Docente: Luis Mora

Transmisión automática
El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención
directa del conductor.

El sistema de transmisión automático involucra los siguientes sistemas

 Embrague hidráulico
Es mecanismo automático que permite acoplar y desacoplar el par motor a
las caja de cambio, sin que el conducto actué sobre un pedal. El
acoplamiento del embrague se realiza a medida que el motor aumenta las
rpm
Constitución
Funcionamiento
Funcionamiento: el embrague hidráulico transmite movimiento y el par motor
a través de la fuerza que ejerce la circulación de un fluido entre una bomba y
la turbina.

La bomba de embregue está unida al volante de inercia y la turbina al eje

primario de la caja de cambio formando un conjunto cerrado en el que se
encuentra interiormente el aceite.

Al girar el volante de inercia, este transmite el movimiento a la bomba que

impulsa aceite contra la turbina . cuando las rpm son bajas, la fuerza del aceite
impulsado contra los alabes de la turbina es insuficiente para desplazar el
vehículo.

Los alabes de la bomba y de la turbina tienen un diseño que permite al aceite

retornar a la bomba una vez impulsada la turbina. Estos forman un torbellino
torico que se hace cada vez mayor a medida que aumenta las rpm de la
bomba.
•  
El eje primario dispone de las canalizaciones necesarias para la entrada y salida
del aceite ATF.

La corriente de aceite entre la bomba y la turbina solo podrá transmitir mientras la bomba
gire a mayor velocidad. Si la velocidad de giro de la bomba y la turbina se igualan, se
interrumpe el flujo de aceite y por tanto el movimiento
 
El número de alabes de la bomba es inferior al de la turbina, evitando así las
vibraciones que se producirían por la interrupción del movimiento de aceite.

Siempre habrá un resbalamiento entre la bomba y la turbina , el resbalamiento no supera

el 2%

El resbalamiento (S) indica la perdida de rpm en tanto por ciento, que se produce
durante la trasmisión de par desde la bomba a la turbina

Nt= rpm turbina

Nb= rpm bomba
 Pros y contras

Contras:
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este
tipo de embrague consumen algo más de combustible

Pros:
• Ausencia de desgaste.
• Duración casi ilimitada.
• Arranque suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
• Bajo coste de entretenimiento, solo el cambio de aceite cada 20. 000 km.
 Convertidor de par
Es básicamente un embrague hidráulico pero perfeccionado y mejorado, aprovecha la
ventaja del embrague hidráulico, suavidad, progresión. Potenciando su eficacia con la
incorporación de 1 componente adicionales (reactor) entre la bomba y la turbina
El reactor es el encargado de girar la bomba hidráulica del cambio automático,
sin giro de la bomba no hay caudal ni presión hidráulica en el cambio.

Los convertidores modernos disponen de un embrague de fricción bañado en

aceite para anular el convertidor y transmitir todo el par motor sin
resbalamientos. El embrague se acciona con la presión hidráulica generada
por la bomba de aceite del cambio.

El convertidor dispone de unas orejetas para accionar la bomba. En algunos

modelos se sustituyen las orejetas por rebajes sobre el eje del convertidor
Principio de funcionamiento
La bomba se encuentra unida solidariamente al volante del motor por medio de la
carcasa del convertidor y gira al mismo número de rpm que el motor Además la bomba
se encarga de impulsar el aceite contra la turbina.

La turbina se engrana al eje de entrada de la caja de cambio, esta recibe el aceite

impulsado por la bomba a través de sus alabes que lo obligan a girar

El reactor o estator está montado entre la bomba y la turbina engranando en un eje

estriado y fijo, el estator también dispone de un mecanismo de rueda libre que le permite
girar libremente cuando la velocidad de giro de la bomba y la turbina se aproximan
(nunca se llegan a igualar)

En el funcionamiento, la corriente de aceite de la bomba es enviada a los alabes de la

turbina entregando así su energía

Desde la turbina, el aceite se devuelve a la bomba chocando en el retorno con el reactor

que se encuentra fijo, aprovechando la energía que dispone el flujo de aceite, función
multiplicadora del par, el aceite es desviado y canalizado nuevamente hacia la bomba

Al aumentar en número de rpm de la bomba, el aceite , en su retorno a la turbina, no

choca contra el reactor y la función del reactor queda anulada, el reactor gira libremente
gracias al mecanismo de rueda libre, la trasmisión de par se acerca a 1:1
Funcionamiento en fase multiplicador de par

El par transmitido aumenta en la

misma proporción que disminuyen
las rpm.

