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Caractéristiques fonctionnelles
des moteurs diesels marins
Claude Jean, Bruno Beaulieu

Serge Bédard, Marc Blaquière
Luc Breton, Bernard Leclerc
TABLE DES MATIÈRES

1. Mesure de la pression moyenne effective indiquée
2. Mesure de la puissance indiquée
3. Calcul de la puissance et de la pression moyenne effective au frein
3.1 Calcul de la puissance par l’application d’un couple résistant
3.2 Calcul de la puissance en utilisant les tableaux de performance du moteur
3.3 Calcul de la pression moyenne effective au frein
4. Diagrammes de temps ou de déphasage et de compression
4.1 Diagramme de compression
4.2 Diagramme de temps
4.3 Diagramme tracé avec ressort faible
5. Procédé de combustion
5.1 Les étapes de la combustion
5.2 Le cognement caractéristique des moteurs diesels
6. Les irrégularités normalement rencontrées sur les diagrammes indicateurs
6.1 Allumage prématuré
6.2 Retard à l’allumage
6.3 Postcombustion
6.4 Fuites à l’injecteur
6.5 Encrassement partiel de l’injecteur
6.6 Faible pression de compression
6.7 Conditions des soupapes d’échappement
7. Calcul de la consommation spécifique de carburant
8. Calcul du rendement thermique
9. Bilan énergétique
Questions
Caractéristiques fonctionnelles
des moteurs diesels marins
Claude Jean, Bruno Beaulieu

Serge Bédard, Marc Blaquière
Luc Breton, Bernard Leclerc
Pour obtenir un fonctionnement fiable et efficace d’un moteur diesel, il est très impor-
tant de s’assurer que chacun des cylindres du moteur génère la même puissance. Il est
donc primordial de comprendre et d’opérer les divers mécanismes menant au calcul de
la puissance de chacun des cylindres.
Depuis que l’huile a remplacé le charbon comme combustible, le cycle d’abord mis au
point par Rudolf Diesel a été modifié. Les moteurs diesel modernes ont un cycle ther-
mique appelé « cycle mixte » ou cycle « DUAL ». On peut représenter un cycle mixte
par un diagramme de phase (diagramme P-V). Chaque cylindre a son diagramme de
phase. Sur ce diagramme, que les mécaniciens appellent généralement une « carte de
puissance », l’aire délimitée par la course du piston et par la variation de pression est
directement proportionnelle au travail développé par le cylindre. On peut démontrer
cette relation entre le piston, la pression et le travail du cylindre à partir des lois de la
thermodynamique moderne. Dans le cas de moteurs rapides et de certains moteurs semi-
rapides, il est impossible d’utiliser un indicateur traditionnel à tambour rotatif car les
grandes vitesses de rotation excèdent la capacité de l’appareil à enregistrer convena-
blement un cycle de combustion. Dans ces cas, on utilise des appareils qui donneront
1
LA SUPERVISION ET L’ENTRETIEN DES MOTEURS DIESELS MARINS
une carte indicatrice ou de déphasage (pression versus rotation du vilebrequin). Ce sera

alors aux mécaniciens d’émettre certaines hypothèses quant au rendement du moteur.
Pour les moteurs plus performants, il existe, de nos jours, toute une panoplie d’appareils
permettant de relever des diagrammes : de l’indicateur traditionnel à tambour rotatif
jusqu’au système informatique équipé d’une multitude de capteurs.
1. MESURE DE LA PRESSION MOYENNE EFFECTIVE INDIQUÉE

Par définition, la pression moyenne effective indiquée sur un diagramme (P.M.E.I.) est
la mesure de la hauteur d’un rectangle dont l’aire est proportionnelle au travail accom-
pli et dont la longueur correspond à la course du piston; on obtient ainsi l’aire hachurée
présentée à la figure 1.
P P
Pression moyenne
(kPa) (kPa)
effective indiquée
Travail indiqué
Travail indiqué
V(m3) V(m3)
Figure 1 Diagramme réel et diagramme de pression moyenne effective indiquée d’un moteur à deux
temps
La pression moyenne effective indiquée est une valeur purement théorique, mais elle
donne une bonne évaluation de la puissance de la machine. En effet, plus la pression
moyenne effective indiquée est élevée, plus le moteur est puissant. De plus, cette don-
née sert à calculer la puissance indiquée du moteur. Pour obtenir la pression moyenne
effective indiquée, il faut d’abord procéder à la prise du diagramme P-V.
2
2
Figure 2 Schéma d’une installation électronique

1
4
6
1) Injecteur
2) Capteur de pression d’injection
3) Capteur de pression du cylindre
8 4) Capteur de pression de balayage
5) Capteur de position du vilebrequin
6) Convertisseur de signaux
5 7) Moteur
8) Collecteur d’admission
7
CARACTÉRISTIQUES FONCTIONNELLES DES MOTEURS
3
Beaucoup d’installations modernes utilisent un ensemble de capteurs qui fournissent à

un ordinateur de type PC toute l’information nécessaire à la production du diagramme
de phase. La figure 2 présente le schéma d’une installation électronique moderne. Sur
les installations plus anciennes, il faut ajouter temporairement un indicateur de pression,
le temps de prendre les mesures. Cet indicateur se compose d’un piston sous lequel
vient s’exercer la poussée des gaz. Le piston est rattaché à une tige de transmission de
mouvement, dont un ressort gradué limite le déplacement. Un stylet se greffe à cette tige
et trace, sur un papier approprié, le déplacement du piston.
1) Piston
2) Tige de transmission
3) Ressort gradué
4) Stylet (vue partielle)
5) Tambour rotatif
6) Ressort de rappel
du tambour 6 2
7) Baril pour l’enroulement
de la ficelle
5 3
Figure 3 Indicateur de pression à tambour rotatif
L’indicateur de pression se complète d’un tambour rotatif relié, par une ficelle, à un
mécanisme reproduisant la course du piston du moteur (figure 3). Le tambour revient
automatiquement à sa position de départ grâce à un ressort de rappel. On installe un
papier sur le tambour. La pointe du stylet est ajustée de façon à ne pas exercer une trop
forte pression sur le papier, ce qui pourrait le déchirer.
4
Il est très important de s’assurer du bon état de l’indicateur de pression. À cet effet, on
utilise la trousse d’outils et les produits de nettoyage fournis par le manufacturier. Le
piston doit se déplacer librement, son étanchéité doit être parfaite, son canal d’alimen-
tation ne doit pas être obstrué, ses ressorts doivent conserver la bonne tension et le tam-
bour rotatif doit être facile à déplacer. Une bonne procédure est de nettoyer et d’huiler
l’indicateur après chaque utilisation et d’en faire une bonne vérification avant de l’uti-
liser. Une fois nettoyé et vérifié, l’indicateur de pression peut être monté sur le robinet
de décompression du cylindre. Avant de raccorder l’écrou de liaison au robinet, on
purge la conduite de toutes les saletés pouvant s’y être emmagasinées. La came ainsi
que le mécanisme de transmission de la course, qui sont inhérents au moteur, assurent
la rotation du tambour de l’indicateur. On obtient alors un diagramme réel, tel que
présenté à la figure 4.
Figure 4 Diagramme tel que relevé par l’indicateur de pression
Il peut arriver qu’une mauvaise installation de l’indicateur ou qu’un défaut d’un com-
posant du mécanisme reproduisant la course du piston donne des diagrammes
incomplets ou erronés. La figure 5 montre six des fautes les plus courantes reliées à
l’emploi de l’indicateur : ficelle trop longue ou trop courte, mauvais ressort gradué,
indicateur ou mécanisme mal entretenu.
Une fois qu’on a obtenu un bon diagramme, on peut passer au calcul de la pression
moyenne effective.
Pour calculer la P.M.E.I., on dispose de plusieurs méthodes :
• le calcul automatique fait par un ordinateur relié à des capteurs de pression et de

position du vilebrequin ou de l’arbre à cames;
• la méthode du planimètre;
• la règle de la hauteur moyenne.
5
Corde du mécanisme de la course trop courte Friction entre le piston et le cylindre de l’indicateur
diagramme normal
diagramme actuel
Vibration du mécanisme de reproduction de course Corde trop longue
Ressort de rappel trop faible Fuites de gaz du robinet ou raccordement mal fait
Figure 5 Fautes courantes rencontrées lors de l’utilisation de l’indicateur
La première méthode consiste à installer sur le moteur, de façon permanente ou tem-

poraire, un appareillage sophistiqué semblable à celui de la figure 2. Des capteurs de
pression, de compression et de combustion, de position du vilebrequin ou de l’arbre à
cames, de torsion de l’arbre de transmission, de débit, etc., sont reliés à un ordinateur
qui calcule automatiquement la puissance développée par les cylindres, la puissance au
frein ou puissance totale développée par la machine, la pression moyenne effective, la
consommation ou toute autre mesure choisie par l’opérateur. Les divers résultats sont
alors transmis aux mécaniciens et peuvent être inscrits directement sur les rapports de
maintenance.
Le planimètre, quant à lui, est un appareil qui calcule la surface d’une figure ou d’un
dessin tout simplement en promenant un pointeau, fixé à l’extrémité de son bras mobile,
le long du contour de la figure ou du dessin. La méthode du planimètre permet donc de
trouver l’aire comprise entre les courbes de compression et de détente.
6
Pour obtenir cette surface, il suffit de déterminer un point de départ et de déplacer le bras
ajustable sur le contour du diagramme. La différence de valeur obtenue entre chaque
déplacement sur l’échelle vernier, d’une part, et le compteur d’autre part, correspond à
l’aire recherchée. Pour plus de précision, on recommande de répéter cette opération à
quelques reprises ou encore, de vérifier le relevé d’une figure dont l’aire est connue,
comme un rectangle. À titre d’exemple, nous reproduisons tel quel, à la figure 6, un
extrait d’un manuel d’instruction de M.A.N.-B&W où on retrouve la démarche recom-
mandée par cette firme pour l’utilisation du planimètre.
Figure 6 Utilisation du planimètre tel que proposé par la firme M.A.N.-B&W
7
Ensuite, pour connaître la P.M.E.I., il faut diviser la valeur de l’aire obtenue par la
longueur du diagramme. Enfin, on multiplie ce résultat par le coefficient du ressort de
l’indicateur de pression utilisé. Ainsi, on obtient la formule suivante :
P.M.E.I. = (A/L) 3 Fressort = (mm2/mm) 3 kPa/mm
où
• A est l’aire du diagramme (mm2);

