Principe de Fonctionnement Bosch ME7.4.4-M7.4.4

A
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
BOSCH
ME7.4.4/ M7.4.4
ET L'EOBD
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD
CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH
ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD
La prsente brochure a pour but de dfinir la composition et la fonctionnalit des

systmes de contrle moteur essence BOSCH ME7.4.4 et M.7.4.4.
Ces dispositifs se composent d'un calculateur lectronique numrique qui anlyse les
informations en provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment
opportun les injecteurs et les bobines d'allumage. Il a galement en charge le pilotage
de l'lectrovanne de recyclage des vapeurs d'essence, du papillon des gaz ou du
moteur de rgulation de ralenti et d'une pompe d'injection d'air l'chappement.
Dans ce document seront abords les thmes suivants :
-
Gnralits et prsentation des systmes.
Description et fonctionnement des composants.
La schmatique lectrique.
Le diagnostic.
L'EOBD est trait en fin de brochure.
SOMMAIRE
CHAPITRE 1 : AVANT PROPOS..................................................
PAGE
CHAPITRE 2 : DESCRIPTION DES COMPOSANTS..................
PAGE
I-
CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION.........................................
PAGE
II -
CAPTEUR RGIME MOTEUR.........................................................
PAGE
11
III -
CAPTEUR CLIQUETIS.....................................................................
PAGE 13
IV -
BOTIER PAPILLON MOTORIS (ME7.4.4)....................................
PAGE 14
V-
CAPTEUR POSITION PDALE ACCLRATEUR (ME7.4.4).........
PAGE 18
VI -
CAPTEUR TEMPRATURE EAU MOTEUR....................................
PAGE 20
VII -
THERMONCONTACT TEMPRATURE EAU MOTEUR :................
PAGE 22
VIII -
PRESSOSTAT..................................................................................
PAGE 23
IX -
BOBINE ALLUMAGE........................................................................
PAGE 24
X-
MANOCONTACT DE PRESSION D'HUILE DE DIRECTION

ASSISTE*.......................................................................................
PAGE 26
XI -
RGULATEUR PRESSION CARBURANT.......................................
PAGE 27
XII -
INJECTEURS...................................................................................
PAGE 28
XIII -
POMPE A CARBURANT..................................................................
PAGE 28
XIV -
FILTRE A CARBURANT...................................................................
PAGE 29
XIV -
RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION...............................................
PAGE 30
XVI -
RESERVOIR CANISTER..................................................................
PAGE 31
XVII -
ELECTROVANNE PURGE CANISTER............................................
PAGE 32
XVIII - SONDE A OXYGENE AMONT.........................................................
PAGE 33
XIX -
SONDE A OXYGENE AVAL..............................................................
PAGE 34
XX -
POT CATALYTIQUE.........................................................................
PAGE 36
XXI -
MOTEUR PAS PAS ( M7.4.4 ).......................................................
PAGE 37
XXII -
BOITIER PAPILLON ( M7.4.4 ).........................................................
PAGE 37
XXIII - POTENTIOMTRE PAPILLON ( M7.4.4 )........................................
PAGE 38
XXIV - CAPTEUR VITESSE VEHICULE.....................................................
PAGE 38
XXV - CONTACTEUR SCURIT RGULATION VITESSE FREIN

(ME7.4.4)..........................................................................................
PAGE 39
XXVI - CONTACTEUR SECURITE REGULATION VITESSE

EMBRAYAGE (ME7.4.4)...................................................................
PAGE 39
XXVII - VOYANT DE DIAGNOSTIC MOTEUR.............................................
PAGE 40
XXVIII -POMPE A AIR...................................................................................
PAGE 41
XXIX - VANNE CLAPET...............................................................................
PAGE 42
SOMMAIRE
CHAPITRE 3 : AIDE AU DIAGNOSTIC........................................
PAGE
43
I-
IDENTIFICATION................................................................................
PAGE 43
II -
HISTORIQUE......................................................................................
PAGE 44
III -
LECTURE DFAUT............................................................................
PAGE 44
IV -
VARIABLE ASSOCIEES.....................................................................
PAGE 47
V-
EFFACEMENT DES DEFAUTS..........................................................
PAGE 47
VI -
MESURES PARAMETRES.................................................................
PAGE 48
VII - TESTS ACTIONNEURS......................................................................
PAGE 50
VIII - INITIALISATION DES AUTO-ADAPTATIFS........................................
PAGE 51
IX -
TELECODAGE....................................................................................
PAGE 52
X-
TELECHARGEMENT..........................................................................
PAGE 53
CHAPITRE 4 : SCHEMA ELECTRIQUE......................................
PAGE
55
I-
SCHEMA DE PRINCIPE.....................................................................
PAGE 55
II -
NOMENCLATURE...............................................................................
PAGE 56
L'EOBD
CHAPITRE 1 : GENERALITES....................................................
PAGE
59
CHAPITRE 2 : LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES ...
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61
Chapitre 1
AVANT PROPOS
Les calculateurs d'injection-allumage ME7.4.4 et M7.4.4 ont t dvelopp pour grer

les fonctions suivantes :
couple moteur,
injection multipoints squentielle,
allumage jumeau statique,
rgulation de vitesse (Option),
normes de dpollution L4 (EOBD)*/K'/iFL5,
refroidissement moteur,
dialogue avec d'autres calculateurs par le rseau

multiplex CAN (BVA, ESP, BSI etc pour ME7.4.4)(BVA uniquement pour M7.4.4 ).
Ils sont quips tous les deux de 3 connecteurs de type modulaire, possdant au total
112 Voies.
Chaque calculateur quipe les motorisations suivantes :
Bosch ME7.4.4 : TU5JP4,
Bosch M7.4.4 : TU1JP et TU5JP.
Ils font parties des nouveaux calculateurs, permettant le dialogue avec d'autres
calculateurs sur le vhicule (BVA, BSI, ESP, etc) par l'intermdiaire d'un protocole
standardis appel CAN (Controler Area Network).
Le dialogue avec ces diffrents calculateurs est fonction du type de vhicule et de son
niveau d'quipement.
Les calculateurs Bosch ME7.4.4 et M7.4.4 respectent la nouvelle norme rentre en
vigueur depuis le 1er Janvier 2000 concernant le diagnostic embarqu des missions
polluantes.
Cette norme est appele EOBD (Diagnostic Embarqu Europen).
Chapitre 1
Dpollution K' :
la sonde oxygne Aval est supprime,
la sonde oxygne Amont rsiste au plomb,
le catalyseur est non imprgn,
la norme EOBD n'est pas applique cette dpollution.
Dpollution ifL5 :
Le moteur est quip d'une pompe air pour le respect de la norme de dpollution L5.
(L5 applicable partir du 1 er janvier 2005).
En exploitant les informations reues par les diffrents capteurs et sondes, ils assurent
les fonctions suivantes :
Calcul du temps d'injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction
des paramtres suivants :
volont du conducteur (capteur position pdale pour

ME7.4.4 et potentiomtre papillon pour M7.4.4, rgulation de vitesse, contrle
dynamique de stabilit),
moteur),
tat thermique du moteur (capteur temprature eau
masse d'air absorbe (capteur temprature

admission, capteur pression air admission et capteur rgime moteur),
air
conditions de fonctionnement moteur: dmarrage,

ralenti, stabilis, rgimes transitoires, coupure d'injection et rgime de rattelage
(papillon motoris pour ME7.4.4 et moteur pas pas pour M7.4.4, capteur rgime
moteur, information vitesse),
en
dpollution
1 sonde en dpollution K'),
rgulation de la richesse (sondes oxygne)(2 sondes

L4
et
ifL5
et
purge du circuit canister (lectrovanne purge canister),
pression d'admission (capteur pression air admission),
tension batterie (batterie),
dtection de cliquetis (capteur de cliquetis),
intgre l'allumage).
positionnement cylindre n1 (Dtection de phase
Chapitre 1
Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramtres

suivants :
rgime et position moteur (capteur rgime moteur),
d'admission),
pression
dtection de cliquetis (capteur de cliquetis),
d'admission
(capteur
pression
tat compresseur de climatisation

calculateur climatisation ou botier servitude intelligent ou pressostat),
moteur),
tubulure
(information
tat thermique du moteur (capteur temprature eau
information vitesse vhicule (capteur de vitesse

vhicule ou calculateur antiblocage de roues ou calculateur contrle dynamique de
stabilit),
masse d'air absorbe (capteur temprature

admission, capteur pression air admission et capteur rgime moteur),
air
tension batterie.
Gestion des fonctions internes suivantes :
motoris),
rgulation du ralenti (moteur pas pas ou papillon
stabilit du rgime moteur au ralenti et hors ralenti,
alimentation de carburant (pompe carburant),
alimentation de ses capteurs,
rchauffage des sondes oxygne,
purge du canister (lectrovanne purge canister),
l'injection,
limitation du rgime moteur maximum par coupure de
compensation de couple en bute de direction assiste