El cambio se multiplica por 3

 Funcionamiento como transmisor de par

Cuando el motor se encuentra revolucionado, la bomba gira a la misma

velocidad que el motor, impulsando el aceite con fuerza contra la turbina,
consiguiendo que la turbina gire a una velocidad aproximada a la bomba;
en este caso, el con­vertidor de par se comporta como un embrague
hidráulico y transmite el par con una relación aproximada de 1:1. El
resbalamiento del convertidor impide la relación de 1 : 1 .
Recuerda La turbina no puede girar a la mis­ma velocidad que la bomba. Si
esto ocurre, se interrumpiría el flujo de aceite y se detendría el funciona­miento
del convertidor, la turbina siempre se queda atrás y gira a menos revoluciones,
este efecto se conoce como resbalamiento.
Embrague anulador del convertidor de par
El convertidor de par funciona mediante el principio del embrague hidrodinámi­co, es decir, según una
diferencia de regímenes entre la bomba y la turbina. Esta diferencia está motivada por el patinaje o
resbalamiento del convertidor. El embrague anulador elimina el resbalamiento del convertidor de
par de una forma controlada. El módulo de gestión del cambio decide el momento exacto en el que
el embrague se acopla y anula o puentea el convertidor, evitando las pérdidas de velocidad que
provoca el resbalamiento del convertidor.

El acoplamiento se realiza con una determinada temperatura de funcionamiento (aproximadamente

40 °C).

El embrague anulador tiene 3 estados de funcionamiento:

- Embrague abierto (función convertidor)

- Embrague en proceso de regulación
- Embrague cerrado (sin función convertidor)

Para aplicar el embrague se tienen en cuenta las siguientes señales:

- Régimen y par motor

- Régimen de la turbina
- Temperatura del fluido
- Velocidad del vehículo
 Embrague abierto (función convertidor)

La electroválvula se encarga de abrir o

cerrar el embrague anulador del
convertidor en función del régimen del
motor y del par motor.

Para activar el embrague anulador del

convertidor, la electroválvula abre la
cámara de aceite que se encuentra
delante del embrague anulador. Ello
hace que se reduzca la presión de
aceite en esta cámara, y la presión de
aceite que se genera por detrás del
embrague anulador hace que se cierre
dicho embrague.

Cuando la electroválvula cierra de

nuevo el paso de aceite se vuelve a
generar presión por delante del
embrague anulador y éste se
desactiva.
 Embrague cerrado (sin función convertidor)

La electroválvula se encarga de abrir o

cerrar el embrague anulador del
convertidor en función del régimen del
motor y del par motor.

Para activar el embrague anulador del

convertidor, la electroválvula abre la
cámara de aceite que se encuentra
delante del embrague anulador. Ello
hace que se reduzca la presión de
aceite en esta cámara, y la presión de
aceite que se genera por detrás del
embrague anulador hace que se cierre
dicho embrague.

Cuando la electroválvula cierra de

nuevo el paso de aceite se vuelve a
generar presión por delante del
embrague anulador y éste se
desactiva.
Síntomas
 Tren epicicloidal

Epicicloidal: es un sistema de engranajes (o tren de engranajes) consistente en uno o más

engranajes externos o satélites que rotan sobre un engranaje central o planeta.
Es un conjunto formado por un juego de engranajes epi­cicloidales, piñón
planetario, satélites y corona de dentado interior.

Los trenes epicicloidales se emplean para obtener las relaciones de

transmisión de cada ve­locidad, sustituyen a las parejas de ruedas dentadas de
las cajas manuales. La transmisión que se realiza con un tren epicicloidal es
más versátil y dispone de más relaciones de transmisión que en las
transmisiones realizadas con pares de ruedas dentadas.

Los trenes epicicloidales ofrecen las siguientes ventajas:

- Permiten realizar varias relaciones de transmisión, según se frene o se

accione un componente del tren.
Constitución
 Constitución
Los trenes epicicloidales están constituidos por un eje de accionamiento y un
piñón central llamado planetario o solar.

Girando y engranados sobre el piñón se sitúan los satélites, los satélites giran
sobre su eje y a su vez una placa une todos los ejes de los satélites y
transmiten el giro por el eje portasatélites.

