ABS : Principes & Technologie

Pierre Duysinx
Ingénierie des Véhicules Terrestres
Université de Liège
Année Académique 2008-2009

Plan de l’exposé

Introduction

Historique

Exigences de l’ABS

Le concept d’ABS

Problèmes du contrôle

Estimation de la vitesse du véhicule

Prédiction du blocage

Les composants de l’ABS

1
Historique

1900: Apparition du concept pour les locomotives afin de
minimiser les plats dans les roues (en acier)

On constate que le système diminue également la distance de
freinage

1936: Bosch en Allemagne brevette un système nommé ABS

1948: Boeing B47 est équipé d’un ABS pour éviter l’explosion
des roues sur piste sèche et la glissade sur piste verglacée

1954: Ford en équipe une Lincoln expérimentale

1968: Kessey-Hayes développent un ABS pour le système de
freinage de roues arrières uniquement

En Europe le développement de l'ABS pour des applications
automobiles démarre dans les années 60 dans une société
appelée Teldix (contraction de Telefunken et Bendix,
partenaires dans ce projet).

Historique

Les performances de l'électronique de l'époque empêchaient
une mise en œuvre d'un système suffisamment fiable pour
l'automobile. La Citroën SM a failli être équipée d'un ABS, mais
les difficultés financières d' « Automobiles Citroën » et le
premier choc pétrolier ont raison du projet d'application.

1970: Coup d ’arrêt aux USA pour des questions légales

Les brevets et licences de la société Teldix sont rachetés par
Bosch, qui continue le développement et aboutit au lancement
en série du système ABS.

1980: Bosch et les constructeurs européens tels que Mercedes
(1978: Mercedes classe S) et BMW prennent le leadership

1990 : Explosion de la demande

1988: ABS sur 7% des nouvelles voitures et 32% des camions

1997: ABS sur 59% des nouvelles voitures et 90% des camions

2
Introduction

ABS = Anti-lock Braking Systems

Les ABS sont des systèmes qui gèrent les conditions de
fonctionnement du freinage en modifiant le couple de freinage
par des modulations de la pression de freinage au moyen de
cycles serrer / relâcher

Le système tente de garder le point de fonctionnement dans
une plage située autour du coefficient de friction maximal

Généralement des taux de glissement entre 10 et 30%

Le système prévient le blocage des roues durant le freinage et
de ce fait maintient la capacité à générer des forces latérales
suffisantes pour assurer le contrôle directionnel et la stabilité
latérale

Introduction

Gillespie (1992)

3
Introduction

Wong (1993)
Fig 1.33a et 1.34

Introduction

ABS est un système asservi inclus dans le circuit de freinage

Son activation est complètement subordonnée à l’application du
freinage par le conducteur

Corollaire: le système ABS présente d’autres avantages:

Le système assure automatiquement la répartition du freinage
entre les roues avant et arrière

l’ABS remplace les systèmes de répartiteur de freinage

En plus de la répartition avant / arrière, il traite le problème de
variation de charge et d’adhésion gauche / droite (problème du µ
slip).

4
Rappel sur les pneumatiques

Rappel de mécanique des pneumatiques

Angle de dérive (α): angle
entre la direction de cap de la
roue et la direction d’avance
de la roue.
Un angle de dérive +
correspond à un pneu
avançant vers la droite lorsqu’il
roule vers l’avant

5
 Origine des forces latérales

L’origine du phénomène est la

déformation du pneu sous l’effet de
la charge latérale

Genta Fig 2.24: Déplacement latéraux, distribution de

Gillespie, Fig 10.10 σz et τzy, glissement latéral et vitesse latérale pour un
pneu avec une dérive α

Les forces latérales

P215/60 R15 GoodYear Eagle GT-S

3 parties dans la courbe de Fy (shaved for racing) 31 psi
en fonction de l’angle de Pour une charge de 1800 lb
glissement: linéaire, de
transition et de friction

Pic de la force entre 3° et 7°

Après le pic, la courbe peut
rester constante ou chuter

Sur sol mouillé, réduction de la
valeur max et chute plus rapide
par après

Au pic et au-delà, la majorité de
l’empreinte est en glissement et
la force résultante provient de
la friction entre le pneu et la
route

Milliken. Fig. 2.7

6
 Raideur d’envirage

Dans la partie linéaire (petits angles de dérive) de la courbe
donnant la force latérale en fonction de l’angle de dérive on
peut écrire:
Fy = -Cα α

Cα est appelé raideur d’envirage (cornering stiffness)