(manocontact liquide assistance de direction),
aprs coupure du contact),
fower latch (maintient de l'alimentation du calculateur
Chapitre 1
Injection d'air l'chappement (pompe air IAE,

spcifique dpollution ifL5),
Autodiagnostic.
Chapitre 1
Gestion des fonctions externes suivantes :
information rgime moteur,*
information temprature eau moteur,*
information alerte temprature eau moteur,*
information consommation de carburant,
voyant de diagnostic,*
rserve minimum de carburant,**
outils rglementaire,
dialogue avec les outils de diagnostic Aprs-vente et
dialogue avec les autres calculateurs (Bote de vitesse

automatique, botier de servitude intelligent, antiblocage de roues, ..)(suivant le
vhicule),
rgulation de la vitesse vhicule (contacteurs de

scurit embrayage et freins),
GMV),
refroidissement du moteur (commande du ou des
antidmarrage du moteur (antidmarrage lectronique),
autorisation
climatisation (stratgies internes).
enclenchement
du
compresseur
de
* Vers le combin par l'intermdiaire du botier de servitude intelligent (suivant

vhicule).
** Information en provenance du botier de servitude intelligent, spcifique EOBD
(cette information sert inhiber la dtection des rats d'allumage).
Stratgies de fonctionnement du calculateur lors de phases spcifiques
Phase dmarrage
A la mise du +CC, le calculateur pilote la pompe carburant par l'intermdiaire du
relais double durant 1 3 secondes, s' il n'apparat pas de rotation moteur.
Ds que le rgime moteur dpasse les 20 Tr/mn, alors la pompe carburant est
alimente en permanente.
Pour permettre le dmarrage le calculateur besoin de connatre la position exacte du
moteur pour reprer le cylindre en phase de compression.
Chapitre 1
La synchronisation sur le cylindre n1 est faite par la stratgie DEPHIA (DEtection de

PHase Intgre l'Allumage).Cette stratgie est base sur l'acquisition d'un signal
provenant de la bobine d'allumage.
Chapitre 1
Correction en phase dmarrage

Le calculateur commande, via les injecteurs, un dbit priodique constant pendant
l'action du dmarreur.
La quantit d'essence injecte en mode asynchrone (non phas avec le PMH) ne
dpend que des lments suivants :
temprature du liquide de refroidissement,
pression atmosphrique.
Le moteur, une fois dmarr (le moteur est considr comme dmarr partir d'un
rgime de rotation dfini en calibration) reoit une quantit injecte en mode synchrone
(phas avec le PMH).
Cette quantit injecte varie en permanence avec :
l'volution thermique du moteur,
la pression rgnant dans la tubulure d'admission,
le rgime moteur.
Le rgime de ralenti est ensuite gr par :
le moteur pas pas pour M7.4.4 ,
le papillon motoris pour ME7.4.4 .
Fonctionnement en rgimes transitoires

En rgimes transitoires (acclration/dclration), le calcul du temps d'injection est
corrig en fonction des variations (en vitesse et en amplitude), des informations
suivantes :
rgime moteur (capteur rgime moteur),
volont du conducteur (capteur position pdale

acclrateur ME7.4.4 ou potentiomtre papillon M7.4.4,rgulation de vitesse),
information position du papillon des gaz (botier

papillon motoris ME7.4.4 ou potentiomtre papillon M7.4.4 ),
d'admission),
pression
temprature d'eau moteur (capteur eau moteur),
temprature d'air admission (capteur air admission).
d'admission
(capteur
pression
air
Chapitre 1
Coupure en dclration
Lors de la dclration du moteur (et partir d'un certain rgime), lorsque le papillon
des gaz est ferm (position pied lev), le calculateur coupe l'injection afin de :
diminuer la consommation,
minimiser la pollution,
viter la monte en temprature du catalyseur.
Rattelage
Le rattelage correspond la reprise de l'injection (aprs une coupure en
dclration).
Le rgime de rattelage est dfini un rgime suprieur la consigne de rgime de
ralenti.
La dfinition de ce rgime permet d'viter le calage moteur d son inertie lors de la
dclration.
Agrment de conduite
Le calculateur dtecte et rduit les -coups moteur, amliore la stabilit du rgime
moteur et du ralenti par l'acquisition d'informations donnes par :
le capteur de bute de direction assiste,
le capteur de vitesse vhicule,
l'tat de charge alternateur,
conditionn (ligne AC/TH),
l'tat
motoventilateur,
le
changement de rapport de boite de vitesses,
dclration, ou appui sur la pdale de freins,
de
taux
fonctionnement
de
puissance
du
compresseur
prlev
par
le
d'air
Groupe
le calculateur de contrle dynamique de stabilit (par le

rseau CAN, suivant vhicule),
vitesse vhicule).
le contacteur de frein (inhibition de la rgulation de
Chapitre 1
Le calculateur agit principalement sur l'avance l'allumage ainsi que sur la position du
papillon motoris (ME7.4.4) ou moteur pas pas (M7.4.4), pour dterminer le couple
optimum ncessaire l'agrment de conduite.
10
Chapitre 1
POWER LATCH (maintient de l'alimentation du calculateur aprs coupure du

contact)
Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants :
sauvegarde des adaptatifs et de la mmoire de dfaut.
A la coupure du contact, le calculateur maintient l'alimentation du relais double

multifonction durant un minimum de 15 secondes.
Ce temps peut varier suivant la temprature d'eau moteur.
La phase de Power Latch permet de sauvegarder des nouveaux paramtres
d'apprentissage effectus depuis la dernire coupure du contact.
A la fin de la squence de Power Latch, le calculateur n'est plus aliment.
11
Chapitre 1
12
Chapitre 2
DESCRIPTION DES COMPOSANTS
I-
CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION
Le capteur pression air admission est de nouvelle gnration, il intgre le capteur

de temprature air admission.
Le capteur pression air admission mesure en permanence la pression rgnant
dans la tubulure d'admission ainsi que la temprature de l'air admise dans le
moteur.
Il est aliment en +5V par le calculateur ds la mise du contact.
Information pression air admission
Le capteur dlivre une tension proportionnelle la pression mesure, il est du
type pizo-rsistif (rsistance variant avec la pression).
Le calculateur utilise cette information pour dterminer :
la masse d'air absorbe par le moteur (avec les paramtres rgime et
temprature d'air),
le dbit injecter aux diffrents tats de charge du moteur et aux diffrences
de pression atmosphrique,
l'avance l'allumage.
13
Chapitre 2
Une correction altimtrique est galement apporte pour le calcul du temps

d'injection.
En effet, la masse d'air absorbe par le moteur varie en fonction :
de la pression atmosphrique, donc avec l'altitude,
de la temprature de l'air,
du rgime moteur.
Des mesures de pression sont effectues :
chaque mise du contact,
trs forte charge et bas rgime (monte d'un col, donc changement d'altitude
et de pression).
Information temprature air admission
La rsistance du capteur de temprature air admission est de type CTN
(Coefficient de Temprature Ngatif), elle diminue lorsque la temprature
augmente.
Le calculateur utilise cette information pour le calcul de la masse d'air absorbe
par le moteur.
14
II -
Chapitre 2
CAPTEUR RGIME MOTEUR
Le capteur de rgime est constitu d'un noyau magntique et d'un bobinage.

Il est plac en regard d'une couronne de 60 dents dont 2 dents ont t
supprimes afin de dterminer la position du PMH (Point Mort Haut).
Lorsque les dents du volant moteur dfilent devant le capteur, il se cre une
variation du champ magntique.
Cette variation induit dans le bobinage une tension alternative (signal sinusodal).
La frquence et l'amplitude de ce signal sont proportionnelles la vitesse de
rotation du moteur.
Caractristiques du capteur :
rsistance : x Ohms,
entrefer : 1 mm 0,5 (non rglable).
Caractristique de la couronne :
60-2 = 58 dents (une dent correspond 6 vilbrequin).
La tension du capteur de rgime est transmise au calculateur d'injection et permet
de connatre :
le rgime de rotation du moteur,
les variations brutales du rgime (spcifique dpollution L4).
Ces variations de rgime peuvent tre positives ou ngatives, consquences
d'une acclration ou une dclration du vhicule.
Grce cette information le calculateur en dduit un mauvais tat de la route et
inhibe la fonction diagnostic rats d'allumage.
Cette information permet au calculateur de grer les tats (moteur arrt, moteur
dmarr) et les diffrents modes moteurs (acclration, coupure, rattelage, etc).
15
Chapitre 2
Le calculateur dtecte les ventuels rats d'allumages en analysant les variations

de rgime entre plusieurs combustions successives.
En effet en fonctionnement normal, pour un tour de vilbrequin, le volant moteur
doit subir 2 acclrations correspondant aux 2 combustions sur ce tour.
Si une acclration n'est pas dtecte, cela reprsente un rat d'allumage.
Le voyant de diagnostic clignote en cas de rats d'allumage qui peuvent
endommager le catalyseur. S'il s'agit de rats d'allumage entranent un
dpassement des seuils rglementaire le voyant reste allum.
16
Chapitre 2
III - CAPTEUR CLIQUETIS
Le capteur de cliquetis, type pizo-lectrique est mont sur le bloc moteur.

