FREINAGE

DOCUMENT DE COURS

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FREINAGE . . . ;r·1~"'1a·';'
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SOMMAIRE
L GENERALITES

2. PRINCIPAUX ELEMENTS DE LA CHAINE DE FREINAGE

2.1 LE FREINAGE NORMAL
2.2 LE FREINAGE D'URGENCE
2.2.1 Commande du freinage d'urgence (FU)

2.2.2 Dispositif de freinage d'urgence

2.2.2.1 Le bloc de sécurité traction (BST)

2.2.2.2 L'électrovalve FU (EVFU)

2.2.2.3 Le décélérostat à tube mercure

2.2.2.4 L'électrovalve de limitation FU <EVLFU)

2.2.3 Modes dégradés possibles

2.2.3.1 CMV KIBS

2.2.3.2 CMV KIFU

2.2.3.3 Inhibition du frein de service

2.2.3.4 Isolement du PEPD et décrabotage de cylindres

récepteurs

3. SURVEILLANCE DU FREINAGE
3.1 CAPTEURS
3.2 DEFAUT FREIN PERMANENT
3.3 DEFAUT FREINAGE D'URGENCE
3.4 DEFAUT FREINAGE NORMAL
3.5 DEFAUT FREIN ELECTRIQUE
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FREINAGE TRANSPpRT
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l'rojet: lkfultijDrojet

L GENERALITES
Chaque véhicule est équipé d'un dispositif de freinage qui assure d'une part:

- Le freinage normal utilisé pour l'arrêt du véhicule en station ou pour les

ralentissements avant une courbe importante.

et d'autre part:

- Le freinage d'urgence utilisé lorsque certaines conditions de sécurité ne sont plus

respectées.

VOITURE PA VOITUREHR

AliELAGE PA AliELAGE HR

!
CONDUITE PRINCIPALE

AV PA AR PA ! ARHR
COUSSINS DE SUSPENSION
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FREINS
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FREINAGE
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2. PRINCIPAUX ELEMENTS DE LA CHAINE DE FREINAGE

2.1 FREINAGE NORMAL

En mode nonnal,le freinage est assuré par un frein mécanique qui est conjugué avec un frein
électrique; le frein mécanique est cependant, à lui seul, capable d'assurer le freinage en cas de
non fonctionnement du freinage électrique.

Le système de freinage est constitué des principaux éléments suivants:

a) Une production d'air distribuée sur une conduite principale.

b) Un pilote électropneumatique direct (PEPD) par voiture: cet équipement fournit une
pression d'air proportionnelle à un courant électrique de commande.

Le PEPD n'est utilisé qu'en freinage nonnal. Le courant de commande du PEPD est
contrôlé par un dispositif de conjugaison du frein électrique et du frein pneumatique.

En freinage nonnal, la valeur du courant de commande est définie par le pilote

automatique en fonction du freinage désiré.

Le freinage électrique est assuré jusqu'à 5 km/h et pennet d'économiser environ 20 %

de l'énergie de traction.

c) Un amplificateur pneumatique qui fournit un débit d'air sensiblement proportionnel à

la pression de sortie du PEPD.

d) Des cylindres récepteurs (un par essieu): ces cylindres commandent à l'aide de timone-
ries les mâchoires des freins à disques (2 par essieu).

Les cylindres sont équipés de ressorts qui, en l'absence d'air en provenance de

l'amplificateur pneumatique, fournissent un effort sur les disques capable d'assurer
une décélération dans tous les cas supérieurs à 1,8 rn/s2 en palier et sans vent.

e) La timonerie reliant les cylindres aux pinces comporte un dispositif automatique de

rattrapage des jeux et de l'usure des plaquettes, dispositif appelé régleur.
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CONDUITE PRINCIPALE
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Production d'air C··::·
..· Automatismes

Commande
d'effort
Ordre de freinage

1 VOITURE Traction
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2.2 FREINAGE D'URGENCE

En cas de freinage d'urgence, seul le frein mécanique, conçu en sécurité, est utilisé pour éviter de
réalimenter les barres de guidage par l'énergie électrique générée par la transformation de l'éner-
gie cinétique.

2.2.1 Commande du freinage d'urgence (FU)

TI existe deux types de commande du freinage d'urgence

- Le freinage commandé par les automatismes de sécurité embarqués si le comportement de la

rame est anormal (survitesse par exemple).