Gillespie Fig. 6.2

Force de freinage

Taux de glissement longitudinal

(Slip ratio)
Ω − Ω0 Ω
SR = = −1
Ω0 Ω0
Si Re est le rayon de roulement effectif
de la roue libre
Ω Re
SR = −1
Ω0

Roue libre SR = 0

Roue bloquée en freinage SR = -1

Spinning : SR = +1

Les forces de traction et de

freinage sont des fonctions de SR
Blundel. Fig. 5.18

7
Force longitudinale

Milliken. Fig. 2.16 Milliken. Fig. 2.17

Pneu de tourisme à carcasse diagonale

Force longitudinale

Wong Fig 1.18

Wong Fig 1.17

8
 Opérations combinées

Expérience de Sakaï

Japan Automotive Research Institute (JARI)

Un des seuls ensembles complets de données disponibles dans le
public

Petit pneu pour véhicule de tourisme avec une charge de 400 kg
(882 lb) et une vitesse 20 km/h (12.4 mph)

Définition des taux de glissement adoptés dans cette étude

Traction St = (V cosα / Ω Re) – 1

Freinage Sb = (Ω Re / V cosα) - 1

Rouler librement St = Sb = 0

Roue bloquée en freinage Sb = 1

Roue en spin (accélération) St = -½

Roue bloquée (accélération) St = -1

Expérience de Sakaï

Forces latérales vs
Forces de freinage / traction vs
taux de glissement et
taux de glissement et angle dérive
angle de dérive
Milliken Fig 2.18
Milliken Fig 2.19

9
 Cercle et ellipse de friction

Objectif : réunir en un seul diagramme les graphes des forces
latérales et longitudinales en fonction des angles de dérive et du
taux de glissement longitudinal.

Le cercle de friction représente la limite de la force que le pneu
peut produire dans des conditions opérationnelles données
(charge, température, surface, etc.)

Motivation: rappel force résultante du pneu en fonction de la
vitesse de glissement résultante

Cercle et ellipse de friction

Forces de freinage et latérale en fonction Force latérale en fonction de la force de

du taux de glissement longitudinal freinage pour des taux de glissement
Gillespie Fig. 10.22 longitudinal. Gillespie Fig. 10.23

10
 Cercle et ellipse de friction
Milliken Fig 2.31
Cercle de friction
pour l’expérience
de Sakaï

Objet de l’ABS

11
Plages de glissement et de dérive visées
La difficulté du contrôle:
la forte variation des
coefficients avec les
conditions de route

Exigences sur l’ABS

Maintenir un contrôle directionnel à chaque instant et pour
toutes conditions de route.

Rechercher le coefficient de friction maximal et l’exploiter, mais
en mettant l’accent sur la stabilité et le contrôle directionnel
plutôt que sur la distance d’arrêt minimale et cela
indépendamment de la manière dont le conducteur applique
une force sur la pédale.

Efficacité pour une large gamme de vitesse.

Contrôle du lacet pour des conditions de friction variables
(gauche / droite; avant arrière).

Auto adaptation.

Auto diagnostic.

12
 Concept du système à retour
Variables contrôlées: Contrôleur:

les vitesses angulaires les capteurs de vitesse

des roues et les données des roues et l’unité
mesurées aux roues (3) d’ABS (4)

Variables manipulées: Valeur de référence /

entrée:
Les pressions des étriers
de frein (1-3) La pression appliquée à
la pédale de frein (2)
Perturbations:
Système contrôlé:
Conditions de la route,
les conditions du frein, le véhicule avec ses
la charge du véhicule et roues, ses freins, la
les caractéristiques du friction entre les pneus
pneu Bosch (1999) et la surface de la route

Modèle simplifié d’ABS

Couple de freinage:
TBr = FB r ref f
= rBr ¹Br ABr pBr

= ref f kBr pbr

Équations d’équilibre
de la roue
Jw !_ = FwL ref f ¡ TBr + TDriveline

Jw !_ = ref f ¹L (sL ) FZ ¡ ref f kBr pbr

13
 Système simplifié d’ABS
Le couple de freinage
Système idéalisé: roue non
appliqué grandit d’abord
motrice, 1/4 de la masse du
de manière linéaire au
véhicule, courbe
cours du temps
caractéristique avec régions
stables et instables Le moment relatif à la
force de friction entre la
roue et le sol suit avec
un léger retard et atteint
la saturation (maximum)
Différence de couple
fournit une mesure de
l’accélération angulaire
La réponse de couple de
la route est une bonne
estimation de la friction

Questions à résoudre pour le contrôle

Les capteurs des vitesses des roues doivent être utilisés pour
trouver:

les accélérations / décélérations linéaires à la périphérie de la roue

le glissement de freinage

les vitesses de référence du véhicule et son accélération

Pas pratique (problème de l’estimation) d’utiliser les
accélérations et décélérations de la roue ou le taux de
glissement comme variable contrôlée.