Ce capteur permet de dtecter le cliquetis (phnomne vibratoire d une
inflammation dtonante du mlange dans la chambre de combustion).
Ce phnomne, rpt, peut entraner la destruction de pices mcaniques par
lvation anormale de la temprature des parois.
Ce capteur dlivre une tension correspondant aux vibrations moteur.
Aprs rception de cette information, le calculateur procde une diminution de
l'avance l'allumage du ou des cylindres concerns de 3 avec une
dcrmentation maxi de 12 en M7.4.4 et 15 en ME7.4.4.
La rincrmentation se fera progressivement.
Paralllement au retrait d'avance, le calculateur applique un enrichissement du
mlange air/carburant afin d'viter une lvation de temprature trop importante
des gaz d'chappement.
Fonctionnement sans cliquetis :
La courbe (h) est le reflet de l'volution de la pression dans un cylindre.
Le capteur cliquetis met un signal (i) correspondant la courbe (h).
Fonctionnement avec cliquetis :

Le signal (i) du capteur est plus lev en intensit et en frquence.
17
Chapitre 2
IV - BOTIER PAPILLON MOTORIS (ME7.4.4)
1 Papillon des gaz

2 Moteur
3 Potentiomtre papillon double piste
4 Pignons d'entranement
5 Recyclage des vapeurs d'huile et de carburant
La demande d'ouverture du papillon n'est plus une commande directe par cble
en liaison avec la pdale d'acclrateur.
En effet, un capteur position pdale acclrateur traduit en tension la demande
de couple du conducteur.
Cette tension permet au calculateur de grer la volont conducteur (acclration,
dcration) au mme titre que la demande d'un autre calculateur ou une autre
fonction telle que :
climatisation,
bote de vitesses automatique,
contrle dynamique de stabilit,
rgulation vitesse vhicule,
etc..
Cette nouvelle gestion de la charge moteur permet de grer au mieux le couple
moteur.
La position du papillon est dtermine par l'action du moteur qui lui mme est
command par le calculateur.
La gestion du ralenti tant galement assure par ce moteur, l'lectrovanne de
rgulation de ralenti n'existe plus.
18
Chapitre 2
La gestion des diffrents modes moteur est donc assure par le pilotage du
moteur ce qui permet :
de fournir un dbit d'air additionnel, (dpart froid),
de rguler un rgime de ralenti, en fonction de l'tat thermique du moteur, de la
charge moteur, du vieillissement moteur, des consommateurs,
d'amliorer les retours ralenti, (effet dash-pot ou suiveur).
Un potentiomtre double piste positionn sur l'axe du papillon, permet au
calculateur de connatre prcisment la position de celui-ci.
Ce potentiomtre n'est pas rglable.
Cette information est utilise pour la reconnaissance des positions Pied Lev,
Pied fond.
Le diagnostic lectrique ainsi que les modes de secours ont t tudis de faon
privilgier au maximum la scurit du conducteur.
En effet, ont peut trs bien imaginer des problmes lectriques sur la commande
du moteur et donc de ne pas avoir l'ouverture du papillon souhaite par le
calculateur.
Diffrents dysfonctionnement ont t tudis en y associant des modes de
secours.
A - LE MOTEUR N'EST PLUS COMMAND (CIRCUIT OUVERT OU COURT
CIRCUIT)
Le calculateur va recevoir 2 informations lectriques incohrentes :
volont conducteur (capteur pdale),
position papillon (potentiomtre papillon).
Le papillon se retrouve sur sa position repos.

Cette position repos n'est pas la position du papillon lors du fonctionnement
moteur au ralenti.
En effet, contrairement aux autres systmes non quips de botier papillon
motoris, au ralenti le papillon n'est pas une position repos mais une
position d'environ 2 degrs d'ouverture.
En revanche, lorsque le papillon n'est plus aliment, l'ouverture est dtermin
par des ressorts. Le papillon ne se pose pas sur une bute mcanique.
En cas de panne dans cette position et grce la forme du corps du botier
papillon (LIMPHOME), un dbit d'air suffisant permettra au conducteur de
rejoindre un point de rparation et de ne pas tre immobilis sur le bord de la
route.
Dans ce cas, le calculateur grera le dbit des injecteurs et de l'avance
l'allumage en fonction de la volont conducteur pour augmenter le rgime
moteur et faire avancer le vhicule.
19
Chapitre 2
B - LE MOTEUR EST COMMAND EN PERMANENCE (COURT CIRCUIT)

Le calculateur va recevoir 2 informations lectriques incohrentes :
acclrateur),
volont
position papillon (capteur position papillon).
conducteur
(capteur
position
pdale
Dans ce cas, le calculateur continuera prendre en compte l'information

volont conducteur pour grer le dbit des injecteurs et l'avance l'allumage
mais limitera le rgime moteur 1100 tr/min.
C - LE MOTEUR N'EST PAS COMMAND EN FONCTION DE LA VOLONT
CONDUCTEUR
Le calculateur contrle en permanence l'information du capteur position
pdale acclrateur et l'information du capteur de pression air admission.
Ce contrle permet au calculateur de contrler la cohrence de la position du
papillon des gaz par rapport la vitesse de rotation du moteur.
Si une incohrence est dtect, le calculateur adoptera alors un mode
dgrad consistant diminuer la performance du moteur.
Ce mode dgrad ce traduit pour le conducteur par un allumage du voyant
diagnostic au combin.
D - UNE DES 2 PISTES DU CAPTEUR POSITION
DFAILLANTE (COURT CIRCUIT OU CIRCUIT OUVERT)
PAPILLON
EST
Le calculateur prendra en compte l'information de la piste dtect correcte.

Le calculateur adoptera alors un mode dgrad consistant diminuer la
performance du moteur.
Ce mode dgrad ce traduit pour le conducteur par un allumage du voyant de
diagnostic au combin.
20
Chapitre 2
Apprentissage du botier papillon motoris

Pour avoir un fonctionnement parfait de ce systme, il est ncessaire
d'effectuer une procdure d'apprentissage.
La procdure d'apprentissage consiste apprendre les positions de fermeture
et d'ouverture maximum du papillon des gaz.
La procdure d'apprentissage des positions du papillon
effectuer aprs :
des gaz est
change du calculateur,
change du botier papillon motoris,
dtect,
rparation du botier papillon motoris suite un dfaut
tlcodage du calculateur.
tlchargement du calculateur,
Procdure d'apprentissage du botier papillon motoris
rebrancher les faisceaux lectriques,
mettre le contact,
laisser le contact pendant 10 secondes minimum(ne

pas couper le contact pendant ces 10 secondes et ne pas appuyer sur la
pdale d'acclrateur),
couper le contact, et laisser coup pendant 15

secondes (le calculateur enregistre en EEPROM, les paramtres
d'apprentissage du papillon motoris, c'est la phase POWER LATCH),
Attention : Ne pas remettre le contact pendant ces 15 secondes.
Important : Dans le cas o cet apprentissage n'est pas ralis :
le systme ne peut pas parfaitement grer le couple moteur
en fonction de l'ouverture du papillon,
En effet, le calculateur ne connat pas prcisment :
les positions de fermeture et d'ouverture maximum du
papillon des gaz.
Ce dysfonctionnement moteur durera jusqu' la coupure du contact et la fin
de squence de POWER LATCH (dure minimum de 15 secondes).
L'apprentissage de la position du papillon se fait galement automatiquement
durant la vie du moteur pour pallier l'usure de la bute mini du papillon.
En effet, le calculateur fait systmatiquement une comparaison entre la
position "Limphone" (position du papillon sans commande) mmorise et la
position la mise sous contact.
Si cette valeur est diffrente de 300 mV, alors le calculateur effectuera un
apprentissage.
Il sera donc possible d'entendre de temps en temps aprs la fin de squence
POWER LATCH, le claquement du papillon sur ses butes.
21
Ceci n'est pas un dysfonctionnement.
Chapitre 2
22
V-
Chapitre 2
CAPTEUR POSITION PDALE ACCLRATEUR (ME7.4.4)
Le capteur pdale est implant soit dans le compartiment moteur ou sur la pdale
d'acclrateur (suivant le vhicule).
Lorsqu'il est implant dans le compartiment moteur, il est reli par un cble la
pdale d'acclrateur.
C'est un capteur avec double potentiomtre sans contact.
Aliment en 5 Volts par le calculateur, le capteur transmet ce dernier 2 tensions
variables refltant l'enfoncement de la pdale d'acclrateur. L'une des tensions
est le double de l'autre.
Cette information est gre par le calculateur au mme titre que la demande d'un
autre calculateur ou d'une autre fonction telle que :
climatisation,
bote de vitesse automatique,
contrle dynamique de stabilit,
rgulation de vitesse,
refroidissement moteur.
En fonction de ces diffrents "consommateurs" le calculateur va grer les
stratgies :
ralenti,
d'acclration,
de dclration,
de coupure d'injection,
des rgimes transitoires.
Au dmarrage du moteur, l'ouverture du papillon est prprogramme une
certaine position dans le cas o la volont conducteur est infrieure ce seuil.
Apprentissage du capteur position pdale
23
Chapitre 2
Pour avoir un fonctionnement parfait de ce systme, il est ncessaire d'effectuer

