Poutre en Béton Précontraint PDF

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE MOHAMED BOUDIAF - M’SILA
FACULTE DE TECHNOLOGIE DOMAINE : S.T

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL FILIERE : GENIE CIVIL
N° :………………………………………….……….. OPTION : STRUCTURE
Mémoire présenté pour l’obtention

Du diplôme de Master Académique
Par : BADIS Hicham
Intitulé
Etude d’une poutre en béton précontraint

réalisée par post-tension. Cas : Pont de
DIDOUCHE Mourad, Autoroute Est-Ouest
Soutenu devant le jury composé de :
BIBI Mekki Université de M’SILA Président

SILINE Mohammed Université de M’SILA Rapporteur
HAMITOUCHE Amar Université de M’SILA Examinateur
BOULAOUAD Abderachid Université de M’SILA Examinateur
Année universitaire : 2017 /2018

Etude d’une poutre en béton précontraint réalisée
par post-tension. Cas : Pont de DIDOUCHE
Mourad, Autoroute Est-Ouest
Dédicace
Au nom d’ALLAH, le tout Miséricordieux, le très Miséricordieux
A ma très chère mère Zineb

Tu représentes pour moi le symbole de la bonté par excellence, la source de tendresse
et l’exemple du dévouement qui n’a pas cessé de m’encourager. Aucune dédicace ne saurait
être assez éloquente pour exprimer ce que tu mérites pour tous les sacrifices que tu n’as cessé
de me donner depuis ma naissance, durant mon enfance et même à pourtant.
Je te dédie ce travail en témoignage de mon profond amour. Puisse Dieu, le
tout puissant, te préserver et t’accorder santé, longue vie et bonheur.
A mon Père Amar
Aucune dédicace ne saurait exprimer l’amour, l’estime, le dévouement et le respect que j’ai
toujours pour vous. Rien au monde ne vaut les efforts fournis jour et nuit pour mon éducation
et mon bien être. Ce travail est le fruit de tes sacrifices que tu as consentis
pour mon éducation et ma formation.
A ma femme Noura
Merci énormément pour ton soutien plus que précieux, Merci pour ton grand cœur toutes
vos qualités qui seraient trop longues à énumérer. Ma vie ne serait pas aussi
magique sans ton présence et ton amour.
A mon très cher frère Khalil, son épouse Houria et leurs enfants.
A mon très cher frère Bachir, son épouse Mariam et leurs enfants.
A ma très chère sœur Salima, son mari Faudel et leurs enfants.
A Mes chères sœurs : Naima et son mari Hakim.
A ma petite sœur : Hind.
A tous les membres de ma famille, petits et grands
Veuillez trouver dans ce modeste travail l’expression de mon affection.
A Toutes mes chers amis.

Tous les collègues de l’université Mohamed Boudiaf de
M’sila et ma promotion 2018.
Les enseignants de l’université je vous dis merci et pour
tous ceux qui m’ont aidés de loin ou de près pour
la réalisation de ce mémoire.
BADIS Hicham
-i-
REMERCIEMENTS
Ce mémoire de Master est le résultat d'un travail de plusieurs mois. En
préambule, je souhaite adresser tous mes remerciements aux personnes qui
m’ont apporté leur soutien et qui ont ainsi contribué à l'élaboration de ce
mémoire de recherche appliquée, indispensable pour valider mon Master 2 à
l’université Mohamed Boudiaf de M’sila.
Mes vifs remerciements vont aussi à mon encadreur Mr. SILINE Mohammed
qui a fait tout son possible pour m'aider, pour avoir su me guider
dans ce travail, pour avoir encore et toujours posé les bonnes
questions, pour ses conseils, son intérêt et sa grande
disponibilité. Merci Mr. SILINE.
Je tiens à remercier également tous les enseignants et les collègues
de l’université Mohamed Boudiaf de M’sila qui ont contribué de près ou
de loin à ma formation.
Ainsi tous les membres de l’administration de l’université Mohamed Boudiaf
trouvent ici l’expression de mes remerciements les plus sincères en particulier
Mr. BIBI Mekki.
Je remercie également les membres de jury pour l’effort qu’ils
feront dans le but d’examiner ce modeste travail.
Mes remerciements vont également à tous ceux et celles qui de près ou de loin
m'ont apporté aide et encouragement, Qu’ils trouvent ici
l’expression de ma profonde gratitude.
-ii-
TABLE DES MATIERES
Dédicace …………………………………………………………………………………………………………………………………………… i
Remerciements ……………………………………………………………………………………………………………………………….. ii
Table des matières ………………………………………………………………………………………………………………………….. iii
Liste des tableaux …………………………………………………………………………………………………………………………… vi
Liste des figures ……………………………………………………………………………………………………………………………… viii
Résumé et mots clés ……………………………………………………………………..………………………………………………… x
Introduction générale …………………………………………………………………………………………………………………… 1
Chapitre 01 : L’Autoroute Est-Ouest
I. Introduction …………………………………………………………………………………………………………………………………. 4
II. L’histoire du projet ……………………………………………………………………………………………………………………. 5
III. Présentation du projet de l’autoroute ………………………………………………………………………………….. 7
IV. L’attribution du projet …………………………………………………………………………………………………………….. 8
V. La réalisation du projet …………………………………………………………………………………………………………….. 11
1-Phase de l’étude ……………………………………………………………………………………………………………………... 11
A. Etude des lots centre et Ouest par CITIC-CRCC …………………………………………………….. 11
B. Etude du lot Est par COJAAL ……………………………………………………………………………………… 12
C. Logiciels utilisés ……………………………………………………………………………………………………………… 12
C.1. Par le groupement CITIC-CRCC ………………………………………………………………………... 12
C.2. Par le groupement COJAAL ……………………………………………………………………….............. 13
D. La norme de conception ………………………………………………………………………………………………. 14
2- Phase des travaux ………………………………………………………………………………………………………………. 14
A. Les entreprises de réalisation ………………………………………………………………………………………. 14
A.1. Le groupement CITIC-CRCC ……………………………………………………………………………… 14
A.2. Le groupement COJAAL japon ………………………………………………………………………….. 14
A.3. Autres entreprises …………………………………………………………………………………………………. 16
B. Contrôle et suivit des travaux ……………………………………………………………………………………… 16
C. Les matériels utilisés ……………………………………………………………………………………………………… 17
D. Les matériaux utilisés ……………………………………………………………………………………………………. 18
E. Nouveau système pour la réalisation (COJAAL) ……………………………………………………. 18
VI. Fiche technique sur l'autoroute……………………………………………………………………………………………… 20
1- Caractéristiques …………………………………………………………………………………………………………………….. 20
2- Les ouvrages exceptionnels ………………………………………………………………………………………………... 21
A. Les tunnels ……………………………………………………………………………………………………...………………... 21
B. Les viaducs ……………………………………………………………………………………………………...………………... 23
3- Les pénétrantes de l’autoroute Est-Ouest …………………………………………………………...…………... 25
4- Profil en travers …………………………………………………………………………………………………...………………... 25
VII. Conclusion ……………………………………………………………………………………………………...………………............. 26
Chapitre 02 : Béton précontraint généralités, principe et procédés
I. Introduction …………………………………………………………………………………………………………………………………. 28
II. Généralités sur la précontrainte ………………………………………………………………………………………….…. 29
1- Principe du béton précontraint …………………………………………………………………………………………. 29
2- Mode de précontrainte ………………………………………………………………………………………………………... 30
A. Précontrainte par pré-tension ……………………………………………………………………………...…….. 30
B. Précontrainte par post-tension …………………………………………………….……………………...……….. 30
III. Phases d'exécution ……………………………………………………………………...…………………………………...……….. 31
1- La méthode de pré-tension …………………………………………………...…………………………………...……….. 31
2- La méthode post-tension ……………………………………………………...……..……………………………...……….. 32
A. Mise en place du coffrage ……………………………………………...……..……………………………...……….. 32
B. Mise en place des armatures passives ………………………...……..……………………………...……….. 33
- iii-
TABLE DES MATIERES
C. Mise en place des conduits ……………………………………………...……..…………………………...……….. 33

D. Mise en place de l'étanchéité des gaines ……………………...……..………….………………...……….. 33
E. Mise en place des tromplaques ……………………………………...……..………………...…………...……….. 34
F. Coulage du béton ……………………………………………………...……..…………………...………………...……….. 34
G. Vibration du béton ……………..………………………………………………………...…...…………………...……….. 34
H. Enfilage des câbles ……………..………………………………………………………...…...…………………...……….. 35
I. Mise en place des ancrages ..………………………………………………………...…...…………………...……….. 35
J. Mise en place du vérin sur le câble ……………………………………………...…...………………...……….. 36
K. Le contrôle avant la mise en tension …………………………………………………...…..………...……….. 36
L. Mise en tension des câbles …………..……………………………………………...…...…………………...……….. 37
M. Le contrôle de la mise en tension ……………………………………………...…...………………...……….. 37
N. Le contrôle après la mise en tension ………………………………………...…...………………...……….. 38
O. Protection définitive par injection ………………………………………..……...…...………………...……… 38
IV. Conclusion ……………..…………………………………………………..…………………………...…...…………………...……….. 40
Chapitre 03 : Etude de la poutre
I. Introduction ………………………………………..……...…...………………...……………………………………………………..…… 42
II. Présentation du projet ……………………..……...…...………………...……………………………………………………..…… 43
III. Hypothèses et données de calcul ……………………..……...…...…………………………………………………..…… 44
IV. Détermination des caractéristiques géométriques de la poutre ……………………..……...……… 44
A. Notation ……………………..……...…...………………...……………………………………………………..………………………… 44
B. Les caractéristiques géométriques ……………………..……………….…………………………………………..…… 45
V. Charges et surcharges ……………………..……...…...………………...……………………………………………………..…… 46
1- Calcul des charges et surcharges ……………………..……...…...………………...…………………………………….. 46
A. Les données de calcul ……………………..……...…...……………..…………………………………………………..…… 46
B. Les charges permanentes ……………………..……...…...………………...…………………………………………..…… 46
C. Les surcharges routières ……………………..……………………..…………………………………………………..…… 47
C.1. La surcharge de type A (L) ……………………..……...…...………………...…………………….…………..…… 47
C.2. La surcharge de système B ……………………..……...…...……………….…………………………………..…… 48
C.2.1. Le système Bc ……………………..……...…...………………...…………………………………………………..…… 48
C.2.2. Le système Bt ……………..……...…...……………….……………………………………………………………..…… 50
C.2.3. Le système Br ……………..……...…...……………….……………………………………………………………..…… 52
C.2.4. Le système militaire MC80 ……………..……...…...………...………….…………………………………..…… 52
C.2.5. Le système militaire Me80 ……………..……...…...……………….………………………………………..…… 53
C.2.6. Le système militaire MC120 ……………..……...…...…………….…….…………………………………..…… 54
C.2.7. Le système militaire Me120 ……………..……...…...……………….………………..……………………..…… 55
C.2.8. Le convoi exceptionnel D240 ……………..……...…....……………….…………………………………..…… 56
2- Détermination de réaction et de moment les plus défavorables ……………..……...……………. 56
A. Méthode de Courbon : hypothèses de base ……………..……...…...……………….…………….……..…… 57
VI. Calcul de la précontrainte ……………..……...…...……………….………………………………….…………………..…… 62
1- Les données de calcul ……………..……...…...……………………………………………………………………………..…… 62
A. Bases de calcul ……………..……...…...……………….…………………………………………………….………………..…… 62
B. Le béton ……………..……...…...……………….…………………………………………………………………………………..…… 62
C. Les armatures actives ……………..……...…...……………….…………………………...……………………………..…… 63
D. Les moments fléchissant maximaux ……………..……...…...……………….……………………………………. 63
2- Evaluation de la précontrainte ……………..……...…...……………….……………………………………………..…… 63
3- L’excentricité de la précontrainte ……………..……...………....……………….…………………………………..…… 64
4- Détermination de la précontrainte ……………..……...…...……………….……………………….………………..…… 64
5- Nombre de câbles ……………..……...…...……………….……………………………………………………………..………..…… 65
6- La position des gaines dans la section à mi- travée avec excentricité maximale ………… 65
7- Tracé de câble moyen fictif ……………..……...…...……………………………..…….…………………………………..…… 66
- iv-
TABLE DES MATIERES
8- Définition des sections ……………..……...…...……………….…………………………………..………………………………. 67

9- Calcul Des Pertes ……………..……...…...…………………………………………...……….…………………………………..…… 68
A. La tension à l’origine …………………………………………..……...…...……………….…………………………………..…… 68
B. Les pertes instantanées ……………..……...…...……………….……………………………………………………………..…… 68
- La perte due au frottement ……………..……...…...………………………………….….…………………………………..…… 68
- La perte due au recul d’ancrage ……………..……...…...……………….…………………...…………………………..…… 69
- La perte due à la déformation instantanée du béton ……………..……...…...……………….……………….. 69
C. Les pertes différées ……………..……...…...……………….………………………………….………………………………..…… 70
- La perte due au retrait du béton ……………..……...…...………………………..….…………………………………..…… 70
- La perte due au fluage du béton ……………..……...…...……………….………………..……………………………..…… 71
- La perte due à la relaxation des aciers ……………..……...…...……………….…………………...………………..…… 71
D. La contrainte finale probable ……………..……...…...……………….…………………………………..…………………... 72
E. La contrainte finale maximale ……………..……...…...……………….…………………………………..…………………. 72
F. La contrainte finale minimale ……………..……...…...……………….…………………………………..………………….. 73
VII. Vérification a l’ELS ……………..……...…...……………….…………………………………..…………………………………. 73
1- A la mise en tension ……………..……...…...……………….…………………………………..…………………………………… 73
2- En service ……………..……...…...……………….…………………………………..……………………………………………………… 74
A. Combinaison quasi-permanente ……………..……...…...……………….…………………………………..…………….. 74
B. Combinaison fréquente ……………..……...…...……………….…………………………………..……………………………... 75
C. Combinaison rare ……………..……...…...……………….…………………………………..………………………………………. 76
VIII. Conclusion ……………..……...…...……………….…………………………………..………………………………………………. 78
Conclusion générale ……………..……...…...……………….…………………………………..……………………………………….. 79
Références bibliographiques ……………..……...…...……………….…………………………………..………………………… I
Table des matières des annexes ……………..……...…...……………….…………………………………..…………………… III
Annexes ……………..……...…...……………….…………………………………..……………………………………………………………… IV
- v-
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : L'ancien programme de l'autoroute ………………………………………………..…………………….. 5
Tableau 2 : Les lots de l'autoroute Est-Ouest …………………………………………………………..……………….. 7
Tableau 3 : Nouveau programme (927 Km) ………………………………………………………….………………….. 7
Tableau 4 : Quelques Candidats pour le projet ……………………………………………………………………….. 8
Tableau 5 : Le 1er Marché d'Application ……………………………………………………………...…………………….. 9
Tableau 6 : Le 2ème Marché d'Application ………………………………………………………………...……………….. 9
Tableau 7 : Le 3ème Marché d'Application ……………………………………………………………………..……….. 10
Tableau 8 : Les quantités prévisionnelles citées dans les trois marchés d’applications … 17
Tableau 9 : Les caractéristiques de l'autoroute Est-Ouest …………………………………………………….. 19
Tableau 10 : Les pénétrantes autoroutières …………………………………………………………………………….... 24
Tableau 11 : Les caractéristiques géométriques ……………………………………………………………………… 44
Tableau 12 : Les valeurs de P A(L) en fonction de la voie chargée ……………………………………….. 47
Tableau 13 : Les valeurs de Rmax et Mmax sous la charge de P A(L) …………………………………………. 47
Tableau 14 : Les valeurs du coefficient de majoration pour le système Bc ………………………. 48
Tableau 15 : Les valeurs de Rmax sous la surcharge Bc …………………………………………………………… 48
Tableau 16 : Les valeurs de Mmax sous la surcharge Bc ………………………………………………………….. 49
Tableau 17 : Les valeurs du coefficient de majoration pour le système Bt ……………………….. 50
Tableau 18 : Les valeurs de Rmax sous la surcharge Bt …………………………………………………………… 50
Tableau 19 : Les valeurs de Mmax sous la surcharge Bt ………………………………………………………….. 50
Tableau 20 : Valeurs de Rmax et Mmax pour tous les cas des charges dans la poutre 01 …… 56
Tableau 25 : Les réactions et moments les plus défavorables pour chaque poutre…………. 61
Tableau 26 : Les moments fléchissant dans les cas des charges …………………………………………. 62
Tableau 27 : L’excentricité de chaque section …………………………………………………………………………. 66
Tableau 28 : Les caractéristiques géométriques de déférentes sections ……………………………. 67
Tableau 29 : Les valeurs de la perte due au frottement de chaque section ……………………… 68
Tableau 30 : Les valeurs de la perte due au recul d’ancrage de chaque section………………. 69
Tableau 31 : Les pertes dues à la déformation instantanée du béton de chaque section . 69
Tableau 32 : Les valeurs des pertes instantanées de chaque section…………………………………... 70
- vi-
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 33 : Les valeurs de la perte due au fluage du béton de chaque section ……………... 71
Tableau 34 : Les valeurs de la perte due à la relaxation des aciers de chaque section …… 71
Tableau 35 : Les valeurs des pertes différées de chaque section …………………………………………. 72
Tableau 36 : Les valeurs des contraintes finales probables de chaque section ………………… 72
Tableau 37 : Les valeurs des contraintes finales maximales de chaque section ………………. 72
Tableau 38 : Les valeurs des contraintes finales minimales de chaque section ……………….. 73
Tableau 39 : Les contraintes dans le béton sous les actions de la mise en tension (P1) ….. 73
Tableau 40 : Les contraintes dans le béton sous les actions de la mise en tension (P2) ….. 74
Tableau 41 : Les contraintes dans le béton de la combinaison quasi-permanente et P1 … 74
Tableau 42 : Les contraintes dans le béton de la combinaison quasi-permanente et P2 … 75
Tableau 43 : Les contraintes dans le béton de la combinaison fréquente et P1 ………………… 75
Tableau 44 : Les contraintes dans le béton de la combinaison fréquente et P2 ………………… 76
Tableau 45 : Les contraintes dans le béton de la combinaison rare et P1 …………………………… 76
Tableau 46 : Les contraintes dans le béton de la combinaison rare et P2 …………………………… 77
- vii-
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Tracé en plan de l’autoroute Est-Ouest ………………………………………………………………….. 6
Figure 2 : Une illustration du travail du nouveau système ………………………………………………….. 19
Figure 3 : Le tunnel de Djebahia –Bouira- ……………………………………………………..………………………….. 20
Figure 4 : Le 1er tunnel de Bouzegza –Boumerdes- ……………………………………………………………….. 21
Figure 5 : Le 2ème tunnel de Bouzegza –Boumerdes- ……………………………………..…………………….. 21
Figure 6 : Le Viaduc d’Oued Rekham –Bouira- …………………………………………………...………………….. 22
Figure 7 : Viaduc dans l’Oued Djer – Blida- …………………………………….……………………………………….. 23
Figure 8 : Viaduc dans Tlemcen …………………………………………………………………………….………………….. 24
Figure 9 : Le profil type de l’Autoroute Est-Ouest …………………………………………………………...…….. 25
Figure 10 : Une poutre déformée sous efforts extérieurs ………………………………………………...…….. 28
Figure 11 : Exemple de banc de précontrainte en usine (pré-tension) ………………………………... 31
Figure 12 : Exemple de câbles avec déviateurs ……………………………………………………..…………...…….. 31
Figure 13 : Une gaine utilisée dans la précontrainte par post-tension ……………………………….. 32
Figure 14 : Une tromplaque ………………………………………………………………………………………………...........….. 33
Figure 15 : Une tromplaque après le collage du béton ……………………………………..……………...…….. 33
Figure 16 : Exemple d’un câble de précontrainte……………………………………………………………...…….. 34
Figure 17 : Bloc d'ancrage avec ses clavettes ………………………………………………...................................…….. 34
Figure 18 : Le vérin de mise en tension ………………………………………………...………………………………….... 35
Figure 19 : Caractéristiques géométrique de la poutre ……….......………………………..…………………… 42
Figure 20 : Section transversal du tablier ………………………………………………………………………………….. 42
Figure 21 : Poutre en forme I ……………………………………………………………………………………………………….. 43
Figure 22 : Les sections partielles de la poutre ………………………………………………………………………… 44
Figure 23 : La répartition de la charge permanente sur la poutre ………………………………………. 46
Figure 24 : La répartition de la charge P A(L) sur la poutre ……………………………………………………. 47
Figure 25 : La forme des charges du système Bc ……………………………………………………………………… 47
Figure 26 : La position de la surcharge Bc sur la poutre pour trouver Rmax ……………………… 48
Figure 27 : La position de la surcharge Bc sur la poutre pour trouver Mmax …………………….. 49
Figure 28 : La forme de la charge du système Bt …………………………………………………………………….. 49
Figure 29 : La position de la surcharge Bt sur la poutre pour trouver Rmax ………………………. 50
Figure 30 : La position de la surcharge Bt sur la poutre pour trouver Mmax …………………….. 50
Figure 31 : La forme de la charge du système Br ……………………………………………………………………. 51
- viii-
LISTE DES FIGURES
Figure 32 : La position de la surcharge Br sur la poutre pour trouver Rmax ……………………… 51
Figure 33 : La position de la surcharge Br sur la poutre pour trouver Mmax …………………….. 51
Figure 34 : La forme de la charge du système Mc80 ………………………………………………………………… 51
Figure 35 : La position de la surcharge Mc80 sur la poutre pour trouver Rmax …………………... 52
Figure 36 : La position de la surcharge Mc80 sur la poutre pour trouver Rmax (2eme cas) … 52
Figure 37 : La position de la surcharge Mc80 sur la poutre pour trouver Mmax …………………. 52
Figure 38 : La forme de la charge du système Me80 ………………………………………………………………… 52
Figure 39 : La position de la surcharge Me80 sur la poutre pour trouver Rmax ………………….. 52
Figure 40 : La position de la surcharge Me80 sur la poutre pour trouver Mmax …………………. 53
Figure 41 : La forme de la charge du système Mc120 ……………………………………………………………….. 53
Figure 42 : La position de la surcharge Mc120 sur la poutre pour trouver Rmax ………………… 53
Figure 43 : La position de la surcharge Mc120 sur la poutre pour trouver Mmax ………………. 53
Figure 44 : La forme de la charge du système Me120 ………………………………………………………………. 54
Figure 45 : La position de la surcharge Me120 sur la poutre pour trouver Rmax ………………… 54
Figure 46 : La position de la surcharge Me120 sur la poutre pour trouver Mmax ………………. 54
Figure 47 : La forme du convoi exceptionnel D240 …………………………………………………………………... 54
Figure 48 : La position de la surcharge D240 sur la poutre pour trouver Rmax ………………….. 54
Figure 49 : La position de la surcharge D240 sur la poutre pour trouver Rmax ………………… 55
Figure 50 : Schéma présentative ………………………………………………………………………………………………….. 55
Figure 51 : Les diagrammes des contraintes …………………………………………………………………………… 64
Figure 52 : La position des gaines dans la section à mi- travée …………………………………………… 65
Figure 53 : Le fuseau de passage ……………………………………….………………………………………………………. 65
Figure 54 : Le tracé de câble moyen fictif ………..………………………………………………………………………… 66
Figure 55 : Les angles de frottement …………………………………………………………………………………….…… 68
- ix-
RÉSUMÉ
Le sujet de ce mémoire porte sur le calcul des armatures de précontrainte,