- Le freinage commandé par les boucles de sécurité du véhicule, appelé FU véhicule.

Une boucle de sécurité est une boucle composée de capteurs de même nature mis en série qui,
en cas d'anomalie, provoquent l'ouverture de la boucle correspondante.

La boucle ouverte est alors détectée et provoque le freinage d'urgence .

Chaque véhicule est équipé de 4 boucles de sécurité, alimentées en permanence lorsque le

véhicule est préparé.

a) La boucle des portes latérales fermées:

Si une porte véhicule n'est plus détectée fermée et verrouillée, le véhicule s'arrête en freinage
d'urgence.

Le PCC est alors prévenu par l'alarme "ouverture portes en ligne" si le véhicule n'est pas en
station.

b) La boucle évacuation:

Le déclenchement d'une poignée d'évacuation arrêtera le véhicule en freinage d'urgence si les

conditions prévus par la recommandation UITP (Union Internationale des Transports Publiques)
sont respectées (selon les projets).

Un signal sécuritaire est alors envoyé aux automatismes embarqués pour un traitement interne.

Le PCC est alors prévenu par les alarmes "FU passagers", "Evacuation" et Ouverture Porte
en ligne.
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c) La boucle rupture d'attelage:

Si après un accostage, les 2 véhicules accostés se séparent accidentellement ou se déconnectent

électriquement, les 2 véhicules s'arrêteront en freinage d'urgence.

Le PCC est prévenu par l'alarme ''FU rupture attelage".

Nb: L'alarme "FU rupture d'attelage" ne concerne pas la barre semi-permanente qui relie la voi-
ture PA avec la voiture HR.

d) La boucle détection d'obstacle:

Les traverses chasse corps installées sur chaque roulement permettent de détecter un éventuel
obstacle se trouvant sur la voie. En cas de détection d'un obstacle, cette boucle de sécurité s'ouvre
et provoque l'arrêt d'urgence du véhicule.

Le coup de poing d'arrêt d'urgence (KFU) et "l'homme mort", vigilance du conducteur en conduite
manuelle situés sur le pupit!e de conduite, ont été mis en série dans cette boucle.

L'ouverture de cette boucle est mémorisée: dès que l'obstacle n'est plus détecté, la boucle se
referme mais le FU reste présent. Après vérification par un agent de la situation sur le terrain, le
PCC doit envoyer une commande spécifique (commande de préparation) pour annuler cette com-
mande du FU.

Le PCC est prévenu par l'alarme "FU obstacle'.

Remarque:

-Le freinage d'urgence commandé par les automatismes de sécurité peut être inhibé par la reprise
en conduite manuelle de la rame (CMV).

-Le freinage d'urgence commandé par les boucles de sécurité peut être inhibé par la reprise en
conduite manuelle mode secours de la rame (CMV KIBS obtenue par commutateur spécifique
KIBS).

Ceci est illustré par le schéma page suivante :

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MATR~~-
FREINAGE .'i"lif1 é1 ·'i'
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AUTOMATISMES
DE
SECURITE

Commande

BOUCLES
DE
SECURITE

COUP DE POING
ET
HOMME MORT

ORDRE DE COMMANDE DU FREINAGE D'URGENCE

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2.2.2 Dispositü de freinage d'urgence

Le système de freinage d'urgence est constitué des éléments suivants:

- Un Bloc de Sécurité Traction (BST).

- Des Electrovalves de Freinage d'Urgence (EVFU).

- Un décélérostat à tube de mercure.

- Des Electrovalves de Limitation de Freinage d'Urgence (EVLFU).

2.2.2.1 Le bloc de sécurité traction (EST).

Le bloc de sécurité traction (BST) provoque en cas de commande de freinage d'urgence:

- La coupure du courant de commande du PEPD.

- La commande de basculement de l'électrovanne FU (EVFU) qui est vue ci-après.

- L'ordre de coupure du courant de traction ou de freinage électrique.

Le BST possède également la fonction suivante :

En cas de commande du freinage d'urgence, le BST surveille le courant de traction ou de freinage;

s'il n'est pas nul après une temporisation T =0,2s, le BST commande le déclenchement du
disjoncteur de traction afin d'inhiber les motorisations.

