1.

Principe de fonctionnement

1.1. Définition du cycle à 4 temps

On appelle cycle l’ensemble des phases qui se succèdent dans le moteur, dans notre cas le
cycle comprend quatre phases ou temps :

 Temps admission : aspiration d’air ou de mélange air-essence.

 Temps compression : de l’air ou du mélange.
 Temps combustion-détente : inflammation rapide du mélange provoquant une
brusque montée en pression des gaz puis leur détente.
 Temps échappement : évacuation des gaz brûlés.

On constate que seul le troisième temps fournit de l’énergie, c’est le temps moteur, les trois
autres temps sont résistants.

1.2. Déroulement du cycle

Fig.2.1.Cycle à 4 temps

1) Le piston en descendant crée une baisse de pression qui favorise l’aspiration des gaz.
2) Le piston comprime les gaz jusqu’à ce qu’ils n’occupent plus que la chambre de
combustion (pression + chaleur).
 Fig.2.2. Cycle à 4 temps

3) L’étincelle d’une bougie (ou l’injection de gazole comprimé) enflamme le mélange. La

chaleur dégagée dilate le gaz qui pousse violemment le piston vers le bas.
4) En remontant, le piston chasse les gaz brûlés devant lui. A ce moment, le moteur se trouve
à nouveau prêt à effectuer le premier temps.

2. Caractéristiques d'un moteur

Fig.2.3. Caractéristiques d'un moteur

 L’alésage : c’est le diamètre (d) du cylindre en millimètre.

 La course : c’est la distance (c) parcourue par le piston entre le Point Mort
Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB).
 La cylindrée : la cylindrée unitaire (Vu) d’un cylindre c’est le volume balayé
par le piston entre le PMH et le PMB.

La cylindrée totale (Vt) d’un moteur c’est la cylindrée unitaire multipliée par le nombre de
cylindres.
Vt = V x n
où n- nombre de cylindres.

Nota : la cylindrée s’exprime en général en cm3.

 Le rapport volumétrique : c’est le rapport entre le volume total d’un cylindre

(V+v) et le volume de la chambre de combustion (v).

En général on laisse le résultat sous forme de fraction.

Exemple : 8.5/1 ; 11:1 ; 18 :1 ; 22/1

Remarque :

Si V croît, v restant
constant :
Si v croît, V restant
constant :
la pression de fin de
compression croît.
 Le couple moteur :

La pression qui agit sur la tête de piston lui

communique une force d'intensité :

F = p x S; [N]

où : p - la pression de gaz brûlés

      S – l'aire de la tête du piston

Déterminons F1 sur la bielle :

Le moment du couple moteur (ou couple

moteur) est donc le produit de la force sur la
bielle par la longueur du bras de maneton de
vilebrequin. C = F1 x r ; [Nm]

Fig.2.4. Décomposition des forces agissant

sur le maneton du vilebrequin

Le travail développé (W) est égal au produit de la force sur la bielle (F1) par le déplacement
de la force (l).

W = F1 x l ; [J]
Déplacement de la force pour
un tour :
Travail de force pour un
tour :
D'où :

Pour un nombre de tours donnés (N) le travail sera :

On peut observer que le couple le plus élevé se situe lorsque la bielle et le bras du vilebrequin
forment un angle de 90º.

 La puissance de moteur : la puissance effective est le travail moteur fourni en

une seconde.
Soit pour N tours par minute :

- la vitesse angulaire de
où
vilebrequin.

3. Analyse fonctionnelle

Fig.2.5. Eléments principaux du moteur

Le fonctionnement du moteur thermique est assuré par l’association de quatre grands groupes
fonctionnels :

3.1. Les systèmes à fonctions mécaniques

 Le système enceinte : assure l’isolement de la masse gazeuse.

 Le système bielle-manivelle : assure la transformation du mouvement
rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation.
  Le système de distribution : commande l’ouverture et la fermeture des
soupapes en temps voulus.

3.2. Le système de carburation :

assure l’alimentation du moteur en mélange carburé.

3.3. Le système d’allumage :

assure l’inflammation du mélange carburé.

3.4. Les systèmes auxiliaires :

 Le système de lubrification
 Le système de refroidissement
 Le système de démarrage et de charge (circuit électrique).

Etude thermodynamique des moteurs

1. Généralité

Tous les moteurs à combustion font appel aux transformations thermodynamiques d'une
masse gazeuse pour passer de l'énergie chimique contenue dans le combustible à l'énergie
mécanique directement exploitable sur l'arbre de sortie du moteur.

Cette idée fondamentale a été émise par le physicien français S. Carnot.

Selon le principe de Carnot :
Une machine thermique ne peut produire du travail que si elle possède deux sources de
chaleur à des températures différentes :

· La source chaude (à température absolue T2) où a lieu la combustion du carburant.

· La source froide à température T1 (gaz d'échappement, radiateur, milieu extérieur très
proche du moteur).

2. Diagramme théorique

Le diagramme théorique d'un moteur à 4 temps est le diagramme idéal. Il ne tient pas compte
des facteurs suivants:

· Temps mis par les soupapes à s'ouvrir.

· Délai d'inflammation du mélange.
· Inertie des gaz.
· Echanges de chaleur avec l'extérieur.

Les variations qui se produisent dans le diagramme sont liées aux lois de la thermodynamique
(Cycle Beau de Rochas).
  

- Le travail moteur est

représenté par l'aire
ADEBA.

- Les temps résistants sont

représentés par l'aire
ABCA.

- Le travail utile – l'aire

CDEBC.

Fig.3.1. Cycle Beau de Rochas

a) Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la

droite isobare AB (P0 = 1 Bar, V1V0).

b) Compression adiabatique BC jusqu'au volume minimal V1, la pression

devenant p1.

c) Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite

isochore CD avec une force élévation de température à T2 et de la pression à
p2.

d) Détente du gaz chaud le long de l'adiabatique DE qui ramène le volume à

V0, mais à une pression p3 supérieure à celle de l'atmosphère.

e) Ouverture de l'échappement des gaz dont la pression tombe instantanément

à la pression atmosphérique le long de l'isochore EB, la température
redescendant à T1.

f) Reste à vider le cylindre, des gaz brûlés, en décrivant l'isobare BA, pour
revenir au point de départ A.
3. Diagramme réel

3.1. Diagramme réel avant réglage (Cycle OTTO)

La première réalisation pratique d'un moteur à piston fonctionnant suivant le cycle à 4 temps a
été réussie par OTTO en 1876. Mais le graphique des pressions qu'il releva sur le moteur
monocylindrique à piston tournant à 180 tr/min s'écartait assez nettement du cycle théorique
de Beau de Rochas; le rendement pratique était inférieur au rendement théorique.

Fig.3.2. Diagramme réel avant réglage

· Admission (Courbe AB) :

La pression p est supérieure à pa du fait de l'accumulation des gaz dans la tubulure
d'admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de pression dans la deuxième
partie de AB.
pB < pa au point B.

· Compression (Courbe BC) :

La courbe de compression se trouve en dessous de la courbe théorique, puisque son point de
départ B est en dessous de pa. Elle est également modifiée par les échanges de chaleur.

· Inflammation-détente (Courbe CDE) :

Pendant le temps que dire la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une
courbe dont la pression maximale sera plus faible.
De plus, pendant la détente, les gaz chauds perdent une partie de leur chaleur. La pression
décroît plus rapidement que dans le moteur théorique.

· Echappement (Courbe EA) :

La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à l'admission qu'en
fin de course piston. Pendant toute la course il règne une contre-pression due à la poussée
rapide du piston.
Dans le diagramme réel on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface. Les
temps résistant augmentent.

S2 – S1 = Travail utile insuffisant.

Défauts constatés :

- Remplissage insuffisant,

- Compression insuffisante,

- Pression d'explosion trop faible,

- Echappement incomplet (contre-pression).

Causes :

- Ecoulement défectueux des gaz : lent et difficile (coudes, soupapes),

- Inflammation non instantanée (durée t) des gaz frais en général t <= 0.001 s.

- Compression et détente non adiabatiques.

- Vitesse v du piston assez grande.

3.2. Diagramme réel après réglage

Il est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps d'ouverture des
soupapes afin d'éviter le freinage des gaz.
Le point d'allumage devra être avancé pour tenir compte du délai d'inflammation.

Fig.3.3. Diagramme réel après réglage

  Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) :
Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et
améliore ainsi le taux de remplissage.
 Retard à la fermeture de l'admission (RFA) :
On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la
soupape qu'après le PMB. La diminution du temps de compression est
compensée par une pression de début de compression plus élevée.
 Avance à l'allumage (AA) :
Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression
maximale se trouve ainsi augmentée.
 Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) :
Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur
tendance à la contre-pression.
 Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) :
On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète.
La soupape d'échappement se ferme donc au début du temps admission.

En conclusion, l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué.

Le travail utile du moteur est plus important.

1. Ensemble bloc-cylindres culasse

1.1. Condition à remplir

L'ensemble bloc-cylindres culasse est un ensemble indéformable qui sert de point d'appui aux
éléments mobiles internes et externes et permet la fixation de certains organes externes
(démarrage, pompe à eau, alternateur,...).

· Le bloc sert de support au vilebrequin. Il doit résister aux poussées, aux torsions et aux
vibrations.
· Le cylindre guide le piston. Il doit résister à la pression, à la chaleur et au frottement.
· La culasse forme la partie supérieure de la chambre de combustion. Elle doit également
résister à la pression et à la température élevée.
L'ensemble doit être d'une bonne conductibilité thermique afin d'évacuer rapidement les
calories en excédent.
(Température des gaz enflammés : 2000º C);
(Température moyenne du moteur : 110º C).

L'ensemble bloc-cylindre culasse supporte également les organes de distribution, permet le

passage des canalisations de lubrification et des conduits de refroidissement.

1.2. Bloc-cylindres (Carter-moteur)

Le bloc est en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Il constitue le bâti du moteur et dont la
partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises s'il s'agit
d'un moteur à chemises rapportées.
L'eau de refroidissement circule librement à l'intérieur du carter-moteur.
Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse vient, en effet, s'appuyer
sur le plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres.
Fig.4.1. Bloc-cylindres en fonte à l'étain non chemisé                       Fig.4.2. Carter moteur 4 cylindres en fonte
                                                                                                                                      à chemises rapportées

1.2.1. Types de blocs

a) Bloc à alésage direct

Certains blocs en fonte sont directement alésés, les cylindres et le bloc ne faisant qu'une seule
pièce. En cas d'usure des cylindres, il est nécessaire de réaliser à une cote supérieure et
d'adapter des pistons de plus fort diamètre.

b) Bloc à chemises amovibles

Ce système facilite la fabrication; il permet l'utilisation de matériaux différents pour le bloc et
pour les cylindres (cylindres en fonte, bloc en alliage léger); la réparation est facilitée
(remontage de chemises d'origine).

c) Chemises sèches
Fourreau de faible épaisseur emmanché dans un bloc en fonte ou en alliage léger; le
remplacement est possible mais l'ajustement est serré; il n'y a aucune communication avec
l'eau de refroidissement.

d) Chemises humides
La chemise sert même temps de paroi pour les conduits de refroidissement; leur
remplacement est aisé, mais l'étanchéité doit être particulièrement soignée. Les chemises sont
en fonte centrifugée, elles sont également alésées, rectifiées et rodées.

Fig.4.3. Chemise sèche                     Fig.4.4. Chemise humide

1.3. Culasse

La culasse assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, constituant ainsi la
chambre de combustion.
Elle permet :

- l'arrivée et l'évacuation des gaz;

- la mise en position des éléments de la distribution et d'une partie de l'allumage;
- l'évacuation rapide des calories, le point le plus chaud du moteur étant précisément la
chambre de combustion.

La culasse est aussi en fonte ou en alliage d'aluminium moulé. Les contraintes mécaniques
étant moins importantes que pour le bloc-moteur, les constructeurs ont quasiment abandonné
la fonte au profit d'aluminium, en raison de sa légèreté et sa très bonne conductibilité
thermique.
Un réseau de conduits d'eau et d'huile est pratiqué dans la culasse, l'étanchéité bloc-culasse est
assuré par le joint de culasse.

 
1. Chambre de combustion
2. Cheminée de bougie
3. Chapelle
4. Canalisation de
refroidissement
5. Guide soupape
6. Rondelle d'appui du
ressort
7. Communication avec le
bloc
8. Siège de soupape
9. Plan de joint de culasse

Fig.4.5. Bloc-culasse

1.4. Carters de protection

Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur.

1.4.1. Le carter inférieur

C'est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de bielle et qui
contient la réserve d'huile de graissage. En général, il est en tôle emboutie. Il peut être en
alliage léger moulé avec nervures extérieures pour assurer un bon refroidissement de l'huile
échauffée par son passage dans le moteur.
L'étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle est assurée par
un joint plat en liège ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc synthétique, logé dans
une gorge.

1.4.2. Le carter de distribution

Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le vilebrequin et
l'arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche en tôle ou en alliage léger,
appelé le carter de distribution.

1.4.3. Le couvre-culasse

Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au fait que sa
dispose permet l'opération d'atelier : "réglage des soupapes".
C'est un couvercle de protection étanche par joint comme le carter inférieur. Il est parfois en
alliage léger.

1.5. Collecteurs

Le collecteur d'admission regroupe les conduits qui amènent les gaz frais aux soupapes
d'admission et le collecteur d'échappement contient ceux qui emmènent les gaz brûlés depuis
les soupapes d'échappement.
Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour l'admission et en fonte pour l'échappement.

2. Eléments mobiles du moteur

Dans un moteur à piston alternatif, on transforme la poussée des gaz de la combustion, force
unidirectionnelle, en mouvement circulaire d'un couple de force. Les pièces mécaniques
chargées de cette transformation constituent les éléments mobiles du moteur : le piston, la
bielle, le vilebrequin.

2.1. Piston

Le piston est l'organe qui, en se déplaçant dans le cylindre ou la chemise, transmet la poussée
des gaz au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle.
Le piston supporte 4 sortes d'effort :

- Pression des gaz et température de l'explosion.

- Réaction de l'axe de la bielle (axe de piston).
- Réaction de la paroi du cylindre.
- Force d'inertie.

Il est en général moulé dans un matériau léger et d'une bonne conductibilité thermique comme
les alliages d'aluminium.
La tête et le support d'axe, devant transmettre l'énergie mécanique, sont particulièrement
renforcés.
Il se compose :

· D'une tête ou culot dont le diamètre doit être inférieur à l'alésage du cylindre quelles que
soient les dilatations.
· L'étanchéité est assurée par des segments situés dans des gorges pratiquées sur le pourtour
du piston.
· La jupe doit assurer le guidage à froid comme à chaud avec un minimum de frottement.
 Fig.4.6. Coupe d'un piston

2.2. Segments de piston

Les segments sont des anneaux brisés, de section carrée ou parallélépipédique, travaillant en
extension. Ils doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les parois du cylindre.
Les segments pour moteur à 4 temps sont en général au nombre de trois :

2.2.1. Le segment de feu (1er segment d'étanchéité)

Il assure l'étanchéité de la chambre de combustion. Il doit tenir à la température, au manque

de lubrification, à la pression et à la corrosion. Il est généralement en fonte à graphite
sphéroïdal durcie et chromée.

2.2.2. Le segment intermédiaire (2ème segment d'étanchéité)

Il assure l'étanchéité et évite la consommation d'huile. Il peut être en fonte grise à graphite
lamellaire.

2.2.3. Le segment racleur

Il empêche l'huile pour éviter les remontées tout en laissant une certaine pellicule pour
permettre la lubrification. Il possède des rainures ou encoches autorisant le retour d'huile.
Il peut être en fonte grise ou en acier traité.

Fig.4.7. Segmentation du moteur

2.3. Axe de piston

L'axe de piston est une pièce cylindrique qui lie le piston à la bielle. Il permet le mouvement
oscillatoire bielle/piston pendant la rotation du moteur. Il transmet à la bielle la force de
pression, que reçoit le piston pendant la phase expansion des gaz.
Il est fabriqué en acier cémenté trempé, puis rectifié.

Fig.4.8. Axe de piston monté flottant et arrêté par circlips

2.3.1. L'axe de piston flottant

L'axe de piston coulisse à frottement doux dans les bossages du piston et dans la bague du
pied de bielle.
Pour le remontage il se fait à froid. Il y a deux circlips d'arrêt.

2.3.2. L'axe serré dans la bielle

Le blocage de l'axe de piston dans le pied de bielle est assuré par frettage à chaud.
Ce montage augmente les mouvements axe/piston, mais réduit la masse alternative de
l'embiellage puisqu'on supprime la bague de pied de bielle et les circlips et on réduit le
diamètre extérieur du pied de bielle.

2.3.3. L'axe libre dans la bielle, serré dans le piston

Pour le remontage il se fait après chauffage du piston dans l'eau bouillante. Il y a, de plus,
deux circlips de sécurité.

1. Bielle

La bielle est la pièce mécanique dont une extrémité est liée au piston par l'axe de piston et
l'autre extrémité au maneton du vilebrequin.
Elle permet la transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement
circulaire continu du vilebrequin.

1.1. Description de la bielle

Elle se compose de trois parties :

 

Le pied relié à l'axe du piston, soit

généralement avec une bague bronze,
emmanchée à force, soit dans certains cas
avec une bague à aiguilles.

