République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université Larbi Ben M’hidi Oum El Bouaghi

Faculté des Sciences et Sciences Appliquées Ain Beida

Département de Génie Mécanique

Cours
Moteurs à Combustion Interne
Et Exercices d’applications corrigés
Destiné aux étudiants 3èmes Année Licence Energétique

Présenté par : Dr Tayeb OUKSEL

[email protected]

Année universitaire 2020-2021

 GENERALITES SUR LES MCI
1-Introduction

Le moteur est connu comme étant un transformateur d’énergie, depuis son invention on n’a
pas cessé de le modifier, perfectionner pour en tirer le maximum d’énergie.

Plus particulièrement, le moteur à combustion interne transforme l’énergie calorifique libérée

par la combustion du combustible en énergie mécanique. Cette transformation est effectuée au
cours d’un cycle moteur qui représente un processus physico-chimique complexe se répétant
périodiquement dans le cylindre du moteur.

La perfection du cycle moteur est très importante, car elle influe directement sur la puissance,
l’économie, sureté de fonctionnement, toxicité et longévité du moteur ainsi que sur d’autres
paramètres.

Le cycle moteur est caractérisé par les paramètres suivants :

- De travail spécifique (Pression moyenne indiquée) et d’économie (Rendement

indiqué) ;
- De charge mécanique et dynamique sur les pièces de l’embiellage (Pression maxima le
des gaz brulés et la vitesse d’accroissement de pression au cours du processus de
combustion) ;
- De charge thermique (Température maximale des gaz et celle à la fin de détente) ;
- D’état du fluide moteur au début du processus d’admission (pression et température des
gaz).

2) Principe de fonctionnement d’un moteur :

2.1. Caractéristiques:
 Figure 1.1: Caractéristiques géométriques d’un MCI

- L’alésage :
L’alésage « d » (en centimètre) est le diamètre intérieur du cylindre.
- La course :
La course « C »(en centimètre) est la distance parcourue par le piston entre son Point Mort
Haut (PMH) et son Point Mort Bas (PMB).
- La cylindrée :
La cylindrée unitaire « V »(en centimètre cube) est le volume compris dans un cylindre entre
la PMH et le PMB. V= (π.d²/4).C
- La cylindrée totale :
La cylindrée totale « Vt »(en centimètre cube) est égale à la cylindrée unitaire multipliée par
le nombre de cylindres n. Vt=V.n
- Le rapport volumétrique ( taux de compression) :
C’est le rapport entre le volume total dans le cylindre (quand le piston est au PMB) et le
volume restant quand le piston est au PMH (volume mort ou volume de la chambre de
combustion).
𝑉+𝑣
𝜖=
𝑣
2.2. Cycle 4 temps:
Problème posé : Assurer la combustion d’une charge (carburante + comburante) à l’intér ie ur
d’une enceinte de volume variable.
L’accroissement de la pression « P »(en bar) dû à la combustion crée un effort « F » (en daN)
sur la surface « S » (cm²) de l’élément mobile de l’enceinte (le piston) tel que F=P.S.
 La force « F » peut être convertie en travail mécanique « W » par le déplacement « L » du
piston tel que W=F.L.
La détente du gaz dans le cylindre provoque le déplacement du piston. C’est la combustion et
la détente des gaz qui produit cette phase motrice (ou temps moteur) et non une « explosion »
comme on a improprement qualifié ce processus à son origine.
On remarque que la pression « P » évolue dans l’enceinte selon le déroulement contigu et
contradictoire de la combustion et du déplacement du piston (c -à- d le déroulement de la
combustion tend à faire croître la pression, mais la descente du piston fait croître le volume,
donc tend à faire chuter la pression).
Avant de brûler la charge, 2 temps sont nécessaires :
- un temps pour l’introduction de la charge dans le cylindre (admission)
- un temps pour ramener le piston au début de sa course en comprimant la charge (compression)
Il faut ensuite initier la combustion (allumage).
Enfin, une fois la combustion-détente achevée, il faut évacuer les gaz brûlés (échappement)
avant de recommencer un cycle.
On appelle cycle la succession des phases suivantes :
Admission, compression, combustion détente, échappement.
3-Architecture générale:
 Fig.1.2 : Vue éclatée d'un moteur à explosion.

1) Axe des culbuteurs

2) culasse
3) soupapes
4) bougies
5) bloc cylindres
6) allumeur
7) tiges de commande des culbuteurs
8) pompe à essence
9) poussoirs
10) arbre à cames
11) carter de distribution
12) chaîne de distribution
13) pompe à huile
14) crépine de pompe à huile
15) carter
16) joint de carter
17) vilebrequin

18) volant moteur

19) couronne dentée entraînée par le démarreur

20) bielle

21) axe de piston

22) piston
23) segments

24) cylindre

25) joint de culasse

26) ressorts de soupapes

27) culbuteurs

28) joint de cache culbuteurs

29) cache culbuteurs

ETUDE THERMODYNAMIQUE DES CYCLES

IDEAUX DES MCI
1 GENERALITES :

Pour obtenir le taux de perfection de chaque processus au moteur réel, par conséquent pour
proposer la voie d’augmentation de l’économie et de l’aptitude au travail du cycle réel, il est
nécessaire de mettre en évidence l’utilisation possible de chaleur du cycle thermodynamiq ue,
autrement dit il est nécessaire de calculer le rendement thermodynamique théorique et la
pression moyenne indiquée du cycle idéal.
En fonction du procédé de l’apport de chaleur par la source chaude, il y a trois types de cycle
idéal :
- Cycle avec apport de chaleur à volume constant ;
- Cycle avec apport de chaleur à pression constante ;
- Cycle avec apport de chaleur mixte c –à - d avec apport de chaleur à volume et à pression
constants
Considérons d’abord le cycle mixte, puisqu’il est le plus général.

2 CYCLE MIXTE :
Ce cycle est caractérisé par l’évolution d’une masse gazeuse m que l’on assimile en première
approximation à un gaz parfait et dont on admet que l’échappement dans l’atmosphère et
l’admission ultérieure équivalent à un refroidissement à volume constant ( fg. 2.1). Le cycle
est composé des processus suivants:

Figure 2.1 : Cycle mixte représenté sur les coordonnées P-V

De 1 à 2 : Compression adiabatique
De 2 à 3 : Apport de chaleur à volume constant par la source chaude ;
De 3 à 4 : Apport de chaleur à pression constante par la source chaude ;
De 4 à 5 : Détente adiabatique ;
De 5 à 1 : Transfert de chaleur à la source froide à volume constant.

2.1 Calcul du rendement thermodynamique théorique 𝜼𝒕𝒉:

Par définition :
𝑄2
𝜼𝒕𝒉 = 1 −
𝑄1 + 𝑄1′
𝑄1 = 𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 )
Avec :{ 𝑄1′ = 𝑚. 𝑐𝑝 . (𝑇4 − 𝑇3 )
𝑄2 = 𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇5 − 𝑇1 )

𝑄1 , 𝑄1′ : Chaleurs apportées par la source chaude ;

𝑄2 : Chaleur cédée à la source froide ;

𝑇1 , 𝑇2 , 𝑇3 , 𝑇4 , 𝑇5 : températures absolues du gaz correspondant respectivement aux états 1,

2, 3 ,4 et 5 ;
𝑐𝑣 , 𝑐𝑝 : Chaleurs massiques respectivement à volume constant et à pression constante.
𝑐𝑝
En posant = 𝛾 nous avons évidemment :
𝑐𝑣

𝑇5
𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇5 − 𝑇1 ) 𝑇1 −1
𝑇1
𝜼𝒕𝒉 =1− = 1− .
𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 ) + 𝑚. 𝑐𝑝 . (𝑇4 − 𝑇3 ) 𝑇2 𝑇3 − 1 + 𝛾. (𝑇4 − 𝑇3 )
𝑇2 𝑇2 𝑇2

La relation d’état du gaz parfait donne les équations suivantes, en remarquant que :

𝑉1 = 𝑉5 , 𝑉3 = 𝑉2 et 𝑃4 = 𝑃3

𝑃 . 𝑉 = 𝑚. 𝑟. 𝑇5
{ 5 5
𝑃1 . 𝑉1 = 𝑚. 𝑟. 𝑇1

𝑃5 𝑇5
D’où 𝑃1
= 𝑇1

D’autre part :
Sur l’adiabatique 1-2 on a : 𝑃1 . 𝑉1𝛾 = 𝑃2 . 𝑉2𝛾
Sur l’adiabatique 4-5 on a : 𝑃5 . 𝑉5𝛾 = 𝑃4 . 𝑉4𝛾
 𝑃 𝑃 𝑉 𝛾 𝑃3 𝑉 𝛾
D’où : 𝑃5 = 𝑃4 . (𝑉4 ) = . (𝑉4 ) = 𝜆. (𝜀 ′ )𝛾
1 2 2 𝑃2 2

Or :

𝑇5 𝑃5
= = 𝜆. (𝜀 ′ )𝛾
𝑇1 𝑃1

𝑃3
Où : 𝜆 = : taux d’augmentation de la pression durant la combustion
𝑃2

𝑉4
𝜀′ = :taux de détente préalable
𝑉2

Par ailleurs :
𝑇 𝑉 𝛾−1 1
Sur l’adiabatique 1-2 on a : 𝑇1 = (𝑉2 ) = 𝜀 𝛾 −1
2 1

𝑇3 𝑃3
Sur l’isochore 2-3 on a : 𝑇 = = 𝜆
𝑃2 2

𝑇 𝑉
Sur l’isobare 3-4 on a : 𝑇4 = 𝑉4 = 𝜀 ′
3 3

𝑇4 𝑇 𝑇
𝑇2
= 𝑇4 . 𝑇3 = 𝜀 ′ . 𝜆
3 2

𝑉1
Où 𝜀 = 𝑉 : taux de compression.
2

En remplaçant les résultats trouvés ci-dessus dans l’expression du rendement, on obtient le

résultat final suivant :
1 1 𝜆. (𝜀 ′ )𝛾 − 1
𝜼𝒕𝒉 = 1 − . 𝛾−1 .
( 𝛾 − 1) 𝜀 𝜆 − 1 + 𝜆. 𝛾(𝜀 ′ − 1)

2.2 Calcul de la pression moyenne indiquée : Pmi

Le travail effectué par la masse gazeuse m au cours du cycle C (1-2-3-4-5-1) est représenté

par la surface hachurée dont l’aire est égale à ∮𝐶 𝑃. 𝑑𝑉 . Ce travail est égal par ailleurs au

produit de la différence de volume (𝑉1 − 𝑉2 ) et de la pression moyenne indiquée P mi de sorte

que :

𝑃𝑚𝑖 . (𝑉1 − 𝑉2 ) = ∮𝐶 𝑃. 𝑑𝑉

Sur les adiabatiques 1-2 et 4-5 nous avons évidemment : 𝑃. 𝑉 𝛾 = 𝐶𝑡𝑒

𝐴 1
Posons : 𝑃. 𝑉 𝛾 = 𝐴 soit 𝑃 = , d’où ∫ 𝑃. 𝑑𝑉 = − . 𝑃. 𝑉 + 𝐶𝑡𝑒
𝑉𝛾 𝛾−1

Nous en déduisons :
 2
1 1 𝑃 𝑉
∫ 𝑃. 𝑑𝑉 = − . (𝑃2 . 𝑉2 − 𝑃1 . 𝑉1 ) = − . 𝑃2 . 𝑉2 . (1 − 1 . 1 ) =
𝛾−1 𝛾 −1 𝑃2 𝑉2
1

1 𝑉 𝛾 𝑉 1 1
=− 𝛾−1 . 𝑃2 . 𝑉2 . (1 − ( 2 ) . 1 ) = − . 𝑃2 . 𝑉2 . (1 − 𝜀𝛾 −1 )
𝑉 𝑉 1 𝛾−1 2

5
1 1 𝑃 𝑉
∫ 𝑃. 𝑑𝑉 = − . (𝑃5 . 𝑉5 − 𝑃4 . 𝑉4 ) = . 𝑃4 . 𝑉4 . (1 − 5 . 5 ) =
𝛾−1 𝛾 −1 𝑃4 𝑉4
4

1 𝑉 𝛾 𝑉 1 1
= . 𝑃4 . 𝑉4 . (1 − (𝑉4 ) . 𝑉5 ) = . 𝑃4 . 𝑉4 . (1 − )
𝛾−1 5 4 𝛾−1 𝛿 𝛾−1

4
𝑉4
∫ 𝑃. 𝑑𝑉 = 𝑃3 . (𝑉4 − 𝑉3 ) = 𝑃3 . 𝑉3 . ( − 1) = 𝑃3 . 𝑉3 . (𝜀 ′ − 1)
𝑉3
3
𝑉5
Où 𝛿 = : taux de détente ultérieure
𝑉4

En remarquant que le travail de 2 - 3 et de 5 - 1 est nul, nous obtenons :

𝑉1 𝑃 .𝑉 1 𝑃 .𝑉 1
𝑃𝑚𝑖 . 𝑉2 ( − 1) = 𝑃3 . 𝑉3 . (𝜀 ′ − 1) + 4 4 . (1 − 𝛾−1 ) − 2 2 . (1 − 𝛾−1 )
𝑉2 𝛾−1 𝛿 𝛾−1 𝜀
𝑃 𝑉3 1 𝑃4 𝑉4 1 1 1
𝑃𝑚𝑖 . 𝑉2 (𝜀 − 1) = 𝑃2 . 𝑉2 [ 3 . . (𝜀 ′ − 1) + . . . (1 − 𝛾−1 ) − . (1 − 𝛾−1 )]
𝑃2 𝑉2 𝛾 − 1 𝑃2 𝑉2 𝛿 𝛾−1 𝜀
Compte tenu de 𝑃2 = 𝑃1 . 𝜀 𝛾 , il vient finalement :

𝜀𝛾 𝜆. 𝜀 ′ 1 1 1
𝑃𝑚𝑖 = 𝑃1 . [𝜆. (𝜀 ′ − 1) + . (1 − 𝛾−1 ) − . (1 − 𝛾 −1 )]
( 𝜀 − 1) 𝛾−1 𝛿 𝛾 −1 𝜀

3. Cycle avec apport de chaleur à volume constant (Couramment appelé le cycle de beau
de ROCHAS)

Ce cycle est caractérisé par les processus suivants (fig 2.2) :

 pression

D
P2

Combustion

Compression
C
P1
Détente

E
P3
 Echappement
A
Pa B
Admission 
V1 V2
Volumes

Figure 2.2 : Cycle théorique de Beau de rochas

AB : Aspiration du gaz à la pression atmosphérique dans le cylindre le long de la droite

isobare AB (PA = PB = Pa).