2,2,2.2 Les électroyalyes FU CErn]),

L'électrovalve FU coupe l'alimentation d'air en provenance de l'amplificateur pneumatique,

associé au PEPD, ainsi que la mise à l'air libre calibrée du cylindre récepteur afin que les ressorts
appliquent alors leur effort maximum sur les plaquettes de frein.

2,2,2,3 Le décélérostat à tube mercure

Le décélérostat à tube mercure détecte une décélération trop importante (supérieure à 2,4 rn/s2)
par sens (donc 2 décélérostats par élément).

Cet organe assure donc le confort des clients en phase de freinage d'urgence en commandant
l'arrêt de la mise à l'air libre des cylindres récepteurs si ]a décélération excède 2,4 rn/s 2 . La valeur
de décélération reste alors égale à celle obtenue au moment du déclenchement du décélérostat.
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2.2.2.4 L'électrovalye de limitation FU ŒYLFU).

L'électrovalve de limitation FU (EVLFU) associée à chaque cylindre récepteur dans sa partie

échappement est commandée par le décélérostat pour une ouverture ou fermeture de
l'échappement d'air.

Le schéma ci-après résume le système de freinage d'urgence.

Production d'air conduite principale

Traction
.... ~.i.i,:.: :. .... .

~
~
inhibition du Com- mesure
frein de mande courant
C,)
1.,
service du FU traction
lj (accostage)
~
~
lj

~
r.;,
~
~
.........
c
lj

ê
..g,
~ Traction
..... ouverture
~
~

~
~
g
~
EVLFU ..•.. descélérostat

~
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2.2.3 Modes dégradés possibles.

2.2.3.1 Cm KIBS.

La position exclusive "CMV KIBS" du commutateur KIBS pennet à un agent de conduire une
rame avec une boucle de sécurité réellement ouverte ou en défaut.

Par contre, la surveillance "homme mort" et le coup de poing du pupitre sont toujours actifs mais
la commande du FU ainsi engendrée n'est pas mémorisée.

Poignée

Commutateur
CMV
KIBS/KIFU

2.2.3.2 cm KIFU

La position exclusive "CMV KIFU" du commutateur KIBS pennet à un agent de conduire une
rame dont le BST est en panne.

Cette sélection provoque :

- L'inhibition de la coupure du courant de commande du PEPD ; le freinage de service

(équivalent au freinage nonnal commandé par les automatismes en conduite manuelle)
redevient actif.

- L'inhibition de la commande de basculement de l'électrovalve FU: le cylindre récep-

teur n'est plus mis à l'air libre mais redevient alimenté par l'amplificateur
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pneumatique.

- L'inhibition de l'ordre de coupure du courant de traction/freinage électrique.

Par contre, la fonction surveillance du courant traction reste active s'il y a ordre de commande
FU.

C'est pourquoi il faut, pour tractionner en CMV KIFU, qu'aucune boucle de sécurité ne soit
ouverte (notamment coup de poing FU ou homme mort) pour éviter le déclenchement du
"disjoncteur de traction ..

En CMV KIFU, "l'homme mort" et "le coup de poing FU" restent actifs.

2.2.3.3 Inhibition du frein de service (freinae-e normal)

En cas d'anomalie de la commande électrique du freinage normal, les cylindres de frein restent en
position freinée.

Cette commande électrique peut être inhibée après un accostage et l'envoi d'une télécommande
d'inhibition de frein de service (ce point sera traité dans les automatismes embarqués). Alors,
seul le freinage d'urgence reste actif, le freinage normal étant totalement inactif sur cette rame.

2.2.3.4 Isolement du PEPD et décrabotae-e des cylindres récepteurs.

Certains cas de panne ne sont pas résolus par l'accostage et l'inhibition du frein de service.

Dans ces cas, le ou les PEPD doivent être isolés ainsi que le ou les amplificateurs pneumatiques
(voir schéma précédent), ce qui entraîne un freinage permanent sur les 2 cylindres associés qui
doivent être desserrés par une intervention manuelle appelée décrabotage de cylindres.

Ceci n'est autorisé qu'après un accostage, afin de conserver au moins 6 cylindres de frein capables
d'assurer le freinage avec une vitesse limitée par conduite manuelle à 5 rn/s, les 2 autres cylindres
étant devenus totalement inactifs.