Los piñones satélites engranan sobre una corona de dentado interior formando
un conjunto de engranajes con tres elementos:

- Piñón planetario con su eje de accionamiento.

- Piñones satélites y eje de la placa portasatélites.
- Corona con dentado interior y eje de accionamiento.
 Unión de tren epicicloidal tipo Simpson

Consiste en disponer dos trenes

epicicloidales iguales, unidos por un piñón
planetario común para los dos trenes; el
resto de elementos se acoplan entre sí. La
corona del tren 1° se encuentra unida con el
eje porta satélites del 2° tren y el eje de
salida de fuerza.

La entrada de fuerza se puede realizar por

- el eje porta satélites del tren 1°,

- eje de corona del 2° tren
- el eje de los planetarios
 Unión de tren epicicloidal tipo Ravigneaux

El acoplamiento Ravigneaux
acopla dos o tres trenes en un
solo conjunto; para ello, dispone
de una sola corona de dentado
interior.

Los satélites que se acoplan en el

mismo eje, tienen diferentes
dentados para engranar en los
distintos piñones planetarios
 Unión de tren epicicloidal tipo Wilson

Emplea varios trenes

epicicloidales colocados en serie y
acoplados entre sí. La entrada de
fuerza se realiza por el eje del
planetario del primer tren, el eje
porta satélites del primer tren se
acopla al eje del planetario del
segundo tren, la salida del par se
realiza por el eje porta satélites
del último tren
 Relación de transmisión
Las relaciones de transmisión que se obtienen de un tren epicicloidal dependen
del elemento del tren que se encuentra detenido o frenado, así como del elemento
por el que entra el giro al tren y del componente del tren por el que se realiza la
salida de fuerza
 Punto muerto

Si en el tren epicicloidal no se frena ningún elemento, el conjunto gira libremente

sin conseguir ninguna relación de transmisión; en esta posición se podría decir que
el cambio está en punto muerto. Si la entrada del giro se realiza a través del eje
del planetario, sin frenar ningún elemento, el eje portasatélites y la corona de
dentado interior giran libremente.
Directa 1:1

La unión de dos componentes del tren entre si,

consigue que el tren epicicloidal se bloquee y se
comporte como una sola pieza, girando a la
veloci­dad de entrada del conjunto. No se realiza
multiplicación ni desmultiplicación, siendo la
relación de transmisión 1:1.

Por ejemplo, planetario y corona dentada

interior, si se unen entre sí, el giro entra por el
eje portasatélites y la salida se realiza por el eje
del planetario o el eje de la corona.
 Calculo relación de transmisión

Para calcular las velocidades de salida y las relaciones de transmisión se

deben tener en cuenta el número de dientes del piñón planetario y el número
de dientes del dentado interior de la corona. Empleando la fórmula de Willys,
se relacionan las velocidades y el número de dientes de los elementos con lo
que resulta:
 Variante 1
Relación de transmisión con el piñón planetario frenado e impulsado por la
corona de dentado interior. Salida por el eje del portasatélites con
desmultiplicación

 RT =1+ 𝑍 1
𝑍3

𝑛3
𝑛  2=
𝑅𝑇

n1= rpm planetario

n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
 Ejemplo
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona
tiene 105 dientes, el piñon planetario tiene 95 dientes, y la corona gira a 5000
rpm

n1= rpm planetario

Z1= 95 dientes
n2= rpm portasatelite
Z3= 105 dientes n3= rpm corona
N3= 5000 rpm Z1= planetario
Z3= corona
 RT =1+ 𝑍 1
𝑍3

  = 1,90/1

𝑛3
𝑛  2=
𝑅𝑇

  5000 = 2631 rpm

𝑛 2=
1,90
Por el eje portasatelite salen 2631 rpm
 Variante 2
Relación de transmisión con el planetario frenado (n1= 0) e impulsado por el eje porta
satélites. La salida de fuerza se realiza por el eje de la corona de dentado interior, con
multiplicación

  RT=

𝑛2
𝑛  3=
𝑅𝑇

n1= rpm planetario

n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
 Ejemplo
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona tiene 105 dientes, el
piñon planetario tiene 95 dientes, y el eje portasatelite gira a 2631 rpm

Z1= 95 dientes
Z3= 105 dientes
N2= 2631 rpm n1= rpm planetario
n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
  RT= Z1= planetario
Z3= corona
  RT=

