficiles à appliquer dans de tels cas : il
faut qu’un exploitant plus exposé à certains événements géophysiques planifie à l’avance ses
réactions à un tel événement.
Considérons, par exemple, un exploitant qui opère dans un pays insulaire exposé à des tsunamis. Le
danger générique, ou du plus haut niveau, serait un événement géophysique. Le danger opérationnel
spécifique peut être une inondation d’aérodrome, ayant pour conséquence que l’aérodrome
d’atterrissage prévu ne soit pas disponible pendant une longue période. De plus, toutes les aires
d’atterrissage normalement disponibles pourraient être inondées, ce qui forcerait l’avion à utiliser une
surface d’atterrissage non approuvée normalement. Un exploitant peut atténuer les conséquences de
tels dangers en ayant à sa disposition une liste de sites d’atterrissage d’urgence surélevés, qui
pourraient être utilisés si une telle situation d’urgence se produisait ;
e) tenir compte des limitations des données quantitatives. Les processus d’analyse des dangers
impliquent normalement l’usage de données qualitatives et de données quantitatives. Du fait des
complexités de contextes d’exploitation dynamiques, les exploitants doivent souvent se fier à des
données qualitatives lorsqu’ils ont à prendre des décisions opérationnelles. Idéalement, des données
quantitatives sont généralement préférables, car elles sont considérées comme étant objectives et
reproductibles compte tenu d’un ensemble de conditions et de contraintes.
Des données présentées sous forme quantitative, telles qu’une valeur numérique, devraient en fait
avoir les attributs sous-jacents requis pour en assurer l’objectivité. Cela est nécessaire pour que les
usagers aient toujours confiance dans la précision et la pertinence des données par rapport à
l’application prévue.
Par exemple, alors que les données du passé sont souvent présentées sous forme de nombres (p. ex.
événements/périodes) et sont initialement considérées comme quantitatives, il pourrait être soutenu
que ces données sont plutôt de nature qualitative. En évaluant dans quelle mesure les données sont
réellement quantitatives ou qualitatives, un exploitant devrait considérer ce qui suit :
1) des conditions stables ont-elles existé pendant toute la période de saisie des données ?
2) toutes les variantes possibles ont-elles été exclues ?

3) des changements apportés aux procédures ou à la technologie pourraient-ils expliquer des

variations dans le temps ?
4) a-t-on utilisé suffisamment de points de données pour justifier les conclusions formulées ?
5) les données sont-elles reproductibles ?
Si la réponse à l’une quelconque de ces questions est négative, les données peuvent être de nature
largement quantitative et avoir une capacité limitée de prédiction d’événements futurs. Par exemple,
un exploitant peut affirmer qu’il a eu en un an d’activité un taux global d’incidents de combustible de
1,8 par 100 000 départs, contre 2,6 par 100 000 départs l’année précédente. Y a-t-il eu quelque
amélioration dans les performances de sécurité ? La réponse ne peut être déterminée simplement à
partir d’un examen des données chiffrées présentées.
Un analyste qui souhaiterait effectuer une telle détermination devrait nécessairement établir que les
données pour les deux années d’activités étaient comparables. Des variations dans la structure des
routes, les conditions météorologiques, les installations d’aérodrome et de nombreux autres facteurs
peuvent toutes avoir contribué à la réduction du taux d’incidents, sans que l’organisation ou la culture
de sécurité sous-jacente de l’exploitant ait changé. Inversement, un exploitant ayant un programme de
suivi de la consommation de carburant (FCM) sophistiqué est en droit d’affirmer que l’utilisation
moyenne de carburant a diminué de 1,5 % s’il peut démontrer la cohérence des données, l’absence
de variations et l’élimination de biais.
Il convient cependant que les limitations des données soient clairement comprises si l’on veut que les
données puissent être utilisées efficacement pour la prédiction d’événements futurs. Les activités
d’analyse des dangers et d’évaluation des risques de sécurité qui suivent comportent inévitablement
l’utilisation de données qualitatives, car il peut être impossible de quantifier exactement la probabilité
dans des systèmes complexes du fait du nombre de variables qui interviennent. Pour cette raison,
l’analyse des dangers et des risques qui leur sont associés impliquera toujours une évaluation par des
personnes au sein de l’organisation d’un exploitant. Si l’exploitant veut maintenir un certain niveau de
cohérence dans le processus de prise de décision, il faut alors que des processus et des instructions
spécifiques soient fournis à ces personnes. De tels processus sont vitaux pour que la propension de
l’exploitant à prendre des risques se reflète dans les décisions prises par les personnes chargées de
l’identification et de l’analyse des dangers ;
f) documenter les dangers qui sont des composantes ou des éléments normaux des opérations. Les
dangers font partie intégrante de l’environnement d’exploitation de l’exploitant et ne devraient pas être
considérés comme des événements rares ou uniques. C’est pourquoi la documentation d’un danger,
en plus de son analyse et des mesures d’atténuation prises, réduira les moyens de gestion requis
lorsque le danger se reproduira. Il est important que les exploitants maintiennent une cohérence dans
l’action s’ils veulent que la revue et l’analyse post-événement quant à l’efficacité des stratégies
d’atténuation et des contrôles produisent des résultats significatifs. Une telle cohérence est le résultat
de solides techniques de documentation.
Il convient que les exploitants développent des processus pour enregistrer les dangers d’une manière
qui en facilite l’examen. Idéalement, enregistrer les dangers dans un système de base de données
faciliterait une évaluation statistique de plus haut niveau des dangers rencontrés lors d’opérations
courantes. Cela permettrait un processus d’établissement de priorités qui engagerait les exploitants à
s’attaquer aux dangers ayant le plus grand impact opérationnel. Cet établissement de priorités n’est
possible qu’au sein d’un système qui documente efficacement les dangers, l’analyse et l’atténuation
ayant lieu à l’appui d’une activité opérationnelle.
Note.— Des exploitants qui ne tiennent pas à jour un système de documentation risquent de
perdre des connaissances opérationnelles, de voir se répéter des incidents évitables et d’être dans
l’incapacité d’appliquer de manière cohérente des stratégies d’atténuation efficaces.
5.4.40 Pour illustration, un exemple d’évaluation de risque de sécurité commence par une analyse de danger,
comme suit : Un exploitant remplace un A330-300 par un B767-300 sur sa route de Caracas (SVMI) à London Heathrow
(EGLL) pour s’adapter à une baisse saisonnière de la demande.
5.4.41 L’exploitant a obtenu l’approbation de l’AAC pour exploiter la route en utilisant une variante par rapport à
un règlement prescriptif relatif à l’emport d’une réserve de route. Cette variante permet à l’exploitant d’optimiser le
carburant pour la route sur la base de nombreuses capacités démontrables et du résultat d’une évaluation spécifique
des risques de sécurité. Cependant, il s’agit d’une nouvelle route pour le B767, et la route de vol, pour laquelle les
options de déroutement en route sont limitées, traverse la zone de convergence intertropicale, connue pour une forte
activité convective. Le changement de type d’avion coïncide aussi avec le début de l’hiver au Royaume-Uni.
5.4.42 Après l’exécution d’une analyse de danger (Tableau 5-8), l’exploitant détermine que les dangers spécifiques
en rapport avec le changement de type d’avion sont les suivants :
a) insuffisance de données de planification de vol spécifiques au type d’avion pour la route à suivre ;
b) inexpérience de la nouvelle route chez les équipages de conduite de B767 et le personnel de contrôle
d’exploitation ;
c) route correspondant quasiment à la distance franchissable maximale de l’avion avec la charge payante
maximale et les réserves obligatoires ;
d) conditions météorologiques en route et à destination (EGLL).
5.4.43 Surconsommation de carburant d’étape, épuisement de la réserve de route, déroutements ou autres

occurrences qui pourraient entraîner un atterrissage à un aérodrome avec moins que la réserve finale de carburant sont
certaines des conséquences potentielles de dangers les plus préoccupantes pour l’exploitant. L’identification de ces
résultats indésirables achève le processus d’analyse de danger et constitue le fondement d’une évaluation des risques
de sécurité. Lors de cette évaluation, les conséquences de ces dangers, exprimées en termes de probabilité et de
gravité (sous forme de convention alphanumérique), quantifieront le risque de sécurité.
Évaluation et atténuation des risques de sécurité
5.4.44 L’analyse/évaluation des risques de sécurité est une activité GRS essentielle, à côté de l’identification/
analyse des dangers, qui appuie la gestion des risques de sécurité et contribue à d’autres processus opérationnels et
organisationnels indirectement liés. Avant que le processus de gestion de n’importe quels risques de sécurité puisse
commencer, il est essentiel de mesurer de quelque manière la gravité des conséquences de dangers intrinsèques. En
quantifiant les conséquences de dangers, le processus de gestion des risques de sécurité commence et sert de base à
l’exploitant pour les décisions relatives aux risques de sécurité qui, par la suite, contiendront ou limiteront le potentiel
dommageable des dangers.
5.4.45 Il est à noter que le risque de sécurité est simplement un concept destiné à mesurer la gravité des
conséquences de dangers, à les « chiffrer ». Ainsi, le risque de sécurité est une évaluation, typiquement exprimée en
termes alphanumériques, de la probabilité et de la gravité prévues des conséquences d’un danger. La définition du
risque de sécurité permet aux exploitants de relier des risques de sécurité spécifiques à des dangers et à des
conséquences, afin de réaliser une évaluation initiale des risques de sécurité.
Tableau 5-8
Exemple d’analyse de danger : nouveau service pour un type d’avion
Danger Dangers spécifiques Résultats

générique en exploitation potentiels
• Expérience insuffisante de planifi- • Invalidation des hypothèses de planification

cation du carburant spécifique pour de vol
le type d’avion, qui pourrait avoir
pour résultat l’inexactitude ou le • Perte de confiance dans les processus
caractère inapproprié : de planification
1) du calcul du carburant total ; • Surconsommation de carburant d’étape
2) des calculs de carburant de • Réacheminements

circulation au sol et de carburant
d’étape ; • Utilisation de la réserve de route
3) des calculs de carburant de • Épuisement de la réserve de route

réserve, y compris la réserve
de route ; • Déroutement non planifié
Nouveau service 4) de la désignation d’aérodromes • Situation de bas niveau de carburant

pour un type de dégagement ou de calculs
d’avion (B767) de carburant de dégagement ; • Atterrissage d’urgence
5) des calculs de carburant • Blessures à du personnel

supplémentaire ;
6) des calculs de carburant

discrétionnaire.
• Équipage de conduite pas familiarisé

avec la route pour le nouveau type
d’avion.
• Route proche de la distance franchis-

sable maximale de l’avion.
• Conditions météorologiques le long

de la route et à destination.
Note.— Les résultats potentiels en rapport avec des dangers spécifiques en exploitation peuvent servir de base
à la définition d’indicateurs de sécurité qui seront utilisés pour mesurer et surveiller les performances du système. Ce
concept sera expliqué plus loin dans le présent chapitre.
Évaluation de la probabilité des risques de sécurité
5.4.46 Les exploitants poursuivent le processus qui consiste à amener les risques de
sécurité sous contrôle opérationnel en évaluant la probabilité que les conséquences de
dangers se concrétisent pendant des vols. On parle d’évaluer la probabilité du risque de Activité GRS :
sécurité ou d’évaluer la probabilité que se produise un événement dangereux ou une Évaluation de
situation dangereuse, ce qui est généralement exprimé de manière qualitative ou la probabilité
des risques
quantitative en termes de fréquence d’occurrence. de sécurité
5.4.47 En évaluant la probabilité que se produise un événement dangereux, il

convient qu’un exploitant utilise toutes les données historiques pertinentes figurant dans sa
« bibliothèque de sécurité » et qu’il consulte des experts en la matière (SME). L’établissement de catégories réalistes,
obtenues de manière qualitative et, si possible, quantitative, indiquant la probabilité (d’une occurrence) et la relation
entre événements observés et conséquences indésirables, est la clé du développement d’outils efficaces d’évaluation
de probabilité. Lorsque les analyses qualitatives sont utilisées pour déterminer la probabilité d’occurrences, les
descriptions données dans la Figure 5-6 sont des aides au jugement communément acceptées.
5.4.48 Revenant à l’exemple de scénario d’évaluation de risque de sécurité, l’exploitant forme une équipe
constituée de SME des flottes d’A330 et de B767 pour examiner la probabilité que certaines des conséquences
potentielles en rapport avec les dangers précédemment identifiés, ou toutes ces conséquences, se concrétisent au
cours des opérations. L’équipe examine d’abord toutes les informations et données provenant des deux flottes, pour
déterminer, sur la base du service initial avec l’A330, si des occurrences d’utilisation de carburant non planifiée ont
abouti à l’une ou l’autre des conséquences indésirables identifiées lors de l’analyse de danger.
5.4.49 À des fins d’illustration, l’équipe de SME détermine que, même si des conséquences indésirables telles
que l’atterrissage à un aérodrome autre que la destination commerciale planifiée, du fait d’une consommation de
carburant inattendue, se sont rarement produites avec l’A330, de telles conséquences sont un peu plus susceptibles de
se produire avec l’affectation du B767 à la route. Ainsi, en utilisant les critères préalablement définis de probabilité
qualitative des risques retenus par l’exploitant, l’évaluation qualitative initiale de la fréquence a été ensuite classée
comme « Occasionnelle » (voir Figure 5-6).
5.4.50 Comme il a déjà été mentionné, la probabilité d’occurrence peut aussi être exprimée quantitativement
(Figure 5-7).
5.4.51 Ceci permet que les évaluations de probabilité des risques soient encore améliorées par les exploitants
pour inclure des données quantitatives et exige que des valeurs quantitatives soient attribuées aux descripteurs
qualitatifs de fréquence d’occurrence. Autrement dit, les termes fréquent, occasionnel, éloigné, improbable et
extrêmement improbable se voient attribuer des valeurs numériques comme il convient pour refléter la fréquence
passée des occurrences. De telles améliorations peuvent accroître sensiblement la précision des évaluations de
probabilité et seraient particulièrement utiles dans des activités de suivi et de mesure des performances de sécurité d’un
système.
FRÉQUENCE D’OCCURRENCE
(5) FRÉQUENT : Susceptible de se produire de nombreuses fois (s’est produit fréquemment)
(4) OCCASIONNEL : Susceptible de se produire parfois (s’est produit peu fréquemment)
(3) ÉLOIGNÉ : Peu susceptible de se produire, mais possible (ou s’est produit rarement)
(2) IMPROBABLE : Très peu susceptible de se produire (pas d’occurrence connue)
(1) EXTRÊMEMENT IMPROBABLE : Presque inconcevable que l’événement se produise
Figure 5-6. Exemple
Qualitative Quantitative
(5) Fréquente : • occurrences ayant une probabilité moyenne par opération (secteur)
de l’ordre de 1 × 10−4 ou plus
(4) Occasionnelle : • occurrences ayant une probabilité moyenne par opération (secteur)
de l’ordre de 1 × 10−4 ou moins, mais plus grande que de l’ordre
de 1 × 10−6
(3) Éloignée : • occurrences ayant une probabilité moyenne par opération (secteur)
de 1 × 10−7
(2) Improbable : • occurrences ayant une probabilité moyenne par opération (secteur)
de 1 × 10−9
(1) Extrêmement improbable : • occurrences ayant une probabilité moyenne par opération (secteur)
de l’ordre de 1 × 10−9 ou moins
Tableau de conversion
10−9 10−8 10−7 10−6 10−5 10−4 10−3 10−2 10−1
1/1 000 000 000 1/100 000 000 1/10 000 000 1/1 000 000 1/100 000 1/10 000 1/1 000 1/100 1/10
0,000000001 0,00000001 0,0000001 0,000001 0,00001 0,0001 0,001 0,01 0,1
Figure 5-7. Exemple

Évaluation de la gravité des risques de sécurité
5.4.52 Une fois la possibilité qu’un événement dangereux ou une situation

dangereuse puisse se produire évaluée en termes de probabilité, la troisième étape
dans le processus qui consiste à amener sous contrôle opérationnel certains risques
Activité GRS :
de sécurité spécifiques est une évaluation de la gravité des dangers si leur potentiel Évaluation de la
dommageable se concrétise pendant des vols. On parle à ce propos d’évaluation de la gravité des risques
gravité des risques de sécurité. de sécurité
5.4.53 La gravité des risques de sécurité est la conséquence potentielle d’un

événement dangereux ou d’une situation dangereuse, la pire conséquence prévisible
étant utilisée comme limite supérieure. Le tableau générique Gravité du danger (Figure 5-8) comprend cinq colonnes
verticales correspondant à des catégories pour indiquer le niveau de gravité d’une occurrence, la signification de chaque
catégorie et l’attribution d’une valeur à chaque catégorie. Les définitions de tous les termes liés à la gravité sont
données pour illustration, et les exploitants devraient veiller à ce que les termes soient définis de manière appropriée,
correspondant aux besoins opérationnels et aux exigences de l’autorité nationale de supervision de l’aviation civile.
5.4.54 En poursuivant le scénario présenté à titre d’exemple, l’équipe de SME de l’exploitant évalue les consé-
quences potentielles de la surconsommation de carburant d’étape, de l’épuisement de la réserve de route et de
déroutements non planifiés entraînant des atterrissages avec moins que la réserve finale de carburant. Cette évaluation
pourrait être encore affinée par une analyse statistique s’il existe suffisamment de données pertinentes pour parvenir à
une conclusion quantitative. Dans ce cas, et à des fins d’illustration, l’équipe détermine qualitativement que les
conséquences d’une utilisation non planifiée du carburant pourraient entraîner une réduction importante des marges de
sécurité (atterrissage à un aérodrome approprié avec moins que la réserve finale de carburant). De telles réductions
importantes des marges de sécurité sont classées comme Dangereuses dans la politique de l’exploitant en matière
d’évaluation des risques de sécurité. Elles déterminent aussi que les taux potentiels d’utilisation de carburant non
planifiée sont insuffisants pour maintenir à des niveaux tolérables les risques d’issue catastrophique.
EXEMPLE SEULEMENT
GRAVITÉ DU DANGER
CATASTROPHIQUE DANGEREUX MAJEUR MINEUR NÉGLIGEABLE
Perte de coque, Forte réduction Importante Nuisance ou Peu ou pas

équipement détruit, des marges réduction incident mineur, d’effet de
morts multiples de sécurité, des marges légère réduction sécurité sur
détresse physique, de sécurité, des marges de les capacités
charge de travail charge de travail sécurité, légères opérationnelles
excessive pour de l’équipage augmentations de l’avion ou de
l’équipage, fortement accrue, de la charge l’équipage de
blessure grave incident grave ou de travail de conduite
ou dommages blessures à des l’équipage
majeurs à personnes
l’équipement
A B C D E
Figure 5-8
Évaluation de la tolérabilité du risque de sécurité
5.4.55 La quatrième étape dans le processus qui consiste à amener sous contrôle
opérationnel des risques de sécurité spécifiques est l’évaluation de la tolérabilité du risque
de sécurité et c’est un processus en deux étapes. Activité GRS :
Évaluation de
5.4.56 La Figure 5-9 présente un exemple de Matrice d’évaluation qualitative du la tolérabilité
du risque
risque de sécurité à cinq points. Dans ce cas, cette matrice peut être utilisée pour
de sécurité
déterminer l’indice de risque de sécurité ou pour « chiffrer », en termes de probabilité et
de gravité, les conséquences d’un danger. Bien que la matrice, incluant des éléments de
gravité, d’évaluation de risque et de tolérabilité, représente les normes de l’industrie, il
convient que le niveau de détail et de complexité d’une matrice soit adapté et qu’il soit à la fois proportionnel aux
besoins et aux complexités d’un certain exploitant et en accord avec les exigences de l’autorité.
Note.— La matrice de la Figure 5-9 diffère légèrement des matrices typiques, en ce sens qu’elle a été
adaptée pour tenir compte du concept d’un niveau de risque pouvant exiger une action et/ou être considéré comme
acceptable après examen par le cadre, le SME ou l’autorité qui a compétence.
5.4.57 En se référant à nouveau à cet exemple, l’équipe de SME à laquelle est confiée la tâche d’évaluer le
risque de sécurité pour les opérations a déterminé initialement que la probabilité d’utilisation de carburant non planifiée
qui pourrait constituer un danger était Occasionnelle. Cette équipe a évalué aussi que la gravité des conséquences
associées au potentiel d’atterrissage à un aérodrome approprié avec une quantité de carburant moindre que la réserve
finale restait Dangereuse.
5.4.58 Pour déterminer l’indice de risque de sécurité associé à l’opération planifiée, il faut en premier lieu utiliser
une matrice qui combine les éléments fondamentaux de la gestion des risques de sécurité en un seul outil illustratif (voir
Figure 5-9). Dans l’exemple, une probabilité de danger spécifique a été évaluée comme Occasionnelle (4), et la gravité
du danger spécifique a été évaluée comme Dangereuse (B). La combinaison de la probabilité et de la gravité (4B) est
le risque de sécurité des conséquences du danger considéré (indice de risque de sécurité).
5.4.59 En deuxième lieu, c’est la tolérabilité de l’indice de risque de sécurité qui est évaluée. Dans l’exemple, le
positionnement de (4B) dans la matrice et le code couleur (rouge) indiquent que le risque est « inacceptable dans les
circonstances présentes ». Le codage couleur dans la matrice reflète simplement les zones de tolérabilité dans
l’indicateur de niveau de risque (triangle inversé). Il est à noter que les nuances ainsi que d’autres indicateurs
spécifiques dans la matrice sont définis par chaque État et chaque exploitant.
Maîtrise et atténuation des risques de sécurité
5.4.60 La cinquième et dernière étape dans le processus qui consiste à amener des
risques de sécurité spécifiques sous contrôle organisationnel est le déploiement de Activité GRS :
stratégies de maîtrise et d’atténuation des risques de sécurité. De telles stratégies sont Maîtrise et
déployées par les exploitants pour traiter des dangers spécifiques et amener l’indice de atténuation des
risques de sécurité
risque de sécurité vers un niveau ciblé de performance de sécurité.
5.4.61 Si l’on poursuit le scénario présenté à titre d’exemple, les dangers dont l’indice
de risque de sécurité est (4B) (inacceptable dans les circonstances existantes) exigeraient qu’un
plan d’action soit élaboré pour sortir l’indice de la zone rouge et l’amener vers la zone verte. Les plans d’action pour
l’atténuation/la maîtrise des risques de sécurité emploient trois stratégies de base : évitement (de l’opération), réduction
(de la fréquence de l’opération ou de l’ampleur des conséquences) et ségrégation (de l’exposition, en limitant les
opérations à des membres d’équipage de conduite dûment qualifiés ou à des avions possédant les capacités
appropriées).
EXEMPLE SEULEMENT
MATRICE D’ÉVALUATION QUALITATIVE DU RISQUE DE SÉCURITÉ
PROBABILITÉ DU DANGER GRAVITÉ DU DANGER
CATASTROPHIQUE DANGEREUX MAJEUR MINEUR NÉGLIGEABLE
Perte de coque, Forte réduction des Importante Nuisance ou Peu ou pas d’effet
équipement détruit, marges de sécurité, réduction incident mineur, de sécurité sur
morts multiples détresse physique, des marges légère réduction les capacités
charge de travail de sécurité, des marges de opérationnelles
excessive pour charge de travail sécurité, légères de l’avion ou de
l’équipage, de l’équipage augmentations l’équipage de
blessure grave ou fortement accrue, de la charge conduite
dommages majeurs incident grave ou de travail de
à l’équipement blessures à des l’équipage
personnes
A B C D E
(5) FRÉQUENT
Susceptible de se produire de nombreuses 5A 5B 5C 5D 5E
fois (s’est produit fréquemment)
(4) OCCASIONNEL
Susceptible de se produire parfois 4A 4B 4C 4D 4E
(s’est produit peu fréquemment)
(3) ÉLOIGNÉ
Peu susceptible de se produire, mais 3A 3B 3C 3D 3E
possible (s’est produit rarement)
(2) IMPROBABLE
Très peu susceptible de se produire 2A 2B 2C 2D 2E
(pas d’occurrence connue)
(1) EXTRÊMEMENT IMPROBABLE

Presque inconcevable que l’événement 1A 1B 1C 1D 1E
se produise
Indice d’évaluation du risque de sécurité Niveau de risque
5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A Risque inacceptable dans les circonstances existantes –
action immédiate requise Inacceptable
Unacceptable
Amener
5D, 4C, 4D, 3B, 3C, 2A, 2B Risque tolérable sur la base d’une atténuation
Tolérable
Tolerable vers
ALARP
5E, 4E, 3D, 2C, 1B, 1A Risque acceptable avec examen par le cadre, le SME Examiner
ou l’autorité qui a compétence Review Risk
le risque
Acceptable
3E, 2D, 2E, 1C, 1D, 1E Risque acceptable tel qu’il est actuellement
Figure 5-9
5.4.62 Pour amener à sa conclusion le scénario d’évaluation de risque de sécurité de cet exemple, il serait
nécessaire que l’exploitant applique dans ce cas une des stratégies d’atténuation suivantes pour amener l’indice vers la
zone acceptable (verte) :
a) annuler le nouveau service si une atténuation n’est pas possible (évitement) ;
b) attribuer des ressources pour réduire l’exposition aux conséquences des dangers : en limitant la charge
payante à bord du nouveau type, en emportant du carburant supplémentaire, en obtenant d’autres
exploitants des données spécifiques au type, en formant le personnel opérationnel, en identifiant des
aérodromes de déroutement d’urgence, en planifiant pour un aérodrome de dégagement en route, en
limitant les opérations en conditions météorologiques défavorables, etc. (réduction) ;
c) attribuer des ressources pour isoler les effets des conséquences des dangers en retardant
l’introduction du nouveau type d’avion, en limitant les opérations à un autre avion ayant des capacités
spécifiques ou en exigeant que les équipages de conduite soient qualifiés pour la route (ségrégation).
5.4.63 Des stratégies supplémentaires de maîtrise/atténuation des risques de sécurité pour des activités
opérationnelles spécifiques seraient généralement basées sur l’existence, le renforcement ou le déploiement de
défenses de sécurité (systémiques et tactiques). Ces défenses sont abondamment discutées dans le présent manuel
mais il s’agit généralement du déploiement de politiques, de processus, de technologies, de systèmes, de formation
améliorée ou de règlements supplémentaires. Le Tableau 5-9 donne quelques exemples de stratégies d’atténuation aux
niveaux organisationnel et opérationnel pour les dangers opérationnels dont il est question dans ce chapitre. Il s’agit
d’exemples en rapport avec le scénario utilisé dans ce chapitre et non de listes exhaustives.
5.4.64 En résumé, les processus d’analyse des risques de sécurité, d’évaluation de risque et de décision qui font
partie du sous-système de production GRS devraient porter sur chaque variante opérationnelle, être suffisamment
sophistiqués, utiliser les concepts de probabilité, de gravité et de tolérabilité, et (en rapport avec chaque activité
opérationnelle connexe) :
a) être en interface avec les processus subordonnés pour l’identification et l’analyse des dangers ;
b) évaluer la probabilité qu’un événement dangereux ou une situation dangereuse puisse se

produire en termes qualitatifs ou quantitatifs de fréquence d’occurrence ;
c) évaluer la gravité des dangers identifiés si leur potentiel dommageable se concrétise pendant les
opérations aériennes ;
d) identifier les risques de sécurité potentiels pour un vol ou une série de vols ;
e) déterminer l’indice de risque de sécurité pour un vol ou une série de vols ;
f) inclure des processus de mise en œuvre des contrôles et des stratégies d’atténuation appropriés
pour faire face aux risques de sécurité et assurer que ces risques soient gérés à des niveaux
acceptables et en rapport avec des niveaux ciblés de performance de sécurité ;
g) inclure des processus d’enregistrement, de classification (taxonomie) et d’analyse des risques ;

Tableau 5-9
Exemples de contrôles et d’atténuations
Danger spécifique sur

le plan opérationnel Contrôles Atténuations
Une expérience insuffisante Politique et processus interdivisions Logiciel de planification de vol :

de planification du carburant pour le nouveau service :
spécifique au type considéré • exclut la planification du
peut avoir pour conséquence • exclut l’introduction du service nouveau service jusqu’à ce
que ce qui suit soit inexact ou jusqu’à l’achèvement des que l’évaluation par les SME
inapproprié : processus subordonnés soit complète ;
(divisionnels) ;
• calcul du carburant total ; • définit automatiquement par
• exige une évaluation par une défaut la plupart des critères
• calculs du carburant de équipe de SME interdivisions ; prudents de planification du
circulation au sol et du carburant ;
carburant d’étape ; • exige une analyse comparative
d’autres exploitants. • déclenche des sous-processus
• calculs du carburant de de collecte de données utilisés
réserve, y compris la La politique du service des pour appuyer de futures
réserve de route ; opérations aériennes exige variantes opérationnelles ayant
initialement de s’écarter de la le potentiel d’améliorer
• désignation d’aérodromes de planification la plus prudente des l’efficience opérationnelle.
dégagement ou calculs de aérodromes de dégagement et du
carburant de dégagement ; carburant pour le type considéré.
• calculs de carburant
supplémentaire ;
• calculs de carburant
discrétionnaire.
Équipages de conduite non La politique du service des opérations Un logiciel d’établissement de

familiarisés avec la nouvelle aériennes exige que : fichiers exclut qu’un fichier incluant
route une nouvelle route soit attribué à
• des SME ayant travaillé sur un membre d’équipage qui n’a pas
les types d’avions actuels et suivi la formation de familiarisation
antérieurs collaborent pour créer requise.
du matériel de formation et de
familiarisation ;
• les pilotes de ligne affectés à

une nouvelle route suivent une
formation de familiarisation ;
• le service soit initié par des

pilotes spécialement qualifiés
ou sous leur supervision.
Route proche de la distance La politique de planification du Le logiciel de planification de vol

franchissable maximale carburant et des aérodromes de limite automatiquement la charge
de l’avion dégagement exige le maintien de payante à bord de l’avion pour
marges de sécurité. maintenir des marges suffisantes.
Exemples de contrôles et d’atténuations
Danger spécifique sur

le plan opérationnel Contrôles Atténuations
Là où des marges de sécurité ne

peuvent pas être maintenues, la
politique des opérations aériennes
exige le remplacement d’équipement.
Conditions météorologiques le La politique de planification des Comptes rendus sur les conditions
long de la route et à destination vols porte spécialement sur les météorologiques en route et à
déroutements en route pour cause destination et sur les conditions de
de conditions météorologiques et terrain communiqués automatique-
exige que l’équipage de conduite ment à l’avion en route.
se coordonne avec le personnel
de contrôle opérationnel aux fins
d’une nouvelle analyse.
La politique de planification des

vols identifie les conditions météo-
rologiques ou critères supérieurs aux
exigences réglementaires à respecter
pour initier les services.
h) inclure des processus pour enregistrer les résultats des évaluations de risque spécifiques en
rapport avec la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant ;
i) assurer que les équipages de conduite et le personnel de coordination des opérations soient
sensibilisés à tous risques de sécurité potentiels pour un vol ou une série de vols.
Note.— Pour des éléments d’orientation supplémentaires et fondamentaux relatifs à l’identification et à

l’analyse des dangers et aux évaluations des risques de sécurité, voir le Doc 9859, Chapitres 4 et 5.
Assurance de la sécurité par l’exploitant
5.4.65 L’assurance de la sécurité consiste en un ensemble d’activités et de processus entrepris par l’État et par
l’exploitant pour déterminer si la mise en œuvre d’une variante opérationnelle est réalisée en accord avec les attentes et
les besoins. Pratiquement, cela exige la surveillance et la mesure de l’efficacité des mesures prises par l’exploitant pour
maîtriser et atténuer les risques de sécurité en relation avec une activité opérationnelle spécifique.
5.4.66 Afin d’assurer la sécurité, il convient qu’une surveillance et une mesure efficaces par l’exploitant d’un système
basé sur les performances soient effectuées au moyen d’indicateurs de sécurité pertinents, qui suivent en continu la
performance de sécurité du système. Ainsi, et en complément des indicateurs de sécurité au niveau du système de gestion
de la sécurité (SGS) de l’organisation, il est nécessaire de définir une série de résultats de performance de sécurité
mesurables pour déterminer si le système d’un exploitant fonctionne vraiment selon les attentes de sa conception. La
définition d’une série de résultats mesurables de performance de sécurité facilite l’identification des actions nécessaires
pour maintenir la performance opérationnelle d’un système en relation avec les niveaux d’alerte et les niveaux ciblés de
performance de sécurité. Des résultats mesurables en matière de performance de sécurité permettent aussi que la
performance réelle des activités critiques pour la sécurité soit évaluée par rapport à des contrôles existants, afin que les
risques de sécurité puissent être gérés efficacement en accord avec les exigences de l’État et celles de l’exploitant.
5.4.67 Pratiquement, cela assure que si les contrôles et les atténuations sont de niveau acceptable (p. ex. les
niveaux d’alerte de l’IPS ne sont pas franchis, les objectifs d’amélioration sont atteints), c’est-à-dire s’ils amènent les
risques de sécurité dans la région tolérable, ils peuvent faire partie du système ou du processus opérationnel connexe
(p. ex. sélection d’aérodrome de dégagement ou planification de vol). Si, par contre, les contrôles et les atténuations ne
sont pas de niveau acceptable, il sera nécessaire d’examiner les activités GRS en rapport avec l’activité opérationnelle.
Cela exige généralement de recueillir des informations et des données supplémentaires et/ou de réévaluer le danger
opérationnel et les risques associés et/ou d’identifier, mettre en œuvre et évaluer des contrôles et des atténuations
nouveaux ou revus.
5.4.68 Les composantes organisationnelles et tactiques de la GRS d’un exploitant devraient assurer de façon
continue des mesures correctrices ou des ajustements pour maintenir la performance de sécurité. Ceci exige qu’un
exploitant mette en œuvre les processus internes nécessaires pour surveiller ou évaluer constamment la performance
de sécurité des activités opérationnelles et pour valider l’efficacité des contrôles de risques de sécurité et des stratégies
en la matière. Ceci aide aussi la composante nationale de surveillance basée sur les performances à évaluer
constamment la performance réelle des mesures d’atténuation d’un exploitant par rapport à des niveaux définis de
performance de sécurité.
5.4.69 Pour contrôler les performances de processus ou de systèmes, l’exploitant a besoin de recueillir des
informations ou des données provenant de diverses sources, telles qu’audits, enquêtes, systèmes de comptes rendus
d’incidents et examens de la sécurité. Les données recueillies seront ensuite utilisées pour développer des indicateurs
mesurables sélectifs. Les indicateurs peuvent être des résultats d’occurrences, des écarts ou des types d’événements
qui indiquent le niveau de sécurité ou de risque du processus. Ces indicateurs de performance sont sélectionnés en
accord avec l’autorité pour réduire au minimum l’écart entre résultats attendus et résultats réels dans ces résultats de
surveillance des performances. Ceci sera discuté en détail dans les paragraphes qui suivent.
5.4.70 Un autre aspect est l’application des principes d’assurance qualité (AQ) aux processus GRS qui
assureront que les mesures de sécurité requises, tactiques et à l’échelle du système, ont été prises pour appuyer la
réalisation des objectifs de sécurité. Cependant, l’AQ ne peut pas, par elle-même, assurer la sécurité. C’est l’intégration
des principes et concepts AQ dans le cadre d’une composante d’assurance de la sécurité qui aide les AAC et les
exploitants à assurer la normalisation nécessaire des processus pour atteindre l’objectif général de gestion des risques
de sécurité auxquels il faut faire face pendant les activités opérationnelles spécifiques en rapport avec les opérations
aériennes.
5.4.71 Ainsi, la sécurité devrait être considérée comme une activité continue, permanente, destinée à :
a) s’assurer que l’identification initiale des dangers et les hypothèses en rapport avec l’évaluation des
conséquences des risques de sécurité, et les défenses qui existent dans le système comme moyen
de maîtrise, demeurent valables et applicables alors que le système évolue avec le temps ; et/ou
b) introduire des changements dans les défenses, si c’est nécessaire.
5.4.72 L’assurance de la sécurité est généralement composée de trois éléments : surveillance et mesure des
performances de sécurité, gestion des changements et amélioration continue. Ces éléments sont définis comme suit :
a) La surveillance et la mesure des performances de sécurité exigent que les exploitants développent
et maintiennent les moyens de vérifier les performances de sécurité et l’efficacité des contrôles des
risques de sécurité.
b) La gestion des changements est un processus formel pour identifier les changements qui, au sein
d’une organisation, peuvent affecter un processus établi précédemment. Un tel processus assure le
maintien des performances de sécurité lorsque des changements se produisent ; il modifie ou élimine
les contrôles de risque de sécurité qui peuvent être nécessaires pour maintenir les performances de
sécurité.
c) L’amélioration continue est un processus formel visant à identifier les causes d’une piètre
performance, ne répondant pas aux spécifications d’une activité opérationnelle, et à déterminer les
actions nécessaires pour assurer que la performance de sécurité atteigne ou dépasse les attentes.
Note.— Voir le Doc 9859 pour des orientations supplémentaires détaillées concernant l’établissement et le
maintien d’une composante d’assurance de la qualité.
Sélection d’indicateurs de performance de sécurité (IPS)
5.4.73 La sélection par un exploitant d’indicateurs de sécurité appropriés, en accord