Le corps est la partie comprise entre le pied

et la tête.Il est de section en forme de "H" ou
"I" pour résister aux divers efforts de
compression et de traction et pour éviter
ainsi le flambage.

La tête de bielle qui tourne sur le maneton

du vilebrequin est coupée dans un plan
perpendiculaire à l'axe de la bielle pour
permettre la pose des coussinets et son
montage sur le maneton du vilebrequin.

La partie inférieure qui vient coiffer le

maneton est appelée chapeau. Ce dernier est
généralement fixé par des boulons et des
écrous auto-serreurs. La coupe peut être
droite ou oblique par rapport à l'axe de la
bielle.

Fig.5.1.Eléments de la bielle

Pour permettre le tourillonnement sur le vilebrequin on peut utiliser :

soit des roulements à aiguilles;
soit des coussinets minces.
Dans le premier cas, il faut alors démonter le vilebrequin en plusieurs éléments pour retirer la
bielle.
La longueur de la bielle désigne la distance entre l'axe de la tête et l'axe du pied. Elle est
comprise entre 1.7 et 2.5 fois la course.

1.2. Matière de la bielle

La bielle est en acier très résistant au nickel-chrome, parfois en acier mi-dur au carbone. On
utilise également des bielles en alliage d'aluminium sur les moteurs poussés, en raison de sa
grande légèreté.

1.3. Coussinets de tête

L'articulation de la tête de bielle avec le maneton de vilebrequin s'effectue par interposition

d'un coussinet mince. Les coussinets minces permettent une bonne longévité et une bonne
conductibilité. Ils se présentent sous la forme d'un support en acier, laminé à froid, roulé en
demi-cercle, recouvert d'une fine couche de métal antifriction. Ce métal peut être de deux
sortes : le régule, ou le bronze au plomb.

Le régule (métal gris) est constitué par des grains métalliques durs (cuivre et antimoine)
enrobé dans un métal tendre (étain, plomb).
Le bronze au plomb se compose de : Cu 70 à 80 %
Pb 20 à 30 %

Il existe aussi des coussinets en alliage à base d'aluminium avec un pourcentage d'environ
60% d'étain additionné d'un faible pourcentage de cuivre et de nickel.

1.4. Graissage de la bielle

Le graissage s'effectue toujours sous pression, sauf dans le cas de certains petits moteurs deux
temps où il est réalisé par barbotage ou par projection d'huile.
Dans le graissage sous pression l'huile parvient à travers le maneton du vilebrequin au
coussinet de tête de bielle qui comporte une rainure circulaire formant bain d'huile. Cette
huile en s'échappant est projetée sur les cylindres par la vitesse de rotation de la tête de bielle
et assurer ainsi le graissage des cylindres et de l'intérieur du piston.

2. Vilebrequin

Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement

rotatif à partir du mouvement alternatif du piston.

La force exercée par la bielle applique au vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de
celui-ci sous forme de couple moteur.

A l'une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule.
A l'autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les
auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique
(dynamo ou alternateur), le compresseur de climatisation, etc.

Fig.5.2. Vilebrequin

2.1. Condition à remplir

Le vilebrequin est soumis notamment :

- aux torsions provenant des efforts opposés du couple moteur et du couple résistant.
- aux flexions, compressions, allongements et cisaillements.
- aux frottements au niveau des portées.
- aux vibrations provenant de la masse du vilebrequin lancé à grande vitesse (force
centrifuge).
Il doit être conçu de manière à résister aux efforts qui lui sont demandés :

- Bras de manivelle robustes :

· grande surface des portées, manetons et tourillons;
· géométrie indéformable;
· alignement des axes de tourillons (ligne d'arbre);
· distance entre axes de manetons et axes de tourillons (course piston).

- Equilibrage parfait tant en conditions statiques que dynamiques.

2.2. Réalisation pratique

Le vilebrequin peut être réalisé :

- par forgeage, en acier au nickel-chrome ou manganèse.

- par moulage, en fonte au chrome ou silicium.
Il reçoit des traitements thermiques.
Les manetons et tourillons sont tournés, puis rectifiés.

2.3. Graissage des paliers

Le graissage est assuré par

l'huile du moteur amenée
sous pression aux paliers du
vilebrequin dont les
coussinets sont percés et
comportent une gorge
circulaire qui alimente les
conduits percés dans les bras
du vilebrequin, conduits qui
Fig.5.3. Graissage des paliers d'un vilebrequin
emmènent l'huile jusqu'au
maneton.

3. Equilibrage d'un moteur

3.1. Equilibrage des efforts et inerties

L'équilibrage d'un moteur polycylindre à 4 temps consiste à distribuer judicieusement les

temps moteurs au cours d'un cycle de 2 tours de vilebrequin et à répartir les masses des pièces
en mouvement de façon que la résultante des forces de poussée et d'inertie, combinée avec les
forces centrifuges, fournisse un couple moteur le moins variable possible et que les forces de
réaction aux points de fixation du moteur sur le châssis soient le plus constantes possible.
 Fig. 5.4.Mouvements du moteur autour de son centre de gravité engendrés par les vilebrequins

3.2. Positionnement angulaire des manetons

Pour avoir un fonctionnement régulier on répartit les temps moteurs de manière uniforme.
Le cycle s'effectuant sur deux tours de vilebrequin, on détermine l'écart angulaire entre deux
manetons par :

d'où n- nombre de cylindres

En configuration classique, 4 cylindres "en ligne", les manetons et les paliers du vilebrequin
sont dans un même plan. Les manetons sont décalés de 180º dans l'ordre d'allumage.
En configuration V à 90º, les 4 cylindres sont disposés en 2 lignes de 2 cylindres formant un
angle de 90º. Les manetons sont décalés de 90º dans l'ordre 1-3-4-2.

Exemples :

             Fig. 5.5. Vilebrequin 4 cylindres en ligne                                      Fig. 5.6. Vilebrequin 6 cylindres en

ligne

3.3. Ordre d'allumage

Pour le moteur à 4 cylindres en ligne il y a deux ordres possibles : 1-3-4-2 et 1-2-4-3. L'ordre
d'allumage le plus couramment utilisé est le premier nommé, pour des raisons de meilleur
écoulement du fluide gazeux.

0º 180º 360º 540º 720º

Combus-
Cylindre Echappement Admission Compression
Détente
Combus-
Cylindre Echappement Admission Compression
Détente
Combus-
Cylindre Compression Echappement Admission
Détente
Combus-
Cylindre Admission Compression Echappement
Détente
Ordre de
1-3-4-2
l'allumage

Exemple d'autres types de moteurs :

L'ordre d'allumage de moteur à 6 cylindres en ligne : 1-5-3-6-2-4.

Moteur en V 6 cylindres : 1-6-3-5-2-4.
Moteur en V 8 cylindres : 1-6-2-5-8-3-7-4.

Système de distribution

1. Généralités

Un moteur est constitué d'un ou plusieurs cylindres dans lesquels circulent les pistons reliés
au vilebrequin par les bielles.
Dans ces cylindres, on introduit un mélange gazeux composé d'air et d'essence vaporisée, dont
on désire extraire le maximum d'énergie mécanique utile.
Jusqu'à ce jour, la meilleure méthode consiste à faire subir, à la masse de gaz chargée dans le
cylindre, le cycle à 4 temps qui se déroule pendant deux tours de vilebrequin.

1.1. Définition de la distribution

On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui réalisent l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'échappement, et des éléments qui effectuent leur commande.
Le rôle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes, imposer
leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la durée du mouvement.

Le principe de fonctionnement de la distribution est suivant :

L'ouverture et la fermeture des cylindres sont réalisées par les soupapes.
L'ouverture est possible grâce à des cames, la fermeture est assurée par des ressorts.
La transmission du mouvement de l'arbre à cames aux soupapes est assurée par des poussoirs.
Elle peut comprendre également des tiges de culbuteurs et des culbuteurs.
La synchronisation avec le vilebrequin est réalisée par des pignons reliés entre eux par un
système indéréglable (ex. chaîne, courroie...).

1.2. Réalisation de l'épure de distribution

Rappelons dans le cycle réel avant réglage que les soupapes s'ouvrent et se ferment
rigoureusement au passage d'un point mort.
En fait un moteur qui fonctionnerait suivant ce calage aurait un rendement déplorable, car
l'admission et l'échappement seraient mal réalisés, compte tenu de l'inertie des masses
gazeuses à mettre en mouvement.
Afin de remédier à cela on augmente le temps d'ouverture des soupapes.
On a déjà défini ainsi :

Pour le temps admission :       Avance Ouverture Admission (AOA),

                                             Retard Fermeture Admission (RFA).

Pour le temps échappement : Avance Ouverture Echappement (AOE),

                                             Retard Fermeture Echappement (RFE).

Le piston se trouve quelques millimètres avant ou après les points morts au moment des
avances et des retards.
Par exemple : En AOA, le piston se trouve quelques millimètres avant le PMH, vers la fin du
temps échappement du cycle précédent.
On observe que dans cette position, le maneton de bielle se trouve positionné quelques degrés
avant la verticale.
En constatant qu'à chaque position du piston correspond une position angulaire du
vilebrequin, nous pouvons indiquer les valeurs des réglages :

· soit en millimètres de course du piston,

· soit en degrés de rotation du vilebrequin.

Donc, l'épure circulaire c'est la représentation graphique permet de visualiser les angles de la
distribution d'un moteur.
Nous constatons que, comme dans le diagramme réel, le temps échappement se termine alors
que le temps admission est déjà commencé.
On appelle ce point le croisement des soupapes.
Les valeurs d'avance et de retard d'ouverture et de fermeture varient suivant les types de
moteurs et sont obtenues par la forme donnée aux cames.

Exemple d'épure de distribution :

- AOA = 5º

- RFA = 31º

- AOE = 46º

- RFE = 6º

Fig.6.1. Epure circulaire de distribution

2. Eléments de la distribution

2.1. Différents types de distribution

2.1.1. Emplacement de l'arbre à cames

Deux solutions sont utilisées :

 L'arbre à cames est appelé latéral lorsqu'il est situé sur le côté du bloc moteur.
 Il est appelé arbre à cames en tête lorsqu'il est placé sur la culasse à proximité
immédiate des soupapes.

                         Fig. 6.2. Arbre à cames latéral                                       Fig. 6.3. Arbre à cames en tête

Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes on peut trouver des moteurs ayant
deux ou quatre arbres à cames en tête.
Les arbres à cames en tête permettent une attaque plus directe sur les soupapes. Le nombre de
pièces en mouvement, les jeux et les usures sont ainsi diminués.

2.1.2. Entraînement de l'arbre à came

Dans tous cas c'est le vilebrequin qui assure l'entraînement de l'arbre à cames.
L'arbre à cames doit tourner deux fois moins vite que le vilebrequin car les soupapes ne
doivent s'ouvrir qu'une fois par cycle.

Trois solutions sont utilisées :

- Les engrenages utilisés particulièrement dans les moteurs Diesel

- Les pignons reliés par chaîne. Ce système est couramment utilisé dans les moteurs à arbre à
cames latéral et dans certains arbres à cames en tête.
- Les pignons reliés par courroie crantée. Système de plus en plus répandu dans les moteurs à
arbre à cames en tête. Son fonctionnement est plus silencieux et ne nécessite pas de système
de lubrification.
Fig. 6.4. Liaison par engrenage                    Fig. 6.5. Liaison par chaîne                   Fig. 6.6. Liaison par
courroie crantée

2.2. Les soupapes

Les soupapes sont les organes qui régissent l'entrée et la sortie des gaz dans la chambre de
combustion.

 
Le diamètre de leur tête doit être
important. Cette dimension est limitée
par la place libre dans la chambre de
combustion, le poids de la soupape qui
doit rester minimal, et par sa résistance
mécanique aux chocs et aux
déformations.
La portée conique assure une
étanchéité parfaite à la fermeture et un
centrage correct évitant la déformation
de la tige.
Les angles de portée sont d'environ
90º. Les soupapes d'admission qui
subissent des températures moins
élevées peuvent avoir un angle de
120º, protégeant moins bien la
soupape des déformations, mais
offrant, pour une même hauteur de
levée, une section de passage de gaz
plus importante.
             Fig. 6.7. Détails d'une soupape            

Les soupapes de grande série son en acier au nickel-chrome et obtenues par matriçage avec
chauffage électrique. Ils sont tournées puis rectifiées. Les queues et les portées reçoivent un
traitement qui accroît leur dureté.
Pour les moteurs présentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de soupapes à
tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et potassium.

2.3. Les ressorts de soupapes

Autour de la tige de chaque soupape, on monte un ressort hélicoïdal comprimé entre une face
usinée du carter fixe et une cuvette en acier solidaire de la queue de soupape.
Lorsqu'on comprime un ressort à une fréquence élevée celui-ci risque d'entrer en résonance.
On dit qu'il y a "affolement des soupapes".

Pour éviter l'affolement des soupapes les

constructeurs utilisent notamment :
- des ressorts à pas variable;
- deux ressorts antagonistes (sens d'hélice
opposé; le diamètre de l'un n'est que de 0.5
mm supérieur au diamètre extérieur de
l'autre, de sorte qu'il y a frottement entre eux
et étouffement des vibrations).

Fig. 6.8. Montage de deux ressorts concentriques   

2.4. Les éléments intermédiaires

Fig.6.9. Eléments intermédiaires

2.4.1. Culbuteurs
Un culbuteur est un levier basculant qui fait partie de la transmission secondaire alternative de
la commande de distribution.
Le culbuteur reçoit en un point la poussée de la came, soit directement soit par l'intermédiaire
d'une tige, et par un autre point pousse la soupape en ouverture.
Le culbuteur peut être en fonte, matériau convenant pour les parties frottantes. Il peut être en
acier, mais nécessite alors un traitement thermique pour durcir les partie frottantes.

2.4.2. Tiges de culbuteur

La tige de culbuteur est un élément de la commande de distribution qui transmet le
mouvement de la came au culbuteur dans un moteur culbuté.
Elle comporte une extrémité de forme sphérique qui appuie au fond du poussoir et l'autre
extrémité en forme de cuvette dans laquelle s'articule la vis de réglage portée par le culbuteur.

2.4.3. Poussoirs
Des poussoirs sont interposés entre les cames et les soupapes. Ils servent d'intermédiaire entre
le mouvement de rotation des cames et le mouvement rectiligne des soupapes.
Selon la position de l'arbre à cames par rapport aux soupapes, il est nécessaire d'interposer des
culbuteurs et des tiges de culbuteurs.

2.5. L'arbre à cames

Fig. 6.10. Arbre à cames

L'arbre à cames est l'élément le plus important de la commande de distribution. Il est chargé
de commander de façon très précise la levée des soupapes et d'assurer cette levée pendant une
durée bien déterminée, correspondant au diagramme de distribution du moteur.
Il doit résister aux torsions provenant de la poussée des ressorts et à l'usure par frottement.
L'arbre à cames peut être en fonte spéciale moulée ou en acier forgé ou cémenté trempé.

Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes on peut trouver des moteurs ayant
deux ou quatre arbres à cames en tête.

3. Calage de la distribution

Quel que soit le système de commande de la distribution, le monteur ou le réparateur se

trouve confronté au problème du positionnement relatif des éléments afin que le mouvement
de l'arbre à cames soit coordonné avec celui du vilebrequin de sorte que les soupapes se lèvent
et se ferment au moment où les pistons passent par un point donné de leur cycle.
Cette opération de positionnement est appelée : "calage de la distribution".
Dans la pratique les constructeurs prévoient des repères sur les différents éléments de la
commande de distribution : pignons, roues de chaîne, roues dentées, chaînes et courroies.

Il suffit que le monteur associe ces repères pour que le montage soit correct.

Fig. 6.11. Calage de la distribution

4. Jeu des soupapes

On appelle "jeu des soupapes" l'espace qu'il convient de laisser, moteur arrêté, entre
l'extrémité de la queue de soupape et sa commande pour garantir l'appuie de la tête de
soupape sur son siège, malgré les variations de température auxquelles sont soumis les
éléments du moteur.

Ce jeu a pour buts :

- d'assurer une fermeture parfaite des soupapes quelles que soient les dilatations;
- d'assurer avec exactitude l'ouverture et la fermeture des soupapes aux points définis par le
constructeur.

Par exemple, un jeu trop important produit une usure anormale par chocs et une diminution
des performances du moteur par diminution des angles de distribution.
Le constructeur préconise un jeu à froid généralement compris entre :

· 0.10 et 0.30 mm pour l'admission;

· 0.20 et 0.40 mm pour l'échappement.

Système de lubrification

1. Rôle de système de lubrification

Le système de lubrification a plusieurs rôles :

- diminuer les frottements sur les pièces en mouvement;

- dissiper une partie de la chaleur de combustion;
- assurer l'étanchéité des cylindres;
- évacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux résidus de combustion.

2. Lubrifiants

2.1. Caractéristiques d'un lubrifiant

Les lubrifiants utilisés dans un moteur de véhicule doivent répondre à des conditions de
qualité suivantes :

a) La viscosité
La viscosité caractérise les forces de frottement qui interviennent entre les molécules d'un
fluide seulement quand celles-ci sont en mouvement les unes par rapport aux autres.
Elle se mesure de différentes manières. La méthode la plus courante est celle d'Engler.
Cette méthode consiste à comparer la vitesse d'écoulement d'un certain volume d'huile à celle
d'écoulement d'un même volume d'eau par un trou de petit diamètre (1 mm, par exemple).

