Ergonomie de la conduite automobile.

In: Ergonomie,
Travail, Conception, Santé
Annie Pauzie

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Annie Pauzie. Ergonomie de la conduite automobile. In: Ergonomie, Travail, Conception, Santé.
Ergonomie de la conduite automobile. In: Ergonomie, Travail, Conception, Santé, OCTARES, pp.
363-379, 2013, Le travail en débats. ฀hal-00926523฀

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"Ergonomie, Travail, Conception, Santé", Annie Drouin (coordinateur), Octares (ed.), 2013,
pp 363‐379.

Ergonomie de la conduite automobile

Annie Pauzié

La conduite automobile est un domaine de recherche où l’activité en ergonomie a été intense

et riche au cours de ces 50 dernières années. Dans ce contexte, l’objectif de ce texte n’est pas,
bien entendu, d’effectuer une revue exhaustive de ces recherches, mais plutôt d’apporter au
lecteur des éléments resitués dans le temps permettant d’esquisser quelques problématiques et
temps forts qui ont marqué cette thématique. Les concepts et méthodologies développés en
ergonomie des situations de travail ont constitué une base solide sur laquelle s’est construite
l’approche dédiée à l’étude ergonomique de la conduite automobile, comme le montrent
quelques références citées, mais les ergonomes spécialisés dans ce domaine ont également
créé leurs propres théories et outils adaptés à la spécificité de ce contexte.

Pour que ce qui concerne les recherches faites en France, les chercheurs appartenaient ou
appartiennent principalement à des équipes relevant de l'ONSER 1, de l'INRETS, ou de
constructeurs d'automobiles (Renault, PSA), parfois associés dans le cadre de programmes de
recherche européens, avec éventuellement des participations universitaires ponctuelles.
Si notre exposé est centré sur les recherches concernant les conducteurs automobiles,
n'oublions pas, dans le cadre global de l'ergonomie automobile, les études et réalisations
d'ergonomie portant sur les véhicules (véhicules légers, poids-lourds et bus), en termes de
sécurité et de confort (sièges, éclairage, ceintures, affichages de tableau de bord, commandes
diverses, instruments d'assistance, etc.) et sur les infrastructures routières (signalisation,
péages, vitesse, etc.), ainsi que, chez les constructeurs, les études d'ergonomie de la
fabrication des véhicules (pénibilité, amélioration des conditions de travail, organisation de
l'ingénierie, etc.), et plus récemment de leur réparation aide au diagnostic de pannes, etc.)

1. Introduction

Historiquement, dans les années 60, les recherches en ergonomie dans le domaine de la
conduite automobile se sont avant tout intéressées à l’amélioration de la sécurité
routière (Goldberg, 1962). Dans la décennie suivante, les connaissances sur l’activité de
conduite, en tant que processus dynamique et complexe, ont été développées en
étudiant notamment les différentes modalités sensorielles mises en jeu en relation avec
les situations de conduite nécessitant des adaptations contextuelles permanentes, ce
dynamisme induisant d’importantes pressions temporelles pour le conducteur (Neboit,
1974). D’après cet auteur, « conduire un véhicule, c’est effectuer un déplacement dans
un environnement en constante évolution. Ce déplacement est orienté vers des buts,

1 L'ONSER (Organisme National de Sécurité Routière) et l'IRT (Institut de Recherche sur les Transports) ont
fusionné en 1985 formant l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité), lequel a
fusionné en 2011 avec le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) formant l'IFSTTAR (Institut
Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux)
soumis à différentes règles (explicites et implicites) et s’effectue au moyen d’un outil
particulier, le véhicule ».
Les recherches effectuées pour mieux comprendre le système conducteur – automobile ‐
route se sont focalisées sur une des caractéristiques de ce système, sa grande diversité,
avec pour objectif de mieux définir et comprendre les relations entre sécurité routière et
diversité des conducteurs (âge, degré d'expérience, familiarité aux lieux, etc.), des
véhicules (capacités dynamiques diverses) et des environnements rencontrés
(configurations d'infrastructure, type de trafic, etc.). Il est ainsi admis que la tâche de
conduite, non sans certaines similitudes avec la conduite de processus continus dans le
domaine industriel, se caractérise avant tout par sa complexité, complexité définie par
De Keyser (1988) au sens où « les situations qu’appréhende l’opérateur comportent de
multiples variables en interaction, une dynamique temporelle, des objectifs peu clairs,
parfois conflictuels, et dans certains cas un risque élevé ».

2. L’activité de conduite : processus sensori‐moteurs et processus cognitifs

Alors qu’à l’origine on considérait que l'utilisation de l'automobile relevait plus de la