BC : Compression adiabatique BC jusqu’au volume minima l V1, la pression devenant : P1

CD : Combustion instantanée du gaz à volume constant le long de la droite isochore CD avec
une forte élévation de température à T2 et de la pression à P2.

DE : Détente du gaz chaud le long de l’adiabatique DE qui ramène le volume à V2, mais à
une pression P3 supérieure à celle de l’atmosphère.

EB : Détente théorique des gaz dans le cylindre donc la pression tombe instantanément à la
pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la température redescend.

BA : Echappement des gaz brûlés en décrivant l’isobare BA. Retour au point de départ A.
 Après avoir comparé le cycle de Beau de ROCHAS avec celui mixte on remarque que 𝜀 ′ =
1 et 𝛿 = 𝜀 . En remplaçant 𝜀 ′ et 𝛿 par leurs valeurs, nous obtenons :
1
𝜼𝒕𝒉 = 1 −
𝜀 𝛾−1
1 𝜀. (𝜆 − 1) 𝛾−1
𝑃𝑚𝑖 = 𝑃1 . . (𝜀 − 1)
𝛾 − 1 ( 𝜀 − 1)

Le rendement thermodynamique du cycle de beau de Rochas est donc fonction du rapport

des chaleurs massiques 𝛾 du fluide évoluant et du rapport volumétrique de compression et de
détente 𝜀.
La pression moyenne indiquée de celui-ci est donc fonction de quatre paramètres :
- rapport des chaleurs massiques du fluide évoluant 𝛾 ;
- rapport des volumes extrêmes d’évolution 𝜀 ;
- rapport des pressions de fin de combustion 𝜆 ;
- pression absolue initiale 𝑃1
Toute augmentation de P1 , de 𝜀 , de 𝜆 entraine une élévation de la pression moyenne
indiquée. Cette remarque donne une première idée de l’intérêt que présente la suralimenta tio n
(afin d’augmenter P1 ) et l’accroissement du rapport volumétrique 𝜀 du point de vue de
l’augmentation de 𝑃𝑚𝑖 et de 𝜼𝒕𝒉 .
4. Cycle avec apport de chaleur a pression constante (Couramment appelé le cycle
DIESEL)
Ce cycle est caractérisé par les processus suivants (fig.2.3) :
- de 1 à 2 : compression adiabatique
- de 2 à 3 : apport de chaleur à pression constante par la source chaude
- de 3 à 4 : détente adiabatique
- de 4 à 1 : transfert de chaleur à la source froide
Après avoir comparé le cycle diesel avec celui mixte on remarque que 𝜆 = 1. En
remplaçant 𝜆 par sa valeur, il vient :
1 (𝜀 ′ )𝛾 − 1
𝜼𝒕𝒉 = 1 − 𝛾−1
.
𝜀 𝛾(𝜀 ′ − 1)
𝜀𝛾 𝜀′ 1 1 1
𝑃𝑚𝑖 = 𝑃1 . [ ( 𝜀 ′ − 1) + . (1 − 𝛾−1 ) − . (1 − 𝛾−1 )]
( 𝜀 − 1) 𝛾−1 𝛿 𝛾−1 𝜀
 Figure 2.3 : Cycle DIESEL
Nous remarquons que le rendement du cycle de Diesel est toujours inférieur au rendement
du cycle de beau Rochas à même rapport volumétrique de compression.
Dans le cycle Diesel l’évolution de la pression moyenne indiquée Pmi dépend également de
quatre paramètres : de P1 , de 𝛾 , de 𝜀 et de (𝛿 et 𝜀 ′ ).
5. Comparaison des cycles idéaux :
Effectuons, comme exemple d’application, la comparaison des rendements et pressions
moyennes indiquées des cycles à V= Cst à P = Cste et mixte pour un même rapport
volumétrique de compression.
Prenons les valeurs suivantes : 𝜀 = 10; 𝛾 = 1.4 𝑒𝑡 𝑃1 = 1 𝑏𝑎𝑟 .

 Pour le cycle à V = Cst, en posant 𝜆 𝑉 = 4

1 1
𝜼𝒕𝒉 = 1 − =1− = 0.60
𝜀 𝛾−1 101.4−1

1 𝜀. (𝜆 − 1) 𝛾−1 1 10. (4 − 1)
𝑃𝑚𝑖 = 𝑃1 . . (𝜀 − 1) = 1. . . (101.4−1 − 1) = 12.6 𝑏𝑎𝑟𝑠
𝛾 − 1 ( 𝜀 − 1) 1.4 − 1 (10 − 1)
  Pour le cycle à P = Cste :
(𝜆 − 1) (4 − 1)
𝜀′ = 1 + = 1+ = 3.143
𝛾 1.4
𝜀 10
𝛿= = = 3.182
𝜀 ′ 3.143

(𝜀 ′ )𝛾 − 1
1 1 (3.143)1.4 − 1
𝜼𝒕𝒉 = 1 − 𝛾−1 . = 1 − 1.4−1 . = 0.473
𝜀 𝛾 ( 𝜀 ′ − 1) 10 1.4. (3.143 − 1)

𝜀𝛾 𝜀′ 1 1 1
𝑃𝑚𝑖 = 𝑃1 . ( [ ( 𝜀 ′ − 1) + . (1 − )− . (1 − )]=9.9 bars
𝜀−1 ) 𝛾−1 𝛿 𝛾−1 𝛾−1 𝜀 𝛾−1

 Pour le cycle mixte, en posant 𝜆 𝑚 = 2

′ (𝜆𝑉 −𝜆𝑚 ) (4−2) 𝜀 10
𝜀𝑚 =1+ =1+ = 1.714 et 𝛿 = = =5.834
𝛾.𝜆𝑚 1.4.2 𝜀 ′𝑚 1.714

𝛾
1 1 𝜆.( 𝜀 ′) −1
𝜼𝒕𝒉 = 1 − (𝛾−1) . 𝜀𝛾−1 . 𝜆−1+𝜆.𝛾(𝜀′ −1) = 0.568

𝜀𝛾 𝜀′ 1 1 1
𝑃𝑚𝑖 = 𝑃1 . [ ( 𝜀 ′ − 1) + . (1 − 𝛾−1 ) − . (1 − 𝛾−1 )] = 11.89 𝑏𝑎𝑟𝑠
( 𝜀 − 1) 𝛾−1 𝛿 𝛾−1 𝜀
 Figure 2.4 : Comparaison des 3 cycles idéaux
Du point de vue thermodynamique cet exemple montre la supériorité marquée du cycle avec
apport de chaleur à V = Cst.
Remarque : En pratique le rendement thermodynamique du cycle mixte est toujours
supérieur au rendement du cycle à V=Cst, car le taux de compression d’un moteur Diesel varie
de 15 à 22 ; tandis que celui d’un moteur à carburateur varie de 8 à 12.
EXERCICES D’APPLICATION :
EXO1 :
Un moteur thermique utilisant un fluide parfait décrit le cycle réversible d’OTTO (12341)
composé de deux isochores reliées par 2 adiabatiques.
1----2 : Le mélange admis subit une compression adiabatique de l’état initial 1(P1 , V1 , T1 ) à
l’état 2(P2 , V2 , T2 ) ;
2----3 : Combustion isochore de l’état 2 à l’état 3((P 3 , V3 =V2 , T3 ) ;
3----4 : La combustion cesse en 3 et le mélange subit une détente adiabatique jusqu’à l’état 4(P 4,
V4 =V1 , T4 ) ;
4----5 : Refroidissement isochore qui ramène le fluide à l’état initial.
 1- Représenter le cycle d’OTTO sur un diagramme (P-V) ?
2- Exprimez le rendement de ce cycle, en fonction :
a- Des températures T1 , T2 , T3 et T4 ?
𝑉1 𝑐𝑝
b- Du taux de compression 𝜀 = et le rapport des chaleurs massiques 𝛾 = ?
𝑉2 𝑐𝑣

3- Une automobile à moteur à essence possède les caractéristiques suivantes : taux de

compression 𝜀 = 7 ; l’exposant adiabatique 𝛾 = 1.4.
A la vitesse maximale du véhicule v =200 Km/h correspondant à N = 5000 tours/min,
la consommation est C = 10 litres d’essence aux 100 Km. L’essence a une masse
volumique 𝜌 = 0.8 𝐾𝑔/𝑙𝑖𝑡𝑟𝑒 et un pouvoir calorifique q = 43.9 KJ/gramme.
Déterminer :
a- Le rendement de ce moteur à essence ?
b- La masse de carburant consommée à chaque cycle, à vitesse maximale ?
c- La puissance maximale de ce moteur, supposé idéal ?
EXO2 :
Ce cycle théorique correspond au fonctionnement d’un moteur à explosion à 4 temps dans
lequel la combustion du carburant est remplacée par l’échauffement isochore d’un gaz dont la
composition reste constante au cours du cycle.
Un gaz parfait diatomique ( 𝛾 = 1.4 ) est admis à la pression de 1 bar dans le cylindre d’un
moteur de volume VA= 0.1 litre à la température de 300 K.
Il subit les transformations réversibles suivantes :
 A-----B : Compression adiabatique jusqu’au volume VB= 0.034 litre de la chambre de
combustion ;
 B-----C : Echauffement à volume constant jusqu’à atteindre une température TC = 2120
K;
 C-----D : Détente adiabatique jusqu’au volume initial ;
 D-----E : Refroidissement du gaz à volume constant jusqu’à la pression initiale.
1- Compléter le tableau 1 ?
Tableau 1 :
Etat P(bar) V(litre) T(K)
A
B
C
D
EXO 3 :
Ce cycle théorique correspond au fonctionnement d’un moteur DIESEL dans lequel la
combustion du fioul (gas-oil) est remplacée par l’échauffement isobare d’un gaz dont la
composition reste constante au cours du cycle.
Un gaz parfait diatomique ( 𝛾 = 1.4 ) est admis à la pression de 1 bar dans le cylindre d’un
moteur de volume VA= 1 litre à la température de 293 K.
Il subit les transformations réversibles suivantes :
 A-----B : Compression adiabatique jusqu’au volume VB= 0.1 litre de la chambre de
combustion ;
 B-----C : Echauffement à pression constante jusqu’au volume VC= 0.4 litre ;
 C-----D : Détente adiabatique jusqu’au volume initial ;
 D-----E : Refroidissement du gaz à volume constant jusqu’à la pression initiale.
1- Compléter le tableau 1 ?
Tableau 1 :
Etat P(bar) V(litre) T(K)
A
B
C
D