La viscosité de l'huile diminue avec l'élévation de la température.

La qualité d'une huile est d'avoir un degré de viscosité suffisant pour assurer un frottement
fluide aux températures de fonctionnement des organes du moteur : de 80ºC à 150ºC.

b) L'onctuosité
L'onctuosité est la facilité pour un lubrifiant de bien adhérer aux surfaces métalliques.
c) le point d'inflammation
C'est la température à laquelle l'huile émet des vapeurs. Ces vapeurs risquent de s'enflammer.
La température d'inflammation est environ : 200ºC à 250ºC.

d) Le point de congélation
C'est la température où l'huile ne s'écoule plus. Elle doit être la plus basse possible. Pour les
régions tempérées, cette température est de l'ordre de –25ºC à –20ºC.

2.2. Différents types d'huiles moteurs

Les huiles moteurs sont classées suivant leur viscosité, les normes de classement sont
déterminées par la S.A.E. (Society Automotive Engineering).
On distingue :
Les huiles multigrades dont la viscosité est donné pour une valeur de la température.
On trouve les huiles SAE 10W, 15W, 20W, 30, 40, 50.

Exemple 1 : Une huile classée SAE 10W signifie que :

· 10 indique la valeur de la viscosité,

· W indique que la valeur de la viscosité a été mesurée à la température de 0ºF (-18ºC).

Exemple 2 : Une huile classée SAE 40 signifie que :

· 40 indique la valeur de la viscosité,

· l'absence de lettre indique que la valeur de la viscosité est donnée à la température de 210ºF
(100ºC).
· une huile SAE 40 est plus visqueuse qu'une huile SAE 30 à la température de 210ºF.

Les huiles multigrades dont la viscosité est donnée pour deux valeurs de la température.
On trouve les huiles SAE  10W30, 10W40, 10W50
                                       15W40, 15W50
                                       20W40, 20W50.
Exemple : 15W40
                                      15W viscosité à 0ºF,
                                      40 viscosité à 210ºF.

3. Circuit de graissage

On peut distinguer deux types de circuits de graissage :

· Les circuits à graissage sous pression et à bain d'huile, le plus généralement utilisé sur les
véhicules de tourisme.
· Le circuit à graissage sous pression et à carter sec, réservés à certaines applications
particulières (véhicules tous terrains ou véhicules de compétition).
 1. Carter inférieur du
réservoir d'huile
2. Crépine d'aspiration
3. Pompe à huile
4. Filtre à huile
5. Manomètre de pression
6. Thermomètre
7. Graissage des paliers de
vilebrequin
8. Conduits percés dans le
vilebrequin
9. Arrosage des pistons
10. Graissage des paliers du
turbocompresseur
11. Graissage des paliers
d'arbre à cames
                       Fig. 7.1. Circuit de graissage

3.1. Graissage sous pression et à bain d'huile

Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Cette dernière est aspirée au travers d'une
crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la valeur maximale (environ 4 à 5
bars) est contrôlée par une soupape de décharge, vers successivement :

- le filtre à huile;
- la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin;
- la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames-patins ou cames-
poussoirs.

L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours prévus à cet effet.

3.2. Graissage sous pression et à carter sec

Dans ce cas l'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussitôt aspirée par une pompe
d'épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là, l'huile est aspirée puis
refoulée sous pression par une pompe d'alimentation analogue, ainsi que le reste de circuit de
graissage.
La pompe d'épuisement a un débit largement supérieur à celui de la pompe d'alimentation,
dans un rapport de l'ordre de 1.5 à 2. Elle aspire donc, en même temps que de l'huile, une
certaine quantité d'air. D'où l'intérêt de ce type de moteur, d'huiles ayant de bonnes propriétés
anti-mousse.
Le réservoir d'huile permet une désaération de l'huile avant son départ vers la pompe
d'alimentation.
Les deux pompes, d'épuisement et d'alimentation peuvent être toutes deux des pompes à
engrenages entraînées par un même arbre.

3.3. Pompe à huile

La pompe à huile est entraînée soit :

· par un arbre commandé par l'arbre à cames à l'aide d'un renvoi d'angles.
· directement en bout d'arbre à cames.
· à partir d'un pignon situé sur le vilebrequin.

Les principaux types de pompes sont :

· Les pompes à engrenages.

· Les pompes à palettes.
· Les pompes "Trochoïde" ou pompes à rotor.
· Les pompes à piston.

3.3.1. Pompe à engrenages

C'est le type de pompe le plus utilisé dans les moteurs de véhicules modernes, c'est aussi le
plus simple.
La pompe se compose essentiellement de deux pignons cylindriques engrenant l'un dans
l'autre et contenus dans le corps de pompe.
L'un des pignons est solidaire de l'arbre de commande de la pompe, cependant que l'autre
tourne "fou" autour de son axe, entraîné par le pignon moteur.
Les deux pignons tournant dans l'huile, l'aspiration se fait entre les deux pignons d'un côté de
la pompe, le refoulement se faisant de l'autre côté.
Les pignons peuvent être en acier, en fonte ou en bronze. Leur denture peut être droite ou
hélicoïdale.

Fig. 7.2. pompe à huile à engrenages extérieurs

Il est essentiel que la pompe à huile soit en bon état et capable de fournir une pression d'une
dizaine de bars, lorsque le moteur tourne à 3000 tr/min.
On doit limiter la pression dans le circuit (environ 3 à 4 bars) afin de ne pas surcharger la
pompe et d'éviter une consommation d'huile excessive.
Pour cela un clapet est monté en dérivation en sortie de pompe. C'est le tarage du ressort qui
détermine la pression dans le circuit.

Fig. 7.3. Clapet de décharge

3.3.2. Pompe à palettes
L'intérieur du corps de pompe est de forme circulaire. Il est relié à deux canalisations, l'une
pour l'aspiration, l'autre pour le refoulement.
Un noyau excentré porte deux palettes en contact avec les parois du cylindre à l'aide d'un
ressort.
L'excentration permet l'écartement ou le rapprochement des palettes pendant la rotation.
Les deux palettes divisent l'intérieur du corps en deux parties : l'une est le côté aspiration,
l'autre le côté refoulement.

Fig. 7.4. Pompe à palettes

3.3.3. Pompe à rotor

Le boîtier est cylindrique, le raccordement avec les canalisations d'entrée et de sortie d'huile
est latéral. Il se fait par le fond du boîtier. Une pièce évidée (1), appelée rotor extérieur, tourne
dans le boîtier. Cette pièce comporte cinq évidements, elle est libre en rotation et est entraînée
par un rotor intérieur (3) claveté sur l'arbre de commande. Ce rotor comporte quatre dents et
est excentré par rapport au boîtier.
Ce rotor est une sorte de pignon à quatre dents qui entraîne une roue à denture intérieure à
cinq dents.
La rotation de cette roue devant les canalisations d'aspiration et de refoulement engendre une
variation de volume qui assure l'entrée et la sortie d'huile.

Fig.7.5. Pompe à rotor

3.3.4. Pompe à engrenages intérieurs
Son fonctionnement est comparable à celui de la pompe à rotor étudier précédemment.
Les deux pignons sont séparés par une demi-lune. L'huile entraînée entre chaque dent, de part
et d'autre de la demi-lune est refoulée lorsque les pignons engrènent à nouveau.

Fig.7.6. Pompe à engrenages intérieurs

3.3.5. Pompe à piston

Le piston est commandé par une

bielle actionnée par un excentrique
monté sur l'arbre de commande.

Il y a deux clapets :

- Un clapet d'admission constitué par

une bille.

- Un clapet de décharge permettant

de régler la pression de refoulement.

Fig.7.7. Pompe à piston                               

3.4. Filtres à huile

Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres à huile.

Le premier, à crépine est situé à l'entrée du tuyau d'aspiration de la pompe pour éviter
l'introduction de corps étrangers; le deuxième, à cartouche, est placé de façon accessible sur le
bloc-moteur.

La crépine contient un tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante pour éviter
des pertes de charge, même en cas d'obstruction partielle. Elle se trouve au point bas du
réservoir ou du carter à huile, aménagé de façon que la crépine soit complètement immergée,
malgré les mouvements du liquide.
Le filtre à cartouche se compose d'une embase, et d'une cloche contenant le filtre proprement
dit.
Le filtre est monté en série au départ du circuit de graissage.
Il assure la rétention des particules en suspension dans l'huile, un clapet de sécurité (by-pass)
évite l'arrête du débit d'huile en cas de colmatage du filtre.
Le filtre doit être chargé périodiquement ainsi que l'huile.

Le filtre à cartouche se compose d'une

embase, et d'une cloche contenant le
filtre proprement dit.

Le filtre est monté en série au départ du

circuit de graissage.
Il assure la rétention des particules en
suspension dans l'huile, un clapet de
sécurité (by-pass) évite l'arrête du débit Fig.7.8. Filtre à huile
d'huile en cas de colmatage du filtre. Flèches noires : l'huile est filtrée.
Le filtre doit être chargé périodiquement Flèche blanche en pointillés : le filtre est
ainsi que l'huile. court-circuité.

Système de refroidissement

1. Rôle du refroidissement

Le rendement du moteur (le rapport entre l'énergie fournie par l'arbre moteur et l'énergie
apportée par la combustion) ne dépasse généralement pas 30% dans les moteurs à allumage
commandé.
La quantité d'énergie à évacuer par le refroidissement varie en fonction de la charge du
moteur.

Au cours du cycle, la température des gaz au sein du cylindre varie de quelques degrés à
2000ºC.
Les parois de la culasse et de la chemise suivent ces variations avec une amplitude beaucoup
plus faible. Ces écarts (de 60 à 80ºC autour d'une moyenne de 200ºC pour la peau des parois
de la culasse par exemple) suffisent parfois à provoquer des contraintes thermiques cycliques
préjudiciables à la tenue des pièces (criques thermiques dans la culasse, déformations
permanentes de la culasse entraînant des problèmes d'étanchéité au niveau du joint de
culasse...).
 Fig.8.1. Répartition de l'énergie contenue dans le carburant

1.1. Avantages du refroidissement

· Maintien de la température des éléments de la chambre de combustion en dessous de

certaines limites pour assurer leur résistance mécanique.
· Diminution de la température de l'huile afin d'assurer une bonne lubrification du contact
segment/cylindre et aussi de diminuer les risques de grippage des pistons ou de gommage des
segments.
· Maintien d'un taux de remplissage correct (échauffement des gaz frais plus réduit).
· Eloignement des limites du cliquetis (combustion anormale).

1.2. Avantages des températures élevées

· Obtention de rendements plus élevés (diminution des pertes aux parois).

· Amélioration de la préparation du mélange air/carburant.
· Limitation de la production d'hydrocarbures imbrûlés et d'acides sulfureux au contact des
parois.

En conclusion, il est donc rationnel de refroidir les parois du moteur à la condition de ne pas
le faire trop énergiquement.

L'expérience montre qu'il est intéressant de maintenir la température des parois :

- autour de 120ºC pour les chemises.
- autour de 180 à 240ºC pour la culasse.

Remarque: Si l'on élève la température de régulation de l'eau de 10ºC, on élève aussi de 10ºC
les températures des parois.

2. Différents systèmes de refroidissement

Les principaux systèmes de refroidissement sont :

· Le refroidissement par eau : une circulation d'eau interne refroidit le moteur, ensuite l'eau est
refroidie dans un radiateur.
· Le refroidissement par air : un courant d'air frais passe sur le moteur et le refroidit.
En automobile, c'est le refroidissement par eau qui est le plus utilisé.

3. Refroidissement par eau

Dans ce système le moteur, en particulier la culasse et le bloc-cylindres, comporte des cavités

(chambres d'eau) dans lesquelles circule l'eau de refroidissement.
La circulation de l'eau est assurée par une pompe centrifuge.
La figure ci-dessous représente un circuit de refroidissement d'eau :

Fig.8.2. Circuit de refroidissement d'un moteur

1. Radiateur 10. Sonde de température du liquide de
2. Sonde du ventilateur électrique refroidissement
3. Pompe à eau 11. Sonde pour lampe témoin de température
4. Soupape thermostatique maxi du liquide de refroidissement
5. Culasse 12. Robinet de chauffage
6. Lampe témoin de niveau mini 13. Radiateur de chauffage
du liquide 14. Indicateur de température du liquide de
7. Jauge à liquide refroidissement
8. Réservoir d'expansion 15. Lampe témoin de température du liquide de
9. Bouchon du réservoir refroidissement.
d'expansion

3.1. La pompe à eau

La fonction de la pompe à eau est de faire circuler le liquide de refroidissement dans le
moteur et le radiateur, pour éliminer les calories.
La pompe est généralement entraînée par une poulie liée en rotation au vilebrequin par
l'intermédiaire d'une courroie.
La pompe à eau comprend deux parties

a) Une partie "roulements" destinée à permettre la rotation de l'arbre et absorber l'effort de

tension de la courroie.
b) Une partie "turbine", immergée dans le circuit d'eau et assurant la circulation de cette
dernière.
Cette deuxième partie doit être séparée de façon étanche de la première pour éviter une entrée
d'air dans le circuit ou une fuite d'eau vers les roulements.
 
1. Roulement à billes
2. Zone d'arrivée d'eau
3. Zone de refoulement de l'eau
4. Turbine
5. Bague d'étanchéité6. Ressort
7. Déflecteur
8. Trou d'évacuation
9. Poulie d'entraînement
10. Arbre

         Fig.8.3. Pompe à eau "Turbo-Joint"

3.2. La circulation de l'eau à l'intérieur du moteur

L'eau circule au travers du bloc-cylindres et remonte à la culasse par les trous pratiqués dans
le joint de culasse.
La mise au point du circuit d'eau consiste à faire une bonne répartition du débit d'eau et à
augmenter la vitesse du liquide autour des zones chaudes des cylindres et de la culasse. Cette
mise au point est réalisée en calibrant le diamètre des trous de passage d'eau dans le joint de
culasse.

3.3. Le thermostat

Pour assurer une montée en température rapide du moteur, il faut éviter de faire circuler le
liquide de refroidissement dans le radiateur en dessous d'une certaine température. Ce rôle est
assuré par le thermostat.
Les intérêts d'une montée en température rapide du liquide de refroidissement sont les
suivants :

· Amélioration des capacités de dégivrage des vitres.

· Diminution de la pollution.
· Réduction des pertes par frottement par diminution de la viscosité de l'huile.
 1. Arrivée d'eau depuis le radiateur
2. Tige3. Ressort
4. Capsule
5. Cire (cire de pétrole + poudre de cuivre)
6. Ressort
7. By-pass (l'eau vient du bloc culasse)
8. Départ d'eau vers la pompe à eau
Moteur froid : A fermé; B ouvert.
Moteur chaud : A ouvert; B fermé.

     Fig.8.4. Thermostat à double effet

Les thermostats utilisent des cires dilatables qui provoquent l'ouverture du circuit d'eau en
direction du radiateur au-dessus d'une température limite fixée par le constructeur.
Pour augmenter le débit d'eau dans le moteur pendant la montée en température de ce dernier
(thermostat fermé), on peut utiliser un thermostat à double effet :

· Moteur froid :
- le passage vers le radiateur est fermé,
- le passage vers un circuit de by-pass est ouvert.
· Moteur chaud :
- le passage vers le circuit de by-pass est fermé et tout le débit passe par le radiateur.

On peut trouver le thermostat à l'entrée du moteur ou à la sortie de la culasse.

3.3.1. Thermostat en sortie culasse

Lorsque la température de l'eau atteint le seuil d'ouverture du thermostat (de l'ordre de 88ºC),
celui-ci commence à s'ouvrir. L'eau chaude pénètre dans le radiateur et de l'eau froide entre
dans le moteur. Cette eau froide va devoir traverser tout le moteur avant d'atteindre à son tour
le thermostat.

3.3.2. Thermostat en entrée moteur

Dans ce cas, le thermostat est implanté juste en amont de la pompe. L'information température
culasse est apportée par un by-pass dont la présence est indispensable. Le bulbe du thermostat
lit la température du mélange (eau retour radiateur + eau arrivée by-pass).
L'ouverture du circuit en provenance du radiateur aura lieu quand la température culasse
atteindra l'indexation du thermostat (de l'ordre de 83ºC).

3.4. Le radiateur

Le radiateur est un échangeur de chaleur eau/air utilisé pour abaisser la température du liquide
de refroidissement.
les trois parties essentielles qui constituent le radiateur sont :

- Les tubes;
- Les ailettes;
- Les boîtes à eau.
  

1. Boîte à eau plastique

2. Joint caoutchouc d'étanchéité
3. Joue4. Faisceau (ailettes)
5. Collecteur
6. Joint d'étanchéité de pied de tube

  Fig. 8.5. Radiateur à tubes ronds et ailettes

3.5. Les ventilateurs

L'air refroidisseur est forcé à travers le radiateur :

- Par l'avancement du véhicule (effet dynamique).

