TECHNOLOGIE

TECHNOLOGIE AUT
AUTOMOBILE
UTOMOBILE FREINAG
FREINAGEE
LE S
SY
YSTÈME ANTI-BLOCAGE
ANTI-BLOCAG
OCAG E DES ROUES

A.B .S .
SYSTÈME
ANTIBLOCAGE
DES ROUES
PROBLÈME POSÉ

Lors d'un freinage d'urgence, la force importante appliquée à la pédale de frein entraîne souvent un
blocage des roues.

Un blocage des roues implique principalement :

>>> Une augmentation des distances de freinage (le plus souvent).

>>> La suppression de la dirigeabilité du véhicule.

>>> Une diminution de la stabilité du véhicule.

SOLUTION TECHNOLOGIQUE

Intégré ou additionnel, système anti-blocage de roues

commandé par calculateur électronique.

Mise en situation

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ANALYSE

Le blocage des roues est consécutif à la perte d' ADHÉRENCE des roues.
L' ADHÉRENCE d'un pneumatique sur la chaussée dépend principalement:

>>> de la qualité du pneumatique.

>>> de la nature du revêtement de la route.

On parle de COEFFICIENT D'ADHÉRENCE.

Ex: Béton sec 0.85 pour un pneu neuf 0,95 pour un pneu usé
Béton mouillé 0.45 pour un pneu neuf 0,30 pour un pneu usé
Verglas 0.10 pour un pneu neuf 0,10 pour un pneu usé

Un glissement d'environ 20 % donne un bon

compromis entre la stabilité et maniabilité
directionnelle et la force de freinage

Le glissement est égal à : vitesse du véhicule - vitesse de la roue

x 100
vitesse du véhicule

exemple : 130 - 110

x 100 = 15%
130

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DESCRIPTION DU SYSTÈME

Ce système est composé de :

1. Étriers de freins à disques

2. Maître-cylindre tandem
3. Compensateur
4. Groupe hydraulique de régulation
5. Capteurs de vitesse de roues
6. Calculateur électronique
7. Voyant de contrôle
8. Connecteur de diagnostic

Légende

1. Maître-cylindre - assistance
2. Groupe hydraulique
3. Calculateur
4. Capteur de roues
5. Voyant d'alerte test

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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

1. Capteur de vitesse et cible 4. Maître-cylindre

2. Étriers de frein 5. Centrale électronique (calculateur)
3. Groupe hydraulique 6. Lampe témoin
a) vanne électromagnétique
b) pompe

Le rôle du système anti-blocage des roues consiste à «défreiner» une roue qui atteint ou se rapproche
trop de la zone de blocage.

Ceci est réalisé par l'intermédiaire d'un système qui permet de réguler la pression régnant dans les
cylindres récepteurs de freins, afin que les roues restent dans une plage de glissement de l'ordre de 20%.

Ce système se compose d'une vanne électromagnétique 3 voies qui permet soit :

>>> de mettre en communication le maître cylindre et le cylindre récepteur (freinage normal).

>>> de couper cette communication, interdisant ainsi l'augmentation de pression dans le cylindre
récepteur.

>>> de mettre le cylindre récepteur en communication avec une pompe de refoulement, ceci
faisant chuter la pression dans le cylindre récepteur, et «défreinant» la roue.

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LE CAPTEUR DE VITESSE ET LA CIBLE

La tension et la fréquence du signal

sont proportionnelles à la vitesse de la
roue et au nombre de dents de la cible. Le
calculateur exploite la fréquence.

LE GROUPE HYDRAULIQIQUE

Le groupe hydraulique est composé de :

>>> vannes electromagnétiques 3 voies.

>>> une pompe de refoulement.
>>> un moteur électrique de pompe.
>>> relais.
>>> connecteurs électriques.
>>> raccords de tuyauteries.

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LES VANNES ÉLECTROMAGNÉTIQUES DU GROUPE HYDRAULIQUE

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Position
"REPOS "

Le maître-cylindre est communique avec

le cylindre récepteur d'étrier.
L'A.B.S. ne fonctionne pas.

Position
"MAINTIEN DE LA PRESSION"

La communication est coupée, un courant

de 2 ampères traverse le bobinage et le
piston s'est déplacé pour fermer l'arrivée
du maître-cylindre.

Position
"RÉDUCTION DE LA PRESSION"

Un courant de 5 ampères traverse le

bobinage et déplace davantage le piston qui
ouvre le passage "cylindre récepteur -
pompe de refoulement". La pompe
fonctionne et aspire du liquide pour faire
chuter la pression.

Remarques:

Le liquide aspiré pendant la phase "réduction de la pression" est recueilli dans un accumulateur
hydraulique (sphère), pour être ensuite réintroduit dans la canalisation venant du maître-cylindre.
Sinon, pendant la régulation ABS, il y aurait un enfoncement de la pédale. Pour cette même raison,
une vibration est ressentie au niveau de la pédale de frein pendant le fonctionnement.
Le moteur électrique de pompe consomme plus de 50 A.
L'ensemble de ces opérations se reproduit plusieurs fois par seconde.

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LE CALCULATEUR ÉLECTRONIQUE

1. II reçoit des informations "vitesse" des 4 capteurs, du contacteur stop (pour faire la différence
entre glissement de freinage et un glissement de démarrage ou autre).

La tension d'alimentation doit être supérieure à lO volts.

2. II commande les vannes électromagnétiques, la pompe de refoulement et le voyant decontrôle.

Fonctionnement
Lorsque l'on met le contact, le calculateur est alimenté à travers un relais qui le protège d'une surtension
(diode Zener) et fait un "auto-contrôle" de sa partie électronique.

Dés que le véhicule roule à une vitesse d'environ 6 km/h, le calculateur déclenche un cycle de contrôle
"Bite" (built in test equipment) pour vérifier les capteurs et le groupe hydraulique (électrovannes et
connections):
il simule un cycle de régulation, actionne les vannes électromagnétiques, et la pompe de
refoulement. Ce cycle de contrôle est très court (une fraction de seconde) et on peut entendre le
fonctionnement du groupe hydraulique.

Il faut noter que le calculateur surveille en permanence pendant son fonctionnement, les éléments essentiels
du système. Il allume le voyant dans le cas d'une anomalie, en mettant le système anti-blocage des roues
hors service.
Dans ce cas nous disposons d'un système de freinage conventionnel.

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SCHÉMA DE PRINCIPE DE LA RÉGULATION

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