nécessaires pour répondre aux actions supportées par une poutre d'un pont situé à
Didouche Morad, à l'Autoroute Est-Ouest (A1). Avant de ce faire, une description
sommaire de ce Méga projet a été effectuée ou une série de données et d'informations
a été présentée. La mise en tension des câbles, notamment par post tension, les
différentes étapes de la procédure ainsi que le matériel nécessaire ont été fournis avec
beaucoup de détail. La poutre étudiée est de forme en I, elle a une longueur de 37 m,
une hauteur de 2,4 m, une largeur de 0,7 m pour la semelle inférieure et de 1,8 m
pour la semelle supérieure. La précontrainte est réalisée par le procédé de post
tension sur un béton durci (28 j) dont la résistance est supposée de l'ordre de 45 MPa.
Il a été trouvé que cette poutre nécessite 9 câbles de 7T15 pour pouvoir répondre aux
sollicitations imposées par les charges permanentes de d'exploitation imposées à la
structure. Ces armatures actives ont garanti également la création des contraintes
largement inférieures à celles limites de la classe II.
Mots clés :
Autoroute Est-Ouest, Précontrainte, Post-tension, Surcharges routières, Pertes de tension.
-x-
INTRODUCTION GENERAL
Le projet de fin d'étude est l'aboutissement de la formation de Master en

génie civil. Ce projet, effectué dans un cadre professionnel, a pour vocation la mise
en application de l'ensemble des connaissances de l'étudiant, et son acclimatation
progressive à son futur métier. Il présente la transition finale entre la formation
universitaire et le métier d'ingénieur. C'est à la fois un travail en profondeur sur un
sujet précis, et un test des capacités de l'étudiant à se montrer rigoureux, efficace et
productif. Le projet de fin d'étude doit permettre à l'étudiant de mettre à profit les
connaissances acquises pendant ses années d'étude, et ce dans des situations réelles
de projet.
Le manuscrit porte principalement sur l'étude et l'analyse d'une poutre

isostatique en béton précontraint sous l'influence des charges permanentes et des
surcharges routières. Cette analyse a suivi une méthodologie bien détaillée, basée sur
les lois de résistance des matériaux et les recommandations des fascicules comme le
BPEL 91 et le fascicule 61 (Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art). Le
mémoire comprend également une brève présentation de l'autoroute Est-Ouest, le
site de notre projet, ainsi que certaines procédures et techniques de mise en œuvre,
utilisées dans la réalisation de cette poutre.
Le manuscrit est composé de trois (03) chapitres à savoir : Une présentation

du projet de l'autoroute Est - Ouest (A1), description de la précontrainte par post-
tension et le calcul d'une poutre de 37 M de longueur, réalisée en béton précontraint
par post tension.
Dans la première étape, il a fallu présenter l'autoroute est-ouest avant,

pendant et après la réalisation pour deux raisons : premièrement du fait que le pont
étudié fait partie de ce méga projet et deuxièmement pour contribuer à
l'enrichissement de la bibliothèque de notre université par des données et des
informations qui peuvent être utiles pour les futurs étudiants.
Pendant la réalisation de l'autoroute Est-Ouest, les entreprises, étrangères

surtout, ont utilisé plusieurs techniques, nouvelles et difficiles, pour garantir la
1
INTRODUCTION GENERAL
bonne exécution de différentes parties de ce Méga projet. Parmi ces techniques

utilisées principalement pour les ponts, on trouve le béton précontraint. La
précontrainte, en particulier par post tension, s'effectue sur des poutres de grandes
travées, c'est ce qui a fait l'objet de notre étude. Pour cela, le principe et les procédés
de la précontrainte ont été explicitement abordées dans le deuxième chapitre de ce
manuscrit.
Le dernier chapitre du mémoire a porté sur l'étude d’une poutre en béton

précontraint, de 37 mètres de longueur, selon les règles de béton précontraint aux
états limites (BPEL 91). Le calcul a concerné principalement la détermination et la
vérification des armatures actives.
2
CHAPITRE-01- L’AUTOROUTE EST-OUEST
CHAPITRE 01 :
L’AUTOROUTE EST-OUEST
3
I. INTRODUCTION :
Dans un pays en voie de développement, tel que l’Algérie avec sa grande

superficie et la propagation de ses villes, villages et communautés, la construction
des routes est l'un des projets les plus vitaux et les plus stratégiques, pour construire
sa civilisation et de développer son infrastructure afin de suivre le rythme des autres
pays, et cela dans tous les domaines. Pour cette raison, le gouvernement algérien a
élaboré un plan pour renforcer le réseau routier avec une route appelée l'autoroute
Est-Ouest.
Le projet autoroute Est-Ouest a été lancé par le président algérien. Il est

considéré, jusqu'à présent, comme le projet routier le plus important de l'Algérie.
Le gouvernement algérien a également fourni tous les moyens pour le succès

du projet qui dispose des grands ouvrages nécessitent une expérience étrangère.
4
II. L’HISTOIRE DU PROJET :
Dès le recouvrement de son indépendance, l’Algérie a vite compris le rôle

incontestable de l’infrastructure routière dans le développement économique du
pays, ce qui justifie les investissements consentis par l’état pour son développement
et son maintien en bon état. A cet effet, l'Etat algérien a mené des études de
planification à la fin des années soixante, ce qui a montré la nécessité d’une liaison
autoroutière traversant la frange nord du pays d’est en ouest.
Par la suite, plusieurs études nationales sont venues confirmer cette nécessité,
notamment [1] :
 Le Schéma Directeur Routier National (1975 -1995) ;

 L’Etude Nationale des Transports (1990) ;
 Le Schéma Directeur Routier National (1995 - 2015) ;
 Le Schéma National de l’Aménagement du Territoire « SNAT » (2025).
Ces études de développement et de transports ont toujours fait ressortir la

nécessité économique de disposer progressivement des capacités supplémentaires
d'accueil de 40 à 50.000 véhicules par jour entre Annaba et Tlemcen avant l'horizon
2010 [2].
Il est à signaler, qu'environ 85 % des volumes d'échanges (marchandises +

voyageurs) en Algérie, se font par la route. En considération des besoins importants
de capacité, la meilleure solution, du point de vue économique, a été d'offrir au trafic
à moyennes et longues distances, une infrastructure nouvelle adaptée à ces besoins et
garder au réseau existant sa fonction de desserte. La nécessité de disposer à moyen et
long terme d'un réseau adapté, dont les principaux axes structurants ont été
constitués par quatre catégories de route, sans omettre l'axe stratégique africain qui
est la route transsaharienne.
 L'Autoroute Est – Ouest.

 L'Autoroute des hauts plateaux.
 Les pénétrantes nord – sud.
 Les 2ième, 3ième, et 4ième rocades autoroutières d’Alger.
5
Par ailleurs, l’étude de préfaisabilité (1995) de l’autoroute de l’unité

maghrébine est venue confirmer l’importance qu’occupe l’autoroute Est-Ouest dans
le projet global de l’autoroute maghrébine longue de 7000 Km devant relier
l’ensemble des pays du Maghreb [1].
D’une longueur de 1216 Km, l’Autoroute Est - Ouest reliera les principales
villes de la frontière Algéro-marocaine à la frontière Algéro-tunisienne. Des études
préliminaires, ont été réalisées en 1983 et ont porté sur le choix du couloir du tracé,
les prévisions du trafic, l’évolution des indicateurs économiques et les différentes
incidences du projet. Elles ont donné lieu, au cours de leur réalisation, à de
nombreuses concertations et ont abouti au choix du couloir, approuvé par le Conseil
des Ministres en mois de Juin 1987 [1].
Par la suite les études d’Avant-Projet Sommaires « APS » sur environ 1100
Km entre Annaba et Tlemcen ont été engagées en 1988 et terminées en 1994 [1], mais
le financement des investissements routiers pose à la plupart des pays des problèmes.
L’Algérie, dont les études, la réalisation et l’entretien routier sont encore financés en
concours définitifs sur le budget de l’état, a connu d’énormes difficultés durant les
années quatre-vingt-dix (90) pour le financement de la réalisation des premiers
tronçons du projet (Contournements de Blida, Alger, Bouira et Constantine) [1].
Le PEC (Ancien Programme) d'un linéaire de 289 Km [3], dont 175,5 Km sont
concentrés essentiellement au Centre (Axe BBA - Chlef), se présente comme suit :
Lot Linéaire Consistance Entreprise de réalisation

Lakhdaria - Bouira 33Km
Bouira 59 Km
Bouira - El Adjiba 26 Km
B.B.A 18 Km Zennouna – BBA Groupement Algéro-
Blida et Ain Defla 25,5 Km El Affroun – Hoceinia Italien
Ain Defla et Khemis Méliana - Oued
73 Km
Chlef Fodda
Tableau 1 : L'ancien programme de l'autoroute [4].
6
Après plusieurs tentatives de recherches d’investisseurs, qui se sont toutes

avérées infructueuses, le Président de la république a pris la décision historique pour
la prise en charge par l’Etat de ce projet indispensable au développement
économique et social du pays. Cette décision a été rendue publique en mois de
Février 2005 par le Ministre des Travaux Publics [1].
La réalisation de l’autoroute Est-Ouest a fait partie d’une relance économique

et sociale sur la période 2005-2010 et constituait l’un des volets importants en termes
de ressources à mobiliser et de retombées attendues. Le projet lancé en construction
en 2006, a été divisé en trois lots, le lot EST, le lot CENTRE et le lot OUEST. Chaque
lot faisait l’objet d’un contrat de construction séparé.
III. PRESENTATION DU PROJET DE L’AUTOROUTE :
Le projet autoroutier Est-Ouest est l’axe principal du Schéma Directeur

Routier et Autoroutier. D’un linéaire de 1216 Km (927 km dans le nouveau
programme + 289 Km dans l'ancien programme qui a déjà été réalisé), l'autoroute
Est-Ouest assure la liaison entre Annaba et Tlemcen avec la desserte des principaux
pôles, en touchant directement 20 wilayas comme suit [5] :
El Taref, Annaba, Guelma, Skikda, Constantine, Mila, Sétif, B.B.A, Bouira,

Boumerdès, Alger, Blida, Ain Defla, Chlef, Sidi bel Abbes, Relizane, Mascara,
Mostaganem, Oran et Tlemcen.
Figure 1 : Tracé en plan de l’autoroute Est-Ouest.
Ce projet grandiose, dont le montant de financement a été évalué à 7

milliards de dollars, est assuré par l'Etat algérien. La réception de l'autoroute Est-
Ouest a été prévue avant la fin de l'année 2010 [6].
7
IV. L’ATTRIBUTION DU PROJET :
Un appel d'offre international a été lancé en Octobre 2005 [2] pour la

réalisation de 927 Km de l’autoroute Est-Ouest, divisée en Lots comme suit :
Lot Linéaire (Km) Désignation

Lot Unique Est 399 Borj Bou-Arreridj - Frontière Tunisienne
Lot Unique Centre 169 Bordj Bou-Arreridj – Chlef
Lot Unique Ouest 359 Chlef - Frontière Marocaine
Tableau 1 : Les lots de l'autoroute Est-Ouest [4].
La part de chaque wilaya est comme suit :
Wilaya Linéaire (km)

El Taref 84
Annaba 28,5
Guelma 2,5
Skikda 71
Constantine 43
Mila 57
Sétif 75
B.B.A 72
Bouira 28
Boumerdès 26,5
Alger 2,5
Ain Defla 23
Chlef 55
Sidi bel Abbes 70
Relizane 87
Mascara 75
Mostaganem 2
Oran 25
Tlemcen 100
TOTAL 927
Tableau 2 : Nouveau programme (927 Km) [4].
Soixante-trois (63) soumissionnaires entre européens, asiatiques et

américains sont entrés, en compétition pour la réalisation des trois tronçons Est,
Centre et Ouest [6].
Les délais de réalisation imposés aux différents soumissionnaires n'excédant

pas les 40 mois (Les délais de réalisation ont été fixés à 40 mois pour chaque lot) [6].
8
Il est à déplorer l'absence d'entreprises nationales parmi les compétiteurs. Il

est évident qu'aucune entreprise algérienne n'a pu se mesurer aux leaders mondiaux.
L'ouverture publique des plis techniques relatifs à l'appel d'offres international des
soumissionnaires ayant déposé leurs propositions du projet de l'autoroute Est-Ouest
s'est déroulée au siège de l'Agence nationale des autoroutes (ANA), et ce, sur trois
étapes :
Entreprises Pays
Le groupe COJAAL :
- Kajima ;
- Hazama ;
- Itocho ; Japon
- Taisei ;
- Mishimapsu ;
- Maeda.
Le groupe de :
- CSCEC ; Chine
- CHEC.
Le groupe de :
- CETIC ; Chine
- CRCC.
Le groupe de :
- CMC ;
- Todini ; Italie
- Impreglio
- Pizzarotti.
Le groupement composé de deux entreprises
de France et une entreprise allemande :
- Razel ; France/Allemand
- Vinci ;
- Bilfinger.
Un groupement de 14 entreprises du Portugal
Lusugroup dont :
Mota Engit ;
Lena ; Portugal
Edifer ;
Conduil ;
Casias.
L'entreprise Bechtel. USA
Tableau 3 : Quelques Candidats pour le projet [6].
Après l’évaluation des offres émanant de groupements italien, franco-

allemand, portugais, états-unien, japonais et chinois.
9
Ce sont les propositions du groupe japonais COJAAL (Compagnie Japonaise

De L’autoroute Algérienne) pour le lot Est (399 km), avec un montant global du
contrat programme de 376.028.400.000,00 DA TTC, et chinois CITIC-CRCC (China
International Trust and Investment Corporation) pour les lots Centre (169 km) avec
un montant global du contrat programme de l’ordre de 192.528.542.400,00DA TTC et
lot Ouest (359 km) pour un montant global de 258.458.969.600,00 DA TTC qui ont été
retenus avec un délai de 40 mois [7]. L’annonce officielle des résultats a eu lieu le 16
avril 2006 [8].
 Le 1er Marché d'application concerne un linéaire total de 384 Km touchant 11