- Par un ventilateur dans les cas où l'effet dynamique est insuffisant (véhicule à l'arrêt, moteur
en fonctionnement; embouteillages; montagne; ...).

3.6. Le vase d'expansion

Lors de l'échauffement du moteur, le liquide de refroidissement se dilate et la pression monte

dans le circuit. Les variations de volume entre moteur froid et moteur chaud sont absorbées
par le volume d'air situé à la partie supérieure du vase d'expansion.
Comme le tube d'arrivée se trouve en dessous du niveau de liquide, il n'y aura pas
d'introduction d'air dans le circuit quand le liquide va refroidir et repasser en direction du
moteur.

 
1. Thermostat
2. Vase d'expansion
3. Bouchon avec clapet taré à une
certaine pression
4. Aérotherme
5. Pompe à eau
6. Radiateur

   Fig.8.6. Circuit du liquide de refroidissement

             avec dégazage par vase d'expension

3.7. Le liquide de refroidissement

Le liquide de refroidissement également appelé liquide de caloporteur est constitué d'eau,

d'éthylène-glycol (antigel) et d'inhibiteur de corrosion.
La présence d'éthylène-glycol augmente la température d'ébullition et abaisse celle de
congélation.

4. Le refroidissement par air

Ce type de refroidissement encore beaucoup utilisé pour les motos est très rare en automobile.
Le coefficient de conductivité de l'air étant plus faible que celui de l'eau, les surface d'échange
doivent être augmentées et le débit d'air être très important.
En pratique, cette surface est augmentée au moyen d'ailettes venues de fonderie au niveau des
cylindres et de la culasse.
Pour les moteurs à poste fixe, le moteur est caréné avec des tôles et l'air est pulsé par une
soufflante.

Fig.8.7. Moteur Porsche type 911 à refroidissement par air

Système d’alimentation

1. Généralités

Le système d'alimentation a pour rôle d'amener au niveau du moteur l'air et l'essence

nécessaires à une bonne combustion.
Le circuit d'alimentation comprend deux circuits différents :

· circuit d'alimentation en air;

· circuit d'alimentation en essence.

Pour réaliser le mélange deux solutions sont utilisées :

· Système à carburateur : le mélange air-essence est obtenu dans le carburateur puis introduit
dans le cylindre de moteur.
· Système d'injection : le mélange est réalisé dans la pipe d'admission, l'air est acheminé par
voie classique et l'essence est injectée sous pression par des injecteurs (un par cylindre).
     Fig.9.1. Carburation par carburateur                                            Fig.9.2. Carburation par injection

2. Système à carburateur

2.1. La carburation

La carburation est l'ensemble des opérations réalisant le mélange intime du carburant avec
l'air dans des proportions précises afin d'obtenir une combustion rapide et complète.
Pour réaliser la carburation, il est nécessaire d'effectuer des opérations suivantes :
dosage, vaporisation et homogénéité.

2.1.1. Dosage
C'est la proportion de la quantité de carburant par rapport à l'air.

Prenons le cas de la combustion de l'essence C7H16 (Heptane hydrocarbure) et reportons-

nous à l'équation chimique de combustion de ce carburant, nous trouvons :

Si nous admettons que l'essence utilisée est uniquement composée d'heptane et que l'air
ambiant contient en masse 23% d'oxygène.
Connaissant la masse atomique de chaque corps :
carbone = 12, hydrogène = 1 et oxygène = 16,

On a : (12 x 7) + 16 = 100 g d'heptane brûlent

dans (22 x 16) = 352 g d'oxygène.

Ces 352 g d'oxygène étant

contenus dans

Nous constatons qu'il faut 15.3 g d'air pour faire brûler 1 g d'essence. Ce dosage constitue le
dosage parfait.
Un mélange comportant un dosage de moins de 15.3 g d'air pour un gramme d'essence est
appelé mélange riche; s'il comporte plus de 15.3 d'air nous le nommerons mélange pauvre.
Le mélange est incombustible si le dosage essence/air est en dessous de 1/28 ainsi qu'au-
dessus de 1/8.
La puissance maximale de moteur est obtenue avec un dosage de 1/12.5.

2.1.2. Vaporisation
C'est le processus de transformation de carburant de l'état liquide en état gazeux pour
mélanger avec l'oxygène de l'air.
2.1.3. Homogénéité
Chaque molécule de carburant devant, pour brûler, être entourée des molécules d'oxygène.
L'homogénéité est réalisée par un brassage du mélange dans les tubulures d'admission et se
terminant dans la chambre de combustion au moment de la compression.

2.2. Alimentation en air

Pour avoir une combustion correcte le rapport essence/air doit valoir 1/15 en masse, mais
1/9000 en volume.
On conçoit aisément la nécessité de filtrer une telle quantité d'air. Ceci afin d'éviter l'entrée de
poussières et particules abrasives qui pourraient détériorer les parties mobiles du moteur.
Le filtre à air à deux rôles :

- La boîte à air sert de silencieux à l'aspiration en limitant le sifflement.

- La cartouche (filtre) sert de retenir les impuretés de l'air aspiré par le moteur.

Pour les pays dont l'air contient des

poussières particulièrement néfastes on utilise
un filtre à air à bain d'huile.
L'air aspiré est contraint de changer
brusquement de direction à proximité de la
surface de l'huile.
Les poussières par l'inertie, continuent tout
droit et tombent dans l'huile.
         Fig.9.3. Filtre à air à bain d'huile

Un filtre à air encrassé freine l'entrée d'air et gêne le remplissage du moteur. Il s'ensuit une
augmentation de la consommation d'essence et des imbrûlés. Il est donc indispensable de le
nettoyer ou de la changer périodiquement.

2.3. Alimentation en carburant

2.3.1. Circuit complet

Le circuit complet d'un système d'alimentation en carburant comprend :

- le réservoir : pour contenir un volume d'essence.

- la pompe à essence : aspire l'essence dans le réservoir et remplit la cuve du carburateur.
- le carburateur : réalise le mélange air-essence.
- le filtre à air : assure l'alimentation du carburateur en air propre.
  
1. Filtre à air
2. Carburateur
3. Papillon des gaz
4. Collecteur d'admission
5. Réservoir de carburant
6. Filtre à carburant
7. Excentrique sur arbre à cames
8. Pompe mécanique d'alimen- tation en
carburant

      Fig.9.4. Système d'alimentation d'un moteur

2.3.2. Pompe à essence

Il existe deux types de pompes :

· la pompe à entraînement mécanique : très répandue sur les moteurs à carburateur.

· la pompe électrique : sur les véhicules à injection et haut de gamme.

a) Pompe à essence mécanique

C'est une pompe aspirante-refoulante très généralement commandée par une came spéciale de
l'arbre à cames, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un poussoir.
Elle comporte : une membrane (M), un clapet d'aspiration (1), un clapet de refoulement (2),
un levier de commande (L) actionné par la came et maintenu contre elle par un ressort (r), un
ressort taré (R) de pression d'essence et un filtre (F) tamis métallique.

Aspiration :
La membrane (M) est tirée vers le bas par
le levier de commande (L) actionné par la
came.
La descente de la membrane (M) crée une
dépression qui ouvre le clapet d'aspiration
(1) et aspire l'essence.
Le ressort taré (R) est comprimé.
      Fig. 9.5. Pompe à membrane (aspiration)
Refoulement :
La came ayant tourné, le refoulement est
alors réalisé grâce au ressort taré (R) qui,
appuyant avec une force déterminée sur la
membrane (M), engendre la pression de
refoulement : la pression d'essence.
Cette dernière ouvre le clapet de
refoulement (2).
     Fig. 9.6. Pompe à membrane (refoulement)

b) Pompe à essence électrique

On a rencontré plusieurs types de pompe à essence électrique :
· Pompe à membrane : la commande mécanique est remplacée par un système magnétique de
bobinage.
· Pompe à engrenage entraînée par un moteur électrique à courant de batterie.
· Pompe rotative à galets entraînée également par un moteur électrique à aimants permanents.

1. Aspiration
2. Limiteur de pression
3. Pompe multicellulaire à rouleaux
4. Induit du moteur
5. Clapet de non-retour
6. Refoulement
7. Rotor
8. Rouleau
Fig. 9.7. Pompe à carburant Bosch
9. Surface de guidage des rouleaux

c) Avantages de la pompe électrique

- On peut la placer où l'on veut sur le moteur.

- Elle entre en action dès l'établissement du contact avec la clé.
- Située dans un endroit frais (par exemple dans le réservoir) elle évite les phénomènes de
percolation.

2.3.3. Carburateurs
a) Description du carburateur
Le rôle de carburateur est de réaliser le mélange de l'air et de l'essence dans des conditions
permettant une carburation correcte à tous les régimes du moteur.

Fig. 9.8. Circuits internes du carburateur

b) Circuit d'alimentation
Pour réaliser le mélange l'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval. Le
mélange s'effectue dans une zone appelée chambre de carburation (venturi). Le giclage de
l'essence est limité par un gicleur principal.
Une réserve appelée cuve à niveau constant est munie d'un dispositif constitué d'un robinet
pointeau actionné par un flotteur.
L'essence est amenée du réservoir par une pompe sous une légère pression. Lorsque l'essence
est au niveau désiré dans la cuve, le flotteur en montant actionne le pointeau qui obture
l'arrivée.
Dès qu'il y a consommation de carburant, le pointeau s'ouvre jusqu'à obtention du niveau
requis.
Un trou de mise à l'air libre de la cuve permet à l'essence de s'écouler grâce à l'action de la
pression atmosphérique.

c) Circuit de ralenti

Au ralenti le papillon est quasiment

fermé, la dépression dans le venturi est
insuffisante pour amorcer le circuit
principal.
Le circuit de ralenti débouche sous le
papillon, le dosage est réalisé par un
gicleur de ralenti (non présenté) pour
l'essence et par l'entrebâillement du
papillon pour l'air.
            Fig. 9.9. Circuit de ralenti

d) Circuit principal
A une certaine ouverture de papillon, dans le
diffuseur on a une augmentation de la dépression
qui amorce le circuit principal.
L'essence passe des cuves aux puits à travers le
gicleur principal qui en contrôlent le débit.
Dans les puits on a un premier mélange, réalisé
dans les tubes d'émulseurs, avec l'air contrôlé par
le gicleur d'air.
Des puits le mélange arrive au venturi où
commence la carburation avec l'air aspiré par les
conduits d'admission.
Fig. 9.10. Circuit principal Le circuit principal assure un dosage économique
de l'ordre 1/18 aux moyens régimes.

e) Circuit de pompe de reprise

Lors d'une brusque accélération, le
papillon s'ouvre très rapidement ce qui
provoque un fort appel d'air et d'essence,
mais du fait de la différence de densité
l'arrivée d'essence est retardée. Le
mélange risque de devenir pauvre, il faut
l'enrichir.
C'est le rôle de la pompe de reprise;
actionnée mécaniquement par la
commande du papillon elle envoie un
surplus d'essence à chaque accélération.
           Fig.9.11. Circuit de reprise

f) Circuit d'enrichissement de puissance

 Ce système qui entre en action pour les
grandes ouvertures de papillon permet
d'avoir un dosage de 1/12 et donc un gain
en puissance.
Dans des conditions bien déterminées de
charge et régime (effet du ressort > effet
de la dépression) le gicleur
d'enrichissement ajoute son débit à celui
du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commandée
par un clapet à membrane actionné par la
Fig. 9.12. Circuit d'enrichissement de puissance
dépression régnant dans la tubulure
d'admission.

3. Les dispositifs antipollution

D'après le résultat de la transformation chimique du mélange air/essence au moment de la

combustion nous trouvons des compositions des gaz brûlés suivants:

· dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO2) : non toxique,

· vapeur d'eau (H2O),
· Azote (N2).

La combustion n'étant pas toujours correctement réalisée nous avons noté l'apparition de
divers gaz plus ou poins polluants ou toxiques qui sont notamment :

· monoxyde ou oxyde de carbone (CO),

· hydrocarbures imbrûlés (CH),
· oxydes d'azote (NxOy).

On constate que les taux de CO et de HC augmentent si :

· la richesse du mélange est trop importante par rapport au besoin instantané du moteur,
· le brassage du mélange n'est pas correctement effectué (homogénéité),
· la vaporisation n'est pas complète,
· la vitesse de combustion n'est pas adaptée à la vitesse de rotation du moteur,
· le point d'allumage n'est pas déclenché au moment opportun,
· la forme de la chambre de combustion est mal dessinée.

Pour lutter contre la pollution les dispositifs utilisés visent à :

· Améliorer la combustion
- en agissant sur la préparation du mélange,
- en maintenant une température constante du moteur,
- en produisant un allumage à haut pouvoir calorifique déclenché à des moments précis;

· Limiter les évaporations diverses par le recyclage des vapeurs d'huile et de carburant;

· Traiter les gaz d'échappement

- par post-combustion,
- par catalyse;
· Utiliser des carburants ayant une faible teneur en souffre, plomb et résidus.

4. Système d'injection

4.1. Principe de fonctionnement

L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de forte section et
à injecter le carburant en amont plus près de la soupape d'admission (injection directe) ou
directement dans le cylindre (injection directe).
L'injection peut être continue ou discontinue, mécanique ou électronique.

4.2. Avantages du système d'injection

- L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).

- Economie de carburant grâce au dosage très précis.
- Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
- Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.

4.3. Différents systèmes d'injection

On peut classer les systèmes d'injection selon l'endroit où se fait l'injection du carburant dans
l'air aspiré par le moteur :

- l'injection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du cylindre.

- L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou moins près de la
soupape d'admission, le jet d'essence étant dirigé vers la soupape.
- L'injection centralisée si elle se fait dans la partie du collecteur commune à tous les
cylindres, à l'endroit qu'occuperait un carburateur.

On peut également différencier les systèmes d'injection par le dispositif de régulation :

- Dans l'injection mécanique, la pompe entraînée mécaniquement par le moteur, effectue la

mise en pression du carburant et dose le volume injecté.
- Dans l'injection électronique, la pompe électrique, effectue l'alimentation du carburant sous
pression; les fonctions de dosage, régulation, injection sont totalement ou partiellement
pilotées par une centrale électronique.

                   Fig. 9.13. Injection directe                                                       Fig.9.14. Injection indirecte

Les plus répandus actuellement sont les systèmes Bosch :

· K-Jetronic : injection mécanique continue indirecte.

· L ou D-Jetronic : injection électronique discontinue indirecte.

4.3.1. Principe de l'injection K-Jetronic

L'air est dosé par un papillon placé dans la tubulure d'admission. Le carburant est calibré par
un doseur dont le tiroir est commandé par le déplacement du débitmètre d'air placé dans la
tubulure d'admission.
Le doseur reçoit le carburant d'une pompe électrique par l'intermédiaire d'un régulateur de
pression.
Les injecteurs débitent en permanence un carburant dont la pression et le débit sont
déterminés par le débit de l'air et sa pression absolue (» 4.6 bars).
Pour le départ à froid, un électro-injecteur unique injecte un supplément de carburant à
l'entrée du collecteur d'admission.
 Fig. 9.15. Schéma de l'installation du système K-Jetronic
10. Débitmètre d'air
10a. Plateau-sonde
1. Réservoir à carburant 11. Electrovanne de cadence
2. Pompe électrique à carburant 12. Sonde Lambda
3. Accumulateur de carburant 13. Thermocontact temporisé
4. Filtre à carburant 14. Allumeur
5. Correcteur de réchauffage6. Injecteur 15. Commande d'air additionnel
7. Collecteur d'admission8. Injecteur de 16. Contacteur de papillon
départ à froid 17. Relais de commande
9. Régulateur de mélange 18. Centrale de commande
9a. Doseur-distributeur de carburant électronique
9b. Régulateur de pression d'alimentation 19. Commutateur d'allumage-
démarrage
20. Batterie

4.3.2. Principe de l'injection L-Jetronic

Le débit de l'air est dosé par un papillon et mesuré par un débitmètre à potentiomètre placé
dans la tubulure d'admission.
Le calculateur reçoit des informations sous forme de signaux électriques sur : le débit, la
pression et la température de l'air, la température de l'eau, le déclenchement de l'allumage, la
vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de rotation du moteur. Il transforme ces
informations en une tension de commande des injecteurs électromagnétiques, dont le début, la
durée et la fin d'injection sont fonction des paramètres d'entrée.

Schéma de principe du système L-Jetronic

 Fig.9.16. Schéma du système L-Jetronic

1. Réservoir de carburant 11. Papillon

2. Pompe électrique à carburant 12. Débitmètre d'air
3. Filtre à carburant 13. Ensemble de relais
4. Rampe de distribution 14. Sonde lambda
5. Régulateur de pression 15. Sonde de la température du moteur
6. Appareil de commande électronique 16. Thermocontact temporisé
7. Injecteur 17. Allumeur
8. Injecteur de départ à froid 18. Commande d'air additionnel
9. Vis de réglage de la vitesse du ralenti 19. Vis de réglage de la richesse de
10. Contacteur de papillon ralenti
20. Batterie
 21. Commutateur d'allumage/démarrage

Système d’allumage

1. Introduction

1.1. Fonction de l'allumage

La fonction de l'allumage est de produire un apport de chaleur dont l'énergie soit suffisante
pour déclencher l'inflammation du mélange gazeux en fin de compression.
Cette inflammation est obtenue par la création d'un arc électrique.