simple mise en œuvre de liaisons sensori‐motrices que de l'élaboration d'activités
cognitives de décision et de résolution de problèmes, à partir des années 70 s'est
développée la notion selon laquelle l’interaction conducteur / véhicule sous entend une
activité globale impliquant la parfaite coordination de sous‐tâches à composantes
cognitives et des sous‐tâches à composantes sensori‐motrices (Neboit, 1980).
L’argument selon lequel cette activité, parce que fortement apprise chez un conducteur
expérimenté, ne serait pas ou peu cognitive, est réfuté dès les années 80.
Il est admis qu’il y a nécessité, pour le conducteur, de faire appel à un stock de
connaissances acquises concernant le déroulement des situations routières, afin
d'élaborer un diagnostic du caractère plus ou moins critique de la situation présente et
un pronostic sur l'évolution probable de cette situation. À cet égard, les connaissances
acquises dans les recherches effectuées dans le domaine de la cognition en situation
dynamique liée à la supervision et au contrôle de processus s'appliquent à la situation
de conduite automobile : « le caractère essentiellement dynamique de la conduite
impose des contraintes très fortes sur les modes de régulation opérés : recueil de
l’information pertinente, analyse appropriée, décision adéquate et mise en oeuvre des
actions régulatrices adaptées. Toutes les étapes fonctionnelles impliquées dans l’activité
entretiennent un certain niveau de dépendance à cette fonction cognitive essentielle
qu’est l’anticipation dans les situations dynamiques » (Hoc & Amalberti, 1994 ; Hoc,
1996).
S'inspirant des travaux de Rasmussen (1983) sur les niveaux de contrôle des
comportements humains, Michon (1985) a proposé un modèle célèbre, encore
largement utilisé de nos jours, qui analyse l’activité de conduite selon trois niveaux
hiérarchiques de prises de décision. La navigation et la planification de l’itinéraire
correspondraient à un premier niveau, le niveau stratégique, basé sur la connaissance
globale des conditions du trajet et impliquant une série de processus conscients lents
très exigeants en attention. Le second niveau, tactique, basé sur la connaissance et
l’application de règles en temps réel, correspondrait aux actions effectuées au cours du
trajet. À ce niveau tactique, la conscience de la situation tient un rôle important pour
adopter des comportements anticipatoires adaptés : les prises de décision requièrent un
contrôle cognitif permettant la sélection des informations, la rapidité du traitement et
l’adaptation du comportement de conduite vers les buts choisis. Le dernier niveau,
opérationnel, réfère aux actions effectuées en conséquence des décisions prises
précédemment, l'action étant relativement automatique. Il correspondrait à la
réalisation des sous‐tâches de l’activité de conduite ainsi qu’aux réactions aux
événements imprévus susceptibles d’occasionner un accident.
L’importance et les modalités d’évaluation du coût de la tâche de conduite ont été
évoquées par les chercheurs dès les années 60. Cette notion était abordée sous l’angle de
la capacité pour le conducteur à traiter l’information présente dans l’environnement
routier, capacité limitée et donc induisant des erreurs lorsque saturée. Cette approche
reposait sur la théorie du « canal unique » de Broadbent (1957), hypothèse alors
généralement acceptée selon laquelle l’homme fonctionne comme un canal de
communication à voie unique. Chaque unité d’information exigeant un certain temps
pour être traitée, ce laps de temps requis empêchait le traitement d’une autre unité de
traitement.
Quant à l’apparent accomplissement de deux traitements simultanés, il aurait été dû, en
fait, à un traitement séquentiel alterné. Appliquée au domaine de la conduite, cette
théorie du traitement de l'information conférait au conducteur une aptitude à améliorer
sa performance soit en réduisant la vitesse de son véhicule, soit en négligeant certains
signaux issus de l’environnement routier, ces deux stratégies permettant d’accroitre
l’intervalle temporel entre deux signaux informatifs, soit enfin en allégeant le temps de
traitement contenu dans chaque signal à traiter (Michaut, 1968).
Dans les années 1970, ce modèle a été remis en question, en mettant l'accent sur une
distinction importante à faire entre les processus séquentiels sous le contrôle de
l’attention, d’un côté, et les processus automatiques, massivement parallèles et
inconscients, de l’autre. Ainsi, l’acquisition d’une expertise serait le passage d’une
catégorie à l’autre. Le concept de canal unique a donc été amendé, considérant qu’il y
avait des ressources limitées pour les opérations sous contrôle conscient, chaque type
de traitement (perception, traitement, accès à la mémoire, réponse motrice, etc.) ayant
sa propre limite.
Compte tenu de l’importance primordiale du processus attentionnel en situation de
conduite, les recherches dans ce contexte ont été nombreuses et variées de manière à en
préciser et à en affiner les mécanismes sous‐jacents. Il a été notamment défini que
l’attention du conducteur est qualifiée de focalisée lorsqu’il s’agit d’identifier des
informations pertinentes de l’environnement routier, soutenue lorsqu’il s’agit de la
maintenir dans le temps, et partagée lorsqu’il s’agit de gérer plusieurs activités au
volant. De plus, dans les années 80, on a montré que le mouvement du contrôle
attentionnel d’un point de focalisation à un autre peut être la conséquence soit d’une
démarche volontaire ou interne, s’agissant ainsi d’une orientation endogène de
l’attention, soit d’une réaction automatique à un événement apparu soudainement dans
l’environnement, s’agissant d’une orientation exogène de l’attention (Posner, 1980).
Ainsi, l’attention du conducteur peut être mise en défaut soit par inattention en lien
avec des pensées internes, soit par distraction en lien avec un évènement extérieur qui
capte l’attention. La problématique de l’attention est encore largement étudiée de nos
jours, notamment dans le cadre de l’étude des systèmes d’assistance qui font partie des
éléments potentiellement distractifs (Chapon, Gabaude et Fort, 2006). Un modèle
théorique explicitant le mode d'action des défauts de l'attention sur le comportement de
l'attention du conducteur, le FIDI (Focalisation Inhibition Distraction et Inattention), est
en cours d’élaboration (Lemercier et Cellier, 2008).
Les conséquences des états émotionnels du conducteur sur son activité et notamment
sur ses capacités attentionnelles ont également fait l’objet d’un intérêt assez récent.
L'inattention au volant, processus distinct de la distraction et de l’interférence, a été
étudiée en induisant un état émotionnel négatif chez le conducteur, par exemple en
l’incitant à ruminer ses pensées négatives (Pêcher, Lemercier et Cellier, 2009).
Parallèlement à l’analyse des processus attentionnels, les recherches se sont portées
également sur l’analyse de la charge mentale. Celle‐ci est étudiée depuis les années 60
en situation de travail (Leplat et Sperandio, 1967) et a été définie par les ergonomes
comme étant un état de mobilisation globale de l’opérateur humain résultant de
l’accomplissement d’une tâche mettant en jeu le traitement d’informations (Szekely
1975), et/ou une capacité de mémoire immédiate mobilisée par un sujet lors de la
réalisation d’une tâche (De Montmollin, 1986). D’après Amalberti (1996), la charge
mentale s’étend au‐delà de l’attention, pour englober l’ensemble des activités cognitives
de l’opérateur. Une surcharge peut survenir lorsque l’organisme sollicite à l’excès ses
ressources, surcharge telle que celui‐ci ne peut plus traiter toute l’information
disponible, à l’origine de nombreuses erreurs. À l’inverse, il peut se produire un
phénomène de sous‐charge favorable à l’endormissement de l’opérateur lorsque
l’organisme travaille en dessous de ses possibilités (Sperandio 1988).
Il est clair que ces concepts de surcharge ou de sous‐charge mentale, fort utiles dans un
contexte d’analyse du travail, se sont avérés fondamentaux en conduite automobile.
L’intérêt de cette variable a fait néanmoins l’objet de débat au sein de la communauté
d’ergonomes : "faut‐il conserver la notion de charge mentale ou définitivement la
bannir ?", s’interroge Jacques Leplat (2002). De plus, de nombreux questionnements ont
été avancés et subsistent encore concernant ses méthodes d’évaluation (voir le
paragraphe sur les méthodologies), notamment quant à l'utilisation de la méthode des
tâches secondaires saturantes, dont il existe diverses techniques (Kalsbeck, 1964, 1965 ;
Leplat et Sperandio, 1967 ; Szekely, 1975,). Certaines de ces variantes ont été utilisées en
ergonomie de la conduite automobile.