Wilayas et se subdivise comme suit :
Lot Linéaire Désignation Groupement

Skikda 19 Km
Constantine 43 Km
Lot Unique
232 Km Mila 57 Km COJAAL
Est
Sétif 75 Km
B.B.A 38 Km
Alger 2,5 Km
Lot Unique
38 Km Ain Defla 23 Km CITIC – CRCC
Centre
Boumerdès 12,5 Km
Relizane 84 Km
Lot Unique
114 Km Mascara 02 Km CITIC – CRCC
Ouest
Oran 25 Km
er
Tableau 4 : Le 1 Marché d'Application [4].
 Le 2eme Marché d'Application concerne un linéaire total de 209 Km touchant six

(6) Wilayas et se subdivise comme suit :

Lot Unique
44 Km Skikda 44 Km COJAAL
Est
BBA 34 Km
Lot Unique
105 Km Bouira 16 Km CITIC - CRCC
Centre
Chlef 55 Km
Lot Unique Mostaganem 02 Km
60 Km CITIC - CRCC
Ouest Mascara 58 Km
Tableau 5 : Le 2eme Marché d'Application [4].
10
 Le 3eme Marché d'Application, d'un linéaire de 334 Km, concerne essentiellement

les sections situées aux Frontières. Elles sont engagées par les Consortiums dans
le cadre du "Design and Build". Le programme se présente comme suit :

El Taref 84 Km
Lot Unique Annaba 28.5
123 Km COJAAL
Est Guelma 2.5 Km
Skikda 8 Km
Lot Unique Bouira 12 Km
26 Km CITIC – CRCC
Centre Boumerdes 14 Km
Sidi bel Abbes 70 Km
Lot Unique
185 Km Mascara 15 Km CITIC – CRCC
Ouest
Tlemcen 100 Km
Tableau 6 : Le 3eme Marché d'Application [4].
V. LA REALISATION DU PROJET :
1- Phase de l’étude [9] :
A. Etude des lots centre et Ouest par CITIC-CRCC :
Le groupement CITIC CRCC est réparti le long du tracé du lot Centre et du

lot Ouest de l'autoroute. Le groupement a installé des bases pour chaque section
autoroutière. Chaque section est gérée par un directeur des travaux.
Le groupement CITIC CRCC a mené les études du projet en trois étapes :
 Etape 1 : Recherche du tracé optimisé entre Bordj Bou Arreridj jusqu'aux

frontières marocaines. Le groupement a utilisé des levés topographiques et
l'imagerie satellitaire (image IKONOS) ; MNT (modélisation numérique de
terrain) pour APS et APD. Réalisation des levés topographiques par système GPS.
 Etape 2 : Etude d'APS et d'APD pour les tronçons entre Lakhdaria et
Larbaâtache sur 26 km et le tronçon entre l'échangeur de la bretelle d'Oran
jusqu'aux frontières marocaines sur 185 km (marché d'application n°3 du lot
Centre et Ouest). Etudes de mise à niveau des études d'APD des tronçons
autoroutiers entre Bordj Bou Arreridj et Lakhdaria et entre Larbaâtache et
l'échangeur de la bretelle d'Oran pour les marchés d'application n°1 et n°2.
11
 Etape 3 : Etude d'exécution de toutes les sections autoroutières entre Bordj Bou
Arreridj et les frontières marocaines sur 169 km du lot Centre et 359 km du lot
Ouest.
B. Etude du lot Est par COJAAL :
Le groupement COJAAL a mené les études du projet en trois étapes :
 Etape 1 : Recherche du tracé optimisé entre Bordj Bou Arreridj et les frontières
tunisiennes. Le groupement a utilisé des levés topographiques par hélicoptères et
par satellite afin de finaliser les études topographiques par GPS.
 Etape 2 : Etudes d'APS et d'APD pour le tronçon entre le CW 128 et les
frontières tunisiennes sur 123 km (marché d'application n°3). Etude de mise à
niveau des études d'APD entre Bord Bou Arreridj et le CW 128, wilaya de Skikda
sur 232 km pour le marché d'application n°1 et 44 km pour le marché
d'application n°2.
 Etape 3 : Etudes d'exécution de toutes les sections autoroutières entre Bordj
Bou Arreridj et les frontières tunisiennes sur 399 km.
C. Logiciels utilisés :
C.1. Par le groupement CITIC-CRCC :
Le consortium CITIC-CRCC a utilisé plusieurs logiciels dans le domaine des

structures, des ouvrages d'art, des tunnels et des routes. Toutes les pièces des
dossiers d'exécution (plan et notes de calculs) ont été établies par ordinateur. On cite
par exemple : Analyse sismo-technique pour un dimensionnement parasismique,
logiciel expert SIGEOL pour l'exploitation des données géologiques. On cite
également :
 Topographie :
- Logiciel d'ajustement du réseau GPS ;
- Logiciel de cartographie digitale TJ2006 ; Routes :
- Hinsoft pour la géométrie des tracés ;
- AUTOCAD pour les dessins ;
12
- Alize pour la structure des chaussées ;

- Lizheng pour l'analyse de la stabilité des talus ;
- Logiciel de calcul murs de soutènement.
 Ouvrages d'art :
- Système CAD de conception générale des poutres caissons ;
- Logiciel d'analyse synthétique de l'infrastructure des ponts ;
- Logiciel Docteur de Pont ;
- Logiciel Connaisseur de pont ;
- Logiciels SAP 2000 et ROBOT pour les murs de soutènement et les analyses
statiques et dynamiques des structures ;
- Logiciel Midas/Civil 2006 pour les ouvrages d'art et précontrainte ;
- Logiciel QLTCAD V7.0 pour les dessins d'architecture et d'exécution.
 Tunnels :
- MIDAS/GTS (système de l'analyse géotechnique et des tunnels) ;
- Logiciel Tongji Aurore (GEOFBA).
C.2. Par le groupement COJAAL :

 Topographie (Méthodes et Logiciels) :
- FUGRO Geoid SAS (France) topographie numérique avec réseau GPS ;
- IGN-FI (France) levés topographiques terrestres avec réseau GPS ;
- INCT (Algérie) : cartographie, photos aériennes.
- AutoDesk Land Desktop 2005 ;
- Logiciels développés par les experts consultants, comme Horale, Hvale, Roads
et Toe.
 Route :
- HEC-HMS, WMS étude hydrologique ;
- HYFRAN pour analyse fréquentielle ;
- HEC-RAS pour calcul et analyse des rivières ;
- ArcGIS, Landdesk Civil, Design utilisation générale ;
13
- AUTOCAD pour les dessins ;

- TalRen 4 pour la stabilité des talus ;
- Plaxis pour la stabilité des talus ;
- Alize pour la structure des chaussées ;
- D’autres logiciels développés par les experts consultants.
D. La norme de conception :
L’autoroute a été conçue selon la norme ICTAAL (l'instruction sur les

conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison) avec les vitesses
L100 et L120.
2- Phase des travaux :

A. Les entreprises de réalisation :
A.1. Le groupement CITIC-CRCC [9] :
- CITIC Groupe a été créé en 1979 ayant plusieurs filiales, notamment la CITIC
Bank. Il possède actuellement 44 filiales. Le groupe de construction a réalisé
avec succès une centaine de projets implantés sur les cinq continents dans le
domaine de l'énergie, des transports et des communications, des
infrastructures, des constructions industrielles et civiles, tels que chemins de
fer, métro, ponts, tunnels, autoroutes, barrages, stades, aéroports, etc.
- CRCC (China Railway Construction Corporation) est un groupe d'entreprises
de grande envergure avec plus de 30 filiales, telles que la Compagnie
nationale des travaux de génie civil et ferroviaires. L'expérience du
groupement remonte à plus de 20 ans.
A.2. Le groupement COJAAL japon [9] :

- Le groupement japonais COJAAL chargé de la réalisation du lot Est de
l'autoroute Est-Ouest est constitué de six entreprises : Kajima, Taiesi, Maeda,
Nishimatsu, Hazama et Itochu. Toutes ces entreprises ont acquis un savoir-
faire dans le domaine des travaux publics.
14
 Kajima Corporation est une Société anonyme par actions. Elle est classée en
tant qu’une des sociétés leaders mondiales de la construction. Le champ
d’intervention concerne les barrages, les ponts, les routes, les tunnels, les
gratte-ciels, etc. Kajima a été classée en 2005 au 8e rang mondial par la revue
ENR (classement des 225 entreprises top de construction).
 Taisei Corporation est une société anonyme par actions de droit japonais,
constituée en 1873. La société possède une grande expérience dans les projets
à grande échelle tels que les ouvrages d’art, les tunnels, les barrages, les
aéroports, les centrales électriques, les hôtels. Elle a été classée, en 2005, au 7e
rang mondial par la revue ENR (classement des 225 entreprises top de
construction).
 Maeda est une société anonyme par actions de droit japonais, constituée en
1919. Le champ d’intervention de la société concerne les travaux de génie civil,
la construction de bâtiments. Maeda a été classée en 2005 par la revue ENR
(classement des 225 entreprises top de construction) au 35e rang mondial.
 Nishimatsu est une société anonyme par actions de droit japonais, constituée
en 1937. L’entreprise Nishimastsu intervient dans le domaine du génie civil et
de la construction de bâtiments avec la réalisation de ports, d’aéroports, de
barrages, de tunnels, de chemins de fer, de gratte-ciels et de centrales
électriques. Nishimatsu a été classée en 2005, par la revue ENR (classement
des 225 entreprises top) au 36e rang mondial.
 Hazama est une société anonyme par actions de droit japonais, constituée en
1889. Le champ d’intervention de la société concerne les travaux publics et le
génie civil. Hazama a été classée en 2005 par la revue ENR (classement des 225
entreprises top de construction) au 72e rang mondial.
 Itochu est une société anonyme par actions de droit japonais, constituée en
1949.
Le groupement est réparti le long du tracé et a été subdivisé en sept camps.

Chaque camp est géré par un directeur des travaux et est structuré en plusieurs
sections qui sont :
15
- Section administration
- Section construction
- Section contrôle central
- Section contrôle projet
- Section assurance qualité
- Section études
- Section hygiène et sécurité
A.3. Autres entreprises [10] :
- CEGELEC (France) pour équiper quatre tunnels de l’autoroute.

- Lafarge (France) pour la fourniture du ciment et du béton.
B. Contrôle et suivit des travaux [10] :
 Les missions de contrôle et de suivi du projet est passée par un autre appel
d'offres qui a vu la sélection :
- Du groupement italien "ANAS ITALCONSULT" pour la tranche Est ;
- Du bureau d'études français " ACENSI " pour la tranche centre ;
- Du bureau d'études français "EGIS-ROUTE" pour la tranche ouest ;
- Du bureau d'études canadien "Dessau Soprane" pour une mission d’assistance
à la maîtrise d’ouvrage ;
- Du bureau d'études canadien "SNC LAVALIN" pour superviser la
construction du tronçon centre.
 Le consortium chinois a, quant à lui, fait appel au :
- Bureau d’études SM international (Canada) pour l’accompagner dans la
conception du tronçon ouest.
- Groupe SETEC (France) qui est un bureau de conseil et d’ingénierie pour une
mission identique pour la conception du tronçon centre.
- Terra-sol (France) – un bureau de conseil en géotechnique.
- La société HATCH (Australie) a confié à INGÉROP (France) une mission
d'assistance technique pour les études d'avant-projet autoroutier du tronçon
Ouest de l'autoroute.
16
C. Matériel utilisé [9] :
Chaque camp est doté d'une base de vie et d'une base technique de matériel
neuf de capacités classiques. Les bases de vie sont destinées aux bureaux, à
l'hébergement du personnel et aux laboratoires. Les bases techniques sont destinées
au matériel des différents ateliers. Le groupement a cité des modes de creusement
des tunnels selon la nature de la roche et la description des différents types de
soutènement envisagés dont la méthode de construction des tunnels avec
soutènement dite Nouvelle Méthode Autrichienne.
Le matériel principal se présente comme suit :
- Stations de concassage de capacité 200 T/h ;

- Centrales à béton de capacité 40 m3/h ;
- Laboratoires qualité de matériaux et convenance béton ;
- Ateliers de préfabrication des poutres précontraintes ;
- Ateliers de forage de pieux ;
- Ateliers de bétonnage ;
- Ateliers de confection de coffrage ;
- Atelier de ferraillage ;
- Ateliers de soudure ;
- Laboratoire qualité des matériaux de terrassement ;
- Ateliers de terrassement et décapage de la terre végétale ;
- Ateliers de terrassement déblais ;
- Ateliers de terrassement remblais ;
- Ateliers de couche de forme ;
- Centrale d'enrobée de capacité 200 T/h ;
- Laboratoire qualité des matériaux de chaussée ;
- Ateliers de chaussée ;
- Ateliers de transport ;
- Ateliers de maintenance ;
17
- Les engins de terrassement : pelles hydraulique, pelles mécanique, chargeurs,

rétro-chargeurs, bulldozers, décapeuses, niveleuses, camions de chantier ou
tombereaux, Brises-roche, compacteurs à pneumatique ;
- Les engins pour le noir : Camions citerne à bitume, Finisseurs, compacteurs
cylindre ;
- Les engins de béton : pompes à béton, malaxeurs, bétonnières ;
- Autres engins : grues, portes char, machines glissière en béton, machine de
marquage.
D. Les matériaux utilisés [9] :
Quantité
Désignation
Lot Est Lot Centre Lot Ouest Total
Ciment (T) 1 800 000,00 693 132,00 381 119,00 2 874 251,00
Sable (T) 2 600 000,00 1 250 634,00 1 109 036,00 4 959 670,00
Bitume (T) 400 000,00 147 470,00 372 609,00 920 079,00
Agrégats (T) 35 000 000,00 5 632 908,00 4 723 697,00 45 356 605,00
Acier (T) 700 000,00 135 315,00 95 381,00 930 696,00
Acier précontraint (T) 25 000,00 1 461,00 20 661,00 47 122,00
Explosif (T) 10 000,00 3 544,00 464,00 14 008,00
Énergie électrique
196 500 000,00 67 196 982,00 69 627 921,00 333 324 903,00
(Kw.h)
Eau (T) 33 050 000,00 1 398 032,00 3 200 101,00 37 648 133,00
Carburant (T) 700 000,00 2 317,00 152 208,00 854 525,00
Tableau 7 : Quantités prévisionnelles, citées dans les 3 marchés d’applications [4].
E. Nouveau système pour la réalisation (COJAAL) [9] :
Pour réaliser le projet dans les délais très courts, COJAAL a mis en œuvre de
nouveaux procédés, en recourant au GPS et autres technologies numériques pour
l'exécution des terrassements de masse.
(1) Système de contrôle des opérations des camions bennes :
Ce système utilise le GPS pour contrôler en temps réel l'état d'opération des
camions bennes, afin d'améliorer la qualité et le contrôle des quantités de travaux sur
le terrain avec une précision élevée.
18
(2) Système de contrôle du compactage :
Ce système contrôle le remblaiement grâce aux engins de compactage

équipés du GPS, parce que l'opérateur peut vérifier l'état du travail de compactage.
Le système améliore la fiabilité et l'efficacité du travail de compactage.
(3) Système de sondage :
Ce système utilise un bateau équipé du GPS et une sonde à ultrasons afin de

mesurer la topographie sous-marine. Ainsi, il fournit un moyen efficace de
réalisation des cartes topographiques des fonds sous-marins.
(4) Système de contrôle de l'avancement des travaux :
Ce système permet à l'opérateur de mettre en place, rapidement et

efficacement, des levés tridimensionnels grâce à l'utilisation du GPS. Il économise le
recours à la main-d’œuvre lors de la conception et du contrôle de la réalisation,
utilisation de haut niveau des données électroniques.
(5) Système de construction automatisé :
Ce système de construction met en œuvre le contrôle à distance d'engins de

construction sans opérateurs, à partir de lieux distants. Ainsi, il permet la réalisation
de travaux sur des sites dangereux.
(6) Système de construction 3D :
Ce système permet le fonctionnement des engins de construction

conformément à des données tridimensionnelles DAO pour réaliser des travaux de
construction même le long de courbes compliquées sans recourir aux ennuyeux
piquets de nivellement.
(7) Système de mesure des volumes de terre transporté par camion :
Ce système mesure automatiquement le volume de terre chargé sur les

camions bennes. Le travail est effectué rapidement et avec une haute précision pour
le contrôle efficace des volumes transportés.
19
Figure 2 : Une illustration du travail du nouveau système.
VI. FICHE TECHNIQUE SUR L'AUTOROUTE :

1- Caractéristiques :
Désignation Total
Linéaire global de l’autoroute 1720 Km
 Linéaire de l’axe principal de l’autoroute 1216 Km
 Longueur des rétablissements des voies de
504 km
communication et des raccordements
Nombre total d’ouvrages 2957 U
 Ouvrages hydraulique 2152 U
 Ponts 683 U
 Viaducs 122 U
Nombre de tunnels 07 unités totalisant 16880 ML
Nombre d’échangeurs et barrière pleine voie 76 U
Nombre d’aires annexes 128 U
Tableau 8 : Les caractéristiques de l'autoroute Est-Ouest [11].
20
2- Les ouvrages exceptionnels [12] :
A. Les tunnels :
L’autoroute Est Ouest comprend 07 tunnels 2x3 voies, conçus aux normes
internationales les plus récentes. Pour un maximum de sécurité.
Dotés d’équipements ultra modernes, notamment de système de ventilation,

de vidéosurveillance et d’éclairage, ces ouvrages sont situés au centre et à l’est du
pays.
 Le tunnel de Bouira :
Situé dans la localité de Djebahia, Celui-ci est constitué de deux tubes, de

longueurs respectives 1190m et 1290 m,
Cet ouvrage, débouche sur le grand viaduc d’oued Rekham.
Figure 3 : Le tunnel de Djebahia –Bouira-.
 Les tunnels de Bouzegza :
Les monts de Bouzegza sont traversés par deux tunnels, Faisant partie du
tronçon autoroutier liant Lakhdaria à Larbaatache :
21
- Le premier d’un linéaire de 1750m pour le tube droit et 1790m pour le tube
gauche.
- Le second, d’un linéaire de 720m pour le tube droit, et 738m Pour le tube gauche.
Figure 4 : Le 1er tunnel de Bouzegza –Boumerdes-.
Figure 5 : Le 2eme tunnel de Bouzegza –Boumerdes-.
22
 Les tunnels du Lot Est :
Le lot Est totalise 04 tunnels :
- Le plus long tunnel, situé dans la localité d’El Kantour entre la Wilaya de
Constantine et la Wilaya de Skikda, a une longueur de 2500m.
- Le deuxième, qui traversera Djebel El Ouahch ; dans la wilaya de Constantine,
a une longueur de 1900 m.
- Et le troisième, qui traverse aussi Djebel El Ouahch ; à un linéaire de 300m.
- Ainsi qu’une tranchée couverte sur 200 m, située à la sortie d’El Kherroub.
B. Les viaducs :
L’autoroute Est Ouest, de par son envergure, est marquée par un grand
nombre D’ouvrages exceptionnels tels que les viaducs (Ouvrages d’art de grande
longueur), réalisés tout au long du tracé, localisés principalement dans les wilayas de
Bouira, Blida, Ain Defla et Tlemcen.
 Le Viaduc d’Oued Rekham :
Le plus grand de ces ouvrages est le viaduc d’Oued Rekham. Il est situé à
une quinzaine de km au nord-ouest de Bouira, Cet ouvrage grandiose d’une
longueur de 745m et d’une hauteur atteignant les 110m, est l’un des plus grands et
des plus impressionnants d’Afrique. En plus de sa contribution dans l’amélioration
considérable de la circulation il constitue une attraction exceptionnelle pour le
développement du tourisme dans la région.
Figure 6 : Le Viaduc d’Oued Rekham –Bouira-.