𝑛2
𝑛  3=
𝑅𝑇

2631
𝑛  3= =5059 𝑟𝑝𝑚
0,52
 Variante 3
Inversión del giro(marcha atrás) con el eje porta satélite bloqueado e impulsado
por el planetario. Salida por la corona en sentido contrario al de entrada

•  

  𝑍3
𝑅𝑇 =
𝑍1

•
n1= rpm planetario
n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
 Ejemplo
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona
tiene 105 dientes, el piñon planetario tiene 95 dientes, y el eje planetario gira a
5000 rpm
Z1= 95 dientes
Z3= 105 dientes
n1= rpm planetario
N1= 5000 rpm
n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
 𝑅𝑇 = 𝑍 3 Z1= planetario
𝑍1 Z3= corona

  105
𝑅𝑇 =− =−1,10 /1
95

𝑛1
n  3=
𝑅𝑇
  5000
n 3= =− 4545 𝑟𝑝𝑚
1,10
 Variante 4

•  
Inversion del giro(marcha atrás) con el eje porta satelite bloqueado e impulsado por la
corona. Salida por el piñon planetario en sentido contrario al de entrada

n1= rpm planetario

n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
 Ejemplo

•  
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona tiene 105
dientes, el piñon planetario tiene 95 dientes, y el eje planetario gira a 5000 rpm
Z1= 95 dientes
Z3= 105 dientes
N3= 5000 rpm n1= rpm planetario
n2= rpm portasatelite
  n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
 

 
 Variante 5
Corona frenada e impulsión por el eje del piñon planetario. La salida de giro se
produce por el eje porta satélite y en el mismo sentido

  RT=

𝑛1
𝑛  2=
𝑅𝑇

n1= rpm planetario

n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
 Ejemplo
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona tiene 105
dientes, el piñon planetario tiene 95 dientes, y el eje planetario gira a 5000 rpm
Z1= 95 dientes
Z3= 105 dientes
N1= 5000 rpm
n1= rpm planetario
n2= rpm portasatelite
  RT= n3= rpm corona
Z1= planetario
  RT= Z3= corona

𝑛1
𝑛  2=
𝑅𝑇

  5000
𝑛 2= =2380𝑟𝑝𝑚
2,10
 Variante 6
Corona frenada e impulsión por el eje porta satélite . La salida de giro se produce
por el eje del piñon planetario y en el mismo sentido

  RT=

𝑛2
𝑛  1=
𝑅𝑇
n1= rpm planetario
n2= rpm portasatelite
n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
 Ejemplo
Calcule la relación de transmisión en un tren epicicloidal en el cual la corona
tiene 105 dientes, el piñon planetario tiene 95 dientes, y el eje porta satélite
gira a 5000 rpm
Z1= 95 dientes n1= rpm planetario
Z3= 105 dientes n2= rpm portasatelite
N2= 5000 rpm n3= rpm corona
Z1= planetario
Z3= corona
  RT=

  RT=

𝑛2
𝑛  1=
𝑅𝑇
5000
𝑛  1= =10638 𝑟𝑝𝑚
0,47
 Frenos y embragues

Son los dispositivos empleados para frenar, unir o liberar un elemento

del tren epicicloidal (corona, eje portasatelites, eje planetario).
Frenos de disco
 Frenos de cinta
Permiten abrazar diámetros de gran tamaño, por ejemplo, para frenar exteriormente una
corona de dentado interior. El conjunto dispone de un tambor de freno que es rodeado
por una cinta de acero con un forro de fricción adherido en el interior.

Sin accionamiento el tambor gira libremente cuando el émbolo hidráulico recibe presión,
tensa la cinta y frena el tambor.

El principal inconveniente del freno de cinta, es que el émbolo hidráulico pro­voca

esfuerzos radiales sobre la carcasa del cambio.

La ventaja es que se puede regular el desgaste del forro de fricción desde el exterior de
la caja de cambios, con un tornillo de reglaje
Frenos de disco
 Frenos de disco
El freno de discos está compuesto por dos tipos diferentes de discos. Unos,
exteriores, que apoyan en la carcasa del cambio, y otros, interiores unidos al
componente del cambio a frenar.