1.2. Création de l'arc électrique

La tension minimale nécessaire à l'amorçage de l'arc est d'environ 15 000 V, pour obtenir une
telle tension on fait appel à un transformateur de tension : la bobine d'allumage.

Principe de fonctionnement

Lorsque le rupteur est fermé, le courant

circule dans le bobinage primaire et
crée un champ magnétique dans
l'enroulement secondaire.
C'est la phase induction.

                 Fig.10.1. Phase d'induction

A l'ouverture du rupteur, le courant
primaire est brusquement coupé, ceci
provoque une variation rapide du champ
magnétique et la création d'un courant
induit à haute tension dans l'enroulement
secondaire.
L'enroulement secondaire est lié à la
bougie qui déclenche l'étincelle désirée.
Le condensateur placé en dérivation du
rupteur absorbe le courant de self induit
dans le primaire lors de la coupure et
Fig.10.2. Phase d'allumage évite la détérioration des contacts du
rupteur.

1.3. Différents types d'allumage

On rencontre deux systèmes d'allumage :

· L'allumage autonome par volant magnétique.

· L'allumage par batterie.
Pour chacun de ces systèmes deux solutions technologiques sont utilisées pour l'ouverture du
circuit primaire :

· Ouverture par rupteur mécanique :           allumage classique.

· Ouverture par interrupteur électronique : allumage électronique.

2. L'allumage classique par batterie

L'allumage par batterie est encore utilisé à l'heure actuelle, mais il est de plus en plus
remplacé par l'allumage électronique plus performant et plus fiable.

2.1. Principe de fonctionnement

L'allumage commandé classique par rupteur, bobine haute tension et batterie se présente sous
la forme de la figure ci-dessous.
Un enroulement primaire est couplé électromagnétiquement, pour constituer un
transformateur de tension appelé bobine, à un enroulement secondaire placé dans un circuit
haute tension comportant un entrefer d'éclatement porté généralement par une bougie.
Dans le système d'allumage classique, les coupures intermittentes sont réalisées par un
rupteur, placé sur la ligne de retour à la masse du bobinage. Son ouverture et sa fermeture sont
provoqués par une came. Le rupteur et l'arbre porte-cames sont des éléments de l'allumeur.
L'arbre d'allumeur tourne à demi-vitesse du vilebrequin puisqu'il doit se produire une étincelle
tous les deux tours de vilebrequin.
Au moment où le circuit primaire se ferme au rupteur, le courant s'établit progressivement et
lorsqu'il s'ouvre, ce courant se trouve alors dérivé vers le condensateur branché aux bornes du
rupteur.
Le condensateur va se charger ce courant du self puis se décharge aussitôt. La variation
brutale du flux dans le circuit primaire provoque la naissance d'un courant haute tension dans
l'enroulement secondaire puis la distribuer vers la bougie intéressée.
 Fig.10.3. L'allumage par batterie

2.2. Les organes de l'allumage classique

La source d'électricité étant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage classique

mécanique est constitué de trois organes distincts :

- L'allumeur-distributeur, comprenant lui-même le rupteur, le condensateur, le système

d'avance centrifuge et à dépression et enfin le doigt de distributeur (tête de distribution),
- La bobine haute tension,
- La bougie, une par cylindre.

2.2.1. L'allumeur
Il se compose de quatre parties essentielles : l'entraînement, le circuit basse tension, les
systèmes d'avance centrifuge et à dépression, le circuit haute tension.
Le mouvement de rotation de l'arbre de l'allumeur est réalisé mécaniquement à partir de
l'arbre à cames du moteur.
Cet arbre de commande entraîne, à sa partie supérieure, un plateau porte-masselottes d'avance
centrifuge serti. L'arbre porte-came, centré sur la partie supérieure de l'arbre de commande,
est commandé en rotation à partir des masselottes centrifuges, de façon que la came puisse se
décaler angulairement par rapport à l'arbre de commande. Ce calage angulaire représente, en
fonction du régime, la courbe d'avance centrifuge de l'allumeur.
A la hauteur de la came, le plateau porte-rupteur est fixé sur le corps quand l'allumeur ne
comporte pas de système d'avance par dépression, ou peut pivoter autour du corps quand il est
muni d'un tel système. L'écartement des contacts du rupteur est réglable par la vis de fixation
du contact fixe.
A la partie supérieure de la came, le rotor disrupteur est clipsé pour tourner dans la tête de
distribution, à la hauteur des plots haute tension d'alimentation des bougies par l'intermédiaire
des fils haute tension. La tête de distribution comporte les bornes haute tension de distribution
en regard des plots vers les bougies, et une borne haute tension centrale reliée à celle de la
bobine d'allumage.
La haute tension est connectée au rotor disrupteur au moyen d'un petit charbon et d'un ressort.

                          Fig.10.4. Allumeur classique                                 Fig.10.5. Allumeur à rupteur pour moteur 4

cylindres

2.2.2. La bobine
 La bobine contient le transformateur-élévateur de
tension comprenant un noyau magnétique en tôles
feuilletées autour duquel on trouve l'enroulement
secondaire et l'enroulement primaire.
La bobine la plus répandue a la forme d'une boîte
cylindrique en tôle emboutie.
A la partie supérieure, la tête de bobine isolante est
sertie sur la boîte en tôle avec l'interposition de
joints d'étanchéité. Elle supporte les deux bornes
primaires, l'une d'entrée venant du contact
d'allumage, l'autre de sortie allant vers l'allumeur,
ainsi que la sortie haute tension montée dans une
cheminée au centre.
Dans ce type de bobine verticale, les enroulements
baignent dans l'huile afin de limiter leur
échauffement.
     Fig.10.6. Bobine d'allumage

2.2.3. La bougie d'allumage

Elle produit l'étincelle dans la chambre de combustion.
La haute tension est amenée par l'électrode centrale, l'arc se produit au passage du courant
entre les deux électrodes (écartement des électrodes : 0.5 à 1 mm).
La bougie doit être parfaitement isolante et doit évacuer rapidement la chaleur afin d'éviter les
phénomènes d'auto-allumage.

                      Fig. 10.7. Bougie d'allumage                                           Fig.10.8. Echanges thermiques entre

                                                                                                                               la bougie et son environnement

On classe les bougies selon leur pouvoir de refroidissement.

Le degré thermique de la bougie caractérise sa capacité de transférer la chaleur du bec de
l'isolateur au système de refroidissement du moteur.
La bougie "chaude" transmet la chaleur moins rapidement. Son long bec d'isolateur oblige les
calories de la pointe à parcourir un long chemin avant d'atteindre la partie de l'isolateur en
contact avec le culot, puis la culasse.
La bougie "froide"transmet la chaleur plus rapidement grâce à son bec court.
 Fig.10.9. Gamme thermique des bougies

3. Calage d'allumage

L'avance à allumage définit l'instant où commence l'allumage, considéré comme celui où

s'ouvre le rupteur, par rapport à la position supérieure définie par le piston.
L'avance peut s'apprécier par un angle de rotation du vilebrequin.
On peut admettre que l'angle d'avance se compose de trois éléments :

· Une avance fixe résultant du calage initial du dispositif de déclenchement de l'allumage sur
la rotation du moteur, cette avance fixe suffit en principe aux moteurs à régimes lents.
· Une avance variable dépendant de la vitesse de rotation, augmentant avec elle, mais non
proportionnellement.
· Une correction de cette avance en fonction de la charge supportée par le moteur : cette
correction est positive si la charge diminue; mais elle peut être négative pour éviter la
pollution au ralenti ou en cas d'emploi du frein-moteur. Cette correction est basée sur la
dépression.

Exemples d'ordres de grandeur des avances :

Le calage initial de l'allumeur donne une avance de 10º d'angle vilebrequin; l'avance
maximale donnée par l'allumeur est de 40 à 50º, l'angle ajouté à celui de l'avance initiale étant
donné par les corrections centrifuges (20 à 40º) et de dépression (de l'ordre de 20º).

3.1. L'avance initiale

Compte tenu du délai de combustion des gaz, on provoque l'allumage avant le PMH fin de
compression, afin d'avoir une pression maximale sur le piston lorsque la bielle et la manivelle
forment un angle de 90º.
Ce réglage s'appelle le point d'avance initiale. On l'effectuera moteur à l'arrêt.

3.2. Les corrections d'avances

Pour donner un rendement de cycle optimal le point d'avance varier selon deux critères :

· Le régime moteur : l'avance doit augmenter avec la vitesse de rotation afin de garder une
durée de combustion correcte.
· la charge du moteur : suivant le remplissage la durée de combustion varie.

- bon remplissage ® combustion rapide ® réduire l'avance

- mauvais remplissage ® combustion lente ® augmenter l'avance.
3.2.1. Les dispositifs centrifuges d'avance
Quand la vitesse de rotation augmente, les masselottes s'écartent et décalent l'arbre porte-
came en avant de l'arbre de commande : l'avance augmente.

Fig.10.10. Correcteur centrifuge

3.2.2. Les dispositifs à dépression

Le remplissage étant caractérisé par la dépression dans le carburateur on utilise cette
dépression pour modifier l'avance.
Pour cela on utilise une capsule manométrique dont la membrane se déplace en fonction de la
dépression et modifie le point d'avance.

Fig.10.11. Correcteur à dépression

 · Au ralenti :
La dépression n'a pas d'action sur la
membrane, le pointeau port-rupteur
n'est pas déplacé : pas de correction
d'avance.
Cas de retard à dépression : quand on
fait intervenir une deuxième capsule
manométrique agissant en sens
inverse de la capsule à l'avance.

· Lors d'une faible ouverture du

papillon (mauvaise préparation du
mélange, durée de combustion assez
longue).La dépression sur la
membrane est importante : le plateau
est décalé, la correction d'avance est
importante.

· A pleine charge :
La membrane n'est plus soumise à la
dépression, il n'y a pas de correction
d'avance.
               Fig.10.12. Dispositifs d'avance à dépression

4. Allumage électronique

L'allumage classique présente quelques inconvénients essentiellement liés à la rupture

mécanique du circuit primaire :

- intensité primaire limitée pour éviter la détérioration des contacts.

- problème de rebondissement du linguet mobile à haute vitesse.
- déréglage du point d'avance lors de l'usure des contacts.

La solution à ces inconvénients est de remplacer le rupteur mécanique par un rupteur

électronique commandé par un très faible courant permettant un courant primaire plus
important.

4.1. Principe de l'allumage électronique

Le système comprend :

· Une bobine d'allumage dont les caractéristiques sont :

     - intensité primaire augmentée.
     - rapport du nombre de spires augmenté d'où l'obtention d'une tension secondaire d'environ
50        000 V (meilleur étincelle).
· Un distributeur identique à celui d'un allumage classique.
· Un boîtier électronique qui amplifie le courant émis par l'impulseur et calcule, en fonction
des paramètres de vitesse et de charge, le point d'allumage.
· Un capteur de position et de vitesse qui provoque la commande du boîtier électronique et lui
fournit le paramètre vitesse de rotation.
· Un capteur de dépression qui fournit le paramètre charge du moteur au boîtier électronique.

Un tel système ne présente plus de pièces mécaniques en contact et ne nécessite aucun

réglage.

Fig.10.13. Système d'allumage électronique

4.2. L'allumage à rupteur transistorisé

Le schéma de principe de la
figure ci-contre illustre le
fonctionnement d'un
allumage à rupteur
transistorisé dans lequel
l'allumeur-distributeur reste
classique.

                    Fig.10.14. Schéma de principe transistorisé

Le rupteur étant fermé, la base du transistor T2 a un potentiel négatif (elle est court-circuitée),
ce qui a pour effet de bloquer T2.

Première phase :
A la fermeture du contact, la base de T1 est portée à un potentiel positif, à travers la résistance
de polarisation R1. L'établissement du courant base-émetteur débloque le transistor T1 qui
devient passant. Le courant collecteur-émetteur (C1-E1) circule et permet l'établissement du
courant primaire dans la bobine.

Deuxième phase :
L'ouverture des grains du rupteur jouant le rôle de déclencheur, la base de T2 qui était
négative, devient instantanément positive à travers la résistance de polarisation R2.
Un courant base-émetteur (B2-E2) s'établit, ce qui a pour effet de débloquer T2. Il devient
conducteur. La base de T1 est court-circuitée, c'est-à-dire portée à un potentiel négatif. T1
court-circuité est bloqué et interrompt la circulation du courant dans le primaire de la bobine.
Puis les grains se ferment de nouveau, T2 est bloqué. T1 devient passant, le courant circule
dans le primaire de la bobine, et le cycle recommence.

4.3. L'allumage électronique intégral

L'allumage électronique intégral ne comporte aucune pièce en mouvement. Un certain nombre

de capteurs émettent des signaux électriques reçus par un calculateur électronique.
Après traitement des informations celui-ci transmet au bobinage primaire des variations de
courant permettant l'obtention d'une force électromagnétique (f.é.m.) induite élevée au
moment le mieux adapté aux conditions instantanées de fonctionnement.
Un ou plusieurs capteurs sont fixés dans des positions angulaires précises sur un carter, à
proximité immédiate du volant moteur.
Un ou plusieurs plots métalliques sont fixés sur les périphéries du volant. Lorsqu'un plot passe
sous un capteur, ce dernier émet un signal électrique transmis au calculateur.
La position des capteurs et la valeur des signaux émis permettent de détecter :

· La vitesse de rotation du moteur,

· Le point d'avance initiale,
· Le point d'avance maximale.

D'autres sondes ou capteurs permettent d'enregistrer notamment :

· La pression d'admission,
· La température,
· Les détonations.

Le calculateur, après analyse des données, détermine avec précision le point d'allumage.
Fig.10.15. Allumage électronique intégral
 Moteur diesel
1. Généralités

1.1. Comparaison moteur diesel et moteur à essence

La différence essentielle entre un moteur du type diesel et un moteur à essence réside dans le
mode d'inflammation du carburant et de la caractéristique d'auto inflammation de celui-ce.
Si dans une masse d'air suffisamment comprimée pour que sa température atteigne une valeur
déterminée, on introduit un combustible finement pulvérisé, la combustion se déclenche par
auto inflammation.

Le phénomène d'auto inflammation résulte lui-même :

· d'une part, d'un rapport volumétrique très élevé : 16/1 à 24/1;

· d'autre part, de la haute température engendrée par ce rapport à 600ºC.

Tableau comparatif

Temps du Fonctions Organes en Fonctions Organes en

cycle assurées dans le fonctionnement assurées dans fonctionnement
moteur diesel le moteur à
essence
Aspiration d'un
mélange air-
essence préparé Soupapes
Soupapes et dosé par un d'admission
1. Admission Aspiration d'air
d'admission carburateur ou Carburateur ou
un système injecteur
d'injection
essence
Très forte 20 à
Compression du
30 bars
mélange 8 à 12
compression de
bars d'où
l'air d'où
2. échauffement à
échauffement à
Compression 300ºC environ.
600ºC environ.
Rapport
Rapport
volumétrique
volumétrique de
5/1 à 11/1
16/1 à 24/1
Injection sous
forte pression
Allumage du
(100 à 300 bars) Allumeur ou
En fin de Pompe mélange par
du combustible magnéto et
course de d'injection étincelle
qui s'enflamme bougies
compression Injecteur électrique à la
spontanément au d'allumage
bougie
contact de l'air
surchauffé
3. Combustion et Combustion et
Combustion
détente détente
ou explosion
4. Evacuation des Soupapes Evacuation des Soupapes
Echappement gaz brûlés d'échappement gaz brûlés d'échappement

1.2. Cycle diesel mixte

Ce cycle est employé

principalement sur les diesel
modernes à grande vitesse de
rotation (1500 à 5400 tr/min).

C'est une combinaison des deux

cycles classiques dans lesquels une
partie du combustible brûle à
volume constant et l'autre partie à
pression constante.

Le cycle mixte se rapproche plus

ou moins de l'un des deux cycles
classiques selon les réglages qui
déterminent l'injection. Le cycle à
volume constant donne un
rendement meilleur et le cycle à
pression constante permet la
construction de moteurs plus légers
puisque la pression maximale est
plus faible.
                                 Fig. 11.1. Cycle diesel mixte

1.2.1. Avantages du moteur diesel

· Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique la combustion est plus

complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de 200 g/kW/h contre 330
g/kW/h pour le moteur à essence).
· Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses.
· Le combustible employé coûte moins cher.
· Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé
que celui de l'essence.
· Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.

1.2.2. Inconvénients

· Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.

· Le bruit de fonctionnement est élevé.
· La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un
refroidissement plus efficace.
· L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.
2. Classification des moteurs diesel

Les moteurs diesel sont classés selon le type d'injection et de chambre de combustion qui les
équipent.

Deux grandes familles de types de combustion existent :

· L'injection directe, qui désigne tous les procédés ne comportant pas de fractionnement de la
chambre de combustion (l'injecteur pulvérise le combustible directement dans la chambre
principale du cylindre).

· L'injection indirecte, regroupant les différentes solutions de chambres de combustion

divisées (l'injecteur pulvérise le combustible dans une chambre auxiliaire où a lieu le début de
combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre de combustion principale à travers un
passage ou des canaux de liaison.