• L est la longueur du diagramme (mm);
• F est le coefficient du ressort (kPa/mm).
Le coefficient du ressort correspond au déplacement en hauteur du stylet sur le papier

indicateur de l’appareil ayant servi à prendre le diagramme, ce déplacement étant en
relation avec la pression à l’intérieur du cylindre et le coefficient de flexion du ressort.
Par exemple, la valeur inscrite sur le ressort pourrait être égale à 200 kPa par mm, l’aire
du diagramme, telle que lue à l’aide du planimètre, de 912 mm2 et la longueur du dia-
gramme de 94 mm. Nous aurions alors :
912 mm2 3 200 kPa

P.M.E.I. = = 1 940 kPa.
94 mm 3 1 mm
Lorsque le planimètre n’est pas disponible, on utilisera la dernière méthode, celle de la

règle de la hauteur moyenne. La règle de la hauteur moyenne permet de déterminer
l’aire du diagramme P-V.
Pour obtenir cette hauteur moyenne, il faut diviser le diagramme de phase obtenu sur le
cylindre en un nombre égal de parties. Plus le nombre de divisions est grand, plus la
valeur obtenue est précise. Il faut ensuite mesurer et additionner la valeur des hauteurs
au centre de chacune des petites surfaces ainsi obtenues. En prenant la mesure au cen-
tre de chacune, on ramène ces surfaces à des rectangles et, si les rectangles sont étroits
et nombreux, l’aire totale est pratiquement identique à l’aire réelle du diagramme. La
somme des hauteurs, divisée par leur nombre, nous donne la hauteur moyenne, associée
à la pression moyenne effective indiquée par le diagramme. La valeur de la pression
moyenne effective indiquée s’obtient alors par l’équation :
P.M.E.I. = Hmoy 3 Fressort
8
15
14
Reproduction de la section entre

les divisions 14 et 15
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
36
10
30
9
8
7
6
5
15
4
13
3
11
2
10
1
8.5
7.5
9
0
6.5
7
5.5
6
1.5
0.5
3
0
0
94 mm
Figure 7 Détermination de la surface du diagramme P-V avec l’aide de la règle de la hauteur moyenne
À titre d’exemple, calculons la hauteur moyenne du diagramme présenté à la figure 7.

On divise d’abord le diagramme en parties égales. Pour ce faire, il suffit de tracer des
droites à chaque extrémité du diagramme. On place alors une règle dans un angle per-
mettant de diviser facilement la longueur du diagramme en plusieurs parties égales, et
on marque d’un point de repère le milieu de chacune de ces parties. Dans notre exem-
ple, le diagramme se divise en vingt parties, et l’on trace une ligne verticale, en poin-
tillé sur la figure, vis-à-vis chacun de ces points de repère. La ligne continue est inutile
à tracer et elle est représentée ici dans le seul but de bien identifier les aires à calculer.
Il ne reste plus qu’à mesurer la longueur des lignes comprises entre les courbes du dia-
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gramme, à en faire la somme et à diviser cette somme par le nombre de lectures prises.
La somme des mesures de ces hauteurs donne :
36 + 30 + 19 + 15 + 13 + 11 + 10 + 9 + 8,5 + 7,5 + 7 + 6,5 + 6 + 5,5 + 5

+ 3 + 1,5 + 0,5 + 0 + 0 = 194 mm.
La hauteur moyenne devient donc :
194 mm/20 = 9,7 mm.
On doit enfin multiplier la hauteur moyenne par la force de flexion du ressort afin
d’obtenir la P.M.E.I. Supposons que le diagramme ait été pris avec le même indicateur
que l’exemple précédent, la pression moyenne vaudra :
9,7 mm 3 200 kPa/mm = 1 940 kPa.
2. MESURE DE LA PUISSANCE INDIQUÉE
Par définition, la puissance indiquée d’un cylindre est la puissance générée par la com-
bustion qui agit sur son piston. On peut la calculer grâce aux moyens mentionnés
précédemment. La puissance indiquée est celle qui aura le plus de répercussion sur
toutes les pièces mécaniques de la chambre de combustion ainsi que sur l’équipement
d’alimentation en air et d’évacuation des gaz brûlés. Pour avoir une puissance indiquée
identique pour chacun des cylindres d’un moteur diesel, il faut respecter toutes les con-
ditions qui suivent. Il faut :
• que tous les composants mécaniques des cylindres (piston, segments, injecteur,
soupapes, culasse, etc.) soient en parfaite condition ou, à tout le moins, dans des
conditions similaires;
• que la quantité d’air admise à chaque cylindre soit identique;
• que la quantité de carburant injectée soit égale;
• que le moment, la pénétration et la durée de l’injection soient semblables pour cha-
cun des cylindres.
La moindre déviation à l’une de ces conditions peut avoir des conséquences désas-
treuses pour le moteur, sans compter les pertes de puissance, la réduction des reprises
ou de l’accélération, la qualité de la combustion (fumée noire, pollution par des
imbrûlés, encrassement des turbines, etc.), la surcharge momentanée ou constante de
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certains organes internes ainsi que l’augmentation de la consommation en carburant ou

en huile de graissage. Et ce ne sont là que les principaux problèmes reliés à des
cylindres produisant des puissances différentes. Bien entendu, il est impossible que les
cylindres fournissent tous une puissance rigoureusement identique; l’usure, le jeu des
pièces et la position des cylindres par rapport aux différents appareils reliés ont des con-
séquences sur la puissance de chacun. Il est du devoir du mécanicien de limiter ou de
restreindre les disparités afin d’assurer un fonctionnement régulier, efficace et sécuri-
taire du moteur. Dans un moteur où la puissance est déséquilibrée, certaines pièces
mobiles et certains coussinets peuvent être surchargés, ce qui risque d’occasionner une
surchauffe et le bris des coussinets. Dans les cylindres, la surcharge peut amener les gaz
à s’échapper vers le carter, provoquant la surchauffe ou le grippage des pistons. Le
déséquilibre crée aussi des vibrations dont les variations de contrainte peuvent engen-
drer de la fatigue comme des criques (fissures) dans le métal des coussinets, des bris de
boulons ou de goujons des coussinets, des criques dans le vilebrequin et la plaque de
fondation, ainsi que le desserrage, voire le bris des boulons d’ancrage. Durant le quart
de travail, certains paramètres de fonctionnement tels que les températures des gaz
d’échappement, la température de l’eau de refroidissement à la sortie du moteur, la pres-
sion d’huile et la pression de l’air de suralimentation peuvent nous indiquer un
déséquilibre. Les gaz d’échappement, par exemple, doivent être exempts de fumée et il
ne doit y avoir ni vibration ni bruit anormal. La majorité des manufacturiers recom-
mandent que la puissance des cylindres soit vérifiée et ajustée pour des conditions de
marche normale. Cette condition de marche est connue sous le nom anglais de
« Maximun Continuous Rating » ou MCR, et correspond généralement à une puissance
équivalent à 85–90 % de la puissance maximale du moteur.
Pour calculer la puissance indiquée, on s’appuie sur les lois de la thermodynamique, et

on utilise la formule suivante :
Puissance indiquée = PLAN

où P est la pression moyenne effective indiquée en pascal;
L est la course du piston en mètre;
A est la surface produite par l’alésage du cylindre, en mètre carré;
N est le nombre de fois par seconde que cette surface est générée.
Par exemple, calculons la puissance indiquée générée par chacun des cylindres et par
un moteur dont tous les cylindres fournissent une puissance identique, si on suppose que
les données recueillies précédemment proviennent d’un moteur M.A.N. 12V40/45
ayant une vitesse de rotation de 600 tours par minute.
Le numéro de modèle du moteur nous indique qu’il s’agit d’un moteur de douze cylin-
dres en V, donc d’un moteur à quatre temps, ayant un alésage de 40 cm et une course
de 45 cm.
11
En insérant ces données dans la formule, on obtient :

• Pour un cylindre :
Puissance indiquée = 1 940 kPa 3 0,45 m 3 p x (0,2 m)2 3 5 diagrammes/s,
Puissance indiquée du cylindre = 550 kW.
• Pour le moteur :
Puissance indiquée du moteur = 550 kW 3 12 cyl. = 6 600 kW.
Lorsque la puissance générée par chacun des cylindres est connue et que les conditions
citées précédemment sont respectées, on peut ajuster les crémaillères pour équilibrer la
charge entre les cylindres. On fait par la suite une nouvelle vérification, pour s’assurer
que chaque cylindre fournit une puissance identique.
Il est important de mentionner que même si la puissance développée par un cylindre a

des répercussions sur la température de ses gaz d’échappement, on ne doit jamais se
baser sur cette température pour équilibrer la charge entre les cylindres. En effet,
d’autres facteurs comme le mode d’alimentation des turbosoufflantes, le type de cons-
truction des collecteurs d’échappement et la position même des turbosoufflantes
affectent la température des gaz après leur sortie du cylindre.
Par exemple, prenons le cas d’un moteur dont la turbosoufflante est alimentée par
impulsions de pression; comme on peut le voir à la figure 8, les gaz sortant du cylindre
situé à l’extrémité du collecteur vont se diluer dans celui-ci. Par contre, les gaz
provenant du cylindre près de la turbosoufflante vont être compressés par l’arrivée de
ceux qui proviennent des autres cylindres. Dans ce cas, il est normal de retrouver des
écarts de près de 80 ºC entre les différents cylindres du moteur.
1) Turbosoufflante
2) Collecteur d’échappement 3 4 370 ºC
3) Cylindre
4) Bâti
420 ºC
470 ºC
450 ºC
2
Figure 8 Schéma du collecteur et températures d’échappement pour un moteur Sulzer 5RD 68
12
D’autres raisons extérieures peuvent modifier la température des gaz d’échappement.