23
 Les viaducs d’Oued Djer :
Avec une topographie des plus difficiles, et plusieurs contraintes physiques,

la section autoroutière El Afroun- Hoceinia est constituée d’une succession de 31
ponts, dont 13 viaducs, de longueurs variant de 130m à 460m.
Figure 7 : viaduc dans l’Oued Djer – Blida-.
 Les Viaducs de Tlemcen :
Il en est de même pour la wilaya de Tlemcen, de par son relief accidenté, 16

grands Ouvrages ont été réalisés. Leurs longueurs varient de 180m à 650m.
Figure 8 : viaduc dans Tlemcen.
24
3- Les pénétrantes de l’autoroute Est-Ouest [13] :
Pour compléter l'intérêt de l'autoroute Est-Ouest, le ministère des Travaux

publics a relié la route aux ports et aux wilayas avec des autoroutes appelées
pénétrantes :
Projet Linéaire Wilaya

Pénétrante autoroutière reliant le port de Skikda à l’AEO 31 km Skikda
Pénétrante autoroutière reliant le port de DjenDjen à
110 km Jijel-Sétif- Mila
l’AEO
Pénétrante autoroutière reliant le Port de Béjaia à l’AEO 100 km Bejaia-Bouira
Pénétrante autoroutière reliant Tizi Ouzou à l’AEO 48 km Tizi Ouzou-Bouira
Pénétrante autoroutière reliant le port de Tenes à l’AEO 54 km Chlef
Pénétrante autoroutière reliant le port de Mostaganem à
60 km Mostaganem-Relizane
l’AEO
Pénétrante autoroutière reliant le port d’Oran à l’AEO 26 km Oran
Pénétrante autoroutière reliant le Port de Ghazaouet à
41 km Tlemcen
l’AEO
Pénétrante reliant le port d’Annaba à l’AEO 18 km Annaba
Pénétrante reliant le Port de Tipaza à l’AEO 16 km Tipaza-Blida
Tableau 10 : Les pénétrantes autoroutières.
4- Profil en travers :
La vitesse de base sur l'autoroute variera entre 100 km et 120 km/h [3], selon
les sections et les conditions climatiques. L'autoroute sera réalisée en deux fois trois
voies, avec des bandes d'arrêt d'urgence et des clôtures de protection pour sécuriser
le passage des animaux sauvages et domestiques, et permettra la réduction du temps
de parcours entre les villes du nord du pays, ce qui signifie une circulation rapide.
Figure 9 : Le profil type de l’Autoroute Est-Ouest.

25
VII. CONCLUSION :
Après avoir discuté d'une recherche détaillée de l'autoroute Est-Ouest, nous

pouvons déterminer plusieurs points positifs qui peuvent être résumés comme suit :
 Répondre à la demande de trafic et aux besoins en matière de transport ;

 Créer environ 100.000 emplois en phase travaux ;
 Créer et valoriser des richesses locales ;
 Augmenter la sécurité dans les transports et réduire le coût social induit par
l'insécurité routière ;
 Augmenter le gain de temps pour les usagers ;
 Réduire les coûts d'exploitation des véhicules ;
 Contribuer à un aménagement équilibré et rationnel du territoire ;
 Création d'un nouvel espace socio-économique rentable et attractif pour
l'investissement.
D'un autre côté, l’importance pour nous en tant que techniciens c’est
l’expérience étrangère dans le domaine des travaux publics et de génie civil.
26
CHAPITRE -02- LE BETON PRECONTRAINT
CHAPITRE 02 :
LE BÉTON PRÉCONTRAINT
Généralités, principe et procédés
27
I. INTRODUCTION :
L'autoroute Est-Ouest est considérée comme l'un des plus grands projets en
Algérie. Elle a été réalisée par des grandes entreprises de travaux publics, avec
plusieurs techniques de haut niveau pour les ouvrages de tunnels, de ponts et de
géotechnique. Ces techniques ont nécessité une grande expérience et une main
d'œuvre hautement qualifiée et spécialisée.
Parmi ces techniques utilisées lors de la réalisation de l'autoroute Est-Ouest,

on trouve la précontrainte du béton pour les ponts de grandes travées, notamment le
procédé de précontrainte par post-tension, qui fait l’objet de la présente étude.
Depuis plusieurs décennies, la précontrainte par post-tension a été utilisée et

appliquée dans de nombreux pays, sur des ouvrages d'art ayant des grandes portées,
ce qui a présenté une solution satisfaisante aux exigences techniques et économiques
de ces ouvrages.
Par ailleurs, la pratique de la précontrainte par post-tension nécessite

l’utilisation d’un matériel et des équipements spéciaux. Dans ce chapitre, nous allons
faire la description de cette technique pour que le lecteur puisse avoir une idée sur la
procédure de précontrainte par post-tension ainsi que les moyens garantissant sa
bonne exécution et sa réussite.
28
II. GENERALITES SUR LA PRECONTRAINTE :

Le béton précontraint associe béton et armatures selon une technique
inventée par l'ingénieur français E. Freyssinet en 1928. Lors de sa fabrication, le béton
est soumis à des contraintes préalables permanentes de compression. Une fois en
service, le béton, utilisé au mieux de ses possibilités en compression, va s'opposer
plus efficacement aux contraintes de traction appliquées à l'ouvrage.
1- Principe du béton précontraint :
Puisque le béton présente une très bonne résistance à la compression et une

très faible réponse vis-à-vis de la traction, on doit le protéger contre cette dernière,
d'où l'intérêt de cette technique, appelée la précontrainte. La précontrainte est
principalement basée sur le fait de soumettre le béton à des contraintes permanentes
de compression destinées à compenser les forces de traction qui seront appliquées à
l’ouvrage.
La précontrainte est une méthode de construction qui consiste à comprimer

le béton à l’aide d’un système de câbles en acier ancrés aux extrémités. L’effet de
cette compression limite la fissuration et augmente la durée de vie de l’ouvrage. A
noter également que cette technique permet de réaliser des dalles de moindre
épaisseur et de limiter les déformations de façon conséquente.
R
R R
Béton armé Béton armé Béton précontraint

La poutre tendue se fissure L’armature d’acier s’oppose La poutre inférieure se
Sans être arrêtée aux efforts de traction décomprime sous l’effet de
la charge R
Figure 10 : Une poutre déformée sous efforts extérieurs.
29
2- Mode de précontrainte [14] :
Pour réaliser la précontrainte, il existe principalement deux procédés :
A. Précontrainte par pré-tension :
Cette technique est utilisée principalement en préfabrication et permet la

production de poutres, poteaux, dalles précontraintes…etc.
Les câbles de précontrainte sont disposés et tendus dans des bancs de

précontrainte. Le béton est coulé au contact de ces armatures. Dès que sa résistance le
permet, les câbles libérés mettent le béton en compression par adhérence.
B. Précontrainte par post-tension1 :
Après le coulage et le durcissement du béton, les câbles de précontrainte sont

passés dans des gaines, préalablement mises en place dans le béton, et les ancrages,
jusqu’à des vérins qui permettent leur mise en tension. Lorsque les câbles sont libérés
le béton est alors mis en compression. La tension des câbles est contrôlée par la
mesure de leur allongement. Une fois les vérins démontés et les câbles coupés à leurs
extrémités, les gaines sont injectés d’un coulis cimentaire pour protéger les câbles de
la corrosion. Notons que la post-tension peut être intérieure ou extérieure au béton.
Cette dernière permet le changement des câbles endommagés voire le renforcement
de structures soumises à des charges supérieures à celles initialement prévues.
On distingue différentes possibilités de post-tension [15] :
 par câbles ou fils adhérents : cela suppose que le câble puise glisser dans le
béton sans créer des frottements exagérés. Ce procédé, peu courant, peut
utiliser un produit retardateur enduisant les câbles avant le coulage du béton
(graisse spéciale, LUBABON...) ;
 par câbles glissants dans des conduits (gaines métalliques. gaines plastiques.
tubes métalliques): c'est bien le procédé le plus connu et utilisé.
1
Dans ce chapitre nous parlerons plus de post-tension, Parce que nous allons utiliser cette technique dans notre
exemple de calcule.
30
III. PHASES D'EXECUTION :

1- La précontrainte par pré-tension [15] :
Ce procédé peut être réalisé en usine ou sur chantier, le processus de

fabrication se décompose en :
 Mise en place des coffrages (coffrages métalliques de grande longueur,

articulés pour faciliter le décoffrage) ;
 Si les coffrages déjà existant, les moules doivent être nettoyés ;
 Mise en place d'huile de décoffrage sur les moules pour empêcher le béton de
coller aux parois du moule ;
 Déroulement des armatures (fils non lisses ou torons) et blocage aux
extrémités dans des plaques d'ancrage. La longueur de tels bancs peut
atteindre, voire dépasser, les 100 mètres ;
 Mise en place des armatures passives : armatures longitudinales, cadres et
étriers, pour reprendre les efforts de traction ;
 Mise en place des moules dans leur position finale, mise en place des masques
d'extrémités des éléments pour empêcher le béton de s'échapper lors du
coulage ;
 Mise en place des déviateurs éventuels2 ;
 Mise en tension des fils (ou torons) par des vérins placés à une des extrémités.
Cette phase de travail est particulièrement dangereuse car, si un fil vient à
casser, il peut tout balayer sur son passage par enroulement. C’est pourquoi,
on dispose des blindages en bois très épais autour des points de travail
derrière les dispositifs d'ancrage ;
 Mise en place du béton par pont-roulant ou grue ;
 Vibration du béton en général par vibration extérieure grâce à des vibreurs
excentriques placés sur les moules ou sous le banc ;
 Lissage de la partie supérieure à la règle pour assurer une surface correcte ;
 Étuvage, si nécessaire, pour accélérer la prise et le durcissement du béton ;
 Décoffrage ;
 Détensions des fils aux plaques d'ancrages des extrémités du banc lorsque la
résistance du béton est suffisante pour supporter l'effort de précontrainte ;
 Découpage des fils situés entre deux éléments préfabriqués ;
 Manutention et stockage des éléments en prenant soin de ne pas les retourner,
ni de les stocker avec des points d'appui intermédiaires.
2
Dispositifs permettant de transformer le tracé rectiligne du fil ou toron en une ligne brisée pour limiter, le
moment isostatique de précontrainte qui est toujours défavorable aux extrémités des poutres (Figure 13).
31
Les bancs de précontrainte d’une longueur de l’ordre d’une centaine de

mètres sont constitués de :
 Deux culées d’extrémité ancrées dans le sol et capables de résister à l’effort de

traction des câbles (fils ou torons) lors de la mise en tension ;
 Un coffrage linéaire pour poutres, poutrelles, pannes de toiture, prédalles,
dalles alvéolées comportant des coffrages en about de chaque élément.
Figure 11 : Exemple de banc de précontrainte en usine (pré-tension).
Figure 12 : Exemple de câbles avec déviateurs.
2- La précontrainte par post-tension [15] :
Les procédures suivantes concernent le cas le plus courant de précontrainte

par post-tension, réalisée sur le chantier :
A. Mise en place du coffrage :
La préparation des coffrages porte principalement sur les points suivants :
 La vérification du positionnement et de la stabilité ;

 La nécessité de l’étanchéité ;
 Le nettoyage ;
 La préparation de la surface avec les produits de démoulage pour limiter les
phénomènes d’adhérence.
32
B. Mise en place des armatures passives :
Les armatures passives sont constituées de barres longitudinales, de cadres,

d'épingles, d'étriers, de chaises et de support des gaines3.
C. Mise en place des conduits :
La mise en place des gaines se fait à travers leur fixation solide sur la cage
d'armature pour éviter tout déplacement lors du coulage du béton.
D'une façon générale les conduits sont posés vides4 et sont réalisés à partir de
gaines rigides fixées à la main, de tubes ou gaines en matière plastique, ou de tubes
en acier.
Figure 13 : Une gaine utilisée dans la précontrainte par post-tension.
D. Mise en place de l'étanchéité des gaines :
La continuité de l'étanchéité doit être assurée par collage de rubans adhésifs

au droit des jonctions entre les éléments constituant un conduit (raccords) ou trous
accidentels faits lors des travaux [16].
3
Espacées de 0,50 à 1 m suivant le diamètre des gaines.
4
L'ajout de conduits vides peut permettre de pallier les aléas lors de la réalisation de l'ouvrage en mettant en
œuvre une précontrainte complémentaire le cas échéant.
33
E. Mise en place des tromplaques (plaques d’appuis) :
Cette étape concerne la mise en place des tromplaques aux extrémités des
gaines sous l'emplacement futur des ancrages. La tromplaque est une pièce moulée
de l’ancrage assurant les fonctions à la fois de la plaque5 et de la trompette6.
Figure 14 : Une tromplaque. Figure 15 : Une tromplaque après le

collage du béton.
F. Coulage du béton :
Le bétonnage est généralement effectué par pompage ce qui peut permettre

le coulage de gros volumes en un temps réduit [18]. Cette opération ne demande pas
de précaution particulière (avec notamment l’utilisation des bétons autoplaçants) par
rapport au béton traditionnel où l’opération de vibration est extrêmement importante.
G. Vibration du béton :
Les bétons pour béton armé ou précontraint sont mis en œuvre par vibration,
sauf dans le cas d’emploi de béton autoplaçant7. La vibration interne ou les procédés
utilisés doivent assurer le remplissage des moules ainsi que l’homogénéité et la
compacité du béton mis en place.
L’épaisseur des couches serrées par vibration superficielle est limitée à 15 cm

pour les bétons fortement armés ou précontraints [16].
5
La plaque d’appui c’est une pièce assurant le transfert de la force de précontrainte dans le béton [17].
6
La trompette c’est la pièce située derrière la plaque d’ancrage qui a pour fonction le raccordement des conduits à
l’ancrage et permet l’épanouissement des torons entre le conduit et la tête d’ancrage [17].
7
Le béton autoplaçant, ou BAP, est généralement employé dans la construction en béton armé. Il s'agit d'un béton
suffisamment fluide. C'est en ajoutant au béton classique des adjuvants (super-plastifiants, agents de viscosité...)
qu'on a réussi à concevoir le béton autoplaçant.
34
H. Enfilage des câbles :
Pendant le durcissement du béton8, on peut faire l’enfilage des câbles pour

passer à l'étape suivante.
Il existe deux méthodes d’enfilage du câble dans le conduit [19] :
 La plus utilisée consiste à pousser le toron à très grande vitesse (1 à 6 m/s)

directement dans le conduit ;
 La moins fréquente consiste à enfiler, par traction au treuil, un câble
préalablement fabriqué et enroulé en atelier.
Figure 16 : Exemple d’un câble de précontrainte.
I. Mise en place des ancrages :
C’est la mise en place des plaques d'ancrage et les clavettes de blocage des
torons (ou fils) dans le vérin d'ancrage et dans la plaque d'ancrage.
Figure 17 : Bloc d'ancrage avec ses clavettes.
8
Durcissement du béton pour atteindre une certaine valeur de résistance (résistance minimale) pour autoriser la
mise en tension.
35
Lorsque l’enfilage des torons du câble ne se fait pas directement au travers

de la tête d’ancrage, il faut veiller à ce que les torons ne soient pas croisés devant la
tête lorsqu’on la pose sur le câble, cela générerait des frottements parasites et
éventuellement des ruptures [19].
J. Mise en place du vérin sur le câble :
Elle doit assurer la bonne coaxialité du vérin et du câble ainsi que le bon
centrage du vérin sur la tête d’ancrage. Notons que l’utilisation de manipulateurs et
de vérins à prise automatique du câble, facilitent la bonne mise en place [19].
Figure 18 : Le vérin de mise en tension.
K. Le contrôle avant la mise en tension [17] :
Avant leur mise en tension :
 les câbles doivent pouvoir librement glisser longitudinalement dans leur gaine
lorsque leurs extrémités sont libres ;
 surveiller à vide le bon fonctionnement du vérin et de la pompe ;
 à la mise en place du vérin sur la barre, vérifier le centrage par rapport à la
plaque d’ancrage ;
 vérifier que toutes les pièces d’adaptation à l’arrière du vérin sont en contact
et centrées ;
 vérifier l’existence d’un emplacement suffisant pour le dégagement du vérin
après la mise en tension.
36
L. Mise en tension des câbles :
La mise en tension peut être autorisée lorsque le béton présente une

résistance fc suffisante, celle-ci est vérifiée par une épreuve d’information effectuée
au préalable soit in situ, soit sur des éprouvettes prélevées sur la dernière zone
d'ancrage bétonnée9.
La mise en tension peut être réalisée armature par armature ou par groupes
d’armature.
La mise en tension est :
 d'un seul côté pour les câbles courts (un ancrage actif à une extrémité et un
ancrage passif à l'autre : moins de 50 m par exemple)
 deux côtés pour les câbles longs (un ancrage actif à chaque extrémité).
On mesure la longueur du câble sortant derrière le vérin à chaque étape de

mise en tension (3 étapes) pour les comparer aux valeurs calculées par le bureau
d'études et s'assurer que la mise en tension du câble tout au long de son tracé est
correcte [15] .
M. Le contrôle de la mise en tension :
Le contrôle de la mise en tension est nécessaire, pour contrôler cette étape,

nous mesurons l'allongement, qui est obligatoire pour chaque câble. A cet effet, on
procède pour chaque câble de la manière suivante [20] :
 Mise en tension jusqu' à développer un effort dont l'intensité est comprise

entre 20 et 30% de l'effort utile prévu dans le programme de mise en tension
afin de supprimer le mou du câble et de permettre un contrôle exact de
l'allongement (détermination du zéro);
 Mise en place des repères aux deux extrémités des câbles et mesure de leur
position par rapport aux plaques de répartition ;
 Mesure de la position des repères à chaque étape de la mise en tension10 ;
9
Le béton utilisé pour réaliser les essais doit être représentatif du béton des zones d’ancrage de la précontrainte
[16].
10
On peut mesurer l’allongement du câble à partir d’un manomètre branché directement sur la pompe [16].
37
 Mesure de l'allongement résultant de l'augmentation de l'effort entre deux

étapes de la mise en tension ou du raccourcissement résultant d'une
diminution de l'effort.
Nous suivons les étapes de mesure de l'allongement comme suit [16] :
 Si P0 est la pression, et ξ0 est l’allongement prévu en fin d’opération (résultant

des calculs), les allongements sont mesurés successivement :
 A au moins 3 paliers11 de pression inférieure à 0,90 P0 ;
 A un palier dit de pression d’alerte PA proche de 0,95 P0;
 A P0 ou légèrement en-dessous si 1,10 ξ0 est atteint.
 La montée en tension est arrêtée si P0 est atteinte ou si l’allongement réel
atteint 1,10 ξ0.
Pendant la mise en tension, il doit être vérifié l’absence de déformations

importantes pour les accessoires d’ancrage.
N. Le contrôle après la mise en tension [17] :
Après la mise en tension, il faut :
 vérifier la position des clavettes dans les têtes d’ancrage :

 rentrées homogènes ;
 observations visuelles : fissuration éventuelle…
 vérifier l’absence de glissement des torons par rapport aux clavettes ;
O. Protection définitive par injection :
Les armatures de précontrainte doivent être en permanence protégées contre

la corrosion afin d’assurer la pérennité de la précontrainte depuis la protection
provisoire jusqu’à la protection définitive.
L’injection des conduits et des ancrages a pour but de remplir les vides des
conduits, de protéger les armatures contre les agents corrosifs et de passiver l’acier
utilisé.
11
Paliers prédéterminés, généralement définis tous les 100 bars [17].
38
On distingue deux types de méthode d’injection :
 la méthode "traditionnelle" : Par pompage à une extrémité (point bas) ;

 la méthode de l’injection "sous vide d’air" : Aspiration de l’air du conduit à
l’extrémité opposée à celle de l’injection.
D'autre part, il y a plusieurs produits utilisés pour la protection

(l’injection) [17] :
 Protection par un coulis d’injection constitué de ciment, d’adjuvant et d’eau ;

 Protection par un produit souple, produit pétrolier ;
 Protection par un gel viscoélastique de polymère époxy.
39
IV. CONCLUSION :
Dans ce chapitre, nous avons pu mettre en évidence la technique de

précontraint surtout en post-tension, mais sans beaucoup de détail. Nous pouvons
dire que cette technique porte plusieurs points positifs par rapport aux autres
techniques de béton sont :
 Une compensation partielle ou complète des actions des charges.