avec l’État et l’autorité, est une des clés de la mesure et de la surveillance de la
Activité
performance de sécurité d’un certain système ou processus basé sur les performances. essentielle :
Cette sélection, qui est fonction du degré de détail requis pour représenter un niveau de Sélection
sécurité du système, devrait inclure les extrants/résultats de processus de niveau élevé d’indicateurs
et de bas niveau. Des indicateurs de sécurité significatifs devraient être représentatifs de performance
de sécurité
des résultats, des processus et des fonctions qui caractérisent la sécurité du système d’un
exploitant. En raison des différences dans les réglementations nationales et dans les
systèmes de planification de vol des exploitants, il importe que les exploitants choisissent des
indicateurs qui soient significatifs dans leur contexte d’exploitation.
Note.— Les données historiques réelles recueillies par l’exploitant, si disponibles, constitueront la base
des indicateurs choisis, qui seront alors portés sur un graphique de tendances, graphique qui, pour les processus
spécifiques de planification des vols et de gestion du carburant (FPFM), suit les cas de non-conformité, les écarts ou les
résultats d’occurrences. Ensemble avec les niveaux d’alerte et niveaux cibles qui sont fixés pour chaque indicateur, la
performance de sécurité de cette activité particulière peut être suivie et mesurée sur une certaine période.
5.4.74 Par exemple, un exploitant devrait, pour vérifier la performance de sécurité, identifier des indicateurs de
sécurité « niveau élevé/conséquences élevées et bas niveau/faibles conséquences » qui sont pertinents sur le plan
opérationnel et qui caractérisent le niveau de sécurité d’un système particulier. Comme mentionné précédemment, les
résultats potentiels de dangers spécifiques sur le plan opérationnel peuvent constituer le point de départ pour le
développement d’indicateurs de sécurité pertinents. Dans cette perspective, les indicateurs de sécurité qui peuvent être
utilisés pour caractériser le niveau de sécurité dans des systèmes de sélection d’aérodromes de dégagement et de
planification du carburant incluent, sans s’y limiter, des occurrences telles que les suivantes :
a) atterrissages avec une quantité restante de carburant inférieure à la réserve finale ;
b) vols avec consommation de 100 % de la réserve de route (plus le carburant discrétionnaire, le cas
échéant) ;
c) situations de carburant minimal (comme défini par l’exploitant ou l’autorité compétente) ;
d) situations d’urgence carburant (comme défini par l’exploitant ou l’autorité compétente) ;
e) déroutement de vols (ou achèvement du vol non accompli) sur certaines paires de villes, du fait d’une
insuffisance de carburant ;
f) vols poursuivis jusqu’à un aérodrome de dégagement pour protéger la réserve finale de carburant
(aéroport de dégagement spécifié dans le PVE) ;
g) déroutements pour protéger la réserve finale de carburant (pas d’aérodrome de dégagement spécifié
dans le PVE) ;
h) vols poursuivis jusqu’à un aérodrome de dégagement en route à un point de décision, de ré-

autorisation pour poursuivre le vol ou de redispatch (vols qui n’ont pas été poursuivis jusqu’à la
destination commerciale prévue) ;
i) tout autre indicateur ayant le potentiel de caractériser comme étant valide ou non valide une politique
de sélection d’aérodromes de dégagement et de planification du carburant.
5.4.75 La performance de sécurité d’une activité opérationnelle n’est pas typiquement liée à la quantification de
résultats à grandes conséquences, mais plutôt à la quantification de résultats à moindres conséquences (mesure de la
performance de sécurité). La performance de sécurité exprime les objectifs de sécurité liés à une activité opérationnelle
spécifique, sous la forme de résultats de sécurité mesurables de certains processus de plus bas niveau. C’est la
quantification des résultats de processus de plus bas niveau, à moindres conséquences, qui donne une mesure de
la mise en œuvre réaliste d’un certain processus opérationnel, au-delà des taux d’accidents ou de la conformité
réglementaire.
5.4.76 Par exemple, un exploitant pourrait s’adresser à une autorité à propos de préoccupations d’efficience
relatives à une réglementation prescriptive de la planification du carburant applicable à ses activités. Dans notre
exemple, l’exploitant voudrait avoir de la flexibilité opérationnelle dans la façon de se conformer à une réglementation
prescriptive de la planification du carburant. L’autorité, par ailleurs, a des préoccupations suscitées par des résultats ou
des conséquences liés à des situations indésirables en matière de carburant (p. ex. déroutements ou situations de faible
niveau de carburant ayant un impact sur l’ATM ou sur d’autres avions) qui se sont produites dans d’autres opérations
qu’elle supervise.
5.4.77 L’autorité, en coopération avec l’exploitant et comme prérequis pour autoriser une variante opérationnelle
par rapport à la réglementation prescriptive relative à la planification du carburant, identifie, dans le Tableau 5-10, les
indicateurs de sécurité tirés de la série d’indicateurs disponibles de l’exploitant, pour évaluation.
5.4.78 Les valeurs de l’indicateur de sécurité requises pour peupler cette feuille de calcul sont généralement
déterminées sur une période de suivi prédéfinie, elles supposent une conformité prescriptive aux exigences de l’autorité
et peuvent inclure une analyse quantitative de taux d’occurrence pour d’autres exploitants dans la région. À titre
d’illustration, l’autorité et l’exploitant ont établi (lors d’une période de surveillance récente) que le taux d’occurrence
relatif à la réserve de route était de deux pour 10 000 départs. Ce taux est alors pris comme performance de référence.
Note.— Cette valeur, donnée à titre indicatif seulement, ne reflète pas les résultats d’une analyse quantitative
réelle.
5.4.79 Il est à noter qu’un nombre quelconque d’indicateurs de sécurité appropriés (p. ex. situations de carburant
minimal, taux de déroutement) ou un ensemble composite de tous les indicateurs applicables (p. ex. nombre total de
défaillances du processus de planification du carburant) pourraient être utilisés pour quantifier la performance de
sécurité. Aux fins de cet exemple, cependant, cette valeur sera utilisée pour représenter effectivement l’état présent de
la performance de sécurité de l’exploitant dans la région et en relation avec la réglementation prescriptive de la
planification du carburant. Elle représente aussi la base pour la définition de niveaux d’alerte et d’objectifs qui seraient
utilisés par la suite pour gérer et surveiller les performances d’une variante opérationnelle. Il est à noter aussi que, bien
que cet exemple utilise un indicateur de performance de sécurité quantitatif, de tels indicateurs peuvent être exprimés
qualitativement ou quantitativement.
5.4.80 De plus, une fois que des indicateurs de sécurité ont été sélectionnés pour chaque indicateur correspondant,
il faut fixer un niveau « d’alerte » ainsi qu’un niveau désiré d’amélioration ou niveau « ciblé ». De tels niveaux définissent
des taux d’occurrence anormaux ou inacceptables, ainsi que le taux désiré ou taux ciblé pour chaque indicateur.
Tableau 5-10
Fiche de travail de performance de sécurité
Indicateur de sécurité Taux d’occurrence Objectif
• Atterrissages avec une quantité _____ cas par ____ opérations Réduire à ___ cas par ____ opérations
de carburant restante inférieure
à la réserve finale
• Vols avec 100 % de _____ cas par ____ opérations Réduire à ___ cas par ____ opérations
consommation de la réserve
de route (et du carburant
discrétionnaire, le cas échéant)
• Situations de carburant minimal _____ cas par ____ opérations Réduire à ___ cas par ____ opérations
(comme défini par l’exploitant
ou l’autorité compétente)
• Situations d’urgence carburant _____ cas par ____ opérations Réduire à ___ cas par ____ opérations
(comme défini par l’exploitant
ou l’autorité compétente)
• Déroutements pour protéger la _____ cas par ____ opérations Réduire à ___ cas par ____ opérations
réserve finale de carburant (pas
d’aérodrome de dégagement
spécifié dans le PVE)
Note 1.— Toutes mentions d’indicateurs de sécurité qualitatifs ou quantitatifs, niveaux d’alerte ou niveaux
ciblés de performance de sécurité sont à des fins d’illustration seulement. Il incombe à chaque État, conjointement avec
les exploitants relevant de sa compétence, de développer de tels critères d’une manière qui corresponde aux besoins
particuliers et à la complexité des opérations qu’il supervise.
Note 2.— On trouvera dans le Doc 9859, Chapitres 1 et 4, des renseignements supplémentaires concernant
la définition des indicateurs de sécurité.
Établir une performance de sécurité de référence
5.4.81 En établissant la performance de sécurité équivalente d’une certaine activité opérationnelle, l’État et
l’exploitant doivent prendre en considération des facteurs tels que le niveau de performance de sécurité assuré par les
règlements en vigueur (applicables) ainsi que le coût/les avantages d’améliorations apportées au système.
5.4.82 Dans chaque État, la performance de sécurité des différents exploitants ne doit pas nécessairement être
identique, spécialement en ce qui concerne la fixation d’objectifs d’amélioration souhaitée. Dans le cas d’un réglage
d’alerte, une fois adoptés les critères des paramètres de sécurité (moyenne + écart type), ces paramètres seront basés
sur les performances de référence réelles de chaque exploitant. C’est pourquoi la performance de sécurité convenue
devrait être en rapport avec la complexité des contextes opérationnels spécifiques d’un certain exploitant et la
disponibilité de ressources pour s’en occuper.
5.4.83 Établir une performance de référence pour l’indicateur choisi (processus ou

activité) implique de recueillir des données historiques pour les indicateurs choisis sur une
Activité
période définie. On calcule ensuite la moyenne (performance moyenne) et l’écart type essentielle :
(volatilité) des occurrences, ce qui devient la performance de référence historique Établir une
récente. Le résultat en matière de performance de sécurité du processus d’un exploitant performance
serait ensuite mesuré par rapport à cette performance de référence, avant et après la de sécurité
de référence
mise en œuvre d’élément(s) basé(s) sur les performances.
Niveaux d’alerte
5.4.84 Après la définition d’indicateurs de sécurité appropriés et la détermination d’une performance de sécurité
de référence, l’étape suivante est d’établir les paramètres pour suivre les résultats d’occurrences ou les écarts qui
refléteront en définitive les performances de sécurité de chaque système ou processus surveillé. Ceci est fait pour fixer
la fourchette de performance pour chaque indicateur, ainsi que pour établir la différence entre taux d’occurrence
acceptable et inacceptable. La différenciation est la clé pour fixer les niveaux d’alerte et les cibles utilisées pour
maintenir et améliorer les performances du système.
5.4.85 Les niveaux d’alerte, généralement définis par l’exploitant en rapport avec une activité opérationnelle
surveillée, représentent efficacement la limite entre valeurs acceptables et inacceptables pour un indicateur de sécurité
donné. Pratiquement, tant que les données de tendance pendant une certaine période de surveillance indiquent que les
taux d’occurrence ne dépassent pas le niveau d’alerte fixé, la performance de sécurité d’une activité opérationnelle peut
être jugée « acceptable » pour cette période. Il est à noter qu’un niveau d’alerte, lorsqu’il est déclenché ou dépassé,
implique que le taux d’occurrence autour de la période d’alerte a atteint une tendance significativement anormale ou
inacceptable, par rapport à la performance historique, ou de référence, de l’IPS.
5.4.86 Les niveaux d’alerte devraient déclencher des actions qui rétabliront la performance de sécurité de
l’activité opérationnelle applicable dans certaines limites et/ou qui évalueront la probabilité que les limites soient
dépassées (si des mesures correctrices n’étaient pas prises).
Niveaux ciblés
5.4.87 Un niveau d’amélioration ciblé, contrairement à un niveau d’alerte, sert de point à viser pour qu’une
amélioration souhaitée des performances de sécurité soit réalisée à l’achèvement d’une période de surveillance définie.
Le rôle fondamental de telles cibles est d’abaisser le taux de résultats indésirables. En ayant à l’esprit cet objectif, un
exploitant, conjointement avec l’autorité, pourrait identifier des valeurs cibles de performance de sécurité qui sont des
objectifs à long terme, mesurables, reflétant la performance de sécurité. Les cibles en matière de performance de
sécurité peuvent ensuite être reliées à des indicateurs de performance de sécurité (à court terme) définis par l’exploitant.
5.4.88 Revenant à l’exemple du § 5.4.76, les valeurs de la performance de référence sont généralement basées
sur les données de performances historiques de l’exploitant lui-même (à moins qu’il ne s’agisse d’un nouvel exploitant).
C’est à partir du niveau de performance réel de l’exploitant lui-même que des valeurs d’alerte et des valeurs cibles
ultérieures (à court terme) seront fixées. Les valeurs de performance de l’industrie peuvent être viables comme cible ou
référence à long terme, pourvu que les performances de référence de l’exploitant ne soient pas déjà meilleures que la
moyenne de l’industrie (p. ex. pour des cas où la réserve de route plus le carburant discrétionnaire sont entièrement
utilisés, le taux d’occurrence devrait être de l’ordre de 10−4 ou moins ou ≤ un cas par 10 000 opérations).
Note.— Cette valeur, indiquée à des fins d’illustration seulement, ne représente pas les résultats d’une
analyse quantitative réelle.
5.4.89 Dans ce cas, l’exploitant pourrait définir la valeur cible ci-après en matière de performance de sécurité, en
relation avec sa performance de référence et en accord avec les exigences de l’autorité nationale de supervision de
l’aviation civile :
• au cours d’une période spécifiée, améliorer de 5 %, entre la nouvelle période de surveillance et la

période de surveillance antérieure, le nombre moyen de référence des cas d’urgence carburant par
10 000 opérations (1 × 10−4).
5.4.90 Les valeurs cibles de performance de sécurité indiquent la situation souhaitée d’un système et peuvent
être utilisées par l’État pour déterminer si des niveaux d’amélioration de la performance de sécurité sont réalisés. Avec
des réglages d’alerte et de cibles prédéfinis, la possibilité d’obtenir un résultat de performance qualitatif/quantitatif à la
fin de toute période de surveillance donnée devient aussi clairement apparente pour l’exploitant. Ces valeurs cibles
fournissent aussi à un exploitant les critères nécessaires pour développer des plans d’action comme moyens d’atteindre
les cibles requises. De tels plans d’action comprennent généralement d’autres procédures opérationnelles, technologies,
systèmes et programmes pour lesquels des mesures de la fiabilité, de la disponibilité, des performances et/ou de la
précision pourront être spécifiées.
5.4.91 Par la suite, les progrès de l’exploitant vers les niveaux ciblés de performance de sécurité donnent des
éléments de preuve objectifs pour permettre à l’État de mesurer l’efficacité et l’efficience que les contrôles de risques de
sécurité de l’exploitant et/ou ses mesures d’atténuation devraient atteindre dans les opérations. Les réalisations d’un
niveau cible peuvent donc être une référence par rapport à laquelle l’État pourra mesurer si la variation opérationnelle a
pour résultat un niveau équivalent ou amélioré de conformité aux exigences réglementaires.
5.5 SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ PAR L’ÉTAT
5.5.1 Les États et les exploitants ont des rôles différents dans la GRS tactique,
mais ils partagent un but commun, l’objectif de base étant d’assurer, dans la mesure du
possible, la sécurité de l’exploitation aérienne. Activité
essentielle :
5.5.2 Par des examens et des audits de sécurité périodiques, l’État supervise Supervision
l’efficacité des contrôles et des mesures d’atténuation des risques de sécurité de la sécurité
d’un exploitant en rapport avec une certaine activité opérationnelle. Dans le cas
d’exigences basées sur les performances, cela peut ne pas être aussi simple qu’un critère
« échoué/réussi ». Pour chaque exigence, il peut y avoir des degrés variables de conformité
dépendant de la complexité du processus qui est audité. Parvenir à une entente entre l’État et l’exploitant sur les
niveaux d’alerte proposés et/ou sur le choix des indicateurs de performance les plus appropriés peut être un défi. Une
implication précoce, une supervision régulière, des interactions régulières et un suivi régulier faciliteraient cependant le
processus d’audit.
5.5.3 Les audits de supervision périodique de l’AAC incluraient l’évaluation des processus et activités FPFM, en
premier lieu de leurs IPS. Cela suivrait une évaluation approfondie des dépassements du niveau d’alerte de l’exploitant
et/ou des performances cibles réalisées.
5.5.4 Une autre façon de faciliter le processus d’audit est que, lorsqu’un exploitant développe des matrices
d’atténuation de risques spécifiques à un processus FPFM, il puisse le faire en liaison avec l’instance de réglementation.
À titre d’exemple, la Figure 5-10 établit une relation entre des actions spécifiques de l’exploitant et l’indice de risque de
sécurité tiré de la composante GRS tactique de l’exploitant. De telles associations entre l’État et l’exploitant, avec des
actions prédéfinies, assurent une gestion efficace des responsabilités liées à la gestion de risque. Cela assure aussi que
les stratégies d’atténuation de l’exploitant satisfont à une norme acceptable.
5.5.5 En résumé, les processus de supervision réglementaire de l’autorité nationale devraient avoir une fidélité
et une sophistication suffisantes pour évaluer qualitativement, et si possible quantitativement, la conception et la
performance des systèmes de l’exploitant pour la sélection d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant
et les processus connexes. L’autorité devrait aussi avoir suffisamment accès à l’expertise et aux connaissances
nécessaires pour bien évaluer la performance de sécurité globale de l’exploitant, ainsi que sa capacité à éviter de
franchir les niveaux d’alerte et à atteindre des objectifs de performance de sécurité améliorée.
EXEMPLE SEULEMENT
Niveau de risque Action de l’exploitant
Exige une action immédiate

Inacceptable pour éliminer, réduire, atténuer
ou transférer le risque.
Tolérable Exige une action pour maîtriser

et atténuer le risque.
Acceptable avec Peut être acceptable après

examen examen de l’opération ; peut
être acceptable avec examen
par l’autorité compétente ; exige
Acceptable
suivi et action probable.
Continuer la collecte de
données, la détermination de
tendances et l’amélioration
continue.
Figure 5-10
5.6 SOMMAIRE
5.6.1 Le présent chapitre a décrit les critères essentiels pour des exploitants capables et montré comment de
tels exploitants peuvent utiliser des données de sécurité basées sur les performances pour appuyer une demande
(dossier de sécurité) pour envisager de s’écarter d’une norme ou d’une exigence réglementaire prescriptive existante ou
de base. Les États devraient cependant évaluer soigneusement la capacité opérationnelle de chaque exploitant et la
fidélité de leurs propres processus de surveillance lorsqu’il s’agit d’approuver des variantes. De plus, les réglemen-
tations prescriptives devraient continuer d’être utilisées comme base de référence pour de nouvelles opérations jusqu’à
ce que les exploitants aient acquis une expérience opérationnelle suffisante pour fournir les indicateurs de performance
de sécurité basés sur des données qui sont nécessaires à l’appui de toutes considérations concernant des variantes.
La Figure 5-11 résume le processus d’élaboration et de mise en œuvre de variantes basées sur les performances.
5.6.2 Les appendices au présent chapitre donnent des exemples de critères, de processus et de contrôles des
risques de sécurité spécifiques supplémentaires utilisés par des États et des exploitants à l’appui de règlements basés sur
les performances ou de variantes opérationnelles par rapport à des règlements existants. Les exemples sont tirés de
règlements qui sont déjà en usage dans le monde et offrent des aperçus à des États et à des exploitants qui souhaitent
développer des variantes opérationnelles comparables. Ensemble avec le matériel de référence qu’illustre la Figure 5-12,
les exemples devraient fournir une base suffisante pour permettre aux États et aux exploitants de déterminer s’ils sont en
mesure, ou non, de mettre en œuvre des variantes opérationnelles qui exigent des capacités démontrables ainsi qu’une
démonstration de performance de sécurité par rapport à des normes de performance équivalentes.
Développement et approbation de variante*
• Choix d’aérodrome de dégagement

au décollage
• Choix d’aérodrome de dégagement
en route
L'exploitant identifie l'opération/les opérations auxquelles • Choix d’aérodrome de dégagement
une ou des variantes opérationnelles s'appliqueraient. à destination
• Planification du carburant, y compris
calculs de carburant de circulation au sol,
carburant d’étape, réserve de route,
réserve de dégagement à destination
et/ou carburant supplémentaire
L'exploitant recueille et analyse les informations et données disponibles.
De telles données de performance de sécurité devraient inclure des IPS • Quantitatif et/ou qualitatif
montrant la performance de référence historique du système. • Exploitant ou industrie
L'AAC évalue les capacités opérationnelles, organisationnelles • Technologies, systèmes, processus,

et GRS de l'exploitant. politiques, procédures
L'exploitant effectue une évaluation de risque de sécurité spécifique

de l'activité opérationnelle proposée. La HIRM (évaluation de sécurité)
spécifique au processus est l'élément clé de la soumission par l'exploitant • Dangers identifiés/analysés
d'un dossier de sécurité de variante. L'AAC pourra demander • Risques de sécurité évalués
de la documentation supplémentaire sur un dossier de sécurité
d'un exploitant, dans la mesure jugée nécessaire.
L'exploitant sélectionne et met en œuvre des contrôles de risques

de sécurité et des mesures d'atténuation qui assurent qu'il n'y aura • Atténuer les risques de sécurité
pas d'accroissement substantiel des risques de sécurité pour le vol • Établir des indicateurs de performance
ou la série de vols.
• L’atténuation devrait satisfaire à une

L'exploitant et l'AAC surveillent l'efficacité des contrôles et des
norme acceptable ou être ajustée
atténuations au moyen de la performance IPS spécifique au processus
et l'exploitant apporte des ajustements si c'est nécessaire.
Figure 5-11
* Note.— L’Appendice 7 au présent chapitre contient un outil de planification basée sur les performances à utiliser par une AAC qui
délivre une approbation. Il résume les critères à considérer lors de la mise en œuvre de règlements basés sur les performances ou de
variantes par rapport à des règlements prescriptifs existants.
Annexe 6,
Partie 1
Doc 9976
Appendice 7 Doc 9976
« Outil d'étude Chapitre 3
de variantes « Réalités
opérationnelles pour opérationnelles »
les autorités »
Références à considérer pour

développer, mettre en œuvre
MGS DE L'OACI
(DOC 9859)*
et/ou approuver des Doc 9976
« Méthodes variantes opérationnelles Chapitre 4
de surveillance, « Référentiel
principes GRS prescriptif »
de base et SGS »
Doc 9976 Doc 9976

Appendices Chapitre 5
« Exigences de « Critères essentiels
critères pour des pour exploitants
variantes spécifiques » capables »
Figure 5-12. Sources de référence à considérer lors du développement

ou de l’approbation de variantes basées sur les performances
* Note.— Le Doc 9859 est une ressource précieuse pour des orientations relatives à la conception et à l’application des principes GRS
intrinsèques à la conception d’un système basé sur les performances. Ce document devrait donc être utilisé comme source de
référence, aussi bien par les États que par les exploitants, lors du développement et de la mise en œuvre de variantes basées sur les
performances par rapport aux SARP prescriptives de l’Annexe 6, Partie 1, relatives à la sélection d’aérodromes de dégagement et à la
planification du carburant.
————————
EXEMPLE D’EXIGENCES POUR UNE VARIANTE OPÉRATIONNELLE

PAR RAPPORT À L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.4.1.2 —
AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT AU DÉCOLLAGE
1. INTENTION DES CRITÈRES PRESCRIPTIFS ET

RÉSULTATS ATTENDUS D’UNE VARIANTE
L’intention générale de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.2, est de réduire le temps d’exposition pour un avion opérant avec
un moteur hors de fonctionnement par la désignation d’un aérodrome de dégagement au décollage situé à un temps de
vol prescrit de l’aérodrome de départ. Des variantes opérationnelles peuvent être nécessaires car de nombreuses
autorités de l’aviation civile calculent les distances maximales de déroutement vers un aérodrome de dégagement au
décollage en utilisant un horaire à vitesse fixe basé sur la masse brute certifiée maximale de l’avion.
L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4, décrit les moyens par lesquels des exploitants capables peuvent s’écarter de la norme
4.3.4.1.2 en utilisant des méthodes basées sur les performances et une approche basée sur les performances pour la
conformité réglementaire. Le présent appendice traite des exigences de critères supplémentaires, de processus, de
mesures d’atténuation, de contrôles des risques de sécurité et/ou d’autres capacités démontrables spécifiques à
l’application d’une variante. Cela devrait être considéré dans le contexte des capacités essentielles et des activités
d’évaluation des risques de sécurité décrites dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4, et au Chapitre 5 de ce manuel.
2. GÉNÉRALITÉS
Dans l’ensemble, l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.2, spécifie que, lorsque c’est nécessaire, des aérodromes de
dégagement au décollage seront situés à des temps de vol prescrits compte tenu de la masse au décollage réelle de
l’avion, indépendamment du type d’opération. Les dispositions du § 4.3.4.1.2, alinéas a) et b), spécifient en outre qu’un
aérodrome de dégagement au décollage sera situé à une distance équivalente au temps de vol pertinent sur la base
d’une vitesse déterminée d’après le manuel d’exploitation de l’avion (AOM), calculée en conditions ISA et en air calme,
en utilisant la masse au décollage réelle de l’avion, la distance à calculer étant dépendante du nombre de moteurs dont
l’avion est équipé.
Enfin, le § 4.3.4.1.2, alinéa c), tient compte des vols à temps de déroutement prolongé (EDTO) s’il n’y a pas
d’aérodrome de dégagement au décollage situé à une distance ne dépassant pas les distances prescrites aux alinéas a)
ou b) du § 4.3.4.1.2, du fait de l’éloignement physique de l’aérodrome de départ par rapport à un aérodrome de
dégagement disponible. Dans de telles situations, les exploitants pourront chercher à désigner un aérodrome de
dégagement au décollage à plus grande distance, afin de permettre un EDTO planifié.
En bref, les temps de vol de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.2, alinéas a), b) et c), et les distances de déroutement qui
leur sont associées, sont tous basés sur une vitesse calculée en utilisant la masse au décollage réelle de l’avion. Le
manuel AOM, cependant, peut spécifier de grandes variations dans la vitesse de croisière économique, en fonction de
la masse de l’avion. Pour cette raison, un exploitant pourra déterminer qu’un aérodrome approprié pour être utilisé
comme aérodrome de dégagement au décollage lorsqu’un avion opère à la masse brute maximale peut tomber en
dehors de la distance spécifiée dans les normes lorsque l’avion opère à de moindres masses.
5-A1-1
Des États possédant les connaissances et l’expertise nécessaires pour surveiller et approuver les performances des
exploitants devraient envisager de permettre à des exploitants compétents de désigner un aérodrome de dégagement
au décollage pour toutes les opérations (y compris EDTO) à une distance basée sur une vitesse de croisière obtenue à
partir du manuel AOM en utilisant la masse brute maximale de l’avion, pourvu que l’exploitant puisse démontrer que le
temps de vol jusqu’à l’aérodrome de dégagement ne dépassera pas celui que spécifie l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.2.
L’intention de la norme étant de réduire au minimum le temps d’exposition pour un avion opérant avec un moteur hors
de fonctionnement, l’exploitant aurait besoin de démontrer que le fait d’opérer selon un horaire à vitesse fixe ne
compromettrait pas les opérations de l’avion avec un moteur hors de fonctionnement.
Dans tous les cas, il convient que l’application d’une variante soit basée sur un dossier de sécurité présenté par
l’exploitant à l’autorité, dossier qui inclurait au minimum les résultats d’une évaluation de risque de sécurité spécifique
portant sur les critères de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4, alinéas a) à f). De plus, lorsque l’application d’une variante
opérationnelle dépend de l’utilisation d’autres processus ou méthodes, il convient que les relations entre les méthodes
ou systèmes soient traitées dans la politique et les procédures de l’exploitant. Cela est d’autant plus important que les
mesures d’atténuation nécessaires pour traiter d’une variante particulière peuvent être incorporées dans d’autres
processus ou méthodes approuvés (p. ex. EDTO).
3. CRITÈRES, MESURES D’ATTÉNUATION ET/OU CONTRÔLES DES RISQUES DE SÉCURITÉ

SPÉCIFIQUES POUR DES VARIANTES OPÉRATIONNELLES PAR RAPPORT AUX RÈGLEMENTS
CONCERNANT LA SÉLECTION D’AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT AU DÉCOLLAGE
Des États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour surveiller et mesurer les
performances d’un exploitant devraient envisager de permettre à des exploitants capables de
Critères
désigner un aérodrome de dégagement au décollage sur la base de l’utilisation d’un spécifiques pour
horaire à vitesse fixe. Cette approbation devrait être sujette à la présence des critères la sélection d’un
essentiels pour les variantes basées sur les performances qui sont décrites au Chapitre 5 aérodrome
du présent manuel, et des critères supplémentaires ci-après : de dégagement
au décollage
• Les informations disponibles pour l’aérodrome de dégagement au

décollage indiquent que, à l’heure d’utilisation estimée, les conditions seront
égales ou supérieures aux minimums adéquats prescrits par l’État de l’exploitant et en accord avec
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.3.
• L’exploitant a mis en place un système de surveillance des tendances des moteurs. Le taux
admissible d’arrêt de moteur en vol (IFSD) ne devrait pas être inférieur à celui qui est spécifié pour les
EDTO.
• L’exploitant est capable de maintenir des communications directes avec l’avion, dans les deux sens.
• L’exploitant devrait démontrer qu’une défaillance d’un moteur n’aboutirait pas à une perte totale de
redondance pour d’autres systèmes critiques de navigabilité.
• La distance maximale jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage ne doit pas dépasser celle
qui est prescrite par l’État de l’exploitant.
4. PROCESSUS DE SÉLECTION D’AÉRODROME DE DÉGAGEMENT AU DÉCOLLAGE
Il convient que les États qui envisagent de permettre des variantes opérationnelles par rapport aux règlements
concernant les aérodromes de dégagement au décollage basent de telles approbations sur la présence de processus
spécifiques de l’exploitant, conçus pour atténuer les risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter un vol ou une
série de vols. Dans tous les cas, le but des processus et contrôles internes de l’exploitant devrait être d’assurer qu’il n’y
ait pas, dans toute la mesure possible, d’accroissement du risque de sécurité pour un avion au départ sans aérodrome
de dégagement au décollage dans le rayon de distance exact que prescrit l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.1.2.
Un exploitant ne devrait pas être tenu d’envisager des défaillances indépendantes multiples lorsqu’il évalue les risques
associés à de telles opérations. Toutefois, si la défaillance d’un moteur augmente la probabilité d’une défaillance
ultérieure qui pourrait affecter la navigabilité de l’avion, l’exploitant ne devrait pas effectuer le vol à moins que
l’aérodrome de dégagement au décollage ne soit dans les limites prescrites par les normes. Dans les opérations, de
telles déterminations sont accomplies en pratique en appliquant la liste minimale d’équipements (LME) de l’avion ou la
liste d’écarts de configuration (LEC).
Des exploitants qui souhaitent s’écarter des exigences prescriptives des normes relatives à la désignation d’un
aérodrome de dégagement au décollage ou désigner un aérodrome de décollage sur la base de l’utilisation d’un horaire
à vitesse fixe devraient démontrer le processus spécifique suivant, en plus de ceux qui sont spécifiés au Chapitre 5 du
présent manuel :
• Aérodromes de dégagement appropriés : Processus pour classer les aérodromes qui sont appropriés
pour être utilisés comme aérodromes de dégagement au décollage. Il convient que l’exploitant cherche à
designer des aérodromes de dégagement au décollage aussi proches que possible du point de départ.
————————
EXEMPLE D’EXIGENCES POUR DES VARIANTES OPÉRATIONNELLES

PAR RAPPORT À L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.4.3 —
AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT À DESTINATION

L’intention générale de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.3, est d’assurer dans toute la mesure possible qu’une piste utilisable
sera disponible pour un avion au moment où ce sera nécessaire. Ceci est accompli en utilisant l’approche prescriptive
pour la conformité réglementaire, en stipulant les conditions qui déclenchent la désignation d’un ou plusieurs
aérodromes de dégagement ou l’emport de carburant devant permettre d’attendre que les conditions s’améliorent à un
aérodrome isolé. L’approche prescriptive, cependant, ne tient pas compte des limitations de l’infrastructure, des
possibilités opérationnelles ou d’autres facteurs qui peuvent exclure la désignation d’un ou plusieurs aérodromes de
dégagement à destination exactement comme spécifié. De plus, elle ne reconnaît pas les défenses multicouches que
déploient des exploitants actuels pour assurer, dans toute la mesure possible, qu’une piste utilisable sera disponible
pour un avion quand cela sera nécessaire, même s’il n’est pas possible de désigner un aérodrome de dégagement à
destination ou une combinaison d’aérodromes de dégagement à destination en accord avec des critères prescriptifs.
L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4, décrit les moyens par lesquels des exploitants capables peuvent s’écarter du § 4.3.4.3
en utilisant une approche basée sur les performances pour la conformité réglementaire. Le présent appendice traite des
critères supplémentaires, processus, mesures d’atténuation, contrôles des risques de sécurité et autres capacités
démontrables spécifiques à l’application d’une variante. Tout cela devrait être considéré dans le contexte des activités
d’évaluation des risques de sécurité et des évaluations de capacité décrites dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.4, et au
Chapitre 5 du présent manuel.
2. GÉNÉRALITÉS
L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.3, spécifie quand il convient qu’un aérodrome de dégagement à destination soit désigné
dans le plan de vol opérationnel et le plan de vol des services de la circulation aérienne (ATS). L’État de l’exploitant peut
cependant, en accord avec le § 4.3.4.4, s’écarter des exigences prescrites du § 4.3.4.3. Les éléments d’orientation qui
suivent devraient servir d’exemples aux États lorsque des variantes opérationnelles par rapport aux critères applicables
aux aérodromes de dégagement à destination sont envisagées ; ils ne comprennent pas chaque variante possible
qu’une autorité nationale pourrait mettre en œuvre ou qu’un exploitant pourrait rechercher.
Dans tous les cas, l’application d’une variante opérationnelle devrait être basée sur un dossier de sécurité présenté à
l’autorité par l’exploitant, qui comprendrait au minimum les résultats d’une évaluation des risques de sécurité spécifiques
portant sur les critères du § 4.3.4.4, alinéas a) à f). De plus, lorsque l’application d’une variante opérationnelle dépend de
l’utilisation d’autres processus ou méthodes, il convient que les relations entre les méthodes ou systèmes soient abordées
dans les politiques et procédures de l’exploitant. Ceci est particulièrement important car les mesures d’atténuation
nécessaires pour traiter d’une certaine variante peuvent être incorporées dans d’autres processus ou méthodes approuvés
[p. ex. piste unique à destination associée à la planification à un point de décision (DP)].
5-A2-1
3. CRITÈRES, MESURES D’ATTÉNUATION ET/OU CONTRÔLES DES RISQUES DE SÉCURITÉ