La figure 9 fournit un aperçu des différents paramètres qui influent sur cette tempéra-
ture. Une augmentation de la température de l’air ambiant, l’encrassement des filtres ou
des réfrigérants d’air ainsi que de l’air de balayage amènent une augmentation de la
température d’échappement. Ces phénomènes réduisent la masse d’air alimentant le
cylindre alors que pour une même position de la crémaillère, la masse de carburant
injectée demeure identique. Une contre-pression à l’échappement provoquée par des
tuyères sales, une turbine ou une chaudière de récupération encrassée entraîneront aussi
une augmentation de la température d’échappement.
Une augmentation de température de tous

Une augmentation de température sur un cylindre indique les cylindres indique une avarie du
que ce dernier a des avaries mécaniques. système d’alimentation en air ou du sys-
tème d’échappemement.
Une augmentation de la température

de l’air ambiant augmentera la tem-
pérature des gaz d’échappement.
Une différence de pression de

plus de 50 % que les résultats
Une augmentation de la des courbes de performance
température de l’air de indique que le filtre est
Les pressions et les tem- suralimentation encrassé.
pératures à l’intérieur de la entraînera une Cette condition amènera une
chambre de combustion augmentation des augmentation de la tempéra-
vont être affectées par la températures ture d’échappement et pourra
qualité des composants d’échappement. provoquer le pompage de la
mécaniques du cylindre. turbosoufflante.
Une différence de pression de plus

de 50 % au réfrigérant à air indique
qu’il est encrassé du côté air. Les
conséquences de cette situation
sont les mêmes que celles citées
précédemment.
Une réduction de la pression d’air de balayage

entraîne automatiquement une réduction de la
masse d’air admise. Les circuits d’admission ou
d’échappement sont à vérifier pour un
encrassement excessif.
Une augmentation de la température de l’eau de
refroidissement à la sortie du réfrigérant à air indique
un encrassement du côté eau.
Une différence de température importante de l’eau
de refroidissement et de l’air indique un
encrassement du réfrigérant à air.
Figure 9 Critères influençant le cycle thermique des moteurs diesels
13
La température d’échappement n’est qu’un indice, parmi beaucoup d’autres, qu’il

existe un problème quelconque avec le cylindre ou le moteur.
3. CALCUL DE LA PUISSANCE ET DE LA PRESSION

MOYENNE EFFECTIVE AU FREIN
La puissance au frein est la puissance utile à la bride d’accouplement du moteur. Il est

important de comprendre que la différence qui existe entre la puissance indiquée et la
puissance au frein est le résultat des pertes générées par le frottement des diverses
pièces et par l’entraînement des accessoires nécessaires à la bonne marche du moteur.
Beaucoup d’appareils peuvent être actionnés par le moteur : pompe à l’huile, appareil
d’alimentation en carburant, à eau douce, à eau de mer, appareil de balayage, com-
presseur, alternateur, ordinateur de commande, etc. En général, les petits moteurs rapi-
des et semi-rapides sont équipés de tous les appareils nécessaires à leur fonctionnement,
ce qui n’est pas le cas des moteurs semi-rapides plus puissants et des moteurs lents.
Pour comparer la puissance indiquée et la puissance au frein, nous parlerons du « ren-
dement mécanique de la machine ». Le rendement mécanique, symbolisé par ηmécanique,
est le rapport existant entre la puissance au frein et la puissance indiquée. La valeur de
ce rendement est donc toujours inférieure à 1 et, dans le cas des moteurs diesels, elle
oscille autour de 0,9.
La puissance au frein se mesure à l’aide d’un dynamomètre, d’un torsiomètre, d’un

alternateur ou de tables établies à la suite d’essais en mer du navire avant sa livraison.
Lors de l’assemblage en usine, on relève les angles de calage, le réglage et la position
des rampes des pompes d’injection, la vitesse des turbosoufflantes, etc., avant que les
moteurs ne soient installés sur des bancs d’essai et que l’on calcule leur puissance, leur
couple et leur consommation en carburant. Toutes ces indications sont compilées et
remises à l’acheteur. Les mécaniciens doivent s’y référer afin de faire ou de vérifier les
ajustements nécessaires sur les systèmes d’injection et de commande du moteur, après
chaque routine d’entretien.
3.1 Calcul de la puissance par l’application d’un couple résistant
De nombreux moteurs diesels modernes sont munis de capteurs de position qui vont
établir la valeur de l’angle de torsion de l’arbre de transmission. Quand on connaît la
résistance et la dimension de cet arbre, il est facile d’évaluer avec précision la force
nécessaire pour réaliser cette torsion. De là, le calcul de la puissance au frein est rapi-
de et précis : les données sont immédiatement transmises à un ordinateur qui effectue
les calculs instantanément et les affiche directement sur l’écran du poste de commande.
14
Time : 08:21 Date : 12.4.76 Load : 75 ° Meag. No. : 5

Engine Type Engine Blower Type Blower No. Brake Type Fuel used Cel. Value
No.
8L 40/54A 603218 MAN NA 48/59 726925 N.A. 16 U 160 Heavy Fuel 9724
ENGINE Pro- FUEL CONSUMPTION GOVERNOR

peller
Mean Pilot Speed
eff. press. Speed Brake load Output rev. Amount Time Consumption
Air Drop Speed Load
lb/in2 1/min t Metvic HP 1/min kg sec kg/h g/HP. h lb/in2

216.5 409.0 9.17 3748 29.68 180.0 593.5 158.3 60 7.0
ADMISSION ON THE FUEL PUMPS Admiss.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 hand
lever
Bank A 58.0 58.5 58.0 58.5 58.0 58.5 58.0 58.0 58.0 Bank
A B
mm mm
Bank B 58.1 7.4
EXHAUST TEMPERATURES AFTER CYLINDERS Mean value

exhaust temp.
747 774 778 810 Bank

Bank A 821 776 783 797 A B A+B
°F °F
Bank B 786
EXHAUST TEMPERATURES EXHAUST GAZ PRESSURES
BEFORE TURBINE After Menu value BEFORE TURBINE After Menu value
CAN 1 CAN 2 CAN 3 CAN 4 turbine before turbine CAN 1 CAN 2 CAN 3 CAN 4 turbine before turbine
Bank A 930 917 920 925 727 924 13.2 12.3 12.5 12.5 211 12.7
lb/in2 mmWC lb/in2
Bank B
ENGINE COOLING WATER TEMPERATURES Engine

cooling
water
1 2 3 4 5 6 7 8 9 After turbine Engine Cooler pressure
before
Bank A 167 166 166 166 167 165 165 166 Before After Before After engine
°F °F lb/in2
Bank B 170 160 167 31
Change air cooling water Nozzle cooling water Raw water Fuel
Temperature Press Temperature Press Temperature Temp. Visc. Press.
Before After Before Before After Before OIL COOLER OIL COOLING WATER
coller cooler engine engine engine engine Before After Before After
°F lb/in2 °F lb/in2 °F °E lb/in2
91 95 27 149 156 35 249 2.2 63
LUBRIFICATION OIL CYLINDER LUBOIL
Temperature Pressure
ENGINE COOLER AFTER TURBINE Before BEFORE TURBINE Recirc.
2 engine Engine SP. Gravity Consumption
Before After Before After 1 1 2
kg/dm3
14
125 142 134 56 55 0.90
Bank Turbine AIR TEMPERATURES

Barometric Speed nt
drop pressure Room BEFORE BLOWER BEFORE COOLER AFTER COOLER
pressure temperature
1 2 1 2 1 2 1 2
mmWC mmHG mBar 1/min 1/min °F °F °F °F
773 1030 12 200 69 85.9 254.7 108.5

AIR PRESSURE
BEFORE BLOWER AFTER BLOWER Difference press
Mean Valve change air cooler
Canal 1 Canal 2 Canal 1 + 2
1 2 1 2
mmWater Column mm Water Column
-104 63
Tableau 1 Exemple de résultats de bancs d’essai
15
Ainsi, au banc d’essai, c’est un dynamomètre monté à la bride d’accouplement qui per-
met de déterminer la puissance au frein à divers régimes. À partir de ces essais, on
dresse les courbes de performance du moteur. En mer, lors des essais d’un navire neuf,
c’est un torsiomètre disposé sur l’arbre de sortie qui permet d’obtenir la puissance effec-
tive du moteur. On peut retirer ce torsiomètre lorsque les tableaux de performance sont
établis. Le dynamomètre et le torsiomètre transmettent la valeur du couple appliquée à
l’arbre en kN.m, selon l’équation suivante :
T = F 3 R = kN 3 m = kJ
où T = Couple moteur (kN.m);

F = Force qui engendre le couple (kN);
R = Rayon de l’arbre ou rayon de la bride (m).
Pour obtenir la puissance au frein, on multiplie donc le couple par la vitesse angulaire
de l’arbre, vitesse représentée par la lettre grecque oméga (ω).
Puissance effective = T 3 ω
où ω = vitesse angulaire (radians/s).