une procdure d'apprentissage.
La procdure d'apprentissage consiste apprendre :
La position repos du capteur de pdale afin de connatre la position repos de la
pdale d'acclrateur,
La position maxi du capteur de pdale afin de connatre la position fond de la
pdale d'acclrateur.
La procdure d'apprentissage du capteur position pdale acclrateur est
effectuer aprs :
change du calculateur,
change du capteur position pdale acclrateur,
rparation du capteur position pdale acclrateur suite un dfaut dtect,
tlchargement du calculateur,
tlcodage du calculateur.
Procdure d'apprentissage du capteur position pdale
pdale d'acclrateur au repos,
mettre le contact,
appuyer fond sur la pdale d'acclrateur,
relcher la pdale d'acclrateur,
dmarrer le moteur sans acclrer.
Important : Dans le cas o cet apprentissage n'est pas raliser, le calculateur ne
connat pas prcisment :
la position repos du capteur pdale par rapport la position

repos de la pdale d'acclrateur,
la position fond capteur pdale, information ncessaire pour

grer les demandes de couple conducteur.
24
Chapitre 2
VI - CAPTEUR TEMPRATURE EAU MOTEUR
Le capteur de temprature d'eau moteur double fonction :

il informe le calculateur de la temprature d'eau rgnant dans le circuit de
refroidissement donc, de l'tat thermique du moteur,
il transmet l'information temprature d'eau moteur au logomtre du combin
dans le cas de vhicules non multiplexs.
Le calculateur utilise l'information temprature d'eau moteur pour :
le calcul de l'avance,
le calcul du temps d'injection,
la rgulation du ralenti,
le refroidissement du moteur,
le pilotage de la pompe air (dpollution ifL5)
Implant sur le botier de sortie d'eau, le capteur de temprature eau moteur est
aliment en +5V par le calculateur.
25
Chapitre 2
Les rsistances lectriques de ces capteurs sont de type CTN (Coefficient de

Temprature Ngatif), diminuent lorsque la temprature augmente.
Cblage du connecteur 3V.BE :

Voie 1 : Signal temprature eau moteur (alim. +5V)
Voie 2 : Masse calculateur
Voie 3 : Signal logomtre
Remarque : Pour les vhicules multiplexs l'information temprature d'eau
moteur est transmise par le calculateur sur le rseau CAN, dans ce
cas la voie 3 du capteur de temprature d'eau moteur n'est pas
cbl.
26
Chapitre 2
VII - THERMONCONTACT TEMPRATURE EAU MOTEUR :
Le calculateur est charger de commander le voyant "alerte temprature d'eau

moteur" lorsque la temprature atteint un seuil critique (risque de destruction du
moteur).
Pour cette surveillance, on utilise un thermoncontact temprature eau moteur.
Celui-ci est directement fix dans la masse du bloc moteur, plus ractif en cas de
perte de liquide de refroidissement.
Le thermocontact est cbl en parallle sur le capteur de temprature d'eau
moteur. Ainsi il ne perturbe pas le signal lorsqu'il est ouvert, et force le signal la
masse lorsqu'il est actif simulant la prsence d'une temprature excessive aux
bornes du calculateur.
Temprature de fermeture du contact : 118 2.
Remarque : Cette information est transmise sur le rseau CAN, dans le cas de
vhicules multiplexs.
27
Chapitre 2
VIII - PRESSOSTAT
Selon le vhicule , le pressostat utilis est de type linaire ou de type "3

niveaux".
Pressostat "3 niveaux"
Il informe le calculateur par un +12V, lorsqu'il y a surpression (P=17 bars) dans le
circuit frigorigne du vhicule.
Lorsque le calculateur reoit cette information, il commande le groupe
motoventilateur en grande vitesse.
Pressostat linaire
Le pressostat linaire transmet au calculateur une tension proportionnelle la
pression du fluide.
L'information est utilise pour autoriser ou interdire l'enclenchement du
compresseur d'air conditionn, et piloter la vitesse de rotation du groupe
motoventilateur.
28
Chapitre 2
IX - BOBINE ALLUMAGE
TU5JP4
TU1JP-TU5JP
L'allumage est du type jumo-statique :BBC2.2 (Bloc bobines compact et absence

de fils haute tension).
Le bloc bobines compact est compos de 2 bobines 2 sorties Haute Tension, il
est implant directement au-dessus des bougies.
Chaque bobine est compose d'un bobinage primaire associ un bobinage
secondaire.
Chaque sortie secondaire est relie une bougie. Cette technologie permet
d'augmenter la qualit de l'allumage.
Le calculateur possde deux tages de puissance et commande alternativement
chaque primaire des bobines.
L'information rgime et position permet au calculateur de commander au bon
moment et dans le bon ordre les deux primaires.
DEPHIA (Dtection de Phase Intgre l'Allumage)
Afin de pouvoir piloter sparment les injecteurs, le calculateur doit dterminer la
position du cylindre N1.
Pour cela on utilise la stratgie DEPHIA(Dtection de Phase Intgre
l'Allumage), elle est base sur l'acquisition d'un signal provenant de la bobine
d'allumage.
Le signal utilis est un signal logique que l'on nomme PHASE, il est labor
partir des tensions des sorties de la bobine d'allumage commune aux cylindres 1
et 4.
Lors de l'allumage, l'un des deux cylindres est en phase de compression, l'autre
est en phase d'chappement. Les pressions dans les chambres de combustion
sont donc diffrentes. La tension ncessaire la cration de l'arc entre les
lectrodes des bougies est ainsi beaucoup plus leve, pour le cylindre en
compression.
29
Chapitre 2
Cylindre 4 en phase compression et cylindre 1 en phase chappement

A partir de l'instant t 0 o la commande de l'allumage est provoque par le
calculateur, les tensions secondaires VHT4 et VHT1 croissent simultanment de
signe oppos. La tension VPH reste proche de 0V jusqu'au moment o la bougie
du cylindre 1 conduit; la tension aux bornes de cette bougie chute brusquement et
la tension VPH prend une valeur non nulle du signe de la tension V HT4. La tension
VPH continue de crotre tant que s'lve la tension V HT4 jusqu' l'instant tion
d'ionisation de la bougie 4. Aprs l'tablissement de l'arc, la tension V PH oscille et
s'amortit.
Cylindre 1 en phase compression et cylindre 4 en phase chappement

Lorsque le cylindre 1 est phase compression la tension V PH prend le signe de
VHT1 entre t0 et tion. Le signe de VPH renseigne donc sur le cylindre en phase de
compression.
En fonction de la tension VPH le calculateur dfinit un tat logique appel PHASE :

un tat logique "1" si la tension V PH est ngative donc le cylindre 1 est en
phase compression,
un tat logique "0" si la tension V PH est positive donc le cylindre 4 est en phase
compression.
30
X-
Chapitre 2
MANOCONTACT DE PRESSION D'HUILE DE DIRECTION ASSISTE*
Le manocontact est implant sur le circuit de direction assiste aprs la pompe.

Ce manocontact informe le calculateur lorsque le conducteur arrive en bute de
direction lors d'un braquage.
Il s'ouvre lorsque la pression dans le circuit dpasse 35 bars.
Cette information permet au calculateur d'augmenter sa consigne de ralenti afin
de compenser le couple supplmentaire (principalement lors des manuvres).
En effet, si le conducteur maintient la direction en bute, la pompe va augmenter
la pression dans le circuit et donc crer une charge supplmentaire au moteur.
* Suivant le vhicule.
31
Chapitre 2
XI - RGULATEUR PRESSION CARBURANT
Suivant le vhicule il est implant :

proche de la pompe carburant(sur le rservoir),
sur la pompe carburant.
Ce nouvel emplacement permet d'avoir une rampe d'injection dite sans retour.
Dans ce type de montage le rgulateur n'est plus asservi la dpression du
moteur.
L'asservissement avait pour but de maintenir une diffrence de pression
constante entre l'amont et l'aval de l'injecteur, et d'avoir, pour un temps d'injection
donn, toujours le mme dbit.
Cet asservissement a t remplac par un calcul diffrent du temps d'injection en
tenant compte de l'information du capteur de pression d'admission.
Le rle de ce rgulateur est de maintenir :
une pression d'alimentation, lors du fonctionnement moteur,
une pression rsiduelle, lors de l'arrt moteur (pendant un certain temps).
Le maintient d'une pression rsiduelle a pour but de faciliter les redmarrages
chaud en vitant la formation de VAPOR LOCK.
En effet, une certaine temprature, il y a risque de formation de bulles dans le
circuit de carburant d'o une mauvaise pulvrisation.
Cette pression rsiduelle est de 3,5 bars.
32
Chapitre 2
XII - INJECTEURS
Les injecteurs sont de type bi-jet.

Ils sont aliments en +12V par l'intermdiaire du relais double multifonction.
Le calculateur commande les injecteurs sparment par une mise la masse
suivant l'ordre 1-3-4-2 lorsque les soupapes d'admission sont fermes.
La quantit de carburant injecte est fonction du temps d'ouverture des injecteurs
(appel temps d'injection).
Les impulsions en provenance du calculateur d'injection engendrent un champ
magntique dans l'enroulement de l'lectro-aimant, le noyau est attir et le
plateau de l'injecteur se soulve de son sige.
Rsistance du bobinage = 14.5 Ohms 20C.
XIII - POMPE CARBURANT
La pompe carburant est immerge dans le rservoir, elle dbite environ 110 l/h
(environ).
Le dbit de la pompe est suprieur aux besoins du moteur afin de ne pas crer
une chute de pression de carburant lorsque la demande moteur soudainement
augment(acclration).
Un clapet antiretour est intgr cette pompe sur le circuit de refoulement; il a
pour but de maintenir une pression rsiduelle au mme titre que le rgulateur de
pression.
La pression rsiduelle est de 3,5 bars.
33
Chapitre 2
XIV - FILTRE CARBURANT
Le filtre carburant est implant entre le rservoir et la rampe d'injection.