Los discos interiores están formados por un forro de fricción pegado

compuesto por celulosa, material plástico altamente resistente y resinas,
mientras que los discos exteriores son de acero sin forro de fricción

El aceite de la caja se emplea para el circuito hidráulico de accionamiento del

émbolo y para la lubricación y refrigeración del paquete de discos, evitando los
calentamientos excesivos
Los discos del conjunto de frenos están
entrelazados y giran libremente, sin
presión hidráulica.

Cuando el conjunto recibe la presión, el

aceite empuja el émbolo de accionamiento
y comprime los discos del paquete, de
modo que estos se frenan y el componente
del cambio queda retenido.

Al cesar la presión de aceite, el resorte del

platillo empuja el émbolo liberando los
discos de la presión, así, giran libremente
el componente del cambio y los discos
entre sí.
Embrague de discos

Su constitución y funcionamien­to
es similar a la de los frenos de
discos.

La principal diferencia es la
entrada de la presión al conjunto
y por la incorporación de una
válvula de descarga de presión.

En los embragues, el aceite

accede al émbolo de mando por
las ranuras y taladros practicados
en el eje y en la corona del
conjunto.
 Acoplamiento de frenos y embrague

Cada velocidad tiene acoplado uno o varios elementos de mando (embragues o frenos)
que se encarga de transmitir la fuerza o frenar un componente del tren epicicloidal. El
acoplamiento del elemento se realiza con una presión de mando fija 8 bar
Cruce de frenos y embragues

Al cambiar de velocidad, se
acopla un elemento y se
desacopla otro. Este cambio no
es brusco, sino que un elemento
empieza a resbalar cuando en el
otro inicia el acoplamiento.

El par transmitido por el

elemento que comienza a
patinar disminuye y en el
elemento que se acopla
aumenta, realizándose un cruce
de presiones de mando,
disminuyendo la presión en el
elemento que se desacopla y
aumentando en el elemento que
se acoplara
La nueva velocidad queda
totalmente conectada cuando el
par del elemento último
conectado supera al del
elemento que se desacopla.

Los acoplamientos de los

elementos de los trenes se
realizan con presión hidráuli­ca
el módulo electrónico del
cambio controla las pre­siones y
las electroválvulas de la central
hidráulica para conseguir que el
«cruce» se realice con suavidad
y eficacia.
 Dispositivo de estacionamiento

Las cajas automáticas disponen de un sistema de enclavamiento que permite blo­quear el vehículo
cuando está parado. Este sistema consiste en una rueda dentada que va engranada al eje de salida
de la caja y un dispositivo de enclavamiento en forma de trinquete .
 Rueda libre

En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre"

para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre
tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro
sentido permite girar libremente.
 Bomba de aceite

La bomba de aceite es la encargada de generar el caudal hidráulico y hacer circu­lar el

aceite por el interior de la caja y del convertidor. Realiza la lubricación y el mando de
los elementos que intervienen en el cambio (frenos y embragues). Suele estar situada
en la entrada de la caja, cerca del convertidor.

La bomba girará siempre que el motor esté en marcha. No se debe remolcar el

vehículo con el motor parado, la caja se quedaría sin lubricación
 ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:

• transmitir fuerzas (en el convertidor de par)

• efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio).
• establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulación del convertidor de par)
• engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
• evacuar calor
• transportar residuos de abrasión.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos
de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio).

Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un
breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C

En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el índice de viscosidad para
garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas
 Cuerpo de válvulas

En él se regula la presión del aceite, con arreglo a las señales del mando
electrónico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio
 Cuerpo de válvulas
Se encuentra situada en la parte inferior de la caja, en el cárter de aceite junto al filtro. La caja de
válvulas es el mecanismo que gestiona todo control hidráulico de la caja de cambios.

Consiste en un cuerpo de aluminio fundido con canalizaciones hidráulicas que unen las diferentes
electroválvulas . El conjunto permite el anclaje de las electroválvulas y de la válvula de
accionamiento manual. Los distintos elementos que dispone la caja de válvulas dependen del tipo y
del diseño de la caja automática.

Principalmente, consta de:

- Electroválvulas de cambio de velocidad (se encuentran abiertas o cerradas).
- Electroválvulas reguladoras o moduladoras de presión.
- Válvula de accionamiento manual, sincronizada con la palanca selectora.
- Electroválvula del convertidor (circulación de aceite).
- Electroválvula o solenoide del embrague del convertidor (anulación).
- Sensores de presión y temperatura del aceite ATF.
- Acumulador de presión.

