PAVIMENTO RIGIDO

• Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de

concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La
losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución
de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
• Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez,
transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencia
mayores tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.
 PAVIMENTOS RIGIDOS
• Estos pavimentos tienen
suficiente fuerza de flexión
para transmitir la carga de la
llanta a un área mas amplia en
la capa inferior.
• El análisis se hace usando la
teoría de placas en vez de la
teoría de capas usada en los
pavimentos flexibles.
• La carga de la llanta se
transmite por la capacidad de
doblarse de la losa
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO
• La capa de rodadura de concreto
de cemento Portland (PCC) puede
ser:
• Normal o convencional
• Reforzado (acero)
• Subbase
• Estabilizada con cemento o asfalto
• No estabilizada
• Subrasante
compactada y natural
Proctor compactación
Densidad de campo compactación in-situ.
Triaxial.
Contenido de humedad
Granulometría.
C.B.R.
Modulo resiliente.
TIPOS DE PAVIMENTO RIGIDO

• Existen 5 tipos de pavimentos

rígidos:
• De CONCRETO simple.(JPCP)
• De CONCRETO simple con barras de
transferencia de carga.(JRPC)
• De CONCRETO reforzado y con
refuerzo continuo.(CRCP)
• De CONCRETO pres forzado.
• DeCONCRETO fibroso.
Losas de Concreto Simple
• Pavimentos construidos con concreto simple y
con juntas de contracción espaciadas de manera
continua.
• La trabazón entre los agregados se logra a
través de la fricción por cizallamiento entre las
caras irregulares de la grietas que se forma
debajo del corte ejecutado con el disco de corte.
• El clima y la dureza total tienen un impacto en
la eficiencia de la transferencia de carga , se
puede mejorar mediante el uso de agregados
grandes, angulares y durables. Las bases
estabilizadas también han demostrado que
mejoran la eficiencia de transferencia de carga.
• Esta solución solo se considera en carreteras y
calles locales que llevan bajo volumen de
camiones pesados.
Temperatura minima -3ºC
Temperatura ,máxima 25ºC

Gradiente térmico 28ºC

 CONCRETO CON BARRAS DE TRANFERENCIA
• En condiciones de tráfico pesado o clima severo debe complementarse la
eficiencia de la trabazón de agregados mediante barras de acero liso (pasadores o
dovelas) que conectan entre sí los lados de las juntas. Este mecanismo transmite
corte y momento flector permitiendo el libre movimiento horizontal de la losa,
por esto al menos una mitad del pasador debe engrasarse para que no se adhiera
al concreto.
 JUNTAS CON PASADORES
• Los pasadores se deben utilizar en todas las vías que llevan
mayor volumen de camiones pesados.
• El propósito de los pasadores es la trasferencia de cargas a través
de una junta sin restringir el movimiento debido a la
contracción térmica y expansión del concreto.
• Los estudios han demostrado que los pasadores mas grandes
son mas eficaces en la trasferencia de carga y reducción de fallas.
• Se recomienda que el diámetro mínimo de un pasador es D/8,
donde D, es el espesor del pavimento.
• Sin embrago recomiendan un diámetro no inferior de 1 ¼”,
también recomiendan que los pasadores largos de 18” sean
utilizados con separaciones de 12”.
• Los pasadores deben estar ubicados a media profundidad de la
losa, ser resistentes a la corrosión y de preferencia recubiertos
con epoxi.
 PAVIMENTOS RIGIDOS JUNTAS