3. Ergonomie de conduite, accidentologie et analyse du risque

Même si la conduite automobile a toujours été identifiée comme une activité

caractérisée par les interrelations homme – machine ‐ environnement, le rôle de
l’Homme (on parlerait aujourd’hui de l’Humain) a été considéré par les chercheurs dès
le départ comme essentiel, constituant un élément adaptable grâce à ses facultés
d’intégration. L’élément humain était reconnu, et il l’est encore, comme étant à l’origine
des défaillances du système conducteur – automobile ‐ route dans un nombre important
de cas. Le chiffre de ¾ des accidents ayant pour origine l’erreur humaine était alors
avancé. Cette conception était cependant tempérée. Ainsi, Michaut (1968) remarquait
que « l’imputation de responsabilité a pour elle une apparence de logique puisque
l’homme est le seul maillon flexible de la chaîne, et, d’ailleurs, à raisonner strictement
dans cette optique, on ne pourrait que conclure à la responsabilité du conducteur dans
tous les cas. Mais incriminer l’homme suppose qu’il est théoriquement capable de
remplir sa tâche, mais le bien fondé de cette hypothèse implicite n’est pas démontré ».
Au cours de la même période, Faverge (1970) indiquait que si l’humain était source de
variabilité, le « maillon fragile » du système, il constituait en même temps un agent de
fiabilité sans lequel le système ne pourrait pas fonctionner. De nos jours, le point de vue
communément admis est d’éviter de confondre l’origine des accidents avec les erreurs
des conducteurs et, plutôt que de voir ces derniers comme les principaux instigateurs
des phénomènes accidentels, il est plus pertinent de les considérer comme les héritiers
des failles du système dans lequel ils sont impliqués (Van Eslande, 2003).
Les divers paramètres du comportement humain pouvant expliquer le risque routier,
dans les dimensions physiologiques et cognitives, ont été étudiés dès les années 60. Les
recherches ont porté, par exemple, sur le taux d’accidents en relation avec la perception
visuelle et la fatigue du conducteur, notamment en lien avec son âge. C’est à cette
époque qu’ont été également menées les premières études sur les aspects
psychosociologiques de la vitesse, sur la recherche de corrélations entre données de
vigilance opérationnelle et physiologique, sur la conduite et la charge mentale, etc. On
peut noter, dans la décennie qui a suivi, que les études centrées sur la fatigue du
conducteur ont évolué vers une approche portant plutôt sur les variations des états de
vigilance lors de la conduite (Lecret 1976) avec une interrogation quant aux rapports
existants entre les phénomènes de fatigue et de vigilance, et leur impact en termes
d’insécurité.

Une des voies d'accès aux mécanismes impliqués dans la conduite a été celle de l'analyse
de leurs dysfonctionnements (Leplat, 1974). Cette démarche est classique en analyse du
travail dans les années 70‐80. Elle tend à considérer l'accident comme un ensemble de
données permettant d'éclairer le processus de production de l'erreur et de remonter
ainsi jusqu'à l'analyse du fonctionnement du système en cause (Leplat et Cuny, 1984).
Ainsi, les accidents ont été utilisés dans une démarche diagnostique en permettant de
mieux cibler les points critiques, ceux qui posent indubitablement un problème de
sécurité aux opérateurs, même s’il en existe d’autres (Sperandio, 1980).
Appliquée au contexte de l’activité de conduite, cette méthode a été notamment utilisée
dans le cadre de l’Étude Détaillée des Accidents (EDA), outil mis en place en France dès
les années 70. Cette démarche d’analyse a pour objectif d’expliquer le déroulement des
accidents au travers d’une reconstitution précise des circonstances, étayée par deux
hypothèses fondamentales : d’une part, le conducteur intervient comme élément
régulateur privilégié au sein de l’interaction homme ‐ véhicule – environnement, et
d’autre part, l’environnement au sens large conditionne le fonctionnement du régulateur.
Les recherches menées dans ce domaine ont permis de mettre en relation les
mécanismes de dysfonctionnements comportementaux, identifiés par l'analyse de
dossiers détaillés d'accidents, avec la nature et l'organisation des connaissances activées
par les conducteurs confrontés à des situations routières plus ou moins ambiguës (Van
Eslande, 1992).