SPÉCIFIQUES POUR DES VARIANTES OPÉRATIONNELLES PAR RAPPORT AUX RÈGLEMENTS
CONCERNANT LA SÉLECTION D’AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT À DESTINATION
Les États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour surveiller et mesurer les performances d’un exploitant
devraient envisager de permettre que des exploitants compétents désignent un aérodrome de dégagement à destination
dans des conditions qui s’écartent des exigences prescrites de l’Annexe 6, Partie 1. Une telle approbation devrait être
sujette à la présence des critères essentiels pour les variantes basées sur les performances qui sont décrites au
Chapitre 5 du présent manuel, ainsi que des critères supplémentaires suivants pour :
• Opérations sans aérodrome de dégagement à destination vers des

aérodromes n’ayant pas deux pistes distinctes ou pas de procé-
dure d’approche aux instruments spécifiée : L’Annexe 6, Partie 1, Critères spécifiques
§ 4.3.4.3.1, alinéa a), exige qu’un aérodrome de dégagement soit aux opérations
sans aérodrome
spécifié lorsque la destination planifiée n’a pas deux pistes ou plus
de dégagement
configurées de telle sorte que si une piste est fermée, les opérations à destination
vers l’autre ou les autres pistes ne seront pas affectées. Il y est prescrit
en outre que, même si des conditions VMC peuvent être prédites, au
moins une piste devra avoir une procédure d’approche aux instruments
opérationnelle. Cependant, il n’y est pas tenu compte des limitations de l’infrastructure ou des
capacités de l’exploitant d’évaluer la probabilité qu’une piste utilisable soit disponible et/ou qu’un
atterrissage puisse être effectué en VMC à l’heure prévue d’utilisation.
Ainsi, un exploitant pourra chercher à s’écarter du § 4.3.4.3.1, alinéa b), dans la mesure nécessaire
pour accomplir une opération planifiée, pour autant qu’il n’y ait pas d’augmentation appréciable des
risques de sécurité pour le vol. Dans cette optique, un vol planifié pour être effectué vers un
aérodrome n’ayant qu’une seule piste1, ou n’ayant pas d’approche aux instruments désignée, peut
être considéré par une autorité nationale comme répondant à l’intention de l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.4.3.1, sous réserve de l’application du critère suivant, s’ajoutant à ceux qui s’appliquent à toutes
les variantes opérationnelles décrites au Chapitre 5 du présent manuel :
o Un aéroport est considéré comme ayant deux pistes distinctes s’il a des pistes qui se coupent et
si la distance du seuil au point d’intersection, sur une des pistes ayant une procédure d’approche
rectiligne, dépasse la distance d’atterrissage requise, augmentée de toute marge requise.
Une considération supplémentaire pour des opérations sans aérodrome de dégagement vers des
destinations sans pistes distinctes est une démonstration, basée sur le résultat d’une évaluation de
risque de sécurité spécifique, de ce que l’exploitant a atténué le risque que la piste ne soit pas
disponible au moment de l’atterrissage prévu. Les stratégies d’atténuation possibles incluent
généralement ce qui suit, mais sans s’y limiter :
o Les minimums requis sont basés sur l’aide de navigation à l’approche ayant les deuxièmes plus
bas minimums qui est disponible et utilisable par le vol. Lorsqu’un aérodrome n’a qu’une seule
aide de navigation à l’approche, les minimums sont tels qu’ils permettent que l’avion effectue une
approche visuelle.
o Les minimums prescrits tiennent compte de phénomènes météorologiques, autres que le plafond
et la visibilité, qui pourraient avoir un impact sur la sécurité d’atterrissage de l’avion. De tels
phénomènes devraient inclure la présence d’orages et de vent qui, compte tenu de la direction
d’atterrissage prévue, dépassent les limitations de l’avion en matière de vent traversier et de vent
arrière.
1. Une piste unique, dans cet exemple, est une piste qui a une approche aux instruments rectiligne à une seule extrémité.
o Le système de balisage lumineux de la piste a deux alimentations en énergie distinctes. Lorsque

le balisage lumineux de la piste est activé par l’avion en vol, il convient de prévoir un moyen
d‘activation alternatif, basé au sol. Là où l’utilisation du moyen d’activation au sol entraînerait un
délai, il convient que l’avion emporte du carburant d’attente supplémentaire en quantité suffisante
pour couvrir la période de délai ou qu’un aérodrome de dégagement soit prévu.
o L’aérodrome dispose de procédures de descente prescrites. Dans le cas d’un aérodrome n’ayant
pas d’approche aux instruments désignée, ou n’ayant qu’une seule approche aux instruments,
une procédure de descente à vue, approuvée par l’État, devrait être acceptable.
o L’exploitant prévoit du carburant d’attente supplémentaire pour répondre aux besoins en cas de
fermeture de courte durée de la piste disponible.
• Opérations sans aérodrome de dégagement à destination vers des

destinations dont il est prévu qu’elles seront au-dessous des
Critères spécifiques
conditions VMC : L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.3.1, alinéa a) 1), prescrit pour destinations
qu’un aérodrome de dégagement à destination soit désigné si une dont il est prévu
approche et un atterrissage ne peuvent pas être effectués à destination qu’elles seront
en conditions VMC. Un exploitant pourra chercher à s’écarter du au-dessous des
conditions VMC
§ 4.3.5.3.1, alinéa a), dans la mesure nécessaire pour accomplir les
opérations planifiées vers des aérodromes où il est prévu que les conditions
météorologiques seront inférieures aux conditions VMC, pour autant qu’il n’y
ait pas d’augmentation appréciable des risques de sécurité pour le vol. Dans cette perspective, il peut
être permis qu’un vol se rende à un aérodrome où il est prévu que les conditions météorologiques seront
inférieures aux conditions VMC, telles que prescrites par l’État, si au moins deux moyens indépendants
permettant à un vol d’effectuer une approche sont disponibles et s’ils sont conformes à un ou plusieurs
des critères suivants :
o Deux pistes sont disponibles, ayant chacune une approche aux instruments opérationnelle.
o Un ILS assorti d’une catégorie devrait être considéré comme deux approches indépendantes
pourvu que l’avion ait deux récepteurs ILS disponibles.
o Les systèmes d’approche GNSS peuvent être considérés comme deux moyens indépendants,
pourvu que l’avion soit doté de récepteurs bifréquence approuvés.
o Là où c’est approuvé par l’État, un exploitant peut utiliser les moyens GNSS comme substitut
pour une aide au sol, pourvu que l’aide soit en fonctionnement au moment de l’approche et que
l’approche soit codée dans le FMS de l’avion. (Note.— Il n’est pas exigé que l’aide soit utilisable.)
o Une approche GNSS avec guidage vertical peut être considérée comme étant équivalente à un ILS
CAT I. Dans ce cas, l’approche GNSS ne devrait pas être considérée comme deux approches
indépendantes, à moins que l’avion ne soit équipé de récepteurs bifréquence approuvés.
• Destinations avec capacité CAT III ou CAT II : Un exploitant peut

chercher à s’écarter de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.3.1, alinéa a), dans
la mesure nécessaire pour accomplir les opérations prévues vers
des aérodromes desservis par une approche aux instruments CAT III Critères spécifiques
aux destinations
ou CAT II lorsqu’il est prévu que les conditions météorologiques
CAT III ou CAT II
seront inférieures aux conditions VMC, pour autant qu’il n’y ait pas
d’augmentation appréciable des risques de sécurité pour le vol. Dans cette
perspective, un exploitant n’aura pas besoin de désigner un aérodrome de
dégagement à destination, sous réserve de la présence des critères suivants :
o Il est prévu que les conditions météorologiques seront au niveau ou au-dessus des minimums
CAT I pendant l’utilisation prévue.
o L’exploitant maintient une autorisation CAT III ou CAT II, selon le cas, pour les flottes et les
équipages de conduite auxquels cette variante s’appliquerait.
o L’aérodrome de destination prévue a au moins une approche CAT III ou CAT II opérationnelle.
o L’exploitant a un processus pour alerter le vol à propos d’un changement dans les prévisions
météorologiques.
• Opérations vers un aéroport de dégagement à destination associées

à l’OpSpec C355 de la FAA : Un exploitant peut chercher à s’écarter
de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.5.3.1, alinéa a), dans la mesure néces- Critères spécifiques
saire pour accomplir les opérations planifiées vers des aérodromes aux opérations
associées à
desservis par une approche aux instruments CAT I ou CAT II lorsqu’il
l’OpSpec 355
est prévu que les conditions météorologiques seront au-dessous des de la FAA
conditions VMC, pour autant qu’il n’y ait pas d’augmentation appréciable
des risques de sécurité pour le vol. Dans cette perspective, un exploitant
pourra n’avoir pas besoin de désigner un aérodrome de dégagement à
destination sous réserve de la présence des critères mentionnés dans l’OpSpec.
Note.— L’ OpSpec C355 de la FAA est entièrement reprise dans l’Appendice 2 au Chapitre 3.
• Opérations sans aérodrome de dégagement à destination pour exploitants utilisant la

planification à un point de décision (DP) : Si un exploitant utilise la
planification DP et si la destination désignée a seulement une piste
unique ou deux pistes différentes, un État peut autoriser l’opération Critères spécifiques
planifiée sans qu’il soit exigé qu’il désigne un aérodrome de aux exploitants
dégagement à destination, pourvu que l’exploitant réponde à toutes les utilisant la
exigences spécifiées pour la planification DP dans l’Appendice 3 au planification DP
présent chapitre et qu’il applique les critères supplémentaires suivants :
o Minimums météorologiques à destination : L’exploitant devrait veiller à

ce que les prévisions météorologiques pour tout aérodrome utilisé pour les calculs DP soient
telles qu’il existe une certitude raisonnable qu’un atterrissage pourra être réalisé avec succès.
Pour s’assurer qu’il existe une certitude raisonnable, il pourrait être inapproprié de se fonder
sur une seule NAVAID pour la détermination des minimums opérationnels. Lorsque l’État de
l’exploitant ne spécifie pas de minimums opérationnels sur la base de l’utilisation de deux
NAVAID indépendantes (voir note 1), l’exploitant devrait établir des minimums opérationnels qui
tiendront compte d’une défaillance inattendue d’une NAVAID.
Lorsque l’aérodrome d’atterrissage prévu a une seule piste ou deux pistes différentes (voir
note 2), les prévisions météorologiques à l’heure d’arrivée ne devraient pas être inférieures aux
minimums d’atterrissage applicables, ajustés en plafond et en visibilité comme prescrit par l’État
de l’exploitant. Lorsque l’État de l’exploitant ne prescrit aucun ajustement, l’exploitant devrait
appliquer un ajustement d’au moins 120 m (400 ft) au plafond prescrit et d’au moins 1 500 m à la
visibilité prescrite.
Note 1.— En ce qui concerne les deux NAVAID indépendantes, des systèmes de navigation
satellitaire peuvent être utilisés pour satisfaire ces exigences, comme approuvé par l’État de
l’exploitant.
Note 2.— Dans cet exemple, une piste unique est une piste ayant une approche rectiligne
à une extrémité de la piste. Une approche indirecte vers l’extrémité opposée de la piste peut
être disponible. Deux pistes différentes, c’est une piste avec approche rectiligne vers les deux
extrémités de piste.
o Aérodromes de dégagement associés à la planification DP : Lorsqu’un exploitant utilise la

planification DP, des processus ou procédures devraient être en place pour assurer que les
aérodromes de dégagement en route désignés pour utilisation avant la décision seront disponibles
pour l’heure d’utilisation prévue. Les exigences opérationnelles suivantes s’appliquent lors de la
désignation d’un aérodrome de dégagement en route à utiliser selon la planification DP :
— Le carburant dans les réservoirs d’un avion est suffisant pour atteindre l’aérodrome de
dégagement en route désigné, avec en plus tout carburant d’attente supplémentaire requis
pour conditions météorologiques ou attente dans le trafic ATC, plus tout carburant
supplémentaire requis pour l’exécution d’une approche, plus la réserve de carburant fixe.
— L’aérodrome de dégagement désigné devrait être capable de prendre en charge l’opération

de l’avion, ceci comprenant la disponibilité de voies de circulation, d’aires de stationnement,
d’installations de débarquement des passagers et de l’équipage, de l’équipement de service
au sol requis et de toutes autres installations requises par l’exploitant pour faciliter le transit
et le départ ultérieur de l’avion.
• Opérations avec un seul aérodrome de dégagement à destination :

L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.4.3.2, prescrit les conditions qui exigent que
deux aérodromes de dégagement à destination soient désignés sur Critères spécifiques
les plans de vol opérationnel et ATS. Un exploitant peut chercher à aux opérations avec
un seul aérodrome
s’écarter du § 4.3.4.3.2 dans la mesure nécessaire pour accomplir les
de dégagement
opérations planifiées vers des aérodromes lorsqu’il n’est pas possible à destination
de désigner un second aérodrome de dégagement à destination, pourvu
qu’il n’y ait pas d’augmentation appréciable des risques de sécurité pour
le vol. Dans cette perspective, il pourrait être permis qu’un vol soit effectué
vers un aérodrome de destination sans qu’un second aérodrome de dégagement à destination soit
désigné, dans les conditions spécifiées dans la norme, sous réserve de la présence des critères
supplémentaires suivants :
o L’exploitant effectue une analyse des dangers spécifiques à la route et une évaluation de risques
de sécurité pour déterminer les dangers potentiels qui imposent au vol des risques de sécurité
supplémentaires.
o L’exploitant atténue tous risques de sécurité résultant de l’évaluation des risques de sécurité
spécifiques à la route, à un niveau aussi bas que raisonnablement possible.
o Si les mesures d’atténuation ne sont pas suffisantes pour abaisser les risques de sécurité à des
niveaux acceptables, un second aérodrome de dégagement devrait être prévu.
• Opérations avec deux aérodromes de dégagement à destination

associées à l’exemption 3585 de la FAA : L’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.4.3.2, prescrit les conditions qui exigent que deux aérodromes Critères spécifiques
de dégagement à destination soient désignés sur les plans de vol aux opérations
associées à
opérationnel et ATS. La norme, cependant, ne traite pas des
l’exemption 3585
remarques conditionnelles (TEMPO, PROB ou BECMG) figurant dans de la FAA
les prévisions météorologiques lorsqu’elles sont inférieures aux
minimums d’exploitation, ce qui rend un aérodrome de destination ou de
dégagement inutilisable à des fins de dispatch. Un exploitant pourra
chercher à s’écarter du § 4.3.4.3.2 dans la mesure nécessaire pour effectuer des opérations planifiées
vers des aérodromes, alors que les conditions mentionnées dans les prévisions météorologiques
indiquent que l’aérodrome peut être en dessous des minimums d’exploitation, pourvu qu’il n’y ait pas
d’augmentation appréciable des risques de sécurité pour le vol.
Dans cette perspective, un vol peut être autorisé à se rendre vers un aérodrome de destination alors
que des remarques conditionnelles dans les prévisions indiquent des conditions inférieures aux
minimums d’exploitation pour l’aérodrome de destination et/ou le premier aéroport de dégagement,
sous réserve de la présence des critères supplémentaires suivants :
o Les conditions météorologiques prévues sont au niveau des minimums d’exploitation établis
par l’exploitant pour l’opération à l’heure estimée d’utilisation à l’aérodrome de destination et à
l’aérodrome de dégagement, ou au-dessus de ces minimums.
o Un second aérodrome de dégagement est désigné sur les plans de vol opérationnel et ATS.
o Les expressions conditionnelles dans la prévision pour l’aérodrome de destination ne doivent pas
correspondre à moins de la moitié du minimum météorologique pour l’approche prévue [p. ex. s’il
est prévu d’utiliser une approche ILS avec un minimum de visibilité de 800 m (un demi-mille), les
conditions mentionnées dans la prévision ne peuvent être au-dessous de 400 m (un quart de
mille)].
o Les expressions conditionnelles pour le premier aérodrome de dégagement ne doivent pas être
inférieures à la moitié de ce qui est requis pour la désignation comme aérodrome de dégagement.
o Pour le second aérodrome de dégagement, contrôles par les plus mauvaises conditions météo-
rologiques prévues.
4. PROCESSUS DE SÉLECTION D’AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT
Il convient que les États qui envisagent de permettre des variantes opérationnelles par rapport aux règlements
concernant les aérodromes de dégagement à destination basent leur approbation sur la présence de processus
spécifiques de l’exploitant conçus pour atténuer les risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter un vol ou une
série de vols. Dans tous les cas, le but des processus et contrôles internes de l’exploitant devrait être d’assurer, dans
toute la mesure possible, qu’il n’y ait pas d’augmentation des risques de sécurité pour un avion comme résultat
d’une variante opérationnelle. De plus, un exploitant ne devrait pas être tenu de considérer de multiples défaillances
indépendantes lors de l’évaluation du risque associé à l’opération.
Les exploitants qui souhaitent s’écarter des exigences prescriptives de la norme relatives à la désignation d’un
aérodrome de dégagement à destination devraient démontrer le processus spécifique suivant, en plus de ceux qui sont
spécifiés au Chapitre 5 du présent manuel :
• Aérodromes de dégagement appropriés : Processus pour classer les aérodromes qui sont appropriés
pour être utilisés comme aérodromes de dégagement à destination.
————————
EXEMPLES D’EXIGENCES POUR DES PROCESSUS DE

PLANIFICATION DES VOLS DÉPENDANT DE L’UTILISATION
AVANCÉE D’AÉRODROMES DE DÉGAGEMENT EN ACCORD
AVEC L’ANNEXE 6, PARTIE 1, SECTION 4.3.6

L’intention générale de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6, est d’assurer dans toute la mesure possible que suffisamment
de carburant sera emporté pour accomplir un vol en sécurité, en permettant des déroutements planifiés par rapport à la
route en accord avec les autres critères figurant dans les SARP. Ceci est accompli en utilisant l’approche prescriptive de
la conformité réglementaire, par un strict respect des règlements basés sur les SARP correspondantes qui répartissent
et définissent les quantités de carburant à emporter.
L’approche prescriptive, cependant, ne tient pas compte des limitations de l’infrastructure, des capacités opérationnelles ou
d’autres facteurs ayant déterminé l’élaboration des réglementations nationales existantes en matière de carburant. Ces
facteurs peuvent exclure que le carburant total requis soit déterminé exactement comme spécifié dans les dispositions
applicables de la section 4.3.6. De plus, l’approche prescriptive ne reconnaît pas les défenses multicouches que déploient
de nos jours les exploitants pour assurer, dans toute la mesure possible, que suffisamment de carburant sera emporté,
même s’il n’est pas réparti en stricte conformité avec les critères prescriptifs des SARP.
L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, décrit les moyens par lesquels de tels exploitants peuvent s’écarter des SARP applicables
de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6, en utilisant des méthodes basées sur les performances et une approche basée sur
les performances pour la conformité réglementaire. Le présent appendice traite des exigences de critères supplémentaires,
processus, mesures d’atténuation, contrôles des risques de sécurité et/ou toutes autres capacités démontrables propres à
l’application d’une variante opérationnelle associée aux méthodes de planification de vol spécifiques qui y sont décrites.
Cela devrait être considéré dans le contexte des activités d’évaluation des risques de sécurité et des évaluations de
capacités décrites dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, et au Chapitre 5 du présent manuel.
2. INTRODUCTION
Les méthodes de planification au point de décision (DP), à un point prédéterminé (PDP) et 3 % ERA sont présentées
dans cet appendice car elles sont représentatives de méthodes de planification de vol déjà approuvées par des AAC et
utilisées par des exploitants pour traiter des exigences de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6, concernant le carburant
minimal requis. Ces méthodes ont été développées de façon indépendante par des États et des exploitants pour
répondre à beaucoup des réalités opérationnelles inhérentes à la détermination d’une politique nationale en matière de
carburant. Elles illustrent un besoin de flexibilité opérationnelle et d’efficience dans la planification des vols qui peut
inciter des États à mettre en œuvre des variantes opérationnelles par rapport à des règlements basés sur les SARP de
l’Annexe 6, Partie 1. Avec ce concept à l’esprit, les descriptions du présent appendice donnent le contexte opérationnel
pour les variantes opérationnelles généralement mises en œuvre dans le contexte de telles méthodes de planification.
5-A3-1
Les descriptions qui suivent illustrent aussi le niveau de sophistication nécessaire lors de la collecte et de l’analyse des
données pour appuyer la planification DP, PDP et 3 % ERA. Les exigences de collecte de données et les méthodes
d’analyse de données quantitatives peuvent également être utilisées par les exploitants pour constituer le fondement
d’activités GRS opérationnelles, tout en donnant confiance aux États dans la capacité de l’exploitant de maintenir les
performances de sécurité en rapport avec des cibles ou des niveaux spécifiés.
Les descriptions ci-après de méthodes de planification de vol sont données à des fins d’orientation seulement, car les
spécifications exactes peuvent varier et devraient être élaborées par les exploitants en conformité avec les exigences
nationales. De plus, les exemples qui suivent ne comprennent pas chaque méthode potentielle qu’une autorité nationale
pourrait approuver ou qu’un exploitant pourrait mettre en œuvre.
3. PLANIFICATION AU POINT DE DÉCISION (DP)
Des avions qui suivent des routes approchant les limites de leur distance franchissable peuvent utiliser la planification DP
pour maximiser l’emport de charge payante tout en maintenant des niveaux acceptables de performance de sécurité. La
planification DP est un système de planification de vol utilisé par des exploitants, par lequel un avion est planifié et
enregistré pour une destination via un ou plusieurs points de décision. Avant de franchir chaque point de décision, le pilote
commandant de bord évalue l’état de fonctionnement de l’avion, les conditions météorologiques et tous autres facteurs
connus qui pourraient affecter le vol avant de décider s’il va poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome d’atterrissage prévu ou se
dérouter vers l’aérodrome de dégagement en route désigné. Le système est applicable aussi bien aux voies aériennes qu’à
la navigation en vol libre (Figure 5-A3-1).
Avant le point de décision final, l’avion est toujours à portée d’au moins un aérodrome qui a été approuvé et qui convient
pour utilisation par l’exploitant. Une fois dépassé le DP final, cependant, l’avion pourrait n’avoir pas la capacité
opérationnelle de se dérouter vers un aérodrome de dégagement. Ainsi, l’état de fonctionnement de l’avion, les
conditions météorologiques et les conditions d’aérodrome devraient assurer, avant que soit franchi le point de décision
final, l’existence d’une certitude raisonnable qu’un atterrissage réussi sera réalisé à la destination ou à un aérodrome de
dégagement à destination désigné.
Avec les opérations courantes sur des secteurs de longue distance, l’exactitude des prévisions météorologiques à
destination au moment du départ est un facteur important dans le processus de planification. La planification DP peut
atténuer les effets d’inexactitudes des prévisions, car l’avion recevra des renseignements météorologiques actualisés
avant de franchir chaque point de décision. Le vol sera ensuite poursuivi jusqu’à la destination sur la base de
ces renseignements actualisés, qui devront avoir un degré d’exactitude plus élevé que les comptes rendus requis
initialement pendant la planification du vol.
Pour maximiser les avantages de la planification DP, le calcul de la réserve de route est normalement basé sur
« l’utilisation avancée des aérodromes de dégagement », en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, alinéa b) 2). La
politique et la procédure de l’exploitant et de l’équipage de conduite assurent que le carburant prévol emporté est géré
en prescrivant que, à tout moment, le vol après décollage aura suffisamment de carburant pour atteindre un aérodrome
approprié (de destination ou de dégagement) avec les réserves requises plus la réserve de route requise. Si les
exigences de carburant minimal ne peuvent pas être respectées, la politique et la procédure de l’exploitant exigent
normalement que l’équipage de conduite déroute le vol vers l’aérodrome de dégagement en route.
DP final Aérodrome de dégagement en route
Aérodrome de dégagement en route

DP
Aérodrome de dégagement en route

DP
Figure 5-A3-1. Planification au point de décision (DP)

L’exemple suivant de calcul du carburant requis montre comment le carburant total est calculé pour se conformer aux
exigences de carburant minimal de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6. Le carburant total est :
la somme de :
b) carburant d’étape [comprenant le carburant pour éventualités prévues — Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2,
alinéa b), de l’aérodrome de départ à l’aérodrome de destination, en accord avec l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.6.3, alinéa b)] ;
c) réserve de route basée sur le carburant d’étape requis du DP final aux aérodromes de destination et de
dégagement, si applicable. Ce calcul du carburant (réserve de route) est basé sur « l’utilisation avancée des
aérodromes de dégagement », en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, alinéa b) 2), et il pourra être
plafonné à une quantité maximale ;
d) réserve de carburant fixe ;
e) réserve de dégagement (si nécessaire) ;
f) carburant d’attente (lorsque c’est requis par l’État pour tenir compte de délais ATC et météo connus) ;
g) carburant supplémentaire si requis pour se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa d) ;
h) carburant discrétionnaire si requis par le pilote commandant de bord.
La planification DP peut être compatible avec la désignation d’un aérodrome de dégagement à destination ; cependant,
sur des secteurs longs ou dans des zones où l’infrastructure est limitée, la planification DP peut aussi être utilisée
comme stratégie d’atténuation pour gérer les risques associés à l’opération planifiée. Lorsqu’un aérodrome de
dégagement à destination ne peut pas être planifié, la planification DP assure que la décision d’avancer au-delà du
dernier point de déroutement est basée sur la plus récente information disponible.
La nature de la planification DP et le contexte opérationnel dans lequel elle est généralement utilisée peuvent exiger
des variantes par rapport à un ou plusieurs éléments des SARP de l’Annexe 6, Partie 1, concernant la sélection
d’aérodromes de dégagement et la planification du carburant. Des variantes par rapport à ces SARP sont
conditionnelles à l’utilisation de la planification DP dans le contexte de la GRS opérationnelle et organisationnelle, ainsi
que d’autres prérequis intégrés (défenses systémiques) tels qu’une politique de carburant en vol, un système de
surveillance active du vol, la surveillance d’aérodrome et la formation du personnel de coordination des opérations et
des équipages de conduite. Il est à noter que la planification DP exige que l’avion ait à tout moment en vol suffisamment
de carburant à bord soit pour continuer jusqu’à sa destination prévue, soit pour se dérouter vers un aérodrome de
dégagement tout en se conformant à la politique de carburant en vol approuvée de l’exploitant.
Le point de décision utilisé par l’équipage de conduite est une position calculée. C’est-à-dire qu’il tient compte de la
charge de carburant prévue à bord, ainsi que des exigences opérationnelles (météorologie et attente) aux aérodromes
de destination et de dégagement. En vol, l’équipage a la possibilité de déplacer le point de décision sur la base de
changements à la charge de carburant planifiée et de changements dans les conditions opérationnelles présentes. À cet
égard, la planification DP est un outil de planification dynamique, qui tient compte des variations tactiques présentes.
4. CRITÈRES, MESURES D’ATTÉNUATION ET/OU CONTRÔLES DES RISQUES

DE SÉCURITÉ SPÉCIFIQUES POUR LA PLANIFICATION DP
Les États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour suivre et mesurer les
performances des exploitants devraient envisager de permettre que des exploitants com-
pétents se conforment aux exigences en matière de carburant de l’Annexe 6, Partie 1, Critères,
§ 4.3.6.1 et 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant des méthodes de planification DP et des atténuations
et contrôles
méthodologies connexes pour déterminer la réserve de route, pourvu que soient réunis
spécifiques à la
les exigences essentielles pour les variantes basées sur les performances décrites au planification DP
Chapitre 5 du présent manuel et les critères supplémentaires ci-après. Il convient que
l’exploitant :
• emploie un programme de suivi de la consommation de carburant (FCM) pour suivre les taux réels de
consommation de carburant de l’avion spécifique qui utilise la planification DP ;
• mette en œuvre une politique de gestion du carburant en vol en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, section
4.3.7, qui appuiera la gestion pratique de la planification DP. La politique devrait comprendre des
procédures spécifiant les actions à effectuer par le pilote commandant de bord avant la continuation du
vol au-delà du point de décision. Ces actions devraient inclure ce qui suit, au minimum :
o obtenir les dernières prévisions météorologiques disponibles pour l’aérodrome d’atterrissage

prévu ;
o examiner la situation de l’avion en matière de carburant, pour s’assurer qu’il y ait suffisamment de
carburant à bord pour répondre aux besoins opérationnels à l’aérodrome d’atterrissage prévu. Si
la quantité de carburant dans les réservoirs n’est pas suffisante pour satisfaire à ces exigences,
le pilote commandant de bord devrait être tenu de se dérouter vers l’aérodrome de dégagement
en route ;
o examiner l’état mécanique de l’avion. Si une quelconque carence dans le système pourrait
affecter la capacité de l’avion d’atterrir en sécurité à l’aérodrome d’atterrissage prévu, le pilote
commandant de bord devrait se dérouter vers l’aérodrome de dégagement en route, à moins que
la carence dans le système ne rende un atterrissage à l’aéroport de dégagement plus dangereux
qu’un atterrissage à l’aérodrome d’atterrissage prévu. Dans le cas où la carence aboutirait à ce
que le même danger soit présent à l’aérodrome d’atterrissage prévu et à l’aérodrome de
dégagement en route, la décision de poursuivre jusqu’à l’aérodrome d’atterrissage prévu ou de se
dérouter devrait appartenir au pilote commandant de bord ;
o examiner toute autre information applicable à l’aérodrome d’atterrissage prévu, y compris toute
information NOTAM en vigueur fournie par le système de suivi du vol de l’exploitant ou par l’ATC. Si
le pilote commandant de bord n’est pas convaincu qu’un atterrissage pourra être effectué en
sécurité à l’aérodrome d’atterrissage prévu, il devrait se dérouter vers l’aérodrome de dégagement
en route ;
o s’assurer qu’une quantité suffisante de carburant est emportée dans les réservoirs pour satisfaire
à tous les besoins connus d’attente à l’aérodrome en route ou à l’aérodrome d’atterrissage prévu.
Ces exigences comprennent normalement les conditions météorologiques, l’attente et l’attente de
trafic ATC désigné. Par exemple, une autorité nationale peut prescrire que, là où les conditions
météorologiques prévues seront en dessous des minimums applicables pendant une période
TEMPO, une quantité de carburant équivalant à 60 minutes d’attente pourra être emportée, au
lieu du carburant qui serait nécessaire pour se dérouter vers un aérodrome de dégagement
approprié. En ce qui concerne l’arrivée de l’avion, une marge temporelle devrait être appliquée
aux conditions météorologiques comme approuvé par l’État de l’exploitant ;
o considérer, en plus de la hauteur prévue de la base des nuages et de la visibilité prévue, la

présence de conditions météorologiques qui pourraient affecter l’atterrissage en sécurité de l’avion
(p. ex. orages). Si de tels phénomènes sont prévus pour le moment de l’atterrissage prévu, il
convient que l’exploitant s’assure de l’emport d’une quantité de carburant suffisante soit pour se
dérouter vers un aérodrome de dégagement approprié, soit pour attendre jusqu’à ce qu’il soit prévu
que les phénomènes météorologiques auront diminué au point de ne plus constituer une menace
pour l’arrivée de l’avion en sécurité.
5. PROCESSUS ET PROCÉDURES DE PLANIFICATION DP
Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1 et 4.3.6.3,

alinéa c), en utilisant les méthodes de planification DP et les méthodologies connexes pour
déterminer la réserve de route devraient démontrer les processus et procédures ci-après, Processus
en plus de ceux qui sont spécifiés au Chapitre 5 de ce manuel : et procédures
spécifiques à la
• Désignation du point de décision : Un point de décision, basé sur la planification DP
charge de carburant planifiée et les conditions météorologiques prévues,
est spécifié dans le plan de vol exploitation (PVE). L’exploitant devrait avoir
des processus ou des procédures pour assurer que la route, du point de
décision désigné à l’aérodrome de dégagement en route désigné, respecte toutes les règles ATC. Là
où des procédures de route privilégiée par l’usager (UPR) sont disponibles, le point de décision pourra
être à n’importe quel point le long de la route. Là où des procédures UPR ne sont pas disponibles, le
point de décision devrait être sur une voie aérienne désignée disponible pour utilisation par l’avion.
Une fois en vol, l’équipage peut recalculer la position du point de décision sur la base des rensei-
gnements actualisés. Dans ce cas, l’équipage doit être en mesure de déterminer la route à suivre
depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de dégagement.
• Dispositions à prendre au-delà du point de décision : Une fois qu’un avion a dépassé le point de
décision final et n’a plus d’aérodrome de dégagement en route approuvé à sa portée, il peut poursuivre
jusqu’à l’aérodrome d’atterrissage prévu. L’exploitant devrait avoir des processus ou procédures portant
sur les dispositions à prendre en cas de dégradation imprévue des conditions météorologiques, de
réduction de disponibilité des NAVAID, de défaillance de systèmes de bord ou de tout autre événement
qui pourrait accroître le risque qu’un atterrissage ne puisse être effectué en sécurité. Ces dispositions
devraient être communiquées au pilote commandant de bord. S’il y a le moindre accroissement des
risques, le pilote commandant de bord devrait transmettre un appel d’urgence (PAN PAN PAN) même si
l’avion peut encore atterrir avec une quantité de carburant supérieure à la réserve de carburant fixe
minimale.
6. CAPACITÉS DÉMONTRABLES SUPPLÉMENTAIRES DE COMMUNIQUER,

MESURER ET ANALYSER LES DONNÉES ESSENTIELLES
Un exploitant qui utilise un système de planification de vol DP devrait développer des

processus pour mesurer et analyser les données reçues de sources au sol et de la
surveillance en vol des performances des avions afin de vérifier les informations Communiquer,
utilisées dans la planification des vols. Ces données pourront ensuite être utilisées pour mesurer et analyser
les données
mettre en évidence des carences dans les systèmes de planification des vols ou de
relatives à la
prévisions météorologiques, carences qui pourront ensuite être corrigées, ou atténuées planification DP
si une correction n’est pas possible. Dans tous les cas, le but de tout programme
d’analyse de données devrait être d’améliorer l’exactitude générale de la planification des
vols, assurant ainsi que l’avion arrivera à l’aérodrome d’atterrissage prévu avec suffisamment de carburant dans les
réservoirs. Pour atteindre ces buts, il convient que l’exploitant démontre les capacités suivantes :
• la capacité de communiquer, mesurer et analyser les données essentielles pour l’identification,

l’analyse et l’atténuation des risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter l’issue des vols en
accord avec le Chapitre 5 du présent manuel ;
• un programme de suivi de la consommation de carburant (FCM) pour suivre les taux réels de
consommation de carburant d’avions utilisant la planification DP. Lorsque la consommation de
carburant réelle de l’avion dépasse la consommation prévue, la valeur plus élevée devrait être utilisée
dans le calcul de toutes les données de planification de vol ;
• quand un avion d’un exploitant atterrit à un aérodrome et, après avoir dépassé le point de décision
final, déclare qu’il existe une situation d’urgence du fait d’une dégradation des conditions météo-
rologiques d’aérodrome, de NAVAID ou d’installations, l’exploitant devrait avoir un processus
d’investigation sur tous les aspects du vol pour déterminer si la planification du vol a été défectueuse.
Si de quelconques défauts de planification sont découverts, il convient d’y remédier immédiatement.
7. PLANIFICATION À UN POINT PRÉDÉTERMINÉ (PDP)
Le point prédéterminé (PDP) est une autre méthode de planification de vol qui assure qu’un avion emporte
suffisamment de carburant pour accomplir en sécurité un vol planifié en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6.
La planification PDP ne permet pas de recalculer le point prédéterminé et peut, en fait, ne pas nécessairement viser à
optimiser l’utilisation du carburant du vol. La planification PDP est généralement utilisée pour offrir une fenêtre de
contrôle permettant que l’exploitant ou l’équipage prenne la décision de continuer ou de se dérouter avant de dépasser
le point désigné. Contrairement à la planification DP, où le point de décision est une position calculée qui variera avec
chaque vol, la planification PDP utilise un point fixe désigné par l’exploitant. La planification PDP est donc une version
plus prescriptive de la planification DP, dans laquelle un seul scénario permet la continuation vers la destination voulue
lorsque l’avion atteint le point prédéterminé. La méthode de calcul du carburant de réserve peut aussi être basée sur
l’« utilisation avancée d’aérodromes de dégagement », mais diffère de la méthodologie utilisée dans la planification DP.
La planification PDP est destinée à être utilisée lorsque la distance entre l’aérodrome de destination et l’aérodrome de
dégagement à destination est si grande que l’emport d’une réserve de dégagement telle que décrite dans les SARP ne
serait pas possible. Elle peut aussi être utilisée lorsque des exigences opérationnelles dictent qu’il est souhaitable de
prendre une décision finale go/no go à un certain point dans le temps après le départ de l’avion. Le PDP ramène la
décision de se dérouter vers l’aérodrome de dégagement à destination du repère d’approche initiale (IAF) au point
prédéterminé défini. Lorsque l’avion continue au-delà de ce point de décision vers la destination, il peut être exigé qu’il
ait suffisamment de carburant pour voler pendant deux heures à l’altitude de croisière au-dessus de la destination pour
atténuer des risques de sécurité imprévus, associés à une incapacité d’accomplir une approche et d’atterrir avec succès
au moment d’atterrissage prévu à la destination (Figure 5-A3-2).
L’exemple suivant de calcul du carburant requis montre comment le carburant total est calculé pour se conformer aux
exigences de carburant minimal de l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.6. Si la politique de carburant d’un exploitant inclut
la planification vers un aérodrome de dégagement à destination où la distance entre l’aérodrome de destination et
l’aérodrome de dégagement à destination est telle qu’un vol peut seulement être acheminé via un point prédéterminé
vers un de ces aérodromes, il convient que la quantité de carburant utilisable, dans les réservoirs pour le départ, soit la
plus grande de 1 ou 2 ci-dessous :
1. la somme de :

b) carburant d’étape de l’aérodrome de départ à l’aérodrome de destination [y compris le carburant pour
urgences prévues — Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2, alinéa b)], via le point prédéterminé ;
c) réserve de route calculée en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2, alinéa c) ;
d) carburant supplémentaire si nécessaire, mais pas moins que le carburant pour voler pendant deux
heures avec consommation de croisière normale au-dessus de l’aérodrome de destination. Ceci ne doit
pas être moins que la réserve finale de carburant ;
e) carburant discrétionnaire si requis par le pilote commandant de bord.
ou
2. la somme de :

b) carburant d’étape de l’aérodrome de départ à l’aérodrome de dégagement à destination [y compris le
carburant pour urgences prévues — Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2, alinéa b)], via le point prédéterminé ;
c) réserve de route calculée en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.2, alinéa c) ;
d) carburant discrétionnaire si requis par le pilote commandant de bord ;
e) carburant supplémentaire si nécessaire, mais pas moins que :
i) pour aéronefs à moteurs à pistons : carburant pour voler pendant 45 minutes ; ou
ii) pour aéronefs à moteurs à turbines : carburant pour voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à
1 500 ft (450 m) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome de dégagement à destination, en conditions
standard. Cela ne doit pas être moins que la réserve finale de carburant.
Point Aérodrome de dégagement à destination

prédéterminé
(PDP)
Note.— En cas de planification vers un

aérodrome isolé, le dernier point de
déroutement possible vers tout aérodrome
de dégagement en route disponible sera
utilisé comme point prédéterminé.
Figure 5-A3-2. Planification à un point prédéterminé (PDP)