EXO4 :
Un moteur à combustion interne fonctionne suivant le cycle avec apport de chaleur à pression
constante (Cycle DIESEL).
Ce cycle est caractérisé par les paramètres suivants :
P1 = 0.9 bar ; v2 = 0.1 (m3 / Kg) ; 𝜀 = 15 ; tmax = 1800 °C et 𝛾 = 1.4 .
1- Représentez ce cycle DIESEL sur un diagramme de Clapeyron P-V ?
2- Calculer les variables d’état du fluide moteur (P, v, T) aux points caractéristiques du
cycle 1, 2, 3 et 4 ?
3- Calculer le taux de détente ultérieur𝛿, en déduire la valeur de 𝜀 ′ (Le taux de détente
préalable) ?
4- Calculer le rendement de ce cycle ?
EXO5 :
Un moteur à combustion interne fonctionne suivant le cycle mixte (cycle de SABATHE).
Ce cycle est caractérisé par les paramètres suivants :
𝜆 = 1.5 , 𝛾 = 1.4 , q3 = 500 (Kj/Kg) , 𝜀 = 12 , t1 = 60 °C , v1 = 1 (m3 / Kg), Pmi = 4 bars.
1- Tracer ce cycle sur un diagramme P-V ?
2- Calculer les variables d’état du fluide moteur (P, v, T) aux points caractéristiques du
cycle 1, 2, 3, 4 et 5 ?
3- Calculer la quantité de chaleur apportée au cours du processus de combustion ?
4- Calculer le taux de détente ultérieur𝛿 ?
5- Que devient ce cycle lorsque 𝛿 = 𝜀 ?
EXO6 :
Un moteur à combustion interne fonctionne suivant le cycle mixte (cycle de SABATHE). Ce
cycle est caractérisé par les paramètres suivants :
𝜆 = 1.5 , 𝛾 = 1.4 , q3 = 400 (Kj/Kg) , 𝜀 = 14 , t1 = 70 °C , v2 = 1 (m3 / Kg), 𝜂𝑡ℎ = 50 %
1- Tracer ce cycle sur un diagramme P-V ?
2- Calculer les variables d’état du fluide moteur (P, v, T) aux points caractéristiques du
cycle 1, 2, 3, 4 et 5 ?
3- Calculer la pression moyenne indiquée Pmi du cycle ?
4- Calculer le taux de détente préalable 𝜀 ′ ?
5- Que devient ce cycle lorsque 𝜀 ′ = 1 ?
6- Calculer la vitesse moyenne du piston de ce moteur sachant que N=3000 tours/min.
On donne : alésage du cylindre = D = 90 mm et le rapport course du piston/alésage du
cylindre = 1.5 ?
SOLUTION DES EXERCICES D’APPLICATION :
Solution de l’EXO1 :
1- Représentation du cycle d’OTTO sur un diagramme P-V : (voir fig 2.1)
2- Expression du rendement en fonction :
a- Des températures T1, T2, T3 et T4 :
𝑇4
𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇4 − 𝑇1 ) 𝑇1 (𝑇1 − 1)
𝜼𝒕𝒉 =1− =1− .
𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑇2 (𝑇3 − 1)
𝑇2
( ) ( )
b- Or sur l’adiabatique 3----4, on peut écrire :𝑇4 . 𝑉4 𝛾−1 = 𝑇3 . 𝑉3 𝛾−1 (a)
( 𝛾−1) ( 𝛾−1)
Sur l’adiabatique 1----2, on peut écrire :𝑇1 . 𝑉1 = 𝑇2 . 𝑉2 (b)
 En divisant membre à membre (a) sur (b), on obtient :
𝑇4 𝑇3
=
𝑇1 𝑇2
( 𝛾−1)
𝑇 𝑉 1
Donc : 𝜼𝒕𝒉 = 1 − 𝑇1 = 1 − ( 2 ) = 1 − 𝜀(𝛾−1)
2 𝑉 1

3- a-Calcul du rendement :
1 1
𝜼𝒕𝒉 = 1 − ( 𝛾−1) = 1− ( 1.4−1) = 𝑂. 54 = 54 %
𝜀 7
c- Calcul de la masse du carburant introduite par cycle :
𝑚 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝜌. 𝑉𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
Le volume de carburant consommé pendant un cycle :
𝐶
𝑉𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = .𝑥
100𝐾𝑚 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
Le mouvement du véhicule est rectiligne et uniforme, donc la distance parcourue
par cycle est calculée à partir de la relation :
𝑥 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒. 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝑣𝑚𝑎𝑥 . 𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
120
Le temps d’un cycle est égal à = ; (sec/cycle)
𝑁

Donc :
120
𝑥 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝑣𝑚𝑎𝑥 . 𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝑣𝑚𝑎𝑥 .
𝑁
Donc :
𝐶 𝐶 120
𝑉𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = . 𝑥 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = . 𝑣𝑚𝑎𝑥 .
100𝐾𝑚 100𝐾𝑚 𝑁

Donc, La masse de carburant consommée à chaque cycle, à vitesse maximale :

𝐶 120
𝑚 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝜌. 𝑉𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝜌. . 𝑣𝑚𝑎𝑥 .
100𝐾𝑚 𝑁
A .N :
𝐶 120 𝐾𝑔 10 𝑙 200 𝐾𝑚 120 𝑠
𝑚 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝜌. . 𝑣𝑚𝑎𝑥 . = 𝑂. 8 ( ) . ( ). ( ). ( )
100𝐾𝑚 𝑁 𝑙 100 𝐾𝑚 3600 𝑠 5000 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
𝐾𝑔 𝑔
= 1.066. 10−4 ( ) = 0.1066 ( )
𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
d- La puissance maximale de ce moteur, supposé idéal :
𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑞𝑢é 𝑊𝑖 𝜂 .𝑄 𝜂 .𝑚 .𝑞
𝑃𝑚𝑎𝑥 = ′
= = 𝑡ℎ 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠 = 𝑡ℎ 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑 𝑢𝑛 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
A .N :
 𝜂𝑡ℎ . 𝑚 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 . 𝑞 0.54.0.1066.43.9
𝑃𝑚𝑎𝑥 = = = 105.29 𝐾𝑊
𝑡𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 0.024

Solution de l’EXO2 :
1- Tableau 1 :
Etat P(bar) V(litre) T(K)
A 1 0.1 300
B 4.52 0.034 461.88
C 20.74 0.034 2120
D 4.59 0.1 1377

Le cycle envisagé dans cet exercice est à Essence

Les variables d’état figurants dans le tableau ci-dessus colorées en rouge sont calculées
comme suit :
𝑉 𝛾 𝑉 𝛾−1 𝑇𝐶 𝑉 𝛾 𝑃𝐷
𝑃𝐵 = 𝑃𝐴 . ( 𝐴 ) ; 𝑇𝐵 = 𝑇𝐴 . ( 𝐴 ) ;𝑃𝐶 = 𝑃𝐵 . ; 𝑃𝐷 = 𝑃𝐶 . ( 𝐶 ) ; 𝑇𝐷 = 𝑇𝐴 .
𝑉𝐵 𝑉𝐵 𝑇𝐵 𝑉𝐷 𝑃𝐴

Solution de l’EXO3 :
1- Tableau 1 :
Etat P(bar) V(litre) T(K)
A 1 1 293
B 25.11 0.1 735.98
C 25.11 0.4 2943.92
D 6.96 1 2040.56
Le cycle envisagé dans cet exercice est à DIESEL.
Les variables d’état figurants dans le tableau ci-dessus colorées en rouge sont calculées
comme suit :
𝑉 𝛾 𝑉 𝑉 𝛾−1 𝑇
𝑃𝐵 = 𝑃𝐴 . (𝑉𝐴 ) ;𝑇𝐶 = 𝑇𝐵 . 𝑉𝐶 ; 𝑇𝐷 = 𝑇𝐶 . (𝑉𝐶 ) ; 𝑃𝐷 = 𝑃𝐴 . 𝑇𝐷
𝐵 𝐵 𝐷 𝐴

Solution de l’EXO4 :
1-Représentation du cycle DIESEL sur les coordonnées P-V : (voir Fig 2.2)
2-Calcule des variables d’état du fluide moteur (P, v, T) aux points caractéristiques du cycle 1,
2, 3 et 4 ?
𝑚3 𝑃1 .𝑣1
Point 1 : P1 =0.9 bar ; 𝑣1 = 𝑣2 . 𝜀 = 1.5 ( ); 𝑇1 = = 430.38 𝐾
𝐾𝑔 𝑟
 𝑚3 𝑣 𝛾 𝑣 𝛾−1
Point 2 : 𝑣2 = 0.1 (𝐾𝑔 ) ; 𝑃2 = 𝑃1 . (𝑣1 ) = 39.88 𝑏𝑎𝑟𝑠 ; 𝑇2 = 𝑇1 . (𝑣1 ) = 1389.58 𝐾
2 2

𝑇 𝑚3
Point 3 :𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑇3 = 2073 𝐾 ; 𝑣3 = 𝑣2 . 𝑇3 = 0.149 (𝐾𝑔 ) ; 𝑃3 = 𝑃2
2

𝑣 𝛾 𝑣 𝛾−1
Point 4 : 𝑣4 = 𝑣1 ; 𝑃4 = 𝑃3 . ( 3 ) = 1.57 𝑏𝑎𝑟𝑠 ; 𝑇4 = 𝑇3 . ( 3 ) = 823.07 𝐾
𝑣4 𝑣4

3-Calcul du taux de détente ultérieur 𝛿 :

𝑣4
𝛿= = 10.06
𝑣3
4-Calcul du taux de détente préalable 𝜀 ′ :
𝑣3
𝜀′ = = 1.49
𝑣2
5-Le rendement du cycle DIESEL :
(𝜀 ′ )𝛾 − 1
1
𝜼𝒕𝒉 = 1 − 𝛾−1 . = 0.63 = 63%
𝜀 𝛾 ( 𝜀 ′ − 1)
Solution de l’EXO5 :
1-Représentation du cycle mixte sur les coordonnées P-V : (voir Fig 2.3)
2-Calcule des variables d’état du fluide moteur (P, v, T) aux points caractéristiques du cycle 1,
2, 3, 4 et 5 :
𝑚3 𝑟.𝑇1
Point 1 : 𝑣1 = 1 (𝐾𝑔 ) ; 𝑇1 = 333 𝐾 ; 𝑃1 = = 95571 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙
𝑣1

𝑣1 𝑚3 𝑣 𝛾−1 𝑣 𝛾
Point 2 : 𝑣2 = = 0.083 (𝐾𝑔 ) ; 𝑇2 = 𝑇1 . (𝑣1 ) = 899.73 𝐾 ; 𝑃2 = 𝑃1 . (𝑣1 ) =
𝜀 2 2

3098702.44 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙
Point 3 : 𝑃3 = 𝜆. 𝑃2 = 4648053.66 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙 ; : 𝑣3 = 𝑣2 ; 𝑇3 = 𝜆. 𝑇2 = 1349.59 𝐾
Point 4 : 𝑃4 = 𝑃3 ; Pour calculer 𝑇4 on utilise l’équation du premier principe de la
thermodynamique spécifique (rapporté à 1Kg): 𝑤 = 𝑞1 + 𝑞2 − 𝑞3 = 𝑃𝑚𝑖 . (𝑣1 − 𝑣2 )
Ou encore : 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 ) + 𝑐𝑝 . (𝑇4 − 𝑇3 ) − 𝑞3 = 𝑃𝑚𝑖 . (𝑣1 − 𝑣2 )
𝑐𝑝 . (𝑇4 − 𝑇3 ) = 𝑞3 + 𝑃𝑚𝑖 . (𝑣1 − 𝑣2 ) − 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 )
[𝑞3 + 𝑃𝑚𝑖 . (𝑣1 − 𝑣2 ) − 𝑐𝑣 . (𝑇3 − 𝑇2 )]
𝑇4 = 𝑇3 +
𝑐𝑝
𝑟 287
𝑐𝑣 = = = 717.5 𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒
(𝛾 − 1) 0.4
𝑎𝑣𝑒𝑐: { 𝑟. 𝛾 ( )
𝐾𝑔. 𝐾
𝑐𝑝 = = 1004.5
( 𝛾 − 1)
 A.N:
𝑗
[500. 103 (𝐾𝑔) + 4. 105 (𝑃𝑎) ∗ (1 − 0.083) − 717.5 ∗ 449.77]
𝑇4 = 1349.59 +
1004.5
= 1891.24 𝐾

𝑟. 𝑇4 287 ∗ 1891.24 𝑚3
𝑣4 = = = 0.116 ( )
𝑃4 4648053.66 𝐾𝑔
Point 5 :
𝑚3 𝑞 𝑞 3 .103 .(𝛾−1) 𝑟.𝑇5
𝑣5 = 𝑣1 = 1 (𝐾𝑔 ) ; 𝑇5 = 𝑇1 + 𝐶 3 = 𝑇1 + = 1029.86 𝐾; 𝑃5 = =
𝑉 𝑟 𝑣5

295569.82 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙
2- La quantité de chaleur spécifique reçue au cours de la combustion :
𝑞1 + 𝑞2 = 𝑞3 + 𝑃𝑚𝑖 . (𝑣1 − 𝑣2 ) = 500. 103 + 4. 105 . 5(1 − 0.083)
𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒
= 866800 ( )
𝐾𝑔
Calcul du taux de détente ultérieur :
𝑣5
𝛿= = 8.62
𝑣4
3- Si 𝛿 = 𝜀 alors 𝜀 ′ = 1; le cycle devient Essence.
Solution de l’EXO6 :
1-Représentation du cycle mixte sur les coordonnées P-V : (voir Fig 2.3)
2-Calcule des variables d’état du fluide moteur (P, v, T) aux points caractéristiques du cycle 1,
2, 3, 4 et 5 :
𝑚3 𝑟 .𝑇1
Point 1 : 𝑣1 = 𝑣2 . 𝜀 = 14 (𝐾𝑔 ) ; 𝑇1 = 343 𝐾 ; 𝑃1 = 𝑣1
= 7031.5 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙

𝑚3 𝑣 𝛾−1 𝑣 𝛾
Point 2 : 𝑣2 = 1 (𝐾𝑔 ) ; 𝑇2 = 𝑇1 . (𝑣1 ) = 985.70 𝐾 ; 𝑃2 = 𝑃1 . (𝑣1 ) = 822896.27 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙
2 2

Point 3 : 𝑃3 = 𝜆. 𝑃2 = 424344.34 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙 ; : 𝑣3 = 𝑣2 ; 𝑇3 = 𝜆. 𝑇2 = 1478.55 𝐾