 Une économie appréciable des matériaux.
 Augmentation des portés économiques.
 Une réduction des risques de corrosion.
En même temps, nous trouvons que le béton précontraint (par post-tension),

comparé au béton ordinaire, peut présenter les inconvénients suivants :
 La nécessité de matériaux spécifiques.

 La nécessité de main d’œuvre qualifié.
 La nécessité d’équipements particuliers.
 Risque de rupture à vide par excès de compression.
 Un calcul relativement complexe.
40
CHAPITRE -03- ETUDE DE LA POUTRE
CHAPITRE 03 :
ETUDE DE LA POUTRE
41
I. INTRODUCTION :
Les calculs concernés pour une poutre en béton précontraint sous l'effet des
charges permanentes et surcharges routières roulants sont basés sur un ensemble des
étapes pour trouver un résultat correct.
Au début, on doit évaluer toutes les sollicitations dues aux charges, surtout les
surcharges routières qui sont soumises à des modèles spéciaux bien définis sur le
fascicule 61, avec un calcul de RDM qui permet de déterminer les sollicitations les plus
défavorables.
Ensuite, l'étude de la précontrainte est basée sur les lois de BPEL, pour
déterminer la valeur de la précontrainte après les pertes, cette valeur est intégrée dans
les combinaisons fournies par le BPEL pour faire une vérification finale.
42
II. PRESENTATION DU PROJET :
Notre projet, consiste en l’étude d’une

poutre dans le viaduc de DIDOUCHE Mourad à 180 cm
Constantine. Cette poutre représente une des 10
5
cinq poutres identiques en béton précontraint 15
par post-tension adoptées pour le tablier de ce 64 15 15 64
viaduc (Figure 20).
Les poutres sont solidarisées entre-

elles par des entretoises d’about de (0,4×1,65 m) 150 22
de dimensions sur les piles et sur les culées et
surmontées d’un hourdis en béton armé de 25
cm d’épaisseur. Les poutres sont supportées
par les chevêtres des piles et les culées par 35
l’intermédiaire des appareils d’appui type 25
élastomères frettés. L’espacement des poutres
dans le sens transversal est de 2,855 m.
24 22 24
Les caractéristiques de la poutre sont :
70
- La poutre est en forme I ;
- Les poutres sont de 37 m de long et Figure 19 : caractéristiques
ont une portée de 36 m ; géométrique de la poutre
- La hauteur est de 2,40 m ;
- La table de compression (la semelle supérieure) est de 1,80 m de largeur et
d’épaisseur variable (10 /30 cm) ;
- Le talon (la semelle inférieure) est de 70 cm de largeur et d’épaisseur de
25/60cm ;
- La lame de la poutre est de 22 cm d’épaisseur et de 1,50 m d’hauteur.
N.B : On fait les calculs de la précontrainte sur la poutre plus sollicitée.
Figure 20 : Section transversal du tablier.
43
III. HYPOTHESES ET DONNEES DE CALCUL :
Au cours du traitement de ce chapitre, on va baser sur les hypothèses suivantes :
- La poutre à une section constante sur toute la longueur ;

- Les sections droites restent planes ;
- Les contraintes des matériaux sont proportionnelles à leurs déformations ;
- Le béton tendu résiste à la traction (Classe II) ;
- Les matériaux ne subissent aucun glissement relatif.
IV. DETERMINATION DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE
LA POUTRE :
A. Notation :
Les propriétés géométriques liées au calcul de la poutre sont :
Vs
YG Vi
Figure 21 : Poutre en forme I

 (Δ) : l’axe pris au niveau de la fibre inférieure extrême ;
 h : la hauteur de la section ;
 Ai : aire de la section (i) ;
 B = ∑ Ai : c’est la section de la poutre ;
 Yi : position du centre de gravité de la section (i) par rapport à l’axe Δ ;
∑Ai .Yi
 YG = : la position du centre de gravité de la poutre ;
∑Ai
 S/Δ = YG .B : Moment statique ;
S/Δ
 Vi = : distance entre le centre de gravité et la fibre inférieure ;
B
 Vs = h – Vi : distance entre le centre de gravité et la fibre supérieure ;
 I0 : Moment d’inertie propre de la section considérée par rapport à son centre
de gravité ;
bh3
 Pour une section triangulaire : I0 = ;
36
bh3
 Pour une section rectangulaire : I0 = .
12
44
 IG = ∑ (I0i + Ai (Yi – YG)2) : Moment d’inertie par rapport au centre de gravité ;

 I/Δ = IG + B.YG2 : Moment d’inertie par rapport à l’axe Δ ;
I/G
 ρ= : le rendement de la section.
BVi Vs
B. Les caractéristiques géométriques :
On peut diviser la section de la poutre en plusieurs surfaces :
3 2
4
5
6
7
Figure 22 : Les sections partielles de la poutre.
Donc les caractéristiques géométriques
Section Désignation Ai (m2) Yi (m) Si/Δ (m3) I0i (m4) Ii/Δ (m4)
A1 1x1 0,528 1,200 0,634 0,253440 1,014
A2 2x2 0,158 2,350 0,371 0,000132 0,873
A3 2x3 0,015 2,275 0,034 0,000003 0,078
A4 2x4 0,032 2,283 0,073 0,000004 0,167
A5 2x5 0,023 2,200 0,050 0,000028 0,109
A6 2x6 0,084 0,367 0,031 0,000572 0,012
A7 2x7 0,120 0,125 0,015 0,000625 0,003
Tableau 11 : les caractéristiques géométriques.
45
 B = ∑(i=1;7) Ai = 0,9595 ;
 S/Δ = ∑(i=1;7) Si/Δ= 1,209 m3;
S/Δ 1,209
 Vi = = = 1,26 m;
B 0,9595
 Vs = h – Vi = 2,4 – 1,226 = 1,14 m;
 I/Δ = ∑(i=1;7) Ii/Δ = 2,258 m4;
 IG = I/Δ - B.Vi2 = 2,258 – 0,9595 x 1,262 = 0,7349 m4;
I/G 0,7964
 ρ= = = 53%.
BVi Vs 1 x 1,207 x 1,193
V. CHARGES ET SURCHARGES :
1- Calcul des charges et surcharges :
Dans cette partie on va calculer les charges et les surcharges que le pont doit
supporter, Les actions appliquées à un ouvrage peuvent être :
 La charge permanente (G) ;

 Les surcharges routières (S).
A. Les données de calcul :
- L’épaisseur de la dalle : e dalle = 0,25 m ;
- La largeur de la dalle : l dalle = 13,22 m ;
- Le revêtement en BB1 avec une épaisseur de : e revêtement = 0,08 m ;
- La largeur de la chaussée : l chaussée = 12 m ;
- La masse volumique du béton : ɣ Béton = 2,5 t/m3 ;
- La masse volumique du BB : ɣ BB = 2,3 t/m3 ;
- La surface de la section poutre : A poutre = 0,9595 m2 ;
- Le nombre des poutres : N poutres = 5 ;
- La surface de la section corniche : A corniche = 0,24 m2 ;
- La largeur de la corniche : b corniche = 0,725 m ;
- Le nombre des corniches : N corniches = 2 ;
B. Les charges permanentes :

 Poids propre des poutres :
P poutres = A poutre × ɣ Béton× N poutres ⇒ P poutres = 12 t/m
 Poids propre de la dalle :
P dalle = e dalle × l dalle × ɣ Béton ⇒ P dalle = 8,26 t/m
1
BB : c’est le Béton Bitumineux.
46
 Le revêtement :
P revêtement = e revêtement × l chaussée × ɣ BB ⇒ P revêtement = 2,21 t/m
 Les corniches :
P corniches = A corniche × ɣ Béton× N corniches ⇒ P corniches = 1,4 t/m
 Les gardes- corps :
Le chapitre 4 du fascicule 61, titre II (Conception, calcul et épreuves des

ouvrages d’art) [21] donne une équation pour évaluer la charge des garde-corps :
P gardes- corps = 500× (1+ b corniche) = 862,5 N/m ⇒ P gardes- corps ≈ 0,10 t/m
Donc la charge permanente totale est :
PG = P poutres + P dalle + P revêtement + P corniches + P gardes- corps ⇒ P G = 24,42 t/m
PL
Rmax = RA = RB = = 439,56 t.
2 P = 24,42 t/m
A B
PL2
Mmax = = 3956,04 t.m 36 m
8
Figure 23 : La répartition de la charge permanente sur la
C. Les surcharges routières : poutre
A L’aide du fascicule 61, titre II, on trouve :
- La largeur roulable : Lr = 12 m ;
- La largeur chargeable : Lc = Lr = 12 m ;
- Le pont de 1er classe (car Lr = 12 > 7m) ;
Lc 12
- Le nombre de voies : N = = = 4 voies.
3 3
D’après le fascicule précédent, les surcharges à utilisées pour les calculs des
surcharges sont les suivantes :
C.1. La surcharge de type A (L) :
Le système A est constitué d'une charge uniformément répartie dont l'intensité

(en kg/m2) est dégressive suivant la longueur totale chargée L, exprimée en mètres :
47
36000
A(L) = 230 + , avec L : c’est la portée de la poutre.
L+12
36000
A(L) = 230 + = 980 kg/m2 ⇒ A(L) = 0,98 t/m2
36+12
Après avoir calculé la valeur de A(L), nous pouvons calculer cette charge à
partir la relation suivante : P A(L) = [A(L) × a1 × a2] × Largeur chargée.
-
a1 : coefficient en fonction de nombre de voies chargées et le classe du pont 2;
V0 3,5
- a2 = = = 1,17 ; (V= 3 m : c’est la largeur d’une voie, V0 = 3,5 : coefficient
V 3
en fonction du classe du pont3).
Donc on trouve :
Nombre de Largeur
a1 a2 A(L) × a1 × a2 P A(L) (t/m)
voies chargées chargée (m)
1 1 1,17 1,15 3 3,44
2 1 1,17 1,15 6 6,88
3 0,9 1,17 1,03 9 9,29
4 0,75 1,17 0,86 12 10,32
Tableau 12 : les valeurs de P A(L) en fonction de la voie chargée.
Alors :
Pi Ri (t) Mi (t.m)
B
62,52 562,70
A
124,44 1119,58
36 m
167,64 1508,78
Figure 24 : La répartition de la charge P A(L) sur la 186,36 1677,26
poutre
Pi L Pi L2
Avec : Ri = et Mi =
2 8
C.2. La surcharge de système B :
C.2.1. Le système Bc :
Présentation du système Bc :
Les charges de ce système sont positionnées comme suite :
2
Voir le tableau 01 de l’annexe 01.
3
48
t12 t12 12 t 12 t
6t 6t
t t
1,5 m m4,5 4,5 m 1,5 m 4,5 m

m
Figure 25 : La forme des charges du système Bc
Le coefficient de majoration dynamique :
Les charges de système B sont frappées de majoration dynamique, le

coefficient de majoration dynamique est déterminé par la formule :
0,4 0,6
δ = 1+ + G , avec :
1+0,2×l 1+4×
S
- l : la portée de la poutre ;
- G : la charge permanente (G = 24,42 × 36 = 879,12 t) ;
- S : la surcharge (S= nombre de files considérées×60×bc) ;
- bc : coefficient en fonction de nombre de files considérées et le classe du pont4 .
Nombre de files
bc S δ
considérées
1 1,2 72 1,06
2 1,1 132 1,07
3 0,95 171 1,08
4 0,8 192 1,08
Tableau 14 : les valeurs du coefficient de majoration pour le système Bc.
Les réactions maximales :
Pour le calcul des réactions, on utilise la méthode générale de calcul des forces
ponctuelles. La position dans laquelle la réaction est maximale :
12 t 12 t 12 t 12 t
6t 6t
1,5 m 4,5 m 4,5 m 1,5 m 4,5 m 19,5 m
Figure 26 : La position de la surcharge Bc sur la poutre pour trouver

Rmax.
4
49
Nombre de files
R (t) R max = R×δ×bc
considérées
1 57,89 61,37
2 106,15 113,58
3 137,50 148,51
4 154,42 166,75
Tableau 15 : les valeurs de Rmax sous la surcharge Bc
Les moments maximaux :
Pour déterminer le moment max de notre cas, on doit positionner le système Bc qui se
compose de camions de 30t, tel que la force résultante soit symétrique par rapport à
l’axe de la poutre avec le dernier essieu du dernier camion5.
XR R
2P 2P 2P 2P
P P
Δ
1,725 m
1,725 m
1,05 m
9,225 m 1,5 m 4,5 m 1,5 m 4,5 m 10,275 m

m
Figure 27 : La position de la surcharge Bc sur la poutre pour trouver Mmax.

∑ X i Pi
On a : XR = ⇒ XR = 7,05 m.
∑ Pi
Après les calculs, on trouve :
Nombre de files
MΔ (t.m) M max = MΔ ×δ×bc
considérées
1 464,94 492,84
2 852,39 912,06
3 1104,23 1192,57
4 1239,84 1339,03
Tableau 16 : les valeurs de Mmax sous la surcharge Bc
C.2.2. Le système Bt :
Présentation du système :
5
On utilise la méthode de Barré.
50
16 16
1,35
Figure 28 : La forme de la charge du système Bt

0,4 0,6
δ = 1+ + , avec :
1+0,2×l 1+4×G
S
- S : la surcharge (S= nombre de files considérées×32×bt) ;

- bt : coefficient en fonction de la classe du pont6 .
Nombre de files
bt S Δ
considérées
1 1 32 1,05
2 1 64 1,06
3 1 96 1,06
4 1 128 1,07
Tableau 17 : les valeurs du coefficient de majoration pour le système Bt.
Les réactions maximales :
La position dans laquelle la réaction est maximale :
16 t 16 t Nombre de
files R (t) R max = R×δ×bt
considérées
1 31,40 32,97
2 62,80 66,57
1,35 m 34,65 m 3 94,20 99,85
4 125,60 134,39
Figure 29 : La position de la surcharge
Tableau 18 : les valeurs de Rmax sous
Bt sur la poutre pour trouver Rmax.
la surcharge Bt
Les moments maximaux :

La position dans laquelle le moment est maximal :
Nombre de files MΔ
Mmax = M×δ×bt
considérées (t.m)
1 277,30 291,16
2 554,59 587,87
3 831,90 881,81
4 1109,20 1186,84
Tableau 19 : les valeurs de Mmax sous

la surcharge Bt
6
51
R
16 t 16 t
0,34 m
0,67 m
0,34 m
17,67 m 16,98 m

Bt sur la poutre pour trouver Mmax.
C.2.3. Le système Br :
10 t
Figure 31 : La forme de la charge du système Br

0,4 0,6
δ = 1+ + , avec : S = 10 t.
1+0,2×l 1+4×G
S
Donc : δ = 1,05. 10 t
La réaction maximale :
R = 10 t ⇒ R max = R × δ 36 m
⇒ R max = 10,5 t Figure 32 : La position de la surcharge Br sur

la poutre pour trouver Rmax.
10 t
Le moment maximal :
M = 90 t.m ⇒ M max = M × δ
18 m 18 m
⇒ M max = 94,5 t.m
Figure 33 : La position de la surcharge Br sur la
poutre pour trouver Mmax.
C.2.4. Le système militaire MC80 :
52
R=72 t
4,9 m
Figure 34 : La forme de la
charge du système Mc80
La charge militaire Mc80 c’est une charge uniformément

répartie sur une longueur de 4,9 m, avec une résultante
de 72t.