ω = 2p 3 r/min 3 min/60s
Enfin, pour les moteurs liés à un réseau électrique, il suffit de connaître le rendement de
l’alternateur et d’appliquer la formule suivante :
puissance électrique de l’alternateur

Puissance au frein du moteur (kW) =
rendement de l’alternateur
Le rendement de l’alternateur se situe généralement entre 0,95 et 0,97.
Voyons deux exemples de calcul de la puissance au frein.
Exemple 1
Sur un moteur à l’essai, le couple mesuré à l’aide d’un dynamomètre est de 95 kN.m.
La vitesse de rotation est de 520 r/min. Quelles seront la puissance effective et la puis-
sance indiquée, pour un rendement mécanique de 0,90 ?
16
Solution
1) Calcul de la puissance au frein
Puissance au frein = T 3 ω
= 95 kN.m 3 2p 3 520 r 3 min

min 60 s
= 5 173 kW
2) Calcul de la puissance indiquée
ηmécanique
puissance au frein
=
puissance indiquée
5 173 kW
Puissance indiquée =
0,90
= 5 748 kW
Exemple 2
La puissance électrique mesurée sur le tableau de distribution d’un groupe électrogène

est de 6 000 kW. Le rendement de l’alternateur électrique à cette valeur est de 0,96.
Quelle serait la puissance au frein du moteur ?
Solution
puissance électrique
Puissance au frein =
rendement de l’alternateur
Puissance au frein = 6 000 kW

0,96
Puissance au frein = 6 250 kW
3.2 Calcul de la puissance en utilisant les tableaux de performance du moteur
La puissance au frein d’un moteur, de même que l’état du moteur et du navire, peuvent
être déterminés à l’aide d’un graphique, établi lors des essais. Ce graphique est remis
17
aux mécaniciens. Ils peuvent y lire les débits des pompes d’injection relevés pour les
puissances déterminées d’un moteur fonctionnant au carburant diesel ou au mazout. Ces
données permettent un meilleur jugement du rendement du moteur. Les mécaniciens
utilisent couramment cette méthode lorsque le navire est en mer et qu’un torsiomètre
n’est pas disponible; on l’appelle l’utilisation des tableaux de performance du moteur.
Il convient toutefois d’enregistrer simultanément les caractéristiques de fonctionnement
associées, par exemple la pression d’air de suralimentation (PL), la température
moyenne des gaz d’échappement à la sortie du cylindre (TA) et la vitesse de rotation de
la turbosoufflante (NT). La différence de la valeur calorifique des carburants provenant
de divers lieux de mazoutage peut entraîner de légères variations du débit des pompes
d’injection.
Mais comment utiliser les tableaux de performance? À l’aide du tableau 2 qui présente
le tableau de performance d’un moteur diesel, nous allons voir le cas d’un moteur à
quatre temps, dont nous fournissons les valeurs nominales données qui suivent, et pour
lequel nous cherchons la puissance du moteur et ses caractéristiques de fonction-
nement.
- Valeurs nominales :
Puissance au frein = 4 416 kW à 100 %
Vitesse de rotation = 430 r/min à 100 %
Pression moyenne effective = 1 790 kPa
- Valeurs données :
Vitesse mesurée du moteur nm = 417 r/min = 97 %
Index des pompes d’injection,
le moteur opérant au carburant lourd = 64,5
- Valeurs recherchées :
Puissance du moteur et caractéristiques de fonctionnement.
Solution :
On cherche d’abord la vitesse de 97 % sur l’axe des abscisses et, de ce point, on pro-
longe une droite verticale vers le haut.
Ensuite, on cherche la valeur de l’index 64,5 (carburant lourd) sur le graphique, puis
on se déplace de ce point vers la gauche jusqu’à l’axe des ordonnées et vers le bas, à
partir des intersections avec les courbes tracées.
L’axe des ordonnées est coupé à 89 % de puissance au frein du moteur. Par ailleurs, la
ligne horizontale coupe les courbes tracées de la vitesse de la turbosoufflante (nT), de la
18
pression d’air de suralimentation (PL) et de la température des gaz d’échappement (TA).

Des points d’intersection respectifs, on prolonge verticalement vers le bas, jusqu’aux
graduations correspondantes.
Ne
(%)
11/10
110
PL
nT
tA
1/1
100 64.8
66.8 63.5
65.5
Ind
ex
90
des
om p
80
pes
3/4
d
'inj
ect
70
ion
60
B C
1/2
50
40 Diesel
r
ba
,9
Carburant lourd
17
30
=
%
1/4
0
10
=
e
P
20 0%
0% % % 10 % %
13120 110 90%80 70
Courbe de
10 l'hélice
Exemple
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 nM (%)
250 300 350 400 450 500 TA (°C)
6 8 10 12 14 16 x 103 nT (1/min.)
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 PL (bar)
Tableau 2 Tableau de performance
Nous obtenons ainsi :

– la puissance au frein du moteur = Ne 3 4 416 = 0,89 3 4 416 = 3 930 kW;
– la vitesse de la turbosoufflante = nT = 14 900 r/min;
– la pression d’air de suralimentation = PL = 1,85 bar = 185 kPa;
– la température d’échappement à la sortie du cylindre = TA = 348 ºC.
19
3.3 Calcul de la pression moyenne effective au frein
La pression moyenne effective au frein (P.M.E.F.) est un paramètre utilisé par les cons-
tructeurs afin de déterminer les contraintes mécaniques acceptables pour un moteur.
Elle est le résultat d’un calcul mathématique. Nous savons déjà qu’il est possible de
déterminer la pression moyenne indiquée par le biais de la puissance indiquée. De
même, nous pouvons déterminer la pression moyenne effective au frein par le biais de
la puissance au frein. Il suffit d’appliquer la formule suivante, identique à la formule
utilisée pour obtenir la puissance indiquée d’un cylindre, c’est-à-dire :
Puissance au frein = P.M.E.F. 3 L 3 A 3 N,

où
P.M.E.F. = Pression moyenne effective au frein (kPa ou kN/m2);
L = Course (m);
A = Aire du cylindre (m2);
N = Nombre de courses motrices par seconde.
Ainsi, la P.M.E.F. équivaut à :
Puissance au frein
P.M.E.F. =
L 3 A 3 N
Dans l’exemple suivant, nous apprendrons à calculer la pression moyenne effective au

frein.
Supposons un moteur diesel à quatre temps, 8 cylindres en ligne, alésage 400 mm,
course 540 mm, vitesse de rotation 400 r/min. Si la puissance au frein est de 2 650 kW,
quelle sera la P.M.E.F.?
Solution
Puissance au frein
P.M.E.F. =
L 3 A 3 N
2 650 kW
La puissance au frein d’un cylindre = = 331,25 kW
8 cyl.
400 r min
Le nombre de courses motrices par seconde = 3 = 3,33 r/s.
min 3 2 60 s
20
331,25 kW
Alors P.M.E.F. =
0,54 m 3 p (0,4m)2/4 3 3,33
P.M.E.F. = 1 466 kPa
En général, la pression moyenne effective au frein est égale à la pression moyenne

effective indiquée, moins un certain coefficient (K); d’où la formule
P.M.E.F. = P.M.E.I. – K.
Pour la plupart des moteurs lents, le coefficient K équivaut à 100 kPa environ.
4. DIAGRAMMES DE TEMPS OU DE DÉPHASAGE ET DE COMPRESSION
Les diagrammes décrits jusqu’ici étaient des diagrammes de phase, qui représentaient
la pression dans le cylindre sur deux axes, en relation avec la position du piston. On
utilise ces diagrammes pour les moteurs lents à deux temps. Toutefois, il est très diffi-
cile d’obtenir de tels diagrammes pour les moteurs semi-rapides et rapides.
Aussi emploie-t-on, depuis plusieurs années, des appareils électroniques qui permettent
d’enregistrer, sur écran cathodique, l’évolution du cycle d’un moteur à quatre temps. Le
diagramme obtenu par ce type d’appareil n’est cependant pas un diagramme de phase;
il s’agit plutôt d’un diagramme de pression par rapport au temps (pression versus
temps), qui permet d’analyser en détails la période la plus importante du cycle : celle de
l’injection et de la combustion.
Le diagramme pression versus temps ne permet pas de calculer la puissance du cylin-

dre mais il s’avère un outil indispensable car il facilite la recherche des défauts poten-
tiels du moteur. Sur le diagramme pression versus temps, les pressions (en ordonnée)
sont portées en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin, plutôt qu’à partir de la
position du piston dans le cylindre. Ainsi, il est plus facile de suivre l’évolution du cycle
du moteur, de part et d’autre du P.M.H.
21
C D
5 000
E
4 000 B
A
3 000
A) Début de l’injection
2 000
A à B : Délai à l’inflammation
B à C : Combustion non contrôllée
C à D : Combustion contrôllée
D à E : Postcombustion
D) Fin de l’injection
1 000
PMH
Courbe modèle pour moteur Sulzer
α Pmax
Pmax α Po
Pc
Pexp
36°
Pbalayage PMEI
0
PMH Position du vilebrequin (en degrés)
PMB PMH PMB
Figure 10 Diagrammes de temps théorique et réel
22
La figure 10 nous montre toutes les données recueillies à l’aide d’un diagramme de
temps, appelé aussi diagramme de déphasage.
Le circuit complet du système est montré à la figure 2. Des capteurs de pression des
cylindres et un capteur magnétique déterminent la position du vilebrequin. Une ceinture
dentée magnétique transmet, par l’intermédiaire du capteur magnétique, la vitesse de
rotation du moteur. Les capteurs font parvenir l’information à un ordinateur central.
Celui-ci traite les données reçues et permet à l’opérateur, par l’intermédiaire d’un
clavier, de voir sur l’oscilloscope le diagramme de temps ou de lire certaines données
sur un cadran lumineux (la puissance au frein du moteur ou la pression moyenne effec-
tive indiquée de chaque cylindre, par exemple).
En pratique, dès que le diagramme laisse supposer un problème, le mécanicien apporte