 ENCOFRADOS DE
LONGITUDES
LARGAS.
 VACIADO
 ENCOFRADOS DE LONGITUDES LARGAS. CONTINUO CON
MIXER
 JUNTAS DE CONTRACCION O JUNTAS
TRANSVERSALES
• El principal propósito es controlar el
agrietamiento que resulta de los esfuerzos de
tracción y de flexión en losas de concreto
causados por el proceso de hidratación de
cemento, cargas de transito y el medio ambiente.
• A manera de guía el espaciamiento de las juntas
en pies para pavimentos de concreto sin
refuerzo no debería exceder 2 veces el espesor
en pulgadas. Ejemplo un a losa de 8pulgadas de
espesor el espaciamiento debe ser de 16 pies.
• La guía de diseño del MTC -2014 recomienda que
el espaciamiento máximo entre juntas debe ser
de 4.5 metros.
LOSAS DE CONCRETO CON FIBRAS
Los pavimentos de concreto armado con
fibras se empezaron a emplearse hace algunas
décadas, en aplicaciones donde el elevado
costo de este tipo de material es compensado
por sus características, como disminución del
espesor del pavimento del orden de un 30%,
aumento de la resistencia a tracción y a la
fatiga, mejor comportamiento a flexo-
tracción, resistencia al impacto, durabilidad.
ACERO TREFILADO COMO ACERO DE
TEMPERATURA
PAVIMENTOS CON CONCRETO PRE – POST TENSADOS
• Debido a la compresión que se introduce, las
losas quedan sometidas por medio de tensores
de acero, permitiendo construir losas de 120 m
de longitud o incluso más y reducir el espesor
del orden de un 50%.
• En la actualidad hay varios sistemas de
pretensado interno mediante cables o alambres
(pos-tensados) y de pretensados externos por
medio de gatos planos hidráulicos y juntas
neumáticas, cuyo diseño especial debe soportar
las mayores variaciones de abertura producidas
por las fisuras; en algunos sistemas hay que
disponer estribos para resistir los empujes
horizontales. Se ha encontrado una aplicación
mayor en carreteras y aeropuertos.
EL AGUA EN EL PAVIMENTO
• Movimiento del agua (con material en
suspensión) ubicada debajo de la losa o su
eyección hacia la superficie como resultado de la
presión generada por la acción de las cargas.
Causas (deben coexistir):
• Material fino capaz de entrar en suspensión
(arenas finas y limos).
• Disponibilidad de agua en las capas inferiores del
pavimento.
• Deflexiones excesivas en bordes y esquinas.
 TIPOS DE PAVIMENTO RIGIDO
• Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden
de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:
• Pavimentos de concreto simple. - Sin pasadores. - Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo
 METODO AASHTO RIGIDO
PROCEDIMEINTO DE DISEÑO:
- ESTIMAR EL TRAFICO PARA EL PERIODO DE DISEÑO (W18)
- DETERMINAR LA CONFIA BILIDAD (R.)
- Y La desviación estándar total de todas las variables (So)
- ESTABLECER EL MODULO DE REACCION EFECTIVO DE LA SUB RASANTE (K)
- DETERMINAR LA PERDIDA DE SERVIALIDAD DE DISEÑO (^pSI)
- Modulo de elasticidad del concreto
- Modulo de rotura del concreto
- Coeficiente de drenaje
- Coeficiente de transferencia de carga
- OBTENER EL ESPESOR DE LA LOSA (D) ABACO O FORMULA
 ECUACION FUNDAMENTAL DE AASHTO (PAV.RIGIDO)

W18= Numero de cargas de 18 kips (80 KN) previstas

ZR= Es el valor de Z( área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada,
para una confiabilidad R.
So= Desviación estándar de todas las variables.
D= Espesor de la losa del pavimento en pulg.
ΔPSI= Perdida de servicialidad prevista en el diseño.
Pt= Servicialidad final.
S’c= modulo de rotura del concreto en Psi.
J= Coeficiente de transferencia de carga.
Cd= Coeficiente de drenaje.
Ec= Modulo de elasticidad del concreto en Psi.
K= Modulo de reacción de la sub rasante (coeficiente de balasta) en pci (psi/pulg)
PERIODO DE DISEÑO
• Se fija a las expectativas y requerimientos de la
institución o agencia, sin embargo en el caso de
pavimentos rígidos se debe e tomar en cuenta que el
periodo de diseño debe ser lo mayor posible a fin de
que la alternativa se viable económicamente, en el
manual de diseño del MTC (2014) establece que este
debe ser como mínimo 20 años.
PERIDO DE DISEÑO
TRANSITO DE DISEÑO
• El transito de diseño se expresa en repeticiones de ejes equivalentes
para el periodo de diseño que son determinados de acuerdo al
procedimiento de trafico.
• En el manual del MTC, define tres categorías de trafico para el diseño
que se resumen en la siguiente tabla.
NUMERO DE REPETICIONES
ACUMULADAS DE EJES
EQUIVALENTES
Percentiles para Determinar el CBR de la
Sub rasante
NÚMERO DE EJES DE 8.2 tn. EN EL CARRIL DE PERCENTIL A SELECCIONAR PARA DETERMINAR EL
DISEÑO CBR DE DISEÑO
≤10^4 60
10^4-10^6 75
≥10^6 87.5

PROCEDIMIENTO:
• Se ordenan los valores de menor a mayor, y se determina el número y porcentaje
de valores iguales o mayores que cada uno.