Les méthodes utilisées étaient, par exemple, la confrontation des verbalisations

produites par les usagers impliqués dans un accident avec les reconstitutions des
scénarios d'accidents élaborées par des experts. L’une des difficultés rencontrées dans
l’exploitation de ce type d’approche provient de la double nécessité de rendre compte de
la complexité du phénomène, de la diversité des circonstances de son occurrence, et
d’aboutir malgré tout à des résultats d’un certain degré de généralité (Ho, Bastide et
François, 1986).

Au cours des dernières décennies, l’analyse des accidents et des comportements des
conducteurs s’est affinée et complexifiée en fonction de l’évolution du matériel
d’investigation et de celle du contexte de conduite. Elle reste une approche privilégiée
compte tenu des objectifs en sécurité routière, complémentaire des études statistiques
et épidémiologiques (Fleury, Peytavin, Alam et Brenac, 2010).

4. Méthodologies utilisées en ergonomie de la conduite

Concernant son contexte expérimental, l’étude de la conduite automobile n’a pas

échappé au débat « situation simulée vs situation réelle » qui a marqué de manière plus
générale la psychologie et l'ergonomie dans les années 70 ‐ 80 sur le thème
« expérimentations laboratoire vs terrain ». L’argument de Jacques Leplat (1982) selon
lequel « les situations réelles ont des caractéristiques particulières (complexité,
expériences longues des opérateurs, caractère ouvert des situations, coût subjectif des
activités) qui les rendent irremplaçables » est parfaitement valable pour la tâche de
conduite et l’est encore de nos jours.
Pour pouvoir étudier l’activité de conduite en situation réelle, encore fallait‐il avoir un
outil adapté, en l’occurrence un véhicule automobile permettant de recueillir les
données en relation avec le comportement du conducteur. Dès 1962, un des premiers
véhicules « laboratoire » a été développée en France à l'ONSER (Michaut, 1962). Une
voiture commerciale avait été équipée pour permettre l’enregistrement continu de
plusieurs variables pendant de longues durées et sans l’intervention d’un
expérimentateur, l’objectif étant pour cette étude d’analyser les effets de la fatigue sur le
comportement des conducteurs.
Les appareils utilisés étaient destinés à mesurer les variables suivantes : enregistrement
photographique de la distance entre le véhicule et le bord de la chaussée,
enregistrement photographique de la « mimique du conducteur » (expression de
l’auteur en 1962), vitesse et accélération du véhicule, coups de frein, mouvements du
volant, fréquence cardiaque et respiratoire du sujet, etc. Pour l’évaluation du niveau de
vigilance, trois ampoules électriques placées à différents endroits du poste de conduite
s’allumaient selon des intervalles définis et un bouton pressoir placé à portée de main
du conducteur connecté à un "topeur" enregistrait la réponse. Le volume du matériel
était tel, à cette époque, qu’il occupait toute la partie arrière du véhicule, une cloison
montée entre les sièges avant et arrière permettant d’isoler le conducteur de l’ensemble
de l’appareillage. Le problème des vibrations et des chocs avait nécessité une solution
particulière pour chaque appareil en fonction de sa densité et de sa sensibilité, au moyen
de tendeurs, d’amortisseurs ou de fixation rigide selon le cas.
Depuis, le matériel d’enregistrement s’est sophistiqué et miniaturisé, les caméras sont
devenues « intelligentes », c’est‐à‐dire capables de détecter automatiquement les objets
en mouvement dans l’environnement routier, mais la problématique consistant à
recueillir le maximum de variables pertinentes de manière dynamique, resituées dans
un contexte spatio‐temporel, afin de mieux comprendre le comportement du conducteur,
est bien restée la même.
Si dès 1962 la difficulté de l’efficacité des capteurs lors des recueils de données en
situation réelle avait été déjà plus ou moins surmontée, en revanche celle liée au
dépouillement de plusieurs kilomètres de tracés suite aux expérimentations restait bien
présente. La question de la lourdeur a posteriori des dépouillements et des analyses de
l’ensemble des données recueillies sur le terrain, reflétant la complexité des événements
et du contexte routier mis en synchronisation avec le comportement du conducteur,
reste une question récurrente depuis cette époque.
Quelques pistes de solution via le développement de logiciels spécifiques émergent de
nos jours et constituent encore une gageure à l’heure actuelle. Ces outils logiciels
permettent d’assister « l’ergonome cogniticien », qui s’appuie sur sa connaissance de
l’activité et de la cognition humaine, dans sa démarche d’analyse du comportement du
conducteur resitué dans son environnement (Mathern, 2012). Ainsi, à partir des
données enregistrées par un véhicule instrumenté, dans le cadre d’une problématique
de recherche a priori définie, des logiciels peuvent être utilisés a posteriori pour
effectuer des prétraitements des données enregistrées (Bind), pour permettre la gestion
et la transformation des traces (Abstract) et pour constituer une aide à l’interprétation
des schémas de conduite (Automata).
L’alternative au véhicule instrumenté est l’utilisation d’un simulateur de conduite. Les