0,4 0,6
δ = 1+ + , avec : S = 72 t.
1+0,2×l 1+4×G
S
Donc : δ = 1,06.
72 t
4,9 m
1er cas : R = 67,10 t ⇒ R max = R × δ 36 m
⇒ R max = 71,12 t Figure 35 : La position de la surcharge

Mc80 sur la poutre pour trouver Rmax.
2eme cas : R = 67,17 t ⇒ R max = R × δ 72 t 8,28 t

⇒ R max = 71,20 t
4,9 m 0,6 m
N.B : la distance entre deux charges 36 m
est de 30,5 m au moins.
Mc80 sur la poutre pour trouver Rmax
Le moment maximal : (2eme cas)
72 t
M = 603,90 t.m ⇒ M max = M × δ
⇒ M max = 640,13 t.m

18 m 18 m

C.2.5. Le système militaire Me80 : Mc80 sur la poutre pour trouver Mmax
53
22 t 22 t
1,5 m
Figure 38 : La forme de la charge du système Me80
0,4 0,6
δ = 1+ + , avec : S = 44 t.
1+0,2×l 1+4×G
S
Donc : δ = 1,06 22 t 22 t
R = 43,08 t ⇒ R max = R × δ
1,5 m 34,5 m
⇒ R max = 45,67 t
Me80 sur la poutre pour trouver Rmax.
Le moment maximal :
R
M = 379,67 t.m ⇒ M max = M × δ
22 t 22 t
⇒ M max = 402,45 t.m
0,375 m
0,375 m
0,75 m
17,625 m 16,875 m

Me80 sur la poutre pour trouver Mmax.
C.2.6. Le système militaire MC120 :
La charge militaire Mc120 c’est une charge R=110 t
uniformément répartie sur une longueur

de 6,10 m, avec une résultante de 110t. 6,10 m
Figure 41 : La forme de la
charge du système Mc120
54

0,4 0,6
δ = 1+ + , avec : S = 110 t.
1+0,2×l 1+4×G
S
Donc : δ = 1,07. 110 t
6,10 m
R = 100,67 t ⇒ R max = R × δ 36 m
⇒ R max = 107,72 t Figure 42 : La position de la surcharge
Le moment maximal : Mc120 sur la poutre pour trouver Rmax.
M = 906,12 t.m ⇒ M max = M × δ 110 t
⇒ M max = 969,55 t.m

18 m 18 m

Mc120 sur la poutre pour trouver Mmax.
C.2.7. Le système militaire Me120 :
33 t 33 t
1,8 m
Figure 44 : La forme de la charge du système
0,4 0,6
δ = 1+ + , avec : S = 66 t.
1+0,2×l 1+4×G 33 t 33 t
S
Donc : δ = 1,06
1,8 m 34,2 m
R = 64,55 t ⇒ R max = R × δ Figure 45 : La position de la surcharge
⇒ R max = 68,42 t Me120 sur la poutre pour trouver Rmax.
55
Le moment maximal :
R
33 t 33 t
0,45 m
0,45 m
0,9 m
17,55 m 16,65 m

Me120 sur la poutre pour trouver Mmax.
M = 568,22 t.m ⇒ M max = M × δ ⇒ M max = 602,31 t.m
C.2.8. Le convoi exceptionnel D240 :
Les charges de ce système sont définies et positionnées comme suite :
R=240 t
Le convoi exceptionnel D240 c’est une charge surfacique sur une
longueur de 6,10 m, avec une résultante de 240t.
18,6 m
Figure 47 : La forme
240 t du convoi
R = 176,99 t exceptionnel D240
18,60 m
36 m
Figure 48 : La position de la surcharge D240 sur la poutre pour

Le moment maximal : trouver Rmax.
240 t
M = 1592,97 t.m
18 m 18 m
Figure 49 : La position de la surcharge D240 sur la poutre pour trouver Mmax.
2- Détermination de réaction et de moment les plus défavorables :
Pour déterminer la réaction et le moment les plus défavorables dans les

poutres, On utilise la méthode de Courbon.
56
A. Méthode de Courbon : hypothèses de base [22] :

Poutres :
 Parallèles ;
 Solidarisées par des entretoises perpendiculaires aux poutres ;
 Portée des poutres > 2×longueur d’une entretoise ;
 Inertie des poutres suivant la même loi de variation en fonction de l’abscisse (à
un facteur de proportionnalité près) ;
 Résistance à la torsion supposée négligeable.
Entretoises :
 Inertie comparable à celle des poutres ;
 Supposées infiniment rigides.
Les formules :
Δi
- Ri = ×R;
n
Δi
- Mi = ×M;
n
n+1−2i 𝑒
- Δi = 1 + 6 [ 2 ] [ ], avec (n : nombre des poutres, e : excentricité de la charge
n −1 λ
considérée, λ : c’est l’espacement des poutres).
e P
λ λ
Figure 50 : Schéma présentative.
Alors on va résumer tous les calculs dans le tableau suivant :
Pour la poutre 01 :
Charge R (t) M (t.m) e (m) Poutre 1

/ / / Δ1 R1(t) M1 (t.m)
G 439,56 3956,04 0 1,00 87,96 791,64
A(l) 1v 62,52 562,7 4,5 2,58 32,21 289,92
A(l)2v 124,44 1119,98 3 2,05 51,04 459,37
A(l) 3v 167,64 1508,78 1,5 1,53 51,14 460,30
A(l) 4v 186,36 1677,26 0 1,00 37,27 335,45
Bc (1F) 61,37 492,84 4,75 2,66 32,69 262,56
Bc (2F) 113,58 912,06 3,5 2,23 50,56 406,03
Bc (3F) 148,51 1192,57 2,25 1,79 53,11 426,48
Bc (4F) 166,75 1339,03 1 1,35 45,03 361,61
57
Bt (1F) 32,97 291,16 4,5 2,58 16,99 150,02

Bt (2F) 66,57 587,87 3 2,05 27,30 241,12
Bt (3F) 99,85 881,81 1,5 1,53 30,46 269,02
Bt (4F) 134,39 1186,84 0 1,00 26,88 237,37
Br 10,5 94,5 0 1,00 2,10 18,90
Mc 80 (1er cas) 71,12 640,13 4,175 2,46 35,02 315,24
Mc 80 (2eme cas) 71,2 640,13 4,175 2,46 35,06 315,24
Me 80 45,67 402,45 4,25 2,49 22,73 200,31
Mc 120 107,72 969,55 3,85 2,35 50,60 455,40
Me120 68,42 602,31 4 2,40 32,86 289,24
D240 176,99 1592,97 4,4 2,54 89,95 809,60
Tableau 20 : les valeurs de la réaction et du moment
maximales pour tous les cas des charges dans la poutre 01
Les réactions et les moments maximaux sont calculés comme suite :
 R = max (R1, R2), avec (R1= RG + 1,2 × max [R A(l), R B, R M] et R2= RG + RD240) ;
 M= max (M1, M2), avec (M1= MG + 1,2 × max [M A(l), M B, M M] et M2= RG + RD240).
Avec : max [R A(l), R B, R M]= 53,11 t

max [M A(l), M B, M M] = 460,30 t.m
Donc : R = 177,86 t et M= 1600,81 t.m
Pour la poutre 02 :
Charge R M e Poutre 2
/ / / Δ2 R2 M2
G 439,56 3956,04 0 1,00 87,96 791,64
A(l) 1v 62,52 562,7 4,5 1,79 22,36 201,23
A(l)2v 124,44 1119,98 3 1,53 37,96 341,68
A(l) 3v 167,64 1508,78 1,5 1,26 42,34 381,03
A(l) 4v 186,36 1677,26 0 1,00 37,27 335,45
Bc (1F) 61,37 492,84 4,75 1,83 22,48 180,56
Bc (2F) 113,58 912,06 3,5 1,61 36,64 294,22
Bc (3F) 148,51 1192,57 2,25 1,39 41,41 332,50
Bc (4F) 166,75 1339,03 1 1,18 39,19 314,71
Bt (1F) 32,97 291,16 4,5 1,79 11,79 104,12
Bt (2F) 66,57 587,87 3 1,53 20,31 179,35
Bt (3F) 99,85 881,81 1,5 1,26 25,22 222,69
Bt (4F) 134,39 1186,84 0 1,00 26,88 237,37
Br 10,5 94,5 0 1,00 2,10 18,90
Mc 80 (1er cas) 71,12 640,13 4,175 1,73 24,62 221,64
58
Mc 80 (2eme cas) 71,2 640,13 4,175 1,73 24,65 221,64

Me 80 45,67 402,45 4,25 1,74 15,93 140,40
Mc 120 107,72 969,55 3,85 1,67 36,07 324,65
Me120 68,42 602,31 4 1,70 23,27 204,85
D240 176,99 1592,97 4,4 1,77 62,67 564,10
Comme la poutre précédente les réactions et les moments maximaux sont calculés
comme suite :
Avec : max [R A(l), R B, R M]= 42,34 t, et max [M A(l), M B, M M] = 381,03 t.m

Donc : R = 150,63 t et M= 1355,74 t.m
Pour la poutre 03 :
/ / / Δ3 R3 M3
G 439,56 3956,04 0 1 87,96 791,64
A(l) 1v 62,52 562,7 4,5 1 12,50 112,54
A(l)2v 124,44 1119,98 3 1 24,89 224,00
A(l) 3v 167,64 1508,78 1,5 1 33,53 301,76
A(l) 4v 186,36 1677,26 0 1 37,27 335,45
Bc (1F) 61,37 492,84 4,75 1 12,27 98,57
Bc (2F) 113,58 912,06 3,5 1 22,72 182,41
Bc (3F) 148,51 1192,57 2,25 1 29,70 238,51
Bc (4F) 166,75 1339,03 1 1 33,35 267,81
Bt (1F) 32,97 291,16 4,5 1 6,59 58,23
Bt (2F) 66,57 587,87 3 1 13,31 117,57
Bt (3F) 99,85 881,81 1,5 1 19,97 176,36
Bt (4F) 134,39 1186,84 0 1 26,88 237,37
Br 10,5 94,5 0 1 2,10 18,90
Mc 80 (1er cas) 71,12 640,13 4,175 1 14,22 128,03
Mc 80 (2eme cas) 71,2 640,13 4,175 1 14,24 128,03
Me 80 45,67 402,45 4,25 1 9,13 80,49
Mc 120 107,72 969,55 3,85 1 21,54 193,91
Me120 68,42 602,31 4 1 13,68 120,46
D240 176,99 1592,97 4,4 1 35,40 318,59
59
comme suite :
max [M A(l), M B, M M] = 335,45 t.m
Donc : R = 132,68 t et M= 1194,18 t.m
Pour la poutre 04 :
/ / / Δ4 R4 M4
G 439,56 3956,04 0 1,00 87,96 791,64
A(l) 1v 62,52 562,7 4,5 0,21 2,65 23,85
A(l)2v 124,44 1119,98 3 0,47 11,81 106,31
A(l) 3v 167,64 1508,78 1,5 0,74 24,72 222,49
A(l) 4v 186,36 1677,26 0 1,00 37,27 335,45
Bc (1F) 61,37 492,84 4,75 0,17 2,06 16,57
Bc (2F) 113,58 912,06 3,5 0,39 8,79 70,60
Bc (3F) 148,51 1192,57 2,25 0,61 18,00 144,53
Bc (4F) 166,75 1339,03 1 0,82 27,51 220,90
Bt (1F) 32,97 291,16 4,5 0,21 1,40 12,34
Bt (2F) 66,57 587,87 3 0,47 6,32 55,80
Bt (3F) 99,85 881,81 1,5 0,74 14,72 130,03
Bt (4F) 134,39 1186,84 0 1,00 26,88 237,37
Br 10,5 94,5 0 1,00 2,10 18,90
Mc 80 (1er cas) 71,12 640,13 4,175 0,27 3,82 34,42
Mc 80 (2eme cas) 71,2 640,13 4,175 0,27 3,83 34,42
Me 80 45,67 402,45 4,25 0,26 2,34 20,58
Mc 120 107,72 969,55 3,85 0,33 7,02 63,17
Me120 68,42 602,31 4 0,30 4,10 36,08
D240 176,99 1592,97 4,4 0,23 8,12 73,09
comme suite :
60
max [M A(l), M B, M M] = 335,45 t.m
Donc : R = 132,68 t et M= 1194,18 t.m
Pour la poutre 05 :
/ / / Δ5 R5 M5
G 439,56 3956,04 0 1,00 87,96 791,64
A(l) 1v 62,52 562,7 4,5 -0,58 -7,20 -64,84
A(l)2v 124,44 1119,98 3 -0,05 -1,26 -11,38
A(l) 3v 167,64 1508,78 1,5 0,47 15,91 143,22
A(l) 4v 186,36 1677,26 0 1,00 37,27 335,45
Bc (1F) 61,37 492,84 4,75 -0,66 -8,15 -65,42
Bc (2F) 113,58 912,06 3,5 -0,23 -5,13 -41,21
Bc (3F) 148,51 1192,57 2,25 0,21 6,29 50,54
Bc (4F) 166,75 1339,03 1 0,65 21,67 174,00
Bt (1F) 32,97 291,16 4,5 -0,58 -3,80 -33,55
Bt (2F) 66,57 587,87 3 -0,05 -0,68 -5,97
Bt (3F) 99,85 881,81 1,5 0,47 9,48 83,70
Bt (4F) 134,39 1186,84 0 1,00 26,88 237,37
Br 10,5 94,5 0 1,00 2,10 18,90
Mc 80 (1er cas) 71,12 640,13 4,175 -0,46 -6,58 -59,19
Mc 80 (2eme cas) 71,2 640,13 4,175 -0,46 -6,58 -59,19
Me 80 45,67 402,45 4,25 -0,49 -4,46 -39,33
Mc 120 107,72 969,55 3,85 -0,35 -7,51 -67,58
Me120 68,42 602,31 4 -0,40 -5,49 -48,31
D240 176,99 1592,97 4,4 -0,54 -19,16 -172,41
comme suit :
max [M A(l), M B, M M] = 335,45 t.m
61
Donc : R = 132,68 t et M= 1194,18 t.m
Après ces calculs, on trouve :
Poutre 01 02 03 04 05
R (t) 177,86 150,63 132,68 132,68 132,68
M (t.m) 1600,81 1355,74 1194,18 1194,18 1194,18
Tableau 25 : les réactions et moments les plus défavorables pour chaque poutre
On remarque que la poutre 01, c’est la poutre plus sollicitée.
Donc les réactions et les moments maximaux :
R = 177,86 t et M= 1600,81 t.m
VI. CALCUL DE LA PRECONTRAINTE :

Selon le BPEL nous avons deux forces de précontrainte P1 qui représente la
section sous critique (cas où le fuseau de passage est strictement situé hors de la zone
d’enrobage) et P2 qui représente la section sur critique (cas où le fuseau de passage à
une de ses frontières qui coupe la zone d’enrobage), ainsi la valeur minimale de
précontrainte est le maximum de P1 et P2.
1- Les données de calcul :

A. Bases de calcul :
- La durée pour faire la mise en tension est supérieure à 28 jours après le coulage
du béton ;
- La classe de vérification de précontrainte est la classe II.
B. Le béton :
- fc28 = 45 MPa [23] ;
- ft28 = 3,3 MPa ;
- Contrainte limite à la fibre supérieure sous chargement 1 (P et M min) :
σs1 = - 1,5 × ft28 = - 4,95 MPa [24] ;
- Contrainte limite à la fibre supérieure sous chargement 2 (P et M max) :
σs2 = 0,6 × fc28 = 27 MPa [24] ;
- Contrainte limite à la fibre inférieure sous chargement 1 (P et M min) :
σi1 = 0,6 × fc28 = 27 MPa [24] ;
- Contrainte limite à la fibre inférieure sous chargement 2 (P et M min) :
σi2 = - 1,5 × ft28 = - 4,95 MPa [24] ;
- εr = 3 × 10-4 [25].
62
C. Les armatures actives :

Nous choisirons des câbles 7 T15 ayant les caractéristiques suivantes7 :
- Aire de la section du câble : Ap=973mm ;
- Diamètre de la gaine ø70 mm ;
- Contrainte limite élastique garantie fpeg = 1600 MPa ;
- Contrainte limite de rupture garantie fprg = 1860 MPa ;
- Coefficient de frottement angulaire f = 0,2 rad-1 ;
- Coefficient de frottement linéaire φ=2.10-3 m-1 ;
- Recul d’ancrage g = 6mm ;
- Relaxation à 1000 heures ρ1000=2,5% TBR « très basse relaxation » ;
- Module d’élasticité de l’acier de précontrainte : Ep = 190000 MPa ;
- μ0 =0,43 (armatures à très basse relaxation TBR) ;
- L’estimation des pertes précontraintes est ΔP = 25%.
D. Les moments fléchissant maximaux :

On choisit des points pour calcul et vérification8 :
- X : L’abscisse du point de calcul ;
- M g (min) : Moment résultant du poids propre de la poutre ;
- M g (max) : Moment résultant de la charge permanente ;
- M q : Moment résultant de la surcharge routière ;
- M max = M g (max) + M q.
Mg(min) Mg(max) Mq Mmax
X (m)
(MN.m) (MN.m) (MN.m) (MN.m)
0 0,00 0,00 0,00 0,00
4,5 1,70 3,46 2,54 6,00
9 2,92 5,94 6,07 12,01
13,5 3,65 7,42 7,59 15,01
18 3,89 7,92 8,09 16,01
22,5 3,65 7,42 7,59 15,01
27 2,92 5,94 6,07 12,01
31,5 1,70 3,46 2,54 6,00
36 0,00 0,00 0,00 0,00
Tableau 26 : les moments fléchissant dans les cas des charges
2- Evaluation de la précontrainte9 :
En section sous critique, la valeur de la précontrainte est déterminée par

l’équation :
7 L’article 10.2.2.3 du BPEL exige pour cette poutre d’utiliser les gaines de ϕ70 mm au maximum, pour
cela on utilise les câbles de 7T15 et les gaines de ϕ70 mm.
8 On prend la valeur maximale à chaque point.
9 L'évaluation de la précontrainte est basée sur la section à mi- travée (X = 18 m) car le moment est à sa
valeur maximale.
63
ΔM
P1 = ⇒ P1 = 9,47 MN …………………………………. 
ρh
En section sur critique (moment positif), la valeur de la précontrainte est

déterminée par l’équation :
Mmax
P2 =
Vi + ρ×Vs − di
Avec :
- di Armature précontrainte
- C : distance des armatures de précontrainte Armature précontrainte
= 7 cm) [26] ;
Alors : di = 10,5 cm ⇒ P2 =9,75 MN …………………………………. 
De  et  : on constate que P1<P2 d’où la section est sur critique.
3- L’excentricité de la précontrainte :
Puisque la section est sur critique, donc la valeur de l’excentricité maximale

possible (e’max) est donnée par :
emax = -(Vi – di) ⇒ e’max = - 1,155 m. …………………………………. 
D’autre part, l’excentricité minimale emin est donnée par :

̅̅̅̅̅
Mmax + ρ×B×Vs ×σ i2
emin = ρ × Vs – ⇒ emin = - 0,71 m. …………………………………. 
P
De  et  : on prend : e= - 1,00 m.
4- Détermination de la précontrainte :
La relation pour déterminer la valeur de la force précontrainte est déduite
comme suite :
MVs P −PeVs MVs P PeVs
I B I + −
I B I
+ + =
−MVi P PeVi 0
I B I
Figure 51 : les diagrammes des contraintes
64
MVi P PeVi
- + + = 0 ⇒ P = 9,96 MN
I B I
5- Nombre de câbles :
Le nombre des câbles est donné par la relation suivante :

P
N≥
Pcâble
Avec :
 N : nombre de câbles.
 P : la force de précontrainte de N câble.
 P câble : Effort de précontrainte limite qu’un câble de 7 T15 peut créer et P0 est
estimé à 25% de perte.
La tension d’origine : σ câble= σ0 – Δσ = σ0 – 0,25 × σ0
Avec : σ0 = Min (0,8 × Fprg ; 0,9 × Fpeg) = Min (1488 ; 1440) = 1440 MPa.
⇒ σ câble= 0,75 × 1440 = 1080 MPa.
On a : P câble = σ câble ×Ap ⇒ P câble = 1,05 MN

9,95
Alors : N ≥ ⇒ N = 9 câbles de 7 T15
1,05
6- La position des gaines dans la section à mi- travée avec excentricité maximale :
Sur la base de l’article 10.2.2 du BPEL (position et enrobage des armatures de

précontrainte) [27] on obtient :
Le centre de gravité des gaines par rapport

à la fibre inferieure est :
7 cm
YФ = 0,198 m.
Donc :
7 cm
emax = -(Vi – YФ) ⇒ emax = - 1,06 m.
YФ
Alors on prend la même valeur de la 7 cm
précédente pour l’excentricité (e= - 1,00 m).