2.1. Moteur à injection directe

Deux techniques de combustion sont employées :

· Par énergie des jets d'injecteur : utilisé dans les gros moteurs lents, l'injecteur central
comporte de 6 à 8 trous, pulvérise le combustible (tarage de 200 à 350 bars) à la circonférence
de la chambre de combustion de grand diamètre et peu profonde du piston. Le système
fonctionne sans tourbillon d'air (swirl), mais exige une grande précision du positionnement de
l'injecteur (à proximité de la chambre) et un excès d'air très important.

· Par mouvement tourbillonnant de l'air (swirl) : c'est le procédé le plus utilisé sur tous les
moteurs modernes, le mouvement tourbillonnant de l'air est amorcé par la forme du conduit
d'admission la chambre de combustion dans le piston est plus réduite, et comporte une forme
variable selon le constructeur, en perpétuelle évolution en fonction de la normalisation
antipollution, afin d'améliorer sans cesse l'homogénéité du mélange air-combustible.
L'injecteur utilisé est du type à trous multiples (3 à 6).

Fig. 11.3. La chambre de tourbillon d'air

                Fig.11.2. Injection directe

Le principe de fonctionnement est le suivant :

Pendant l'admission, l'air pénètre dans le cylindre par la volute d'admission. Elle lui imprime
un mouvement tourbillonnant très intense, créant un cyclone qui se poursuit pendant la
compression.

En fin de compression, l'injecteur introduit le combustible dans la chambre sphérique du

piston. Le jet très court est dirigé sur la paroi, et s'étale sur elle en un film mince. Les fines
gouttelettes qui forment un brouillard autour de ce jet s'oxydent et amorcent la combustion.

Ce début de combustion s'effectuant avec une faible quantité de combustible, le cognement

est éliminé. Le reste du combustible étalé en film mince s'évapore lentement, permettant aux
vapeurs de se mélanger à l'air à l'air tourbillonnant.

2.2. Moteurs à injection indirecte

2.2.1. Moteurs à chambre de précombustion

L'injecteur du type à téton est placé sur la culasse et dans une cavité non refroidie appelée
"préchambre". Elle communique avec le haut du cylindre par un ou plusieurs orifices de
passage restreint, et représente entre 20 et 30% du volume de compression.

La combustible injecté dans cette

préchambre commence à brûler
puisqu'elle contient de l'air
préalablement comprimé et élévation de
pression résultant de cette précombustion
expulse le mélange vers le cylindre où la
combustion se poursuit.
Cette combustion étagée assure un
fonctionnement moins bruyant car les
pressions d'injection sont modérées (100
à 150 bars) et le rapport volumétrique
varie de 12/1 à 15/1.
Le démarrage s'opère généralement à
l'aide d'une bougie de préchauffage car
le taux de compression adopté ne permet
pas de porter l'air ambiant à une
température suffisante lorsque la culasse
est froide.
 Fig.11.4. Moteur à chambre de précombustion

2.2.2. Moteurs à chambre de turbulente

 Ce dispositif est une variante du
précédent : la chambre de turbulence
représente la presque totalité du volume
de la chambre de combustion.
Cette préchambre communique avec le
cylindre par un orifice de large section
de forme tronconique; comme dans le
cas précédent, l'injecteur débouche dans
la chambre.
Pour ces moteurs, le rapport
volumétrique est compris entre 15/1 et
18/1, et la pression d'injection est de 110
à 130 bars.
Fig.11.5. Chambre de turbulence "Ricardo"

2.2.3. Moteurs à chambre d'air

La réserve d'air communique avec le cylindre par un orifice important mais l'injecteur est
placé en dehors de cette chambre et il est disposé de façon telle que le jet de combustible vient
à la rencontre de l'air comprimé qui sort de la chambre.
Il en résulte une grande souplesse de fonctionnement car un brassage énergique de l'air et du
combustible favorise la combustion.
Ces systèmes ont été abandonnés depuis plusieurs années.

                Fig. 11.6. Chambre Saurer                                        Fig.11.7. Système "Lanova"

1. Introduction

Dans un moteur diesel, le processus complexe du déroulement de la combustion est lié aux
caractéristiques principales suivantes :

· combustible utilisé,
· pression d'injection, qualité de la pulvérisation (modèle d'injecteur),
· point d'injection et taux d'introduction,
· pression de compression dans le cylindre moteur (lié au rapport volumétrique),
· température de l'air et quantité d'oxygène au moment de l'injection,
· type de chambre de combustion (injection directe, préchambre, chambre de turbulence, ...) et
homogénéité du mélange,
· vitesse de rotation et température du moteur.

2. Combustibles utilisés

2.1. Généralités

Les combustibles qu'il est possible d'injecter dans les cylindres des moteurs diesel sont en
général :

- le gazole et le fioul (fuel) léger (applications routières ou agricoles),

- les fiouls lourds, les huiles de goudron (qui proviennent des goudrons de lignite et de
charbon bitumeux) uniquement utilisées pour les gros moteurs fixes, marine ou industrie,
- biocarburants (à base d'huiles végétales diverses, colza, palme, ...).

2.2. Caractéristiques de gazole

Le gazole est un des produits de la distillation ou du cracking des pétroles bruts. Son emploi
est obligatoire dans les moteurs diesel routiers. Il représente un mélange complexe de
nombreux hydrocarbures.
Les indications qui suivent précisent les caractéristiques usuelles du gazole. En outre, elles
soulignent leur importance en ce qui concerne l'utilisation de ce carburant dans les moteurs
diesel.

· Masse volumique : Elle est variable suivant l'origine du pétrole brut et le mode de traitement
subi (en moyenne, de 0.850 Kg/dm3 à 15ºC) et elle diminue de 0.0007 pour chaque degré
d'élévation de température.
· Pouvoir calorifique : Il est légèrement inférieur à celui de l'essence; sa valeur moyenne est
de 10 800 Cal/Kg.
· Volatilité : Pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200ºC et se termine aux
environs de 370ºC.
Les spécifications légales indiquent :
o limite inférieure à 250ºC (point d'ébullition initiale),
o limite supérieure 350ºC (point de fin distillation).

· Viscosité : environ 9.5 mm2/s à 20ºC.

· Indice ou nombre de cétane (C16H34) : (Aptitude à l'inflammation)
On appelle "indice de cétane" du combustible à étudier, le pourcentage de cétane contenu
dans un mélange qui produit le même délai d'allumage que le combustible essayé.
Les combustibles commerciaux pour moteurs diesel ont un nombre de cétane compris entre
45 et 55 (pour le gazole moteur, l'indice doit être au moins égal à 48).

3. Processus de combustion

Dans un moteur diesel, le mélange air-combustible n'est jamais homogène car le combustible
n'est injecté que vers la fin du temps de compression.
Le combustible ne peut pas s'enflammer dès que commence son introduction dans le cylindre
puisqu'il doit, au préalable, emprunter à l'air comprimé dans la chambre et aux parois la
chaleur qui lui est nécessaire pour atteindre sa température d'auto-inflammation.
Théoriquement il faut 20 à 22 g d'air pour brûler 1 g de gazole; en pratique, on utilise 25 à 30
g d'air, en moyenne, pour brûler 1 g de gazole.

Un excès d'air est toujours nécessaire car il permet :

- de mieux brasser l'air et le combustible,
- d'enflammer les gouttelettes non mélangées à l'air au moment de l'injection.

3.1. Compression de l'air

Le volume d'air présent dans le cylindre après le temps "aspiration" (avec un début de
mouvement "tourbillonnant" selon la forme du conduit d'admission ou la présence d'un
déflecteur sur la soupape d'admission) est comprimé par la montée du piston vers le PMH.
Cette compression engendre une montée rapide en température, qui doit atteindre au
minimum 500ºC pour assurer l'inflammation spontanée du mélange au moment d'injection

3.2. Analyse de la combustion

A partir du début de l'injection, quatre phases successives se déroulent :

 Le délai d'inflammation (Points A-B, fig.12.1.)

C'est la phase (très courte) préparatoire à la combustion, qui sépare le début de
l'injection du début de l'inflammation du combustible. Ce délai, lié à la nature
du combustible (indice de cétane) et à certains phénomènes physiques et
chimiques se décompose en :

- Délai physique : c'est le temps pendant lequel les fines gouttelettes de gazole
s'échauffent au contact de l'air jusqu'à leur "vaporisation" (variable selon la
température de l'air, la vitesse, la dimension des gouttelettes et la viscosité de
combustible, ...).

- Délai chimique : Pendant le temps qui procède l'inflammation, se réalise "oxydation" du

combustible. La durée est comprise entre 0.001 et 0.002 seconde, une montée constante de la
pression de compression a lieu pendant cette phase, proportionnelle à l'angle de rotation du
vilebrequin (10 à 20º).

A-B Délai d'inflammation

B-C Combustion rapide (phase
incontrôlée)
C-D Combustion principale (phase
contrôlée)
D-E Post combustion ou phase par
diffusion
A     Début d'injection
D     Fin d'injection
------ Courbe sans injection
    Fig.12.1. Chronologie de la combustion
 Propagation de la flamme (points B-C, fig.12.1.)
Le mélange carburant c'est formé, et le processus d'inflammation s'amorce en
une multitude de points, à une vitesse extrêmement grande (présence d'un
excès important d'oxygène et d'une masse de combustible pulvérisé durant le
 délai d'inflammation).
La vitesse de combustion (1000 à 1200 m/s) définit la montée en pression dans
le cylindre et le bruit résultant de cette phase (combustion rapide ou phase
incontrôlée).

 Combustion principale (points C-D, fig.12.1.)

L'injection se poursuit, le combustible continue à brûler progressivement, la
vitesse de combustion diminue, tandis que la pression et la température
continuent à s'élever. C'est la phase de combustion "contrôlée" (en fonction du
volume de combustible injecté par degré de rotation du vilebrequin).
C'est lors de cette phase, qu'une scission des molécules du combustible
(cracking) s'effectue et donne naissance à :
- des produits gazeux et légers qui brûlent,
- des produits plus lourds (goudronneux) plus difficiles à brûler.

 Post combustion ou combustion diffusante (points D-E, fig.12.1.)

La fin d'injection (fermeture de l'injecteur) se produit au point "D", mais le
mélange carburant restant continu à brûler.
Les conditions sont de plus en plus défavorables :
- raréfaction de l'oxygène,
- volume croissant de la chambre de combustion (pression et température en
baisse rapide, descente du piston vers le PMB),
- hydrocarbures restants difficiles à brûler.

La durée de cette dernière phase est liée aux deux précédentes (une qualité de pulvérisation
médiocre ou une mauvaise combustion principale vont augmenter la post combustion). La
phase de post combustion doit être la plus courte possible, toute durée supplémentaire se
traduit par une augmentation de la température des gaz d'échappement et une baisse de
rendement.

4. La suralimentation

Une augmentation de la puissance du moteur à une même vitesse de rotation est possible en
favorisant le taux de remplissage en air des cylindres, par divers procédés.

 Amélioration du remplissage au temps "aspiration" :

- multiplication du nombre des soupapes (3 ou 4 par cylindre, dont 2 d'admission),

- montage d'une distribution "variable",
- études et modifications des conduits d'admission d'air afin d'obtenir une alimentation par
"oscillations" ou par "résonance";

 Précompression de l'air ou "suralimentation" : elle consiste à introduire de l'air

dans les cylindres à une pression supérieure à la pression atmosphérique.

Ce principe connaît actuellement un engouement extraordinaire.

4.1. Compresseurs de suralimentation

Trois types sont particulièrement utilisés et tendent vers un même but malgré des conceptions
différentes :
- Appareils du type volumétrique entraînés mécaniquement,
- Appareils du type centrifuge qui comportent une turbine entraînée par les gaz d'échappement
et accouplée directement à un compresseur (turbocompresseur),
- Appareils à "ondes de pression" (différence de pression entre l'admission et l'échappement
appelé également "échangeur de pression").

4.1.1. Compresseurs volumétriques

Ces appareils entraînés par le moteur, permettent l'obtention d'une pression dès le début de
l'accélération du moteur (couple important à bas régime), mais la puissance absorbée à régime
élevé est importante, par rapport à un débit d'air limité.

 Compresseurs à vis
Deux rotors à vis, entraînés par le moteur, tournent en sens inverse, à l'intérieur
d'un boîtier où ils obligent l'air à circuler en se comprimant côté sorti.

a, b, c, d Entrée d'air
– Remplissage

e, f, g Phases
refoulement

                              Fig.12.2. Compresseurs à vis

 Compresseurs à lobes

Fonctionnement analogue à celui du

système ci-dessus, à l'aide de deux
lobes tournant en sens inverse.

           Fig.12.3. Compresseurs à lobes

 Compresseurs à pistons rotatifs
Le rotor intérieur, entraîné par courroie, tourne de façon excentrée dans le rotor
extérieur.

Fig.12.4. Compresseurs à pistons rotatifs (Système Wankel)

Chambres
Position
1 2 3
a Aspiration Début remplissage Début détente
b Remplie Remplissage Détente
 c Compression Fin remplissage Fin détente
d Début détente Aspiration Début remplissage

4.1.2. Compresseurs centrifuges (turbocompresseurs)

L'intérêt de cet appareil réside dans son encombrement réduit et, par suite, son poids plus
faible.
Cependant, le principal avantage se situe au niveau de l'utilisation de l'énergie cinétique des
gaz d'échappement pour son entraînement.

De ce fait, la suralimentation du moteur est réalisée sans aucun prélèvement de puissance.

Constitution :
Le turbocompresseur est un appareil centrifuge dont le rotor (équilibré de façon rigoureuse en
usine) tourne à grande vitesse (80 000 à 150 000 tr/min), celle-ci étant proportionnelle à
l'énergie des gaz de combustion (pour un turbocompresseur non régulé), et qui comprend des
parties distinctes :

- Le carter central ou support, comprenant les paliers, le rotor complet équilibré, le système
de graissage et de refroidissement.
- L'étage turbine où les gaz de combustion en provenance des cylindres du moteur sont
canalisés vers une roue axiale. Ces gaz se détendent et mettent en rotation la roue de turbine,
avant d'être rejetés vers la tuyauterie d'échappement. Cette partie du turbocompresseur est
soumise à des températures élevées (> à 650ºC), ce qui nécessite l'emploi de matériaux
spéciaux (fonte GS pour le carter et acier allié au nickel ou maintenant céramique pour la
turbine) et d'un refroidissement efficace par circulation d'huile et quelque fois d'eau.
- L'étage compresseur : l'air pénètre axialement dans le compresseur, est mis en vitesse par
la roue de compresseur, puis dévié de 90º vers le diffuseur qui transforme l'énergie cinétique
acquise en pression d'air, dirigée vers le collecteur d'admission. Les températures de cet étage
étant beaucoup plus faibles que le côté turbine (80ºC à 150ºC), les pièces (roue, carter) sont en
alliage d'aluminium.
- Ensemble tournant : l'ensemble turbine-arbre est dénommé "rotor". L'ensemble rotor-roue
de compresseur constitue "l'ensemble tournant" et demande un équilibrage parfait. Cet
ensemble tourne sur film d'huile sans frottement, les coussinets lisses montés flottants dans le
carter central servent de guides.

Fig.12.5. Vue éclatée d'un turbocompresseur HOLSET

4.1.3. Suralimentation par ondes de pression (système Comprex)
Le procédé "comprex"utilise l'onde de pression générée par un bref contact entre les gaz
d'échappement et l'air d'admission (différente de pression) dans les cellules du rotor.
Ce système procure un temps de réponse à bas régime très inférieur à un turbocompresseur
classique, tout en gardant des performances comparables à hauts régimes.

Fig.12.6. Suralimentation par ondes de pression

4.2. Circuit de suralimentation

Les variantes sont nombreuses, allant du circuit simple à un ou deux turbocompresseurs,

quelquefois refroidis par eau, avec échangeur de température (air/air ou air/eau), muni ou non
d'une régulation de la pression maximum d'admission (haute pression > à 3 bars).

Fig.12.7. Circuit de suralimentation

1. Circuits d'alimentation

Les circuits d'alimentation permettent d'amener à la pompe d'injection une quantité de

combustible suffisante, parfaitement filtrée, sans émulsion ni présence d'eau et sous une
pression déterminée.
Ils participent également à la stabilisation de la température de la pompe d'injection et à
l'écrêtage des pointes de pression en fin d'injection.

Fig.13.1. Circuit d'alimentation avec pompe en ligne

1.1. Circuit en "aspiration"

Le circuit est compris du plongeur dans le réservoir, en passant par le préfiltre, jusqu'au
raccord d'aspiration de la pompe d'alimentation.
C'est uniquement sur cette partie du circuit que l'on peut rencontrer la panne appelée "prise
d'air" (raccord mal serré, joint défectueux, canalisation percée, ...).

1.2. Circuit en "basse pression"

Du côté "refoulement" de la pompe d'alimentation, en passant par le filtre principal, jusqu'à la

galerie d'alimentation dans la pompe d'injection.
Sur cette partie, tout manque d'étanchéité se traduit par une "fuite".

1.3. Circuit à haute pression

De la sortie de la pompe d'injection aux injecteurs, il comprend :

· les tuyauteries HP et leurs raccords,
· les porte-injecteurs,
· les injecteurs.