8. EXIGENCES DE CRITÈRES, MESURES D’ATTÉNUATION ET/OU CONTRÔLES

DES RISQUES DE SÉCURITÉ SPÉCIFIQUES POUR LA PLANIFICATION PDP
Des États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour surveiller et mesurer
les performances des exploitants devraient permettre à des exploitants compétents
de se conformer aux exigences en matière de carburant de l’Annexe 6, Partie 1, Critères,
section 4.3.6, et § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant des méthodes de planification à un point atténuations
et contrôles
prédéterminé (PDP) basées sur les performances et des méthodologies connexes pour
spécifiques à la
déterminer la réserve de route, sous réserve de la présence des exigences essentielles planification PDP
pour des variantes basées sur les performances décrites au Chapitre 5 du présent
manuel et des critères supplémentaires ci-après. Il convient que l’exploitant :
• mette en œuvre une politique de gestion en vol du carburant en accord avec l’Annexe 6, Partie 1,
section 4.3.7, qui appuiera la gestion pratique de la planification PDP. La politique devrait inclure des
procédures spécifiant ce que le pilote commandant de bord doit faire avant la continuation du vol au-
delà du point prédéterminé. Si la politique de carburant d’un exploitant inclut la planification vers un
aérodrome isolé, le dernier point de déroutement possible vers n’importe quel aérodrome de
dégagement en route disponible devrait être utilisé comme point prédéterminé ;
• applique les critères spécifiés dans les sections 3 et 4 du présent appendice pour la planification DP,
bien que l’État de l’exploitant puisse accepter une certaine simplification du fait de la nature prescriptive
de la planification PDP.
9. PROCESSUS ET PROCÉDURES DE PLANIFICATION PDP
Un exploitant, lorsqu’il propose l’utilisation d’un système de planification de vol PDP,

développe des processus et des contrôles par lesquels les données utilisées pendant la
planification prévol et la gestion de l’avion en vol ont l’intégrité requise pour assurer le
fonctionnement en sécurité de l’avion. De plus, le système de planification PDP d’un Processus et
procédures de
exploitant démontre les processus et contrôles suivants, en plus de ceux qui sont
planification PDP
spécifiés au Chapitre 5 du présent manuel :
• le processus et les procédures spécifiés dans la section 5 du présent

appendice pour la planification DP, bien que l’État de l’exploitant puisse
accepter une certaine adaptation et une certaine simplification du fait de la nature prescriptive de la
planification PDP.
10. CAPACITÉ DÉMONTRABLE DE COMMUNIQUER, MESURER ET

ANALYSER LES DONNÉES ESSENTIELLES
Un exploitant qui utilise le système de planification PDP développe des processus pour
mesurer et analyser les données reçues de sources au sol et de la surveillance en vol des
performances des avions pour vérifier les informations utilisées dans la planification des Communiquer,
vols. Ces données peuvent alors être utilisées pour identifier des carences dans les mesurer et analyser
les données
systèmes de planification des vols ou les systèmes de prévisions météorologiques, qui
relatives à la
pourront ensuite être corrigées ou atténuées au cas où une correction ne serait pas planification PDP
possible. Dans tous les cas, le but de tout programme d’analyse de données devrait être
d’améliorer l’exactitude de la planification de vol, assurant ainsi que l’avion arrivera à
l’aérodrome d’atterrissage prévu avec suffisamment de carburant dans les réservoirs.
Pour atteindre ces buts, l’exploitant devrait démontrer ce qui suit :
• la capacité de communiquer, mesurer et analyser les données essentielles pour l’identification,

l’analyse et l’atténuation des risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter l’issue de vols, en
accord avec le Chapitre 5 du présent manuel ;
• les exigences de critères et les mesures d’atténuation spécifiées dans la section 1 de cet appendice
pour la planification DP, bien que l’État de l’exploitant puisse accepter une certaine simplification du
fait de la nature prescriptive de la planification PDP.
11. PLANIFICATION DE LA RÉSERVE DE ROUTE 3 % ERA

(AÉRODROME DE DÉGAGEMENT EN ROUTE)
La planification 3 % ERA est un moyen basé sur les performances de se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3,
alinéa c), qui permet que la réserve de route soit déterminée sur la base de « l’utilisation avancée des aérodromes de
dégagement », en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, alinéa b) 2). La planification 3 % ERA est similaire à une
replanification en vol, en ce sens que cela exige la sélection obligatoire dans le plan de vol exploitation d’un aérodrome
de dégagement en route (ERA) situé le long de la deuxième partie du voyage et avant l’aérodrome de destination. Cette
désignation de l’ERA repose sur l’hypothèse qualitative et quantitative que, même en cas d’utilisation de 3 % de la
réserve de route ERA avant que la destination commerciale prévue soit atteinte, il y aurait suffisamment de carburant
dans les réservoirs pour atterrir à l’ERA avec la réserve finale de carburant.
La planification 3 % ERA a été développée à partir de la détermination quantitative que des méthodes de planification
plus prudentes ou prescriptives ont pour résultat l’emport d’un excédent de carburant sur des vols long-courriers. Cette
détermination se base sur une surveillance continue du carburant à destination pour tous les vols, pour assurer, dans la
mesure du possible, que les vols futurs emportent suffisamment de carburant, ceci comprenant la réserve de route et la
réserve finale, pour accomplir en sécurité le vol planifié.
12. CRITÈRES POUR UNE PLANIFICATION DE LA RÉSERVE DE ROUTE 3 % ERA

BASÉE SUR LES PERFORMANCES
Des États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour surveiller et mesurer
les performances des exploitants devraient envisager de permettre à des exploitants
compétents de se conformer à l’alinéa c) du § 4.3.6.3 de l’Annexe 6, Partie 1, en Critères,
utilisant la planification 3 % ERA sous réserve de la présence des exigences atténuations et
contrôles spécifiques
essentielles pour des variantes basées sur les performances décrites au Chapitre 5 du
à la planification
présent manuel, et des critères supplémentaires ci-après. Il convient que l’exploitant : 3 % ERA
• emploie un programme de suivi de la consommation de carburant (FCM)

spécifique à la coque pour surveiller les taux de consommation de carburant
réels de l’avion spécifique en utilisant la réserve de route 3 % ERA ;
• mette en œuvre une politique de gestion du carburant en vol en accord avec l’Annexe 6, Partie 1,
section 4.3.7, qui appuiera la gestion pratique de l’aérodrome 3 % ERA. Cette politique devrait donner
à l’équipage de conduite des instructions spécifiques concernant la meilleure marche à suivre dans le
cas où la réserve de route serait totalement utilisée avant que l’aérodrome de destination ne soit
atteint ;
• sélectionne un aérodrome en raison de la réserve de route 3 % ERA seulement si les comptes rendus
ou prévisions météorologiques appropriés, ou leur combinaison, indiquent que, pendant une période
commençant une heure avant et s’achevant une heure après l’heure d’arrivée estimée à l’aérodrome
3 % ERA, les conditions météorologiques seront au niveau des minimums de planification approuvés
de l’exploitant, ou au-dessus ;
• limite l’utilisation de la planification 3 % ERA à des conditions météorologiques au niveau des minimums
d’atterrissage applicables, ou au-dessus ;
• s’assure que l’aérodrome 3 % ERA est situé à l’intérieur d’un cercle ayant un rayon égal à 20 % de la
distance totale du plan de vol, dont le centre se trouve sur la route planifiée à une distance de
l’aérodrome de destination de 25 % de la distance totale du plan de vol, ou d’au moins 20 % de la
distance totale du plan de vol plus 50 NM, selon ce qui est la plus grande de ces deux distances,
toutes les distances devant être calculées en air calme (voir Figure 5-A3-3).
Note.— Il n’y a pas de calcul de carburant lié à l’emplacement de l’ERA. L’emplacement de l’ERA dans le
cercle défini permet par définition un atterrissage en sécurité à l’ERA si un déroutement se produit depuis le niveau de
croisière pendant la seconde moitié du vol.
13. PROCESSUS 3 % ERA
Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant la planification
3 % ERA devraient démontrer les processus et contrôles ci-après, en plus de ceux qui sont spécifiés au Chapitre 5 du
présent manuel :
• processus et procédures servant à déterminer la période d’utilisation et qui définissent une méthode
de calcul de l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome 3 % ERA. Pendant la période qui commence une
heure avant et se termine une heure après l’heure d’arrivée à l’aérodrome 3 % ERA, les conditions
météorologiques seront au niveau des minimums de planification approuvés de l’exploitant ou au-
dessus. La période d’utilisation de l’aérodrome 3 % ERA devrait aussi être spécifiée dans le plan de
vol exploitation (PVE) ;
• processus ou procédures qui portent sur la consommation complète de la réserve de route (plus le
carburant discrétionnaire, le cas échéant) avant que l’aérodrome de destination soit atteint, y compris
les dispositions à prendre si une telle situation se produit. Il convient aussi que le pilote commandant
de bord ait des orientations claires sur le moment de se dérouter vers l’aérodrome 3 % ERA ou vers
tout autre aérodrome approprié.

Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c),
en utilisant la planification 3 % ERA devraient démontrer la capacité de communiquer, Communiquer,
mesurer et analyser les données essentielles pour l’identification, l’analyse et mesurer et analyser
les données
l’atténuation des risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter l’issue des vols,
relatives à
en accord avec le Chapitre 5 du présent manuel. la planification
3 % ERA
• Intégrité des données : Les processus pour assurer que les données
utilisées pendant les calculs de la réserve de route ERA ont l’intégrité
requise pour assurer le fonctionnement de l’avion en sécurité.
Rayon égal à 20 % AÉRODROME DE DESTINATION

de la distance totale
du plan de vol = 732 NM
Cercle centré sur la route planifiée

à une distance de l’aérodrome de
destination égale à 25 % de la
distance totale du plan de vol ou
20 % de la distance totale du plan
de vol plus 50 NM, selon ce qui
est le plus grand = 915 NM
POINT À MI-CHEMIN
Route de voies aériennes, distance

3600 NM, rayon du cercle 732 NM,
centré sur un point à 915 NM de
l'aérodrome de destination
Le grisé indique les zones dans les -

quelles l’aérodrome de dégagement
en route devrait se situer
AÉRODROME DE DÉPART
Figure 5-A3-3. Situation de l’aérodrome 3 % en route (3 % ERA)
————————
EXEMPLES DE MÉTHODOLOGIES POUR LES CALCULS

DE RÉSERVE DE ROUTE UTILISÉES POUR SE CONFORMER
À L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.6.3, ALINÉA c),
ET EN ACCORD AVEC L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.6.6

L’intention générale de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), est d’assurer dans toute la mesure possible l’emport
d’une quantité de carburant suffisante pour compenser des facteurs imprévus. Les facteurs imprévus sont ceux qui
pourraient avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination, tels que des écarts
d’un certain avion par rapport aux données de consommation de carburant prévue, des écarts par rapport aux
conditions météorologiques prévues et des écarts par rapport aux itinéraires et/ou aux niveaux de croisière planifiés.
Cela est accompli en utilisant l’approche prescriptive de la conformité réglementaire, en attribuant 5 % du carburant
d’étape planifié ou du carburant nécessaire depuis le point de replanification en vol sur la base du taux de consom-
mation utilisé pour planifier le carburant d’étape, mais en tout cas pas moins que la quantité nécessaire pour voler
pendant cinq minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome de destination en conditions
standard.
L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, décrit les moyens par lesquels des exploitants capables peuvent s’écarter de règlements
basés sur l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant des méthodes basées sur les performances. Le présent
appendice traite des exigences de critères supplémentaires, processus, mesures d’atténuation, contrôles des risques de
sécurité et/ou autres capacités démontrables spécifiques à l’application d’une variante. Cela devrait être considéré dans
le contexte des activités d’évaluation des risques de sécurité et des évaluations de capacité décrites au § 4.3.6.6.
2. GÉNÉRALITÉS
Le présent appendice examine des méthodologies de calcul de la réserve de route pouvant exiger une variante
opérationnelle en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, pour se conformer aux exigences du § 4.3.6.3, alinéa c).
À la différence de l’Appendice 3 au Chapitre 5, les méthodologies exposées dans cet appendice peuvent être liées ou
non à des méthodes spécifiques de planification de vol. De plus, il est entendu que toute méthode de calcul de la
réserve de route qui donne une quantité de carburant dépassant ce qui est prescrit au § 4.3.6.3, alinéa c), est suffisante
pour respecter les exigences générales d’emport d’une réserve de route.
3. PLANIFICATION DE LA RÉSERVE DE ROUTE STATISTIQUE (SCF)
La planification SCF est une méthode basée sur les performances pour le calcul de la réserve de route, couramment
utilisée pour se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c). Elle est basée sur « une méthode orientée par des
données qui comprenne un programme de suivi de la consommation de carburant » comme spécifié dans la norme
5-A4-1
[voir § 4.3.6.6, alinéa b) 1)]. Pratiquement, la planification SCF remplace la réserve de route fixe par une quantité suffisante
pour couvrir un pourcentage spécifié de vols contre la consommation de l’entièreté de leur réserve de route. Elle ne protège
pas, par elle-même, contre la consommation de l’entièreté de leur réserve de route. La SCF, dite aussi couramment
« réserve de route analysée » (ACF), est connue dans le monde sous divers autres acronymes, notamment CONT90-99,
AEF et COF90-99. Aux fins du présent appendice, tous ces termes sont fonctionnellement équivalents, en ce sens qu’ils se
rapportent à un moyen basé sur les performances pour le calcul de la réserve de route sur la base de l’analyse statistique.
Si la politique d’un exploitant en matière de carburant inclut la planification SCF, la réserve de route à bord avant le
commencement d’un vol sera la plus grande des quantités 1 ou 2 ci-dessous :
1. Une quantité de carburant basée sur une méthode statistique approuvée par l’État qui assure une couverture
statistique appropriée de l’écart entre carburant d’étape planifié et carburant d’étape réel. Cette méthode
est utilisée pour suivre la consommation de carburant sur chaque combinaison paire de villes/aéronef, et
l’exploitant utilise ces données pour une analyse statistique, pour calculer la réserve de route pour cette
combinaison paire de villes/aéronef.
ou
2. Une quantité pour voler pendant cinq minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome
de destination, dans des conditions standard.

DE SÉCURITÉ SPÉCIFIQUES POUR LA PLANIFICATION SCF
Des États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour suivre et mesurer les
performances des exploitants devraient envisager de permettre que des exploitants
compétents se conforment à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant la Critères,
planification SCF, sous réserve de la présence des exigences essentielles pour les atténuations
et contrôles
variantes basées sur les performances décrites au Chapitre 5 du présent manuel et des
spécifiques à la
exigences de critères supplémentaires ci-après. Il convient que l’exploitant : planification SCF

pour suivre les taux réels de consommation de carburant des avions en
utilisant la SCF ;
section 4.3.7, qui appuiera la gestion pratique de la SCF. Cette politique devrait donner à l’équipage
de conduite des instructions spécifiques concernant la meilleure marche à suivre dans le cas où la
réserve de route est totalement utilisée avant que l’aérodrome de destination ne soit atteint ;
• spécifie les valeurs de couverture statistiques à utiliser. La couverture est le pourcentage de vols qui
consomment moins que leur réserve de route. Une valeur de couverture de 95 %, par exemple,
signifie que 95 % des vols devraient arriver avec la totalité de leur réserve de dégagement (si
applicable) et de leur réserve finale intacte. Lorsque la valeur de couverture augmente, le carburant
requis augmente aussi, mais pas dans la même proportion, car la différence entre 95 % et 99 %
de couverture n’est pas 4 % du carburant, mais une quantité qui dépend de la variabilité de la
consommation de carburant sur une certaine route. Une couverture de 100 % implique qu’il y ait une
faible probabilité de consommation de toute la réserve de route. Le choix des valeurs de couverture
est crucial pour une mise en œuvre réussie de la SCF, et l’exploitant devrait avoir un processus
approuvé pour déterminer quelle couverture devrait être utilisée (des valeurs allant de 85 à 99 % ont
été utilisées) en fonction du type de vol et des conditions réelles, telles que les suivantes :
Considérations relatives à la valeur de couverture
• opérations vers des destinations où des déroutements seraient indésirables ;
• disponibilité d’aérodromes de dégagement en route et/ou à destination ;
• caractère adéquat de l’infrastructure ATC ;
• nombre de pistes utilisables à destination ;
• conditions de terrain à destination ;
• tempêtes ou autres conditions météorologiques défavorables prévues à destination.
5. PROCESSUS ET CONTRÔLES SCF
Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c),
en utilisant la planification SCF devraient démontrer les processus et contrôles ci-après,
en plus de ceux qui sont spécifiés au Chapitre 5 de ce manuel : Processus
et contrôles
• Intégrité des données : Processus destinés à assurer que les spécifiques
données utilisées dans les calculs SCF ont l’intégrité requise pour à la SCF
assurer la sécurité d’utilisation de l’avion.
• Utilisation et analyse des données : L’exploitant devrait avoir des

processus démontrables pour analyser les données requises et effectuer les calculs nécessaires pour
arriver à des valeurs de réserve de carburant statistiquement valables. Un tel processus porte
généralement sur ce qui suit :
Méthode SCF
• période requise de collecte de données historiques ;
• données d’écarts de carburant d’étape spécifiques à l’avion, en rapport avec chaque paire de villes et
chaque heure d’arrivée ;
• données de consommation de carburant spécifiques à l’avion, en accord avec la norme 4.3.6.2 ;
• corrections des données d’écarts de carburant d’étape pour changements de masse au décollage de
l’avion ;
• rassemblement de données d’écarts de carburant d’étape, en faveur de données plus récentes ;

Méthode SCF
• identification, importance et fréquence des écarts de carburant d’étape rencontrés, par rapport à la
moyenne ;
• identification, importance et fréquence des temps de circulation au sol prolongés avant le décollage qui
ont été rencontrés ;
• distribution de chaque groupe de données d’écarts de carburant d’étape, et nombre d’écarts standard
appliqués ;
• moyenne pour chaque groupe de données d’écarts de carburant d’étape ;
• limites de confiance de la distribution (p. ex. 90 %, 95 % et 99 %) ;
• instructions détaillées pour le calcul de variantes du carburant d’étape et valeurs de couverture pour
limites de confiance ;
• critères pour exclure des données défavorables et/ou des valeurs aberrantes ;
• circonstances opérationnelles récurrentes (fréquence ou cycles) exigeant une consommation accrue de

carburant, telles que changements saisonniers ;
• procédures pour assurer que le processus de calcul ne comporte pas d’erreurs ;
• calcul de la réserve de route le jour d’utilisation.
• Examen du processus : Il est essentiel de revoir régulièrement le fonctionnement du système. En,

particulier, la valeur de couverture réelle pour chaque combinaison type/secteur devrait être examinée
régulièrement pour s’assurer de l’obtention des valeurs de couverture telles qu’elles ont été conçues.
L’intervalle d’examen devrait être suffisamment court pour assurer une intervention en temps utile, mais
pas trop court, au point d’être biaisé par la petite taille des échantillons. Une période d’un mois est
typique pour des opérations quotidiennes, mais une période d’un trimestre peut être plus appropriée
pour de moindres fréquences. Le processus devrait aussi comporter une méthode de normalisation des
données acceptable par l’État pour des variations dans la longueur de route planifiée et une méthode
acceptable de rassemblement de données récentes par rapport aux données plus anciennes.
• Défaillances de processus : Si l’on ne réussit pas à réaliser les niveaux de couverture requis, cela
devrait être examiné, compris et corrigé.
6. CAPACITÉS DÉMONTRABLES SUPPLÉMENTAIRES DE COMMUNIQUER,

Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en
utilisant la planification SCF devraient démontrer la capacité de communiquer, mesurer et
analyser les données essentielles pour l’identification, l’analyse et l’atténuation de Communiquer,
risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter l’issue de vols, en accord avec le mesurer et analyser
Chapitre 5 du présent manuel. De tels processus devraient être suffisamment les données en
sophistiqués pour recueillir les grands volumes de données de sécurité et données rapport avec la SCF
opérationnelles nécessaires pour appuyer une GRS efficace, les calculs SCF et les autres
processus opérationnels applicables. Il convient que l’exploitant démontre aussi les capacités suivantes avant le
commencement d’opérations qui utilisent la SCF :
• pour une combinaison donnée paire de villes/avion, il convient de recueillir des données sur une
période significative ou sur un nombre de vols significatif (p. ex. un ou deux ans ou 60 à 100 vols)
approuvés ou acceptés par l’État, ce qui permettra de tirer des conclusions statistiquement valables.
Les données à recueillir devraient être représentatives de conditions saisonnières et d’autres
changements récurrents connus pour affecter les opérations ; elles comprennent généralement ce qui
suit, en rapport avec chaque paire de villes :
Données en relation avec Données spécifiques

chaque paire de villes à l’avion
• route ; • masse planifiée avec zéro carburant ;
• temps en route (vitesses) ; • emport réel de carburant ;
• temps passé en attente ; • carburant réel au départ ;
• route sol SID/STAR réelle vs planifiée • carburant d’étape planifié ;

(incluant la partie réellement parcourue
de la procédure STAR avec point • carburant d’étape utilisé ;
d’intégration, s’il y a lieu) ;
• réserve planifiée/réserve de route ;
• conditions météorologiques à
destination inférieures aux • réserve/réserve de route utilisée ;
conditions prévues ;
• distance de vol planifiée ;
• approches interrompues ;
• temps de vol planifié ;
• approches supplémentaires ;
• carburant à l’arrivée réel corrigé pour temps de roulage
• poursuite du vol jusqu’à un aérodrome à l’arrivée ;
de dégagement ;
• carburant restant à la porte d’arrivée de l’aéroport de
• facteurs LME/LEC. dégagement ;
• historique de consommation de carburant pour chaque

numéro d’avion spécifique ;
• historique de consommation de carburant moyenne par

type d’avion :
— même jour la semaine dernière ;
— même jour le mois dernier ;
— même jour l’an dernier.
Note.— Ce sont là seulement des points de données recommandés. Les points de données réels peuvent
varier sur la base de la disponibilité de données pour collecte et analyse.
7. PLANIFICATION B043 — RÉSERVES DE CARBURANT SPÉCIALES

DANS LES OPÉRATIONS INTERNATIONALES
La planification B043 est une méthode basée sur les performances utilisée aux États-Unis, qui est conforme aux
exigences de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c). Elle est basée sur une détermination qualitative et quantitative
que des méthodes de planification plus prudentes ou prescriptives aboutiront à l’emport de carburant excédentaire sur
les vols long-courriers sans accroître de façon appréciable la performance de sécurité. De telles déterminations sont
basées sur un suivi continu du carburant à destination, pour tous les vols, afin d’assurer, dans la mesure du possible,
que les vols futurs emporteront suffisamment de carburant, y compris la réserve de route et la réserve finale, pour
accomplir en sécurité le vol planifié et permettre des écarts planifiés par rapport à la route.
La planification B043 exige que chaque avion utilisé par un exploitant ait à bord suffisamment de carburant, compte tenu
des vents et d’autres conditions météorologiques prévues, de retards du trafic à prévoir, d’une approche aux instruments et
d’une approche interrompue possible à destination, et de toutes autres conditions qui pourraient retarder l’atterrissage de
l’avion, pour accomplir tout ce qui suit :
1. voler jusqu’à l’aérodrome de dispatch ou vers lequel il a été autorisé à voler, et y atterrir ;
2. de plus, voler pendant une période de 10 % de cette partie du temps en route (entre l’aérodrome de
départ et l’aérodrome vers lequel il a été autorisé à voler) où la position de l’avion ne pourra pas « être
déterminée de façon fiable » au moins une fois par heure ;
3. de plus, voler jusqu’à l’aérodrome de dégagement le plus éloigné spécifié dans le dispatch ou
l’autorisation de partir, selon le cas (si un aérodrome de dégagement est requis), et y atterrir ;
4. de plus, voler pendant 45 minutes à la consommation de carburant normale en croisière.

DE SÉCURITÉ SPÉCIFIQUES POUR LA PLANIFICATION B043
Des États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour suivre et mesurer les
performances des exploitants peuvent envisager de permettre que des exploitants
compétents se conforment à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant un Critères,
processus similaire à la planification B043, sous réserve de la présence des exigences atténuations
et contrôles
de critères ci-après, en plus de celles qui sont spécifiées au Chapitre 5 du présent
spécifiques pour la
manuel. Il convient que l’exploitant : planification B043
• emploie un programme de suivi de la consommation du carburant (FCM)

pour suivre les taux de consommation réelle de carburant de l’avion spécifique
utilisant la réserve de route B043 ;
section 4.3.7, qui donne à l’équipage de conduite des instructions spécifiques concernant la meilleure
marche à suivre lorsque la réserve de route est totalement utilisée avant que l’aérodrome de
destination ne soit atteint ;
• exige que les équipages de conduite rendent compte immédiatement à l’agent technique d’exploi-
tation (ou à l’agent de suivi du vol, selon, le cas) chaque fois que l’heure estimée d’arrivée à
destination dépasse de 15 minutes l’ETA du plan de vol, que l’altitude de croisière varie de 1 200 m
(4 000 ft) ou plus par rapport au plan de vol ou que l’avion s’écarte de plus de 100 NM de la route du
plan de vol.
L’exploitant est tenu de communiquer à l’État toutes déclarations d’urgence carburant (MAYDAY MAYDAY MAYDAY
CARBURANT). De plus, l’exploitant communiquera tout cas de bas niveau de carburant (déclaration de CARBURANT
MINIMAL), ce qui aura pour résultat que des mesures soient prises par l’ATC et/ou le centre de coordination des
opérations, même si une urgence n’est pas déclarée.
Note.— Ces expressions conventionnelles reflètent les nouvelles expressions conventionnelles de l’OACI
relatives au carburant. Voir au Chapitre 6 les éléments d’orientation sur les déclarations de carburant minimal et d’urgence
carburant.
9. PROCESSUS DE PLANIFICATION ET CONTRÔLES B043
Les exploitants des États-Unis qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant la
planification B043 doivent nécessairement démontrer des processus et des contrôles similaires à ceux qui sont spécifiés
au Chapitre 5 du présent manuel.

Les exploitants des États-Unis qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant
la planification B043 auraient à démontrer la capacité de communiquer, mesurer et analyser les données essentielles
pour l’identification, l’analyse et l’atténuation des risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter l’issue des vols, en
accord avec le Chapitre 5 du présent manuel.
11. PLANIFICATION B343 — RÉSERVES DE CARBURANT POUR OPÉRATIONS

DE PAVILLON ET OPÉRATIONS SUPPLÉMENTAIRES
La planification B343 est une méthode basée sur les performances, utilisée aux États-Unis en accord avec les
exigences en matière de carburant de l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c). La planification B343 est basée sur une
détermination qualitative et quantitative selon laquelle des méthodes de planification plus prudentes ou prescriptives ont
pour résultat l’emport de carburant excédentaire sur des vols long-courriers sans que la performance de sécurité soit
accrue de façon appréciable. De telles déterminations sont basées sur un suivi du carburant à destination pour tous les
vols, afin d’assurer, dans la mesure du possible, que les vols futurs emporteront une quantité suffisante de carburant,
y compris la réserve de route et la réserve finale, pour accomplir en sécurité le vol planifié, et afin de permettre des
déroutements par rapport à la route.
La planification B343 exige que chaque avion utilisé par un exploitant ait suffisamment de carburant à bord, compte tenu
des vents et d’autres prévisions météorologiques, des délais à prévoir dans le trafic, d’une approche aux instruments
et de la possibilité d’approche interrompue à destination, ou de toutes autres conditions qui pourraient retarder
l’atterrissage de l’avion, pour accomplir tout ce qui suit :
1. voler jusqu’à l’aérodrome de dispatch ou vers lequel il a été autorisé à voler, et y atterrir ;
2. de plus, voler pendant une période de 5 % de cette partie du temps en route (entre l’aérodrome de
départ et l’aérodrome vers lequel il a été autorisé à voler) où la position de l’avion ne pourra pas « être
déterminée de façon fiable » au moins une fois par heure ;
3. de plus, voler jusqu’à l’aérodrome de dégagement le plus éloigné spécifié dans le dispatch ou
l’autorisation de partir, selon le cas (si un aérodrome de dégagement est requis), et y atterrir ;
4. de plus, voler pendant 30 minutes à la consommation de carburant normale en croisière.
12. CRITÈRES POUR LA PLANIFICATION B343
Des États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour suivre et mesurer
les performances des exploitants devraient envisager de permettre à des exploitants
compétents de se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant un Critères,
processus similaire à la planification B343 sous réserve de la présence des exigences atténuations
et contrôles
de critères ci-dessous, en plus de celles qui sont spécifiées au Chapitre 5 du présent
spécifiques pour la
manuel. Il convient que l’exploitant : planification B343

pour suivre les taux de consommation réelle de carburant de l’avion
spécifique en utilisant une réserve de route « réserve spéciale de carburant de pavillon » ;
section 4.3.7, qui donne des instructions spécifiques à l’équipage de conduite concernant la meilleure
marche à suivre dans le cas où la réserve de route est totalement utilisée avant que l’aérodrome de
destination ne soit atteint ;
• ait des procédures approuvées pour maintenir un système de suivi et d’enregistrement des vols
qui exige que l’équipage de conduite et l’agent technique d’exploitation ou l’agent de suivi du vol,
selon le cas, vérifient au moins une fois par heure la position de l’avion, la route, l’altitude et le
carburant à bord, en le comparant avec le carburant à bord à ce point selon le plan de vol ;
• veille à ce que tous les systèmes d’indication et de suivi du carburant soient opérationnels lors du
dispatch ou de l’autorisation de partir, selon le cas. Toute panne de ces systèmes en route devrait être
immédiatement signalée au centre de coordination des opérations ou de suivi des vols, selon le cas ;
• exige que les vols utilisant la planification B343 :
— si le vol est planifié pour plus de six heures, indiquent dans le dispatch ou l’autorisation de partir
au moins un aérodrome de dégagement désigné pour l’aérodrome de destination ;
— veillent à ce que des comptes rendus ou des prévisions météorologiques appropriés, ou toute
combinaison de ceux-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront au niveau des
minimums d’approche et d’atterrissage (IFR) autorisés à l’heure estimée d’arrivée à tout aérodrome
de dispatch ou vers lequel il a été autorisé à voler, ou au-dessus de ces minimums ;
— s’assurent que les comptes rendus ou prévisions météorologiques appropriés, ou toute combi-
naison de ceux-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront au niveau des minimums
météorologiques IFR autorisés à l’aérodrome de dégagement à l’heure prévue d’arrivée à tout
aérodrome de dégagement requis, ou au-dessus de ces minimums ;
• exige que les équipages de conduite rendent compte immédiatement à l’agent technique d’exploi-
tation (ou l’agent de suivi du vol, selon le cas) chaque fois que l’heure d’arrivée prévue à la destination
dépasse de 15 minutes l’ETA du plan de vol, que l’altitude de croisière varie de 1 200 m (4 000 ft) ou
plus par rapport au plan de vol, ou que l’avion s’écarte de plus de 100 NM de la route inscrite au plan
de vol ;
• si l’un quelconque des comptes rendus requis indique que le carburant de la réserve de route sera
consommé, en avertisse immédiatement l’équipage de conduite et l’agent technique d’exploitation
ou l’agent de suivi du vol, selon le cas, et convienne de continuer le vol ou de le dérouter. L’équipage
de conduite et l’agent technique d’exploitation ou l’agent de suivi du vol, selon le cas, devraient
enregistrer tous les comptes rendus requis jusqu’à l’achèvement du vol ;
• si toute partie du carburant de la réserve de route est consommée, enregistre ce fait, conserve
l’information et avertisse de l’occurrence l’autorité compétente. II convient qu’une méthode primaire et
une méthode secondaire de communication de tous comptes rendus requis soient disponibles tout le
long de la route du plan de vol ;
• interdise l’utilisation de la planification B343 lorsqu’il y a eu replanification ou redispatch en accord

avec l’Appendice 4 de ce manuel.
13. PROCESSUS ET CONTRÔLES DE PLANIFICATION B343
Les exploitants des États-Unis qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa c), en utilisant du
carburant de réserve B0343 devraient faire la démonstration de processus et de contrôles similaires à ceux qui sont
spécifiés au Chapitre 5 du présent manuel.