les corrections du côté air ou du côté carburant dans les plus brefs délais, ce qui con-
serve l’efficacité maximale de chaque cylindre.
4.1 Diagramme de compression
Le diagramme de compression est enregistré de la même façon que les diagrammes de

phase et de temps, si ce n’est qu’on coupe le combustible au cylindre étudié. La hauteur
du diagramme indique la pression maximale de compression. Rappelons toutefois que
dans le cas d’un diagramme de phase, on doit effectuer un premier essai pour vérifier la
synchronisation de l’enregistreur avec le moteur. Lors de l’essai, si la ligne de com-
pression coïncide avec celle d’expansion, cela indique que l’enregistreur est bien syn-
chronisé; sinon, il faut réajuster le médium d’entraînement (came ou levier), selon les
recommandations du manufacturier.
Une réduction de la hauteur du diagramme indique une baisse de la pression de com-

pression qui peut être le résultat d’une chemise de cylindre usée, de segments de piston
défectueux, d’une insuffisance en air de balayage, d’une fuite d’une soupape d’échappe-
ment, ou occasionnellement d’une fuite d’une soupape d’admission.
4.2 Diagramme de temps (ou de déphasage)
Le diagramme de temps, ou de déphasage, est enregistré de la même façon que le dia-

gramme P-V, mais le tambour de l’enregistreur est déphasé de 90 º par rapport au pis-
ton du cylindre étudié. Le diagramme obtenu, exprimant la pression en fonction du
temps (ou position du vilebrequin), montre clairement le changement de pression lors
de la phase de combustion.
23
Figure 11 Méthode recommandée par la firme M.A.N.-B&W pour prendre les courbes de compres-
sion à l’aide d’un indicateur à tambour rotatif
24
Pression
maximale
Pression de
compression
Position du vilebrequin
Figure 12 Diagramme complet de déphasage
Mis à part l’intégrité des composants de la chambre de combustion, des irrégularités

dans la forme du diagramme peuvent nous indiquer des problèmes de calage de la
pompe d’injection ou une défectuosité de l’injecteur. Il est normalement de mise de
prendre les diagrammes P-V et les diagrammes de temps sur le même papier et lors de
la même opération de prise de données. De cette façon, le graphique obtenu fournit
toute l’information pertinente au cylindre auquel il est relié.
Diagramme P-V
Ignition
Ignition
Diagramme de temps
Combustion
Combustion
P comp.
P max
Expansion
Expansion
Compression
Pression atmosphérique
Ouverture de
la soupape
d’échappement
P.M.H.
P.M.H.
La longueur du diagramme est égale à la longueur de la ligne

tracée par le stylet avant que l’on ouvre le robinet de l’indicateur
Figure 13 Graphique des diagrammes P-V et des diagrammes de temps pris simultanément
25
4.3 Diagramme tracé avec ressort faible
Le diagramme tracé avec ressort faible est enregistré de la même façon que le dia-
gramme P-V, avec le tambour de l’enregistreur et le piston moteur en phase, à l’excep-
tion de l’enregistreur qui est muni d’un ressort de faible capacité. Les variations de
pression qui se produisent Ouverture des lumièrtes
au cours de l’échappement d’échappement
et du balayage sont ainsi

amplifiées, ce qui permet de
déceler les problèmes de
fonctionnement qui pour- Compression
raient se manifester au cours
de ces étapes. Ce type de
diagramme n’est utilisé que
pour les moteurs lents.
Ouverture des lumières
d’admission
Ligne de pression atmosphérique
Figure 14 Diagramme tracé avec un ressort faible
5. PROCÉDÉ DE COMBUSTION
Dans un moteur diesel, le combustible est introduit dans la chambre de combustion par
l’injecteur, qui le pulvérise en fines gouttelettes afin d’assurer un contact intime avec la
masse d’air comprimée. Aussitôt que les gouttelettes entrent en contact avec l’air chaud,
elles acquièrent de la chaleur de cet air et une enveloppe de vapeur se forme autour de
chaque gouttelette. Le transfert de chaleur s’effectue jusqu’à ce que la vapeur du com-
bustible ainsi produite atteigne la température d’autoallumage du combustible. Lorsque
l’allumage se produit, la combustion fournit toute la chaleur nécessaire à la vaporisation
complète du combustible.
Si l’air demeure stationnaire dans la chambre de combustion, les gaz brûlés au début de
la combustion envelopperont les gouttelettes enflammées et les étoufferont. Par contre
si l’air est en mouvement, les gaz brûlés seront déplacés et laisseront place à l’air frais,
assurant ainsi l’apport nécessaire en oxygène pour que la combustion se poursuive. Le
temps pris par le combustible pour s’évaporer et s’enflammer dépend de trois facteurs.
Un premier facteur est la différence entre la température de l’air et celle d’auto-

allumage du combustible. Si la température de l’air est largement supérieure à celle
d’autoallumage, le combustible s’évaporera et s’enflammera plus rapidement. Donc,
plus la différence de température sera grande, plus vite l’évaporation et l’inflammation
se produiront.
26
Un deuxième facteur est la pression existante à l’intérieur de la chambre de combus-

tion. Plus la pression sera grande et plus le contact sera intime entre le combustible et
l’air chaud. Meilleure alors sera la pulvérisation, et meilleur le transfert de chaleur entre
les deux corps, ce qui entraînera une évaporation et une inflammation plus rapide.
Un troisième facteur expliquant le temps pris par le combustible pour s’évaporer et

s’enflammer est la grosseur des particules de combustible. Si le combustible pouvait
être pulvérisé en de fines particules, le temps pris par celles-ci pour s’évaporer serait
presque négligeable et la combustion débuterait presque aussitôt. Cependant, les
masses des particules de combustible seraient trop petites pour permettre une bonne
pénétration car c’est la masse d’une particule qui détermine la distance qu’elle pourra
parcourir. Pour obtenir une combustion complète, il faut que les particules de com-
bustible s’éloignent le plus possible de la buse de l’injecteur. De plus, si les particules
de combustible sont trop petites, la majorité d’entre elles s’évaporeront rapidement et il
y aura une augmentation subite et élevée de la pression à l’intérieur de la chambre de
combustion lorsque la combustion débutera.
5.1 Les étapes de la combustion
On peut diviser la combustion dans un moteur diesel en quatre étapes – ou phases – bien
distinctes. Ces quatre étapes, illustrées à la figure 10, sont : le délai à l’inflammation, la
combustion non-contrôlée, la combustion contrôlée et la postcombustion.
Le délai à l’inflammation est la période existant entre le moment où le combustible

pénètre dans la chambre de combustion et le début de la combustion. Notons que,
durant cette période, le combustible est injecté de façon continue.
Lorsque la combustion débute, tout le combustible s’étant accumulé durant la période

du délai à l’inflammation brûle très rapidement, ce qui entraîne une augmentation subite
de pression. C’est la période de combustion non contrôlée qui débute quelques degrés
avant le point mort haut et qui se poursuit quelques degrés après celui-ci, d’où une pres-
sion maximale au début de la course motrice. Remarquons que, durant cette période, le
combustible continue d’être injecté et brûle immédiatement.
Lorsque la partie non contrôlée de la combustion se termine, le combustible brûle au fur

et à mesure qu’il est injecté dans la chambre de combustion et la quantité admise déter-
minera avec précision la pression dans le cylindre. C’est la phase de combustion con-
trôlée. La combustion immédiate est assurée par la chaleur et la pression dégagées lors
de la partie non contrôlée de la combustion. Lorsque le moteur est à pleine charge, les
périodes d’injection et de combustion contrôlée sont plus longues que lorsqu’il est à
faible charge et la quantité de combustible admise est constante pour un régime donné.
Ce qui signifie que la pression maximale à l’intérieur du cylindre (résultat de la com-
bustion) pour un moteur donné est la même, peu importe la charge puisque l’augmen-
tation de puissance provient d’une période de combustion plus longue.
27
Pendant la période de combustion contrôlée, le combustible qui est injecté n’est pas
brûlé complètement. La majorité des particules de combustible qui n’ont pu se con-
sumer durant cette période, à cause d’un manque d’oxygène au moment opportun, con-
tinueront de brûler bien après la fin de l’injection. C’est la phase de la postcombustion.
Il en va de même pour les particules de combustible qui se sont accumulées sur la paroi
de la chemise : elles s’évaporeront et s’enflammeront durant cette période.
5.2 Le cognement caractéristique des moteurs diesels
L’élévation soudaine de la pression pendant la période non contrôlée de la combustion

produit une onde de choc qui se propage dans la chambre de combustion. Lorsque cette
onde de choc vient en contact avec le métal de la culasse ou du piston, un cognement
métallique se fait entendre. Ce cognement est caractéristique du fonctionnement des
moteurs diesels. La force de l’onde de choc, donc l’intensité du cognement, dépend de
plusieurs facteurs :
– la pression maximale atteinte durant la partie non contrôlée de la combustion;
– le temps pris par la pression pour se bâtir;
– la température et la pression à l’intérieur de la chambre de combustion ainsi que la
qualité de la pulvérisation;
– la vitesse de rotation du moteur;
– la qualité du combustible, plus précisément son indice de cétane.
A. La pression maximale atteinte durant la partie non contrôlée de la combustion
La pression maximale atteinte dépend de la quantité de combustible injectée pendant la

période du délai à l’inflammation. Un système connu sous le nom d’injection primaire
ou pré-injection permet de réduire la quantité de combustible introduite durant cette
période. Grâce à ce système, le combustible est injecté de façon graduelle pendant la
période du délai à l’allumage et, lorsque celle-ci est passée, le combustible est injecté
normalement. On rencontre aussi sur les moteurs de faible puissance des injecteurs dont
la conception de l’aiguille et de la buse permet de réduire la quantité de combustible
injectée durant la période du délai à l’inflammation. Ce type de buse permet qu’une
faible quantité de combustible soit injectée dans un premier temps, ce qui entraîne une
réduction du cognement; lorsque l’inflammation est commencée, l’injection revient à la
normale.
B. Le temps pris par la pression pour se bâtir
Si on augmente le temps pris par la pression pour se bâtir, l’effet de l’onde de choc ainsi
créée sera moindre et le cognement sera réduit. Pour réaliser cela, les manufacturiers de
moteurs diesels ont recours à une chambre de combustion de conception spéciale.
28
C. La température et la pression à l’intérieur de la chambre de combustion ainsi que

la qualité de la pulvérisation
Il est très important de vérifier périodiquement l’intégrité des éléments qui composent
la chambre de combustion, comme les segments de piston, les chemises de cylindre, les
injecteurs, etc.
D. La vitesse de rotation du moteur
Le fonctionnement plutôt rude et le cognement métallique associés aux moteurs diesels

sont beaucoup plus prononcés à faible vitesse de rotation, comme la vitesse au ralenti.
L’augmentation de la vitesse de rotation a pour effet d’accroître la turbulence de l’air à
l’intérieur de la chambre de combustion, ce qui entraîne un meilleur mélange air et com-
bustible. Les particules de combustible se réchauffent et s’évaporent plus rapidement,
ce qui a pour effet de diminuer le délai à l’inflammation.
E. La qualité du combustible, plus précisément son indice de cétane