1.4. Les pompes d'alimentation

La pression d'alimentation en combustible d'une pompe en ligne classique varie entre 1 bar et
2.5 bars selon le tarage de la soupape de décharge, pour assurer le remplissage optimal des
éléments de pompage, avec un débit égal au moins 1.5 à 2 fois le débit de la pompe d'injection
au régime nominal de pleine charge.
Ceci après avoir aspiré le combustible dans le réservoir, en passant par le préfiltre, et refoulé
celui-ci à travers le (ou les) éléments filtrants (pompe à piston ou à engrenages).

1.4.1. Pompes à membrane

Elles sont à commande mécanique comme les pompes à essence, avec généralement une cuve
de préfiltrage.
Le tarage du ressort de membrane est légèrement supérieur à celui des pompes à essence (0.3
à 0.6 bars).

Fig.13.2. Pompe à membrane AC avec préfiltré

1.4.2. Pompes à piston

Ce système est le plus fréquent. Elles sont directement montées sur les pompes d'injection et
commandées par l'arbre à came de celle-ci. Elles sont auto-régulatrices grâce à la valeur de
tarage du ressort de piston 2.5 à 4 bars.

 Pompe d'alimentation à simple effet (Bosch classique)

Course intermédiaire (fig.13.3.a)

L'arbre à cames de la pompe d'injection commande le poussoir à galet. Le
piston principal (6), sous la poussée de la tige de pression (1), envoie le liquide
contenu dans la chambre A vers la chambre B, en ouvrant le clapet (7). Un
volume correspondant à celui déplacé par la tige de pression (1) est envoyé
vers le refoulement.

Course refoulement-aspiration (fig.13.3.b)

Le sommet de la came étant dépassé, le ressort principal (3) repousse le piston
(6) et la tige de pression (1) :
 - le combustible de la chambre B est refoulé vers le filtre principal,
- la dépression créée dans la chambre A permet l'ouverture du clapet (5)
et l'aspiration du combustible venant du réservoir.

Auto-régulation (fig.13.3.c)
Si en B, la pression de gazole est inférieure à celle qu'exerce le ressort (3), le
piston demeure au contact de la tige-poussoir (1) et la course est complète.
Si, au contraire, la pression de gazole en B atteint celle exercée par le ressort,
le piston se sépare de la tige-poussoir et sa course n'est que partielle. Il s'agit là
d'une auto-régulation.

Fig.13.3. Pompe Bosch classique

 Pompe d'alimentation Bosch à double effet

Sous l'action de l'excentrique de commande, le déplacement du piston de

pompe vers le bas comprime le ressort provoquant l'ouverture des clapets A1 et
R1 ainsi que le refoulement du combustible vers la pompe d'injection.
Lorsque l'excentrique s'efface, le piston se déplace vers le haut sous l'action du
ressort provoquant l'ouverture des clapets A2 et R2 et le refoulement vers la
pompe d'injection.
Pour chaque déplacement du piston, on obtient une aspiration et un
refoulement simultanés du combustible; la pompe d'alimentation est à double
effet.

Fig.13.4. Pompe Bosch à double effet

2. Systèmes d'injection

2.1. Rôle

La pompe d'injection doit refouler sous pression vers chaque injecteur un volume précis de
combustible, à l'instant prévu, et pendant une durée déterminée, à travers un circuit
hydraulique comprenant soupape de refoulement, raccord et conduite haute pression.

2.2. Condition à remplir

· Le dosage doit correspondre très exactement aux besoins du moteur (suivant la charge),
· Il doit être rigoureusement égal pour chaque cylindre du moteur,
· L'injection doit s'effectuer à un instant très précis,
· L'injection doit se produire pendant un laps de temps très court et sans égouttement ultérieur,
· La précision dans l'usinage de la pompe, notamment des pistons et des cylindres, doit être
très poussée :

- la pression instantanée atteinte une valeur très élevée : 1000 bars,

- la quantité de combustible à refouler par coup de piston est très variable suivant les types de
moteurs.

2.3. Pompe d'injection Bosch taille "A"

2.3.1. Généralités
Ce type de pompe est commandé par l'arbre à cames et par l'intermédiaire des poussoirs à
galets, les pistons ou éléments de pompage possèdent une course de levée constante.
Cette course est en fonction de la taille de la pompe. Par exemple : taille A  7 mm; taille MW
10 mm.

Les pistons sont ramenés vers le PMB par des ressorts dont le tarage est fonction de la vitesse
maximale de la pompe, qui tourne à la demi-vitesse du moteur.
Le dosage du combustible est assuré par le déplacement en "rotation" des pistons, à l'aide de
douilles, reliées à des secteurs dentés réglables en liaison avec la tige de réglage, appelée aussi
"crémaillère".
 Fig.13.5. Pompe Bosch taille A avec graissage moteur

2.3.2. Eléments de pompage (pistons)

Fonctionnement

a) Admission du combustible (remplissage)

Au PMB, le piston découvre les orifices 0 et 01 d'arrivée du combustible. Celui-ci pénètre
dans la chambre V et par la rainure verticale, dans la chambre X, poussé par la pression
d'alimentation.

b) Précourse
C'est la course parcourue par le piston entre le PMB et le début de refoulement.

c) Début de refoulement
Le piston ayant effectué la précourse, obture les orifices d'arrivée 0 et 01. C'est le début de
refoulement et le combustible comprimé soulève le clapet de refoulement, parcourant ainsi la
course de détente.

d) Course utile
C'est la course comprise entre l'ouverture de la soupape de refoulement et la fin de
refoulement (libération de l'orifice de décharge par la partie inférieure de la rampe du piston).

e) Fin de refoulement (décharge)

Dès que l'arête inférieure de la rampe hélicoïdale découvre l'orifice 01, la pression chute
brusquement et le clapet de refoulement retombe sur son siège. Le combustible dans les
chambres V et X est remis à la pression d'alimentation.

Le piston continue ensuite sa course jusqu'au PMH (course de la came).

 Fig.13.6. Pompe d'injection Bosch taille A

Fig.13.8. Position de piston dans le cylindre

La quantité de combustible refoulée dépend du
temps pendant lequel le piston couvre l'orifice de
décharge 01; c'est la course utile.
Ce temps est modifié par la rotation du piston. Elle
fait varier l'instant de la fin du refoulement
déterminé par la rampe hélicoïdale.
Les figures 13.8.a, b, c montrent les positions de
plein débit, de débit moyen et de ralenti. Dans la
figure 13.8.d, la rainure verticale est en ligne avec
l'orifice 01, aucun refoulement n'est possible, c'est
Fig.13.7. Mécanisme de commande la position d'arrête ou stop.
de rotation du piston Pour obtenir la position désirée de la rampe
hélicoïdale, on fait tourner le piston au moyen d'un
mécanisme de commande.

2.3.3. Soupape de refoulement

Leur rôle est de détendre rapidement, après chaque injection, la pression dans les tuyauteries
HP, afin d'obtenir une fermeture franche de l'injecteur, tout en maintenant une pression
résiduelle déterminée.

Soupape à réaspiration
Début de refoulement : le piston de pompe comprime le combustible, la pression d'injection P
devient supérieure à la pression P' (charge du ressort + pression résiduelle) et soulève la
soupape. Le combustible s'écoule au moment où le piston de détente dégage l'orifice.
Fin de refoulement : le refoulement du combustible cesse lorsque la pression P devient
inférieure à la pression P'. la fermeture de la soupape s'effectue alors en deux phases :
· l'arête inférieure du piston de détente vient en contact avec la partie rectifiée du siège et la
communication est interrompue.
· la soupape continue sa retombée jusqu'à la fermeture complète en réaspirant dans la
tuyauterie un volume :

V - volume de réaspiration
S - surface du piston de détente
h - hauteur de retombée

Fig.13.9. Soupape à réaspiration Bosch

Clapets à billes

Ils sont constitués de deux corps

superposés comportant chacun une bille.
En fin d'injection, la bille du corps
inférieur retombe la première sur son
siège et il en résulte une chute de pression
dans le corps supérieur. Le combustible
contenu dans la tuyauterie de refoulement
se détend et entraîne la fermeture de la
seconde bille.
            Fig.13.10. Clapets à billes

3. Injecteurs et porte-injecteurs

3.1. Rôle et fonctionnement de l'injecteur

L'injecteur ou pulvérisateur est fixé et positionné dans un support dénommé porte-injecteur.

C'est un organe de haute précision qui assure la pulvérisation correcte et la répartition du
combustible refoulé par la pompe d'injection, dans la chambre (ou la préchambre selon le cas)
de combustion du moteur.
 Fonctionnement :

L'aiguille est appliquée, au repos sur

son siège S, par un ressort qui prend
l'appui dans le porte-injecteur.
Le gazole arrive par le porte-
injecteur dans une gorge circulaire
"g" puis est dirigé vers la chambre de
pression "V", par le canal "t".

Au moment du refoulement de
combustible par la pompe
d'injection, une montée en pression
très rapide s'effectue dans la
chambre de pression V, jusqu'à
l'instant ou l'aiguille se soulève (c'est
le début d'injection), exercent alors
une force plus importante que la pré-
charge du ressort de pression "R".

Le combustible est pulvérisé

finement, jusqu'à la fin du
refoulement de la pompe d'injection,
l'aiguille d'injecteur retombe alors
sur son siège, plaquée par la force du
ressort de pression "R" et obture le
ou les orifices de la buse d'injecteur
(étanchéité parfaite indispensable).
Fig.13.11. Porte-injecteur Lucas-Diesel avec injecteur
                   à téton type DN

3.2. Différents types d'injecteurs

3.2.1. Injecteurs à trous

Ce type d'injecteur est utilisé en général sur les moteurs à injection directe car son rôle est
essentiellement de répartir le combustible.
L'extrémité de la buse est percée d'un trou central ou de plusieurs trous capillaires dont le
diamètre minimal est de 0.2 mm (nombre de trous = 1 à 12, angles de jets = 0 à 180º).

Injecteurs à trous courts type DL

Ce modèle d'injecteur destine aux

moteurs à injection directe a été remplacé
sur les moteurs modernes par le modèle
long (DLL), moins encombrant et moins
exposé aux températures élevées de la
combustion.

          Fig.13.12. Injecteur Bosch type DL

Injecteurs à aiguille allongée

 Ces injecteurs sont les plus utilisés sur les
moteurs à injection directe et le gain de
place est important (par exemple lors du
montage de l'injecteur entre les
soupapes).
Dans certains cas, on cherche à diminuer
la surface offerte à l'action des gaz
brûlants, afin de réduire l'échauffement
Fig.13.13. Injecteur à trous Bosch type DLL de l'injecteur; on monte alors un fourreau
avec protecteur de chaleur "protecteur de chaleur".

3.2.2. Injecteurs à tétons

Ils sont utilisés sur les moteurs à turbulence, car la préparation du mélange combustible est
assurée principalement par le tourbillonnement de l'air et facilitée par la forme étudiée du jet
d'injection.
La buse est percée d'un trou central de diamètre relativement important d =0.8 à 3 mm et
l'aiguille présente un téton de diamètre légèrement inférieur.
Avec ce dispositif, on obtient un jet conique dont l'angle de dispersion a dépend de la forme
du téton de l'aiguille. En outre, le téton empêche tout dépôt de calamine sur le trou d'injection.

Fig.13.14. Injecteurs à téton à extrémité cylindrique             Fig.13.15. Injecteurs à téton à extrémité conique

3.2.3. Injecteurs à étranglement

Dans ce type d'injecteur, la forme particulière du téton de l'aiguille et un ressort spécial dans
le porte-injecteur permettent d'obtenir une "préinjection".
Au moment de l'ouverture, l'aiguille découvre en premier lieu un étroit passage annulaire qui
laisse pénétrer très peu de combustible (effet de l'étranglement).
Au fur et à mesure que le mouvement d'ouverture progresse (accroissement de la pression), le
passage s'élargit et ce n'est que vers la fin de la course de l'aiguille que le débit maximal de
combustible est injecté.
C'est actuellement le type le plus employé sur les moteurs rapides de faible cylindrée, à
injection indirecte.
 Fig.13.16. Injecteurs à étranglement type DN Bosch à téton conique

3.2.4. Injecteurs à trous pilote

C'est un injecteur à téton à grand

recouvrement "R", dont la buse est percée
d'un trou capillaire oblique "P" qui
débouche sous le siège de l'aiguille "S".
Il est utilisé sur des culasses à
Fig.13.17. Injecteur à trou pilote préchambres.

Fonctionnement :
Aux faibles régimes du moteur et surtout à la vitesse d'entraînement du démarreur, l'injecteur
se lève lentement et d'une valeur souvent inférieure à sa levée maximale : la plus grande partie
du débit a le temps d'être évacuée par le trou pilote, le téton étant encore étanche sur son
recouvrement. L'injecteur fonctionne comme un injecteur à trou. Cet injecteur comporte un
trait repère qui doit être positionné face au raccord d'arrivée sur le porte-injecteur.

4. Injecteurs-pompes et systèmes électroniques

4.1. Injecteurs-pompes
4.1.1. Injecteurs-pompes mécaniques
Ces injecteurs sont connus et utilisés depuis bien longtemps par certains constructeurs
américains (GM Détroit Diesel, Caterpillar). Ce type d'injection, commandé par l'arbre à
cames du moteur demande donc une adaptation particulière des culasses, mais comporte un
argument important : la pression d'injection peut s'élever au-dessus de 1200 bars.

1. Vis de réglage
2. Culbuteur
3. Bride de fixation
4. Tige de poussée
5. Crémaillère
6. Elément de refoulement
7. Poussoir à galet
8. Arbre à cames
9. Injecteur

Fig.13.18. Système d'injecteur-pompe 3500

Caterpillar

4.1.2. Injecteurs-pompes à commande électronique

 La recherche de puissance, liée aux
impératifs de dépollution des
moteurs diesel nouveaux, demande
des pressions d'injection de plus en
plus élevées et favorise le
développement de ce produit, avec
bien entendu non plus un dosage à
commande mécanique, mais en
pilotant une électrovanne à l'aide
d'un système électronique (début,
fin, durée, moment d'injection
variables à commande unitaire).

Fig.13.19. Système d'injecteur-pompe à commande électronique

4.2. Nouveaux systèmes d'injection Diesel

Les systèmes d'injection traditionnels,

assistés désormais par l'électronique, sont
bien implantés chez les différents
constructeurs de moteurs.
Pourtant, l'évolution future est déjà en
marche et quelques systèmes "haute
pression" tout à fait nouveaux (sans
pompe d'injection) sont en cours d'essais,
fonctionnant à plus de 1000 bars, avec
des injecteurs électromagnétiques pilotés
unitairement et électroniquement,
permettant d'obtenir une loi d'injection
variable.
Fig.13.20. Fonctionnement d'un injecteur électromagnétique

Fig.13.21. Système haute pression Nippondenso

1. Dispositifs d'avance à l'injection

Nous avons remarqué que l'inflammation du combustible pulvérisé n'est pas immédiate, mais
demande un "délai minimal", lui-même variable en fonction de divers paramètres.
Par rapport au déplacement du piston moteur, il se produit donc un retard à l'inflammation
dont la valeur augmente, en degré vilebrequin, avec la vitesse de rotation.
Pour compenser ce retard, il est nécessaire de déplacer le point d'injection vers l'avance, au fur
et à mesure de la montée en régime du moteur diesel.

On définit deux types d'avance à l'injection :

· Avance initiale : calage statique angulaire de la pompe d'injection,

· Avance automatique proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur.

1.1. Avance en fonction du régime de rotation

C'est la version la plus rencontrée, soit à commande hydraulique, intercalée entre

l'entraînement moteur et l'arbre à cames de la pompe d'injection en ligne, soit à commande
mécanique (force centrifuge agissant sur des masses ou à pression d'huile).

1.1.1. Variateur d'avance à masselottes

L'avance centrifuge se compose

essentiellement d'un plateau porte-
masselottes dont le débattement, sous l'effet
de la force centrifuge, est limité par un
boisseau d'avance lié directement au moyeu.
Le fonctionnement du dispositif est
classique.
Sous l'effet de la force centrifuge, les deux
masselottes s'écartent progressivement.
Le déplacement du galet de masselottes est
communiqué au boisseau d'avance dont la
position angulaire par rapport au plateau
porte-masselottes varie et provoque l'avance
à l'injection désirée.
Fig.14.1. Variateur d'avance à masselottes

1.1.2. Variateur à excentriques

Ce variateur, de conception mécanique peu différente du modèle à masselottes, fonctionne sur
le même principe.
Les paires d'excentriques sont emboîtées dans le sabot d'avance et guidées par les bossages du
boîtier.
Les masselottes comportent des pivots venant se loger dans les alésages des excentriques
d'avance et reçoivent des ressorts par paire.
La force centrifuge écarte les masselottes vers l'extérieur et provoque la rotation des
excentriques. La position du moyeu est ainsi modifiée par rapport au boîtier.
 Fig. 14.2. Variateur à excentriques Bosch

1.2. Avance en fonction de la charge et du régime

Il est de plus en plus fréquent de rencontrer cette combinaison sur les nouveaux équipements
avec pompes en ligne, l'assistance de l'électronique permettant l'optimisation instantanée du
point d'injection.
Le schéma ci-dessous nous présente un système de commande de l'avance hydraulique à
pilotage électronique :

Fig.14.3. Système de commande de l'avance à pilotage électronique

2. Régulation

2.1. Fonctions assurées par le régulateur

Les moteurs diesel fonctionnent généralement avec un excès d'air (sauf en pleine charge).
En cas de modification de la charge appliquée à ces moteurs, il est nécessaire de faire varier
également la quantité de combustible injecté, afin que la vitesse de rotation ne varie pas en
dehors des limites fixées par le constructeur.
Le régulateur doit adapter le dosage du carburant refoulé par la pompe d'injection suivant
différents paramètres :
- la position du levier de commande (accélérateur),
- la constitution du régulateur,
- la vitesse de rotation du moteur,
- la valeur du débit maximal de plein charge,
- la valeur du débit de démarrage, en fonction de la température moteur,
- la correction du débit en fonction de la vitesse,
- la pression de suralimentation,
- la pression atmosphérique,
- les températures d'air et de combustible.