0,18 m 0,17 m 0,17 m 0,18 m
Figure 52 : La position des gaines dans

la section à mi- travée
65
7- Tracé de câble moyen fictif :
Les dessins généraux définissant le tracé des armatures de précontrainte

doivent être accompagnés dans les zones délicates de dessins de détail représentant à
une échelle suffisante la position relative des conduits de précontrainte et des
armatures passives à l'intérieur des coffrages.
Les armatures de précontrainte doivent être disposées dans chaque section de

manière à assurer une bonne répartition des efforts, à permettre un bétonnage correct
et à éviter un affaiblissement des éléments constitutifs de la structure.
Le tracé du câble devra s’inscrire dans le fuseau de passage qui a l’allure de la

figure suivante :
0,90 e min 0,90

0,00
-0,71
- 0,99 - 0,99
-1,06
e max
-1,38
Figure 53 : le fuseau de passage
Avec :
̅̅̅̅̅
Mmax + ρ×B×Vs ×σ i2
e min = ρ × Vs – ;
P
̅̅̅̅̅
Mmin − ρ×B×Vi ×σ s1
e max = ρ × Vi – .
P
Les variations de déférentes sections en fonction de L’abscisse X sont présentées
dans le tableau suivant :
M min M max
X (m) e min (m) e max (m) e'2 (m) e (m)
(MN) (MN)
0 0,00 0,00 0,90 -0,99 -0,992 0,00
4,5 1,70 6,00 0,29 -1,16 -1,115 -0,40
9 2,92 12,01 -0,31 -1,29 -1,115 -0,60
13,5 3,65 15,01 -0,61 -1,36 -1,115 -0,80
18 3,89 16,01 -0,71 -1,38 -1,115 -1,00
Tableau 27 : l’excentricité de chaque section
66
0,00 - 0,40 0,00

- 0,40 - 0,60
- 0,60 - 0,80 - 1,00 - 0,80
4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
Figure 54 : le tracé de câble moyen fictif
8- Définition des sections :

On peut calculer les caractéristiques géométriques des déférentes sections à
partir des valeurs de l’excentricité de chaque section, les résultats de calcul sont
résumés comme suit :
X 0 4,5 9 13,5 18
e0 0,00 -0,40 -0,60 -0,80 -1,00
Bb (m) 0,9595 0,9595 0,9595 0,9595 0,9595
S/Δ (m3) 1,209 1,209 1,209 1,209 1,209
Section Vi(m) 1,26 1,26 1,26 1,26 1,26
brute Vs(m) 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14
I/Δ (m4) 2,258 2,258 2,258 2,258 2,258
I/G (m4) 0,7349 0,7349 0,7349 0,7349 0,7349
Bg (m) 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
Sg/Δ (m3) 0,04 0,03 0,02 0,02 0,01
Gaines
Vi(g) (m) 1,260 0,860 0,660 0,460 0,260
Vs(g) (m) 1,140 1,540 1,740 1,940 2,140
Ig/Δ (m4) 0,054 0,025 0,015 0,007 0,002
Bn (m) 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93
Sn/Δ (m3) 1,166 1,180 1,186 1,193 1,200
Section Vi(n) (m) 1,260 1,275 1,282 1,290 1,297
nette Vs(n) (m) 1,140 1,125 1,118 1,110 1,103
In/Δ (m4) 2,204 2,233 2,243 2,251 2,256
In/G (m4) 0,7349 0,7292 0,7221 0,7122 0,6994
Bh (m) 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06
Sh/Δ (m3) 1,33 1,29 1,27 1,25 1,23
Section Vi(h) (m) 1,252 1,215 1,197 1,179 1,161
homogène Vs(h) (m) 1,148 1,185 1,203 1,221 1,239
Ih/Δ (m4) 2,412 2,330 2,301 2,279 2,265
Ih/G (m4) 0,7457 0,7592 0,7765 0,8009 0,8324
Tableau 28 : les caractéristiques géométriques de déférentes sections
67
9- Calcul des Pertes :

De façon générale, on désigne sous le nom de perte de précontrainte toute
différence entre la force exercée par le vérin lors de sa mise en tension, et la force
(inférieure) qui s'exerce en un point donné d'une armature à une époque donnée.
Le calcul des valeurs initiales et finales de la force de précontrainte exige donc

une évolution précise de ces pertes de précontrainte.
A. La tension à l’origine :
σpo = Min (0,80 fprg , 0,90 fpeg) ⇒ σpo =1440MPa
B. Les pertes instantanées :

- La perte due au frottement :
Δσfrot (x)= σpo (1 - e-(f α + ϕ x)) Avec :
- α (rd): somme des déviations angulaires arithmétiques du câble sur la distance x.
Pour calculer les angles de frottement, on suppose que l'allure du câble de

précontrainte est composée de plusieurs segments droits.
0,00 - 0,40 0,00

- 0,40 - 0,60 - 0,60
α1 - 0,80 α3
α2 - 0,80 - 1,00 α2
4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m 4,5 m
Figure 55 : les angles de frottement
X (m) α (rad) Δσfrot (x) (MPa)

0 0 0,00
4,5 0,088 35,33
9 0,088 47,91
13,5 0,088 60,39
18 0,264 115,38
22,5 0,264 127,25
27 0,264 139,01
31,5 0,353 171,16
36 0,353 182,53
Tableau 29 : les valeurs de la perte due au frottement de chaque section
68
- La perte due au recul d’ancrage :

g.E.x
On a: d= √
Δσfrot
- Si x ≥ d ⇒ Δσrec (x)=0 ;
2 Δσfrot (x)
- Sinon Δσrec (x)= .
X
X (m) d (m) Δσrec (x) (MPa)

0 0,00 0,00
4,5 12,05 15,70
9 14,63 10,65
13,5 15,96 8,95
18 13,34 0,00
22,5 14,20 0,00
27 14,88 0,00
31,5 14,48 0,00
36 14,99 0,00
Tableau 30 : les valeurs de la perte due au recul d’ancrage de chaque section
- La perte due à la déformation instantanée du béton :

La perte due à la déformation instantanée du béton est définit comme suite :
n−1 Ep
Δσrac (x)= σb (x)
2n Eij
On fait la mise en tension après 28 jours de coulage de béton :

3
- J=28 ⇒ Eb28 = 11000√f c28 ⇒ Eb28 = 35981,73 Mpa ;
- σb (x) = P/Bn + P e2/In +Me/In
Avec : P = [σpo - Δσfrot (x) - Δσrec (x)].Ap
X (m) P (MN) e (m) M(MN.m) In (m4) σb (x) (MPa) Δσrac (x) (MPa)
0 12,61 0,00 0,00 0,7349 13,63 29,41
4,5 12,16 -0,40 6,00 0,7292 12,52 27,03
9 12,10 -0,60 12,00 0,7221 9,13 19,71
13,5 12,00 -0,80 15,00 0,7122 6,91 14,91
18 11,60 -1,00 16,00 0,6994 6,24 13,48
22,5 11,50 -0,80 15,00 0,7122 5,90 12,74
27 11,39 -0,60 12,00 0,7221 8,02 17,31
31,5 11,11 -0,40 6,00 0,7292 11,16 24,08
36 11,01 0,00 0,00 0,7349 11,90 25,68
Tableau 31 : les valeurs de la perte due à la déformation instantanée du béton de
chaque section
69
Les pertes instantanées sont résumées comme suit :
Δσfrot (x) Δσrec (x) Δσrac (x) Δσpi (x) σpi (x)
X (m)
(MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
0 0,00 0,00 29,41 29,41 1410,59
4,5 35,33 15,70 27,03 78,06 1361,94
9 47,91 10,65 19,71 78,28 1361,72
13,5 60,39 8,95 14,91 84,24 1355,76
18 115,38 0,00 13,48 128,86 1311,14
22,5 127,25 0,00 12,74 140,00 1300,00
27 139,01 0,00 17,31 156,33 1283,67
31,5 171,16 0,00 24,08 195,24 1244,76
36 182,53 0,00 25,68 208,21 1231,79
Tableau 32 : les valeurs des pertes instantanées de chaque section
C. Les pertes différées :

- La perte due au retrait du béton :
Δσret = Ep × εr = 190000 × 3×10-4 ⇒ Δσret = 57 MPa.
- La perte due au fluage du béton :
(σb M + σb F )×EP
Δσflu (x) =
Ei28
Avec :
- σbM : contrainte maximale dans le béton, supporté par le béton dans la section
considérée, au niveau du centre de gravité des armatures de précontrainte,
après les pertes instantanées ;
Me Pi P i e2
σbM (x) = + +
In Bn In
Avec: Pi = [σp0 - Δσfrot (x) - Δσrec (x) - Δσrac (x)].Ap
- σbF : contrainte finale dans le béton, supporté par le béton dans la section
considérée, au niveau du centre de gravité des armatures de précontrainte,
après les pertes différées.
Me PF P F e2
σbF (x) = + +
In Bn In
Avec: PF = [σp0 - Δσfrot (x) - Δσrec (x)- Δσrac (x) - Δσret]. Ap
70
N.B [28] : si σM ≤ 1,5 σb, il est loisible, à titre de simplification, d´évaluer la perte finale
de tension due au fluage du béton à :
(2,5 σb F )×EP
Δσflu = .
Ei28
M σbM PF σbF 1,5 σbF Δσflu

X (m) e (m) In (m4) Pi (MN)
(MN.m) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
0 0,00 0,00 0,7349 12,35 13,35 11,85 12,81 19,22 155,52
4,5 -0,40 6,00 0,7292 11,93 12,21 11,43 11,56 17,35 140,39
9 -0,60 12,01 0,7221 11,92 8,86 11,43 8,07 12,10 97,95
13,5 -0,80 15,01 0,7122 11,87 6,64 11,37 5,65 8,48 68,62
18 -1,00 16,01 0,6994 11,48 5,93 10,98 4,68 7,02 56,80
22,5 -0,80 15,01 0,7122 11,38 5,67 10,89 4,69 7,03 56,89
27 -0,60 12,01 0,7221 11,24 7,78 10,74 6,99 10,48 84,85
31,5 -0,40 6,00 0,7292 10,90 10,88 10,40 10,23 15,35 124,20
36 0,00 0,00 0,7349 10,79 11,66 10,29 11,12 16,68 134,98
Tableau 33 : les valeurs de la perte due au fluage du béton de chaque section
- La perte due à la relaxation des aciers :
ρ1000 σPi(x)
On a: Δσrel (x) = 6 × ×( - μ0) × σpi (x)
100 fprg
X (m) Δσrel (MPa)

0 66,70
4,5 59,27
9 59,24
13,5 58,36
18 51,91
22,5 50,35
27 48,09
31,5 42,88
36 41,20
Tableau 34 : les valeurs de la perte due
à la relaxation des aciers de chaque
section
71
Les pertes différées sont résumées comme suit :

5
Δσd (x) = Δσret + Δσflu (x) + Δσrel (x)
6
X (m) Δσret (MPa) Δσflu (MPa) Δσrel (MPa) Δσd (MPa)
0 57,00 155,52 66,70 268,11
4,5 57,00 140,39 59,27 246,79
9 57,00 97,95 59,24 204,32
13,5 57,00 68,62 58,36 174,25
18 57,00 56,80 51,91 157,05
22,5 57,00 56,89 50,35 155,84
27 57,00 84,85 48,09 181,92
31,5 57,00 124,20 42,88 216,93
36 57,00 134,98 41,20 226,31
Tableau 35 : les valeurs des pertes différées de chaque section
D. La contrainte finale probable :

σp (x) = σp0 - Δσpi (x)- Δσd (x)
X (m) Δσpi (x) (MPa) Δσd (x) (MPa) σp (x) (MPa)

0 29,41 268,11 1142,48
4,5 78,05 246,79 1115,16
9 78,26 204,32 1157,42
13,5 84,22 174,25 1181,53
18 128,82 157,05 1154,12
22,5 139,97 155,84 1144,18
27 156,31 181,92 1101,76
31,5 195,23 216,93 1027,84
36 208,21 226,31 1005,48
Tableau 36 : les valeurs des contraintes finales probables de chaque section
E. La contrainte finale maximale :

σp1 (x) = 1,02 × σp0 – 0,8 × Δσp (x)
X Δσp (x) (MPa) σp1 (x) (MPa)

0 297,52 1230,78
4,5 324,84 1208,92
9 282,58 1242,73
13,5 258,47 1262,02
18 285,88 1240,10
22,5 295,82 1232,15
27 338,24 1198,21
31,5 412,16 1139,07
36 434,52 1121,18
Tableau 37 : les valeurs des contraintes finales maximales de chaque section
72
F. La contrainte finale minimale :

σp2 (x) = 0,98 σpo – 1,2 Δσp (x)
X (m) Δσp (x) (MPa) σp2 (x) (MPa)

0 297,52 1054,18
4,5 324,84 1021,39
9 282,58 1072,10
13,5 258,47 1101,03
18 285,88 1068,15
22,5 295,82 1056,22
27 338,24 1005,32
31,5 412,16 916,60
36 434,52 889,77
Tableau 38 : les valeurs des contraintes finales minimales de chaque section
VII. VERIFICATION A L’ELS :
1- A la mise en tension :
Sous les charges : P = P1 et M = M g (min).

Les contraintes admissibles :
- La contrainte admissible à la compression : ̅̅̅= σi1 = 0,6×fc28 = 27 MPa.
σc ̅̅̅̅
- La contrainte admissible en traction : σ̅t = ̅̅̅̅
σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
- La contrainte admissible en traction (zone d’enrobage) : ̅̅̅̅ σ′t = -0,7×ft28 = - 2,31 MPa.
X (m) P (MN) In (m4) VS (m) Vi (m) e0 (m) M(MN.m) σsup (MPa) σinf (MPa)
0 10,78 0,7349 1,260 1,140 0,00 0,00 11,65 11,65
4,5 10,59 0,7292 1,260 1,140 -0,40 1,77 7,19 15,29
9 10,88 0,7221 1,260 1,140 -0,60 3,04 5,67 17,27
13,5 11,05 0,7122 1,260 1,140 -0,80 3,80 3,02 20,02
18 10,86 0,6994 1,260 1,140 -1,00 4,05 -0,53 22,83
22,5 10,79 0,7122 1,260 1,140 -0,80 3,80 3,11 19,40
27 10,49 0,7221 1,260 1,140 -0,60 3,04 5,65 16,48
31,5 9,97 0,7292 1,260 1,140 -0,40 1,77 6,95 14,25
36 9,82 0,7349 1,260 1,140 0,00 0,00 10,61 10,61
Tableau 39 : les contraintes dans le béton sous les actions de la mise en tension (P1)
Les contraintes sont vérifiées : (𝛔̅𝐭 ≤ σ ≤ ̅̅̅).

𝛔𝐜
Les contraintes ne sont pas vérifiées.
73
Sous les charges : P = P2 et M = M g (min).

- La contrainte admissible à la compression : ̅̅̅= σi1 = 0,6×fc28 = 27 MPa.
σc ̅̅̅̅
σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
- La contrainte admissible en traction (zone d’enrobage) : ̅̅̅̅ σ′t = -0,7×ft28 = - 2,31 MPa.
0 9,23 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 9,98 9,98
4,5 8,94 0,7292 1,26 1,14 -0,40 1,77 6,55 12,49
9 9,39 0,7221 1,26 1,14 -0,60 3,04 5,62 14,24
13,5 9,64 0,7122 1,26 1,14 -0,80 3,80 3,49 16,69
18 9,35 0,6994 1,26 1,14 -1,00 4,05 0,56 18,75
22,5 9,25 0,7122 1,26 1,14 -0,80 3,80 3,62 15,76
27 8,80 0,7221 1,26 1,14 -0,60 3,04 5,60 13,06
31,5 8,03 0,7292 1,26 1,14 -0,40 1,77 6,19 10,92
36 7,79 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 8,42 8,42
Tableau 40 : les contraintes dans le béton sous les actions de la mise en tension (P2)

𝛔𝐜
2- En service :
A. Combinaison quasi-permanente :
Sous les charges : P = P1 et M = M g (max).

- La contrainte admissible à la compression : ̅̅̅=σc 0,5×fc28 = 22,5 MPa.
σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
- La contrainte admissible en traction (zone d’enrobage) : ̅̅̅̅ σ′t = 0 MPa.
0 10,78 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 11,65 11,65
4,5 10,59 0,7292 1,26 1,14 -0,40 3,46 10,10 12,65
9 10,88 0,7221 1,26 1,14 -0,60 5,93 10,71 12,71
13,5 11,05 0,7122 1,26 1,14 -0,80 7,41 9,41 14,23
18 10,86 0,6994 1,26 1,14 -1,00 7,91 6,42 16,55
22,5 10,79 0,7122 1,26 1,14 -0,80 7,41 9,50 13,61
27 10,49 0,7221 1,26 1,14 -0,60 5,93 10,70 11,92
31,5 9,97 0,7292 1,26 1,14 -0,40 3,46 9,86 11,61
36 9,82 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 10,61 10,61
Tableau 41 : Contraintes dans le béton de la combinaison quasi-permanente et P1
𝛔𝐜
74
Sous les charges : P = P2 et M = M g (max).

- La contrainte admissible à la compression : ̅̅̅=σc 0,5×fc28 = 22,5 MPa.
σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
0 9,23 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 9,98 9,98
4,5 8,94 0,7292 1,26 1,14 -0,40 3,46 9,46 9,85
9 9,39 0,7221 1,26 1,14 -0,60 5,93 10,66 9,68
13,5 9,64 0,7122 1,26 1,14 -0,80 7,41 9,89 10,90
18 9,35 0,6994 1,26 1,14 -1,00 7,91 7,50 12,46
22,5 9,25 0,7122 1,26 1,14 -0,80 7,41 10,02 9,97
27 8,80 0,7221 1,26 1,14 -0,60 5,93 10,64 8,49
31,5 8,03 0,7292 1,26 1,14 -0,40 3,46 9,10 8,29
36 7,79 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 8,42 8,42
Tableau 42 : Contraintes dans le béton de la combinaison quasi-permanente et P2
𝛔𝐜
B. Combinaison fréquente :
Sous les charges : P = P1 et M = M g (max)+ 0,6 M q.