Finalement, la force de l’onde de choc dépend de la qualité du combustible. Plus
l’indice de cétane du combustible est bas, plus le délai à l’inflammation sera long.
6. LES IRRÉGULARITÉS NORMALEMENT RENCONTRÉES

SUR LES DIAGRAMMES INDICATEURS
Des irrégularités dans la forme d’un diagramme nous indiquent un mauvais fonction-
nement du moteur. Par contre, si les même anomalies apparaissent sur les diagrammes
correspondants de tous les cylindres, elles doivent normalement être attribuées à l’ali-
mentation en combustible ou à sa qualité, au système d’alimentation en air (turbosouf-
flantes), à l’échappement, au circuit de refroidissement du moteur ou même à un mau-
vais calage de l’arbre à cames. Nous verrons maintenant les anomalies les plus
courantes qui sont relevées sur les diagrammes indicateurs.
6.1 Allumage prématuré
Dans un cylindre, l’allumage prématuré crée une pression de crête anormalement élevée
vers le point mort haut. Une charge importante, causée par le choc de l’allumage pré-
maturé, se transmet aux engrenages et aux coussinets tout en produisant un cognement.
Même si le rendement thermique est élevé et que la température des gaz d’échappement
est basse, la charge subite et les vibrations qui en résultent peuvent causer des dom-
mages importants. L’allumage prématuré peut être causé par un mauvais calage de la
pompe d’injection, un mauvais ajustement du mécanisme de réglage du début d’injec-
tion en fonction de la charge (Variable Injection Timing, VIT), des ressorts d’injecteurs
29
brisés ou mal réglés, une mauvaise qualité du combustible ou par une surchauffe des
pièces de la chambre de combustion (hot spots).
Pcombustion
Pcombustion normale
Pcompression
Normal
Figure 15 Graphique de diagrammes montrant un allumage prématuré
6.2 Retard à l’allumage
Autre problème qui peut être décelé à l’aide d’un diagramme, le retard à l’allumage crée
une faible crête de pression et ce, bien après le point mort haut. La puissance du moteur
diminue car le combustible n’est pas complètement brûlé et il ne peut pas transmettre
la puissance à la partie la plus efficace de la course. La combustion peut se poursuivre
pendant la course de détente (postcombustion) et peut être incomplète, ce qui amène
une perte de puissance, une température élevée à l’échappement et la formation de
fumée.
Pcombustion
Normal
Pcombustion normale
Pcompression
Figure 16 Diagramme P-V et diagramme de temps d’un retard à l’injection
30
Le retard à l’allumage peut être causé par une tension excessive du ressort de l’injecteur,
une mauvaise atomisation, une viscosité trop élevée, une mauvaise qualité de com-
bustible, des fuites ou un mauvais calage à la pompe d’injection, une faible pression de
compression ou une alimentation insuffisante en air comburant.
6.3 Postcombustion
Le diagramme indicateur peut aussi révéler un problème de postcombustion. La post-

combustion est causée par une combustion lente ou tardive qui se produit pendant la
course de détente, ce qui amène
Normal
une élévation de la courbe de
détente sur le diagramme pen-
dant la dernière portion de la
course. La pression et la tem-
pérature d’échappement sont
très élevées parce que du com-
bustible et des résidus imbrûlés
sont expulsés dans le conduit
d’échappement. La postcom-
bustion peut brûler les soupapes
d’échappement et la couronne
Figure 17 Diagramme P-V et de temps d’une postcombustion
du piston ou encrasser le con-
duit d’échappement, et risque de produire du pompage au turbocompresseur ainsi que
des incendies dans le conduit de la cheminée. Une pression élevée en fin de détente
amène une diminution de l’efficacité du balayage des gaz d’échappement et une haute
température à l’intérieur du cylindre, ce qui dégrade le film de lubrification. Cette
dégradation du lubrifiant peut endommager la surface de la chemise de cylindre et les
segments de piston.
Les causes de la postcombustion peuvent être un mauvais calage de la pompe d’injec-

tion, un injecteur défectueux, la température du combustible trop basse lorsque l’on
fonctionne avec du carburant lourd, un manque en air comburant ou une pression de
compression trop basse.
6.4 Fuites à l’injecteur
Le diagramme indicateur tracé pour un cylindre dont l’injecteur fuit peut montrer des
fluctuations de pression pendant la détente, causées par la combustion secondaire du
combustible qui fuit de l’injecteur, et habituellement une ligne de détente plus haute
lors de l’ouverture à l’échappement, ce qui nous mène à une postcombustion. Dans un
tel cas, on observera une perte de puissance, une production de fumée et une tempéra-
ture élevée à l’échappement.
31
Figure 18 Diagramme montrant le manque

d’étanchéité d’un injecteur
Les fluctuations de pression sont

causées par l’onde de pression du com-
bustible provenant de la pompe d’in-
jection, qui doit recharger l’espace
laissé vacant par le combustible qui fuit de l’injecteur. Cela peut produire un cognement
significatif. Les gaz chauds dans le cylindre peuvent retourner vers la buse de l’injecteur
et former un dépôt de calamine soit à l’intérieur, soit à l’extérieur de la buse, à cause de
la combustion des gouttelettes de combustible. L’injecteur doit alors être remplacé et
vérifié.
6.5 Encrassement partiel de l’injecteur
On peut aussi avoir un problème d’encrassement partiel de l’injecteur. L’encrassement

peut être causé par des impuretés dans le combustible qui bloquent les orifices de pul-
vérisation ou encore par des injecteurs qui laissent entrer les gaz chauds qui causent la
formation de calamine. La surchauffe de la buse de l’injecteur peut aussi causer des
dépôts de calamine. Il peut se pro-
duire des coups de bélier dans les
conduites montées entre la pompe
d’injection et l’injecteur, ce qui peut
entraîner le bris de ces conduites. Les
diagrammes indiqueront une baisse
de puissance et une fluctuation de la
pression durant la période d’injec-
tion. De même, on notera une baisse
de la température des gaz d’échappe-
ment. Figure 19 Diagramme montrant un injecteur de
combustible partiellement colmaté
Comme mesures correctives, on remplacera les injecteurs, on nettoiera le circuit de

combustible, on s’assurera que le combustible est bien purifié par filtration et centrifu-
gation et on refroidira les injecteurs pour les ramener à la bonne température.
32
6.6 Faible pression de compression
Une basse pression sur le diagramme de compression représente une faible pression de
compression. Cette basse pression peut être causée par un manque d’air (défauts de la
turbosoufflante, orifices de balayage ou soupapes d’admission obstruées, etc.). Il se peut
que l’air s’échappe entre le piston et la chemise pendant la course de compression, à
cause d’une rupture ou d’une usure des segments, d’une usure de la chemise de cylin-
dre, etc., mais ces fuites d’air sont normalement détectées pendant la course de détente.
Notons qu’une baisse de la pression de compression entraîne une baisse de la pression
maximale développée dans le cylindre, ce qui engendre une mauvaise combustion et
une perte de puissance du moteur.
Une fuite entre le piston et la chemise se nomme aussi « soufflage des gaz de combus-
tion ». Pendant la course de détente, une fuite de ces gaz à température élevée cause une
surchauffe rapide et une rupture du film lubrifiant qui peuvent endommager la surface
des composants et gripper le piston. Dans le moteur lent avec crosse et tige de piston,
ce type de fuites entraîne un encrassement du collecteur de balayage et une surchauffe
de celui-ci, ce qui peut mener, si tous les facteurs sont présents, à un incendie dans le
collecteur. Dans un moteur à pistons fourreaux, les gaz entrent dans le carter et si tous
les facteurs sont présents, ils peuvent provoquer une explosion dite « explosion de
carter ».
Normal
Figure 20 Graphiques montrant une basse pression de compression
Les fuites d’air peuvent être dues à l’usure excessive des chemises de cylindre, au grais-
sage insuffisant des chemises; aux segments usés, brisés, grippés ou mal entretenus; aux
portées de gorges de segments usées qui permettent aux segments de former un biseau
et de se coincer; enfin à la calamine, dont la présence en quantité excessive a pour effet
de coincer les segments dans les gorges. Notons qu’une surcharge du moteur ne fera
qu’aggraver la situation.
On recommande les mesures correctives suivantes : mesurer l’alésage des chemises de