Las electroválvulas del cambio de velocidad de la caja son de corredera y se accio­nan por
solenoides eléctricos controlados por el módulo o centralita del cambio, se encargan de abrir o cerrar
los frenos o los embragues y trabajan con el principio de abiertas o cerradas.

Electroválvula de conmutación o modulación: se encargan de regular la presion hidraulica en el

circuito
Roja: presión de trabajo
Verde: presión Valvula conmutación
Verde claro: presión Valvula reguladora
Rojo/plomo: presión convertidor
Rosa: presión de lubricación
Elementos hidráulicos del cambio
Electroválvula de modulación
Las electroválvulas de conmutación conducen la
presión del aceite a una válvula de conmutación . Por
tanto, conectan o desconectan y dan lugar a
conmutaciones de los elementos del cambio.

En posición de reposo, están cerradas por acción de la

fuerza elástica de muelle. El inducido está unido con el
taqué de válvula.

En la activación mediante la unidad de control

electrónica, el inducido es arrastrado venciendo la
fuerza elástica del muelle.

El taqué deja libre el paso de P a A para la presión de

la válvula de conmutación y cierra la salida para
presión cero (retorno).
Valvula de cambio

La válvula de conmutación es una válvula de

funcionamiento netamente hidráulico. Sirve para distribuir
la presión entre los elementos del cambio.

Por regla general, posee sólo dos posiciones de

conmutación, que se acoplan mediante una o dos
presiones de mando. En la posición de reposo, el
empalme de trabajo está unido con la salida para presión
cero, por lo que los elementos del cambio están sin
presión.

En la posición de trabajo, la presión de mando actúa en

el empalme X; la presión P tiene paso al empalme A y la
salida para presión cero está bloqueada. La salida L sirve
sólo de orificio de expansión.

Las válvulas de conmutación son mayormente válvulas

de corredera, por lo que a menudo se designan como
correderas o correderas de conmutación.
Electroválvula de regulación

Regulan una presión progresiva del aceite.

Son válvulas de cierre contrala la presión cero,

pretensadas mediante fuerza elástica de muelle. Al
activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza
elástica de muelle y el taqué de válvula abre la salida para
presión cero. De este modo, la presión de aceite
disminuye en A, a saber, tanto más cuanto mayor sea la
intensidad de la corriente de activación; por tanto, una
activación progresiva.

Intensidad baja de corriente = presión alta

Intensidad alta de corriente = presión baja

Presión de trabajo
La presión de trabajo es de 25 Bar

Se genera mediante la bomba de aceite.

Mediante una salida para presión cero
controlada, la presión de trabajo se
controla con la "válvula reguladora de
presión".

La regulación de la presión se efectúa en

función de los impulsos del mando
electrónico del cambio.
Esquema de una caja de cambios
automática
Secuencia de cambios Primera

El par entra por el embrague

«A», que se encuentra
enclavado, y acciona el ter­cer
conjunto epicicloidal por medio
del piñón planetario;

La corona dentada está

bloqueada por la rueda libre
FL2 y en retención por del
freno «F».

El par sale por el eje

portasatélites con la máxima
reducción de la caja
Secuencia de cambio segunda
El par entra por el embrague A, al segundo
y tercer tren por medio de sus planetarios
que se encuentran unidos (planetario doble
tipo Simpson).

La corona del segundo tren se encuentra

frenada por el freno E1 y la rueda libre FL1
o bien por el freno E2 en retenciones.

El portasatélites del segundo tren im­pulsa la

corona del tercer tren y produce un efecto
similar al de andar sobre una escalera
mecánica en movimiento.

En el tercer juego, la salida del par se

produce por el eje portasatélites del tercer
tren igual que en la primera velocidad, pero
con menos reducción, teniendo en cuenta
que la corona del tercer tren se encuentra
en movimiento
Secuencia de cambio tercera

intervienen los tres juegos

epicicloidales, los juegos 2° y 3° se
impulsan igual que en la primera y
segunda velocidad.

El plane­tario del primer tren se

encuentra frenado por el freno D.