avantages des expérimentations dans ce type de contexte « protégé » sont, d’une part, de
mieux comprendre certaines situations à risque, identifiées ou plus ou moins analysées
en accidentologie, et d’autre part, de créer des situations contrôlées et reproductibles,
qui font cruellement défaut aux expérimentations en situation réelle de conduite (Neboit
1974).
En revanche, l’inconvénient majeur porte sur la validité écologique des variables ainsi
recueillies, sachant que l’objectif ultime est bien la généralisation des phénomènes
observés à la situation réelle de conduite. De ce point de vue, Neboit (1980) soulignait
que le problème de la simulation serait moins de simuler l'ensemble des éléments de la
situation que d'en retenir les critères pertinents pour l'activité mise en jeu. Courant
2000, des analyses ont porté sur la définition des facteurs liés à la validité d’un
simulateur de conduite à divers niveaux : physique (fidélité, identité des stimuli
auxquels le conducteur est soumis), physiologique (similitude des sensations ressenties
par le conducteur), éthologique (analogie des comportements observés), et
psychologique (similitude des mécanismes et du coût cognitif) (Malaterre et Fréchaux,
2001).
Les dernières décennies ont vu se multiplier divers types de simulateurs de conduite,
intégrant les progrès technologiques au fur et à mesure de leur développement,
proposant notamment des environnements routiers visuels de plus en plus réalistes.
L'avènement des outils de simulation et de réalité virtuelle, assorti de l'utilisation de
modèles de comportement du conducteur, permet aujourd'hui de contourner certaines
limitations liées à la complexité de mise en oeuvre et au coût en instrumentation
(Deborne, 2009).
Que ce soit sur simulateur de conduite ou en situation réelle, l’évolution du matériel de
recueil de données a largement participé à la mise au point de méthodologies de plus en
plus efficaces et de moins en moins intrusives permettant l’analyse du comportement du
conducteur en situation. Parmi les variables comportementales, l’analyse des stratégies
visuelles fait partie de celles qui ont été le plus étudiées, ce canal perceptif étant
privilégié pour l’activité spécifique de conduite (Neboit et Pottier, 1994).
L’analyse de la fréquence et de la durée des regards du conducteur a été effectuée dans
de nombreux contextes, par exemple vis à vis d’un écran embarqué diffusant des
informations d’aide à la conduite, vis‐à‐vis de zones définies telles le rétroviseur, le
tableau de bord ou vis‐à‐vis de la signalétique ou des usagers présents dans
l’environnement routier.
Il faut souligner les améliorations quant à la robustesse et la rapidité de calibrage des
appareils d’oculométrie, qui permettent d’enregistrer ces stratégies visuelles. Ces
appareils sont maintenant également moins intrusifs, réduisant de ce fait des
perturbations potentielles sur le comportement. Ainsi jadis, le casque porteur d’une
caméra relativement lourde enserrait le crâne du conducteur de manière quelquefois
douloureuse, surtout pour les personnes âgées. Les enregistrements des mouvements
oculaires sont maintenant obtenus à partir de caméras fixées sur le tableau de bord,
laissant libres les mouvements de tête du conducteur. Ces méthodes d’enregistrement
sont utilisables aussi bien en simulateur qu'en véhicule instrumenté. Tous ces progrès
ont permis une certaine facilitation de la tâche de l’ergonome, sans pour autant
échapper à la nécessité chronophage d ‘effectuer a posteriori les analyses des données
ainsi recueillies.
Outre les stratégies visuelles, d’autres variables comportementales constituant des
paramètres intéressants sont également pris en considération : temps de réponse
moteur, mouvements de volant, etc. Et si l'observation du conducteur permet
d'appréhender une fraction de l'activité, celle qui donne lieu à un comportement
manifeste, des variables complémentaires d’ordre subjectif ont été également
recueillies : il s’agit de verbalisations en temps réel ou a posteriori face aux
enregistrements vidéo de l’activité, de questionnaires d’opinion ou de préférences,
d’évaluation subjective de la charge mentale, d’enregistrement de variables
physiologiques, etc.
De ce point de vue, l’évaluation de la charge mentale est largement utilisée, voire
incontournable, dans les expérimentations visant à évaluer les conséquences dégradées
ou, au contraire, bénéfiques, des systèmes d’assistance sur la sécurité routière. Il est
clair, en effet, qu’une analyse des stratégies visuelles montre qu’une partie de l’attention
du conducteur est requise pour percevoir et comprendre les informations diffusées sur
un écran embarqué, et de ce fait indisponible pour traiter les évènements routiers. Cette
charge visuelle est bien entendu inexistante dans la situation de référence sans système,
puisque sans écran. Les analyses vont donc devoir montrer dans quelle mesure la
demande attentionnelle liée à la lecture de l’écran est compensée par une potentielle
facilitation des processus cognitifs liée à la nature et à la qualité des informations
fournies par le système.
Par exemple, dans le cas du guidage, il faut montrer dans quelle mesure l’allègement de