cylindre et remplacer celles-ci au besoin, vérifier les pistons, s’assurer que les chemises
se graissent bien et éviter les surcharges du moteur.
33
6.7 Conditions des soupapes d’échappement
A. Ouverture prématurée ou tardive des soupapes d’échappement
L’ouverture des soupapes d’échappement sur un moteur lent peut être vérifiée à l’aide
d’un diagramme indicateur à ressort léger. Celui-ci ne donne pas une indication précise
du calage, mais comparé à un diagramme normal ou à un autre pris pendant les essais
du moteur, il permet de vérifier si l’ouverture est prématurée ou tardive. L’ouverture
prématurée cause une perte de puissance (chute de pression hâtive), une température
élevée à l’échappement ainsi que de l’encrassement dans le conduit d’échappement.
L’ouverture tardive diminue l’efficacité du balayage en réduisant l’effet de purge, ce qui
affecte l’alimentation au turbocompresseur.
Ouverture prématurée
Ouverture bien ajustée
Ouverture tardive
Figure 21 Diagramme montrant l’ouverture prématurée et tardive
B. Échappement obstrué
Parfois, l’échappement peut s’obstruer par l’encrassement résultant d’une mauvaise

combustion ou d’une quantité excessive d’huile de graissage de la chemise. Dans ce cas,
on verra sur le diagramme indicateur à ressort léger que la pression ne chute pas aussi
vite et aussi basse qu’elle ne le devrait. L’encrassement cause une diminution du balaya-
ge, donc une réduction de l’évacuation des gaz
d’échappement et de la quantité d’air comburant
aux cylindres, ce qui entraîne une perte de puis-
sance, une température élevée des gaz d’échap-
pement, de la fumée ainsi qu’une possibilité de
pompage au turbocompresseur.
Normal
Figure 22 Diagramme montrant un échappement obstrué

34
7. CALCUL DE LA CONSOMMATION SPÉCIFIQUE DE CARBURANT
Le rendement d’un moteur à combustion interne est étroitement lié à sa consommation

de carburant, celle-ci variant selon l’allure imposée au moteur. Actuellement, le prix du
carburant lourd utilisé pour les moteurs marins se situe autour de 180 US $ la tonne
métrique. Considérant que la consommation moyenne d’un navire peut atteindre 25
tonnes par jour, la facture que doit payer l’armateur pour une année d’opération peut
facilement dépasser le million de dollars.
Le constructeur doit donc fabriquer un moteur dont le rendement est intéressant pour
l’armateur, d’où son intérêt à vérifier la consommation spécifique. La consommation
spécifique est représentée par la lettre K et elle s’exprime en gramme de carburant par
kilowattheure (g/kW.h).
poids en gramme de carburant consommé par heure g

K= =
Puissance au frein en kW kW.h
Ces données étant posées, voyons comment les appliquer lors d’un calcul de la con-
sommation spécifique.
Exemple
Un moteur développe une puissance au frein de 9 200 kW, et consomme 1 940 litres
de carburant par heure. Ce carburant a une masse volumique de 950 kg/m3. Quelle est
sa consommation spécifique?
Solution
Puisque 1 L = 0,001 m3 ,
donc 1 940 L = 1,94 m3 .
La masse volumétrique étant 950 kg/m3 ,
le moteur aura donc consommé 1,94 m3 3 950 kg/m3 = 1 843 kg
1 843 kg 3 1 000 g
consommation spécifique = = 200,32 g/kW.h
9 200 kW.h 3 kg
35
8. Calcul du rendement thermique (ηthermique)
Le rendement thermique, aussi appelé rendement global, est couramment utilisé par les
constructeurs de moteurs lorsqu’il s’agit de faire valoir la performance de leurs
machines. L’évaluation du rendement thermique est basée sur un concept thermody-
namique par lequel on utilise les quantités de chaleur disponibles dans le cycle moteur
afin d’en déterminer l’efficacité. Le rendement thermique est évalué à partir de la
chaleur utilisée pour produire un kilowattheure d’énergie. Pour établir le rendement
thermique, nous devrons donc utiliser la valeur de la consommation spécifique de car-
burant et la valeur calorifique du carburant.
η thermique =
chaleur équivalente à 1 kW.h
consommation spécifique 3 valeur calorifique
La valeur de la chaleur équivalente à 1 kW.h est une constante puisque :
Énergie = Puissance 3 temps
Énergie = 1 kW.h
1 kJ 3 600 s
Énergie = 3 h 3
s h
Énergie = 3 600 kJ pour 1 kW.h
Alors,
ηthermique =
3 600 kJ/kW.h
consommation spécifique 3 valeur calorifique
À titre de comparaison, nous donnons ici quelques valeurs de rendement global pour
différents modes de propulsion; ces valeurs font ressortir la raison principale de l’utili-
sation du moteur diesel.
Turbine à gaz environ 25 %

Turbine à vapeur environ 32 %
Moteur à explosion environ 30 %
Moteur diesel semi-rapide environ 44 %
Moteur diesel lent environ 55 %
De manière à bien faire ressortir les notions acquises entourant la performance des
moteurs, nous vous proposons l’exercice qui suit.
36
Exercice
Il s’agit de calculer :
1) la puissance indiquée,
2) la puissance effective,
3) la consommation spécifique,
4) le rendement mécanique et
5) le rendement thermique
d’un moteur diesel à quatre temps, dont les données suivantes ont été relevées au banc
d’essai : moteur de 6 cylindres en ligne, alésage 480 mm, course 520 mm, vitesse de
rotation 470 r/min. La pression moyenne indiquée était de 1 890 kPa, le couple mesuré
sur l’arbre était de 70,64 kN.m. La consommation de carburant durant l’essai d’une
heure fut de 860 kg et ce carburant possédait une valeur calorifique de 42 280 kJ/kg.
Solution
1) La puissance indiquée
Puissance indiquée = P L A N
Puiss. ind. = 1 890 kPa 3 0,52 m x [π 3 (0,48 m)2] 4 3 470/2 cycles/min 3 min/60 s
(Pour les moteurs à quatre temps, puisqu’il n’y a qu’une course motrice à toutes les deux
rotations de l’arbre, on divise N par 2.)
Ainsi, la puissance indiquée = 696,54 kW
Puissance indiquée totale = Puiss. ind. 3 nombre de cylindres
= 696,54 kW 3 6
Puissance indiquée totale = 4 179 kW
2) La puissance effective
Puissance effective =T 3 ω
Puiss. eff. = 70,64 kN.m 3 2π 3 470 tours/min 3 min/60s
Puissance effective = 3 477 kW
3) La consommation spécifique
K = 860 000 g /3,477 kW.h = 247 g/kW.h
37
4) Le rendement mécanique
ηmécanique = puiss. effective / puiss. indiquée
ηmécanique = 3 477 kW / 4 179 kW = 0,832 ou 83,2 %
5) Le rendement thermique
ηthermique =
3 600 kJ/W.h
= 34,5 %
0,247 kg/kW.h 3 42 280 kJ/kg
9. BILAN ÉNERGÉTIQUE
Le bilan énergétique nous renseigne sur l’énergie utilisée ou perdue après l’injection du
carburant. En effet, l’injection d’une masse de carburant au sein de l’air chaud de la
chambre à combustion provoque l’apparition d’une grande quantité de chaleur.
Cependant, le travail mécanique ne requiert qu’une fraction de l’énergie ainsi produite.
Qu’advient-il alors de l’énergie résiduelle?
L’énergie résiduelle est, en fait, évacuée à différents endroits lors de son séjour dans le
cylindre. Par exemple, on évalue que les parois de la chemise de chaque cylindre
prendraient jusqu’à 10 % de l’énergie disponible pour dissiper l’énergie vers l’eau de
refroidissement. De plus, près de 28 % de l’énergie totale est perdue, expulsée dans
l’atmosphère lors de l’évacuation des gaz brûlés. Les pertes par friction se situent autour
de 8 %, selon le type de moteurs. Finalement, une petite partie de l’énergie se trouve
rejetée par radiation, soit environ 1 %. Notons qu’il s’agit de valeurs générales sur
l’ensemble des moteurs à combustion interne. Tous les constructeurs s’efforcent de min-
imiser ces pertes, dans le but d’obtenir un rendement thermique encore plus efficace. La
figure 1.23 nous montre un exemple du bilan énergétique de moteurs modernes. Nous
pouvons y observer la quantité d’énergie perdue, et mieux comprendre l’importance,
pour le constructeur, d’améliorer le rendement général des moteurs qu’il fabrique.
Le premier objectif du constructeur sera, comme nous l’avons déjà mentionné, de

diminuer la consommation spécifique des moteurs diesels, augmentant ainsi leur rende-
ment thermique.
En second lieu, le constructeur verra à utiliser au maximum l’énergie rejetée. De toutes

les sources de perte que nous venons d’identifier, trois contiennent un potentiel fort
intéressant à récupérer :
1- les gaz d’échappement, dont la température est parfois supérieure à 400 ºC;
2- l’eau de refroidissement, dont la température se situe autour de 80 ºC;
3- l’air de suralimentation, dont la température se situe autour de 200 ºC.
38
Puissance effective
(46 %)
Radiation (0,6 %)
Huile de turbosoufflante (0,5 %)
Huile de moteur (3,9 %)
Eau de refroidissement (6,9 %)
Réfrigérant d’air
de suralimentation (14 %)
Perte par
échappement (28,1 %)
Énergie fournie par