Ce filtre renferme une cartouche en papier dont le seuil de filtration est de 8 10
microns.
La surface du filtre reprsente environ 2000 cm2; son but est de filtrer le
carburant de toutes les impurets ventuelles.
Impratif :
Respecter le sens d'coulement du carburant, reprsent l'aide

d'une flche sur le corps du filtre.
34
Chapitre 2
XIV - RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION
L'alimentation gnrale du systme est ralise par un relais double, qui assure 4
tats de fonctionnement :
contact coup :
que :
l'alimentation de certains composants du systme tels
les injecteurs,
la bobine d'allumage,
la pompe carburant,
l'lectrovanne purge canister,
les rsistances de rchauffage des sondes oxygne,
le relais de la pompe air (spcifique dpollution ifL5),
le calculateur.
Cette alimentation est maintenue pendant 2 3 secondes puis s'arrte si le

moteur ne tourne pas (absence signal rgime moteur).
moteur tournant :
l'alimentation des composants est prcise dans le

paragraphe prcdent.
aprs coupure du contact :
maintien de l'alimentation de puissance du calculateur

pendant 15 secondes minimum en ME7.4.4 et 5 secondes minimum en
M7.4.4.
35
Chapitre 2
Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants (Phase

Power Latch) :
sauvegarde des adaptatifs et de la mmoire de dfaut.
36
Chapitre 2
XVI - RSERVOIR CANISTER
Le canister est un rcipient l'intrieur duquel se trouve un filtre de charbon actif,

il est plac entre le rservoir et l'lectrovanne de purge canister.
Les vapeurs de carburant rgnant dans le rservoir sont absorbes par le
charbon actif.
Cette absorption a pour but d'viter :
les montes en pression du rservoir,
la dispersion des vapeurs dans l'atmosphre (grce son recyclage par le
moteur).
37
XVII -
Chapitre 2
ELECTROVANNE PURGE CANISTER
F/(F+G) : Rapport cyclique ouverture

L'lectrovanne purge canister est situe entre le canister et le botier papillon.
Elle est alimente en +12V par le relais double multifonction.
Pilote par le calculateur, l'lectrovanne purge canister permet le recyclage
des vapeurs de carburant contenues dans le rservoir canister, et ce, en
fonctions des conditions d'utilisation du moteur :
pleine charge, la purge est effectue (sauf M7.4.4),
en dclration, la purge n'est pas effectue afin de limiter les missions
des imbrls et d'viter l'endommagement du catalyseur.
Le calculateur autorise la purge du canister partir de 60C pour le systme
M7.4.4 et 70C pour le systme ME7.4.4.
C'est une lectrovanne dite normalement ferme, ce qui signifie qu'elle est
ferme lorsqu'elle n'est pas alimente.
Ce type d'lectrovanne permet de respecter le norme d'environnement SHED
qui vise limiter le taux d'mission des vapeurs de carburant dans
l'atmosphre, vhicule l'arrt.
Le recyclage des vapeurs de carburant contenu dans le canister, s'effectue en
aval du papillon, la commande de l'lectrovanne est du type RCO (Rapport
Cyclique d'Ouverture).
38
Chapitre 2
XVIII - SONDE OXYGNE AMONT
Cette sonde est implante sur le collecteur d'chappement, l'entre du

catalyseur, et dlivre en permanence au calculateur une tension signalant la
teneur en oxygne des gaz d'chappement.
Cette tension, analyse par le calculateur, permet de corriger le temps
d'injection.
Mlange riche :
tension sonde: De 0,6 V 0,9 V.
Mlange pauvre :
tension sonde : De 0,1 V 0,3 V.
Un dispositif de rchauffage interne lui permet d'atteindre rapidement sa
temprature de fonctionnement, en l'occurrence suprieure 350C. Cette
temprature de fonctionnement est atteint au bout de 15 secondes.
La rsistance de rchauffage est pilote par le calculateur l'aide de signaux
carrs dans le but de contrler la temprature de la sonde oxygne.
Pour une temprature des gaz d'chappement suprieure 800C, le pilotage
de la sonde oxygne est interrompu.
Pendant certaines phases de fonctionnement moteur le systme est en "boucle
ouverte", c'est dire que le calculateur ne tient pas compte du signal dlivr
par la sonde.
Ces diffrentes phases sont :
moteur froid (temprature infrieure 20C),
moteur en forte charge.
Remarque : Pour la dpollution K' la sonde oxygne amont est spcifique,
elle rsiste l'essence plomb.
Le calculateur pilote la rsistance de rchauffage de la sonde
oxygne par l'intermdiaire d'un mini-relais .
39
Chapitre 2
XIX - SONDE OXYGNE AVAL
La sonde oxygne aval est utilise pour rpondre la rglementation EOBD

(Diagnostic Embarqu Europen).
Elle est implante aprs le catalyseur et elle pour but d'en vrifier son efficacit.
Les caractristiques et le dispositif de rchauffage de la sonde oxygne aval
sont identiques celles de la sonde oxygne amont.
Le calculateur est charg d'analyser la tension dlivre par la sonde oxygne
aval, cette tension est le reflet de la teneur en oxygne des gaz d'chappement
la sortie du catalyseur.
La tension dlivre par la sonde oxygne aval est dcale par rapport la sonde
oxygne amont, puisque les gaz d'chappement doivent traverser le catalyseur
avant de parvenir la hauteur de la sonde oxygne aval.
Dans un catalyseur neuf, les ractions chimiques sont thoriquement compltes.
L'oxygne tant entirement utilis dans le cadre des recombinaisons chimiques,
se faible taux d'oxygne la sortie du catalyseur va se traduire par une tension
comprise entre 0,5 et 0,7 Volts aux bornes de la sonde oxygne aval, moteur
chaud.
En ralit, le signal prsente quand mme une lgre ondulation malgr un
catalyseur en bon tat, puis se dtriore dans le temps en suivant les baisses de
performances du catalyseur.
En fonction de cette tension le calculateur analyse l'efficacit du catalyseur et la
qualit de la combustion et en dduit si il faut apporter une modification de la
rgulation de la richesse.
40
Chapitre 2
Remarque : Pour la dpollution K' la sonde oxygne aval est supprime.
41
Chapitre 2
XX - POT CATALYTIQUE
E : Emissions l'entre du pot catalytique

S : Emissions la sortie du pot catalytique
Le pot catalytique est destin rduire, par catalyse, les gaz polluants imbrls
l'chappement :
CO : monoxydes de carbone
HC : hydrocarbures
NOx : oxydes d'azote
La catalyse est un phnomne qui, par l'intermdiaire d'un catalyseur, favorise
des ractions chimiques sans qu'il y ait combustion ou modification de ce dernier.
Traitant les trois principaux polluants, le pot catalytique est du type trifonctionnel
ou encore ( 3 voies).
Constitution du pot catalytique :
une enveloppe en acier inoxydable,
un isolant thermique,
un monolithe en nid d'abeilles.
Le monolithe est imprgn de matriaux prcieux tels que :
rhodium,
palladium,
platine.
Pour fonctionner correctement le pot catalytique doit monter en temprature trs
rapidement.
En effet, tant que la temprature de 350C n'est pas atteint, le pot catalytique
n'est pas en mesure de traiter les polluants. Pour ce faire, le pot catalytique t
plac sous le collecteur d'chappement.
La temprature idale pour une puration efficace est comprise entre 600 et
800C, cependant une trop forte temprature , suprieure 1000C, peut
entraner la destruction du catalyseur.
Cette temprature est dtermin par la richesse du mlange et de l'avance
l'allumage, d'o la ncessit d'une rgulation trs prcise de la richesse ainsi que
du point d'avance, pour viter la dgradation du catalyseur.
Remarque : Pour la dpollution K' le pot catalytique est non imprgn.
42
Chapitre 2
XXI - MOTEUR PAS PAS ( M7.4.4 )
Le moteur pas pas de rgulation ralenti est mont en bout de la tubulure

d'admission ou sur le botier papillon ; il est command lectriquement par le
calculateur.
Ce moteur pas pas contrle un dbit d'air pris en drivation du papillon des gaz
dans le but suivant :
fournir un dbit d'air additionnel (dpart froid),
rguler un rgime de ralenti, en fonction de l'tat thermique du moteur, de la
charge moteur, du vieillissement moteur, des consommateurs,
amliorer les retours ralenti (effet dash-pot ou suiveur) en augmentant le
nombre de pas hors ralenti afin d'avoir un retour ralenti sans -coups.
XXII -
BOTIER PAPILLON ( M7.4.4 )
Le but principal du botier papillon est d'assurer le contrle du dbit d'air

ncessaire au moteur.
Ce dbit d'air comprend deux composantes :
dbit d'air principal suivant la position du papillon des gaz, donc li la
volont du conducteur,
dbit d'air secondaire assur par le moteur pas pas implant sur le botier
papillon, ou sur le rpartiteur d'admission.
Le corps du botier est en matire plastique, ce qui vite le givrage du botier
papillon et permet de supprimer la rsistance de rchauffage.
43
Chapitre 2
XXIII - POTENTIOMTRE PAPILLON ( M7.4.4 )
Le potentiomtre papillon est implant sur le botier papillon.