• Se dibuja un gráfico que represente los valores CBR contra los porcentajes
recién calculados, y con la curva que se obtenga se termina el CBR para el
percentil elegido.
 Ejemplo de calculo de CBR
•
El suelo típico de subrasante es una arcilla, sobre la cual se efectuaron 9 ensayos de CBR, cuyos resultados
fueron: 3, 7, 4, 3, 4, 5, 6, 5 y 4. ¿Cuál es el CBR del suelo, si el estudio de tránsito, indica que se esperan
2.2x10^6 ejes equivalentes de 8.2 tn. durante el período de diseño en el carril de diseño?

% DE VALORES
NÚMERO DE VALORES
CBR %
IGUALES O MAYORES
IGUALES O 9-----100%
MAYORES
7 ------ X%
X=77.78=78%
3
9 100
3

4
4 7 78
4
5
4 44 Estos datos se llevarán a una gráfica CBR vs. %VALORES IGUALES
5
6 2 22 O MAYORES
7 1 11
DETERMINACION DEL CBR.

El valor del C:B:R es de 3.6%

DETERMINACION MODULO RESILIENTE
METODO AASTHO-93
• Que le modulo de resiliencia se obtiene de la correlación del CBR mediante.

• para CBR<10%
• 𝑴_𝑹 (𝒑𝒔𝒊)= 1500 * CBR

• para CBR de 10% a 20%

• 𝑴_𝑹 (𝒑𝒔𝒊)= 3000* 〖𝑪𝑩𝑹〗 ^(𝟎,𝟔𝟓)

• para CBR>20%
• 𝑴_𝑹 (𝒑𝒔𝒊)= 4326 * LnCBR+241
DETERMINACION DE MODULO RESILIENTE
MODULO DE ELASTICIDAD
CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD
• De acuerdo a la guía del AASHTO es suficientemente aproximado
considerar que el comportamiento del pavimento con el trafico, sigue
una ley de distribución normal, en consecuencia pueden aplicarse
conceptos estadísticos para lograr un confiabilidad determinada.

• EJEMPLO:
• 90% o 95% significa que solamente un 10% o 5% del tramo
pavimentado, se encontrara con un índice de serviciabilidad inferior al
previsto.

• Es decir, que el modelo de comportamiento esta basado en criterios

de serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla
Mayor nivel Mayor

> de
confiabilidad > espesor del
pavimento
CONFIABILIDAD Y VARIABILIDAD
• La guía AASHTO incorpora en el diseño un factor de confiabilidad (R%), para
tener en cuenta la incertidumbre en la repetición del trafico y el desempeño del
pavimento.
• R% Indica la probabilidad de que el pavimento diseñado tendrá un nivel de
desempeño mas alto que el nivel de servicialibildad final al concluir el periodo
de diseño.
• Los rangos de confiabilidad R%, sugeridos por la AASTHO, son de 85 a 99.9%, del
80 al 99%, del 80 al 95%, respectivamente por las carreteras interestatales
urbanas, arterias principales, colectores y carreteras locales.
• Los rangos para caminos rurales son de 80 a 99.9%.
• La variabilidad es expresada en función de la desviación estándar global. So,
para un pavimento rígido es de 0.35 a 0.40 y suele emplearse un valor de 0.35.
NIVELES DE CONFIABILIDAD
CONFIABILIDAD Y VARIABILIDAD
INDICE DE SERVICIABILIDAD
 INDICE DE SERVICIABILIDAD
Representa el grado de confort que la vía tiene y la escala varia de 0-5(el valor de 5
corresponde a la mejor condición posible)
MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO
• Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos
rígidos.
• ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas
repetitivas de camiones.
• Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por flexión.
• El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio
determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta
manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante
igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única
condición que exista allí una debilidad.
• Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cuál la
rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la carga)
donde el momento flector es máximo.
RESITENCIA DEL CONCRETO A LA FLEXION
El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
• Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene
una losa de pavimento.
• Es la relación entre la tensión y la deformación.
• Las deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el
módulo de elasticidad del concreto.
• En los pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto
con el coeficiente de expansión térmica y el de contracción del concreto, son los
que rigen el estado de tensiones en la armadura.
• Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
MODULO RESILIENTE DEL SUELO
MODULO ELASTICO DEL SUELO

• En la práctica, se suele considerar E(MPa) = 10 x CBR, en este vídeo se

presenta evidencia de que para 2% < CBR < 12 es más correcto
emplear E(MPa) = 17.6 x CBR^0.64 en base a los trabajos de Powell et
al. (1984) que se adjuntan como consulta.