𝑞 𝑞 3 .103 .(𝛾−1) 𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒
Point 5 : 𝑇5 = 𝑇1 + 𝐶 3 = 𝑇1 + = 900.49 𝐾 où : 𝑟 = 287 ( 𝐾𝑔 .𝐾 ) ; 𝑣5 = 𝑣1 =
𝑉 𝑟
3
𝑚 𝑟.𝑇5
14 ( ) ; et 𝑃5 = = 18460.04 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙
𝐾𝑔 𝑣5
(1−𝛾)
𝑃5 𝛾
Point 4 : 𝑃4 = 𝑃3 ; 𝑇4 = 𝑇5 . (𝑃 ) = 2205.33 𝐾 ;
4

𝑟. 𝑇4 𝑚3
𝑣4 = = 1.49 ( )
𝑃4 𝐾𝑔
3-Calcul de la pression moyenne indiquée 𝑃𝑚𝑖 :
𝑤 𝜂 𝑡ℎ . ( 𝑞 1+𝑞 2 ) 𝜂 𝑡ℎ. [𝑐 𝑣.(𝑇3 −𝑇2 )+𝑐 𝑝.(𝑇4 −𝑇3 ) ]
On utilise la définition de la 𝑃𝑚𝑖 ; 𝑃𝑚𝑖 = (( 𝑉1 −𝑉2 ))
= (( 𝑉1 −𝑉2 ))
= (( 𝑉1 −𝑉2 ))

𝜋. 𝐷 2 𝜋. 𝐷 2 1.5. 𝜋 3
𝑉1 − 𝑉2 = 𝐶𝑦𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟é𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑖𝑟𝑒 = . 𝐶𝑃 = . (1.5. 𝐷) = . 𝐷 . 10−9
4 4 4
= 95.37 10−6 𝑚3

𝑟 287
𝑐𝑣 = = = 717.5 𝐽𝑜𝑢𝑙𝑒
(𝛾 − 1) 0.4
𝑎𝑣𝑒𝑐: { 𝑟. 𝛾 ( )
𝑐𝑝 = 𝐾𝑔. 𝐾
= 1004.5
( 𝛾 − 1)
A .N : 𝑃𝑚𝑖 = 5691.93. 106 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙
𝑣4
4-Calcul du taux de détente préalable : 𝜀 ′ = = 1.49
𝑣3
𝑣
4- Si 𝜀 ′ = 𝑣4 = 1; alors le cycle devient Essence.
3

5- Calcul de la vitesse moyenne du piston :

𝐶𝑃 . 𝑁 1.5. 𝐷. 10−3 . 𝑁
𝑉𝑚𝑜𝑦 .𝑝𝑖𝑠𝑡 = = = 13.5 𝑚/𝑠𝑒𝑐
30 30
 ETUDE CINEMATIQUE ET DYNAMIQUE DU MECANISME
BIELLE-MANIVELLE

Dans tout le cours on suppose que la vitesse de rotation du moteur est constante.
1 / Mise en place des repères ; définition des points :

L’étude du mécanisme bielle-manivelle nécessite la mise en place de trois repères (Fig 3.1).

Fig 3 .1 ; Présentation de l’ensemble bielle- manivelle

a/ Repère fixe (O,𝑿 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟎 , ⃗⃗⃗⃗

𝒀𝟎 , ⃗⃗⃗⃗
𝒁𝟎 )
O est le centre du vilebrequin
⃗⃗⃗
𝑌0 est l’axe du cylindre
⃗⃗⃗⃗
𝑍0 est l’axe du vilebrequin, le volant est placé sur les 𝑍 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
0 positifs
b/ Repère mobile lié au vilebrequin : (O,𝑿𝟏 , 𝒀𝟏 , 𝒁𝟏 ) ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗
⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟏 porte la manivelle
On note 𝜃 l’angle de rotation du vilebrequin, 𝜃 = (𝒀 ⃗⃗⃗⃗𝟎 , 𝒀
⃗⃗⃗⃗𝟏 )
⃗⃗
Le vecteur rotation instantanée 𝛀 (1/0) =𝜽. 𝒁𝟎 ̇ ⃗⃗⃗⃗
Le moteur tourne à vitesse constante ; donc : 𝜽̇ = 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆
On note A le centre de tête de bielle et R le rayon de manivelle ; donc :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝑹. 𝒀
𝑶𝑨 ⃗⃗⃗⃗𝟏
c /Repère mobile lié à la bielle : (B,𝑿 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 , ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟐 , ⃗⃗⃗⃗𝒁𝟐 )
B est le centre de pied de bielle
⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟐 Porte la bielle
On note l’angle de rotation de bielle 𝜑 = (𝒀 ⃗⃗⃗⃗𝟎 , 𝒀⃗⃗⃗⃗𝟐 ),
le vecteur rotation instantanée ⃗𝛀 ⃗ (2/0) =𝝋̇. ⃗⃗⃗⃗ 𝒁𝟎
si L est l’entraxe de bielle :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝑳. 𝒀
𝑩𝑨 ⃗⃗⃗⃗𝟐
On note 𝐺𝑏 le centre de gravité de la bielle :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗𝟐
𝑩𝑮𝒃 = 𝑳𝟏 . 𝒀
2/Formules de passage :

⃗⃗⃗⃗⃗𝟎 , ⃗⃗⃗⃗
A/ Passage du repère (O,𝑿 ⃗⃗⃗⃗𝟎 ) au repère (O,𝑿
𝒀𝟎 , 𝒁 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟏 , ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟏 , ⃗⃗⃗⃗
𝒁𝟏 ) :

Fig 3.2 : Passage du repère fixe 0 au repère mobile 1

⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑿𝟏 = 𝒄𝒐𝒔𝜽. ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑿𝟎 + 𝒔𝒊𝒏𝜽. ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟎
{𝒀 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟏 = −𝒔𝒊𝒏𝜽. ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑿𝟎 + 𝒄𝒐𝒔𝜽. ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟎
𝒁⃗⃗⃗⃗⃗𝟏 = 𝒁
⃗⃗⃗⃗⃗𝟎
Où : la vitesse angulaire de rotation du repère 1 par rapport au repère 0 est donnée par :
⃗⃗ (1/0) =𝜃̇. ⃗⃗⃗⃗
Ω 𝑍0

⃗⃗⃗⃗⃗𝟎 , ⃗⃗⃗⃗
b/ Passage du repère (O,𝑿 𝒀𝟎 , ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 , 𝒀
𝒁𝟎 ) au repère (B,𝑿 ⃗⃗⃗⃗𝟐 , ⃗⃗⃗⃗
𝒁𝟐 ) :

Fig 3.3 : Passage du repère fixe 0 au repère mobile 2

 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 = 𝒄𝒐𝒔𝝋. ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑿 𝑿𝟎 + 𝒔𝒊𝒏𝝋. . ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟎
⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 = −𝒔𝒊𝒏𝝋. . ⃗⃗⃗⃗⃗
𝒀 𝑿𝟎 + 𝒄𝒐𝒔𝝋. . ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟎
⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 = 𝒁
𝒁 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟎
Où : la vitesse angulaire de rotation du repère 2 par rapport au repère 0 est donnée par :
⃗⃗ (2/0) =𝜑̇ . ⃗⃗⃗⃗
Ω 𝑍0
c/ Passage du repère (O,𝑿 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟏 , ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟏 , ⃗⃗⃗⃗
𝒁𝟏 ) au repère (B,𝑿 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 , ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟐 , ⃗⃗⃗⃗
𝒁𝟐 ) :

Fig 3.4 : Passage du repère mobile 1 au repère mobile 2

⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑿𝟐 = 𝒄𝒐𝒔(𝝋 − 𝜽). ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑿𝟏 + 𝒔𝒊𝒏(𝝋 − 𝜽). ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟏
⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 = −𝒔𝒊𝒏(𝝋 − 𝜽). ⃗⃗⃗⃗⃗
{𝒀 𝑿𝟏 + 𝒄𝒐𝒔(𝝋 − 𝜽). ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟏
⃗⃗⃗⃗⃗𝟐 = 𝒁
𝒁 ⃗⃗⃗⃗⃗𝟏

Où : la vitesse angulaire de rotation du repère 2 par rapport au repère 1 est donnée par :
⃗⃗ (2/1) =(𝜑̇ − 𝜃̇). ⃗⃗⃗⃗
Ω 𝑍0
3/Relations cinématiques :
3.1. Définition de l’angle 𝝋 : (Obliquité de la bielle)
L’examen du mécanisme bielle-manivelle (fig1) nous montre qu’en projection sur l’axe
𝑿⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝟎 le rayon de manivelle est égal à l’entraxe de bielle ; nous allons en tirer une relation
cinématique fondamentale entre les angles 𝜽 et 𝝋 .

⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝑅. ⃗⃗⃗
𝑂𝐴 ⃗⃗⃗⃗0 + 𝑐𝑜𝑠𝜃. ⃗⃗⃗
𝑌1 = 𝑅. ( −𝑠𝑖𝑛𝜃. 𝑋 ⃗⃗⃗⃗⃗ sur ⃗⃗⃗⃗
𝑌0 ), la projection du vecteur 𝑂𝐴 𝑋0 est (-R .sin 𝜃 )

⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝐿. ⃗⃗⃗
𝐵𝐴 𝑌2 = 𝐿. ( −𝑠𝑖𝑛𝝋. ⃗⃗⃗⃗
𝑋0 + 𝑐𝑜𝑠𝝋. ⃗⃗⃗
𝑌0 ) , la projection du vecteur ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗0 est (-L .sin 𝝋 )
𝐵𝐴 sur 𝑋

D’où la relation cinématique fondamentale :

𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝜑
On tire la valeur de l’angle 𝜑 :
𝑅 𝑅
𝑠𝑖𝑛𝜑 = . 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃 Où 𝜆 =
𝐿 𝐿
D’autre part on a :
𝑐𝑜𝑠 2 𝜑 = 1 − 𝑠𝑖𝑛2 𝜑 = 1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
Donc :
𝑐𝑜𝑠𝜑 = ±√1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
L’angle 𝜑 est positif et varie légèrement autour de, son cosinus est toujours négatif.
𝑐𝑜𝑠𝜑 = − √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃

3.2. Définition de la vitesse angulaire de la bielle 𝜑̇ :

Pour faire apparaitre 𝜑̇ il suffit de dériver la relation cinématique fondamentale par rapport
au temps :
𝑑(𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃) 𝑑(𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝜑)
=
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Ou encore :
𝑅. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃 = 𝐿. 𝜑̇ . 𝑐𝑜𝑠𝜑 Soit
𝑅. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃 𝜆. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃
𝜑̇ = =
𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑐𝑜𝑠𝜑

3. 3. Définition de l’accélération angulaire de la bielle 𝝋̈ :

On dérive une deuxième fois la relation cinématique fondamentale par rapport au temps :

𝑑(𝑅.𝜽̇.𝒄𝒐𝒔𝜃) 𝑑(𝐿.𝜑̇ .𝑐𝑜𝑠𝜑 )

=
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑅. 𝜃.̈ 𝑐𝑜𝑠𝜑 − 𝑅. 𝜽̇2 . 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝐿. 𝜑.̈ 𝑐𝑜𝑠𝜑 − 𝐿. 𝜑̇ 2 . 𝑠𝑖𝑛𝜑 (avec 𝜃̈ = 0 car 𝜽̇ = 𝑪𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆 )
Or :
𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝜑
Donc :
𝐿. 𝜑̇ 2 . 𝑠𝑖𝑛𝜑 − 𝐿. 𝜽̇2 . 𝑠𝑖𝑛𝜑
𝜑̈ =
𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑
Soit finalement :
𝜑̈ = (𝜑̇ 2 − 𝜽̇2 ). 𝑡𝑔𝜑

CINEMATIQUE DES DIFFERENTS POINTS

1/Cinématique du point A :
1.1. Position du point A :
On a déjà calculé :
⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝑅. ⃗⃗⃗
𝑂𝐴 ⃗⃗⃗⃗0 + 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃. ⃗⃗⃗
𝑌1 = −𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃 . 𝑋 𝑌0
Donc le point A se déplace sur un cercle de rayon R centré sur le point O.

Donc le point A se déplace sur un cercle de centre O, de rayon R.

1.2. Vitesse du point A :
On utilise la définition de la vitesse :
1 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑑𝑂𝐴 ⃗⃗⃗⃗1 )
𝑑(𝑅.𝑌 ⃗⃗⃗⃗ )
𝑑(𝑌
𝑉⃗ (𝐴, ) = = = 𝑅. 1 = −𝑅. 𝜽̇. ⃗⃗⃗⃗
𝑋1
0 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
La vitesse du point A est constante en module, elle est portée par une tangente au cercle.
1.3. Accélération du point A :

On utilise la définition de l’accélération :

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
1
1 𝑑𝑉(𝐴, ) 𝑑(−𝑅.𝜽̇.𝑋
⃗⃗⃗⃗⃗1 )
𝛾 (𝐴, 0 ) = 0
= = −𝑅. 𝜽̇2 . ⃗⃗⃗
𝑌1
𝑑𝑡 𝑑𝑡
L’accélération du point A est constante en module ; elle est portée par le rayon du cercle,
elle est centripète.
2 .Cinématique du point B :
2.1 Position du point B :

⃗⃗⃗⃗⃗ = ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝐵 𝑂𝐴 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐴𝐵 = 𝑅. ⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗2 = −𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃. ⃗⃗⃗⃗
𝑌1 − 𝐿. 𝑌 𝑋0 + 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃. ⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗0 − 𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑. . ⃗⃗⃗
𝑌0 + 𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝜑. . 𝑋 𝑌0

Puisque :
𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝜑
Alors :
⃗⃗⃗⃗⃗ = (𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 − 𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑). ⃗⃗⃗
𝑂𝐵 𝑌0
On note « d » L’ordonnée instantanée du point B.