le carburant
(100 %)
Figure 23 Représentation d’un bilan énergétique d’un moteur semi-rapide
Comment peut-on récupérer au maximum ces énergies perdues?
– On peut recueillir une partie de l’énergie perdue par les gaz d’échappement au pas-
sage d’une turbosoufflante qui mettra sous pression l’air de suralimentation. Après
leur passage dans la turbosoufflante, les gaz pourront être utilisés pour produire de
la vapeur dans une chaudière de récupération.
– Un système central de récupération d’énergie peut utiliser l’énergie contenue dans
l’eau de refroidissement pour garder les moteurs en attente d’utilisation à une tem-
pérature convenable. Elle peut aussi servir à l’obtention d’eau distillée par l’inter-
médiaire d’un évaporateur. Enfin, elle peut servir à la production de vapeur pour la
chaudière de récupération en servant à réchauffer l’eau d’alimentation.
39
– Finalement, l’énergie perdue par l’air de suralimentation peut servir elle aussi à la
production de vapeur pour la chaudière de récupération en augmentant la tem-
pérature de l’eau d’alimentation à sa sortie du réchauffeur précédent.
Grâce à ces méthodes de récupération d’énergie, certains manufacturiers indiquent dans

leur publicité que si on opte pour l’ensemble des éléments d’un de leurs systèmes de
propulsion, on pourra obtenir un rendement global de près de 90 %.
40
Questions
1. Expliquez le déroulement du cycle mixte, et faites-en le diagramme.
2. Pour quelle raison le diagramme de temps est-il plus utile au mécanicien que le
diagramme de phase?
3. Énumérez deux anomalies de fonctionnement facilement repérables à l’aide d’un

diagramme de temps.
4. Quelles sont les méthodes disponibles qu’on utilise pour obtenir la pression
moyenne indiquée dans un cylindre?
5. La surface d’une carte indicatrice prise sur le cylindre d’un moteur à cycle à qua-
tre temps, simple action, est de 378 mm2. La longueur du diagramme est de 70 mm
et la flexion du ressort équivaut à 100 kPa/mm. Le diamètre du cylindre est de
250 mm, la course de 300 mm, la vitesse de rotation de 400 tours par minutes, et
le moteur compte 6 cylindres. Calculez la puissance indiquée du moteur sachant
que tous les cylindres développent la même puissance.
6. L’alésage d’un cylindre d’un moteur à cycle à deux temps est de 635 mm et la
course de 1 010 mm. La surface du diagramme de phase prélevé lorsque le moteur
tourne à une vitesse de 132 tours par minute donne une moyenne de 563 mm2. La
longueur du diagramme est de 80 mm et l’échelle du ressort de 80 kPa/mm. Si le
moteur possède 8 cylindres, calculez la puissance indiquée.
7. La consommation spécifique de carburant d’un moteur à combustion interne

développant une puissance donnée est de 192 g/kW.h. Si le rendement mécanique
du moteur est de 83 %, calculez le rendement thermique sachant que la valeur
calorifique du carburant est de 42 706 kJ/kg.
8. Un moteur diesel consomme 19 tonnes de carburant par jour lorsque sa puissance

indiquée est de 8 780 kW et sa puissance effective de 7 220 kW. On sait de plus
que 30,2 % de la totalité de l’énergie développée lors de la combustion est perdue
par l’eau de refroidissement et radiation, 31,4 % dans les gaz d’échappement.
Calculez le rendement thermique, l’efficacité mécanique, la consommation spéci-
fique et la valeur calorifique du carburant.
9. Quelles sont les causes communes de pertes d’énergie dans un moteur?
41
10. Le diagramme P-V de la figure 1.13 a été pris sur un moteur lent de 9 cylindres
dont l’alésage est de 68 cm, la course de 135 cm et la vitesse de rotation, au
moment de la prise du diagramme, de 127 tours par minute. La flexion du ressort
de l’indicateur est de 220 kPa par mm. En vous servant de la règle de la hauteur
moyenne, calculez :
a) la surface du diagramme;
b) la hauteur moyenne en millimètre;
c) la pression moyenne effective indiquée;
d) la puissance indiquée;
e) la puissance au frein si le rendement du moteur est de 0,92;
f) la pression moyenne effective au frein.
11. Supposons que le diagramme de la figure 1.4 ait été pris sur moteur lent de 7 cylin-
dres, ayant une efficacité mécanique de 88 %, une consommation spécifique de
191 g/kW.h, un alésage de 780 mm, une course de 1 450 mm et une vitesse de rota-
tion de 122 tours par minute. Si la flexion du ressort de l’indicateur de pression est
de 250 kPa/mm, calculez :
a) la surface du diagramme;
b) la hauteur moyenne;
c) la pression moyenne effective indiquée;
d) le travail du cylindre;
e) la puissance du cylindre;
f) la puissance indiquée du moteur;
g) la puissance au frein du moteur;
h) la consommation journalière de carburant.
12. Les courbes de performances de la page suivante ont été générées pour un moteur
M.A.N.-B&W LMC de huit cylindres. Si le moteur fonctionne de la manière le
plus économique possible, trouvez :
a) sa consommation spécifique de carburant;
b) sa vitesse de rotation;
c) la pression moyenne effective au frein;
d) la pression maximale;
e) la pression de compression;
f) la pression d’air de balayage;
g) la température du collecteur d’échappement;
h) la température à la sortie des cylindres;
i) la température après les turbosoufflantes;
j) la consommation journalière de carburant.
42
L35MC Performance Curves
r/min
205
195
bar
185 17
Engine r/min
175 15
165 13
155 11
bar
mep
mep 120 9
110
P-Max.
100
Max Pressure
90
80
P-Comp.
70
bar (abs)
Comp. Pressure 60 3.0
°C
450 2.0
Scav. Air Pressure
400
P-Scav.
T-Exhaust Gas
Exhaust Gas Temp.
Receiver 350 1.0
Exhaust Gas Temp.
After Valves 300
Exhaust Gas Temp.
250
After Turbines g/BHPh
g/kWh
190 140
180
130
Specific Fuel Oil 170
Consumption 120
160
50 % 75 % 100 %
250 375 500 kW/cyl.
340 510 680 BHP/cyl.
Figure 24 Courbes de performance pour des moteurs M.A.N.-B&W, série L-MC
43
13. Voici trois diagrammes P-V et de déphasage donnant des indices sur le fonction-
nement de cylindres défectueux. Pour chacun d’eux, identifiez les différentes
causes pouvant être responsables de ces problèmes.
a) b) c)
c)
44

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Caractéristiques fonctionnelles

des moteurs diesels marins

Claude Jean, Bruno Beaulieu

TABLE DES MATIÈRES

Claude Jean, Bruno Beaulieu

une carte indicatrice ou de déphasage (pression versus rotation du vilebrequin). Ce sera

1. MESURE DE LA PRESSION MOYENNE EFFECTIVE INDIQUÉE

Figure 2 Schéma d’une installation électronique

Beaucoup d’installations modernes utilisent un ensemble de capteurs qui fournissent à

Figure 3 Indicateur de pression à tambour rotatif

Figure 4 Diagramme tel que relevé par l’indicateur de pression

Pour calculer la P.M.E.I., on dispose de plusieurs méthodes :

• le calcul automatique fait par un ordinateur relié à des capteurs de pression et de

Vibration du mécanisme de reproduction de course Corde trop longue

Figure 5 Fautes courantes rencontrées lors de l’utilisation de l’indicateur

La première méthode consiste à installer sur le moteur, de façon permanente ou tem-

Figure 6 Utilisation du planimètre tel que proposé par la firme M.A.N.-B&W

P.M.E.I. = (A/L) 3 Fressort = (mm2/mm) 3 kPa/mm

• A est l’aire du diagramme (mm2);

Le coefficient du ressort correspond au déplacement en hauteur du stylet sur le papier

912 mm2 3 200 kPa

Lorsque le planimètre n’est pas disponible, on utilisera la dernière méthode, celle de la

P.M.E.I. = Hmoy 3 Fressort

Reproduction de la section entre

À titre d’exemple, calculons la hauteur moyenne du diagramme présenté à la figure 7.

36 + 30 + 19 + 15 + 13 + 11 + 10 + 9 + 8,5 + 7,5 + 7 + 6,5 + 6 + 5,5 + 5

La hauteur moyenne devient donc :

194 mm/20 = 9,7 mm.

9,7 mm 3 200 kPa/mm = 1 940 kPa.

2. MESURE DE LA PUISSANCE INDIQUÉE

certains organes internes ainsi que l’augmentation de la consommation en carburant ou

Pour calculer la puissance indiquée, on s’appuie sur les lois de la thermodynamique, et

Puissance indiquée = PLAN

En insérant ces données dans la formule, on obtient :

Il est important de mentionner que même si la puissance développée par un cylindre a

Figure 8 Schéma du collecteur et températures d’échappement pour un moteur Sulzer 5RD 68

D’autres raisons extérieures peuvent modifier la température des gaz d’échappement.

Une augmentation de température de tous

Une augmentation de la température

Une différence de pression de

Une différence de pression de plus

Une réduction de la pression d’air de balayage

Figure 9 Critères influençant le cycle thermique des moteurs diesels

La température d’échappement n’est qu’un indice, parmi beaucoup d’autres, qu’il

3. CALCUL DE LA PUISSANCE ET DE LA PRESSION

La puissance au frein est la puissance utile à la bride d’accouplement du moteur. Il est

La puissance au frein se mesure à l’aide d’un dynamomètre, d’un torsiomètre, d’un

3.1 Calcul de la puissance par l’application d’un couple résistant

Time : 08:21 Date : 12.4.76 Load : 75 ° Meag. No. : 5

ENGINE Pro- FUEL CONSUMPTION GOVERNOR

lb/in2 1/min t Metvic HP 1/min kg sec kg/h g/HP. h lb/in2

ADMISSION ON THE FUEL PUMPS Admiss.

EXHAUST TEMPERATURES AFTER CYLINDERS Mean value

747 774 778 810 Bank

ENGINE COOLING WATER TEMPERATURES Engine

Bank Turbine AIR TEMPERATURES

773 1030 12 200 69 85.9 254.7 108.5

Tableau 1 Exemple de résultats de bancs d’essai

où T = Couple moteur (kN.m);