Etant donné que chaque rame est équipée de 2 PEPD, il est nécessaire de pouvoir déterminer le
PEPD défaillant et les 2 cylindres associés en défaut. Pour cela, l'agent dispose de 2 voyants par
pupitre indiquant l'état freiné ou défreiné des 2 cylindres de la voiture lorsqu'il tente de lever le
FU.

Dans le cas où les 2 PEPD et les 4 cylindres sont en défaut, il est nécessaire d'isoler les 2 PEPD et
de décraboter les 4 cylindres de frein. La rame n'étant plus en mesure de freiner, une élingue doit
être obligatoirement fixée entre les 2 véhicules accostés afin de retenir l'élément totalement
dépourvu de freinage en cas de rupture d'attelage.
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3. SURVEILLANCE DU FREINAGE

3.1 CAPTEURS
Des capteurs ont été implantés pour vérifier la course du piston de chaque cylindre de frein
(entraînant la timonerie) et la pression dans chaque cylindre de frein, afin de vérifier en
permanence le bon fonctionnement de la chaîne de freinage.

Les défauts de frein sont élaborés à partir de ces capteurs.

3.2 LE DEFAUT FREIN PERMANENT

Ce défaut est élaboré si, en l'absence de commande de freinage d'urgence et en présence de l'ordre
traction commandé par les automatismes de pilotage, il existe au moins un des cylindres détecté
dans une position "freiné".

Le PCC reçoit l'alarme "Frein permanent"et le défaut provoque automatiquement une consigne
de vitesse nulle aux automatismes de pilotage.

Le défaut reste mémorisé même s'il est fugitif ; la mémorisation peut être remise à zéro par
télécommande du PCC.

Ce défaut peut être résolu (suivant cas de panne) par:

- Télécommande d'acquittement du défaut.

- Commutation des automatismes de pilotage.

- Accostage et inhibition du frein de service.

- Reprise en CMV.

- Reprise en CMV KIFU.

- Reprise en CMV avec isolement d'un PEPD et décrabotage des 2 cylindres.

- Reprise en CMV avec iso1e!ment des 2 PEPD décrabotage des 4 cylindres et pose d'une
élingue.
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3.3 LE DEFAUT FREINAGE D'URGENCE

Ce défaut est élaboré si, en présence d'une commande de freinage d'urgence, il existe au moins un
cylindre de frein détecté en position "défreiné".

Le PCC reçoit l'alarme 'Défaut FU"et le défaut provoque automatiquement une consigne de
vitesse 5 mis (soit 18 km/h) aux automatismes de pilotage ainsi que le blocage à la première
station.

Un agent doit parfois, suivant la consigne, accompagner la rame afin de vérifier qu'elle respecte la
vitesse de consigne et assure, dans le cas contraire, l'arrêt par coup de poing FU au pupitre.

3.4 LE DEFAUT FREINAGE NORMAL

Ce défaut est élaboré si, en présence de commande de freinage normal, il existe au moins un
cylindre de frein qui n'a pas sollicité de freinage normal.

Le PCC reçoit l'alarme 'Défaut FN" et le défaut provoque automatiquement une consigne de
vitesse 5 mis (soit 18 km/h) aux automatismes de pilotage ainsi que le blocage à la première
station.

3.5 LE DEFAUT FREIN ELECTRIQUE

Ce défaut n'utilise pas les capteurs cités précédemment.

Ce défaut est élaboré si, en présence d'une commande de freinage normal, dans la plage de vitesse
du freinage électrique, le frein électrique ne fonctionne pas, et cela plusieurs fois.

Le PCC reçoit l'alarme "Défaut FE" mais le défaut n'a aucune action sur le pilotage automatique
de la rame.
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FREINAGE "';"'?fltTZZ
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GLOSSAIRE
IAbréviation Sens
1

BST Bloc de sécurité traction

DJHT Disjoncteur haute tension
EVFU Electrovalve de freinage d'urgence
EVLFU Electrovalve de limitation du freinage d'urgence
FE Frein électrique
FM Frein mécanique
FN Freinage normal
FU Freinage d'urgence
KIBS Commutateur d'inhibition des boucles de sécurité
KIFU Commutateur d'inhibition du freinage d'urgence
PEPD Pilote électopneumatique direct