Les exploitants des États-Unis qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3,
alinéa c), en utilisant la planification B343 devraient démontrer la capacité de communiquer,
mesurer et analyser les données essentielles pour l’identification, l’analyse et l’atténuation Communiquer,
de risques de sécurité potentiels qui pourraient affecter l’issue de vols en accord avec le mesurer et analyser
les données
Chapitre 5 du présent manuel et :
relatives à la
planification B343
• utiliser des données météorologiques exactes, y compris les prévisions à
l’aérodrome de destination et aux aérodromes de dégagement ; des
informations sur les vents en altitude égales à 1,25 point de grille ou plus
précises devraient être utilisées tout le long de la route du plan de vol.
————————
EXEMPLE DE PROGRAMME DE SUIVI DE LA CONSOMMATION

DE CARBURANT (FCM) UTILISÉ POUR SE CONFORMER
À L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.6.2, ALINÉA a),
ET/OU À L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.6.6, ALINÉA b)
1. GÉNÉRALITÉS
L’application de méthodes scientifiques aux performances réelles des avions confère un plus haut degré de précision à
leurs performances prévues. Le présent appendice contient des éléments d’orientation pour l’établissement d’un
programme FCM spécifique à une coque. De tels programmes sont largement utilisés pour assurer que l’utilisation
réelle de carburant corresponde approximativement à l’utilisation planifiée, avec une marge d’erreur acceptable.
L’hypothèse est que les exploitants ayant les moyens et les ressources nécessaires pour mesurer et analyser
suffisamment de données historiques pour arriver à des projections statistiques valides sont mieux équipés pour établir
des déterminations basées sur des faits lors de la planification du carburant.
Les outils de collecte et d’analyse utilisés dans un programme FCM tiennent compte des nombreuses variables et des
nombreux points de données utilisés pour déterminer la consommation spécifique d’un avion. Ce processus d’analyse
quantitative peut aussi être utilisé en complément des nombreux outils qualitatifs utilisés dans l’analyse de sécurité pour
arriver à des conclusions statistiquement valables. Comme résultat, les États ayant des approches basées sur les
performances pour la conformité réglementaire et ayant la capacité de superviser des activités aussi complexes peuvent
faire davantage confiance à un exploitant qui utilise de telles techniques avancées pour réaliser constamment les
niveaux ciblés de performance de sécurité.
La description ci-après du programme est donnée à des fins d’orientation seulement. Les spécifications exactes peuvent
varier et sont généralement mises au point par les exploitants individuellement, en conformité avec les exigences
nationales. S’ils sont bien conçus et mis en œuvre, ces programmes, et d’autres programmes d’utilisation du carburant
basés sur des statistiques, représentent des défenses systémiques contre les risques de sécurité opérationnels
afférents à la sélection d’aérodromes de dégagement et à la planification du carburant.
L’exemple ci-après illustre aussi le niveau de sophistication requis des processus de collecte et d’analyse de données.
Cette sophistication n’est pas seulement nécessaire pour appuyer la mise en œuvre d’un programme FCM, mais elle est
aussi souhaitable lorsqu’il s’agit d’incorporer de tels programmes dans le SGS d’un exploitant, le cas échéant. Il est à
noter que les exigences de collecte de données et les méthodes quantitatives d’analyse des données utilisées dans le
programme FCM sont parmi les traits distinctifs d’un exploitant possédant les ressources qui permettent de constituer la
base du développement d’un SGS.
2. SUIVI DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT (FCM)
On parle de suivi de la consommation de carburant (FCM), ce qui est dit souvent aussi « biais carburant spécifique à
une coque », à propos des processus consistant à comparer les performances en vol réalisées par un aéronef à ses
performances prévues. Des écarts entre performances réalisées et performances prévues entraîneront une variation du
taux de consommation de carburant dont l’exploitant devrait tenir compte lors de la planification du vol et de la
planification en vol.
5-A5-1
Un mauvais état de la cellule entraîne un accroissement de la traînée totale. Des trappes mal ajustées, des
imperfections de la surface telles que des bosselures ou des éraflures et la détérioration de carénages ou d’autres
dispositifs de contrôle des flux d’air peuvent contribuer à accroître la traînée. De plus, l’usure des moteurs, notamment
l’érosion ou l’endommagement d’aubes de soufflante, l’usure de la bande de friction de ventilateurs et l’accumulation de
saleté peuvent aussi accroître la consommation spécifique de carburant (CSC) d’un moteur.
Tous ces facteurs contribuent à une diminution du rayon d’action spécifique (SAR) d’un avion. Inversement, des
modifications d’un avion et d’un moteur en service peuvent améliorer le SAR d’un avion. Un programme FCM spécifique
à une coque tient compte de tous les écarts par rapport aux performances de référence. Un exploitant pourra choisir
d’utiliser le programme FCM en accord avec les exigences de critères ci-après et dans le cadre de défenses
systémiques ou de stratégies d’atténuation des risques à plus grande échelle utilisées lorsque des variantes par rapport
aux SARP sont recherchées.
3. CRITÈRES POUR UN PROGRAMME FCM
Le programme FCM d’un exploitant démontre les critères suivants :
• Il s’agit de la détermination des performances d’un certain avion par

rapport aux performances prévues. En aucun cas les données Critères pour un
recueillies provenant d’un avion ne devraient servir de base pour faire programme FCM
varier les chiffres de performance d’un autre avion par rapport à la
valeur prévue.
• Les données utilisées dans la détermination des performances réelles de

l’avion sont recueillies d’une manière acceptable pour l’État.
• Les données utilisées dans la détermination des performances prévues de l’avion proviennent d’une
source acceptable pour l’État.
• Les données utilisées dans la détermination des performances réelles de l’avion sont recueillies
pendant les vols de ligne courants de l’avion.
• Les données utilisées dans la détermination des performances réelles de l’avion devraient être basées
sur des lectures obtenues en vol stabilisé (ASF). À défaut de lectures ASF, les données doivent alors
être basées sur une comparaison entre consommation de carburant planifiée et consommation réelle
réalisée sur chacun des secteurs.
• Si des lectures ASF ne sont pas utilisées, l’exploitant devrait exclure tous les secteurs où des
conditions environnementales en vol pourraient aboutir à la collecte de données erronées. L’exploitant
devrait pouvoir démontrer à l’État comment de tels secteurs sont exclus de la collecte de données.
• Les données utilisées dans la détermination des performances réelles de l’avion devraient être la
moyenne des données recueillies sur un nombre minimal de points de données, qui assureront
statistiquement l’intégrité des données utilisées (un minimum de 50 points de données, ou l’équivalent
d’un mois calendaire de vols de ligne, est le minimum recommandé). Si les données disponibles sont
insuffisantes, le niveau de performance du mois précédent pourra être utilisé provisoirement.
Indépendamment du nombre de points de données utilisés ou de la période au cours de laquelle les
données sont recueillies, l’exploitant devrait avoir un processus pour assurer le filtrage des données
qui reflètent une anomalie statistique, ou qui sont erronées, pour assurer l’intégrité du programme de
« biais carburant ».
4. PROCESSUS ET CONTRÔLES POUR UN PROGRAMME FCM
Un exploitant, lorsqu’il propose l’utilisation d’un programme FCM dans le cadre de

l’ensemble des défenses systémiques ou de stratégies d’atténuation plus larges, devrait
développer des processus pour s’assurer que les buts du programme, à savoir la
capacité de tenir compte de variations dans les performances d’un certain avion, sont Processus et
contrôles d’un
atteints. De plus, l’exploitant devrait s’assurer que les données utilisées pendant la
programme FCM
planification prévol et le fonctionnement en vol de l’avion ont l’intégrité requise pour
assurer la sécurité d’utilisation de l’avion. De plus, un tel programme devrait démontrer les
processus et contrôles ci-après :
• L’exploitant devrait démontrer que les données recueillies pendant que l’avion est en service sont
exactes. Lorsque c’est possible, les données devraient être recueillies automatiquement ; cependant,
l’enregistrement manuel des données n’exclut pas qu’un exploitant participe à un programme FCM.
• Les données de performances recueillies lorsque l’avion est en service devraient être comparées aux
performances prévues, pour déterminer l’écart entre les deux.
• Les données de performances recueillies lorsque l’avion est en service devraient être régulièrement
examinées et introduites dans le système de planification de vol et le système de gestion de vol (FMS)
à des intervalles ne dépassant pas un mois.
• L’exploitant devrait démontrer comment les données recueillies sont utilisées dans le système de
planification de vol et le FMS.
• L’exploitant devrait démontrer les contrôles utilisés pour réduire au minimum le risque d’erreur
humaine lors de l’introduction des données dans le système de planification de vol ou le FMS.
• Lorsqu’il est constaté que les performances réelles de l’avion se sont dégradées, avec pour résultat
une augmentation du taux de consommation de carburant, l’exploitant devrait utiliser dans sa totalité
le taux de consommation accru lorsqu’il prépare les futurs plans de vol. Il convient aussi que
l’accroissement soit intégré en totalité dans le FMS de l’avion.
• Lorsqu’il est constaté que les performances réelles d’un avion se sont améliorées, avec pour résultat
une baisse du taux de consommation de carburant, l’exploitant devrait réduire le taux de
consommation de carburant sur une certaine période lors de la préparation des futurs plans de vol.
L’amélioration maximale admissible des performances d’un avion qui est reflétée dans le système de
planification de vol ne devrait pas dépasser 0,3 % en n’importe quelle période de sept jours, ou 1,2 %
en n’importe quel mois calendaire. Lorsqu’une amélioration supérieure à 0,3 % doit être apportée
au système de planification de vol, l’exploitant devrait avoir un processus pour s’assurer que
l’amélioration n’est pas le résultat d’une anomalie statistique ou de données contestables.
• La différence entre les performances réelles de l’avion et les performances prévues est normalement
exprimée comme un écart en pourcentage par rapport à la valeur prévue ; tandis qu’un écart positif
représente une performance dégradée de l’avion par rapport à la performance prévue, une valeur
négative représente une performance meilleure que prévu.
• Un exploitant peut choisir d’utiliser des méthodologies différentes de celles qui sont décrites, mais
dans tous les cas il devrait démontrer que la méthodologie utilisée est compatible avec tous les
systèmes utilisés dans la planification de vol et l’utilisation de son avion.

Un exploitant utilisant un programme FCM comme stratégie d’atténuation devrait élaborer

des processus pour mesurer et analyser les données provenant du suivi en vol des
performances de l’avion, dans un but explicite d’ajustement et d’amélioration continue. Communiquer,
Ces données pourront ensuite être utilisées pour identifier des tendances à long terme mesurer et analyser
les données
en ce qui concerne la consommation de carburant de l’avion ou des pics de courte
relatives à un
durée qui peuvent être indicatifs de défauts d’un certain avion. Dans tous les cas, le but programme FCM
de tout programme d’analyse de données devrait être d’améliorer les performances de la
flotte, ce qui aura pour résultat une baisse de la consommation de carburant avec une
baisse correspondante des émissions de CO2.
Lorsqu’il analyse les variations dans la consommation de carburant d’un avion, l’exploitant devrait tenir compte du
contexte d’exploitation dans lequel l’avion fonctionne pour déterminer si c’est un facteur qui a conduit à la variation
identifiée. De même, l’exploitant devrait comparer les données de maintenance de l’avion à la consommation de
carburant pour aider à mesurer l’efficacité du programme de maintenance. Le suivi des tendances en matière de
carburant peut aussi être utilisé comme outil pour proposer une maintenance préventive qui pourra aider à réduire la
consommation de carburant. Par exemple, une augmentation constatée de la consommation de carburant d’un avion
peut révéler un problème de réglage d’une surface de contrôle, la dégradation d’un moteur ou une dégradation de la
surface de l’avion. Il convient pour cela que l’exploitant démontre les capacités suivantes :
• un processus pour enregistrer toutes les données en vol utilisées dans la détermination de variations
de performances de l’avion considéré ;
• un processus pour enregistrer toutes variations apportées à la planification du vol et aux systèmes
FMS pour mettre en évidence les performances réelles d’un avion en vol ;
• un processus pour identifier et suivre les tendances de consommation de carburant affectant les
avions individuellement et la flotte de l’exploitant en général ;
• un processus pour identifier de possibles effets de causalité expliquant des variations dans la
consommation de carburant d’un avion, et qu’il démontre un système d’atténuation de tels effets ;
• des méthodes d’analyse statistique et d’analyse de tendances pendant l’analyse des données
de performances d’un avion. Il est cependant reconnu qu’il y a des cas où des comparaisons
nominatives, simulations ou avis d’experts peuvent être nécessaires pour comprendre entièrement les
données ;
• lorsque l’exploitant utilise une analyse coûts-avantages pour déterminer si de plus amples
investigations ou des mesures d’atténuation d’une dégradation identifiée dans les performances d’un
avion sont nécessaires, il devrait tenir compte du coût environnemental des émissions de CO2 qui
sont associées à des taux accrus de consommation de carburant.
————————
EXEMPLE DE PROGRAMME STATISTIQUE DE CARBURANT

DE CIRCULATION AU SOL UTILISÉ POUR SE CONFORMER
À L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.6.3, ALINÉA a), ET
EN CONFORMITÉ AVEC L’ANNEXE 6, PARTIE 1, § 4.3.6.6
1. GÉNÉRALITÉS
Cet appendice examine une méthodologie de calcul du carburant de roulage au départ pouvant exiger une variante
opérationnelle en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.6, pour se conformer aux exigences du § 4.3.6.3, alinéa a).
2. CARBURANT DE CIRCULATION AU SOL STATISTIQUE
Un programme statistique de carburant de circulation au sol est une méthodologie basée sur les performances pour le
calcul du carburant de roulage au départ, sur la base d’« une méthode orientée par des données qui comprenne un
programme de suivi de la consommation de carburant », comme spécifié au § 4.3.6.6. Un tel programme repose
généralement sur la mise au point de temps de circulation au sol statistiques pour tous les aéroports d’origine et de
destination de la flotte d’un exploitant, afin de déterminer la quantité correcte de carburant de circulation au sol à
intégrer dans le plan de vol sur la base de l’analyse statistique. Le but de cette méthode est d’éviter que se produisent
régulièrement des cas de vols qui consomment entièrement leur carburant de circulation au sol, et qui pourraient donc
entamer une partie de leur réserve de route et/ou du carburant pour scénario carburant critique (CFS).

DE SÉCURITÉ SPÉCIFIQUES POUR UN PROGRAMME STATISTIQUE
DE CARBURANT DE CIRCULATION AU SOL
Des États ayant les connaissances et l’expertise nécessaires pour contrôler et

mesurer les performances d’exploitants devraient envisager de permettre à des
exploitants compétents de se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa a), Critères,
atténuations
en utilisant un programme statistique de carburant de circulation au sol, sous réserve et contrôles
de la présence des exigences essentielles pour des variantes basées sur les spécifiques
performances décrites au Chapitre 5 du présent manuel et des exigences de critères d’un programme
statistique de
supplémentaires ci-après. Il convient que l’exploitant : carburant de
circulation au sol
• ait une méthode ou un mécanisme pour la collecte de données de
temps de circulation au sol spécifiques à l’avion ;
• suive les taux réels de consommation de carburant des avions en utilisant le carburant de circulation
au sol statistique ;
5-A6-1
• mette en œuvre une politique de carburant en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.7, qui
appuiera la gestion pratique d’un programme statistique de carburant de circulation au sol. Cette
politique devrait donner à l’équipage de conduite des instructions spécifiques sur la meilleure marche à
suivre dans des cas où le carburant de circulation au sol est complètement consommé avant
l’achèvement du roulage au départ, avec pour résultat la consommation d’autres quantités de carburant
(p. ex. réserve de route) avant le décollage.
4. PROCESSUS ET CONTRÔLES DU CARBURANT DE CIRCULATION AU SOL STATISTIQUE
Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa a), en
utilisant le carburant de circulation au sol statistique devraient démontrer les processus et Processus
et contrôles
contrôles ci-après, en plus de ceux qui sont spécifiés au Chapitre 5 du présent manuel : spécifiques au
carburant de
• Intégrité des données : Processus pour assurer que les données circulation au sol
statistique
utilisées dans les calculs du carburant de circulation au sol statistique
ont l’intégrité voulue pour assurer la sécurité d’utilisation de l’avion.
• Utilisation et analyse des données : L’exploitant devrait avoir des processus démontrables pour
analyser les données requises et effectuer les calculs nécessaires pour arriver à des valeurs du
carburant statistiquement valables. Ces processus devraient généralement porter sur ce qui suit :
Méthode de carburant de circulation au sol statistique

• période requise de collecte de données historiques ;
• données de consommation de carburant de circulation au sol spécifiques à l’avion ;
• données de consommation de carburant des GAP spécifiques à l’avion ;
• consommation de carburant additionnelle spécifique à l’avion due à l’utilisation d’un dispositif

d’antigivrage des moteurs ;
• données de temps de circulation au sol spécifiques à l’avion, en rapport avec chaque ville de
départ, heure de départ et saison ;
• corrections de données d’écarts du carburant de circulation au sol pour des changements de la

masse au décollage de l’avion ;
• identification, importance et fréquence des temps de circulation au sol prolongés avant le

décollage qui ont été constatés ;
• critères pour exclure des données défavorables et/ou des valeurs aberrantes ;
• circonstances opérationnelles récurrentes (fréquence ou cycles) exigeant une consommation

de carburant accrue, telles que des changements saisonniers ;
• circonstances permettant le roulage au départ avec moins que tous les moteurs en marche ;
• procédures devant assurer que des erreurs n’entrent pas dans le processus de calcul ;
• calcul du carburant de circulation au sol le jour d’utilisation ;
• chiffres de carburant de circulation au sol par défaut à utiliser si l’on ne dispose pas de données
statistiques.
• Examen du processus : Un examen régulier du fonctionnement du système est essentiel. Il convient

en particulier d’examiner régulièrement la valeur de la couverture réelle pour chaque combinaison
« type/aéroport de départ » pour assurer que les valeurs théoriques de couverture sont obtenues.
L’intervalle réel devrait être suffisamment court pour assurer une intervention en temps utile, mais pas
court au point d’être biaisé pour des échantillons de petite taille (p. ex. moins de 30 vols/points de
données).
• Défaillances de processus : Si les niveaux de couverture requis ne sont pas réalisés, il convient que
ce soit étudié, compris et corrigé.
5. CAPACITÉS DÉMONTRABLES SUPPLÉMENTAIRES POUR COMMUNIQUER,

Des exploitants qui souhaitent se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa a), en
utilisant un programme statistique de carburant de circulation au sol devraient démontrer
la capacité de communiquer, de mesurer et d’analyser les données essentielles pour
Communiquer,
l’identification, l’analyse et l’atténuation des risques de sécurité potentiels qui pourraient mesurer et
affecter l’issue des vols, en accord avec le Chapitre 5 de ce manuel. De tels processus analyser du
devraient être suffisamment sophistiqués pour recueillir les gros volumes de données de carburant de
circulation au sol
sécurité et de données opérationnelles nécessaires à l’appui d’une gestion des risques
de sécurité (GRS) efficace, des calculs de carburant de circulation au sol et d’autres
processus opérationnels applicables. L’exploitant devrait aussi démontrer les capacités
suivantes avant d’entreprendre des opérations utilisant le carburant de circulation au sol
statistique :
• pour une combinaison donnée « ville de départ/avion », les données devraient être recueillies sur
une période ou sur un nombre de vols approuvés ou acceptés par l’État qui soient significatifs et
permettent que des conclusions statistiquement valables soient tirées des données disponibles. Les
données à recueillir, qui devraient être représentatives des conditions saisonnières et d’autres
changements récurrents connus susceptibles d’affecter les opérations, incluent généralement ce qui
suit en rapport avec chaque paire de villes :
Données en rapport avec chaque Données spécifiques

aérodrome de départ à l’avion
• route de circulation au sol ; • masse planifiée et masse réelle avec zéro
carburant ;
• porte de départ ;
• emport de carburant réel ;
• piste de départ ;
• carburant au départ réel ;
• repère de départ initial ;
• carburant de circulation au sol planifié ;
• temps de circulation au sol ;
• carburant de circulation au sol utilisé ;
• temps passé à l’arrêt ou temps mort ;
• temps de circulation au sol planifié ;
• heure locale de départ ;
• historique de consommation de carburant
• jour de la semaine ;
pour chaque numéro d’avion spécifique.
• nombre de moteurs utilisés pour la circulation
au sol ;
• conditions météorologiques à l’aérodrome
de départ.
Note.— Ce sont là seulement des points de données recommandés. Les points de données réels
peuvent varier sur la base de la disponibilité de données pour collecte et analyse.
6. EXEMPLE DE MÉTHODOLOGIE D’ÉTABLISSEMENT DU CARBURANT

DE ROULAGE AU DÉPART STATISTIQUE
L’exemple de base ci-après montre comment un exploitant pourrait établir le carburant de roulage au départ statistique
pour des vols partant de son aérodrome de base :
• l’exploitant effectue une analyse pour chaque départ de l’aérodrome, sur la base du temps écoulé
depuis le refoulement jusqu’au décollage (OUT-OFF) ;
• l’analyse des données indique qu’à certaines heures de pointe de départ (forts volumes de trafic) le
temps de roulage au départ médian augmente de +10 minutes par rapport à la valeur de référence
normale de 10 minutes ;
• le transporteur établit ensuite une politique applicable pendant les pointes de départ, exigeant que la
planification des vols prévoie du carburant de roulage au départ pour 10 minutes de plus que les
quantités normalement attribuées, par exemple 200 kg d’attribution de référence normale plus 150 kg
supplémentaires, soit 350 kg de carburant de circulation au sol pendant les heures de pointe ;
• périodiquement (chaque trimestre) le transporteur effectue une nouvelle analyse pour déterminer
l’attribution de carburant supplémentaire et valider si les pointes de départ sont restées constantes.
Note.— Pour des aérodromes où des travaux majeurs de construction de voies de circulation/pistes
sont en cours, cette nouvelle analyse devrait être effectuée sur un cycle beaucoup plus court, par exemple
une fois par semaine.
————————
OUTIL DE TRAVAIL POUR UNE AUTORITÉ D’APPROBATION

CONCERNANT L’APPROCHE BASÉE SUR LES PERFORMANCES
Cet outil de travail est fourni pour aider une autorité d’approbation lors de l’examen de processus/d’activités appuyant la
conformité à des règlements FPFM basée sur les performances. Il résume les critères qui devraient être considérés lors de
la mise en œuvre de règlements basés sur les performances ou de variantes par rapport à des règlements prescriptifs
existants. Lors de l’examen d’une demande soumise par un exploitant pour l’approbation de méthodes basées sur les
performances et/ou de la conformité basée sur les performances à des règlements concernant le choix d’aérodromes de
dégagement et la planification du carburant, il convient que l’État de l’exploitant examine la demande en considérant les
éléments résumés dans le présent appendice, ainsi que ceux qui sont abordés dans le corps du manuel.
Les processus et activités qui appuient la mise en œuvre d’une approche de la planification des vols et de la gestion du
carburant (FPFM) basée sur les performances incluent ce qui suit, sans s’y limiter :
a) les processus organisationnels de l’exploitant sont établis pour la formation FPFM du personnel, la
surveillance des processus organisationnels et des processus opérationnels FPFM, l’engagement
de personnel qualifié, etc., en assurant que l’engagement et les responsabilités de l’exploitant soient
reflétés dans la politique et les procédures FPFM ;
b) les capacités opérationnelles spécifiques FPFM de l’exploitant sont établies telles que décrites au
Chapitre 5, section 5.4 ;
c) l’exploitant établit les processus de gestion des risques de sécurité pour la FPFM, c’est-à-dire collecte
de données, identification des dangers, évaluation des risques de sécurité et mise en œuvre des
mesures pertinentes d’atténuation des risques, pour assurer que les risques de sécurité rencontrés
pendant les activités de planification des vols et de gestion du carburant soient gérées efficacement ;
d) le suivi par l’exploitant de la performance de sécurité comprend le choix d’indicateurs de performance

de sécurité FPFM en accord avec l’autorité, la collecte de données historiques pour les IPS
y associés, la définition de la performance de référence, la fixation de niveaux d’alerte et de niveaux
ciblés de performance de sécurité ;
e) l’amélioration continue de processus et d’activités FPFM pour valider le maintien par les systèmes
d’un niveau de performance de sécurité équivalent, au moyen des IPS établis ;
f) la supervision de la sécurité est assurée par l’autorité au moyen de divers mécanismes, tels que des
examens et des audits de la sécurité incluant un engagement précoce auprès d’un exploitant au cours
des processus de suivi et de mesure des performances, tels que ceux qui sont énumérés ci-dessus.
Une méthode basée sur les performances peut être adaptée à la taille et à la complexité d’une organisation.
Les autorités de l’aviation civile possédant les connaissances et l’expertise qui permettent d’approuver, suivre et
mesurer les performances des exploitants devraient envisager de permettre aux exploitants capables de maximiser les
capacités technologiques de leurs avions, systèmes de planification de vol, capacités de suivi des vols, infrastructures
5-A7-1
au sol pertinentes et méthodes GRS. De tels gains d’efficience basés sur les performances permettent l’emport de
quantités de carburant optimales. Les autorités doivent cependant assurer un niveau de performance de sécurité
acceptable pour l’État de l’exploitant.
Un exploitant doit établir un processus de planification pour assurer qu’il y ait une quantité suffisante de carburant,
y compris la réserve finale, pour accomplir en sécurité un vol planifié.
Communication, mesure, analyse et suivi devraient être un processus continu et une justification pour la continuation
d’une variante.
Les États ne devraient pas dissuader d’utiliser des méthodes basées sur les performances tant que l’exploitant peut
démontrer, avec un dossier de sécurité détaillé, que l’opération donnerait un niveau de performance de sécurité
acceptable pour l’État de l’exploitant.
Les systèmes et processus établis par l’exploitant à l’appui de méthodes basées sur les performances et d’une
conformité à la réglementation basée sur les performances devraient être approuvés par l’État de l’exploitant avant la
mise en œuvre.
Suivi des performances d’un avion
a) Il convient que l’exploitant maintienne une base de données des données valables de consommation
de carburant utilisées pour calculer ses chiffres de planification du carburant requis des un à cinq ans
précédents. Ces données historiques, qui devraient être spécifiques au vol, au type d’avion et à la
route, pourraient être utilisées tant par l’instance de réglementation que par l’exploitant pour suivre les
tendances en matière de planification du carburant et de performances.
b) Procédures spécifiques d’acquisition et de traitement des données de l’avion, ayant pour résultat une
analyse détaillée des performances individuelles de chaque avion en matière de consommation de
carburant (biais carburant).
c) Il convient que l’exploitant fournisse une analyse comparative de la consommation réelle de carburant
en route par rapport à la consommation planifiée.
Vérification des données
L’autorité peut examiner l’analyse présentée par l’exploitant et vérifier le processus et les procédures
de calcul des données de consommation de carburant.
Capacités de communication d’un exploitant aérien
a) L’exploitant aérien devrait avoir des capacités de communication permettant de prompts échanges
d’information avec les avions en vol. Ces communications pourraient utiliser, par exemple, les moyens
VHF, HF et SATCOM (voix/données), ACARS/AFIS.
b) Redondance intégrée pour interruptions des communications. Quand les systèmes de communication
sont externalisés auprès d’une tierce partie, l’exploitant devrait avoir des plans d’urgence pour toutes
interruptions de service, planifiées ou non.
Système de planification de vol
a) En examinant le système de planification de vol utilisé par l’exploitant, l’autorité devrait porter une
attention particulière à tout système informatisé utilisé. La description, la fonctionnalité et l’authenticité
du logiciel devraient être considérées.
b) L’autorité peut examiner ou auditer les bases de données de performances et de navigation des
avions (p. ex. FMS pour la fiabilité de l’intégrité).
c) L’autorité peut examiner les critères de sélection de route vers la destination, les critères de sélection
d’aérodromes de dégagement et, s’il y a lieu, les processus de sélection de route.
Vols à temps de déroutement prolongé (EDTO). Dans le cas de vols EDTO, il convient que l’autorité considère
expressément les processus et les facteurs de calcul de consommation critique de carburant, s’il y a lieu.
Précision de navigation des avions. L’autorité devrait examiner ce qui suit :
a) procédures de navigation et de gestion du carburant de l’équipage de conduite ;
b) IPS tels que les erreurs grossières de navigation au cours d’une certaine période de suivi ;
c) installations et capacités FMS (p. ex. niveau approuvé de RNP).
Fiabilité de maintenance de la flotte. Dans le cas d’un exploitant qui effectue des vols EDTO, l’État de l’exploitant devrait
examiner, en plus des systèmes de calcul de la quantité de carburant et des indicateurs utilisés par l’exploitant, le
programme de fiabilité de l’exploitant pour les moteurs, les GAP et les systèmes significatifs EDTO. Ce programme de
fiabilité inclut généralement :
a) une évaluation continue de la fiabilité des moteurs, y compris le suivi des taux d’arrêt des moteurs en
vol (IFSD) ;
b) selon le cas, un suivi de la fiabilité de démarrage en vol des GAP ;
c) un programme de suivi de la consommation d’huile pour les moteurs et GAP ;
d) un programme de suivi de l’état des moteurs ;
e) un programme de vérification.
Aérodromes de dégagement et de déroutement. L’autorité devrait évaluer l’historique opérationnel de l’exploitant et

examiner avec soin ce qui suit :
a) taux de déroutement en route réels dus à des problèmes mécaniques, par nombre de vols spécifié ;
b) personnel opérationnel responsable de suivre la disponibilité d’aérodromes de dégagement ou de

déroutement en route ;
c) suivi de la persistance du caractère approprié des aérodromes de déroutement ou de dégagement en

ce qui concerne le carburant, la réglementation et les installations de navigation et d’aérodrome ;
d) nombre d’audits sur site d’un exploitant aérien recommandés ;
e) confirmation que des acheminements directs entre l’aérodrome de destination et l’aérodrome/les

aérodromes de dégagement ne sont pas utilisés dans la planification du carburant, à moins que de
tels acheminements ne soient couramment accordés par l’ATC.
Capacité de suivi et de surveillance des vols. La capacité de suivi et de surveillance des vols pourrait être un facteur
déterminant à considérer par l’autorité lorsqu’il s’agit d’approuver des méthodes ou des approches basées sur les
performances pour la conformité réglementaire. L’autorité devrait donc examiner ce qui suit :
a) responsabilités spécifiques de surveillance ou de suivi des vols des agents techniques d’exploitation
ou autre personnel de contrôle d’exploitation ;
b) besoins spécifiques de coordination du suivi des vols entre les agents techniques d’exploitation,
agents d’exploitation en vol ou autre personnel de contrôle opérationnel et le pilote commandant de
bord, assurant la conformité aux procédures de gestion du carburant et de déroutement de vols de
l’exploitant ;
c) capacités de nouvelle analyse en temps réel.
Considérations opérationnelles spéciales
a) L’autorité devrait considérer la demande en relation avec le domaine d’exploitation spécifique de

l’exploitant aérien autorisé dans les spécifications opérationnelles pertinentes.
b) En relation avec le domaine d’exploitation, l’autorité devrait s’assurer que l’exploitant utilise des
données météorologiques appropriées, y compris des renseignements sur les vents en altitude, avec
un niveau d’exactitude approprié.
Notes supplémentaires pour l’autorité d’approbation
a) La méthode, le processus ou le système basés sur les performances devraient inclure un compte
rendu obligatoire de surveillance de la performance spécifique à la coque qui surveille, analyse et
compare constamment à la performance réelle les calculs de performance carburant pour chacun des
avions utilisés en vertu de l’autorisation accordée.
b) Un nouvel avion de même marque et de même modèle que ceux déjà exploités en vertu de cette
autorisation par l’exploitant aérien devrait utiliser le biais moyen de tous les avions de la même
combinaison de marque, de modèle et de moteurs jusqu’à ce que son biais particulier ait été établi en
accord avec le programme approuvé de l’exploitant.
c) Un avion usagé de la même combinaison de marque, de modèle et de moteurs qui est ajouté à la
flotte d’un exploitant ne devrait pas être éligible à une réduction de la réserve de route avant que sa
base de référence et son biais aient été établis.
d) Cependant, si l’avion usagé visé à l’alinéa c) ci-dessus a un biais carburant historique établi
immédiatement avant la mise en service par un autre exploitant en utilisant le programme de suivi et
d’analyse requis, l’État de l’exploitant peut approuver l’utilisation du biais existant de l’exploitant
précédent, pourvu que la combinaison cellule/moteurs de l’avion n’ait pas changé.
e) Les données soumises par l’exploitant devraient être examinées par un groupe d’évaluation d’avions,
ou l’équivalent, pour les avions de ce type.
f) Les données à analyser devraient être présentées sous la forme suivante :
# de vol/Date/Origine/Destination/Équipement/Heure prévue/Heure réelle/Consommation planifiée/

Consommation réelle/Carburant arrivée/Déroutements/Raison/Urgences carburant/Bas niveau de
carburant.
g) Feuille de calcul de collecte de données de planification du carburant :

i) L’autorité devrait spécifier les détails à inclure dans les données et le format à utiliser par
l’exploitant qui soumet des données.
ii) Les exploitants devraient toujours soumettre les données accompagnées d’un sommaire de leur
politique de carburant.
iii) L’autorité devrait toujours demander des ensembles de données complets et ne devrait exclure,
par filtrage, aucune des données de vol communiquées. Les examinateurs ayant des raisons de
mettre en doute l’exactitude de données devraient plutôt indiquer les données de vol dont il s’agit
(par un « X » dans la dernière colonne) et mentionner les commentaires dans l’avant-dernière
colonne.
Conclusion. La sélection d’aérodromes de dégagement et la gestion du carburant basées sur les performances sont
destinées à assurer une flexibilité permettant aux exploitants d’utiliser les principes de gestion des risques de sécurité
(GRS) pour optimiser le processus FPFM (quantité de carburant emportée sur n’importe quel vol donné), tout en
atteignant un niveau donné de performance de sécurité. Les économies sur la masse se traduiront directement en
consommation de carburant réduite. Une consommation de carburant réduite équivaut directement à une baisse des
dépenses d’exploitation et à des émissions réduites.
______________________
Chapitre 6
GESTION DU CARBURANT EN VOL
6.1 INTRODUCTION
6.1.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.1 et 4.3.7.2, dispose :
4.3.7 Gestion du carburant en vol
4.3.7.1 L’exploitant mettra en place des politiques et des procédures approuvées par
l’État de l’exploitant qui garantissent l’exécution des vérifications et de la gestion du carburant
en vol.
4.3.7.2 Le pilote commandant de bord veillera en permanence à ce que la quantité de

carburant utilisable présente dans les réservoirs ne soit pas inférieure à la somme de la
quantité de carburant requise pour se rendre à un aérodrome où il peut effectuer un
atterrissage en sécurité et de la réserve finale prévue.
6.1.2 La conformité à ces normes exige qu’un exploitant établisse des politiques et procédures applicables tant
à l’équipage de conduite qu’au personnel de contrôle d’exploitation aux fins d’assurer que les quantités restantes de
carburant utilisable soient suivies et gérées en vol de manière appropriée (voir Figure 6-1). Ceci est important pour de
nombreuses raisons, mais en particulier pour favoriser une culture opérationnelle qui assure :
a) la validation ou l’invalidation continue des hypothèses formulées au stade de la planification (prévol

et/ou replanification en vol) ;
b) la réalisation, si nécessaire, d’une gestion en vol, d’une nouvelle analyse et d’un ajustement ;
c) la protection de la réserve finale de carburant et l’achèvement du vol en sécurité.
6.1.3 Tandis que les chapitres qui précèdent sont presque entièrement focalisés sur les divers critères de
planification destinés à assurer l’accomplissement des vols en sécurité, le présent chapitre indique ce qu’ont à faire
l’équipage de conduite et le personnel de contrôle d’exploitation après le départ d’un vol. Ces actions, auxquelles aboutit
la politique d’un exploitant en matière de carburant, assurent en définitive, dans la mesure du possible, que le carburant
est utilisé tel que réparti lors de la planification prévol, de la replanification en vol ou comme c’est nécessaire pour
assurer l’accomplissement du vol en sécurité.
6.1.4 Il est à noter que les politiques de gestion du carburant en vol ne sont pas destinées à remplacer les
activités de planification prévol ou de replanification en vol, mais à servir de contrôles pour assurer que les hypothèses
de planification soient constamment validées. Une telle validation est nécessaire pour initier, au besoin, une nouvelle
analyse et un ajustement, activités qui assureront en définitive que chaque vol s’achève en sécurité.
6.1.5 Enfin, ce chapitre conclut le présent manuel en développant les SARP de gestion du carburant en vol
relatives à la protection de la réserve finale, en incluant des scénarios illustrant les circonstances qui pourraient mener
à une déclaration de CARBURANT MINIMAL ou d’urgence carburant (MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT).
De telles déclarations devraient représenter les dernières lignes de défense dans une stratégie multicouches destinée
à assurer la protection de la réserve finale et l’achèvement du vol en sécurité.
6-1
ACHÈVEMENT DU VOL
EN SÉCURITÉ
(Hypothèses de planification de vol

Ajustement si constamment validées et réserve
nécessaire finale de carburant protégée)
Vérifications et
gestion du
carburant en vol
Nouvelle analyse des

hypothèses prévol
Planification
prévol
Destination, aérodrome de dégagement (applicable)
ou aérodrome le plus proche où un atterrissage
pourra être effectué en sécurité
Figure 6-1. Promouvoir une culture qui assure l’achèvement des vols en sécurité
6.2 POLITIQUE DE L’EXPLOITANT EN MATIÈRE DE CARBURANT ET