la charge mentale du conducteur au niveau de la navigation, grâce au système, serait
plus important que la charge liée à la lecture des informations de guidage sur l’écran, et
ceci pour une performance équivalente. Le résultat pourra être en faveur d’un
accroissement de la sécurité routière ou pas, selon la lisibilité et la complexité de cet
affichage. L’analyse des stratégies visuelles doit donc être complétée par une évaluation
de la charge mentale avec et sans le système.
Plusieurs méthodes ont été utilisées pour l’évaluation de cette charge mentale, mais
nous nous bornerons ici à l’histoire de l’outil d’évaluation subjective, le NASA‐TLX
(NASA‐Task Load Index) (Hart & Staveland, 1988). Initialement développée pour
l’aéronautique aux États‐Unis, d’où le sigle de la NASA, cette échelle multicritères est
encore aujourd’hui largement utilisée dans divers secteurs. Dans la mesure où il a été
établi que la charge mentale dépend, entre autres, de la nature de la tâche, et que les
facteurs proposés par le NASA‐TLX avaient été conçus pour évaluer une tâche de
pilotage d'aéronef, il était logique de reconsidérer la nature et la définition de ces
facteurs compte tenu des exigences spécifiques de la tâche de conduite automobile.
Effectivement, un certain nombre de facteurs du NASA‐TLX se sont avérés inadéquats
dans un contexte de conduite automobile, et une version adaptée, le DALI (Driving
Activity Load Index) a été développée en France (Pauzié et Pachiaudi, 1997) et testée
dans diverses conditions expérimentales à un niveau Européen et international (Pauzié,
2008 ; Harvey et al., 2011 ; Kim et al., 2011).
En ce qui concerne les variables physiologiques, leur enregistrement était utilisé dans
les années 60 principalement pour définir les états de vigilance. Ces paramètres étaient
identifiés comme étant théoriquement de bons prédicteurs, mais d’utilisation lourde
sinon rédhibitoire en situation réelle de conduite (Tarrière et al., 1966). Les paramètres
généralement enregistrés étaient l'électroencéphalogramme (EEG), c’est‐à‐dire l'activité
électrique du cortex cérébral enregistrée au niveau du scalp, l'électrocardiogramme par
l'intermédiaire de deux électrodes placées sur la poitrine en dérivation précordiale, et
les clignements des paupières, dont les variations en fréquence étaient considérées
comme un indice de fatigue et de baisse d'attention. Ces méthodes ont été largement
utilisées aussi bien pour les conducteurs de véhicules légers que de poids lourd, la
vigilance étant pour les conducteurs professionnels un élément fondamental à mettre en
lien avec la sécurité routière (Germain, 1988).
La sophistication du matériel d’enregistrement, du point de vue de leur fiabilité et de
leur miniaturisation, comme par exemple le développement des microcapteurs et
nanocapteurs, ont fait évoluer ces méthodes de manière constante depuis les années 60
jusqu'à nos jours. Dans les années 2000, le recueil de données physiologiques visant à
mieux comprendre les activités perceptivo‐cognitives du conducteur a pris une nouvelle
dimension grâce notamment au développement de technologies de type Imagerie par
Résonance Magnétique (IRM fonctionnelle) et Magnétoencéphalographie (MEG). Cette
dernière technique, utilisée à l’heure actuelle sur simulateur, permet de cartographier
par neuro‐imagerie les différentes zones du cerveau du conducteur sollicitées lors d’une
tâche présentant une demande attentionnelle visuelle et/ou auditive. Il est possible ainsi
d’étudier les effets d’une modification de la charge attentionnelle sur les processus
d’anticipation et de prise de décision en identifiant les différentes zones du cerveau
activées en relation avec les conditions expérimentales (Fort et al., 2010).
Enfin, au titre des méthodologies spécifiques d'analyse de la conduite, on peut
mentionner des modélisations du conducteur en différentes situations de conduite (sur
route ou autoroute, en ville, en franchissement de carrefours, avec ou sans systèmes
d'assistance à la conduite, etc.), qui ont été construites, dans les années 90 et suivantes,
sur la base de formalismes et de logiciels d'Intelligence Artificielle (voir par exemple,
Bourlier et al. 1994 ; Specht et Sperandio, 1995 ; Bellet, 1998 ; etc.). Ces modèles, plus
exactement ces formalisations de modèles, dont certains s'inscrivent dans une démarche
d'ingénierie cognitive, ont été développés pour l'analyse du travail et l'ergonomie, dans
la mouvance des modélisations computationnelles d'opérateurs humains en diverses
situations complexes. Exemplaire du genre, le modèle COSMODRIVE, très complexe, est
fondé sur des données issues de l'analyse de situations réelles de conduite portant sur le
"tourne‐à‐gauche" en intersections urbaines (Bellet et al., 1996 ; Tattegrain‐Veste et al.,
1996 ; Bellet et Tattegrain‐Veste, 1999 et 2003). L'architecture de COSMODRIVE, dans la
continuité des travaux de Van der Molen et Bötticher (1988), est composée de plusieurs
modules (stratégique, tactique, opérationnel, perception, exécution, contrôle et gestion,
gestion d'urgences) fonctionnant en parallèle et communiquant entre eux, chacun
simulant une partie des activités mentales d'un conducteur.