2.2. Principaux types de régulateurs

On distingue les régulateurs :

· à commande mécanique par masselottes ou billes (régulateurs centrifuges),
· à commande pneumatique, à dépression,
· à commande hydraulique par pompes à engrenages,
· à assistance électronique (pour groupes électrogènes et certains véhicules routiers).

2.2.1. Régulateurs centrifuge mini-maxi

Ils ont pour fonction de limiter la vitesse maximale du moteur et de stabiliser le régime de
ralenti avec une plage non régulée entre ces deux vitesses.

1. Tige de réglage
2. Levier de réglage
3. Levier de commande
4. Coulisseau
5. Axe d'acticulation
6. Masselotte
7. Axe
8. Guide
9. Chape de liaison
     Fig.14.4. Régulateur Bosch mini-maxi, type RQ

Principe :

 Ralenti ou Mini :
Il maintient le régime moteur pour lequel il a été prévu en faisant varier de
quelques cm3 le débit de la pompe d'injection (lorsque aucune charge n'est
appliquée à ce moteur) et empêche le moteur de caler lorsque l'on relâche
l'accélérateur.
 Maxi :
Il coupe le débit de la pompe d'injection en ramenant la tige de réglage à zéro.
Il empêche donc le moteur de tourner au-delà de la vitesse maximale prévue
par le constructeur.
 Entre ces deux vitesses :
C'est la plage "non régulée", la commande de la pédale d'accélérateur agit
directement sur le débit de la pompe en actionnant la tige de réglage, mais sans
toutefois pouvoir dépasser le réglage maxi du débit.
 1. Cuvette de ressort intérieur
2. Cuvette de ressort extérieur
3. Ecrou de réglage
4. Ressort de ralenti
5. Ressort de vitesse maximale
6. masselotte
7. Course de ralenti
Fig.14.5. Les différentes positions des 8. Course de régulation de vitesse
masselottes maximale

Fonctionnement :

 Mise en marche du moteur :

Il faut placer la tige de réglage (1) en position de démarrage. Les masses (6)
étant au repos, manœuvrer le levier de commande extérieur (3) vers la position
maxi. Le coulisseau (4) descend alors en basculant le levier (2) vers le débit
maxi.
Le ressort de la butée élastique, étant plus faible que les ressorts dans les
masses, s'écrase et permet ainsi à la tige de réglage d'aller en position "débit de
démarrage".
 Régulation au ralenti :
Dès que le moteur est démarré, amener le levier de commande (3) en position
"ralenti" (butée réglable (7) à adapter sur le véhicule). Le conducteur doit
régler cette butée afin d'obtenir une vitesse de rotation au ralenti compatible
avec le régulateur. Celui-ci agit alors pour maintenir le moteur à la vitesse
correspondante.
La course des masses (6) au ralenti est de 6 mm (A) qui correspond à 8 mm
environ de déplacement de la tige de réglage (rapport 1/1.35).

Fig.14.6. Position des masses au ralenti

 Régime d'utilisation en charge (plage non régulée) :
Le conducteur déplace le levier de commande (3) vers la butée maxi, le
coulisseau (4) descend et bascule le levier (2), poussant ainsi la tige de réglage
(1) vers le débit. Le moteur s'accélère et les masses viennent en butée sur les
coupelles inférieures des ressorts de vitesse.
Ces ressorts ayant une tension préalable calculée pour résister à la force des
masses jusqu'à la coupure, celles-ci restent fixes. Tout déplacement du levier
de commande (3) agit donc directement sur la tige de réglage (1).
  Limitation de la vitesse maxi :
Lorsque la force des masses (6) devient prépondérante par rapport au tarage
des ressorts de vitesse (plus le ressort de ralenti), les masses s'écartent et
parcourent la course de régulation maxi "B" = 5 mm. La pièce d'articulation (5)
est tirée vers l'avant, emmenant le bras de levier (2) qui pivote sur l'axe du
coulisseau (4). La tige de réglage (1) est alors tirée vers l'arrière, soit vers le
débit nul.

Fig.14.7. Position des masses à la vitesse maxi

2.2.2. Régulateurs pneumatiques

Principe :
Le déplacement de la crémaillère est lié à celui d'un diaphragme, et celui du diaphragme
dépend de la dépression créée par le passage de l'air dans un venturi situé à la sortie du filtre à
air.

Ce régulateur comprend :
-une chambre à diaphragme (membrane),
-un ressort taré qui s'oppose au
déplacement du diaphragme,
-un stabilisateur de ralenti, réglable,
-un levier de stop commandé de
l'extérieur et agissant sur une tige de
réglage pour arrêter le moteur,
-une butée de pleine charge et de
surcharge,
-un ensemble venturi avec papillon anti-
retour.

       Fig.14.8. Régulateur pneumatique

Fonctionnement :
La dépression dans la chambre étanche dépend :

- de la vitesse de l'air dans le venturi,

- de la vitesse de rotation du moteur,
- de l'ouverture du papillon anti-retour.
Pour une position de ce papillon, à une certaine vitesse du moteur, correspond une dépression
donnée dans la chambre étanche du régulateur. Si le régime du moteur croît, la dépression
augmente et le déséquilibre de pression sur le diaphragme est rétabli par le ressort. Le
diaphragme se déplace alors vers la droite et entraîne avec lui la tige de réglage vers la
diminution de débit.
Si le moteur ralentit, la dépression diminue jusqu'à ce que la membrane soit à nouveau en
équilibre.

2.2.3. Régulateur combiné (pneumatique + mécanique)

Cette variante permet de garantir une vitesse maximale du moteur correcte, en cas d'incident
prévisible sur le régulateur pneumatique par manque d'étanchéité du circuit en dépression
(membrane percée, fuites aux raccords ou tuyauteries, ...).
Le régulateur mécanique à masselottes comporte un ressort dont la tension initiale est ajustée
à l'aide d'une butée. Ce régulateur mécanique est un limiteur de régime maximum.

Fig.14.9. Régulateur combiné type RBD

2.2.4. Régulation électronique

Aucun dispositif d'entraînement et aucune source de pression ne sont nécessaires pour le
fonctionnement de ces ensembles, mais simplement une source d'alimentation de 10 à 35 volts
(courant continu).
Un capteur magnétique (C), fixé sur le carter volant moteur, transmet un signal électrique
(vitesse moteur) variable, en fonction du défilement de la couronne dentée du volant devant ce
capteur.
Le boîtier électronique compare ce signal (fréquence variable) à une fréquence fixe,
déterminée selon le réglage du potentiomètre de vitesse et de la position de l'interrupteur
(ralenti ou vitesse maxi).
Après prise en compte des réglages demandés (statisme, débit, ...) et éventuellement des
signaux additionnels (possibilités de sécurités, température de l'eau, survitesse, autre groupe
en parallèle, ...), un amplificateur de puissance transmet à l'actuateur la position mécanique
que celui-ci doit prendre (position de la tige de réglage de la pompe d'injection).
 Fig.14.10. Système de régulation électronique

1. Fonctionnement

Le moteur à 2 temps réalise le cycle Beau de Rochas (aspiration, compression, détente,

échappement) en 2 courses de piston au lieu de 4 courses prévues dans le moteur 4 temps.

A. Admission dans le carter et

compression dans le cylindre.

B. Compression dans le carter et

explosion-détente dans le cylindre.

C. Transfert carter/cylindre et
échappement du cylindre

 Fig.15.1. Moteur 2 temps à compression dans le carter

1er temps (du PMB au PMH):

Le piston étant au PMB, le mélange air-essence est introduit sous une faible pression de 1.2 à
1.4 bars. Au 1/7 environ de sa course, le piston ferme les lumières pour permettre la
compression.

2ème temps (du PMH au PMB) :

La combustion commence un peu avant le PMH; après le PMH, la descente du piston réalise
le "temps moteur". Au 6/7 environ de sa course, le piston découvre l'orifice d'échappement
pour permettre l'évacuation des gaz brûlés.
Dans les moteurs 2 temps à lumières, les opérations d'admission et d'échappement ont une
durée très réduite et elles s'effectuent toutes les deux au voisinage du PMB.

2. Cycle à 2 temps

2.1. Cycle théorique

Le piston part de PMB au point "A", les lumières de transfert étant découvertes et les gaz frais
préalablement comprimés dans le carter. C'est la phase "admission" jusqu'au point "B" qui
correspond à la fermeture des lumières de transfert et d'échappement.
La compression s'exerce jusqu'au point "C" où se produit l'allumage, au voisinage du PMH; et
la pression monte brusquement jusqu'en "D". C'est alors la détente qui correspond à la phase
"DE", le point "E" correspondant à l'ouverture de la lumière d'échappement. La pression
tombe brusquement jusqu'en "B".

Le piston termine sa course descendante "EA" avant de recommencer un nouveau cycle. La

phase "EAB" correspond au balayage des gaz brûlés qui n'ont pas fini d'être évacués par les
gaz frais qui ont commencé à pénétrer dans le cylindre par les canaux de transfert.

      Fig.15.2. Cycle théorique du moteur 2 temps                          Fig.15.3. Cycle pratique du moteur 2 temps

2.2. Cycle pratique

Le diagramme réel diffère du diagramme théorique sur les points suivants :

a) L'étincelle jaillit avec une assez grande avance (AA) avant que le piston n'atteigne le PMH.
b) La combustion se prolonge légèrement après le PMH, quand le piston commence à
descendre; il y a une pointe de pression, puis celle-ci diminue assez régulièrement pendant la
détente jusqu'à l'ouverture de la lumière d'échappement.
c) L'échappement ne se fait pas aussi rapidement que dans le cycle à 4 temps puisqu'on ne
dispose que d'une faible course du piston au voisinage du PMB.
d) Le balayage ne peut se faire qu'avec la faible pression correspondant à la précompression
dans le carter inférieur. Celle-ci est faible puisqu'elle est de l'ordre de 1.4 bars.

3. Avantages et inconvénients du moteur à 2 temps

3.1. Avantages

 Accélération plus vite car le temps moteur s'effectue dans un tour de

vilebrequin,
  La distribution sans soupape permet d'augmenter la vitesse de rotation du
moteur sans risque d'affolement,
 La régularité des poussées sur le vilebrequin diminue les à-coups et les
vibrations, notamment en monocylindre. La masse du volant peut ainsi être
réduite.

3.2. Inconvénients

 La compression est commencée plus tardivement, la combustion est plus lente

et produit des résidus nombreux ainsi qu'une fumée d'huile à l'échappement,
 Pertes de puissance proviennent du mélange possible des gaz frais et des gaz
brûlés.
 Consommation plus de combustible par rapport au moteur à 4 temps,

1. Description du moteur Wankel

Le moteur rotatif Wankel est le résultat d'une importante étude menée de 1945 à 1954 par
l'ingénieur Wankel sur les différentes solutions de moteur rotatif.
Les premières recherches expérimentales effectuées sur le plan industriel à partir des brevets
Wankel ont été faites par la firme allemande NSU en 1957.
Applications de ce type de moteur ont été faites plutard par les constructeurs de véhicules
Citroën, Mercedes, Mazda, Sachs, etc.

Un piston rotatif appelé rotor, ayant la forme d'un triangle équilatéral curviligne, se déplace en
rotation dans un stator ou trochoïde de profil particulier appelé épitrochoïde.
Le piston dans son déplacement produit les variations de volume nécessaires à la réalisation
des phases du cycle.
Le rotor roule sans glissement sur un pignon tournant dont l'axe est solidaire du carter moteur.
Le rotor entraîne en rotation un arbre excentré (vilebrequin) solidaire de l'arbre moteur.
Grâce à cette disposition, la poussée des gaz sur chaque face du rotor est transformée en
couple sur l'arbre moteur.
 Fig.16.1. Vue éclatée du moteur Wankel monocylindre

2. Principe du moteur Wankel

2.1. Cinématique

Considérons un cercle fixe de centre O et rayon r, et un second cercle de centre O' et rayon r'
qui roule sans glisser à l'extérieur du cercle O. Un point M du cercle O décrit une courbe
appelée épicycloïde et un point M' pris à l'extérieur du cercle O, mais lié à celui-ci, décrit une
"épitrochoïde".
L'épitrochoïde a permis d'obtenir des chambres à volume variable, permettant d'accomplir le
cycle à 4 temps.
Pour que le rotor puisse se déplacer à l'intérieur de cette courbe, il faut qu'il soit monté sur un
arbre excentrique permettant de transmettre le couple moteur. Le guidage du rotor en rotation
est assuré par sa couronne à denture intérieure qui engrène avec un piston fixe porté par le
stator; ce pignon fixe représente le cercle O et la denture intérieure le cercle O'.
 Fig.16.2. Principe du moteur Wankel

2.2. Cycle du moteur Wankel

Le moteur à piston rotatif Wankel est un véritable moteur à 4 temps, réalisant comme
n'importe quel moteur à pistons classiques les 4 temps : aspiration, compression, explosion-
détente, échappement.
Une différence essentielle avec le moteur à pistons classiques réside dans le fait que ce moteur
réalise toujours trois temps simultanément.

a) Premier temps :
Lorsque la première chambre du moteur s'agrandit, elle aspire le mélange essence/air.

b) Deuxième temps :
La même chambre pousse, par la rotation du rotor, le mélange aspiré vers la chambre de
combustion. Là, la chambre se rétrécit (par le mouvement excentrique du rotor) et comprime
ainsi le mélange.

c) Troisième temps :
La bougie allume le mélange comprimé; l'explosion continue à pousser le rotor dans son
mouvement circulaire.
Ceci constitue le véritable temps moteur.

d) Quatrième temps :
Le bord du rotor découvre la lumière d'échappement et expulse les gaz brûlés comme dans un
2 temps.

La dimension de la chambre est variable, de même que la cylindrée d'un moteur à pistons
classiques varie avec le mouvement du piston.
Comme le plus grand volume possible indique la cylindrée nominale du moteur classique, le
volume nominal de la chambre correspond au plus grand volume possible de la chambre
d'explosion du moteur rotatif.
 Fig.16.3. Cycle du moteur Wankel

3. Cylindrée du moteur Wankel

3.1. Nombre de cycles par tour

La cinématique du moteur Wankel est telle que l'arbre moteur fait 3 tours quand le rotor fait
un tour complet.
Etant donné que chacune des 3 faces du rotor travaille, nous aurons 3 admissions, 3
explosions-détentes, 3 échappements pour un tour de rotor. Comme l'arbre moteur tourne 3
fois plus vite, tout se passe comme s'il y avait un cycle complet donc un temps moteur par
tour d'arbre.
Un moteur Wankel monorotor peut donc se comparer à un moteur 2 cylindres 4 temps à
piston alternatif.

3.2. Cylindrée unitaire et cylindrée équivalente

La cylindrée unitaire est la différence entre les volumes maximum V et minimum v compris
entre rotor et trochoïde pendant le déplacement du rotor.
Compte tenu du fait que le moteur Wankel effectue un cycle thermodynamique complet en 3
tours d'arbre moteur et le moteur à piston alternatif en 2 tours de vilebrequin, on considère
que la cylindrée engendrée par une chambre du rotor est :

Puisque le rotor comporte 3 chambres, sa cylindrée, pour un rotor sera donc :

La cylindrée équivalente (totale) attribuée au moteur Wankel en comparaison d'un moteur

classique est :
2 (V – v) n.

Où : n étant le nombre de rotors.

Par exemple : la cylindrée équivalente du moteur de la Mazda-RX 7 est :

4. Avantages et inconvénients du moteur Wankel

4.1. Avantages

 Moins d'encombrement (pas de bielle, pas de soupape, ...),

 Régularité de fonctionnement et grande souplesse d'utilisation,
 Transformation du mouvement plus satisfaisante sur le plan mécanique.

4.2. Inconvénients

 La conception des segments d'arrête pose des problèmes difficiles à résoudre,

 L'évacuation des calories en excédent est plus difficile à réaliser et nécessite un
dispositif de refroidissement par eau très efficace.
 Les formes des pièces en mouvement (rotor, stator, ...) sont compliquées,
difficulté d'usinage, donc prix élevé.
Sommaire :

Chapitre I :    Généralité sur les moteurs thermiques

Chapitre II :   Moteurs 4 temps à essence

Chapitre III : Moteurs Diesel

Chapitre IV : Autres types de moteurs

Questionnaire à choix multiple : QCM