Comment utiliser cette information ?

Comment travailler cette information pour en dériver d’autres
quantités?

Algorithmes de contrôle?

14
 Algorithmes de contrôle

Le système est hautement non linéaire

courbes caractéristiques µ-λ (glissement coefficients de friction
longitudinaux et latéraux)

équations du mouvement

Les contrôleurs linéaires sont peu performants

Les contrôleurs non linéaires s’imposent:

basés sur des règles et parfois même sur des solutions tabulées
pour modifier le couple de freinage et arriver au résultat désiré

difficiles à mettre au point (paramètres de réglages)

un système non linéaire simple: le contrôleur bang bang

Exemple de contrôleur en opération

Exemple d’un véhicule lourd
avec des freins
pneumatiques sur sol mouillé
(Wong, 1993)

Le cycle de réduction et de
restauration de la pression
dans les freins peut être
répété entre 5 à 16 fois par
secondes

La fonction ABS est dé-
enclenché lorsque la vitesse
du véhicule est en dessous
de 5-6 km/h

15
Estimation de la vitesse de référence

Comme la vitesse du véhicule ne peut pas être mesurée
directement, l’ECU (Electronic Control Unit) doit estimer cette
valeur de manière appropriée.

Le système ABS de Bosch par exemple utilise l’information des
roues disposées en diagonale et forme une estimation sur
l’information obtenue lorsque l’ABS ne fonctionne pas (pas de
locking).

Pour un freinage modéré, l’ECU estimera la valeur de la vitesse
de référence sur la roue la plus rapide de la diagonal.

Dans le cas de freinage d’urgence, une extrapolation basée sur
une fonction rampe utilisant les valeurs des vitesses calculées
au départ du cycle.

Prédictions du blocage des roues (Wong)

L’anti-blocage doit être activé lorsque la décélération angulaire
à la périphérie de la roue dépasse une valeur seuil déterminée
(typiquement 1 à 1.6 g):
R ωɺ > 1.6 g

Dans les ABS pour les voitures de tourisme, on a souvent un
circuit track-and-hold qui mémorise pendant une période
donnée (e.g. 140 ms) les accélérations de la roue supérieures à
1.6 g.

Si durant cette période la vitesse angulaire diminue de plus de 5%
en dessous de la valeur mémorisée ET que l’accélération
longitudinale du véhicule mesurée par un décéléromètre est
inférieure à 0.5g alors on conclut au blocage de la roue

Si la décélération mesurée est supérieure à 0.5 g, le blocage est
toujours prédit et le frein est relâché chaque fois que la vitesse
angulaire descend en dessous de 15% de sa valeur enregistrée

16
Prédictions du blocage des roues (Wong)

Dans d’autres systèmes anti-blocages, la pression du système
de freinage est relâchée (parce que blocage) lorsque

le taux de glissement estimé λs du pneu est supérieur à un seuil λs0
(e.g. 10%)
ωR
λ = 1− > λ0
ET V

La décélération linéaire est supérieure à une valeur critique
(typiquement 1 à 1.6 g)

vɺR = R ωɺ > R ω0 = 1.6 g

Critères pour ré-appliquer la pression

(Wong 1993)

Dans certains systèmes: dès que les critères pour relâcher la
pression ont disparu

Dans quelques dispositifs, un délais fixe est introduit pour
introduire un hystérésis afin d’éviter le pompage

Dans d’autres systèmes, le freinage est ré-appliqué lorsque la
quantité de mouvement du véhicule a permis de redonner une
accélération angulaire suffisante.
Application du freinage dès que l’accélération angulaire fois le
rayon de la roue est supérieur à un seuil typiquement 2.2 à 3 g.
vɺR = R ωɺ > R ω0 = 2 − 3 g
D’autres fois la pression du fluide est asservie à l’accélération
angulaire de la roue.