Aliment en +5V par le calculateur, ce potentiomtre transmet ce dernier une
tension variable en fonction de la position du papillon des gaz (volont du
conducteur).
Cette information est utilise pour la reconnaissance des positions pied lev,
pied fond, et transitoires pour les stratgies d'acclration, coupure
d'injection et de rattelage.
Ce potentiomtre assure galement un fonctionnement en mode secours en
cas de dfaut du capteur pression d'admission.
XXIV - CAPTEUR VITESSE VHICULE
Ce capteur est du type effet Hall, et se situe en sortie de bote de vitesses; il

est aliment en +12V.
Ce capteur transmet une information permettant de dterminer , en association
avec le rgime moteur, le rapport de bote de vitesses engag.
Cette information est utilis dans le but :
d'amliorer l'agrment de conduite (-coups moteur),
d'informer le conducteur de la vitesse du vhicule (suivant vhicule).
44
Chapitre 2
XXV - CONTACTEUR SCURIT RGULATION VITESSE FREIN (ME7.4.4)

Ce contacteur est implant sur la pdale de frein, il informe le calculateur par
un +12V lorsque le conducteur appui sur la pdale de frein.
Le calculateur utilise cette information pour dsactiver la rgulation vitesse
vhicule .
XXVI - CONTACTEUR SCURIT RGULATION VITESSE EMBRAYAGE (ME7.4.4)
Ce contacteur est implant sur la pdale d'embrayage, il informe le calculateur
par un +12V lorsque le conducteur appui sur la pdale d'embrayage.
Le calculateur utilise cette information pour dsactiver la rgulation vitesse
vhicule et adapter le couple moteur au changement de rapport.
45
Chapitre 2
XXVII - VOYANT DE DIAGNOSTIC MOTEUR
Ce voyant situ dans le combin, est command par le calculateur. Dans le cas
de vhicule multiplex cette information est diffuse sur le rseau CAN.
En dpollution L4 et ifL5, le voyant de diagnostic moteur est utilis pour
informer le conducteur d'un dpassement du seuil rglementaire des missions
polluantes.
Mode de fonctionnement du voyant en dpollution L4 et ifL5 :
contact coup :
le voyant est teint.
contact mis, moteur l'arrt :
le voyant est allum.
moteur tournant :
pas de dfaut :
le voyant de diagnostic s'teint.
Prsence d'un dfaut majeur permanent avec voyant allum fixe :

le voyant restera allum, pour avertir le conducteur que le seuil
rglementaire des missions est dpass,
il s'teindra lorsque ce dfaut passera avec succs 3 squences de
diagnostic.
Prsence d'un dfaut majeur permanent avec clignotement du voyant :
le voyant clignotera aprs des rats d'allumage pour avertir le conducteur
(risque de destruction du catalyseur),
le voyant s'arrte de clignoter ds que les rats d'allumage ont disparu.
Remarque : Pour le systme d'injection ME7.4.4, tous dfauts affectant le
papillon motoris ou le capteur pdale font allumer
immdiatement le voyant de diagnostic.
Dans le cas de la dpollution K', le voyant de diagnostic est utilis lorsqu'il y a
un dfaut risquant la destruction du moteur.
L'allumage du voyant se produit ds l'apparition du dfaut, il s'teint ds que le
dfaut passe en fugitif.
46
Chapitre 2
XXVIII - POMPE AIR
La pompe air est utilise uniquement pour le respect de la norme de

dpollution ifL5.
La pompe air est situe dans le compartiment moteur, elle est commande
par le calculateur par l'intermdiaire d'un relais, son dbit est de 20 kg/h.
La pompe air a pour but d'insuffler de l'air frais en aval des soupapes
d'chappement dans la culasse.
Cette addition d'air permet d'effectuer une post-combustion dans la ligne
d'chappement et d'augmenter la temprature des gaz d'chappement.
Cette monte en temprature entrane :
une monte en temprature plus rapide du pot catalytique,
une rgulation de la richesse beaucoup plus tt.
Le temps de fonctionnement de la pompe air varie suivant la temprature du
moteur :
environ 10 secondes pour une temprature infrieure 7C, afin d'viter
le grippage de la pompe et de la vanne clapet,
environ 30 secondes pour une temprature comprise entre 7C et 15C,
afin d'viter le grippage de la pompe et de la vanne clapet,
environ 80 secondes pour une temprature comprise entre 15C et 20C,
avec un enrichissement d'environ 20% du mlange.
Ces commandes se font ds le dmarrage du moteur et au ralenti.
Le fonctionnement de la pompe est interrompue si le rgime moteur dpasse
2500 tr/mn.
47
XXIX -
Chapitre 2
VANNE CLAPET
La vanne clapet est positionne sur le circuit d'injection d'air entre la pompe
air et le moteur.
Cette vanne est commande par la pression de l'air insuffle par la pompe
air.
Le but de cette vanne est d'isoler le circuit d'injection d'air du circuit
d'chappement, lorsque la pompe air n'est plus commande afin :
d'viter la sortie des gaz d'chappement par le circuit d'injection d'air,
d'arrter instantanment le passage de l'air.
48
Chapitre 3
AIDE AU DIAGNOSTIC
Services diagnostic proposs par les calculateur BOSCH M7.4.4 et ME7.4.4 :
IDENTIFICATION,
HISTORIQUE,
LECTURE DEFAUT,
EFFACEMENT DEFAUTS,
MESURES PARAMETRES,
TEST ACTIONNEURS,
INITIALISATION DES AUTOADAPTATIFS,
TELECODAGE,
TELECHARGEMENT.
Ces services de diagnostic apportent une aide au rparateur lors d'une panne sur un
des lments du systme d'injection.
I-
IDENTIFICATION
Le menu permet de visualiser :
la rfrence PSA du calculateur,
la rfrence PSA du logiciel,
l'indice d'volution.
Ces informations sont disponibles contact mis, moteur l'arrt ou moteur
tournant.
49
II -
Chapitre 3
HISTORIQUE
Le menu "historique" permet de garder une trace des interventions ralises sur
le calculateur.
Ces informations sont sauvegardes dans des zones aprs-vente, elles sont aux
nombres de 50.
Chaque zone aprs-vente est renseigne lors de la demande d'effacement des
dfauts.
Les informations disponibles dans une zone aprs-vente sont les suivantes :
la date de l'intervention,
le kilomtrage du vhicule,
l'outil d'intervention :
outil rglementaire SCANTOOL,
SCANTOOL),
outil de diagnostic constructeur (effacement type
outil diagnostic constructeur.
le lieu de l'intervention (correspond au code concessionnaire pour le rseau

Peugeot).
III - LECTURE DFAUT
Cette fonction permet de visualiser tous les dfauts dtectables par le calculateur.
Le nombre maximum de dfaut mmorisables par le calculateur est de :
8 pour la dpollution K',
20 pour la dpollution L4 et ifL5(12 codes EOBD et 8 codes constructeur).
50
Chapitre 3
Liste des fonctions diagnostiques :

A
Capteur pression tubulure admission
Thermistance air admission
Thermistance eau moteur
Capteur pdale acclrateur 1
Capteur pdale acclrateur 2
Potentiomtre papillon
Papillon motoris
Moteur pas pas de rgulation ralenti
Capteur rgime moteur
Information vitesse vhicule
Sonde oxygne amont
Sonde oxygne aval
Commande chauffage sonde oxygne amont
Commande chauffage sonde oxygne aval
Autoadaptation rgulation richesse
Commande injecteur 1-2-3-4
Commande relais double multifonction
Rats allumage
**
Rats allumage cylindre 1-2-3-4
Bobines allumage
Commande bobine allumage 1/4 et 2/3
Dtection de phase intgre l'allumage
Capteur de cliquetis
Rgulation de cliquetis
Rgulation de cliquetis cylindre 1-2-3-4
Vieillissement catalyseur
Commande lectrovanne purge canister
Tension batterie
Information charge alternateur
Commande groupe motoventilateur grande vitesse
Commande groupe motoventilateur petite vitesse
Fonction groupe motoventilateur
Information pression rfrigration
Commande climatisation
Commande alerte temprature d'eau
Commande voyant diagnostic
Fonction commande relais pompe air
Injection air chappement
51
Chapitre 3
Info mini carburant
Information feux stop
Tlcodage
Calculateur moteur
Mmorisation code antidmarrage
Absence de communication avec le calculateur ABR/CDS
Absence de communication entre l'ECM et les autres calculateurs du