- La contrainte admissible à la compression : ̅̅̅=σc 0,6×fc28 = 27 MPa.
σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
0 10,78 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 11,65 11,65
4,5 10,59 0,7292 1,26 1,14 -0,40 4,98 12,74 10,27
9 10,88 0,7221 1,26 1,14 -0,60 9,57 17,07 6,96
13,5 11,05 0,7122 1,26 1,14 -0,80 11,96 17,47 6,94
18 10,86 0,6994 1,26 1,14 -1,00 12,76 15,17 8,63
22,5 10,79 0,7122 1,26 1,14 -0,80 11,96 17,56 6,32
27 10,49 0,7221 1,26 1,14 -0,60 9,57 17,06 6,17
31,5 9,97 0,7292 1,26 1,14 -0,40 4,98 12,50 9,23
36 9,82 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 10,61 10,61
Tableau 43 : Contraintes dans le béton de la combinaison fréquente et P1
𝛔𝐜
75
Sous les charges : P = P2 et M = M g (max)+ 0,6 M q.

σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
0 9,23 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 9,98 9,98
4,5 8,94 0,7292 1,26 1,14 -0,40 4,98 12,10 7,47
9 9,39 0,7221 1,26 1,14 -0,60 9,57 17,02 3,93
13,5 9,64 0,7122 1,26 1,14 -0,80 11,96 17,94 3,61
18 9,35 0,6994 1,26 1,14 -1,00 12,76 16,25 4,55
22,5 9,25 0,7122 1,26 1,14 -0,80 11,96 18,07 2,69
27 8,80 0,7221 1,26 1,14 -0,60 9,57 17,00 2,74
31,5 8,03 0,7292 1,26 1,14 -0,40 4,98 11,74 5,90
36 7,79 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 8,42 8,42
Tableau 44 : Contraintes dans le béton de la combinaison fréquente et P2
𝛔𝐜
C. Combinaison rare :
Sous les charges : P = P1 et M = M max.

σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
- La contrainte admissible en traction (zone d’enrobage) : σ′ ̅̅̅̅t = - ft28 = - 3,3 MPa.
0 10,78 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 11,65 11,65
4,5 10,59 0,7292 1,26 1,14 -0,40 6,00 14,49 8,68
9 10,88 0,7221 1,26 1,14 -0,60 12,00 21,31 3,12
13,5 11,05 0,7122 1,26 1,14 -0,80 15,00 22,84 2,08
18 10,86 0,6994 1,26 1,14 -1,00 16,00 21,00 3,35
22,5 10,79 0,7122 1,26 1,14 -0,80 15,00 22,93 1,47
27 10,49 0,7221 1,26 1,14 -0,60 12,00 21,29 2,33
31,5 9,97 0,7292 1,26 1,14 -0,40 6,00 14,25 7,64
36 9,82 0,7349 1,26 1,14 0,00 0,00 10,61 10,61
Tableau 45 : Contraintes dans le béton de la combinaison rare et P1
𝛔𝐜
76
Sous les charges : P = P2 et M = M max.

σs1 = -1,5×ft28 = - 4,95 MPa.
- La contrainte admissible en traction (zone d’enrobage) : ̅̅̅̅ σ′t = - ft28 = - 3,3 MPa.
0 9,23 0,7349 1,26 1,14 0 0,00 9,98 9,98
4,5 8,94 0,7292 1,26 1,14 -0,4 6,00 13,85 5,88
9 9,39 0,7221 1,26 1,14 -0,6 12,00 21,26 0,09
13,5 9,64 0,7122 1,26 1,14 -0,8 15,00 23,31 -1,25
18 9,35 0,6994 1,26 1,14 -1 16,00 22,08 -0,73
22,5 9,25 0,7122 1,26 1,14 -0,8 15,00 23,44 -2,17
27 8,80 0,7221 1,26 1,14 -0,6 12,00 21,24 -1,09
31,5 8,03 0,7292 1,26 1,14 -0,4 6,00 13,49 4,31
36 7,79 0,7349 1,26 1,14 0 0,00 8,42 8,42
Tableau 46 : Contraintes dans le béton de la combinaison rare et P2
𝛔𝐜
77
VIII. Conclusion :
Après avoir analysé et calculé la poutre selon les normes et les lois
énoncées dans ce chapitre, et après toutes les vérifications de plusieurs
sections dans la poutre, nous pouvons dire que notre pont peut supporter
toutes les charges en cas de mise en tension, en repos et en exploitation.
78
CONCLUSION GENERAL
En conclusion, et tout au long de la préparation de ce projet de fin d’études,

nous avons essayé de mettre en pratique les connaissances acquises durant nos
études universitaires et cela dans le but de réaliser un mémoire contenant trois points
de base :
 Un résumé d'une recherche bibliographique sur ce Méga projet (Autoroute

est-ouest) ;
 Une présentation sur ce procédé de précontrainte par post-tension, utilisé

dans le cadre de ce projet ;
 Des calculs conduits selon les méthodes analytiques décrites par le règlement
BPEL 91.
De tout cela, nous avons pu élaborer une méthodologie de calcule pour ce

type des sujets qui peut être un guide pour l'étudiant pour être en mesure de calculer
les poutres en béton précontraint par post-tension.
Comme perspective, nous proposons pour les prochains projets de fin

d’étude :
 D’élargir le travail en faisant le calcul à l'aide des logiciels de calcul, basés sur
des méthodes numériques.
 De faire le calcul des armatures passives.
 De faire le calcul pour les autres composants du pont (entretoises, chevêtres,
dalle, etc.).
79
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
Les références :
[1] ADA, «ALGERIENNE DES AUTOROUTES,» 2016. [En ligne]. Available :
http://www.ada.dz/index.php?option=com_content&view=article&id=63&Itemid=64.
[2] MTPT, «Ministère des Travaux Publics et des Transports,» 2011. [En ligne]. Available :
http://www.mtp.gov.dz/fr/permalink/3104.html.
[3] MTPT, «Ministère des Travaux Publics et des Transports,» 2013. [En ligne]. Available :
http://www.mtp.gov.dz/fr/mobile/permalink/3031.html.
[4] S. o. d. l. présidence, «Présidence de la République,» [En ligne]. Available : http://www.el-

mouradia.dz/francais/infos/actualite/archives/Autoroute/ProgrammeAutoroutier.htm.

[6] I. B. Tir, «REALISATION DE L'AUTOROUTE EST-OUEST,» Le Soir, p. 3, 2006.
[7] A. Chih, «Algérie Monde,» 16 Avril 2006. [En ligne]. Available : http://www.algerie-
monde.com/actualite/article192.html. [Accès le 12 Février 18].
[8] T. Pairault, « LE CONSORTIUM CITIC-CRCC ET L’AUTOROUTE EST-OUEST, Centre

Chine,», L’École des Hautes Études en Sciences Sociales, 2014, pp. 7-8.
[9] S. o. d. l. Présidence, «Présidence de la République,» [En ligne]. Available: http://www.el-

mouradia.dz//francais/infos/actualite/archives/Autoroute/ReferencesEntreprisesRetenu
es.htm.
[10] T. Pairault, « Les entreprises non chinoises appelées par la CITIC-CRCC,» chez LE
CONSORTIUM CITIC-CRCC ET L’AUTOROUTE EST-OUEST, Centre Chine, L’École
des Hautes Études en Sciences Sociales, 2014, pp. 24-25.


[13] S. ROUHA, «el-djazair,» [En ligne]. Available :

https://www.eldjazaircom.dz/index.php?id_rubrique=354&id_article=4979. [Accès le 20
Février 2018].
ADA, «ALGERIENNE DES AUTOROUTES,» 2016. [En ligne]. Available :
http://www.ada.dz.
[14] P. Delliou, BETON PRECONTRAINT AUX EUROCODES, Lyon : Presses

universitaires de Lyon, 2003.
[15] H. THONIER, LE BETON DE PRECONTRAINT AU ETATS-LIMITE, Paris :

Presses de l'école nationale des ponts et chaussées, 1985.
[16] SETRA, Fascicule N°65, EXECUTION DES OUVRAGES DE GENIE CIVIL, 2011.
-I-
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
[17] SETRA, Mémento pour la mise en œuvre sur ouvrages d'art, Document imprimé à
partir du site de la Documentation Française des Techniques Routières, 2009.
[18] P. Bron, L. Boutonnet, P. Chassagnette, C. Néant, J. Seantier et H. Thonier, La
précontrainte dans le bâtiment, SEDIP.
[19] P. JARTOUX, B. FARGEOT et C. TOURNEUR, Techniques de l'ingénieur, Béton

précontraint - Techniques de mise en œuvre-.
[20] B. d. ponts, Circulaire N° 576-A/11, Bruxelles : Ministère des Travaux Publics de

Belgique, 1988.
[21] Ministère de l'équipement et Ministère des transports de la France, «fascicule 61,

titre II,» Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art, pp. 56-57.
[22] M. MULS, Flexion transversale des ouvrages à poutres sous chaussées et poutres
latérales, Paris : Ecole nationale des ponts et chaussées, 2015.
[23] «Guide Béton,» [En ligne] : http://www.guidebeton.com/classes-resistance-beton.

[Accès le 15 Mars 2018].
[24] Ministère de l´Equipement, des Transports et du Logement de la France, «Règles

techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton
précontraint suivant la méthode des états limites - BPEL 91 révisé 99,» Fascicule n°
62 - Titre I - Section II, 1999, pp. 51-54.
[25] Ministère de l'habitat, «Règles de conception et de Calcul des structures en Béton

Arme C.B.A.93,» Document Technique Règlementaire D.T. R. - B.C. 2-41, Alger,
1993, p. 8.



62 - Titre I - Section II, 1999, p. 27.

-II-
TABLE DES MATIERES DES ANNEXES
Annexe 01 (Surcharges routières)

1. Surcharge A(l) ………………………………………………………………………….……………………………………………….. IV
2. Surcharge Bc ……………….……………………………………………………………………………………………………………….. IV
3. Surcharge Bt …………………….…………………………………..……………………………………………………………………… VI
4. Surcharge Br …………….……….………………………………………………………………………………………………………… VI
5. Surcharge MC80 ……………………….………………………………………………..………………………………………………… VII
6. Surcharge Me80 …………………………………………………………………………………………………………………………… VII
7. Surcharge MC120 …………………………………………………………………………………………………….…………………… VIII
8. Surcharge Me120 …………………………………………………………………………………………………………………………… VIII
9. Surcharge D240 …………………………………………………………………………………………………………………………….. IX
-III-
ANNEXES
Annexe 01
(Surcharges routières)
1. Surcharge A(l) :
 Coefficient a1 : donner par le tableau suivant :
Nombre des voies 1 2 3 4 ≥5

1er 1 1 0,9 0,75 0,7
Classe du pont 2eme 1 0,9 - - -
3eme 0,9 0,8 - - -
Tableau 01 : les valeurs du coefficient a1
 Coefficient a2 : a2 = V0 avec V0 :
V
Classe du pont 1ère 2ème 3ème

V0 3,5 m 3,0 m 2,75 m
Tableau 02 : les valeurs de V0
2. Surcharge Bc :
Le système Bc comporte deux véhicules, chaque véhicule comporte deux essieux

et répond aux caractéristiques suivantes :
Longitudinalement
2,25m 4,5m 1,5m 4,5m 4,5m 1,5m 2,25m
6t 6t
12t 12t 12t 12t
Figure 1 : Profil en long de la surcharge Bc
- IV-
ANNEXES
Transversalement
2,5m 2,5m
0,25m 2m 0,25m 0,25m 2m 0,25m
Figure 2 : Profil en travers de la surcharge Bc
En plan 4,5m 1,5m
2m
0,25m
2m
Figure 3 : vue en plan de la surcharge Bc
 Coefficient bc : donner par le tableau suivant :
Nombre de files
1 2 3 4 ≥5
considérées
1er 1,20 1,10 0,95 0,80 0,70
Classe du pont 2eme 1,00 1,00 - - -
3eme 1,00 0,8 - - -
Tableau 03 : les valeurs du coefficient bc
-V-
ANNEXES
3. Surcharge Bt :
Un véhicule type du système Bt comporte deux essieux et répond aux

caractéristiques suivantes :
Transversalement En plan 1,35m

3,00m 3,00m
0,6m
2m
0,5m 2,00m 0,6m

1,00m 2,00m
1m
0,6m
2m
Longitudinal
0,6m
1,35m 0,25 0,25

16t 16t
Figure 4 : le système Bt
 Coefficient bt : donner par le tableau suivant :
Classe du pont 1ère 2ème

bt 1 0,9
Tableau 04 : les valeurs de bt
4. Surcharge Br :
Un véhicule type du système Br comporte un essieu et répond aux

Transversalement En plan
Longitudinal
0,6 m
10 t 10 t 0,3 m
Figure 5 : le système Br
-VI-
ANNEXES
5. Surcharge MC80 :
Un véhicule type du système MC80 comporte deux chenilles et répond aux

En plan
Transversalement 36 t 0,85 m Longitudinalement
1,95 m
36 t 0,85 m
4,9m
0,85m 1,95m 0,85m 4,9m
Figure 6 : le système Mc80
6. Surcharge Me80 :
Un véhicule type du système Me80 comporte deux essieux et répond aux

Longitudinalement Transversalement En plan

3,5 m
1,5 m
3,5 m
22t 22t
1,74 m
Figure 7 : le système Me80
-VII-
ANNEXES
7. Surcharge MC120 :
Un véhicule type du système MC120 comporte deux chenilles et répond aux

En plan
Transversalement 55 t 1m Longitudinalement
2,3 m
55 t 1m
6,1m
1m 2,3 m 1m 6,1m
5m
Figure 8 : le système Mc120
8. Surcharge Me120 :
Un véhicule type du système Me120 comporte deux essieux et répond aux

Longitudinalement Transversalement En plan

4m
1,8 m
4m
33t 33t
2,1 m
Figure 9 : le système Me120
-VIII-
ANNEXES
9. Surcharge D240 :
Un véhicule type du système D240 répond aux caractéristiques suivantes :
En plan
240 t 3,2 m
18,60 m
Figure 10 : le système D240
-IX-

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

FACULTE DE TECHNOLOGIE DOMAINE : S.T

Mémoire présenté pour l’obtention

Par : BADIS Hicham

Etude d’une poutre en béton précontraint

Soutenu devant le jury composé de :

BIBI Mekki Université de M’SILA Président

Année universitaire : 2017 /2018

A ma très chère mère Zineb

A Toutes mes chers amis.

préambule, je souhaite adresser tous mes remerciements aux personnes qui

m’ont apporté leur soutien et qui ont ainsi contribué à l'élaboration de ce

mémoire de recherche appliquée, indispensable pour valider mon Master 2 à

l’université Mohamed Boudiaf de M’sila.

dans ce travail, pour avoir encore et toujours posé les bonnes

questions, pour ses conseils, son intérêt et sa grande

disponibilité. Merci Mr. SILINE.

Je tiens à remercier également tous les enseignants et les collègues

de l’université Mohamed Boudiaf de M’sila qui ont contribué de près ou

Ainsi tous les membres de l’administration de l’université Mohamed Boudiaf

trouvent ici l’expression de mes remerciements les plus sincères en particulier

Mr. BIBI Mekki.

Je remercie également les membres de jury pour l’effort qu’ils

feront dans le but d’examiner ce modeste travail.

m'ont apporté aide et encouragement, Qu’ils trouvent ici

l’expression de ma profonde gratitude.

C. Mise en place des conduits ……………………………………………...……..…………………………...……….. 33

8- Définition des sections ……………..……...…...……………….…………………………………..………………………………. 67

Tableau 1 : L'ancien programme de l'autoroute ………………………………………………..…………………….. 5

Tableau 2 : Les lots de l'autoroute Est-Ouest …………………………………………………………..……………….. 7

Tableau 3 : Nouveau programme (927 Km) ………………………………………………………….………………….. 7

Tableau 4 : Quelques Candidats pour le projet ……………………………………………………………………….. 8

Tableau 5 : Le 1er Marché d'Application ……………………………………………………………...…………………….. 9

Tableau 6 : Le 2ème Marché d'Application ………………………………………………………………...……………….. 9

Tableau 7 : Le 3ème Marché d'Application ……………………………………………………………………..……….. 10

Tableau 9 : Les caractéristiques de l'autoroute Est-Ouest …………………………………………………….. 19

Tableau 10 : Les pénétrantes autoroutières …………………………………………………………………………….... 24

Tableau 11 : Les caractéristiques géométriques ……………………………………………………………………… 44

Tableau 12 : Les valeurs de P A(L) en fonction de la voie chargée ……………………………………….. 47

Tableau 13 : Les valeurs de Rmax et Mmax sous la charge de P A(L) …………………………………………. 47

Tableau 14 : Les valeurs du coefficient de majoration pour le système Bc ………………………. 48

Tableau 15 : Les valeurs de Rmax sous la surcharge Bc …………………………………………………………… 48

Tableau 16 : Les valeurs de Mmax sous la surcharge Bc ………………………………………………………….. 49

Tableau 17 : Les valeurs du coefficient de majoration pour le système Bt ……………………….. 50

Tableau 18 : Les valeurs de Rmax sous la surcharge Bt …………………………………………………………… 50

Tableau 19 : Les valeurs de Mmax sous la surcharge Bt ………………………………………………………….. 50

Tableau 27 : L’excentricité de chaque section …………………………………………………………………………. 66

Tableau 28 : Les caractéristiques géométriques de déférentes sections ……………………………. 67

Tableau 29 : Les valeurs de la perte due au frottement de chaque section ……………………… 68

Tableau 30 : Les valeurs de la perte due au recul d’ancrage de chaque section………………. 69

Tableau 31 : Les pertes dues à la déformation instantanée du béton de chaque section . 69

Tableau 32 : Les valeurs des pertes instantanées de chaque section…………………………………... 70

Tableau 35 : Les valeurs des pertes différées de chaque section …………………………………………. 72

Tableau 41 : Les contraintes dans le béton de la combinaison quasi-permanente et P1 … 74

Tableau 42 : Les contraintes dans le béton de la combinaison quasi-permanente et P2 … 75

Tableau 43 : Les contraintes dans le béton de la combinaison fréquente et P1 ………………… 75

Tableau 44 : Les contraintes dans le béton de la combinaison fréquente et P2 ………………… 76

Tableau 45 : Les contraintes dans le béton de la combinaison rare et P1 …………………………… 76

Tableau 46 : Les contraintes dans le béton de la combinaison rare et P2 …………………………… 77