17
 Cycle de contrôle d’ABS typique

La vitesse équivalente des roues
est mesurée et différentiée pour
obtenir l’accélération équivalente
de la roue

Phase 1: le point de maximum
friction est dépassé lorsque
v_ R < ¡a1

Phase 2: au cours du 1er cycle
un seuil plus bas est appliqué
pour supprimer l’effet du bruit
v_ R < ¡a2
Entre a1 et a2 la pression est
maintenue mais n’augmente plus.

Cycle de contrôle d’ABS typique

Phase 3: lorsque
v_ R < ¡a2
la pression est relâchée. La roue
reprend de la vitesse.

Phase 4: lorsque le seuil -a1 est
atteint à nouveau, la chute de
pression est arrêtée et la pression
est maintenue.

Phase 5: La pression n’est
augmentée que lorsque la roue
accélère au delà¡ du seuil
v_ R > a4
pour éviter de retomber dans un
fonctionnement avec coefficient de
friction trop bas

18
 Cycle de contrôle d’ABS typique

Phase 6: dans la plage
a4 > v_ R > a3
la pression est maintenue
constante.

Phase 7: dans la plage
a3 > v_ R > ¡a1
la pression est augmentée
lentement. On progresse par pallier
avec des temporisations.

Phase 3: lorsque le seuil -a1 est
atteint à nouveau, i.e.
v_ R < ¡a1
le second cycle démarre. Cette fois
on n’attend pas d ’atteindre le seuil
a2. La pression est diminuée etc.

Cycle de contrôle d’ABS typique

Solution propriétaire Bosch (1999)

• Illustration du cycle pour un

surface à haut coefficient de friction
• Vitesse de référence utilisée pour
déterminer le seuil du taux de
glissement
• La pression relâchée tant que
l’accélération périphérique est sous
le seuil
• Accroissement de l’accélération
provoque la croissance de la
pression mais en escalier (temps
d’attente du système)

19
Les composants de l’ABS

Réalisation

Systèmes additionnels

Systèmes intégrés

Les composants

L’unité de contrôle électronique (ECU)

Capteurs de vitesse des roues

Le modulateur de pression

Systèmes additionnels

On utilise les éléments de
freinage classique.

Un groupe hydraulique de
régulation de la pression de
freinage est intercalé entre
le maître-cylindre et les
récepteurs.

Cette régulation est
effectuée par des
électrovannes dont le
nombre est variable.

L’assistance de freinage est
conservée.

20
Systèmes intégrés

Identique au système de
freinage classique mis à part
l’assistance de freinage et le
maître-cylindre qui ont été
remplacés par une pompe
haute pression et un
distributeur hydraulique.

La régulation de la pression
s’effectue par l’intermédiaire
d’électrovannes.

Système additionnel

21
Schéma général et liaison

Groupe de régulation additionnel

Le groupe hydraulique, dans un
système additionnel, présente
l’avantage de pouvoir se placer à
un endroit quelconque en fonction
de la disponibilité dans le
compartiment moteur.

Il est constitué d’une pompe de

ré-injection, d’un moteur
électrique pour entraîner la
pompe, d’un accumulateur par
circuit de freinage, de plusieurs
électrovannes et d’une platine
relais (relais de pompe et
d’électrovannes) et de plus en
plus d’un calculateur intégré.

22
 Électrovannes du système additionnel

Ce système additionnel utilise des vannes électromagnétiques 3
voies qui permettent soit:

de mettre en communication le maître-cylindre et le cylindre
récepteur. (freinage normal)

de couper cette communication, interdisant ainsi l’augmentation de
pression dans le cylindre.

de mettre le cylindre récepteur en communication avec une pompe
de refoulement, ceci faisant chuter la pression dans le cylindre et
donc défreine la roue.

Les électrovannes sont constituées d’un bobinage alimenté et

mises à la masse par le calculateur. L’intensité traversée est
fonction du déplacement souhaité du noyau - piston. La course
de celui-ci est de quelques dixièmes de millimètres. Les
électrovannes peuvent être au nombre de 3 ou 4.

Électrovannes du système additionnel

I= 0A: Position de repos, la
I=2A: Position «maintien de la

pression provenant du maître- pression», la communication
cylindre se dirige directement est coupée, un courant de 2A
vers les récepteurs. traverse le bobinage, le noyau -
piston se déplace pour fermer
l’arrivée de pression provenant
du maître-cylindre.