rseau CAN
Absence de communication avec le calculateur BSI

Absence de communication avec le calculateur BVA
A : M7.4.4
B : ME7.4.4
C : Allumage du voyant de diagnostic Dpollution L4 et ifL5
D : Allumage du voyant de diagnostic Dpollution K'
*: Clignotante (risque destruction catalyseur),fixe (pollution: dpassement seuils
rglementaires).
**: Clignotante.
Accs aux codes dfauts EOBD
L'accs aux codes dfauts mmoriss est ouvert tout professionnel quip d'un
outil de diagnostic normalis appel SCANTOOL dont le calculateur permet le
dialogue.
L'accs aux modes de diagnostic est le suivant :
mode 01: Lecture du nombre de codes dfauts, et du rgime moteur
(dynamique),
mode 02: Lecture des contextes associes,
mode 03: Lecture des codes dfauts,
mode 04: Effacement des codes dfauts.
52
Chapitre 3
IV - VARIABLE ASSOCIES
Ce service permet de mmoriser certains paramtres lors de l'apparition d'un
dfaut.
Ces informations permettent de connatre dans quelles conditions le dfaut est
apparu.
Liste des variables associes :
rgime,
temprature d'eau,
vitesse vhicule,
pression collecteur,
tat rgulation richesse.
Pour l'tat rgulation richesse, 5 tats peuvent se prsenter :
boucle ouverte 1 : Boucle ouverte, les conditions de passage en boucle ferme
ne sont pas encore satisfaites,
boucle ferme 1 : Boucle ferme, fonctionnement,
boucle ouverte 2 : Boucle ouverte due aux conditions de roulage
(enrichissement en pleine charge, appauvrissement en dclration),
boucle ferme 2 : Boucle ferme, dfaillance au niveau d'une sonde
oxygne,
boucle ouverte 3 : Boucle ouverte due la dfaillance du systme.
V-
EFFACEMENT DES DFAUTS

Cette fonction permet d'effacer tous les dfauts fugitifs mmoriss par le
calculateur.
Avant d'effectuer l'effacement des dfauts il est ncessaire de renseigner une
zone aprs-vente.
Cette signature est du mme type que celle qui est stocke dans la zone
d'identification du calculateur lors d'un tlchargement.
Ces informations sont visualisables l'aide de l'outil de diagnostic dans l'item
"Historique".
Ces zones aprs-vente sont aux nombres de 50, au del l'effacement des dfauts
est toujours possible.
L'effacement des dfauts peut se faire sans l'aide de l'outil de diagnostic, le
calculateur peut supprimer automatiquement de sa mmoire tous dfaut fugitif si
il n'est pas rapparu aprs 40 cycles d'chauffement.
Un "cycle d'chauffement" est une dure de fonctionnement du vhicule suffisante
pour que la temprature moteur augmente au moins de 22C partir du
dmarrage moteur, et atteigne une temprature minimale de 70C.
53
Chapitre 3
VI - MESURES PARAMTRES
Les systmes ME7.4.4 et M7.4.4 proposent un certain nombre de paramtres.
Ces paramtres permettent d'analyser le fonctionnement du moteur et apportent
une aide complmentaire pour affiner la recherche de panne.
Les paramtres sont disponibles dans les menus suivants :
injection,
allumage,
richesse,
capteurs,
roulage,
tat calculateur *.
* Spcifique ME7.4.4 (suivant le vhicule).
Rq : Certains paramtres ne sont disponibles que moteur tournant.
54
Chapitre 3
Composition des MENUS

INJECTION
Rgime moteur
Tension batterie
Couple moteur
Temps d'injection
Coupure injection
Etat papillon
Angle papillon
Tension papillon
Temprature d'eau
Temprature d'air
Pression collecteur
ALLUMAGE
Rgime moteur
Tension batterie
Couple moteur
Temps d'injection
Coupure injection
Etat papillon
Avance l'allumage
Temps charge :Bobine
d'allumage cyl 1/4
Temps charge :Bobine
d'allumage cyl 2/3
Temprature d'eau
Temprature d'air
Moteur pas pas (M7.4.4)

Etat lectrovanne purge canister
Commande relais double
CAPTEURS
ROULAGE
Rgime moteur
Tension batterie
Couple moteur
Etat papillon
Angle papillon
Tension papillon
Temprature d'eau
Temprature d'air
Pression collecteur
Rapport cyclique ouverture
lectrovanne purge canister
Autorisation climatisation
Entre demande climatisation
Rgime moteur
Tension batterie
Avance l'allumage
Couple moteur
Temps d'injection
Coupure injection
Etat papillon
Temprature d'eau
Temprature d'air
Pression collecteur
Autorisation climatisation
RICHESSE
Rgime moteur
Tension batterie
Temprature d'eau
Temps d'injection
Coupure injection
Etat papillon
Rapport cyclique ouverture
lectrovanne purge canister
Etat sonde oxygne amont
Etat sonde oxygne aval
Etat rgulation richesse amont
catalyseur
Etat rgulation richesse aval
catalyseur
ETAT CALCULATEUR
Etat calculateur
Etat de la programmation
antidmarrage cod
Entre demande climatisation

Commande petite vitesse groupe
motoventilateur
Commande petite vitesse groupe Commande petite vitesse groupe
motoventilateur
motoventilateur
Commande petite vitesse groupe Commande groupe
motoventilateur
motoventilateur (hacheur)
Commande groupe
Vitesse vhicule
motoventilateur (hacheur)
Rapport de boite de vitesses
Rapport de boite de vitesses
55
Chapitre 3
VII - TESTS ACTIONNEURS

Le calculateur permet d'activer certains composants suivant un mode bien
dtermin.
Ces tests ne peuvent se raliser que dans les conditions suivantes :
contact mis,
calculateur dverrouill,
moteur l'arrt,
vhicule l'arrt.
Ces activations permettent :
de contrler rapidement le fonctionnement lectrique et mcanique des
composants,
de localiser les composants,
de parfaire une formation.
A la fin de chaque activation, le calculateur repositionne le composant dans sa
position initiale.
Si une activation est demande par l'oprateur alors qu'une activation est dj en
cours, le calculateur effectuera les oprations suivantes :
arrt de cette dernire activation,
repositionnement du composant,
activation du nouveau composant.
Un diagnostic lectrique des composants est effectu par le calculateur pendant
leur activation.
Ce diagnostic sera remont l'outil de diagnostic la fin de l'activation, si celle-ci
est alle son terme (pas d'arrt volontaire de l'oprateur).
56
Chapitre 3
Tableau d'activations
COMPOSANTS
Bobines 1/4 et 2/3
Injecteurs 1 4
Relais double
(relais pompe carburant)
Relais pompe air
Commande climatisation
Compte tours
Groupe motoventilateur
petite vitesse
grande vitesse
hacheur
Electrovanne purge canister
Voyant diagnostic
Voyant d'alerte temprature
eau moteur
ACTIVATION
DUREE
Toutes les secondes (Tps charge I max)

Toutes les secondes pendant 1 ms
Alimentation permanente
10 s
10 s
10 s
Toutes les secondes pendant 5 ms
3000 tr/min durant 1s et 0 tr/min durant 1s
Toutes les 2 s consigne mini puis maxi
10 s *
10 s ***
20 s ***
10 s
20 s
Petite vitesse durant 5 s et grande vitesse durant 20 s 25 s

Vitesse croissante 0 Vmax (25 s) et Vmax (10 s)
35 s **
Frquence 15 Hz
Frquence 0,5 Hz
Frquence 0,5 Hz
10 s
20 s ***
20 s ***
* Spcifique dpollution IfL5