𝑑 = 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 − 𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑
 Si 𝜃 = 0 , le point B est au PMH (Point Mort Haut), alors cos𝜃=1 et cos𝜑= -1
« d » prend sa valeur maximale
𝑑𝑚𝑎𝑥 = 𝑅 + 𝐿
 Si 𝜃 = 𝜋 , le point B est au PMB (Point Mort Bas), alors cos𝜃= -1 et cos𝜑= -1
« d » prend sa valeur minimale
𝑑𝑚𝑖𝑛 = −𝑅 + 𝐿
Or, le point B se déplace sur l’axe ⃗⃗⃗
𝑌0 entre dmax et dmin , sa course est donc :
𝐶𝑜𝑢𝑟𝑠𝑒 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛 = 𝐶𝑝 = 𝑑𝑚𝑎𝑥 − 𝑑𝑚𝑖𝑛 = 2. 𝑅
Angle de rotation de la manivelle correspondant à mi-course du piston :
𝑑 +𝑑
Le point B est à mi-course si 𝑑 = 𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑖𝑛 = 𝐿
2
Donc pour déterminer l’angle de rotation de la manivelle correspondant à mi-course du
piston, il suffit de résoudre l’équation :
𝑑 = 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 − 𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑 = 𝐿

𝑅 2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝐿. √1 − =𝐿
𝐿2
𝑅 2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑅 2
2. 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑅 2 . 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃
1− = (1 − . 𝑐𝑜𝑠𝜃) = 1 − +
𝐿2 𝐿 𝐿 𝐿2

𝑅 2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝑅 2 . 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 2. 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃

+ =
𝐿2 𝐿2 𝐿
Donc :

𝑅 2 2. 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃
=
𝐿2 𝐿
𝜆
Le piston est donc à mi-course si :𝑐𝑜𝑠𝜃 = 2
2.2 Vitesse du point B :

On utilise la définition de la vitesse

2 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑑𝑂𝐵 ⃗⃗⃗⃗1 −𝐿.𝑌
𝑑(𝑅.𝑌 ⃗⃗⃗⃗2 ) ⃗⃗⃗⃗1 )
𝑑(𝑌 ( ⃗⃗⃗⃗ )
𝑑 𝑌2
𝑉⃗ (𝐵, ) = = = 𝑅. − 𝐿. = −𝑅. 𝜽̇. ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗2
𝑋1 − 𝐿. 𝜑̇ . 𝑋
0 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

2
𝑉⃗ (𝐵, ) = −𝑅. 𝜽̇. (𝒄𝒐𝒔𝜽. ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑿𝟎 + 𝒔𝒊𝒏𝜽. ⃗⃗⃗⃗ 𝒀𝟎 ) − 𝐿. 𝜑̇ . (𝒄𝒐𝒔𝝋. ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑿𝟎 + 𝒔𝒊𝒏𝝋. ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟎 )
0
= 𝑹. (𝜑̇ − 𝜽̇). 𝒔𝒊𝒏𝜽. ⃗⃗⃗⃗
𝒀𝟎
Remarque :
 Si 𝜃 = 0 , le piston est au PMH, sa vitesse est nulle
 Si 𝜃 = 𝜋 , le piston est au PMB, sa vitesse est nulle
(2𝑘+1)
 Si 𝜃 = 2 . 𝜋 , la vitesse du piston est égale à −(−1)𝑘 . 𝑅. 𝜃̇ . 𝑌 ⃗⃗⃗0
Vitesse moyenne du piston :

La vitesse moyenne du piston est donnée par la relation suivante :

𝐶𝑜𝑢𝑟𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛. 𝑁
𝑉𝑚𝑜𝑦 =
30
Où N est le nombre de tours du vilebrequin (tours / min)

Angle de rotation du vilebrequin correspondant à la vitesse maximale du piston :

La vitesse du piston est maximale lorsque son accélération est nulle.

Première méthode :
La vitesse du piston est maximale lorsque la bielle est perpendiculaire à la manivelle. C’est-
à-dire lorsque le triangle OAB est rectangle en A (voir fig ci-dessous).
Alors on a :
𝐿 1
𝑡𝑔𝜃 = =
𝑅 𝜆

Fig 2.5 : Position lorsque la bielle est perpendiculaire à la manivelle

Accélération du point B :
On utilise la définition de l’accélération :

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
2
2 𝑑𝑉(𝐵, ) 𝑑(𝑅.𝝋̇.𝒔𝒊𝒏𝜃−𝑅.𝜃̇.𝒔𝒊𝒏𝜃)
𝛾 (𝐵, 0 ) = 0
= 𝑌0 = (𝑅. 𝜑.̈ 𝑠𝑖𝑛𝜃 + 𝑅. 𝝋̇. 𝜃̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃 − 𝑅. 𝜃.̈ 𝑠𝑖𝑛𝜃 −
. ⃗⃗⃗
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑅. 𝜃̇ 2 . 𝑐𝑜𝑠𝜃). ⃗⃗⃗
𝑌0
2
𝛾 (𝐵, ) = [𝑅. 𝜃̇ . (𝜑̇ − 𝜽̇). 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. 𝜑.̈ 𝑠𝑖𝑛𝜃]. 𝑌
⃗⃗⃗0
0
 Si 𝜃 = 0 , le piston est au PMH, cos𝝋 = -1 , 𝜑̇ = −𝜆. 𝜃̇ et 𝜑̈ = 0 et 𝒄𝒐𝒔𝜃 = −1
L’accélération est maximale et a pour valeur :

2
𝛾 (𝐵, ) = −𝑅. 𝜃̇ 2 . (1 + 𝝀). 𝑌
⃗⃗⃗0
0
 Si 𝜃 = 𝜋 , le piston est au PMB, cos𝝋 = -1 , 𝜑̇ = +𝜆. 𝜃̇ et 𝜑̈ = 0 et 𝒄𝒐𝒔𝜃 = −1
L’accélération est maximale et a pour valeur :

2
𝛾 (𝐵, ) = −𝑅. 𝜃̇ 2 . (𝝀 − 𝟏). ⃗⃗⃗
𝑌0
0
Deuxième méthode :

Angle pour lequel l’accélération du point B (Piston) est nulle :

𝑅. 𝜃̇. (𝜑̇ − 𝜽̇). 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. 𝜑.̈ 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 0
Nous avons trouvé que :

𝜑̈ = (𝜑̇ 2 − 𝜽̇2 ). 𝑡𝑔𝜑

𝑅. 𝜃̇. (𝜑̇ − 𝜽̇). 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. (𝜑̇ 2 − 𝜽̇2 ). 𝑡𝑔𝜑. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 0

Ou encore :

(𝜑̇ − 𝜽̇). [𝑅. 𝜃̇ . 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. (𝜑̇ + 𝜽̇). 𝑡𝑔𝜑. 𝑠𝑖𝑛𝜃] = 𝟎

Première solution : 𝜑̇ − 𝜽̇ = 𝟎
Nous avons déjà trouvé que :

𝜆.𝜽̇.𝒄𝒐𝒔𝜃
𝜑̇ = 𝑐𝑜𝑠𝜑
Donc

𝜆. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃
= 𝜽̇
𝑐𝑜𝑠𝜑
Soit : 𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃 = 𝑐𝑜𝑠𝜑
Or :
𝑐𝑜𝑠𝜑 = − √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
Donc : 𝜆2 . 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 = 1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 ⇒ 𝜆2 = 1 Ce qui est impossible puisque 𝑅 ≠ 𝐿

Deuxième solution : 𝑅. 𝜃̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. (𝜑̇ + 𝜽̇). 𝑡𝑔𝜑. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 0

Avec :
𝜆. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃
𝜑̇ =
𝑐𝑜𝑠𝜑
̇
𝜆. 𝜽. 𝒄𝒐𝒔𝜃
𝑅. 𝜃̇ . 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. ( + 𝜽̇) . 𝑡𝑔𝜑. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 0
𝑐𝑜𝑠𝜑

Ou encore :
𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃
𝒄𝒐𝒔𝜃 + ( + 𝟏) . 𝑡𝑔𝜑. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 0
𝑐𝑜𝑠𝜑
𝒔𝒊𝒏𝝋
En divisant les 2 membres par 𝒄𝒐𝒔𝜃 et en remplaçant 𝑡𝑔𝜑 par le rapport , la dernière
𝑐𝑜𝑠𝜑
relation s’écrit :

𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃 𝑠𝑖𝑛𝜑. 𝑠𝑖𝑛𝜃

𝟏 +( + 𝟏) . =0
𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑐𝑜𝑠𝜑. 𝒄𝒐𝒔𝜃

Ou encore :

𝜆. 𝒔𝒊𝒏𝜃. 𝑠𝑖𝑛𝜑 𝑠𝑖𝑛𝜑. 𝑠𝑖𝑛𝜃

𝑐𝑜𝑠𝜑 + + =0
𝑐𝑜𝑠𝜑 𝒄𝒐𝒔𝜃

Or :
𝑐𝑜𝑠𝜑 = − √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
Et 𝑠𝑖𝑛𝜑 = 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃
On obtient après quelques simplifications la relation ci-dessous :

1 1 1
𝑠𝑖𝑛6 𝜃 − 2
. 𝑠𝑖𝑛4 𝜃 − 4 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 + 4 = 0
𝜆 𝜆 𝜆

Conclusion : L’accélération du piston est nulle (vitesse du piston est maximale) si 𝜃

vérifié la relation ci-dessus.

Dynamique du mécanisme bielle-manivelle

En physique, l’action d’une force par rapport à un axe de rotation s’appelle un moment. Le
motoriste utilise le terme de « couple » pour la même grandeur. A tout moment, la valeur du
couple s’appliquant au vilebrequin est :

C (N.m) = r (m) x FT (N)

Le couple moteur s’exprime souvent en m.daN ou en m.kg. FT est la décomposition de

l’action du piston sur la bielle (F1).

Le travail produit par le couple est :

 W (Joule) = C (N.m) x  (radian)

La force F1 dépend :

- de la valeur de force engendrée par la pression sur le piston ;

- de l’angle ().

Fig 2.6 : Efforts s’exerçants sur le mécanisme bielle- manivelle

𝜋.𝐷2
La force de pression : 𝐹(𝛼) = [𝑃(𝛼) − 𝑃𝑐𝑎𝑟𝑡𝑒𝑟 ].
4

D’après la figure ci-dessus, on peut calculer la composante F 1 de la manière suivante :

𝐹
𝐹1 = 𝑐𝑜𝑠𝛽

La composante FT qui agit sur la manivelle pour produire le couple moteur peut être
calculée à partir de la relation suivante :
 𝜋
𝑐𝑜𝑠 [2 − (𝛼 + 𝛽)] 𝑠𝑖𝑛 (𝛼 + 𝛽)
𝐹𝑇 = 𝐹(𝛼). = 𝐹(𝛼).
𝑐𝑜𝑠𝛽 𝑐𝑜𝑠𝛽

Où :
𝑐𝑜𝑠𝛽 = √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝛼

Le couple moteur C (N .m) se calcul par l’équation suivante :

𝑠𝑖𝑛 (𝛼 + 𝛽) sin(𝛼 + arccos(√1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝛼))

𝐶 (𝛼) = 𝑅. 𝐹𝑇 = 𝑅. 𝐹(𝛼). = 𝑅. 𝐹(𝛼).
𝑐𝑜𝑠𝛽 √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝛼

Où R(mètre)=rayon de la manivelle ; FT(Newton)

Phase admission
La force résultante F (force de pression) est opposée au mouvement du piston, (Pcarter >
Pcylindre), le couple nécessaire pour effectuer la descente du piston est résistant.

Si la pression d’admission est plus faible (papillon fermé par exemple ou fonctionnement en
altitude), le couple résistant sera plus grand.

Phase compression
Le piston a changé de sens de déplacement, mais la force engendrée par la pression dans le
cylindre a également chargée de sens. Le couple qui en résulte est donc encore résistant, et sa
valeur instantanée dépend :

- de la position de la bielle à l’instant t ;

- de la valeur de la pression instantanée dans le cylindre.

Si la masse de gaz admise pendant la phase admission est faible, le couple résistant est moins
important.

Phase détente
Cette fois, la force et le déplacement sont dans le même sens, nous avons un couple
moteur. S’il n’y a pas de combustion (coupure d’injection en décélération, par exemple), le
couple moteur est le symétrique du couple engendré par la compression (aux pertes
calorifiques et aux frottements près).
Phase échappement
La force engendrée par la pression des gaz brûlés est opposée au sens de déplacement du
piston. Nous avons donc un couple résistant. Si la pression à l’extérieur du moteur augmente (P
atmo), le travail résistant de l’échappement sera plus important.

Le travail fourni aux phases d’admission et d’échappement est appelé « travail de pompage ».