Al contrario que en la segunda

velocidad, los satélites del primer
juego ruedan contra el planetario fijo
impulsando así la corona de dentado
interior del segundo tren, con lo que
resulta un efecto de escalera
mecánica por partida doble de modo
que la desmultiplica­ción final sea
más pequeña que en la segunda
velocidad.
Secuencia de cambio Cuarta

El segundo y tercer engranaje

planetario forman un bloque, para
conseguirlo el par se transmite a dos
elementos del tren.

En el segundo tren, se transmite el par

por el planetario doble y al eje
portasatélites por el embrague B.

El tercer tren recibe el par por el

planetario doble igual que en el
segundo tren y la segunda entrada se
realiza desde el eje portasatélites del
segundo tren.

La salida del par se realiza por el eje

portasatélites del tercer tren; con este
diseño se consigue una relación de
transmisión de 1:1
Secuencia de cambio quinta
El par de rotación entra por el embrague de
discos B, que se encuentra conectado, hasta
el segundo eje portasatélites que a su vez
transmite el giro a la corona del primer juego
y del tercero.

El planetario del primer tren se encuentra

bloqueado por el freno D. La salida de fuerza
de este tren se produce por el eje
portasatélites hasta la corona del segundo
tren.

El segundo tren epicicloidal se encuentra con

la corona impulsada y el eje portasatélites
también; la salida par se produce por el
planetario doble, que transmite el giro al
tercer tren.

Este tren, por lo tanto, recibe el giro por la

corona y por el planetario, dando lugar a un
efecto de escalera mecánica favorable, por lo
que la salida del par en su eje portasatélites
resultará una pequeña multiplicación hacia
marcha rápida
Secuencia de cambio reversa
Intervienen los tres juegos de satélites. El
par entra por el embrague «C» al primer
tren por el piñón planetario. El conjunto
tambor, formado por la corona del primer
tren, el eje portasatélites del segundo y la
corona del tercer tren, se encuentra
frenado por el freno F, el giro sale por el eje
portasatélites hasta la corona del segundo
tren.

El segundo tren tiene frenado el eje

portasa­télites con el freno F, lo que
produce la inversión del giro. La corona del
segundo tren gira y transmite el par en
sentido contrario al planetario doble, que
transmite el par al tercer tren.

La corona del tercer tren se encuentra

frenada, freno F, el par, por tanto, saldrá
por el eje portasatélites como en el resto
de velocidades pero en sentido contrario
marcha atrás
Caja de válvulas
Lógica de secuencia
Conjunto tren epicicloidal
 Sensores
Son los encargados de transmitir a la unidad de control de la caja (módulo)
todas las señales eléctricas de los captadores que se necesitan para el
funcionamiento de la caja automática. Se pueden clasificar en dos grupos:

Sensores o entradas directas Son entradas con conexión directa al módulo

del cambio:

• La tensión de la batería ( +).

• La tensión del encendido (motor arrancado).
• Captador multifunción de posición de la palanca selectora (P, N, I.2.D.R.).
• Sensor de temperatura del aceite de la caja.
• Sensor de rpm del eje de entrada a la caja.
• Sensor de rpm del eje de salida.
• Sensor kick down (según modelos)
Sensores o entradas indirectas Los sensores o entradas indirectas son
imprescindibles para la gestión del cambio, estos captadores no se conectan
directamente al módulo del cambio, sino que se conectan a otros módulos, la
información llega al cambio por la red de comunicación entre módulos CAN.

Los sensores o captadores indirectos son los siguientes:

• Sensores de posición del pedal del acelerador (módulo de gestión de

motor).
• Sensor de rpm del motor (módulo de gestión de motor).
• Interruptor de frenado (módulo ABS según modelos)
 Kick Down
El sensor kick-down detecta la posición de máxima aceleración momentánea
(pedal a fondo)
Funcionamiento Tiptronic
Colocando la palanca selectora en la posición «D», la transmisión selecciona
de forma automática las marchas de 1 a 5, como un cambio automático
normal.

Si se coloca la palanca selectora a la pista de selección de la derecha, la

transmi­sión pasa al programa Tiptronic. Con programa de gestión Tiptronic se
pulsa bre­vemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrás, la
transmisión cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. En
el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentáneamente.

El mando del Tiptronic se puede colocar también en el volante

Los pulsadores del volante E389 se alimentan con corriente de masa, para
subir una velocidad se cierra el interruptor Tip+, la corriente negativa llega al
módulo del cambio J 217, para bajar una velocidad se cierra el interruptor
Tip-.
Esquema de sensores y actuadores