23
 Électrovannes du système additionnel

I=5A: Position «réduction de
Lorsque le calculateur pilote la ou

pression», un courant de 5A les électrovannes avec une intensité
traverse le bobinage, le noyau de 5 A, il commande simultanément
piston se déplace davantage et le relais de pompe de ré-injection.
ouvre le canal qui permet la Le rôle de cette pompe est de
liaison entre les récepteurs de transférer le liquide de
freins et la pompe de ré-
l’accumulateur vers la canalisation
injection.
du maître cylindre pour éviter
l’enfoncement de la pédale de frein
pendant la régulation. Le
conducteur peut ressentir des
pulsations à la pédale. Un ou
plusieurs accumulateurs permettent
d’atténuer ce phénomène.

Électrovannes du système additionnel

24
 Électrovannes du système additionnel

Modulation de la pression du frein

A/ Accroître la pression
B/ Maintenir la pression
C/ Réduire la pression à la roue adéquate

25
Unité de contrôle électronique

Unité de contrôle électronique

26
Unité de contrôle électronique

Le calculateur reçoit des informations des capteurs de vitesse de
roues et du contacteur stop (pédale : pour faire la différence
entre un glissement au freinage et un glissement au
démarrage).

Il reçoit également une alimentation électrique et une mise à la
masse.

En retour, il pilote les électrovannes, le voyant de contrôle au
tableau de bord et le relais de la pompe de réinjection.

A la mise du contact, il effectue un «autodiagnostic» du
dispositif. Si un défaut du système apparaît en roulage, le
voyant s’allume au tableau de bord et le calculateur met hors
service le dispositif A.B.S.

Dans ce cas, on dispose du système de freinage traditionnel. Le
calculateur garde également en mémoire tous les défauts et
permet la lecture de ceux-ci avec la station diagnostic.

Unité de contrôle électronique

Bosch, 1999
Fig. 4 page 65

27
Unité de contrôle électronique

Système de contrôle intégré

Dans ce système, qui fonctionne selon le même principe que le
système additionnel, la création de la haute pression est
différente et il propose un fonctionnement des électrovannes
légèrement différent.

28
Système de contrôle intégré

Fonctionnement des systèmes intégrés

Le dispositif de freinage utilise
comme source de pression la haute
pression fournie par une pompe
hydraulique. La pression de
freinage est, dans tous les cas,
proportionnelle à l’action de
l’utilisateur sur la pédale de frein.

29
Fonctionnement des systèmes intégrés

Cette pompe hydraulique et
électrique délivre une pression
régulée par deux manocontacts entre
160 et 180 bars.

Dès que la pression descend au-
dessous de 80 bars, les
manocontacts alertent le calculateur
que la pression est trop faible. Celui-
ci, par l’intermédiaire d’un relais,
alimente la pompe en énergie
électrique.

Un accumulateur (sphère) permet de
constituer une réserve de pression.

Distributeur hydraulique

Le rôle du distributeur hydraulique est de transmettre aux freins
une pression de freinage proportionnelle à l’effort de freinage.

30
Fonctionnement des électrovannes

Quatre cas possibles:

Montée en pression rapide

Chute de pression rapide

Montée en pression lente

Chute de pression lente

Sur chaque circuit de freinage avant, on trouve 2

électrovannes: 1 électrovanne 3 voies et une
électrovanne à 2 voies.

Sur chaque circuit de freinage arrière, on trouve 1
électrovanne 3 voies.

Fonctionnement des électrovannes

31
Fonctionnement des électrovannes

Freins avants: phase 1 Admission rapide (sans ABS)

Les électrovannes ne sont pas alimentées. L’alimentation des
freins avant en pression hydraulique est directe.

Fonctionnement des électrovannes

Freins avants: phase 2 Détente rapide (blocage d’une ou
plusieurs roues – ABS)

L’électrovanne d’admission est alimentée. Il n’y a plus d’arrivée
de haute pression, la pression dans le circuit chute car le liquide
peut retourner au réservoir.

32
Fonctionnement des électrovannes

Freins avants: phase 3 Détente lente

Les 2 électrovannes sont alimentées. Le circuit est toujours en
communication avec le retour au réservoir mais la chute de
pression est plus lente car elle se fait par le restricteur.

Fonctionnement des électrovannes

Freins avants: phase 4 Admission lente

L’électrovanne de restriction est toujours alimentée. L’arrivée de
pression vers les freins est lente à cause du restricteur. La
reprise du freinage se fait par paliers.

33
Fonctionnement des électrovannes

Freins arrières: phase 1 Admission rapide (sans ABS)

L’électrovanne n’est pas alimentée. Le clapet est ouvert, donc le
circuit de frein est alimenté normalement ce qui provoque une
montée en pression rapide.