EXERCICES D’APPLICATION :
EXO1 :
Pour le mécanisme bielle-manivelle d’un MCI, Tracer les courbes représentatives suivantes :
 L’obliquité de la bielle en fonction de l’angle de rotation de la manivelle :
𝜑 = 𝜑(𝜃) Pour 0 ≤ 𝜃 ≤ 2𝜋
 La vitesse angulaire de la bielle en fonction de l’angle de rotation de la manivelle :
𝜑̇ = 𝜑̇ (𝜃) Pour 0 ≤ 𝜃 ≤ 2𝜋
 L’accélération angulaire de la bielle en fonction de l’angle de rotation de la
manivelle :
𝜑̈ = 𝜑̈ (𝜃) Pour 0 ≤ 𝜃 ≤ 2𝜋
On donne : 𝜆 = 0.25 et N= 2000 tours / min
EXO2 :
Un moteur à allumage commandé d’automobile dont les caractéristiques sont les suivantes :
- Alésage D = 91.7 mm
- Course du piston C P = 81.6 mm
- Entraxe de bielle L = 137 mm
- Rayon de la manivelle R = C P / 2 = 40.8 mm
1- On demande de faire le calcul cinématique de ce mécanisme pour deux régimes
différents :
 Pour N = 1000 tours / min
 Pour N = 6000 tours / min
a- Cinématique de la manivelle
b- Cinématique du piston
EXO3 :
Un moteur à combustion interne est caractérisé par les paramètres suivants :
D = 92 mm, CP =90 mm, L = 140 mm, N = 2000 tours / min, 𝜀 = 10
1- Calculer la vitesse moyenne du piston ?
 2- Lorsque le piston est à mi-course, on demande de déterminer :
a- Le volume occupé par les gaz ?
b- La surface d’échange de chaleur gaz-parois ?
c- La vitesse et l’accélération du piston ?
d- Le couple moteur développé par le moteur, si à cette position la pression des gaz
est de 10 bars ?
EXO4 :
Pour le mécanisme bielle- manivelle d’un MCI, on demande de trouver l’expression du
volume instantané en fonction de l’angle de rotation de la manivelle, au cours de la descente
du piston du PMH vers le PMB.
On donne : Alésage D, Course du piston, Rapport Rayon de la manivelle / Longueur de la
bielle =𝜆 , taux de compression𝜀.
SOLUTION DES EXERCICES D’APPLICATION
Solution de l’EXO 1 :
1- L’obliquité de la bielle en fonction de l’angle de rotation de la manivelle :
Pour le mécanisme bielle-manivelle d’un MCI (voir fig 2.1), la relation entre l’obliquité de
la bielle 𝜑et l’angle de rotation du vilebrequin 𝜃 est :𝐿. sin (𝜋 − 𝜑) = 𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃 donc :
sin(𝜋 − 𝜑) = 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃 Ou encore : 𝜋 − 𝜑 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛[𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃] soit finalement :
𝜑 = 𝜋 − 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 [𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃] = 𝜑(𝜃)
 Si 𝜃 = 0 alors 𝜑 = 𝜋 = 180°
𝜋 𝜋
 Si 𝜃 = alors 𝜑 = 𝜋 − 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 [0.25. 𝑠𝑖𝑛 ] = 𝜋 − 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 [0.25 ] = 165.52°
2 2

 Si 𝜃 = 𝜋 alors 𝜑 = 𝜋 = 180°
3.𝜋 3.𝜋
 Si 𝜃 = alors 𝜑 = 𝜋 − 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛 [0.25. 𝑠𝑖𝑛 ] = 𝜋 + 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛[0.25 ] = 194.47°
2 2

 Si 𝜃 = 2. 𝜋 alors 𝜑 = 𝜋 = 180°
 𝜑 = 𝜋 − 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛[𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃] = 𝜑(𝜃)
195 dem o dem o dem o dem o

190
dem o dem o dem o dem o
Obliquité de la bielle (deg)
dem o dem o dem o dem o
185
dem o dem o dem o dem o
180 dem o dem o dem o dem o

175 dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

170
dem o dem o dem o dem o
165 dem o dem o dem o dem o

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400

Angle de rotation du vilebrequin (deg)

Fig 3.1 : Variation de l’inclinaison de la bielle en fonction de l’angle vilebrequin

2- La vitesse angulaire de la bielle en fonction de l’angle de rotation de la manivelle :
On dérive la relation cinématique fondamentale par rapport au temps :
𝑑(𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃) 𝑑(𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝜑)
=
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Ou encore :
𝑅. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃 = 𝐿. 𝜑̇ . 𝑐𝑜𝑠𝜑 Soit
𝑅. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃 𝜆. 𝜽̇. 𝒄𝒐𝒔𝜃 𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃 𝝅. 𝑵 𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃
𝜑̇ = = = −𝜽̇. =− . = 𝜑̇ (𝜃)
𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑐𝑜𝑠𝜑 √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 𝟑𝟎 √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
 Si 𝜃 = 0 alors 𝜑̇ = − 52.33 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐
𝜋
 Si 𝜃 = alors 𝜑̇ = 0 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐
2

 Si 𝜃 = 𝜋 alors 𝜑̇ = +52.33 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐

3.𝜋
 Si 𝜃 = alors 𝜑̇ = 0 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐
2

 Si 𝜃 = 2. 𝜋 alors 𝜑̇ = − 52.33 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐

 𝝅. 𝑵 𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃
− = 𝜑̇ (𝜃)

Vitesse angulaire de la bielle ( rad/sec )

60 .
dem o d e m𝟑𝟎 o√1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛
d 2e𝜃 m o dem o

40
dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

20
dem o dem o dem o dem o
0 dem o dem o dem o dem o

-20 dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

-40
dem o dem o dem o dem o
-60 dem o dem o dem o dem o

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400

Angle de rotation du vilebrequin (deg)

Fig 3.2 : Variation de la vitesse angulaire de la bielle en fonction de l’angle vilebrequin

3- L’accélération angulaire de la bielle en fonction de l’angle de rotation de la
manivelle :
On dérive une deuxième fois la relation cinématique fondamentale par rapport au temps :
𝑑(𝑅.𝜽̇.𝒄𝒐𝒔𝜃) 𝑑(𝐿.𝜑̇ .𝑐𝑜𝑠𝜑 )
𝑑𝑡
= 𝑑𝑡

𝑅. 𝜃.̈ 𝑐𝑜𝑠𝜑 − 𝑅. 𝜽̇2 . 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝐿. 𝜑.̈ 𝑐𝑜𝑠𝜑 − 𝐿. 𝜑̇ 2 . 𝑠𝑖𝑛𝜑 (avec 𝜃̈ = 0 Car θ̇ = Constante )
Or :
𝑅. 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝐿. 𝑠𝑖𝑛𝜑
Donc :
𝐿. 𝜑̇ 2 . 𝑠𝑖𝑛𝜑 − 𝐿. 𝜽̇2 . 𝑠𝑖𝑛𝜑
𝜑̈ =
𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑
Soit finalement :
𝜆2 . 𝜽̇2 . 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃 (1 − 𝜆2 ). 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃
𝜑̈ = (𝜑̇ 2 − 𝜽̇2 ). 𝑡𝑔𝜑 = − [ − 𝜽̇ 2] . = 𝜽̇ 2. 3
(1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 (1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃)2
= 𝜑̈ (𝜃)

 Si 𝜃 = 0 alors 𝜑̈ = 0 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐 2
𝜋
 Si 𝜃 = 2
alors 𝜑̈ = + 45257.560 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐

 Si 𝜃 = 𝜋 alors 𝜑̈ = 0 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐 2
 3.𝜋
 Si 𝜃 = alors 𝜑̈ = − 45257.560 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐 2
2

 Si 𝜃 = 2. 𝜋 alors 𝜑̈ = 0 𝑟𝑎𝑑/𝑠𝑒𝑐 2

Accélération angulaire de la bielle ( rad/ sec2 )

60000
dem o dem o dem o dem o
40000
dem o dem o (1d− e
𝜆2 ).m o
𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃 dem o
𝜑̈ = 𝜽̇2 . 3
(1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃)2
dem o dem o dem o dem o
20000
dem o dem o dem o dem o
0 dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

-20000
dem o dem o dem o dem o

-40000 dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

-60000
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angle de rotation du vilebrequin ( deg )

Fig 3.3 : Variation de l’accélération angulaire de la bielle en fonction de l’angle vilebrequin

Solution de l’EXO 2 :
1- Cinématique du maneton :
𝐶𝑝
 Le centre A de maneton se déplace sur un cercle de centre O et de rayon 𝑅 = =
2

40.8 𝑚𝑚 ;
 La vitesse du point A est constante en module et égale à 𝑅. θ̇
1 𝑚
- ⃗ (𝐴, ) = −4.27
Pour N = 1000 tours /min on a𝑉 . ⃗⃗⃗⃗
𝑋1
0 sec
1 𝑚
- ⃗ (𝐴, ) = −25.63
Pour N = 6000 tours /min on a𝑉 ⃗⃗⃗⃗1
.𝑋
0 sec

 L’accélération du point A est centripète et constante en module et égale à 𝑅. 𝜽̇2

1 𝑚
- Pour N = 1000 tours /min on a⃗⃗𝛾 (𝐴, ) = −447 . ⃗⃗⃗
𝑌1
0 sec 2

1 𝑚
- Pour N = 6000 tours /min on a⃗⃗𝛾 (𝐴, 0 ) = −16107 sec 2 . ⃗⃗⃗
𝑌1

2- Cinématique du piston :
Position du piston :

⃗⃗⃗⃗⃗ = 𝑑. ⃗⃗⃗
𝑂𝐵 ⃗⃗⃗0 = (𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝐿. √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) . ⃗⃗⃗
𝑌0 = (𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 − 𝐿. 𝑐𝑜𝑠𝜑). 𝑌 𝑌0
 180 dem o dem o dem o dem o
d= 𝑅. 𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝐿. √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
Ordonnée du piston ( mm ) dem o dem o dem o dem o
160
dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

140
dem o dem o dem o dem o

120 dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

100 dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

80
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Angle de rotation du vilebrequin ( deg )

Fig 3.4 : Ordonnée du piston en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin

 Si 𝜃 = 0 , le point B est au PMH (Point Mort Haut), alors cos𝜃=1 et cos𝜑= -1
« d » prend sa valeur maximale
𝑑𝑚𝑎𝑥 = 𝑅 + 𝐿 = 177.8 𝑚𝑚
 Si 𝜃 = 𝜋 , le point B est au PMB (Point Mort Bas), alors cos𝜃= -1 et cos𝜑= -1
« d » prend sa valeur minimale
𝑑𝑚𝑖𝑛 = −𝑅 + 𝐿 = 96.2 𝑚𝑚
Angle à mi-course :
𝑑𝑚𝑎𝑥 +𝑑𝑚𝑖𝑛
Le piston est à mi-course lorsque 𝑑 = = 137 𝑚𝑚 = 𝐿
2

Ce qui correspond à 𝜃 = 81° 𝑒𝑡 𝜃 = 279°

Vitesse du piston :
2 𝜋. 𝑁 𝜆. 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝜋. 𝑁
𝑉⃗ (𝐵, ) = 𝑅. (𝜑̇ − 𝜃̇). 𝑠𝑖𝑛𝜃. 𝑌
⃗⃗⃗0 = 𝑅. (− . + ) . 𝑠𝑖𝑛𝜃. ⃗⃗⃗
𝑌0
0 30 √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 30
 30 dem o dem o dem o dem o

d e m o N=1000
d e tours/min
m o dem o dem o
Vitesse du piston ( m/sec )
20
N=6000 tours/min
dem o dem o dem o dem o
10
dem o dem o dem o dem o
0 dem o dem o dem o dem o

-10 dem o dem o dem o dem o

dem o dem o dem o dem o

-20
dem o dem o dem o dem o
-30 dem o dem o dem o dem o

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400

Angle de rotation du vilebrequin ( deg )

Fig 3.5 : Vitesse du piston en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin

pour 2 régimes différents
 Si 𝜃 = 0 et 𝜃 = 𝜋, le piston est au PMH et au PMB respectivement, la vitesse est
nulle
𝜋 3𝜋 2
 Si 𝜃 = 2
et 𝜃 = , la vitesse du piston est 𝑉⃗ (𝐵, 0 ) = ±𝑅. 𝜃̇ . ⃗⃗⃗
𝑌0
2

2
- Pour N = 1000 tours/min on a 𝑉⃗ (𝐵, 0 ) = ±4.27 𝑚/𝑠
2
- Pour N = 6000 tours/min on a 𝑉⃗ (𝐵, ) = ±25.63 𝑚/𝑠
0

Le piston atteint sa vitesse maximale pour 𝜃 = 75° et 𝜃 = 285°

2
- ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ (𝐵, ) = ∓4.46 𝑚/𝑠
Pour N = 1000 tours/min on a 𝑉𝑚𝑎𝑥 0
2
- ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ (𝐵, ) = ∓26.75 𝑚/𝑠
Pour N = 6000 tours/min on a 𝑉𝑚𝑎𝑥 0
1
On peut remarquer que l’approximation 𝑡𝑔𝜃 = 𝜆 est bonne puisqu’elle donne 𝜃 = 73.416°,

alors que la formule exacte:

1 1 1
𝑠𝑖𝑛6 𝜃 − . 𝑠𝑖𝑛4
𝜃 − . 𝑠𝑖𝑛2
𝜃 + =0
𝜆2 𝜆4 𝜆4
Donne 𝜃 = 74.621°
Vitesse moyenne du piston :
𝐶𝑜𝑢𝑟𝑠𝑒 .𝑁
La vitesse moyenne du piston est égale à 30

- Pour N= 1000 tours/min, Vmoy = 2 .72 m/s

 - Pour N= 6000 tours/min, Vmoy = 16.32 m/s
Accélération du piston :
2
𝛾 (𝐵, ) = [𝑅. 𝜃̇. (𝜑̇ − 𝜽̇). 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. 𝜑.̈ 𝑠𝑖𝑛𝜃]. ⃗⃗⃗
𝑌0
0

𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃 (1 − 𝜆2 ). 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃
= [𝑅. 𝜃̇ . (−𝜽̇. − 𝜽̇) . 𝒄𝒐𝒔𝜃 + 𝑅. 𝜽̇2 . 3 . 𝑠𝑖𝑛𝜃] . ⃗⃗⃗
𝑌0
√1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 (1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃)2

𝜆. 𝒄𝒐𝒔𝜃 (1 − 𝜆2 ). 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃
= −𝑅. 𝜽̇2 . [( + 𝟏) . 𝒄𝒐𝒔𝜃 − 3 . 𝑠𝑖𝑛𝜃] . ⃗⃗⃗
𝑌0
√1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 (1 2 2
− 𝜆 . 𝑠𝑖𝑛 𝜃)2
Solution de l’EXO 3 :
Données de départ :
D = 92 mm, CP =90 mm, L = 140 mm, N = 2000 tours / min, 𝜀 = 10
1- la vitesse moyenne du piston :
C𝑃 . 𝑁 90. 10−3 . 2000
𝑉𝑚𝑜𝑦 .𝑝𝑖𝑠𝑡 = = = 6 𝑚/𝑠𝑒𝑐
30 30
𝜆
2- Lorsque le piston est à mi-course, alors l’ordonnée du piston d=L c-à-d que : 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 2

a- Le volume du cylindre occupé par les gaz à mi-course :

𝑉𝑢
𝑉𝑚𝑖 −𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠𝑒 = 𝑉𝑚𝑜𝑟𝑡 +
2
𝑉𝑢 +𝑉𝑚 𝑉𝑢 𝑉𝑢
Or : 𝜀 = = + 1 donc :𝑉𝑚 = ( 𝜀−1)
𝑉𝑚 𝑉𝑚

𝑉𝑢 𝑉𝑢 𝑉 1 1
𝑉𝑚𝑖 −𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠𝑒 = 𝑉𝑚𝑜𝑟𝑡 + = + 𝑢 = 𝑉𝑢 . [ + ]
2 ( 𝜀 − 1) 2 ( 𝜀 − 1) 2
𝜋.𝐷2
Où : 𝑉𝑢 = . 𝐶𝑝 . 10−9 = 5.97. 10−4 𝑚3 et 𝑉𝑚𝑖−𝑐𝑜𝑢𝑟𝑠𝑒 = 6.63. 10−4 𝑚3
4

𝜆
b- La vitesse du piston : puisque 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 2 = 0.125 alors 𝜃 ≅ 83°.

En remplaçant cet angle converti en radian dans l’expression de la vitesse instantanée du

2 𝜋.𝑁 𝜆 .𝑐𝑜𝑠𝜃 𝜋.𝑁 𝜋.𝑁 𝜆 .𝑐𝑜𝑠𝜃
piston : 𝑉⃗ (𝐵, 0 ) = 𝑅. (− . √1−𝜆2 .𝑠𝑖𝑛2 𝜃 + ⃗⃗⃗0 = −
) . 𝑠𝑖𝑛𝜃. 𝑌 . 𝑅. (√1−𝜆2 .𝑠𝑖𝑛2 𝜃 + 1)
30 30 30
2
⃗ (𝐵, ) = − 9.716
On trouve : 𝑉 m/s
0

c- L’accélération du piston à mi-course se calcule de la même manière en remplaçant

l’angle 𝜃 ≅ 83° dans l’expression ci-dessous :
 2 λ. cosθ (1 − 𝜆2 ). 𝜆. 𝑠𝑖𝑛𝜃
𝛾 (𝐵, ) = −𝑅. 𝜽̇2 . [( + 1) . cosθ − ⃗⃗⃗
3 . 𝑠𝑖𝑛𝜃] . 𝑌0
0 √1 − λ2 . sin2 θ (1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃)2

2
On trouve : 𝛾 (𝐵, ) = - 256.728 m/s2
0

d- Le couple moteur développé par le moteur, si à cette position la pression des gaz est de
𝑃(83°) = 10 𝑏𝑎𝑟𝑠.
𝑠𝑖𝑛 (𝜃 + 𝛽) sin(𝜃 + arccos(√1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃))
𝐶 (𝜃) = 𝑅. 𝐹𝑇 = 𝑅. 𝐹. = 𝑅. 𝐹.
𝑐𝑜𝑠𝛽 √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
𝐶𝑃 −3 ( 5
𝜋. 𝐷 2 −6
sin (83° + arccos(√1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 83°))
= )
. 10 𝑃 83° . 10 . . 10 .
2 4 √1 − 𝜆2 . 𝑠𝑖𝑛2 83°
A.N :
𝐶 (𝜃) = N.m

Solution de l’EXO 4 :
Le diamètre D du cylindre est aussi appelé alésage. Le déplacement du piston est borné par
deux points limites : Le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB). Lorsque le piston
est au PMH (respectivement au PMB), alors le volume de la chambre de combustion est
minimum (respectivement maximum). La course représente la distance L parcourue par le
piston entre ces deux points de référence. Notons que le rapport entre la course et le rayon de
la bielle, r, est un paramètre invariant du moteur, la relation suivante est pratiquement toujours
respectée :
L=2r
 Fig 3.6 : Schéma de calcul du volume instantané occupé par les gaz
Le volume déplacé (ou cylindrée unitaire) 𝑉𝑑 correspond au volume balayé par le piston entre
le PMH et le PMB :
𝜋D2
𝑉𝑑 = L (1)
4

Le volume total de la chambre de combustion 𝑉𝑡 est égal à la somme du volume déplacé 𝑉𝑑

et du volume mort 𝑉𝑚 :
𝑉𝑡 = 𝑉𝑑 + 𝑉𝑚 (2)
Le taux de compression : il correspond au rapport du volume total au volume mort :
𝑉 𝑉𝑑 +𝑉𝑚
𝜀𝑐 = 𝑉 𝑡 = (3)
𝑚 𝑉𝑚

Le rapport bielle-manivelle : C’est un rapport entre la longueur de la bielle et le rayon de la

manivelle.
𝑙
𝑅𝑏𝑚 = 𝑟 (4)

Le Volume instantané de la chambre de combustion :

𝜋D2
𝑉𝑐𝑦𝑙 = 𝑉𝑚 + (𝑙 + 𝑟 − 𝑑 ) (5)
4

La distance 𝑑 : position verticale du piston dans le cylindre qui sépare l'axe du vilebrequin de
l'axe du piston.
𝑑 = r cos 𝜃 + √𝑙 2 − 𝑟2 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 (6)
𝜋D2
𝑉𝑐𝑦𝑙 = 𝑉𝑚 + (𝑙 + 𝑟 − r cos 𝜃 + √𝑙 2 − 𝑟2 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) (7)
4
 𝜋D2 𝑙 𝑙
𝑉𝑐𝑦𝑙 = 𝑉𝑚 + r ( 𝑟 + 1 − cos 𝜃 + √(𝑟)2 − 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) (8)
4

𝜋D2 𝐿
𝑉𝑐𝑦𝑙 = 𝑉𝑚 + (𝑅𝑏𝑚 + 1 − cos 𝜃 − √𝑅𝑏𝑚 2 − 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) (9)
4 2

𝑉
𝑉𝑐𝑦𝑙 = 𝑉𝑚 + 2𝑑 (𝑅𝑏𝑚 + 1 − cos 𝜃 − √𝑅𝑏𝑚 2 − 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) (10)

𝑉𝑐𝑦𝑙 𝑉𝑑
= 1+ (𝑅𝑏𝑚 + 1 − cos 𝜃 − √𝑅𝑏𝑚 2 − 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) (11)
𝑉𝑚 2𝑉𝑚

𝑉𝑑 𝑉𝑑 +𝑉𝑚 −𝑉𝑚
= = 𝜀𝑐 − 1 (12)
𝑉𝑚 𝑉𝑚

𝑉𝑐𝑦𝑙 𝜀 𝑐−1
= 1+ (𝑅𝑏𝑚 + 1 − cos 𝜃 − √𝑅𝑏𝑚 2 − 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) (13)
𝑉𝑚 2

La relation entre l'angle vilebrequin𝜃, la vitesse de rotation 𝜔 et le temps s’écrit : 𝜃 = 𝜔 𝑡

Les positions du point mort haut et du point mort bas s'expriment relativement à l'angle
vilebrequin, ainsi, 𝜃𝑃𝑀𝐻 = 0° 𝑉 et 𝜃𝑃𝑀𝐵 = 180°𝑉, 𝑜𝑢 °𝑉 désigne le degré vilebrequin. N
représente la vitesse de rotation du vilebrequin.
𝜋𝑁
𝜃=𝜔𝑡= .𝑡 (14)
30

La surface d’échange A: la chambre de combustion de surface A à une position quelconque

de manivelle 𝜃 est donnée par :
𝐴(𝜃) = 𝐴𝑐ℎ + 𝐴𝑝 + 𝜋𝐷(𝑙 + 𝑟 − 𝑑) (15)
Où 𝐴𝑐ℎ : La surface de tête de cylindre et 𝐴𝑝 la surface de la tête du piston.
𝜋D2
𝐴𝑐ℎ ≈ 𝐴𝑝 = (16)
4

En remplaçant l’équation (16) dans (15), on trouve:

𝜋D2 𝜋𝐷𝐿
𝐴(𝜃) = 2 + (𝑅𝑏𝑚 + 1 − cos 𝜃 − √𝑅𝑏𝑚 2 − 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) (17)
4 2

La vitesse moyenne du piston : Puisque le piston parcours deux fois la distance entre le PMH
et le PMB pour une révolution du vilebrequin, la vitesse moyenne s'écrit :
𝐶 .𝑁
𝑉̅ p = 𝑃 (18)
30

La vitesse instantanée du piston 𝑉𝑝 s'obtient par dérivation de l'expression (6) :

𝑑𝑑 𝑑𝑑 𝑑𝜃 𝑑𝑑
𝑉𝑝 = = 𝑑𝜃 =𝑑𝜃 𝜔 (19)
𝑑𝑡 𝑑𝑡

cos 𝜃
=𝑟. sin 𝜃 [1 + ].𝜔 (20)
√ 𝑅𝑏𝑚 2 −𝑠𝑖𝑛2 𝜃
 ETUDE DU MECANISME DE DISTRIBUTION

1) Généralités :
La distribution dans un moteur à combustion interne doit permettre une évacuation aussi
complète que possible des gaz brulés et surtout l'introduction d'une masse aussi considérable
que possible du fluide frais (mélange carburé pour les moteurs à essence et air pur pour les
moteurs diesel).
2) Les soupapes:
Les soupapes sont les organes qui régissent l'entrée et la sortie des gaz dans la chambre de
combustion.

Le diamètre de leur tête doit être important. Cette dimension est limitée par la place libre
dans la chambre de combustion, le poids de la soupape qui doit rester minimal, et par sa
résistance mécanique aux chocs et aux déformations.

La portée conique assure une étanchéité parfaite à la fermeture et un centrage correct évitant
la déformation de la tige.

Les angles de portée sont d'environ 90º. Les soupapes d'admission qui subissent des
températures moins élevées peuvent avoir un angle de 120º, protégeant moins bien la soupape
des déformations, mais offrant, pour une même hauteur de levée, une section de passage de gaz
plus importante ( Fig 4.1).

Détails d'une soupape :

Les soupapes de grande série sont en acier au nickel-chrome sont obtenues par matriçage
avec chauffage électrique. Elles sont tournées puis rectifiées.

Les queues et les portées reçoivent un traitement qui accroît leur dureté.

Pour les moteurs présentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de soupapes
à tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et potassium.
 Fig 4.1 : Détails d’une soupape

3) Les ressorts de soupapes

Autour de la tige de chaque soupape, on monte un ressort hélicoïdal comprimé entre une face
usinée du carter fixe et une cuvette en acier solidaire de la queue de soupape.

Lorsqu'on comprime un ressort à une fréquence élevée celui-ci risque d'entrer en résonance.
On dit qu'il y a "affolement des soupapes"

4) Calage des soupapes

Dans la distribution des moteurs à 4 temps :

 Le début de la phase d’échappement doit réellement se produire en OE. Généralement entre
35° à 85° avant le PMB (l’angle de manivelle correspond au volume maximal) et se termine
en FE, de préférence un peu après le PMH (l’angle de manivelle correspond au volume
minimale) habituellement 6° à 20° après le passage au volume minimal.
 D’autre part que l’admission peut avantageusement commencer en OA quelques degrés
(habituellement 6 à 20°) avant le PMH (précédant quelque peu la fin d’échappement) et se
termine en FA de 35 à 60° après le PMB (Fig. 4.2).
 Fig. 4.2:Variation de volume et de pression dans le cycle réel.
II. Les cames :

1. Définition :

Une came est un organe qui transforme un mouvement circulaire uniforme en un mouveme nt
périodique, le plus souvent rectiligne alternatif.