PROMOTION DE LA CULTURE OPÉRATIONNELLE APPROPRIÉE
6.2.1 La conformité aux SARP de l’Annexe 6 relatives à la planification du carburant est destinée, entre autres, à
assurer l’achèvement en sécurité de chaque vol planifié et à permettre des écarts par rapport à l’opération planifiée.
Ceci est accompli en utilisant une approche équilibrée de la mise en œuvre de la politique de carburant de l’exploitant,
qui dépend, dans toute la mesure possible, de l’utilisation d’une planification prévol exacte, d’une gestion proactive du
carburant et de mesures pour protéger la réserve finale de carburant (Figure 6-2).
6.2.2 Pour réaliser cet équilibre, il faut en premier lieu comprendre la relation entre les SARP qui, pratiquement,
définissent le point de départ et le point final de la politique de carburant d’un exploitant :
a) Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1, exigeant qu’un avion emporte suffisamment de carburant pour achever
en sécurité le vol planifié ;
b) Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2, exigeant que le pilote commandant de bord veille en permanence à ce
que la quantité de carburant utilisable restant dans les réservoirs ne soit pas inférieure à la somme de
la quantité de carburant requise pour se rendre à un aérodrome où il pourra effectuer un atterrissage
en sécurité et de la réserve finale prévue.
6.2.3 Ces SARP, lorsqu’elles sont considérées ensemble et dans le contexte approprié, constituent la base pour
que les équipages de conduite gèrent le carburant de manière proactive dès le commencement du vol afin de protéger
l’opération planifiée ou d’ajuster le plan. Elles fournissent aussi aux équipages de conduite la base sur laquelle prendre
les mesures préventives nécessaires pour protéger la réserve finale. Il est à noter, cependant, que les SARP
considérées ne peuvent pas constituer individuellement ou hors contexte la base d’une approche équilibrée de la
politique de carburant d’un exploitant et ne devraient pas être utilisées pour continuer une opération qui n’a pas été bien
planifiée ou qui a été invalidée.
Chapitre 6. Gestion du carburant en vol 6-3
Planification
prévol complète,
précise et, Gestion proactive
du carburant
si possible,
prédictive en vol
Mesures préventives
de l'équipage de conduite
pour préserver la réserve finale
Figure 6-2. Approche équilibrée de la politique de carburant d’un exploitant
6.2.4 L’étape suivante dans la mise en œuvre de la politique de carburant est l’attribution des ressources
nécessaires pour assurer des calculs de carburant exacts, ainsi que pour appuyer la culture opérationnelle de
« conscience constante de la situation du carburant et gestion proactive du carburant » qui est nécessaire pour la
sécurité des vols. Une telle culture suppose que la validation continue (par l’équipage de conduite et l’agent technique
d’exploitation, selon le cas) des hypothèses de planification prévol est nécessaire pour assurer que le vol s’achève en
sécurité. Elle suppose aussi que si l’opération ne se déroule pas comme prévu, l’équipage de conduite procédera à une
nouvelle analyse et ajustera le plan comme ce sera nécessaire. Cette conciliation continue entre performance
« planifiée » et performance « réelle » est une activité fondamentale de gestion du carburant.
6.2.5 À l’appui de cette activité fondamentale, il est essentiel que les exploitants créent des opportunités
d’intervention de l’équipage de conduite ou du personnel de contrôle d’exploitation dans le cas où les critères utilisés
pour planifier le vol pourraient être invalidés ou ont été invalidés. Ces opportunités devraient être intégrées dans la
politique de carburant de l’exploitant, non seulement pour assurer que le carburant soit réparti comme il convient, mais
aussi pour assurer constamment qu’une quantité suffisante de carburant reste disponible pour achever en sécurité
chaque vol planifié.
6.2.6 Finalement, la politique de carburant d’un exploitant devrait culminer dans un mandat de protéger la
réserve finale présente dans les réservoirs à l’atterrissage à n’importe quel aérodrome. Ce mandat, qui devrait aussi
identifier les mesures proactives nécessaires pour atteindre ce but, est destiné à assurer un atterrissage en sécurité
lorsque des circonstances imprévues peuvent exclure l’achèvement du vol tel que planifié à l’origine. Il est à noter que la
capacité de protéger la réserve finale de carburant ne devrait pas, en elle-même, être utilisée comme substitut d’une
replanification en vol ou comme justification pour continuer une opération qui n’a pas été bien planifiée.
6.3 PORTÉE DES POLITIQUES ET PROCÉDURES DE L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

ET DE L’AGENT TECHNIQUE D’EXPLOITATION
6.3.1 Une conformité prescriptive effective, et/ou basée sur les performances, aux règlements concernant la
sélection d‘aérodromes de dégagement et la planification du carburant dépend de nombreuses hypothèses formulées
lors de la planification prévol. Ces hypothèses pourraient cependant être rapidement invalidées par des actions
incohérentes de l’équipage de conduite ou par des circonstances imprévues. Vu cette potentialité, il est essentiel que
tout le personnel concerné comprenne son rôle et ses responsabilités en rapport avec la politique de carburant de
l’exploitant. Ceci est particulièrement important dans des scénarios où l’emport de carburant est optimisé pour la route
et où il est capital de procéder à une nouvelle analyse/un ajustement pour assurer l’accomplissement du vol comme il a
été planifié. Avec tout cela à l’esprit, les politiques et procédures des exploitants en matière de contrôles et de gestion
du carburant en vol, utilisées pour se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.1, devraient porter, entre autres, sur :
a) les variables utilisées dans le calcul du carburant utilisable nécessaire pour décoller ou pour continuer
au-delà du point de replanification en vol ;
b) les méthodes de sélection d’aérodromes de dégagement et de planification du carburant utilisées

dans la planification des vols ;
c) les responsabilités et les actions de l’équipage de conduite relatives à la planification du carburant

avant le vol et à la détermination de la charge de carburant ;
d) les responsabilités et les actions de l’équipage de conduite relatives aux méthodes de planification des
vols qui exigent des procédures spécifiques de nouvelle analyse, de replanification ou de redispatch en
vol (p. ex. RCF, PNR, DP, PDP) ;
e) le plan de vol exploitation (PVE) et les instructions pour son utilisation ;
f) des écarts par rapport au PVE, ou autres faits qui pourraient invalider les hypothèses de planification
de vol (p. ex. acceptation d’acheminements directs, de changements d’altitude, de changements de
vitesse) ;
g) les actions en rapport avec l’acquisition d’informations promptes et exactes qui pourraient affecter la
gestion du carburant en vol (p. ex. météorologie, NOTAM, état des aérodromes) ;
h) les moyens pratiques de validation (ou d’invalidation) en vol d’hypothèses formulées lors du choix
d’aérodromes de dégagement ou lors de la planification du carburant, y compris les instructions pour
enregistrer et évaluer régulièrement le carburant utilisable restant ;
i) les facteurs à considérer et actions à effectuer par le pilote commandant de bord si des hypothèses
de planification de vol sont invalidées (nouvelle analyse et ajustement), y compris des orientations
concernant l’addition de carburant discrétionnaire au stade de planification du vol si c’est nécessaire
pour assurer que des marges de sécurité adéquates soient maintenues pendant tout le vol ;
j) les actions du pilote commandant de bord pour protéger le carburant de réserve finale, y compris des
instructions pour demander à l’ATC des renseignements sur les délais ;
k) des instructions pour la déclaration de CARBURANT MINIMAL ;
l) des instructions pour la déclaration d’urgence carburant (MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT).
6.3.2 Beaucoup des informations pouvant servir de base aux politiques et procédures opérationnelles requises
pour se conformer à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.1, ont été discutées dans les chapitres et appendices précédents.
Le reste du présent chapitre, cependant, sera consacré à apporter une perspective opérationnelle sur les normes qui
constituent le fondement de la politique d’un exploitant en matière de gestion du carburant en vol.
6.4 EXÉCUTER LE PLAN DE VOL EN SÉCURITÉ
6.4.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.1, spécifie : « Un avion emportera une quantité de carburant utilisable
suffisante pour exécuter le plan de vol en sécurité et qui permet des déroutements par rapport au vol planifié. »
L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.7, spécifie que l’utilisation de carburant, après le commencement du vol, à d’autres fins que
celles initialement prévues lors de la planification prévol exigera une nouvelle analyse et, s’il y a lieu, un ajustement de
l’opération planifiée. Prises ensemble, ces SARP renforcent l’idée que la conclusion en sécurité de n’importe quel vol
dépend de l’exactitude et du caractère complet de la planification initiale, ainsi que de l’utilisation intelligente des
ressources se trouvant à bord, y compris le carburant utilisable. La meilleure planification du carburant au monde ne
peut assurer un achèvement en sécurité si l’exécution du plan est défectueuse ou s’il n’a pas été détecté que des
hypothèses de planification étaient invalidées. Ainsi, les activités de planification de vol doivent avoir pour complément
des politiques et des procédures de gestion pratique du carburant en vol.
6.4.2 La préparation d’un plan de vol exploitation (PVE) inclut généralement la consommation de carburant
prévue et la quantité restante de carburant prévue à chaque point d’une route. La technologie aéronautique moderne
offre aussi la possibilité de suivre de près la consommation de carburant pendant les opérations. Pris ensemble, ces
éléments constituent la base de méthodes fiables et précises pour suivre et gérer la consommation de carburant en
route. De telles méthodes devraient être clairement définies par l’exploitant sous la forme de politiques et de procédures
à utiliser par l’équipage de conduite, ainsi que par le personnel compétent de contrôle d’exploitation.
Considérations avant le décollage lorsqu’un vol ne se déroule pas comme planifié
6.4.3 À n’importe quel stade d’un vol, il peut devenir apparent pour l’équipage de conduite, par une vérification
du carburant en vol ou une simple inspection, que les hypothèses prévol concernant la consommation de carburant ne
se réalisent pas. Un résultat possible est une sous-consommation, qui peut résulter du fait qu’un ou plusieurs des
paramètres utilisés dans la planification de vol sont, en pratique, plus favorables que ce qui a été planifié.
6.4.4 Des sous-consommations sont peu susceptibles de causer des difficultés opérationnelles significatives, à
moins qu’un vol n’ait été planifié près de la limite de poids maximal au décollage ou à l’atterrissage. Dans de tels cas,
une sous-consommation implique que le poids au décollage ou le poids d’atterrissage à l’arrivée pourrait dépasser ces
limites. Dans l’un ou l’autre cas, les sous-consommations peuvent être gérées facilement et elles ne constituent
généralement pas une menace pour l’achèvement du vol en sécurité. Au contraire, dans une perspective purement
opérationnelle, être en sous-consommation ou au niveau prévu aura généralement pour résultat de disposer de
carburant utilisable plus tard dans le vol (pour s’écarter, attendre, se dérouter, etc.).
6.4.5 Une surconsommation, par contre, survient lorsque les conditions rencontrées en pratique sont moins
favorables que les conditions ou paramètres fixés, lors de la planification prévol, par exemple :
a) masse avec zéro carburant (ZFW) plus élevée que prévu ;
b) temps de circulation au sol plus longs que planifié ;
c) acheminements plus longs que planifié ;
d) altitude de croisière moins favorable que planifié ;

e) vitesse de croisière moins efficiente que planifié ;
f) composantes de vent moins bonnes que prévu.
6.4.6 Contrairement à la sous-consommation, une surconsommation non atténuée peut facilement limiter la
capacité du pilote commandant de bord à accomplir l’opération planifiée. Il est donc essentiel que tant les équipages de
conduite que les agents techniques d’exploitation comprennent les paramètres utilisés pour planifier le vol, ainsi que les
circonstances dans lesquelles une surconsommation constituerait une menace à l’achèvement d’un vol en sécurité.
Cela est particulièrement important lorsqu’il s’agit de prendre des décisions qui exigent une compréhension claire et une
évaluation exacte de la situation existante en matière de carburant et de l’existence de marges, ou non, dans les
quantités de carburant restantes qui pourraient être réaffectées en cas d’insuffisances.
Considérations avant le décollage (analyse et ajustement)
6.4.7 Les équipages de conduite et le personnel de contrôle d’exploitation devraient être proactifs lorsqu’il s’agit
de gérer une ressource consommable limitée telle que le carburant. Pour y parvenir, le mieux, pour commencer, est un
plan précis tenant compte de toutes les occurrences prévisibles et, dans toute la mesure possible, imprévisibles. Le défi
suivant est d’assurer que le plan soit constamment surveillé et comparé aux performances réelles. Enfin, il faut que les
équipages de conduite aient la possibilité d’intervenir lorsque c’est nécessaire pour ajuster le plan sur la base des plus
récentes informations disponibles.
6.4.8 Le plus grand défi, lors de l’attribution du carburant avant le vol, est de décider combien de carburant sera
nécessaire pour faire face à des imprévus qui auraient le potentiel d’invalider le plan, et à quel moment pendant le vol ce
carburant pourra être nécessaire. Une réserve de route est attribuée à cette fin et elle est destinée à compenser les
imprévus qui pourraient survenir au sol et en vol. Il est à noter, cependant, que la réserve de route, tout en étant
disponible pour utilisation pendant le roulage au départ, peut devoir être préservée pour prendre en compte d’autres
imprévus qui pourraient survenir plus tard au cours du vol.
6.4.9 Sans doute la meilleure opportunité d’exclure d’entreprendre un vol avec une quantité de carburant
insuffisante est-elle au sol, avant le décollage. En ayant cette idée à l’esprit, l’exploitant devrait établir une hiérarchie
dans sa politique en matière de carburant, pour assurer pratiquement l’emport (et en définitive l’utilisation) d’une
quantité de carburant suffisante pour faire face à des occurrences prévisibles au sol tout en préservant la réserve de
route, dans toute la mesure possible, pour faire face à des événements imprévisibles en vol (voir Figure 6-3).
6.4.10 Afin de maintenir l’intégrité de la hiérarchie mentionnée ci-dessus et d’assurer que le carburant soit affecté
comme il convient pour des occurrences prévisibles au sol, une « utilisation qualifiée » de carburant de la réserve de
route pour faire face à des imprévus au sol pourrait être identifiée comme « événement déclencheur » dans la politique
de carburant d’un exploitant, comme suit :
a) la réserve de route, tout en étant disponible pour utilisation pendant le roulage au départ, peut devoir
être préservée pour faire face à d’autres occurrences qui pourraient survenir au cours du vol (p. ex.
pour répondre à des besoins EDTO) ;
b) la consommation au sol de carburant de la réserve de route est parfois inévitable. Dans de tels cas,
cette consommation partielle ou complète (ce qui suppose que le carburant de circulation au sol et le
carburant discrétionnaire aient été déjà consommés) exige une nouvelle analyse et un ajustement,
comme il sera nécessaire et comme cela sera déterminé par le pilote commandant de bord, ou le
pilote commandant de bord et l’agent technique d’exploitation dans un système partagé de contrôle
d’exploitation ;
Figure 6-3. Utilisation de carburant avant le décollage
c) toute analyse nouvelle déterminera s’il existe, dans les quantités de carburant restantes, des marges
permettant la réaffectation de carburant pour assurer l’achèvement en sécurité de l’opération planifiée
(p. ex. en comparant le carburant d’étape planifié et le carburant d’étape consommé en réalité, en
considérant des facteurs tels que la masse avec zéro carburant (ZFW) réelle, la vitesse de croisière
planifiée, le niveau de croisière) ;
d) le plan sera ajusté comme il sera nécessaire pour rétablir les marges de sécurité appropriées en
procédant comme suit, selon le cas :
1) replanifier en utilisant la ZFW réelle ;
2) voler à une vitesse plus économique que la vitesse planifiée ;
3) rechercher un niveau de croisière plus économique ;
4) demander à l’ATC un acheminement plus efficient ;
5) utiliser une procédure de réacheminement pour réduire la longueur du déroutement critique ;

6) choisir un aérodrome de dégagement à destination différent ou, si possible, supprimer un

aérodrome de dégagement ;
7) réviser le plan de vol pour inclure une réautorisation pour poursuivre le vol/un redispatch planifiés ;
e) si, de l’avis du pilote commandant de bord (ou du pilote commandant de bord et de l’agent technique
d’exploitation, selon le cas), l’opération planifiée ne peut pas être achevée en sécurité ou être ajustée,
il convient que le pilote commandant de bord retourne s’avitailler en carburant, afin d’exclure
d’entreprendre un vol avec un manque de carburant connu et susceptible d’entraîner des conséquences.
Relations entre réserve de route et scénario carburant critique (CFS)
6.4.11 Comme indiqué précédemment, une circonstance dans laquelle la surconsommation peut constituer une
menace pour l’achèvement du vol en sécurité est la consommation partielle ou complète de la réserve de route avant le
décollage. Il est à noter qu’une telle circonstance devrait être un événement assez rare, étant donné le calcul précis du
carburant de circulation au sol et l’usage prudent du carburant discrétionnaire. Pour qu’une telle circonstance constitue
une menace à l’achèvement d’un vol en sécurité, il faudrait qu’il n’y ait guère de marge, ou pas de marge, entre
carburant d’étape planifié et réel. Néanmoins, ce sont précisément ces sortes d’hypothèses que le pilote commandant
de bord devra considérer si un vol commence à consommer la réserve de carburant avant le décollage.
6.4.12 Dans certains cas, une surconsommation modeste, implicite dans l’emport d’une réserve de route, peut
n’être pas en elle-même une cause de préoccupation. Les équipages de conduite doivent cependant se rendre compte
que toute consommation précoce de la réserve de route signifie qu’il pourrait n’y avoir pas de carburant disponible pour
compenser des occurrences qui surviendraient plus tard au cours du vol. Ceci est un point important car, en fonction
de la nature du vol, cela pourrait restreindre les options qui s’offrent au pilote commandant de bord, précisément au
moment où la nécessité de la réserve de route serait la plus grande.
6.4.13 Le souci de protection de la réserve de route intervient quand un vol comprend un secteur qui donne lieu à
un scénario carburant critique, généralement un vol EDTO, mais il est concevable qu’il s’agisse d’un vol non EDTO pour
lequel le problème de dépressurisation est limitant. Dans l’un ou l’autre cas, le carburant attribué pour être dans les
réservoirs au point critique est basé sur l’hypothèse que la consommation de carburant en route jusqu’au point critique
est telle que planifiée, de sorte qu’une partie de la réserve de route chargée au départ se trouve encore à bord. Pour
atténuer cette préoccupation, les exploitants peuvent planifier l’arrivée d’un vol au point critique avec une certaine marge
de carburant s’ajoutant au minimum (réserve de route protégée). Une surconsommation au début du vol peut cependant
éroder rapidement cette marge, jusqu’à zéro, ce qui exige que l’équipage de conduite intervienne dès que possible pour
en assurer la préservation.
6.4.14 Il faut donc considérer avec soin le scénario carburant critique, car une surconsommation ou une
planification inappropriée pourraient réduire les marges de sécurité planifiées. Dans l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3,
alinéa f), la réserve de route est définie comme une des variables dans l’équation du carburant supplémentaire. Le
carburant supplémentaire est défini comme étant la quantité additionnelle de carburant requise pour se protéger contre
le cas très improbable de panne moteur ou de dépressurisation au point le plus critique du vol et/ou la manifestation du
scénario carburant critique EDTO tel que défini par l’État de l’exploitant. La protection d’une certaine quantité de réserve
de route est donc intrinsèque dans la protection du carburant supplémentaire. En exposant cela autrement, cela signifie
que tout emport de carburant pour se conformer aux exigences de carburant supplémentaire de l’alinéa f) du § 4.3.6.3
suppose généralement qu’une certaine quantité de la réserve de route sera consacrée à protéger le scénario carburant
critique.
6.4.15 Un autre point à considérer est que, du fait qu’une certaine quantité de la réserve de route peut être
comprise dans l’équation de carburant supplémentaire, elle ne pourrait pas être disponible pour d’autres éventualités si
le scénario carburant critique se manifestait. Inversement, si la réserve de route est consommée avant le point critique, il
peut y avoir trop peu de carburant restant pour protéger le scénario carburant critique. Il est à noter que la quantité
entière de carburant supplémentaire (qui peut inclure une partie de la réserve de route planifiée) est attribuée lors de la
planification prévol, pour assurer que l’avion, au point le plus critique le long de la route, pourra descendre si c’est
nécessaire, se rendre jusqu’à un aérodrome de dégagement, voler pendant 15 minutes à la vitesse d’attente à 450 m
(1 500 ft) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome en conditions standard et effectuer une approche et l’atterrissage.
6.4.16 En pratique, et pour gérer le processus de protection de la réserve de carburant (si l’exploitant le souhaite
ou si l’autorité l’exige) et calculer le carburant supplémentaire pour les vols EDTO, les systèmes de planification de vol
offrent généralement au moins trois options, comme le montre le Tableau 6-1. Il est à noter que, dans ce contexte,
« protéger » la réserve de route signifie simplement prendre les mesures supplémentaires pour assurer qu’elle soit
vraisemblablement disponible à certains points dans le vol, sans nécessairement exiger qu’elle soit disponible.
6.4.17 Il est important qu’aussi bien les équipages de conduite que les agents techniques d’exploitation
comprennent bien la base du calcul du carburant supplémentaire, pour prendre des décisions prudentes en ce qui
concerne la consommation précoce de carburant de la réserve de route. Si, comme le montrent le paragraphe
précédent et le Tableau 6-1, par exemple, le logiciel de planification de vol ne tenait pas compte de la consommation de
carburant de la réserve de route avant le point le plus critique, il serait alors probable qu’il n’y ait guère ou pas de marge
pour une consommation de carburant accrue jusqu’à ce point. Inversement, si la consommation d’une certaine quantité
de la réserve de route en route vers le point critique est envisagée dans le cadre de la planification prévol, la marge
entre carburant supplémentaire requis et carburant supplémentaire disponible sera sans doute plus grande. Ces
distinctions sont importantes, car elles peuvent influencer la décision du pilote commandant de bord de décoller ou de
retourner au poste de stationnement pour reprendre du carburant après l’utilisation partielle ou complète au sol de la
réserve de route.
Note.— Voir le Chapitre 4 du présent manuel, section 4.24, Planification du carburant avant le vol —
carburant supplémentaire, pour des instructions pratiques concernant le calcul du carburant supplémentaire.
Considérations au point de replanification en vol et/ou au point de décision
6.4.18 Des vols qui sont planifiés avec un point de replanification en vol ou un point de décision partagent
des considérations communes, indépendamment de la méthode utilisée pour la replanification du vol (p. ex. PDP, DP,
3 % ERA, redispatch). Dans chaque cas, il faut qu’une combinaison de conditions soit satisfaite pour poursuivre au-delà
du point de replanification ou du point de décision et continuer jusqu’à la destination. Pendant la phase de vol en route,
l’équipage de conduite passe donc le temps à suivre et évaluer judicieusement toute une série de facteurs pour
déterminer si un vol peut, ou non, être poursuivi au-delà d’un point de décision jusqu’à la destination, ou s’il doit se
dérouter vers un aérodrome de dégagement en route. Toutes ces considérations sont généralement expliquées de
façon très détaillée dans la politique de carburant d’un exploitant.
6.4.19 Un scénario qui peut, par contre, être négligé est l’idée de réautorisation pour poursuivre le vol ou
redispatch « non planifiés ». Dans le cas de simples vols de A à B, par exemple, il n’y a pas de point de réautorisation
planifié pour poursuivre le vol, même si beaucoup des considérations pour une replanification en vol sont applicables. Il
est à noter, cependant, qu’indépendamment de la méthode de planification de vol utilisée, les équipages de conduite
doivent toujours être capables de reconnaître le moment où les conditions dans lesquelles un vol a été initialement
planifié (ou autorisé à partir) ont changé. Il faut pour cela que les équipages de conduite s’adaptent aux conditions de
leur autorisation à partir (c.-à-d. au plan de vol) et qu’ils aient accès aux plus récentes informations disponibles en
rapport avec l’exécution du vol.
Tableau 6-1. Protéger la réserve de route et calculer le carburant supplémentaire
Option Explication Implications
1. Réserve de route « non protégée » La réserve de route est calculée comme Comme conséquence, si une quantité
jusqu’au point critique (EDTO)2 simple pourcentage du carburant d’étape, de carburant supérieure au carburant de
en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, circulation au sol planifié est utilisée au
§ 4.3.6.3, alinéa c), et rien n’est prévu sol avant le décollage, on commencera
pour assurer sa disponibilité après le à consommer du « carburant de scénario
commencement du vol, pour le cas critique EDTO (pour tenir compte de
de déroutement entre le point critique givrage, d’erreur dans la prévision du
(EDTO)2 et l’aérodrome de dégagement vent, de l’usage de GAP, etc.) » et
en route EDTO dans le scénario carburant permettre une attente de 15 minutes
critique. au-dessus de l’aérodrome de dégagement
en route EDTO.
En l’absence d’autres mesures

d’atténuation1, la consommation
de carburant au sol au-delà de ces
quantités signifie que l’aérodrome de
dégagement en route EDTO ne pourra
pas être atteint dans le cas du scénario
critique, même si, en dehors de cela,
tout se passe comme planifié.
2. Réserve de route « partiellement Une bonne pratique d’un exploitant est de En l’absence d’autres mesures
protégée » jusqu’au point critique protéger une partie de la réserve de route d’atténuation1, si le carburant de
(EDTO)2 en route vers le point critique. La logique circulation au sol et la partie protégée
est ici d’inclure dans le calcul du carburant de la réserve de route sont consommés
supplémentaire une partie de la réserve au sol du fait d’un temps de circulation au
de route pour le DEP jusqu’au point sol prolongé, l’aérodrome de dégagement
critique (EDTO)2. en route EDTO ne peut pas être atteint
dans le cas du scénario carburant critique,
La quantité « protégée » de la réserve pour les mêmes raisons que celles
de route crée une marge qui devrait attribuées à l’option 1.
permettre d’atteindre le point critique
(EDTO)2 avec suffisamment de carburant
pour accomplir le scénario carburant
critique jusqu’à l’aérodrome de dégage-
ment en route EDTO, même en cas de
surconsommation due à des imprévus.
3. Réserve de route « complètement Une autre pratique d’exploitant est de En l’absence d’autres mesures
protégée » jusqu’au point critique protéger la totalité de la réserve de route d’atténuation1, si le carburant de
(EDTO)2 pour le DEP jusqu’au point critique circulation au sol et la partie protégée
(EDTO)2. Cette option présume que la de la réserve de route sont consommés
totalité de la réserve de route « requise » au sol du fait d’un temps de circulation au
serait encore disponible au point critique ; sol prolongé, l’aérodrome de dégagement
elle est accomplie pratiquement au en route EDTO ne pourra pas être atteint
stade de la planification en ajoutant une dans le cas du scénario carburant critique,
seconde fois la réserve de route requise pour les mêmes raisons que celles
au calcul du carburant supplémentaire. attribuées à l’option 1.
En protégeant la réserve de route

de cette manière, cependant, il est
supposé que le vol atteindrait le DP
critique avec suffisamment de carburant
pour accomplir le scénario critique même
si le carburant de circulation au sol et la
réserve de route « requise » pour le DEP
jusqu’à DEST étaient consommés avant
le décollage.
Note 1.— Les implications relatives à chaque option supposent que d’autres mesures d’atténuation ne
sont pas prises par l’équipage de conduite pour exclure un déficit de carburant quand l’avion est en vol (p. ex.
nouvelle analyse et ajustement ou emport de carburant discrétionnaire).
Note 2. — Le point critique (EDTO) est le point le long de la route auquel le carburant critique est le plus
limitant ; il coïncide généralement avec le dernier point équitemps (ETP) dans le segment EDTO du vol.
6.4.20 Des informations qui seraient utiles pour déterminer si un atterrissage pourra, ou non, être effectué à
destination, ou à tout aéroport de dégagement en route disponible, concernent normalement ce qui suit :
a) conditions météorologiques, en route et à destination, pour inclure les phénomènes dangereux tels
que : orages, turbulences, givrage et restrictions de la visibilité ;
b) conditions de terrain, telles que : état de la piste et disponibilité d’aides de navigation, et leur état ;
c) systèmes de navigation en route et état des installations, lorsque d’éventuelles défaillances pourraient
affecter la continuation ou l’achèvement du vol en sécurité ;
d) alimentation en carburant en route, comprenant la consommation en route réelle, comparée à la

consommation planifiée, ainsi que l’impact de tous changements d’aérodrome de dégagement ou
délais en route supplémentaires ;
e) équipement de bord qui tombe en panne, ceci entraînant une consommation de carburant accrue ou
une baisse de performance ou une dégradation opérationnelle qui pourraient affecter la capacité de
l’équipage de conduite d’effectuer un atterrissage en sécurité à un aéroport approuvé ;
f) problèmes de gestion du trafic aérien, tels que : réacheminements, restrictions d’altitude ou de vitesse, et
défaillances ou délais d’installations ou de systèmes ; ou
g) problèmes de sûreté qui pourraient affecter l’itinéraire du vol ou son aéroport d’atterrissage prévu.
6.4.21 L’accès à de telles informations est crucial pour assurer que les vols n’aillent pas au-delà du dernier point
de déroutement possible vers un aérodrome de dégagement en route et qu’ils soient poursuivis jusqu’à la destination,
alors que, de l’avis du pilote commandant de bord ou, dans un système de contrôle d’exploitation partagé, du pilote
commandant de bord et de l’agent technique d’exploitation, il est dangereux de le faire.
Comprendre le scénario carburant critique (CFS)
6.4.22 Bien qu’il soit extrêmement rare que le CFS se réalise, il convient d’étudier attentivement un déficit de
carburant à l’approche du point critique. Certaines des questions centrales à considérer par le pilote commandant de
bord lorsque se produit un déficit de carburant sont les suivantes, sans s’y limiter :
a) Quelle est l’ampleur du déficit ? L’ampleur de tout déficit de carburant devrait être traduite en minutes
d’attente au-dessus de l’aérodrome de déroutement (une attente de 15 minutes est requise) et il
convient de procéder à une analyse pour affiner peu à peu les hypothèses de planification de vol.
b) Y a-t-il dans Ie plan de vol quelque excès de prudence ou une « marge » ? Réduire la masse avec
zéro carburant (ZFW) par rapport au plan aurait pour résultat que le vol soit plus léger que le poids
utilisé pour le calcul du CFS ; il en résulterait une plus basse consommation de carburant jusqu’à
l’aérodrome de dégagement.
c) Quelles ont été les hypothèses de planification de vol utilisées pour le scénario CFS ? Celui-ci
est basé sur une panne moteur ou une dépressurisation au point le plus critique, en accord avec
l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, alinéa f) 1), quoique dans le cas de l’alinéa f) 2) de ce paragraphe on
doive généralement envisager une panne moteur et une dépressurisation. Dans un cas comme dans
l’autre, en plus du carburant pour le déroutement et une attente de 15 minutes, le carburant CFS inclut
une allocation de carburant pour prendre en compte l’utilisation de GAP, l’usage d’antigivrants, des
erreurs dans la prévision des vents et une dégradation de la performance de consommation de
carburant en croisière. Dans cette perspective, il pourrait être fait appel au centre de coordination des
opérations de l’exploitant, par exemple, pour déterminer si l’attribution de carburant supplémentaire
pour l’antigivrage de la cellule et le supplément de traînée dû au givrage de surfaces non protégées
est inutile ou excessive, et le scénario CFS pourrait être recalculé en conséquence.
L’exemple de calcul du CFS présenté dans le Tableau 6-2 contient les scénarios possibles de
carburant critique et donne un aperçu des variables dont le centre de coordination des opérations d’un
exploitant pourrait faire une nouvelle analyse en cas de déficit de carburant :
Tableau 6-2. Exemple de calcul de scénario carburant critique (CFS)
EDTO ENTRY AIRPORT KSFO/SFO

EDTO EXIT AIRPORT PHTO/ITO
EARLIEST/LATEST ARRIVAL TIME FOR EDTO ENR ALTN APTS BASED ON ETD
KSFO/SFO SUITABLE 1826Z/2349Z
PHTO/ITO SUITABLE 2055Z/2345Z
CP-1 N2858.8 W13839.4

FUEL REMAINING 56000 FUEL REQD 54858
2 ENG OR 1 ENG TIME FROM CP TO ALTN AT 320KIAS/FL100 IS 157 MINS
1 ENG TIME FROM CP TO ALTN AT 320KIAS/OPT IS 135 MINS
CP-KSFO/SFO CP-PHTO/ITO
SCENARIO 1 E/O OPT 1 E/O FL100 ALL ENG. FL100 1 E/O OPT 1 E/O FL100 ALL ENG. FL100
Dist 967 967 967 1054 1054 1054
Avg Wind Comp M23 M10 M10 P20 P12 P12
Avg Oat M01 P01 P01 M03 P03 P03
Fuel Descent/Crz
46 359 50 558 48 094 46 359 50 558 48 094
/Approach
15min Hold 1500ft
3 000 3 000 3 000 3 000 3 000 3 000
AFE
Apu Burn 850 850 0 850 850 850
Ice Drag 0 0 0 0 0 0
Engine Anti-Ice 200 200 200 200 200 200
Wing Anti-Ice 0 0 0 0 0 0
Wind Error 260 240 240 270 250 250
TOTAL FUEL
50 669 54 848 51 534 50 679 54 858 52 394
REQUIRED
d) Un supplément de « prudence » a-t-il été introduit dans la planification du CFS ? Au-delà des
attributions de carburant critique dont il a déjà été question, on se souviendra qu’une panne moteur
et/ou une dépressurisation est un événement extrêmement rare. Plus rare encore serait une
défaillance coïncidant avec le point le plus critique le long de la route. Même ainsi, si une panne se
produisait, le déroutement vers un aérodrome de dégagement EDTO serait-il plus efficient ou moins
efficient que planifié ?
Le scénario CFS du pire cas, impliquant par exemple une dépressurisation, exigerait une descente à
basse altitude, où l’efficience n’est pas optimale. Dans d’autres cas (p. ex. panne moteur sans autres
complications) le vol pourrait bien être poursuivi en sécurité à plus haute altitude, avec une réduction
conséquente de la consommation de carburant par rapport au scénario CFS.
Un autre point à considérer est la proximité du point critique lorsque se produit une panne, ainsi que
les économies de carburant qui pourraient être retirées d’un déroutement rapide et efficient vers
l’aérodrome de dégagement en route EDTO. Par exemple, utiliser une descente au ralenti et laisser le
calculateur de gestion de vol optimiser la vitesse pourraient entraîner d’importantes économies de
carburant en route vers l’aérodrome de dégagement. Autre exemple : un déroutement planifié de
3 heures au FL 200 au lieu du FL 100 pourrait avoir pour résultat de disposer de 30 minutes
supplémentaires de temps d’attente.
e) Y a-t-il des marges de carburant suffisantes pour protéger le carburant à la destination et/ou à
l’aérodrome de dégagement à destination ? Sachant que la manifestation du scénario CFS est un
événement extrêmement peu probable, une mesure plus réaliste sur le plan opérationnel de la
situation du vol en matière du carburant pourrait être la prévision du carburant restant à la destination
et/ou à l’aérodrome de dégagement à destination. L’hypothèse est ici que, dans une perspective
opérationnelle, il y ait une certitude raisonnable que la réserve finale ne pourra plus être protégée à la
destination et à l’aérodrome de dégagement à destination.
Une bonne pratique serait de définir une telle situation en matière de carburant dans la politique de
carburant de l’exploitant de manière qu’elle coïncide avec des demandes de renseignements sur
les délais provenant de l’ATC. De telles demandes, destinées à exclure les situations de carburant
minimal et d’urgence carburant, sont déclenchées en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.1,
lorsque des circonstances imprévues pourraient aboutir à l’atterrissage à l’aérodrome de destination
avec moins que la réserve finale, plus tout carburant requis pour atteindre un aérodrome de dégagement.
f) Y a-t-il un risque immédiat pour l’aéronef ou pour l’achèvement du vol en sécurité jusqu’à l’aérodrome
de dégagement en route, l’aérodrome de destination ou tout autre aérodrome donné ? On se
rappellera que le calcul du carburant supplémentaire est une activité de planification destinée à
protéger contre la manifestation improbable du scénario carburant critique (CFS). Il importe aussi de
se rappeler que l’Annexe 6, Partie 1, Supplément C, § 3.2.2.3, permet que les facteurs suivants soient
pris en considération si l’atterrissage à n’importe quel aérodrome donné serait la meilleure chose à
faire :
1) configuration, masse et état des systèmes de l’avion, et carburant restant ;
2) vents et conditions météorologiques en route à l’altitude de déroutement, altitudes minimales en

route et consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de dégagement en route ;
3) pistes disponibles, état de surface des pistes, conditions météorologiques et vent et terrain à
proximité de l’aérodrome de dégagement en route ;
4) approches aux instruments et balisage d’approche/de piste disponibles et services de sauvetage

et de lutte contre l’incendie (RFFS) à l’aérodrome de dégagement en route ;
5) connaissances que le pilote a de l’aérodrome et renseignements sur cet aérodrome fournis au

pilote par l’exploitant ;
6) moyens pour le débarquement et l’hébergement des passagers et de l’équipage.
6.4.23 Finalement, quelle que soit la démarche suivie, une gestion appropriée du carburant sera probablement
vitale, indépendamment du moment où l’insuffisance de carburant pourrait se produire. De plus, des mesures devraient
être prises par l’exploitant pour exclure de futures insuffisances et assurer dans toute la mesure possible que pour de
futurs vols, si c’est applicable, il y aura du carburant dans les réservoirs pour le scénario CFS au point critique (EDTO).
Considérations en région terminale
6.4.24 Les systèmes et méthodes modernes rendent relativement facile de suivre constamment la consommation
de carburant et le carburant à bord à l’arrivée, quoique ces informations puissent être de peu d’utilité pour un équipage
de conduite qui ne ferait pas preuve d’un jugement approprié au cours d’un vol. Dans cette perspective, il est à noter
que tous les vols, quelle qu’en soit la durée, arrivent toujours avec bien moins d’options qu’il n’y en avait au départ. Par
exemple, un vol arrive généralement aux abords de l’aérodrome de destination en ayant à bord les quantités de
carburant ci-après, indépendamment de la longueur du vol depuis le point de départ (voir Figure 6-4).
6.4.25 À ce point dans le vol, le pilote commandant de bord doit décider, ensemble avec le personnel de contrôle
d’exploitation le cas échéant, de la meilleure façon d’utiliser la ressource restante, qui est une ressource limitée. Dans
de nombreux cas, la meilleure décision pourrait être un déroutement précoce, pour éviter d’avoir à faire un choix plus
difficile entre des options en moins grand nombre plus tard au cours du vol. En outre, si une destination est proche de
minimums météorologiques ou souffre de délais prolongés, plus il y aura d’informations disponibles pour accroître la
conscience de la situation qu’a le pilote commandant de bord et meilleure sera la base pour prendre une bonne décision.
Discrétionnaire
(si emporté à la discrétion
du PIC)
Réserve de route
(inutilisée restante)
Carburant utilisable restant à l’arrivée aux abords Facteurs prévus
de l’aérodrome de destination (p. ex. délais ATC )
Carburant à l’approche
Aérodrome
de dégagement
à destination
(si applicable)
Réserve finale
Figure 6-4. Carburant utilisable restant