5. Ergonomie de conception des systèmes d’aide et d’assistance pour le

conducteur

Le contexte de conduite a été modifié de manière importante par l’arrivée des systèmes
d’assistance et du téléphone mobile, phénomène à l’origine d’une foison de
problématiques et d’interrogations pour les ergonomes quant aux effets bénéfiques ou
au contraire néfastes de leur utilisation par le conducteur et leurs conséquences sur la
sécurité. En France, les premières études sur les conséquences de l’introduction du
téléphone mobile dans l’automobile ont été faites dans les années 90, pour définir la
nature et l’ampleur des demandes attentionnelles liées à son utilisation au volant
(Pachiaudi et Chapon , 1994). Le foisonnement des recherches dans ce domaine a eu lieu
dans les années 2000, du fait de l’utilisation quasi généralisée de cet instrument de
communication nomade par la population et de la préoccupation des gouvernements en
relation avec les conséquences de ce phénomène sur la sécurité routière. Le débat
portait également sur le degré d’interférence pour le conducteur de l’utilisation d’un
téléphone « main libre » au volant, c’est‐à‐dire ne nécessitant pas d’utilisation manuelle
en dehors de la composition du numéro d’appel. Un des arguments majeurs mis en avant
par les défenseurs de l’utilisation de ce téléphone consistait à faire l’hypothèse qu’une
conversation présente pour le conducteur une charge mentale équivalente, que celle‐ci
soit menée avec un passager ou avec ce type de téléphone « main libre ». En
conséquence, l'impact de différentes activités vocales (écoute de la radio, discussion
avec un passager, discussions téléphoniques factuelle et interactive, calcul mental par
téléphone) sur l’attention du conducteur a fait l’objet d’études approfondies (Bruyas et
al., 2006). Ces études ont permis de conclure que des conversations téléphoniques,
même avec un téléphone « main libre », induisent des temps de réaction
significativement plus longs, une moins bonne appréciation et perception de la situation,
ainsi qu’une certaine fixité du regard ayant pour conséquence une réduction de
l’exploration visuelle efficace de l’environnement. Quant aux raisons d’une plus grande
charge cognitive de la conversation téléphonique « main libre » par rapport à la
conversation d’un passager, une des hypothèses avancée est que ce dernier module plus
ou moins l’intensité de sa conversation en ajustant celle‐ci aux circonstances et
événements routiers observés en temps réel, alors qu’un conversation téléphonique
reste « aveugle » aux conditions routières pour l’interlocuteur distant. Une seconde
hypothèse, qui peut s'ajouter à la première, est que le conducteur a besoin d’imaginer
les réactions de son interlocuteur au téléphone, source de charge attentionnelle
supplémentaire, alors qu’un rapide coup d’œil au visage de son passager lui apporte
cette information importante pour la qualité de la communication. De plus, une
conversation téléphonique et une conversation de proximité n'ont pas les mêmes
caractéristiques, ni quant à leur structure linguistique, ni quant à l'attention requise des
interlocuteurs. Quoi qu’il en soit, le point essentiel est que l’utilisation du téléphone
induit une activité supplémentaire et déconnectée de la tâche de conduite à proprement
parler.
Différent est le cas des systèmes d’assistance conçu dans l’objectif de faciliter la tâche du
conducteur. C’est dans les années 1980 que les travaux relatifs aux systèmes
d’assistance à la conduite ont pris leur essor, notamment dans le cadre du programme
européen PROMETHEUS, lancé en 1986, qui visait l’amélioration de la sécurité routière à
un niveau européen, en s’appuyant sur les innovations des technologies de l’information
et de la communication. Pendant huit ans, ce programme a ainsi rassemblé des
constructeurs automobiles, des équipementiers et des laboratoires de recherche autour
du concept de « véhicule intelligent », composé de systèmes visant à assister le
conducteur sur différentes dimensions de la conduite présentant un enjeu du point de
vue de la sécurité, telles que la gestion des vitesses, des distances, de la trajectoire du
véhicule, d’un itinéraire, d’une flotte de véhicules, de la communication entre véhicules
et entre les véhicules et l'infrastructure, etc. Initialement, le développement de ces
systèmes était piloté dans le cadre d’une démarche « technocentrée », c’est‐à‐dire
orientée par les avancées technologiques.
C’est seulement dans un deuxième temps que la question de l’adéquation des choix
techniques par rapport aux capacités fonctionnelles et aux besoins des conducteurs,
ainsi qu'un développement d’une assistance répondant à ces besoins, c’est‐à‐dire une
conception « anthropocentrée », s’est imposée, poussée par la communauté des
ergonomes (Pauzié et al., 1989; Villame, 2004). Dans la mesure où toute aide constitue
une certaine forme de filtrage dans les informations proposées (De Keyser, 1988),
l’approche anthropocentrée de conception de ces systèmes a porté sur l’amélioration
des connaissances concernant la nature et la temporisation des informations
supplémentaires et pertinentes dont le conducteur a besoin, l’efficacité de leur mode de
communication compte tenu des contraintes temporelles et les mécanismes qui
régissent leur perception et leur compréhension en situation normale et dégradée.
Concernant cette problématique, une des premières expérimentations en France a été
effectuée en 1989 en situation réelle de conduite. Il s’agissait d’étudier la fonctionnalité
de navigation, très innovante à l’époque. Le guidage avait été simulé selon la méthode
du magicien d’Oz ; l’expérimentateur, assis à l’arrière du véhicule et connaissant
d’avance le trajet, envoyait en temps réel et manuellement les affichages sous forme de
flèches sur un écran fixé sur le tableau de bord, permettant ainsi de créer une situation
de navigation par système (sans l'utilisation d'une technologie réelle GPS, alors
indisponible) ceci à l’insu du conducteur (Pauzié et al., 1989). La problématique visait à
mieux comprendre le comportement des conducteurs et identifier leur performance
lorsque cette fonctionnalité était intégrée à la tâche de conduite, par comparaison à un
mode de navigation traditionnel sans système. Une attention toute particulière avait été
portée au facteur « âge » du conducteur, les personnes âgées présentant des capacités
fonctionnelles et une culture face aux technologies de l’innovation spécifiques. Les
résultats avaient montré, entre autres, que les conducteurs en général, y compris les
conducteurs âgés, commettaient significativement moins d’erreurs de conduite dans la
situation guidée par rapport à la situation de référence sans système.
Le défi pour l’ergonome confronté à cette problématique réside dans le fait que
l’introduction d’une aide à la conduite présente à la fois un bénéfice potentiel et une
éventuelle dégradation de la sécurité routière. Ces systèmes peuvent, en effet, être à
l'origine d'interférences liées au partage attentionnel, d'une contrainte temporelle
accrue, d'une surcharge mentale, d'une modification du mode d'exploration visuelle,
d'une fatigue visuelle du fait d'accommodations répétées sur écran, etc. Mais ils peuvent