Dans les moteurs modernes d’automobiles et de tracteurs, on applique des différents profils
de cames, à savoir :

Profil convexe (Fig(4.3).1), tangentiel (Fig(4.3).2), concave (Fig(4.3).3).

Fig 4.3 : Les 3 profils possibles d’une came

Les cames à profil convexe peuvent être appliquées pour refouler les poussoirs à fond plat,
ceux à fond convexe et ceux à galets tandis que ceux a’ profil tangentiel sont générale me nt
appliquées pour refouler le poussoir à galet.
2. Fonction :

• Réaliser l’ouverture des soupapes au moment précis où le piston et par suite, le vilebreq uin
occupent une position déterminée.

•Maintenir l’ouverture des soupapes levées pendant le temps nécessaire soit à l’admission, soit
à l’échappement.

Le mouvement de l’arbre à cames doit être lié de façon invariable à celui du vilebrequin,

tel que la fréquence de rotation l’arbre à cames est la moitié de celle du vilebrequin.

𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒕𝒐𝒖𝒓𝒔 𝒅𝒆 𝒍′ 𝒂𝒓𝒃𝒓𝒆à 𝒄𝒂𝒎𝒆𝒔 𝟏

=
𝑵𝒐𝒎𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝒕𝒐𝒖𝒓𝒔 𝒅𝒖 𝒗𝒊𝒍𝒆𝒃𝒓𝒆𝒒𝒖𝒊𝒏 𝟐

1. Le profil de la came :

On va essayer de tracer la came à profil convexe qui peut être utilisée pour refouler le
poussoir à fond plat (ou bien celui à galet).

1) On trace d’abord un cercle de base de rayon R0 (voir la figure 03). La valeur de R0 est choisie
de façon que l’arbre à cames à une résistance suffisante.

*Pour les moteurs à aspiration naturelles : R0 = (1,5÷2). hsmax

*Pour les moteurs suralimentés : R0 = (3÷4). hsmax

2) Le secteur d’angle (2𝜑p0 ) est séparé par les rayons OA et OA1

Où :

2𝜑p0 représente la durée d’ouverture d’une soupape (admission-échappement) dont la valeur

par exemple pour la soupape d’admission est déterminée par la formule suivante :

𝜑AOA +180° +𝜑RFA

2𝜑p0 =
2

Soit :

𝜑AOA +180° +𝜑RFA

𝜑p0 = 4

3) On sépare ensuite sur le rayon vertical le morceau DC correspondant à la levée maximale du

poussoir.
La valeur de hpmax à pour expression :

*Dans le cas de mécanisme de distribution sans culbuteur :

hpmax = hsmax

*Dans le cas de mécanisme de distribution avec culbuteur :

𝑙𝑝
hpmax = 𝑙𝑠 hsmax

Où :

lp et ls : Les bras de culbuteur adjacent respectivement à la tige du poussoir et à la soupape.

4) Le rayon de carbure R2 est choisi de suite que ( R2 > 2mm ). On sépare au-dessous du point
C le morceau CO 2 correspondant au rayon R2 .

La courbure de rayon R2 est raccordée au cercle de base de rayon R0 par la courbure de rayon
R1 tracée à partir des centres 01 et 02 .

La courbure de rayon R1 est conjuguée avec la courbure de rayon R2 par les points B et B1 , et
avec la courbure de rayon R0 par les points A et A1 .
Figure 4.4 : Profil d’une came convexe.
 Fig 4.5 : Schéma du mécanisme de distribution culbuté

La relation entre 𝑹𝟎 , 𝑹𝟏et 𝑹𝟐 est déterminée de la manière suivante:

Considérons le triangle O 1 OO2 (voir fig. 3)

On peut écrire (En utilisant la règle du cosinus) :

( 𝑂1 𝑂2 )2 =(𝑂𝑂1 )2 +(𝑂𝑂2 )2 -2(𝑂𝑂1 )(𝑂𝑂2 ).cos (180°-𝜑𝑝0 )

Avec :

𝑂𝑂1 =𝑅1 -𝑅0

 𝑂1 𝑂2 =𝑅1-𝑅2

𝑂02=𝑅0+ℎ𝑝𝑚𝑎𝑥 -𝑅2 = A

Et 𝑂̂
1 𝑂𝑂2 =180°- 𝜑𝑝0

D’où :

𝑅2 2 2
0 +𝐴−𝑅 2 −2𝑅 0 .𝐴.cos 𝜑𝑝 0
𝑅1=
2(𝑅 0 −𝑅 2 −𝐴.𝑐𝑜𝑠𝜑𝑝 0 )

Remarque :

1- Dans le cas d’un profil tangentiel ( c-à-d que la courbure de rayon R2 et le cercle de base
de rayon R0 sont raccordés par une tangente, alors 𝑅1 → ∞. Alors :

𝑐𝑜𝑠𝜑𝑝 0
R2=R0 –ℎ𝑝𝑚𝑎𝑥 .
1−𝑐𝑜𝑠𝜑𝑝 0

2- Afin d’assurer un jeu δ compensant la dilatation de la tige de soupape, l’arrière du cercle

de base est usiné jusqu’au rayon R2 étant inférieur à R0 : δ = R0 - Rc.

III. Cinématique du poussoir à fond plat et de la soupape :

1. Cinématique du poussoir à fond plat :

La levée d’un tel poussoir dépend du rayon de courbure se trouvant sous le poussoir à l’insta nt
donné. Le bossage (de AC et CA1 ) de la came est subdivisé en 2 parties.

Première partie : correspondant à la courbure de rayon R1 .

Deuxième partie : correspondant à la courbure de rayon R2 .

a) Cinématique du poussoir:

La loi de mouvement du poussoir dépend du profil de la came et du type du poussoir.

Les é facteurs directeurs de l’élaboration de cette étude sont :

- La hauteur de levée ;
- Le temps de levée.

Le temps de levée se décompose lui-même e :

  t1 : temps de mise en vitesse du poussoir. L’accélération est alors constamment positive ;
la force d’inertie applique les masses en mouvement contre la came.
 t2 : temps d’amortissement de la vitesse, qui décroit de son maximum à zéro, valeur
atteinte quand la hauteur de levée est accomplie. L’accélération est alors constamme nt
négative et la force d’inertie tend à éloigner les poussoirs de la came.

Fig 4.6: Levée du poussoir sur la première partie

Première partie : ( voir fig 4.6)

Pour un angle 𝜑𝑝′ de rotation de l’arbre à cames, la levée instantanée du poussoir est :

ℎ′𝑝 = 𝐴1 𝐴2 = 𝐴1 𝑂1 − 𝐴2 𝑂1 = 𝐴1 𝑂1 − (𝐴2 𝐴3 + 𝐴3 𝐴1 ) = 𝑅1 − [𝑅0 + (𝑅1 − 𝑅0 ). 𝑐𝑜𝑠𝜑𝑝′ ]

Ou encore :

ℎ′𝑝 = (𝑅1 − 𝑅0 ). [1 − 𝑐𝑜𝑠𝜑𝑝′ ]

 L’angle maximal 𝜑҆𝑝𝑚𝑎𝑥 correspondant à la courbure AB de rayon R1 est déterminé à partir du
triangle O1OO2 (Règle des sinus):

𝑂𝑂2 𝑂1 𝑂2 𝑂1 𝑂2
= =
𝑠𝑖𝑛𝜑҆𝑝𝑚𝑎𝑥 𝑠𝑖𝑛(180° − 𝜑𝑃 ) 𝑠𝑖𝑛(𝜑𝑃 )
0 0

Ou encore :

𝑠𝑖𝑛𝜑҆𝑝 𝑚𝑎𝑥 𝑂𝑂2 𝑅 + ℎ𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑅2 𝐴

= = 0 =
𝑠𝑖𝑛𝜑҆𝑝0 𝑂1 𝑂2 𝑅1 − 𝑅2 𝑅1 − 𝑅2

D’où :

𝐴
𝑠𝑖𝑛𝜑҆𝑝 𝑚𝑎𝑥 = . 𝑠𝑖𝑛𝜑𝑝0
𝑅1 − 𝑅2

Pour un angle 𝜑"𝑝 de rotation de l’arbre à cames, la levée instantanée du poussoir est calculée
comme suit (voir fig.6):

ℎ′′𝑝 = 𝐶1 𝐶2 = 𝐶1 𝑂2 + 𝑂2 𝐶3 − 𝐶2 𝐶3 = 𝑅2 + O𝑂2 . 𝑐𝑜𝑠𝜑"𝑝 − 𝑅0

Ou encore :

ℎ′′𝑝 = 𝑅2 − 𝑅0 + O𝑂2 . 𝑐𝑜𝑠𝜑"𝑝

Sachant que : 𝐴 = 𝑅0 + ℎ𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑅2

L’expression finale de la levée devient :

ℎ′′𝑝 = ℎ𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝐴. (1 − 𝑐𝑜𝑠𝜑"𝑝 )

 Fig 4.7: Levée du poussoir sur la deuxième partie

L’angle maximal 𝜑"𝑝𝑚𝑎𝑥 correspondant à la courbure BC de rayon R2 est déterminé à

partir de la relation suivante :

𝜑′𝑝𝑚𝑎𝑥 + 𝜑"𝑝𝑚𝑎𝑥 =𝜑𝑝0 ,

Soit :

𝜑"𝑝𝑚𝑎𝑥 =𝜑𝑝0 − 𝜑′𝑝𝑚𝑎𝑥

b) Vitesse et accéleration du poussoir:

La vitesse et l’accélération du poussoir sont obtenues en dérivant successivement ℎ′𝑝

et ℎ′′𝑝 par rapport au temps.

*Pour la première partie on a :

𝑑ℎ′𝑝 𝑑ℎ′ 𝑑𝜑′𝑝

𝑉𝑃′ = 𝑑𝑡
= 𝑑𝜑𝑝′ . 𝑑𝑡
= 𝜔𝑐 (𝑅1 − 𝑅0 ). 𝑠𝑖𝑛𝜑𝑝′ ; m/s
𝑝

𝑑𝑉𝑝′ 𝑑𝑉𝑝′ 𝑑𝜑′𝑝

𝛾𝑃′ = = . = 𝜔𝑐2 . (𝑅1 − 𝑅0 ). 𝑐𝑜𝑠𝜑𝑝′ ;m/s2
𝑑𝑡 𝑑𝜑′𝑝 𝑑𝑡
 1
Où: 𝜔𝑐2 = 2 . 𝜔 la vitesse angulaire de l’arbre à cames don’t sa valeur est égale à la moitie de

celle du vilebrequin (rad / s).

*Pour la deuxième partie on a :

𝑑ℎ′′ 𝑑ℎ′′ ′′
𝑝 𝑑𝜑𝑝
𝑉𝑃′′ = 𝑝
= . = − 𝜔𝑐 . 𝐴. 𝑠𝑖𝑛𝜑𝑝′′ ; m/s
𝑑𝑡 𝑑𝜑′′
𝑝 𝑑𝑡

𝑑𝑉𝑝′′ 𝑑𝑉𝑝′′ 𝑑𝜑′′

𝛾𝑃′′ = = .𝑝
= − 𝜔𝑐2 . 𝐴. 𝑐𝑜𝑠𝜑𝑝′′ ;m/s2
𝑑𝑡 𝑑𝜑′′
𝑝 𝑑𝑡

2. Cinématique de la soupape :

La levée, la vitesse et l’accélération d’une soupape sont proportionnelles à celles du poussoir.

On distingue 2 cas :

 Mécanisme de distribution culbuté (attaque indirecte) :

𝑙𝑠
ℎ𝑠 = ℎ𝑝 .
𝑙𝑝
𝑙
𝑉𝑠 = 𝑉𝑝 . 𝑠
𝑙𝑝
𝑙
𝛾𝑠 = 𝛾𝑝 . 𝑠
{ 𝑙𝑝

 Mécanisme de distribution non culbuté (attaque directe) :

ℎ𝑠 = ℎ𝑝
{ 𝑉𝑠 = 𝑉𝑝
𝛾𝑠 = 𝛾𝑝

De la figure ci-dessous, on voit que lorsque le poussoir est refoulé par la première partie

( par la courbure de rayon R1 ), les accélérations sont positives, mais au point B, l’accélératio n
devient brusquement négative autant que le poussoir se trouve sur la courbure de rayon R2 .

Le changement brusque de l’accélération (au point B) est suivi d’un changement brusque aussi
des forces d’inertie, ce qui provoque à son tour un changement brusque des charges dynamiq ues
sur les pièces du mécanisme de distribution. De ce fait, la soupape peut faire un bord incontrô lé
surtout à grande vitesse.
 C’est pourquoi, l’utilisation d’une came à profil convexe assure à la soupape un passage
coulant des accélérations positives aux accélérations négatives et vice versa.

Fig 4.8 : Courbes de Levée, vitesse et accélération d’une soupape