** Suivant vhicule
*** Non disponible avec BSI multiplex
VIII - INITIALISATION DES AUTO-ADAPTATIFS
Les auto-adaptatifs ont pour but de garder un systme d'injection parfaitement
rgl tout au long de la vie du vhicule.
Ces valeurs sont sauvegardes dans la mmoire EEPROM permanente du
calculateur.
Ces valeurs sont donc conserves mme dans les cas suivants :
ffacement des dfauts,
dbranchement du calculateur,
dbranchement de la batterie.
L'initialisation des auto-adaptatifs est seulement faire en cas d'intervention sur
le systme d'alimentation en carburant :
injecteurs,
pompe carburant.
Rq : Suite l'initialisation des auto-adaptatifs, il est ncessaire d'effectuer un
apprentissage du botier papillon motoris et du capteur pdale acclrateur
(ME7.4.4).
57
Chapitre 3
IX - TLCODAGE
Le tlcodage permet d'utiliser un mme calculateur moteur (une seule rfrence
Hard) pour diffrents vhicules ne possdant pas les mmes quipements (Boite
de vitesses automatique, climatisation.).
Le calculateur contient en mmoire un seul logiciel (une seule rfrence logiciel),
mais plusieurs jeux de calibrations slectionnables par l'opration de tlcodage.
Le but gnral est de diminuer de manire importante le nombre de rfrences
calculateur.
L'opration de tlcodage consiste rendre le calculateur fonctionnel en
configurant celui-ci en fonction des quipements prsents sur le vhicule.
En cas d'absence de tlcodage, le vhicule fonctionne en mode dgrad :
le vhicule peut rouler,
le rgime moteur est limit 3000 tr/mn,
un code dfaut associ indique que l'opration n'a pas t effectue,
allumage du voyant de diagnostic.
Rq: Lors du tlchargement d'un nouveau logiciel, il n'est en aucun cas
ncessaire de refaire un tlcodage du calculateur; en effet l'opration de
tlchargement n'efface pas la configuration prcdemment effectue.
Seule l'opration de tlcodage efface le code dfaut et teint le tmoin de
diagnostic.
Mme si le calculateur n'est pas tlcod, toutes les oprations de diagnostic
suivantes sont possibles :
identification du calculateur,
lecture et effacement des dfauts (sauf dfaut tlcodage),
mesures paramtres,
tests d'actionneurs.
Nota : Aprs un tlcodage, il est impratif d'effectuer la procdure
d'apprentissage des butes du botier papillon motoris et du capteur
pdale acclrateur (spcifique ME7.4.4 ).
58
X-
Chapitre 3
TLCHARGEMENT
La technologie flash eprom, dsormais courante dans les calculateurs
lectronique modernes, permet, par tlchargement, l'actualisation du programme
de base partir des outils aprs-vente.
Cette opration s'effectue pour solutionner des problmes d'agrment de conduite
lis la calibration du calculateur.
L'opration consiste tlcharger partir d'un outil aprs-vente adquat, via la
prise diagnostic, le nouveau programme dans la mmoire du calculateur.
Cette opration doit s'effectuer aprs s'tre assur du fonctionnement normal des
lments du systme (absence dfaut).
Nota : Aprs une opration de tlchargement, il est impratif d'effectuer la
procdure d'apprentissage des butes du botier papillon motoris
(spcifique ME7.4.4).
L'outil aprs-vente donne la possibilit de visualiser la zone d'identification du
calculateur (Z.I) avant et aprs le tlchargement.
59
Chapitre 3
60
SCHEMA ELECTRIQUE
I-
SCHEMA DE PRINCIPE
Chapitre 4
61
II -
NOMENCLATURE
BB00
BM34
BSI1
BH28
CA00
C001
M000
MM01
MC14
MC30
MC31
MC32
MC68
0004
1020
1120
1135
1203
1211
1215
1220
1261
1262
1304
1312
1313
1320
1331
1332
1333
1334
1352
1353
1620
1630
4025
7001
10 - 15 - 80 - -
Batterie
Botier de servitude moteur 34 fusibles
Botier de servitude intelligent
Bote 28 fusibles habitacle
Contacteur antivol
Connecteur diagnostic
Masse
Masse
Masse
Masse
Masse
Masse
Masse
Combin
Alternateur
Capteur cliquetis
Bobine allumage
Contacteur inertie
Pompe jauge carburant
Electrovane purge canister
Capteur temprature eau moteur
Capteur position pdale acclrateur
Papillon motoris
Relais double multifonction contrle moteur
Capteur pression air admission
Capteur rgime moteur
Calculateur contrle moteur
Injecteur cylindre 1
Sonde oxygne avant aval
Sonde oxygne avant amont
Capteur vitesse vhicule
Calculateur BVA
Capteur temprature-thermocontact eau moteur (indicateur)
Manocontact liquide assistance de direction
Dmarrage gnration de courant
Refroidissement
Climatiseur, rfrigration
Chapitre 4
L'EOBD
64
Chapitre 1
GENERALITES
EOBD = European On Board Diagnostic

= Diagnostic embarqu europen
L'EOBD, apparu avec la norme "Euro 3" (L4 chez PCA), consiste dtecter tous les
dfauts pouvant entraner une dgradation de la dpollution du vhicule, et de signaler
ceux-ci au conducteur par la commande de l'allumage du voyant de diagnostic "MIL"
du dispositif de contrle moteur.
MIL = Male fonction Indicator Lamp
= voyant indicateur de dfaut
(C0 > 3,2 g/km ; HC > 0,4 g/Km ; N0 x > 0,6 g/Km).
Dans la pratique, les dfauts lis l'EOBD dtects par le calculateur peuvent tre lus
avec un outil aprs-vente (PROXIA, LEXIA), dans le cadre d'une lecture des codes
dfauts.
Pour raliser le diagnostic EOBD le dispositif de contrle moteur a recours un type
de capteur supplmentaire : une (ou deux) sonde(s) oxygne en aval du (ou des)
catalyseur(s).
Attention : Les dfauts EOBD sont normalement tous les dfauts qui peuvent tre
visualiss l'outil rglementaire "SCANTOOL" rserv aux autorits.
Ces dfauts se subdivisent en "dfauts de continuit lectrique EOBD" et
en "dfauts fonctionnels EOBD".
Ce sont ces derniers qui sont lis une dgradation de la pollution.
Remarque : Les dfauts fonctionnels EOBD ont ventuellement un intitul diffrent
entre l'outil rglementaire et l'outil APV ; de plus, sur ce dernier, ils sont
signals cylindre par cylindre.
65
Chapitre 1
66
Chapitre 2
LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES
Les rats de combustion
Analyse des variations de rgime moteur, entre plusieurs combustions

successives. Capteurs utilis = Capteur de rgime / position moteur en regard
de la couronne 60 2 dents.
L'efficacit du catalyseur
Analyse de sa capacit de conversion. Un signal de plus en plus "ondul" de la

sonde aval, et donc de plus en plus ressemblant celui de la sonde amont, est
le signe d'un vieillissement du catalyseur.
rgulation carburant.
Un mauvais fonctionnement ou panne du systme de
Une priode d'oscillation de la sonde oxygne amont de plus en plus grande

tmoigne du vieillissement de la sonde amont ; celle-ci devient plus "lente" d'un
point vue frquence du signal.
d'injection du carburant.
Un mauvais fonctionnement ou panne du systme
Un facteur de rgulation de richesse qui dpasse une valeur calibre basse ou

une valeur calibre haute est lui aussi le tmoin d'un vieillissement de la sonde
amont.
EGR.
Analyse de l'allure de la pression absolue

d'actionnements rpts de la vanne d'EGR.
dans
le
collecteur
lors

d'injection d'air secondaire.
Lorsque l'IAE est active, le mlange est thoriquement "pauvre".
purge du canister.
Un mauvais fonctionnement ou panne du systme de
Ce dfaut n'est pas diagnostiqu dans les applications actuelles chez AC.
Un mauvais fonctionnement de la BVA.
Le calculateur BVA demande au CMM d'allumer la MIL suite la mise en place

du mode dgrad "3me hydraulique".
67
Chapitre 2

Principe de Fonctionnement Bosch ME7.4.4-M7.4.4

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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD

CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE

La prsente brochure a pour but de dfinir la composition et la fonctionnalit des

Gnralits et prsentation des systmes.

Description et fonctionnement des composants.

L'EOBD est trait en fin de brochure.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD

CHAPITRE 2 : DESCRIPTION DES COMPOSANTS..................

CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION.........................................

CAPTEUR RGIME MOTEUR.........................................................

BOTIER PAPILLON MOTORIS (ME7.4.4)....................................

CAPTEUR POSITION PDALE ACCLRATEUR (ME7.4.4).........

CAPTEUR TEMPRATURE EAU MOTEUR....................................

THERMONCONTACT TEMPRATURE EAU MOTEUR :................

MANOCONTACT DE PRESSION D'HUILE DE DIRECTION

RGULATEUR PRESSION CARBURANT.......................................

RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION...............................................

ELECTROVANNE PURGE CANISTER............................................

XVIII - SONDE A OXYGENE AMONT.........................................................

SONDE A OXYGENE AVAL..............................................................

MOTEUR PAS PAS ( M7.4.4 ).......................................................

BOITIER PAPILLON ( M7.4.4 ).........................................................

XXIII - POTENTIOMTRE PAPILLON ( M7.4.4 )........................................

XXIV - CAPTEUR VITESSE VEHICULE.....................................................

XXV - CONTACTEUR SCURIT RGULATION VITESSE FREIN

XXVI - CONTACTEUR SECURITE REGULATION VITESSE

XXVII - VOYANT DE DIAGNOSTIC MOTEUR.............................................

XXVIII -POMPE A AIR...................................................................................

XXIX - VANNE CLAPET...............................................................................

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD

EFFACEMENT DES DEFAUTS..........................................................

VII - TESTS ACTIONNEURS......................................................................

VIII - INITIALISATION DES AUTO-ADAPTATIFS........................................

CHAPITRE 4 : SCHEMA ELECTRIQUE......................................

CHAPITRE 2 : LES DEFAUTS FONCTIONNELS DETECTES ...

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD

Les calculateurs d'injection-allumage ME7.4.4 et M7.4.4 ont t dvelopp pour grer

injection multipoints squentielle,

allumage jumeau statique,

rgulation de vitesse (Option),

normes de dpollution L4 (EOBD)*/K'/iFL5,

dialogue avec d'autres calculateurs par le rseau

Bosch ME7.4.4 : TU5JP4,

Bosch M7.4.4 : TU1JP et TU5JP.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT BOSCH ME7.4.4/M7.4.4 ET L'EOBD

la sonde oxygne Aval est supprime,

la sonde oxygne Amont rsiste au plomb,

le catalyseur est non imprgn,

la norme EOBD n'est pas applique cette dpollution.

volont du conducteur (capteur position pdale pour

tat thermique du moteur (capteur temprature eau

masse d'air absorbe (capteur temprature

conditions de fonctionnement moteur: dmarrage,

rgulation de la richesse (sondes oxygne)(2 sondes

purge du circuit canister (lectrovanne purge canister),

pression d'admission (capteur pression air admission),

tension batterie (batterie),

dtection de cliquetis (capteur de cliquetis),