Déroutements
6.4.26 Prendre des décisions informées sur la base des meilleures informations disponibles est essentiel lorsqu’il
s’agit de peser des options dans la région terminale. Si une réserve de dégagement est disponible, par exemple, cela
devrait permettre un déroutement depuis la hauteur de décision, mais est-ce qu’amorcer une approche est la meilleure
décision dans les circonstances existantes ? Il vaudrait mieux que la décision de se dérouter soit prise avant de
consommer du carburant destiné à l’approche, et même avant que la réserve de route soit entièrement consommée.
Cette logique préserve du carburant pour plus tard dans le vol, quand les options pourraient être plus limitées.
6.4.27 Un moyen procédural de gérer le carburant à ce point critique dans le vol, en accord avec les exigences de
l’autorité nationale, permet que le pilote commandant de bord utilise la réserve de route pour continuer de se rendre jusqu’à
l’aérodrome de destination, ou d’attendre à cet aérodrome. Une telle procédure est dite couramment « déroutement ou
engagement » jusqu’à destination.
6.4.28 Elle est généralement utilisée lorsque le pilote commandant de bord décide qu’un atterrissage pourra être
effectué en sécurité à l’aérodrome de destination avec une quantité de carburant restante non moindre que la réserve.
Le pilote commandant de bord prend cette décision après avoir pris en compte le trafic et les conditions opérationnelles
existantes aux aérodromes de destination et de dégagement à destination. Pratiquement, cette option de nouvelle
analyse et d’ajustement en vol permet simplement au pilote commandant de bord de convertir le carburant initialement
attribué pour un déroutement jusqu’à un aérodrome de dégagement en carburant pour se rendre à, ou « se dérouter
jusqu’à », la destination. Les circonstances supplémentaires dans lesquelles une procédure « déroutement ou
engagement » est permise sont généralement :
a) un atterrissage assuré dans les conditions existantes et immédiatement prévues (y compris des
pannes probables d’un seul équipement) ; ou
b) une heure d’approche prévue attribuée ou une confirmation, de la part de l’ATC, de délai maximal
probable.
6.4.29 Ceci n’est qu’un exemple de politique ou procédure de gestion du carburant en vol reconnaissant quand
une évaluation par l’équipage de conduite des conditions de trafic et météorologiques peut être plus exacte pour la
destination que pour tout aérodrome de dégagement. Il est à noter que la plupart des décisions de déroutement, qu’il
s’agisse de se dérouter vers la destination ou vers un aérodrome de dégagement, impliquent l’atterrissage sans qu’un
autre aérodrome de dégagement soit disponible, ce qui fait que la décision de « se dérouter vers la destination » n’a rien
d’exceptionnel. Quelles qu’elles soient, cependant, les politiques et procédures élaborées par un exploitant devraient
être formulées de manière à assurer que la quantité de carburant utilisable restant dans les réservoirs ne soit pas
moindre que le carburant requis pour se rendre, avec la réserve finale planifiée restante, jusqu’à un aérodrome
approprié où un atterrissage pourra être effectué en sécurité.
6.5 PROTÉGER LA RÉSERVE FINALE DE CARBURANT
6.5.1 Les SARP de l’Annexe 6, Partie 1, constituent le cadre pour la protection du carburant de la réserve finale,
en commençant par les dispositions à prendre au stade de la planification et en culminant lorsqu’un vol atterrit en
sécurité. Trois SARP, en particulier, constituent le fondement pour ce cadre, en attribuant des responsabilités, en
définissant des termes et en recommandant des actions destinées à favoriser une culture opérationnelle qui exige
l’évaluation continue du carburant utilisable restant. Prises ensemble, ces SARP peuvent aussi constituer la base de la
politique d’un exploitant en matière de gestion du carburant en vol :
a) L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2, attribue clairement au pilote commandant de bord la responsabilité de

la gestion en vol du carburant, en disant que le pilote commandant de bord veillera en permanence à
ce que la quantité de carburant utilisable présente dans les réservoirs ne soit pas inférieure au
carburant nécessaire pour se rendre à un aérodrome où un atterrissage pourra être effectué en
sécurité avec la réserve finale planifiée restant à bord à l’atterrissage.
b) L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.3, définit la réserve finale comme étant la quantité de carburant calculée
en fonction de la masse estimée de l’avion à l’arrivée à l’aérodrome de dégagement à destination, ou
à l’aérodrome de destination si un aérodrome de dégagement à destination n’est pas nécessaire,
soit :
— si l’avion est équipé de moteurs alternatifs, quantité de carburant requise pour que l’avion puisse
voler pendant 45 minutes à une vitesse et une altitude spécifiées par l’État de l’exploitant ;
— si l’avion est équipé de turbomachines, quantité de carburant requise pour voler pendant
30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’altitude topographique de
l’aérodrome dans des conditions normales.
c) L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.4, recommande que les exploitants déterminent la réserve finale pour
chaque type d’avion et variante de leur flotte et qu’ils arrondissent à la hausse la valeur obtenue à un
chiffre facile à retenir.
6.5.2 Les valeurs déterminées selon l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.4, ne sont pas destinées à être des substituts
des valeurs exactes calculées selon le § 4.3.6.3, mais plutôt à ce que les équipages puissent s’y référer rapidement lors
des activités de planification du carburant et de gestion du carburant en vol. Les Tableaux 6-3 et 6-4 représentent
chacun un tableau de réserve finale de carburant, pour illustration seulement. Les tableaux réels devraient représenter
le carburant dans l’unité de mesure appropriée pour le vol et être basés sur des données tirées des manuels de vol de
l’avion (AFM) pour tous les types utilisés en exploitation. Dans tous les cas, les conditions sur lesquelles le tableau est
basé devraient être clairement précisées dans les notes s’y rapportant ou dans la description qui l’accompagne.
Tableau 6-3. Exemple de tableau de base de réserve finale de carburant
EXEMPLE SEULEMENT
Réserve finale
Type d’avion en kilogrammes (livres)
DC-9 1 400 (3 000)
MD-88/90 1 400 (3 000)
B-737 1 400 (3 000)
B-757 1 600 (3 500)
B-767 2 500 (5 300)
B-777 3 700 (8 000)
B-747-400 5 000 (11 000)
A-319/320 1 400 (3 000)
A330 2 800 (6 000)
Notes.—
• Les valeurs indiquées dans le tableau le sont à des fins d’illustration seulement. Les équipages de conduite
devraient calculer la quantité prévue de carburant restant à l’atterrissage et la réserve finale en accord avec
la politique et la procédure de vérification du carburant en vol.
• La réserve finale est la quantité de carburant nécessaire pour voler pendant 30 minutes à la vitesse
d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome en conditions normales.
• Les valeurs, arrondies dans le tableau à la centaine la plus proche, incluent une tolérance de jauge de
réservoir et sont basées sur la masse maximale à l’atterrissage.
6.5.3 Le Tableau 6-3 représente un exemple de tableau de base indiquant de façon approximative la réserve
finale par type d’avion, mais un tableau un peu plus élaboré pourrait être approprié dans le cadre d’une stratégie
générale pour protéger la réserve finale, en donnant des données approximatives de consommation de carburant. Un tel
tableau pourrait porter, par exemple, sur le carburant nécessaire pour effectuer une approche et aiderait le pilote
commandant de bord à déterminer une situation imminente de bas niveau de carburant. Le Tableau 6-4 comprend des
données approximatives de consommation de carburant à partir du repère d’approche finale, pour mieux illustrer à quel
point du vol un atterrissage avec moins que la réserve finale peut devenir probable.
6.5.4 Quels que soient les éléments d’orientation pour l’équipage de conduite, ils doivent, sous la forme de
politique et procédure de gestion du carburant en vol, lui donner les moyens pratiques de protéger la réserve finale, en
accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.1, en incluant si nécessaire des instructions pour la déclaration de CARBURANT
MINIMAL ou d’urgence carburant, en accord, respectivement, avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.2 et 4.3.7.2.3.
Tableau 6-4. Exemple de tableau de réserve finale comprenant le carburant d’approche finale
EXEMPLE SEULEMENT
Carburant d’approche finale

en kilogrammes (livres)
Quantité approximative nécessaire pour
Réserve finale effectuer une approche à partir du repère
Type d’avion en kilogrammes (livres) d’approche finale (FAF)
DC-9 1 400 (3 000) 180 (400)
MD-88/90 1 400 (3 000) 140 (300)
B-737 1 400 (3 000) 180 (400)
B-757 1 600 (3 500) 140 (300)
B-767 2 500 (5 300) 230 (500)
B-777 3 700 (8 000) 450 (1 000)
B-747-400 5 000 (11 000) 950 (2 000)
A-319/320 1 400 (3 000) 180 (400)
A330 2 800 (6 000) 270 (600)
Notes.—
• Les valeurs indiquées dans le tableau le sont à des fins d’illustration seulement. Les équipages de conduite
devraient calculer la quantité prévue de carburant restant à l’atterrissage et la réserve finale en accord avec
la politique et la procédure de vérification du carburant en vol.
• La réserve finale est la quantité de carburant nécessaire pour voler pendant 30 minutes à la vitesse
d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’altitude topographique de l’aérodrome, en conditions normales.
• Les valeurs, arrondies dans le tableau à la centaine la plus proche, incluent une tolérance de jauge de
réservoir et sont basées sur la masse maximale à l’atterrissage.
6.6 POLITIQUES ET PROCÉDURES DE VÉRIFICATION ET DE GESTION

DU CARBURANT EN VOL
Comme indiqué plus haut, l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.1, exige que les exploitants mettent en place des politiques et
des procédures qui garantissent l’exécution des vérifications et la gestion du carburant en vol par l’équipage de conduite
et les agents techniques d’exploitation, selon le cas. Pratiquement, et pour que la gestion du carburant soit réussie, les
politiques et procédures de l’exploitant exigent généralement qu’à intervalles réguliers et/ou en des points spécifiés,
indiqués dans le plan de vol exploitation (PVE), ou lorsque c’est autrement requis, le pilote commandant de bord :
a) compare la consommation de carburant réelle à la consommation selon le plan ;
b) vérifie la quantité de carburant utilisée par rapport à la quantité qu’il a été prévu d’utiliser jusqu’à ce
point ;
c) vérifie la quantité de carburant restante par rapport à la quantité restante à ce point telle que calculée
selon le plan ;
d) rapproche les renseignements du système de gestion de vol (FMS) des indicateurs de débit de
carburant des moteurs et de quantité de carburant ;
e) enregistre et transmette au système de collecte de données les informations concernant l’utilisation

et la quantité de carburant. De telles données devraient aussi être utilisées à l’appui d’une nouvelle
analyse en temps réel et d’un ajustement des performances de l’avion et devraient, si nécessaire,
permettre des changements opérationnels tactiques. Une utilisation optimale de données à cette fin
peut exiger l’utilisation d’un système de contrôle d‘exploitation avancé, appuyé par des capacités de
communication en temps réel avec les avions en vol. Certains des changements tactiques possibles
pourraient comprendre :
1) usage d’une procédure de réacheminement dynamique en vol (DARP) ;
2) capacité de modification d’autorisation en route ;
3) nouveau calcul des points de décision critiques ;
4) replanification en cas de défaillance de système ;
f) constate les discordances entre les informations fournies par le PVE et le carburant qui reste
réellement ;
g) étudie toute discordance entre les informations fournies par le PVE et le carburant restant réellement
dans les réservoirs, pour en trouver l’origine et prendre les mesures appropriées ;
h) considère les facteurs opérationnels et les mesures qui pourraient être prises si les hypothèses de
planification de vol sont invalidées (nouvelle analyse et ajustement). Ceci est particulièrement
important si, selon une vérification du carburant en vol, la quantité restante de carburant utilisable est
insuffisante pour achever le vol comme planifié à l’origine. Dans de tels cas, le pilote commandant de
bord évaluerait généralement le trafic et les conditions opérationnelles existantes à l’aérodrome de
destination, à l’aérodrome de dégagement à destination (s’il y a lieu) et à tout autre aérodrome
adéquat, avant de décider d’une nouvelle marche à suivre ;
i) s’il opère selon une replanification en vol, détermine si les conditions applicables sont satisfaites
pour continuer au-delà du point de replanification en vol (point de redispatch/réautorisation pour
poursuivre le vol, DP, etc.) et continue jusqu’à la destination commerciale planifiée ;
j) s’il se rend à un aérodrome isolé, recalcule la position du point de non-retour (PNR) sur la base de la
consommation de carburant réelle et du carburant restant et détermine si les conditions applicables
sont satisfaites pour se rendre au-delà du PNR jusqu’à l’aérodrome de destination ;
k) détermine si le carburant restant est suffisant pour terminer le vol en sécurité tel que planifié. Ceci est
accompli pratiquement en calculant la quantité de carburant utilisable qui restera à l’atterrissage à
l’aérodrome de destination et en déterminant si cette quantité sera suffisante pour protéger la réserve
de dégagement à destination requise plus la réserve finale, ou la réserve finale, selon le cas ;
l) communique avec les agents du contrôle d’exploitation, lorsque c’est nécessaire, pour établir les
plans d’urgence appropriés, y compris le déroutement vers un autre aérodrome, s’il y a lieu. Ceci est
particulièrement important dans le cas de vols EDTO et dans le cas de vols vers des aérodromes
éloignés, quand il n’y a pas d’aérodromes de dégagement disponibles ;
m) communique avec l’ATC pour demander des renseignements sur les délais, en accord avec l’Annexe 6,
Partie 1, § 4.3.7.2.1 ;
n) fasse une déclaration de CARBURANT MINIMAL lorsque c’est requis selon l’Annexe 6, Partie 1,
§ 4.3.7.2.2 ;
o) fasse une déclaration MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT pour indiquer une urgence
carburant lorsque c’est nécessaire selon l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.3 ;
p) prenne les mesures appropriées et se rende à l’aérodrome le plus proche où un atterrissage pourra
être effectué en sécurité.
6.7 DEMANDER À L’ATC DES RENSEIGNEMENTS SUR LES DÉLAIS
4.3.7.2.1 Le pilote commandant de bord demandera des renseignements sur les délais
à l’ATC si, en raison de circonstances imprévues, la quantité de carburant présente dans les
réservoirs à l’atterrissage à l’aérodrome de destination risque d’être inférieure à la réserve
finale plus, s’il y a lieu, la quantité de carburant requise pour se rendre à un aérodrome de
dégagement ou à un aérodrome isolé.
6.7.2 La conformité à cette norme exige qu’un exploitant définisse les conditions exigeant que le pilote
commandant de bord demande à l’ATC des renseignements sur les délais. De telles orientations de l’exploitant font
partie de la stratégie générale de gestion du carburant en vol pour assurer que les réserves planifiées sont utilisées
comme prévu ou requis. Elles devraient aussi marquer le début d’un processus qui exclura en définitive un atterrissage
avec, dans les réservoirs, moins que la réserve finale. Il est à noter que la demande de renseignements sur les délais,
en elle-même, n’est pas une demande d’assistance ou une indication d’urgence, mais un moyen procédural pour que
l’équipage de conduite détermine une marche à suivre appropriée lorsqu’il est confronté à des délais imprévus.
6.7.3 Il n’y a pas d’expressions conventionnelles spécifiques qu’il soit recommandé d’utiliser avec l’ATC dans ce
cas, car chaque situation peut être différente. Le pilote utiliserait cependant les renseignements obtenus suite à cette
demande pour déterminer la meilleure marche à suivre, y compris le moment où il serait nécessaire de se dérouter vers un
aérodrome de dégagement et/ou de faire des déclarations supplémentaires relatives à la situation du vol en matière de
carburant. Des exemples d’expressions conventionnelles, avec le moment approprié pour leur utilisation, sont donnés dans
la section 6.10 du présent chapitre.
6.8 DÉCLARATIONS DE CARBURANT MINIMAL
6.8.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.2, complète le § 4.3.7.2.1 en disposant :
4.3.7.2.2 Le pilote commandant de bord informera l’ATC d’une situation de carburant

minimal en utilisant l’expression « MINIMUM FUEL » (CARBURANT MINIMAL) si, une fois
dans l’obligation d’atterrir à un aérodrome précis, il estime que toute modification de
l’autorisation en vigueur pour le vol vers cet aérodrome risque d’avoir pour effet que, à
l’atterrissage, la quantité de carburant présente dans les réservoirs risque d’être inférieure à la
réserve finale prévue.
Note 1.— L’expression « MINIMUM FUEL » (CARBURANT MINIMAL) informe l’ATC que
le nombre d’aérodromes où l’avion pouvait se poser a été réduit à un aérodrome en particulier
et que toute modification de l’autorisation en vigueur pour le vol vers cet aérodrome risque
d’avoir pour effet que, à l’atterrissage, la quantité de carburant présente à bord soit inférieure
à la réserve finale prévue. Il ne s’agit pas d’une situation d’urgence, mais une situation
d’urgence est possible s’il se produit un délai imprévu.
Note 2.— Des orientations sur la déclaration d’une situation de carburant minimal figurent
6.8.2 Comme indiqué plus haut, l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2, attribue expressément au pilote commandant de
bord la responsabilité de veiller à ce que la quantité restante de carburant soit suffisante pour atterrir à un aérodrome
déterminé avec la réserve finale présente dans les réservoirs. La norme 4.3.7.2.2 définit de façon plus poussée cette
responsabilité essentielle et établit les expressions courantes à utiliser pour communiquer à l’ATC une situation
potentielle ou imminente de bas niveau de carburant.
6.8.3 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.2, complète aussi la définition du CARBURANT MINIMAL donnée dans les
Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM) (Doc 4444) où les
dispositions visant à susciter une action de la part des contrôleurs ont été élargies, en expliquant aux pilotes quand et
comment déclarer une situation de CARBURANT MINIMAL. L’expansion des dispositions des PANS-ATM est destinée
à codifier l’objectif commun de protection de la réserve finale ; elle porte notamment sur :
a) une coordination en ce qui concerne la fourniture d’informations de vol et de services d’alerte, par
laquelle les circonstances rencontrées par un avion ayant déclaré une situation de CARBURANT
MINIMAL ou étant exposé à une situation d’urgence sont communiquées par l’organisme de transfert
à l’organisme d’acceptation et à tout autre organisme ATS qui peut avoir à s’occuper du vol ;
b) les expressions conventionnelles ATC standard utilisées par l’ATC, notamment pour fournir des
renseignements sur les délais après une déclaration (par un pilote) de CARBURANT MINIMAL ;
c) les procédures ATC relatives à d’autres situations d’urgence survenant en vol, notamment les
mesures à prendre après des déclarations par un pilote de situation d’urgence carburant ou de
CARBURANT MINIMAL.
6.8.4 La conformité à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.2, suppose que les politiques et procédures de l’exploitant
encouragent déjà une culture qui protège la réserve finale. Au minimum, de telles politiques et procédures :
a) exigent que le pilote commandant de bord évalue constamment le carburant d’atterrissage prévu en
accord avec la politique et la procédure de gestion du carburant en vol de l’exploitant ;
b) identifient les conditions ou événements qui déclenchent des actions de l’équipage de conduite pour
protéger la réserve finale et, si nécessaire, accélérer un atterrissage à l’aérodrome approprié le plus
proche (p. ex. délais imprévus à l’arrivée, conditions météorologiques imprévues, surconsommation
de carburant) ;
c) permettent au pilote commandant de bord d’identifier ou de calculer facilement le carburant utilisable

restant, ainsi que de déterminer quand tout délai supplémentaire peut aboutir à un atterrissage
à un certain aérodrome avec, présente dans les réservoirs, une quantité de carburant inférieure à la
réserve finale ;
d) exigent que le pilote commandant de bord fasse une déclaration de CARBURANT MINIMAL si, alors
qu’il s’est engagé à atterrir à un certain aérodrome, tout changement apporté à l’autorisation existante
pour cet aérodrome peut avoir pour résultat un atterrissage avec une quantité de carburant inférieure
à la réserve finale planifiée.
6.8.5 Après une demande de renseignements sur les délais, la déclaration de CARBURANT MINIMAL représente
la deuxième d’une série d’étapes devant assurer que le carburant qui reste à bord d’un avion soit utilisé comme cela a été
planifié et que la réserve finale soit en définitive protégée. En pratique, le pilote commandant de bord devrait faire une
déclaration de CARBURANT MINIMAL lorsque, sur la base de l’autorisation ATC en vigueur, la quantité de carburant dont
il est prévu qu’elle reste présente dans les réservoirs à l’atterrissage à l’aérodrome où l’avion doit se poser se rapproche de
la quantité planifiée pour la réserve finale. Cette déclaration est destinée à indiquer au contrôleur aérien compétent que,
tant que l’autorisation en vigueur n’est pas modifiée, le vol devrait pouvoir se poursuivre comme il a été autorisé, sans
compromettre la responsabilité du pilote commandant de bord de protéger la réserve finale.
Note 1.— Les pilotes ne devraient attendre aucune forme de traitement en priorité qui résulterait d’une
déclaration de CARBURANT MINIMAL. L’ATC informera cependant l’équipage de conduite de tous délais supplémentaires
prévus et assurera une coordination lors du contrôle du transfert de l’avion, pour assurer que les autres organismes ATC
soient avertis de la situation du vol en matière de carburant.
Note 2.— Des scénarios de déclaration de CARBURANT MINIMAL et les expressions conventionnelles
qu’il est recommandé d’utiliser dans les communications avec l’ATC figurent dans section 6.10 du présent chapitre.
6.9 DÉCLARATIONS DE SITUATION D’URGENCE
6.9.1 L’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.3, complète le § 4.3.7.2.2 en disposant :
4.3.7.2.3 Le pilote commandant de bord signalera une situation d’urgence carburant en

diffusant le message « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL » (MAYDAY MAYDAY MAYDAY
CARBURANT) si les calculs indiquent que la quantité de carburant utilisable présente dans les
réservoirs à l’atterrissage à l’aérodrome le plus proche où un atterrissage en sécurité peut être
effectué sera inférieure à la réserve finale prévue.
Note 1.— La réserve finale prévue est la quantité de carburant calculée conformément au
§ 4.3.6.3, alinéa e), sous-alinéa 1) ou 2), et qui correspond à la quantité minimale de carburant
qui doit se trouver dans les réservoirs à l’atterrissage à quelque aérodrome que ce soit.
Note 2.— Les mots « MAYDAY FUEL » (MAYDAY CARBURANT) indiquent la nature de
la situation de détresse, comme le prescrit l’Annexe 10, Volume II, § 5.3.2.1.1, alinéa b) 3).
Note 3.— Des orientations sur les procédures de gestion du carburant en vol figurent
6.9.2 La dernière d’une série d’étapes procédurales pour assurer l’achèvement d’un vol en sécurité est la
déclaration d’urgence. La conformité à l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.3, exige que le pilote commandant de bord déclare
une situation d’urgence en diffusant le message « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL » (MAYDAY MAYDAY MAYDAY
CARBURANT) lorsque la quantité de carburant utilisable dont il a été calculé qu’elle serait disponible à l’atterrissage au
plus proche aérodrome approprié où un atterrissage pourrait être effectué en sécurité sera inférieure à la réserve finale
planifiée. C’est cette déclaration qui est l’expression la plus claire et la plus pressante d’une situation d’urgence créée
par le fait que la quantité de carburant utilisable restant dans les réservoirs est insuffisante pour protéger la réserve
finale planifiée. Elle indique que des mesures immédiates doivent être prises par le pilote commandant de bord et par
l’autorité ATC pour assurer que l’avion pourra atterrir dès que possible.
6.9.3 La déclaration MAYDAY est utilisée quand toutes les possibilités de protéger la réserve finale ont été
exploitées et que, de l’avis du pilote commandant de bord, l’atterrissage aura lieu maintenant avec une quantité de
carburant moindre que la réserve finale restant dans les réservoirs. C’est seulement pour indiquer à l’ATC la nature de
l’urgence que le mot « carburant » est employé dans cette déclaration. Il est à noter aussi qu’une déclaration d’urgence
n’ouvre pas seulement toutes les options pour les pilotes (pistes fermées disponibles, champs militaires, etc.), mais
donne aussi à l’ATC une flexibilité accrue dans le traitement d’un avion.
Note.— On trouvera à la section 6.10 du présent chapitre des scénarios de déclaration MAYDAY (due au
carburant) et des expressions conventionnelles recommandées à utiliser dans les communications avec l’ATC.
6.10 SCÉNARIOS DE DÉCLARATION DE CARBURANT MINIMAL ET

DE DÉCLARATION MAYDAY (DUE AU CARBURANT)
6.10.1 L’Annexe 6, Partie 1, et les PANS-ATM sont alignées dans leurs éléments d’orientation pour que tous les
participants à la communauté de l’aviation civile internationale partagent une compréhension commune concernant la
définition et l’intention des termes CARBURANT MINIMAL et MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT. Les scénarios
ci-après, qui montrent comment, et quand, utiliser chaque terme, sont aussi un moyen de différencier de telles déclarations.
6.10.2 Il est à noter qu’un élément commun dans chacun des scénarios est que chaque fois qu’est faite une
déclaration de CARBURANT MINIMAL, le pilote commandant de bord, qui s’est déjà engagé à atterrir à un aérodrome
spécifique, s’inquiète de ce qu’un atterrissage puisse avoir lieu avec une quantité de carburant inférieure à la réserve
finale dans les réservoirs. Il est à noter aussi que, bien que le processus coordonné (avec l’ATC) en rapport avec la
protection de la réserve finale se déroule généralement en trois étapes, chaque situation est différente et peut être
résolue à n’importe quel stade du processus. Les trois étapes du processus sont les suivantes :
Protéger la réserve finale en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, section 4.3.7
Étape 1 Demander des renseignements sur les délais quand c’est nécessaire (en accord avec le
§ 4.3.7.2.1).
Étape 2 Déclarer une situation de CARBURANT MINIMAL lorsqu’il y a un engagement d’atterrir à

un certain aéroport et que tout changement dans l’autorisation existante pourrait avoir
pour résultat un atterrissage avec moins que la réserve finale planifiée (en accord avec le
§ 4.3.7.2.2).
Étape 3 Déclarer une situation d’urgence carburant lorsque la quantité de carburant calculée à
l’atterrissage à l’aérodrome le plus proche où un atterrissage peut être effectué en sécurité
sera moindre que la réserve finale planifiée (en accord avec le § 4.3.7.2.3).
Scénario 1 : MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT — Un avion est sur un plan de vol IFR où figure un
aérodrome de dégagement à destination.
Narration
Un avion arrive dans la région terminale et l’instruction lui est donnée d’attendre au sud de sa destination (KXYZ).
Les conditions météorologiques se dégradent rapidement aux alentours de l’aérodrome de destination, avec un front
qui s’avance plus rapidement que prévu. Le carburant emporté selon le plan de vol comprenait 60 minutes de
carburant pour attente à l’arrivée pour compenser des imprévus météorologiques et des délais pour congestion du
trafic. Le plan de vol attribuait aussi du carburant pour l’aérodrome de dégagement inscrit (KABC), situé à 250 milles
au nord de la destination.
Lors du contact initial avec l’ATC, le vol est invité à attendre 45 minutes. Dans le circuit d’attente, l’équipage de
conduite accomplit ses obligations en vol, consistant notamment à vérifier à nouveau les conditions météorologiques
à destination, envisager un éventuel déroutement à un moment prédéterminé et déterminer le point dans le temps et
la quantité de carburant restant requise pour quitter le circuit d’attente et parvenir à l’aérodrome de destination.
Après 40 minutes d’attente, l’ATC donne instruction à l’équipage de conduite de se rendre à un repère d’attente plus
proche de la destination et l’autorise à descendre à une altitude plus basse. L’instruction « Prévoyez une autorisation
complémentaire » (EFC) donnée pour le nouveau repère d’attente ajoute 20 minutes d’attente, ce qui consommera le
reste de la réserve de route. L’équipage de conduite recalcule le carburant d’atterrissage prévu à destination, sur la
base de la nouvelle EFC, et s’inquiète de ce qu’il va commencer à puiser dans les réserves requises.
L’équipage de conduite communique à l’ATC la situation actuelle en matière de carburant et demande des
renseignements sur les délais supplémentaires (en accord avec le § 4.3.7.2.1). L’ATC l’informe alors qu’il sera
autorisé à se rendre à destination (aérodrome initial d’atterrissage prévu) à l’heure EFC indiquée précédemment ou
avant cette heure. Cinq minutes avant l’heure EFC, une autorisation est accordée à l’avion pour se rendre au repère
d’approche initiale (IAF) et l’avion est informé que d’autres délais ne devraient pas se produire.
Peu après avoir émis l’autorisation de se rendre à l’IAF, l’ATC informe l’équipage de conduite que des
avertissements de cisaillement du vent à basse altitude ont été signalés par plusieurs avions qui le précèdent sur
l’approche finale vers KXYZ. L’équipage de conduite choisit de continuer, mais, malheureusement, les conditions
météorologiques à destination continuent de se dégrader, avec des vents dominants et une visibilité limitant les
arrivées à une seule piste. L’équipage de conduite effectue une approche vers la seule piste disponible et exécute
une approche interrompue en raison d’une alerte de cisaillement du vent sur l’approche finale courte.
Sachant que la réserve de route a été totalement consommée, l’équipage de conduite demande, et reçoit, une
autorisation de se rendre à son aérodrome de dégagement (KABC). Le pilote commandant de bord (PIC) déclare
simultanément une situation de CARBURANT MINIMAL (en accord avec le § 4.3.7.2.2) sur la base des calculs de
quantité restante de carburant, de l’engagement de se rendre à l’aérodrome de dégagement et de la possibilité que
tous délais encourus en route vers l’aérodrome de dégagement entraînent un atterrissage à l’aérodrome de
dégagement avec une quantité de carburant restant dans les réservoirs inférieure à la réserve finale.
L’ATC indique que d’autres délais ne sont pas attendus et autorise le vol à se rendre à l’aérodrome de dégagement.
En route, l’avion est avisé que la piste à l’aérodrome de dégagement est temporairement fermée à cause d’un avion
immobilisé. Le PIC déclare immédiatement une situation d’urgence en diffusant le message « MAYDAY MAYDAY
MAYDAY FUEL » (MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT) (en accord avec le § 4.3.7.2.3). L’ATC informe
l’avion que l’aérodrome KJKL, un champ d’aviation miliaire, est disponible et n’est pas beaucoup plus éloigné que
KABC. L’équipage de conduite est averti de la disponibilité de KJKL et informe l’ATC qu’il va se diriger directement
vers KJKL. L’avion reçoit l’autorisation demandée et atterrit à KJKL avec 80 % de la réserve finale de carburant dans
les réservoirs (du fait de la proximité du champ de déroutement d’urgence).
Explication
Dans ce scénario, quand le vol a été invité la première fois à attendre à proximité de sa destination initiale (KXYZ),
le PIC pouvait encore se dérouter vers un aérodrome de dégagement tout en maintenant la réserve de carburant
appropriée, y compris la réserve finale. Dans de telles circonstances et à ce point du vol, une déclaration de
CARBURANT MINIMAL n’aurait pas été indiquée car le vol ne s’était toujours pas engagé à atterrir à un aérodrome
et il restait suffisamment de carburant à bord pour protéger la réserve finale à l’atterrissage soit à l’aérodrome de
destination soit à l’aérodrome de dégagement.
Toutefois, la deuxième autorisation d’attente faisait courir le risque que tout le carburant attribué pour l’attente soit
consommé, réduisant ainsi les options soit à un atterrissage à la destination dans le cas où des délais supplémentaires
seraient improbables soit à un déroutement préventif vers l’aérodrome de dégagement. La possibilité de consommer
le carburant requis pour le déroutement vers l’aérodrome de dégagement a déclenché la demande d’information
concernant les délais supplémentaires.
Quand le vol a exécuté une approche interrompue à la destination planifiée et choisi de se dérouter vers l’aérodrome
de dégagement, le PIC a déclaré une situation de CARBURANT MINIMAL étant donné que la réserve finale de
carburant ne pourrait plus être protégée en cas de délais supplémentaires. Malheureusement, durant le vol en route
vers l’aérodrome de dégagement (KABC), il y a eu d’autres délais qui ont forcé le PIC à déclarer une urgence. En
diffusant le message « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL » (MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT), le PIC a
exercé son autorité d’urgence afin de se rendre à un champ d’aviation militaire (KJKL) qui autrement n’aurait pas été
disponible et d’y atterrir.
Exemples de R/T, raccourcies par souci de concision, et qui ne sont pas des transmissions radio complètes
Pilote Contrôleur
KXYZ Approach ICAO123 FL 240 ROGER ICAO123 cleared DIRECT WLCOM and I have
holding instructions, advise when ready to copy
ROGER ICAO123 DIRECT WLCOM ready to

copy
ICAO123 HOLD as published at WLCOM fix Expect

further clearance at 1035
Readback
ICAO123 proceed DIRECT GONER DESCEND TO FL

190 and I have further holding instructions, advise when
ready to copy
ROGER ICAO123 DIRECT GONER ready to ICAO123 HOLD as published at GONER fix Expect further
copy clearance at 1120 UTC
Readback and (free text) Have the EFC times ICAO123 No further delays expected
been fairly accurate?
ICAO123 resume the FASTT arrival and cleared for the