Fonctionnement des électrovannes

Freins arrières: phase 2 Détente rapide (blocage d’une ou
plusieurs roues)

Début de blocage, la pression d’alimentation étant supérieure à
la pression d’utilisation, le clapet se ferme. L’électrovanne est
alimentée, le circuit de freinage est en communication avec le
retour au réservoir, donc cela engendre une chute de pression
rapide.

34
 Fonctionnement des électrovannes

Freins arrières: phase 3 Admission lente

L’électrovanne n’est plus alimentée. Le clapet reste fermé car la
pression d’alimentation est supérieure à la pression d’utilisation.
Les freins sont à nouveau alimentés, mais plus lentement car le
liquide passe par le restricteur.

Le modulateur de pression

Le variateur de pression
hydraulique contient un
accumulateur, une
pompe de retour et une
valve à solénoïde

35
 Les capteurs de vitesse des roues
Les capteurs de vitesse des roues sont
des capteurs inductifs. Le capteur est
un bobinage fixe équipé d’un noyau
avec un pôle prolongé et un aimant
permanent. Il est directement situé au
dessus de la couronne du capteur.

La couronne est couverte de pôles

saillants. Elle est solidaire du moyeu
de roue ou est placée sur l’arbre du
différentiel.
Le capteur peut
générer entre 90 Lorsque la couronne tourne la
et 100 impulsions reluctance du circuit magnétique varie
par tour de manière alternative et crée un
voltage variable dont la fréquence est
Bosch 1999 proportionnelle à la vitesse de rotation
Fig 1 et 2, page 63

Dispositifs ABS (Wong)

Plusieurs architectures d’ABS
généralement rencontrées dans
les véhicules pour passagers:

4 canaux – 4 capteurs,

3 canaux – 3 capteurs,

3 canaux – 4 capteurs

Un canal = portion du système
de freinage qui peut être
contrôlée indépendamment du
reste du circuit de freinage

36
Dispositifs ABS (Wong)

Objectif premier: assurer le contrôle directionnel et la stabilité
aussi bien pour des freinages en ligne droite ou en courbe, que
dans des freinages sur des routes avec des coefficients de
friction asymétriques entre côtés droit et gauche.

Les deux roues avants peuvent toujours être contrôlées
individuellement en fonction de l’information de leur capteur de
vitesse.

Les deux roues arrières sont souvent contrôlées ensemble:

Stratégie: « select low » utilise l’information de la roue la plus lente
pour contrôler la pression de freinage du train arrière

Stratégie « select high » utilise l’information de la roue la plus
rapide pour réguler le freinage des deux roues.

Dispositifs ABS (Wong)

Stratégie select low:

Assure le contrôle directionnel lors du freinage sur route à
coefficient asymétrique et en courbe.

Allonge la distance de freinage, car diminue la puissance du
freinage.

Stratégie select high:

Peut entraîner une perte de contrôle directionnel en courbe ou sur
route asymétrique: blocage de la roue intérieure ou sur le
coefficient le friction faible alors que l’autre roue développe une
force de freinage importante. Ceci conduit à une réduction du
potentiel de force latérale et donne lieu à un moment de lacet
contraire à la stabilité directionnelle.

37
Dispositifs ABS (Wong)

Dispositif 4 canaux – 4 capteurs: le contrôle indépendant des 4
roues peut entraîner l’apparition de moments de lacet
importants peu favorables au contrôle directionnel.

Dispositif 3 canaux – 3 capteurs:

Train arrière contrôlé par la vitesse moyenne du train arrière

Généralement adopté sur pick-up

Dispositif 3 canaux – 4 capteurs + stratégie « select low »:

Résultat assez semblable au 4 canaux – 4 capteurs si stratégie
«select low».

Dispositif 2 canaux – 4 capteurs

Stratégie « select high » à l’avant et «select low» à l’arrière

Compromis entre distance d’arrêt et contrôle directionnel

Références

R.G. Langoria. « Vehicle System Dynamics and Control ». Partim
ABS. The University of Texas Austin. 2002.

A.G. Ulsoy & H. Peng. « Vehicle Control Systems ». Chapter 8
Traction Control. University of Michigan. 1997.

J.Y. Wong. Theory of Ground Vehicles. 3rd Edition. J. Wiley
Interscience. 2001.

U. Kiencke & L. Nielsen. Automotive Control Systems for Engine,
Driveline and Vehicle. Springer Verlag. 2000.

R. Bosch. Driving Safety Systems. 2nd edition. SAE
international. 1999.

38