également constituer un outil efficace d’assistance et compenser certaines déficiences,
notamment pour des conducteurs âgés : simplification des processus d'orientation,
communication au conducteur d'informations non perceptibles directement, facilitation
des prises de décision, automatisation de certaines actions d’urgence, etc.
En réponse à ces préoccupations, les recherches ont été conduites selon deux angles
complémentaires : d’une part, l’approche en psychologie ergonomique consistant à
acquérir une meilleure connaissance des processus perceptivo‐cognitifs de la population
de conducteurs, par référence à la situation initiale sans système, et établir les modalités
d’adaptation mises en place, et d’autre part, l’approche en ergonomie cognitive,
s’appuyant sur les données précédemment obtenues, et visant à établir des critères de
conception à l’intention des concepteurs et des développeurs, de manière à ce que ces
systèmes soient mieux adaptés à la spécificité des conducteurs en général, avec une
focalisation spécifique concernant les conducteurs âgés (Pauzié, 1995).
Ce champ d’étude a été très actif ces dernières décennies, et l’est encore de nos jours,
dans la mesure où, en relation avec l’évolution des performances et des possibilités de la
technologie, les fonctionnalités mises à disposition des conducteurs ne cessent de se
multiplier et de se sophistiquer. La nature des fonctionnalités proposées par ces
systèmes, qui peuvent être seulement informatives (IVIS pour In‐Vehicle Information
System) ou d’assistance à l’origine d’une automatisation partielle de certaines
commandes du véhicule (ADAS pour Advance Driver Assistant System), ainsi que les
caractéristiques de leur IHM, nécessitent dans chaque cas des investigations précises et
adaptées de la part des ergonomes. Par exemple, concernant les IHM, les progrès en
reconnaissance vocale permettant de gérer un certain nombre de commandes par mots
clés induisent un nouvel élément du contexte d’utilisation.
Dans le cas de l’automatisation partielle du véhicule (systèmes ADAS), une des questions
qui se pose concerne les rôles respectifs de l’homme et de la machine, ainsi que celle des
modalités d’interaction entre ces deux entités. Ces principes de répartition sont fonction
du contexte et de la nature de l’assistance, mais on peut néanmoins identifier deux
grandes orientations. La première consiste à allouer des tâches différentes à l’humain et
à la technologie en fonction de leurs capacités respectives en admettant le principe
qu’elles sont complémentaires. L’objectif est de repérer les faiblesses et/ou les
difficultés de l’opérateur humain afin de développer des systèmes d’aide capables de
l’assister dans la réalisation de certaines tâches ou de les réaliser à sa place. La seconde
option consiste à instaurer un mode de coopération « adaptatif » fondé sur une
répartition dynamique des tâches en fonction des caractéristiques ponctuelles du
système Humain‐Machine. Dans ce dernier cas, la technologie doit impérativement
disposer d’un modèle pertinent du partenaire humain et de son activité afin que
l’assistance puisse être adaptée en conséquence (Bellet, 1998, Tattegrain‐Veste et al.,
1996).
Dans le cas d’automatisation plus complète de la conduite automobile, des projets ont vu
le jour dès les années 50. Mais c’est surtout dans les années 90 que cette idée va
véritablement prendre son essor avec l’émergence du concept de « route automatisée ».
Le principe général est de faire circuler à grande vitesse des véhicules automobiles,
généralement regroupés en pelotons, sous des rails immatériels et à des distances
proches les uns des autres régulées par des systèmes micro‐ondes. « Les véhicules
circulant sur les voies équipées garderont automatiquement une distance sûre par rapport
au véhicule précédent et resteront automatiquement sur leur voie de circulation. Si tous les
véhicules circulant sur les voies équipées sont contrôlés automatiquement, les fautes et les
insuffisances humaines, responsables de 90 % des accidents, seront en principe éliminées
de ces voies » (Ygnace et de Banville, 1999).
Une fois la démonstration de faisabilité technologique réalisée, un ensemble de
questions liées à la sécurité des dispositifs et à la prise en compte du facteur humain se
sont alors posées. En théorie, l’automatisation totale de la conduite ne pose aucun
problème d’IHM puisque le conducteur est exclu de la boucle de contrôle et que la
technologie assure seule le pilotage du véhicule. En pratique, cependant, au‐delà de
considérations non négligeables sur le coût exorbitant, un certain nombre de problèmes
se posent, notamment lors des phases de changement de mode de contrôle de
l’automatique vers le manuel et vice‐versa. En effet, il s’agit de gérer harmonieusement
la prise de contrôle du véhicule par l’automate lors de l’entrée sur la voie automatisée et
de s’assurer, en sortie, que le conducteur est bien en mesure de reprendre le volant, par
exemple qu’il n’est pas endormi ou victime d’un malaise.
La question se pose également concernant les effets pervers sur le comportement du
conducteur potentiellement induits par cette phase de conduite automatique. Sachant
que les véhicules roulent à grande vitesse et à faible distance les uns des autres sur les
tronçons automatisés, les conducteurs risquent d’avoir tendance à reproduire
inconsciemment ces situations de vitesse élevée à faible distance de suivi sur le réseau
routier classique. De fait, fin 1997, le gouvernement fédéral américain a suspendu le
financement du projet ; seul le ministère californien des transports poursuit des
recherches dans cette voie aux USA. Quelques programmes nationaux en Europe comme
en Asie se poursuivent encore actuellement, les applications les plus prometteuses
(Blosseville, 2000) concernant l’aménagement de sections routières à fort trafic, celui de
zones dédiées à de nouvelles formes de transports collectifs, ou bien encore le trafic des
poids lourds où l'on peut espérer des gains de productivité et un effet palliatif face à la
baisse de vigilance de nuit.

6. Conclusion

Les recherches en ergonomie de la conduite automobile ont de l’avenir : l’évolution des

technologies d'assistances au conducteur remet en question le rôle exact de l’humain
dans la boucle en créant des automatisations partielles ; l’articulation entre le
vieillissement de la population de conducteurs, d’une part, et les fonctionnalités d’aide et
d’assistance à la conduite, d’autre part, mérite d’être mieux comprise et opérationnalisée.
Enfin, les modélisations sophistiquées du fonctionnement du conducteur en relation
avec le contexte nécessitent encore de l’investissement pour être réellement utilisables.
Les échanges scientifiques d’ordre conceptuel et méthodologique entretenus avec les
chercheurs s’intéressant à l’ergonomie en situation de travail, notamment dans le
domaine de la conduite des processus dynamiques et de l’analyse du risque, ainsi que
dans d’autres contextes, dont l’aéronautique et le maritime, permettront des
enrichissements réciproques et sont à promouvoir dans les décennies à venir.

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