ILS RWY 35 approach, be advised low level wind shear
has been reported
Readback
KXYZ Approach ICAO123 on the missed ROGER ICAO123 CLEARED to KABC via DIRECT ZZZ
approach requesting clearance to KABC VOR and J-63, CLIMB TO FLIGHT LEVEL TWO FOUR
ZERO
ROGER ICAO 123 cleared to KABC via DIRECT ROGER MINIMUM FUEL
ZZZ VOR and J-63, leaving ONE ZERO
THOUSAND for FLIGHT LEVEL TWO FOUR
ZERO
MINIMUM FUEL
ICAO123 be advised that runway 27/09 is temporarily

closed due to an incapacitated aeroplane, it is estimated
to open in 30 min.
ROGER ICAO123 MAYDAY MAYDAY MAYDAY ROGER ICAO123 MAYDAY FUEL, KJKL aerodrome has
FUEL a 4 KM runway and is 30 NM at your 12 o’clock
Readback
Résultat
Dans ce scénario, lorsque l’avion a exécuté l’approche interrompue à KXYZ et a poursuivi le vol vers l’aérodrome de
dégagement KABC, le vol se déroulait encore tel que planifié. C’est-à-dire que le carburant attribué selon le plan
de vol tenait compte de la possibilité d’interrompre une approche à la destination et de poursuivre le vol vers
l’aérodrome de dégagement. Cependant, du fait de délais survenus à KXYZ et d’une décision de se dérouter
vers KABC, il est apparu qu’il ne serait guère possible d’accepter tout délai supplémentaire, ce qui a déclenché la
déclaration de CARBURANT MINIMAL.
Jusqu’à ce point, le vol pouvait encore être considéré comme normal (« routine »), jusqu’à ce que l’équipage de
conduite soit informé que la piste était temporairement fermée à KABC. Ceci a justifié la déclaration MAYDAY
MAYDAY MAYDAY CARBURANT car toutes les options apparemment disponibles auraient abouti, selon ce qu’en
jugeait le PIC, à un atterrissage avec moins que la réserve finale selon le plan. Déclarer une urgence, cependant,
offrait des options supplémentaires au PIC. Dans ce cas, KJKL, un champ d’aviation militaire normalement non
disponible, offrait une option viable pour que l’avion puisse atterrir, tout en protégeant la plus grande quantité
possible du carburant restant.
Scénario 2 : CARBURANT MINIMAL — Un avion est sur un plan de vol IFR où figure un aérodrome de dégagement
à destination et se déroute après une attente à proximité de l’aérodrome de destination d’origine.
Narration
Un avion arrive à proximité de l’aérodrome de destination (MMAB) à 1500 UTC avec dans les réservoirs le carburant
prévu par le plan de vol. Il lui est demandé d’attendre avec une heure EFC (« Prévoyez une autorisation
complémentaire ») de 1510 UTC, pour cause d’encombrement. Ceci est acceptable pour le pilote commandant de
bord (PIC) car une réserve de route suffisante a été emportée pour délais imprévus. Le temps passe, et il apparaît
qu’une attente de 10 minutes ne suffira pas à venir à bout de l’encombrement. Le PIC demande à l’ATC des
renseignements sur les délais (en accord avec le § 4.3.7.2.1) et est informé de devoir s’attendre à un délai
supplémentaire de 15 minutes ; une nouvelle heure EFC de 1525 UTC lui est ensuite indiquée.
Le PIC vérifie l’état du carburant et informe l’ATC qu’il ne pourra pas attendre plus longtemps que les 10 minutes
initialement indiquées ; il demande une autorisation d’atterrir à son aérodrome de dégagement (MMXZ). Le PIC reçoit
une nouvelle autorisation et poursuit vers MMXZ, qui devient maintenant l’aérodrome où il a l’intention d’atterrir
comme il s’y est engagé, car il a consommé la majeure partie de sa réserve de route et craint de devoir commencer à
puiser dans les réserves requises.
Les conditions météorologiques rencontrées en route exigent un réacheminement vers l’aérodrome de dégagement,
ce qui à son tour exige plus de carburant. Lorsque l’avion n’a plus de problèmes de conditions météorologiques et se
rend vers l’aérodrome de dégagement, le PIC calcule que, sauf autres délais, le vol atterrira en ayant dans ses
réservoirs une quantité de carburant légèrement supérieure à la réserve finale planifiée. Il note aussi que toute
modification de l’autorisation en vigueur de se rendre à l’aérodrome de dégagement entraînerait sans doute un
atterrissage avec, dans les réservoirs, une quantité de carburant inférieure à la réserve finale.
Le PIC informe l’ATC de la situation en faisant une déclaration de CARBURANT MINIMAL (en accord avec le
§ 4.3.7.2.2). Le contrôleur accuse réception de l’appel CARBURANT MINIMAL et informe l’équipage de conduite qu’il
n’y a pas d’autres délais à prévoir. L’avion poursuit jusqu’à l’aérodrome de dégagement et y atterrit comme il y a été
autorisé, et le PIC s’acquitte de sa responsabilité de protéger la réserve finale.
Explication
Dans ce scénario, l’avion a été soumis à des délais qui lui ont fait consommer la majeure partie de la réserve de route
prévue au plan de vol et a ensuite été dérouté vers l’aérodrome de dégagement (MMXZ). En plus d’une petite quantité
de réserve de route et de la réserve finale planifiée, le vol avait emporté le carburant pour se rendre à un aérodrome de
dégagement. Une situation de CARBURANT MINIMAL n’existait pas alors qu’il se rendait à l’aérodrome de destination
initiale (MMAB), car l’option de se dérouter vers l’aérodrome de dégagement sans sacrifier les réserves prévues au plan
de vol était encore une option viable.
Cependant, lorsque l’avion a rencontré en route des conditions météorologiques (WX) exigeant un réacheminement
vers MMXZ, la réserve de route restante était utilisée. Sur la base du carburant utilisé et une fois que l’avion se
dirigeait vers MMXZ, le PIC a déterminé que tous autres délais en route vers l’aérodrome de dégagement où le vol
devait atterrir entraîneraient un atterrissage avec une quantité de carburant inférieure à la réserve finale.
L’appel CARBURANT MINIMAL était approprié dans ce cas, car il décrivait au contrôleur la situation en matière de
carburant de façon claire, succincte et en accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.2. Autrement dit, la déclaration
informait le contrôleur que des délais supplémentaires ne pourraient pas être acceptés et le contrôleur a répondu en
informant l’équipage de conduite que des délais n’étaient pas prévus. Le contrôleur a aussi donné d’autres
renseignements pertinents, il a tenu le vol au courant de tous délais supplémentaires et a communiqué les
renseignements pertinents en transférant l’avion à d’autres organismes ATC. L’ATC et l’équipage de conduite ont
maintenu un niveau accru de conscience de la situation en matière de carburant et l’avion a poursuivi le vol jusqu’à
l’aérodrome comme autorisé et y a atterri sans incident.
Il est à noter que, dans ce cas, l’expression CARBURANT MINIMAL a été utilisée à bon escient pour faire connaître
la situation de l’avion en matière de carburant. Ce n’était pas une déclaration d’urgence, et l’avion a été traité comme
étant autorisé à garder la même séquence d’approche. Cependant, l’ATC a agi pour tenir l’équipage de conduite
informé de tous délais ou modifications de l’autorisation déjà délivrée et a dû assurer la coordination avec d’autres
organismes ATC pour assurer que soit communiquée la situation de CARBURANT MINIMAL de ce vol.
Pilote Contrôleur
MMAB Approach ICAO123 passing ONE TWO ICAO123 I have holding instructions due to traffic
THOUSAND for ONE ZERO THOUSAND congestion. Advise when ready to copy.
ICAO123 ready to copy ICAO123 HOLD as published at WAITY fix EFC 1510 UTC
Readback
ICAO123 due to continued traffic congestion your new EFC

is 1525 UTC, continue holding at WAITY MAINTAIN ONE
ZERO THOUSAND
ICAO123 unable to hold any longer and ROGER ICAO123 CLEARED TO MMXZ VIA DIRECT XYZ
requesting clearance to MMXZ VOR and V-43, CLIMB TO ONE FIVE THOUSAND
Readback
ICAO123 requesting deviations to the right for ICAO123 you are CLEARED to deviate right of course as
weather ahead. requested, advise when able to PROCEED DIRECT
MMXZ.
Readback
ICAO123 proceeding direct MMXZ and ROGER ICAO123 understand you are declaring MINIMUM
declaring MINIMUM FUEL at this time. FUEL. Expect no further delays continue as previously
cleared, you are number 5 for the approach.
Résultat
Pratiquement, les événements décrits dans ce scénario ne sortent pas de l’ordinaire. La déclaration de CARBURANT
MINIMAL a simplement été utilisée par le PIC pour informer l’ATC que les circonstances avaient atteint un point où
tout nouveau changement apporté à l’autorisation en vigueur aurait pu entraîner une situation d’urgence due au
carburant. Le vol s’est cependant terminé à l’aéroport de dégagement en ayant respecté toutes les exigences en
matière de carburant, y compris la protection de la réserve finale.
et est forcé de se dérouter vers un aérodrome de dégagement.
Narration
ICAO123 est un nouvel avion très gros porteur (NLA) en vol trans-Pacifique vers YSAB. L’aérodrome de dégagement
inscrit au plan de vol, YSXZ, est situé 150 milles au sud et c’est le seul aérodrome de dégagement disponible, du fait
d’un système frontal stationnaire entourant YSAB. Lorsque ICAO123 se trouve approximativement à 200 NM
d’YSAB, l’ATC annonce que l’aérodrome de destination est fermé jusqu’à nouvel avis du fait d’une violation de
la sûreté. L’équipage de conduite s’acquitte de ses tâches de planification en vol en accord avec la politique
et la procédure de l’exploitant : vérifier les conditions météorologiques, envisager des options de déroutement et
procéder aux calculs de carburant requis.
Comme résultat de ces tâches, l’équipage de conduite décide de se rendre à l’aérodrome de dégagement, YSXZ, où
il compte arriver avec du carburant pour 100 minutes ou plus. L’équipage de conduite demande à l’ATC des
renseignements sur les délais (en accord avec le § 4.3.7.2.1) et informe le contrôleur que, sans être encore prêt à
déclarer une situation de CARBURANT MINIMAL, il a un engagement d’atterrissage à YSXZ. L’ATC répond que des
délais sont probables dans la région terminale de YSXZ, étant donné le nombre de déroutements d’YSAB, et autorise
ICAO123 à se rendre jusqu’à un repère situé à 50 NM de YSXZ, avec instructions d’attente et temps EFC de
25 minutes.
Comme des avions de plus en plus nombreux se déroutent vers YSXZ et que 25 minutes se passent en attente, l’ATC
ordonne à l’équipage de conduite de ICAO123 de se rendre à un autre repère d’attente, plus proche de YSXZ ; il
l’autorise à voler à plus basse altitude et émet un message EFC revu, ajoutant 40 minutes de temps de vol. ICAO123
accuse réception de la nouvelle autorisation et informe l’ATC que s’il ne se rend pas à YSXZ à l’heure EFC revue ou
avant, il fera une déclaration de CARBURANT MINIMAL (en accord avec le § 4.3.7.2.2). L’ATC accuse réception.
Peu avant l’heure EFC revue, l’équipage de conduite déclare une situation de CARBURANT MINIMAL (à ce point,
l’équipage estime que l’avion atterrira avec 35 minutes de carburant et, de l’avis du PIC, tous délais supplémentaires
pourraient aboutir à un atterrissage à YSXZ avec dans les réservoirs une quantité de carburant moindre que la
réserve finale).
Ce que l’équipage de conduite ne savait pas, c’est que, avant la déclaration de CARBURANT MINIMAL par le pilote,
l’ATC avait déjà l’intention d’autoriser ICAO123 pour l’approche. Le contrôleur demande si une autorisation d’approche à
la conclusion du présent circuit d’attente serait acceptable pour l’équipage de conduite. L’équipage de conduite accepte
l’offre du contrôleur et l’ATC émet une autorisation d’approche. Le vol atterrit en ayant dans les réservoirs une quantité
de carburant supérieure à la réserve finale.
Explication
Les événements décrits dans ce scénario auraient pu se dégrader rapidement en une urgence. L’équipage de
conduite et l’ATC ont pu cependant résoudre le problème de façon bien ordonnée et sans incident, sur la base d’une
compréhension commune de la situation de l’avion en matière de carburant. Lorsque l’ATC a informé l’équipage de
conduite qu’YSAB était fermé et que l’équipage de conduite a décidé de poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome
de dégagement (YSXZ), le calcul indiquait que l’avion arriverait avec la réserve finale (30 minutes) plus 70 minutes
(100 minutes de carburant total). Malgré l’engagement d’atterrissage à YSXZ, puisqu’il n’y avait pas d’autres options
apparentes, le vol avait encore une certaine souplesse opérationnelle (carburant 70 minutes) et ne se trouvait pas
alors en situation de CARBURANT MINIMAL selon l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.7.2.2.
Quand ICAO123 a été autorisé à se rapprocher de YSXZ et quand une autorisation d’attente supplémentaire lui a été
donnée, l’équipage de conduite a informé l’ATC, de façon proactive, que l’heure EFC émise était très proche du point
où aucun nouveau délai ne pourrait être accepté. Finalement, comme la seconde heure EFC approchait et que le vol
se trouvait sans autorisation d’approche, une situation de CARBURANT MINIMAL a été déclarée. L’ATC s’est
concerté avec l’équipage de conduite à propos de l’intention d’émettre une autorisation d’approche, puis a autorisé
l’approche, et l’avion a atterri avec plus que la réserve finale de carburant.
Pilote Contrôleur
ICAO123, be advised YSAB is closed until further notice for

security reasons
ROGER, ICAO123 STANBY
Center, ICAO 123 request CLEARANCE to ICAO123 CLEARED to YSXZ via DIRECT SUNNY and
YSXZ B850
ROGER ICAO123 CLEARED to YSXZ via ROGER ICAO123 are you declaring MINIMUM FUEL
DIRECT SUNNY and B850 be advised YSXZ is
our only option and we may need to declare
MINIMUM FUEL.
NEGATIVE not at this time
Readback
ICAO123 HOLD at SOONR fix as published EFC 1030
Readback
ICAO123 DIRECT to CLSER fix and HOLD as published

EFC 1110
ROGER ICAO123 DIRECT CLSER and HOLD

as published EFC 1110. Be advised if we are
not cleared for the approach at 1110 we will be
declaring MINIMUM FUEL
Readback
YSXZ approach ICAO123 MINIMUM FUEL ROGER ICAO123, are you able to finish the holding pattern
before being cleared for the approach?
AFFIRMATIVE ICAO123 after CLSER CLEARED for the ILS RWY 29

approach
Readback
Résultat
Ce scénario, bien que pas nécessairement courant, a bénéficié d’une compréhension commune de l’expression
CARBURANT MINIMAL, ce qui a permis que l’équipage de conduite et l’ATC gèrent la situation de manière appropriée.
Dans ce cas, la fermeture d’YSAB a posé en réalité un plus gros problème pour l’ATC car plusieurs avions se
déroutaient maintenant vers YSXZ. L’équipage de conduite, de manière proactive, a tenu l’ATC au courant de sa
situation en matière de carburant, et l’ATC a partagé ses intentions avec l’équipage de conduite (conclure l’attente en
cours avant de passer à l’autorisation d’approche). Les communications radiotéléphoniques entre l’équipage de
conduite et l’ATC ont été concises et axées sur des solutions, plutôt que de décrire le problème de façon plus poussée,
en accord avec l’utilisation de l’expression CARBURANT MINIMAL comme prévu dans les SARP.
et est forcé de se dérouter vers un aérodrome de dégagement.
Narration
Le vol ICAO 99 arrive dans la région terminale de son aérodrome de destination prévu, KDEN, avec 60 minutes de
réserve de route, une réserve de dégagement permettant de voler jusqu’à l’aérodrome de dégagement inscrit dans le
plan de vol (KCOS), et une réserve finale intacte. Après avoir attendu quelque temps et consommé la majeure partie
de la réserve de route prévue selon le plan de vol, l’équipage de conduite est avisé par l’ATC d’un retard indéfini à
l’aérodrome de destination dû à des fermetures de pistes imprévues. L’ATC avise expressément que la piste
principale est fermée du fait d’un avion immobilisé et qu’un freinage nul est signalé sur toutes les autres pistes. En
fait, il n’y a pas d’heure EFC revue et KDEN est fermé aux opérations jusqu’à nouvel avis.
Le pilote commandant de bord (PIC) choisit de se dérouter jusqu’à l’aérodrome de dégagement mentionné dans
le plan, KCOS. La réserve de route planifiée a été en majeure partie consommée, mais la réserve de dégagement
planifiée reste intacte et c’est une quantité de carburant suffisante pour voler jusqu’à KCOS. Du fait de mauvaises
conditions météorologiques dans toute la région, il n’y a pas d’autres aérodromes de dégagement disponibles qui
permettraient à l’équipage de conduite de conserver du carburant. Bien qu’opérant en accord avec les hypothèses de
planification de vol, le PIC déclare une situation de CARBURANT MINIMAL (en accord avec le § 4.3.7.2.2) à ce
point, car le vol doit atterrir à l’aérodrome de dégagement, KCOS, et tous autres délais à partir de ce point dans le vol
pourraient avoir pour résultat un atterrissage avec dans les réservoirs une quantité de carburant inférieure à la
réserve finale.
La situation n’a pas encore évolué en une urgence, car il reste encore au vol un peu de réserve de route, la réserve
de dégagement prévue dans le plan pour poursuivre jusqu’à KCOS, plus la réserve finale. L’équipage craint
cependant, sur la base de la réserve de route restante, qu’il ne soit possible d’accepter que fort peu de délais.
L’équipage obtient cependant un temps d’autonomie supplémentaire en route vers KCOS, du fait de conditions de vol
meilleures que prévu, de vents favorables et d’un acheminement direct. Il communique cette information à l’ATC aux
fins de coordination, et le vol atterrit sans problèmes à KCOS avec une quantité de carburant restant dans les
réservoirs supérieure à la réserve finale.
Explication
Ce scénario est fort simple et illustre clairement l’usage approprié de la déclaration de CARBURANT MINIMAL. Dans
ce cas, l’intention de cette déclaration est simplement d’aider le PIC dans sa responsabilité de protéger la réserve
finale une fois le vol engagé à atterrir à un certain aérodrome. Il est évident que, du fait de la gravité des conditions
météorologiques dans cet exemple, les alternatives pour l’équipage étaient très limitées. Il est à noter, cependant,
que le PIC aurait été tenu de faire une déclaration MAYDAY MAYDAY MAYDAY CARBURANT si des délais
supplémentaires avaient été rencontrés en route vers l’aérodrome de dégagement et s’il n’avait plus été possible de
protéger la réserve finale. Il est à noter aussi que si un aérodrome de dégagement plus proche avait été disponible,
la déclaration de CARBURANT MINIMAL n’aurait sans doute pas été nécessaire.
Dans ce cas, cependant, le vol a pu se dérouter avec succès vers son aérodrome de dégagement (KCOS) et y
atterrir sans incident. La nouvelle selon laquelle KDEN était fermé, sans EFC ou sans EFC attendue, a été le facteur
primordial dans la décision du PIC de s’engager à atterrir à KCOS, l’aérodrome de dégagement planifié (et, dans ce
scénario, le seul aérodrome de dégagement disponible). L’engagement du PIC d’atterrir à KCOS, l’incapacité
d’accepter beaucoup de délai, voire aucun délai, et la responsabilité de protéger la réserve finale sont les conditions
ayant justifié la déclaration de CARBURANT MINIMAL.
Pilote Contrôleur
ICAO 99, be advised KDEN is closed until further notice.

There is a disabled aircraft on the Runway 34R and all other
runways have a reported braking action of “nil”. Please
advise intentions.
ICAO 99 please STANDBY
Denver Center, ICAO 99 requests ICAO 99 CLEARED to KCOS via DIRECT

CLEARANCE direct to KCOS
ICAO 99 proceeding direct to KCOS and ROGER, ICAO 99, Denver Center copies that you declaring
declaring MINIMUM FUEL. MINIMUM FUEL. We will pass that information on to the
next sector.
ICAO 99
Next Sector:
ICAO 99, Denver Center, descend TO Flight Level 240,

expect no holding at KCOS. You are number one for the
arrival. Understand you are MINIMUM FUEL
Readback
Denver Center, ICAO 99 confirms we are

MINIMUM FUEL.
ICAO 99, Denver Center copies.
Résultat
Ceci est un exemple simple qui illustre l’utilisation appropriée de la déclaration de CARBURANT MINIMAL. Il y a une
infinité de tels scénarios, pouvant avoir pour origine des conditions météorologiques défavorables, des problèmes
mécaniques, le trafic ou d’autres facteurs imprévus. Une fois encore, les principes clés pour comprendre l’utilisation de
ce terme sont : en premier lieu l’engagement à se rendre à un aérodrome sans autres aérodromes de dégagement
disponibles, et en second lieu, la protection de la réserve finale en s’assurant dans la mesure du possible que des délais
supplémentaires ne seront pas rencontrés.
Il est à noter que le PIC maintient toujours sa capacité d’exercer à tout moment l’autorité d’urgence. Une déclaration
d’urgence inclurait un traitement prioritaire et donnerait au PIC la possibilité d’atterrir au plus proche aérodrome
disponible si les conditions le justifiaient. La déclaration de CARBURANT MINIMAL, par contre, donne au PIC et
à l’ATC l’opportunité de collaborer pour protéger la réserve finale et, peut-être, d’empêcher que se développe une
situation d’urgence.
6.11 PROCÉDURES ET RESPONSABILITÉS DE COMPTE RENDU D’OCCURRENCES

PAR L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE
6.11.1 La collecte et l’analyse de données opérationnelles sont un autre élément important de la politique de
carburant d’un exploitant, et le fondement d’initiatives d’amélioration continue. Les équipages de conduite et, le cas
échéant, les agents techniques d’exploitation sont couramment exposés au cours des opérations aériennes à de
nombreuses situations qui constituent des défis. Un exploitant, au moyen de systèmes de compte rendu et
d’instruments de collecte de données de sécurité, devrait être en mesure d’acquérir efficacement auprès de ces
personnels d’exploitation des informations sur les opérations et les dangers rencontrés. Leur responsabilité de recueillir
des données d’exploitation et de rendre compte des dangers en exploitation devrait aussi être clairement mise en
évidence dans le cadre des politiques de l’exploitant en matière de carburant et/ou de sécurité.
6.11.2 Les équipages de conduite et autres personnels d’exploitation sont aussi en position unique pour identifier
des dangers systémiques qui n’ont peut-être pas été pris en considération lors de la sélection d’aérodromes de
dégagement et de la planification du carburant pour un certain vol. Tout le personnel d’exploitation devrait comprendre
clairement que des inquiétudes non signalées ou des dangers demeurant non identifiés dans les opérations menacent
d’invalider les hypothèses formulées lors de la planification de vol et peuvent constituer un risque de sécurité pour les
opérations futures. De plus, le fait qu’un danger non identifié précédemment n’ait pas affecté un certain vol n’assure
aucunement qu’il n’affectera pas des vols futurs. Il importe donc que le personnel d’exploitation rende compte de tous
ces dangers, pour assurer que des défenses systémiques et des contrôles de risques soient développés de manière
appropriée.
6.11.3 Il est essentiel que soient élaborées la politique et la formation relatives aux méthodes disponibles
de compte rendu des données opérationnelles et de sécurité, pour assurer que le personnel d’exploitation connaisse,
et utilise comme il convient, les différents outils disponibles pour identifier et communiquer les dangers et les
préoccupations en matière de sécurité. La formation devrait porter sur chacun des moyens de compte rendu disponibles
pour que les dangers ou les préoccupations de sécurité puissent être portés à l’attention des cadres concernés. De plus,
le personnel opérationnel devrait être fonctionnellement conscient de son rôle dans la gestion générale des risques de
sécurité.
————————
CONSIDÉRATIONS CONCERNANT LES PROCÉDURES À SUIVRE

PAR L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE POUR PRÉSERVER LA RÉSERVE
DE ROUTE ET PROCÉDER À UNE NOUVELLE ANALYSE ET
À UN AJUSTEMENT DU PLAN DE VOL SI LA RÉSERVE DE ROUTE
A ÉTÉ CONSOMMÉE AVANT LE DÉCOLLAGE
1. Généralités
Cet appendice contient un exemple de procédures exposées dans le manuel d’exploitation (OM) à utiliser par les
membres d’équipage de conduite pour préserver la réserve de route et, en définitive, faire face à sa consommation
avant le décollage. En accord avec l’Annexe 6, Partie 1, § 4.3.6.7, une telle utilisation peut exiger une nouvelle analyse
et un ajustement de l’opération planifiée si la réserve de route a été emportée pour faire face à des imprévus plus tard
au cours du vol ou a servi de base de calcul du carburant supplémentaire. De toute manière, les équipages de conduite
doivent avoir constamment conscience de leur situation en matière de carburant pour assurer que l’opération puisse
être achevée telle qu’elle a été planifiée ou être ajustée si c’est nécessaire pour assurer l’achèvement du vol en sécurité.
2. Définir le carburant de circulation au sol
Il convient que les équipages de conduite connaissent bien la méthodologie utilisée pour calculer le carburant de
circulation au sol et qu’ils aient aussi une idée de sa précision. Il convient donc que l’OM contienne des éléments
d’orientation clairs concernant le calcul du carburant de circulation au sol, y compris les limitations qu’il peut comporter.
Si, par exemple, l’exploitant utilise des temps de circulation au sol statistiques, il convient que les données et les critères
qui ont servi de base à ces calculs soient clairement identifiés dans le manuel, afin que l’équipage de conduite puisse
intervenir au besoin en ajustant la charge de carburant pour compenser des événements dont il n’a pas été tenu compte
lors de la planification initiale avant le vol.
Note.— Voir l’Appendice 6 au Chapitre 5 pour des exemples des données et critères utilisés dans un
programme statistique de carburant de circulation au sol.
3. Préparation du vol
L’OM devrait contenir des procédures permettant à l’équipage de conduite de rapprocher des conditions d’exploitation
réelles le carburant de circulation au sol planifié, indiqué dans le plan de vol exploitation (PVE). Ces procédures
devraient charger le pilote commandant de bord d’évaluer toutes les informations de dernière minute disponibles, pour
déterminer si le carburant de circulation au sol planifié sera suffisant. Si des délais prolongés dont il n’a pas été tenu
compte sont à prévoir, le pilote commandant de bord devrait avoir pour instructions de mettre à jour l’emport de
carburant selon le plan de vol, en se coordonnant avec l’agent technique d’exploitation, le cas échéant, ou en ajoutant
du carburant discrétionnaire. L’intention générale est d’assurer, dans la mesure du possible, que la quantité de
carburant de circulation au sol planifiée, plus le carburant discrétionnaire, soit égale ou supérieure au carburant de
circulation au sol réellement consommé.
6-A1-1
4. Roulage au départ
L’OM devrait contenir des éléments d’orientation pour aider les équipages de conduite à préserver le carburant pendant
le roulage au départ, en présumant qu’il sera nécessaire plus tard au cours du vol, ainsi que pour exclure un retour au
poste de stationnement pour reprendre du carburant. Ces éléments d’orientation devraient faire partie de la politique
générale de gestion du carburant de l’exploitant, qui inclut généralement une coordination avec le personnel de contrôle
d’exploitation, s’il y a lieu. Dans tous les cas, une stratégie de préservation du carburant commence par des orientations
concernant le nombre de moteurs à utiliser pour le roulage au départ (p. ex. démarrage intelligent), ainsi que des
instructions d’arrêter un ou plusieurs moteurs lorsque des délais imprévus et exceptionnellement longs sont annoncés
par l’ATC pour la circulation au sol. En définissant la longueur d’un délai de circulation au sol qui devrait inciter à l’arrêt
de moteur(s), il convient de prendre en considération le carburant nécessaire pour démarrer le GAP et, en définitive,
redémarrer les moteurs.
Il est important de noter que la planification avant le vol se termine et que la gestion du carburant en vol commence au
début du vol. L’OM devrait donc contenir des éléments d’orientation pour que le pilote surveillant commence les
vérifications du carburant pendant le roulage au départ. Il est aussi particulièrement important que tous les membres de
l’équipage de conduite sachent si, ou quand, le vol peut commencer à consommer du carburant de la réserve de route,
ainsi que la quantité minimale de carburant pour le décollage qui éviterait d’emporter une quantité de carburant connue
comme étant insuffisante. Enfin, l’OM devrait indiquer à quel moment il est permis de commencer à consommer d’autres
réserves de carburant. De tels éléments devraient reposer sur l’hypothèse que le pilote commandant de bord et l’agent
technique d’exploitation, le cas échéant, doivent déterminer avant le décollage que le carburant restant est suffisant
pour les conditions de vol jusqu’à la destination, y compris les conditions prévisibles dues à la météo, à l’ATC et à tous
autres facteurs qui pourraient retarder l’atterrissage de l’aéronef.
Compte tenu de tous ces aspects, l’OM devrait contenir des éléments d’orientation pour calculer (ou recalculer) la
quantité minimale de carburant pour le décollage dès que le risque d’un retard au départ est apparent. Ces éléments
d’orientation devraient exiger que le pilote commandant de bord utilise tous les moyens disponibles, dans le poste de
pilotage et à l’extérieur, pour procéder à une nouvelle analyse et adapter le plan comme il sera nécessaire pour assurer
l’achèvement du vol en sécurité. Une stratégie multicouches devrait être utilisée ; elle inclut ce qui suit, sans s’y limiter :
• évaluer sur quelle base l’opération a été planifiée, pour déterminer si de la prudence est déjà
« intégrée » dans le plan de vol [p. ex. masse avec zéro carburant ( ZFW) moindre que ce qui a été
planifié] ;
• utiliser du carburant discrétionnaire (si emporté) pour des délais prolongés de circulation au sol ;
• ajuster le plan comme applicable (et réalisable) pour réduire les autres éléments requis dans le calcul
du carburant planifié, en :
— utilisant une vitesse de croisière plus lente ou un indice de coût pour réduire les quantités
requises de carburant d’étape et de réserve de route ;
— cherchant un niveau de croisière ou un itinéraire plus économique ;
— amendant le plan de vol ATC pour un plan de vol utilisant la procédure à réserve de route réduite
(RCF) ;
— amendant le plan de vol pour un plan RCF sans aérodrome de dégagement à destination, si les
conditions le permettent ;
— amendant le plan de vol ATC pour un plan de vol utilisant le redispatch ou la planification DP ;
• vérifier le scénario critique et la nécessité de carburant supplémentaire ;
• envisager de retourner au poste de stationnement pour s’avitailler en carburant et éviter d’emporter

une quantité de carburant connue comme étant insuffisante.
______________________
RÉFÉRENCES
Association du transport aérien international, Fatigue Risk Management Systems (FRMS) Implementation Guide, projet
de 1re édition, octobre 2010.
Association du transport aérien international, Fuel Efficiency Program Implementation Guidance Material, 1re édition, 2011.
Association du transport aérien international, International Operational Safety Audit (IOSA) Standards and Recommended
Practices Manual (ISM), 3e édition, entrée en vigueur en octobre 2010.
Climate Change 2007 : Mitigation. Contribution du Groupe de travail III au quatrième rapport d’évaluation du Groupe
d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat [B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer (sous
la direction de)], Cambridge University Press, Cambridge, Royaume-Uni et New York, NY, USA.
Organisation de l’aviation civile internationale, Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859), 2e édition, 2009.
Organisation de l’aviation civile internationale, Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance
continue de l’exploitation (Doc 8335), 5e édition.
Organisation de l’aviation civile internationale, Operational Opportunities to Minimize Fuel Use and Reduce Emissions
(Cir 303), 2004.
Organisation de l’aviation civile internationale, Outlook for Air Transport to the Year 2025 (Cir 313), 2007.
Règlement (CE) n° 859/2008 de la Commission de l’Union européenne, 20 août 2008.
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration Code of Federal Regulations Title 14.
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Information for Operators : « Flight Risk
Assessment Tool » InFO 07015, 2007.
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Advisory Circular AC No : 120-42b ;
« Extended Operations (ETOPS and Polar Operations) », 2008.
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Advisory Circular AC No : 120-92 ;
« Introduction to Safety Management Systems for Air Operators », 2006 (annulé en 2010).
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Advisory Circular AC No : 120-92A ;
« Safety Management System (SMS) for Aviation Service Providers », 2010 (annulé en 2015).
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Risk Management Handbook
FAA-H-8083-2, édition 2009.
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Code of Federal Regulations Title 14,
Operations Specifications (B043), (B044), (B0343), (C355) et (C055).
United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Code of Federal Regulations Title 14,
Exemption 3585.
— FIN —

Manuel de Planification Des Vols Et de Gestion Du Carburant (FPFM)

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Manuel de Planification Des Vols Et de Gestion Du Carburant (FPFM)

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Manuel de Planification Des Vols Et de Gestion Du Carburant (FPFM)

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Doc 9976

Manuel de planification des vols

Première édition — 2015

Approuvé par la Secrétaire générale et publié sous son autorité

ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Première édition — 2015

Approuvé par la Secrétaire générale et publié sous son autorité

ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et des

Première édition, 2015

Doc 9976, Manuel de planification des vols et

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

N° Date Inséré par N° Date Inséré par

Résumé analytique ............................................................................................................................................... XI

Glossaire ............................................................................................................................................................... XIII

Chapitre 1. Introduction et aperçu général du manuel................................................................................... 1-1

1.1 Historique ............................................................................................................................................ 1-1

Chapitre 2. Sécurité, efficience opérationnelle et réduction des émissions ................................................ 2-1

2.1 Relation entre sécurité, efficience et environnement ........................................................................... 2-1

3.1 Introduction .......................................................................................................................................... 3-1

Appendice 1 au Chapitre 3. Modèles nationaux de réglementation de la sélection d’aérodromes

Appendice 2 au Chapitre 3. Exemple d’OpSpec des États-Unis prévoyant une exemption

Chapitre 4. Comprendre la conformité prescriptive ....................................................................................... 4-1

4.1 Introduction .......................................................................................................................................... 4-1

Appendice 1 au Chapitre 4. Exemple d’OpSpec des États-Unis pour l’application

Appendice 2 au Chapitre 4. Exemples de processus prescriptifs de planification des vols

Chapitre 5. Conformité basée sur les performances...................................................................................... 5-1

5.1 Introduction .......................................................................................................................................... 5-1

Appendice 4 au Chapitre 5. Exemples de méthodologies pour les calculs de réserve de route

Appendice 5 au Chapitre 5. Exemple de programme de suivi de la consommation

Appendice 6 au Chapitre 5. Exemple de programme statistique de carburant de circulation au sol

Appendice 7 au Chapitre 5. Outil de travail pour une autorité d’approbation concernant

Chapitre 6. Gestion du carburant en vol ......................................................................................................... 6-1

6.1 Introduction .......................................................................................................................................... 6-1

Appendice 1 au Chapitre 6. Considérations concernant les procédures à suivre par l’équipage

AAC Autorité de l’aviation civile (Civil Aviation Authority, CAA)

FCM Suivi de la consommation de carburant (Fuel Consumption Monitoring)

SAR Rayon d’action spécifique (Specific Air Range)

Début du vol. Moment où un avion se met en mouvement en vue de décoller.

Spécifications d’exploitation (OpSpec). Autorisations, conditions et limitations associées au certificat d’exploitant

Valeur de sécurité ciblée. Objectif concret du niveau de sécurité.

INTRODUCTION ET APERÇU GÉNÉRAL DU MANUEL

1.2 RELATION AVEC LES SARP DE L’ANNEXE 6, PARTIE 1,

a) règlements prescriptifs concernant le choix d’aérodromes de dégagement, la planification du

c) variantes opérationnelles par rapport aux règlements prescriptifs concernant la planification du

c) des éléments d’orientation pour la mise au point de méthodes prescriptives et de méthodes de

d) des éléments d’orientation sur l’application de variantes opérationnelles, y compris la connaissance

e) la connaissance de l’expertise, des savoir-faire, de la technologie, de l’expérience et d’autres attributs

h) des éléments d’orientation opérationnellement spécifiques relatifs à l’identification des dangers et

k) des éléments d’orientation pour aider à l’élaboration de procédures à l’intention du personnel

Figure 1-1. Concept du manuel

1.6 STRUCTURE DU MANUEL

SÉCURITÉ, EFFICIENCE OPÉRATIONNELLE ET

2.1 RELATION ENTRE SÉCURITÉ, EFFICIENCE ET ENVIRONNEMENT

2.2 AVANCÉES DANS LA PLANIFICATION OPÉRATIONNELLE ET

2.3 OPPORTUNITÉS D’EFFICIENCE OPÉRATIONNELLE DANS UN CONTEXTE

Figure 2-1. Relation entre sécurité, efficience et environnement