En la práctica, se suele considerar E(MPa) = 10 x CBR, para este caso se presenta

evidencia de que para 2% < CBR < 12 es más correcto emplear E(MPa) = 17.6 x
CBR^0.64 en base a los trabajos de Powell et al. (1984) que se adjuntan como consulta.
CORRELACION SEGÚN Powell et al. (1984)
RESISTENCIA DEL CONCRETO SEGÚN RANGO DE TRAFICO
(MTC 2014)
MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)
Este factor nos da idea de cuanto se asienta la subrasante, cuando se aplica
un esfuerzo de compresión.
Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadra sobre un área
de carga; dividido por la deflexión en pulgada para esa carga.
Los valores son expresados en libras por pulgada cuadra por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor DE
k ES ESTIMADO GENERALMENTE POR CORRELACION CON OTROS ENSAYOS
SIMPLES, TAL COMO LA RAZON DE SOPORTE California (CBR) olas pruebas de
valores R.
El resultado es valido porque no se requiere la determinación exacta del valor de k,
las variaciones normales para un valor estimado no afectaran apreciablemente los
requerimientos de espesores del pavimento, las relaciones se muestran:
MONOGRAMA
PARA DETERMINAR
EL MODULO DE
REACCION
COMPUESTO
MONOGRAMA PARA
DETERMINAR EL
MODULO DE
REACCION
COMPUESTO
K (pci)= psi/pulg
 Modulo elasticidad sub rasante
E=20,000 psi

E=20000/145.038= 137.89 Mpa

Modulo de resiliencia del suelo

MR = 7000 psi
MR=7000/145.038= 48.26 Mpa.

Modulo de reacción compuesta k (pci)

K=110 Mpa/m
K=110* 3.68369=405 psi/pulg.=405 pci.
CALCULO DE MODULO DE REACCION COMPUESTA
SEGÚN EL AASTHO

MRc=(((1+(ESPESOR/38)^2 *(Mr ubbase/Mr subrasante)^2/3)^0.5)*Mr sub rasante

 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
• El coeficiente de transferencia de carga “J” es el índice numérico que para
dar cuenta de la eficiencia de la transferencia de carga de los diferentes
diseños de conjunto. Los valores mas bajos se asocian con dispositivos de
transferencia de carga (tales como pasadores) y bermas.
Coeficiente de transferencia de carga (J)
 DRENAJE
• El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración
subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales,
se llama drenaje.
• El drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.
• El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento,
porque origina muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de
soporte del pavimento.
• Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado
de carga y agua
Coeficiente de drenaje
• El coeficiente de drenaje Cd, se incluyo en el diseño de espesor de
AASTHO, para tener en cuenta cambios en el requisito e espesor
debido a las diferencias de las propiedades de drenaje de las capas
de pavimento y del subsuelo, se considera Cd=1, apara condiciones de
AASHO road test.
PERDIDA DE SOPORTE
ESPESOR DE LOSA REQUERIDO
• El espesor de la losa que se requiere se obtiene utilizando el
monograma siguiente o la ecuación correspondiente.
• El efecto de aspectos ambientales tales como la expansión de la capa
de soporte, el hinchamiento por congelamiento y el deterioro debido
al desgaste podría resultar una perdida de servicio.
ESPESOR DE LA LOSA REQUERIDO
ECUACION FUNDAMENTAL DE AASHTO
MONOGRAMA DE DISEÑO AASHTO 93
MONOGRAMA DE DISEÑO AASHTO 93
CALCULO DE
ESPESOR DE
LOSA DE
CONCRETO
ESPESOR DE LA LOSA DE DISEÑO “D” EN PULGADAS

Calculo de espesor
de losa
 DEFINICIÓN, FUNCIÓN Y TIPO DE JUNTAS

• Debido a los cambios volumétricos que por su naturaleza experimenta el concreto y

a los sistemas constructivos de los pavimentos rígidos, se hace necesaria la
construcción de juntas y/o uniones entre paños o losas de un pavimento.
• La función de las juntas consiste en:
Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura de un pavimento
dentro de los valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a
agrietamientos inducidos debajo de las mismas juntas.
Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las cargas de tránsito.
Permite la transferencia de cargas entre losas.
• Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos rígidos caen dentro de dos
clasificaciones: transversales y longitudinales que a su vez se clasifican como de
contracción, construcción y de expansión.
 TIPOS DE JUNTAS DE CONTRACCION
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento
del pavimento causada por la contracción (retracción) por secado y/o
por temperatura del concreto. Se emplea para reducir la tensión
causada por la curvatura y el alabeo de losas.
 JUNTAS DE CONSTRUCCION
• Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes
momentos, tales como la colocación al final del día o entre fajas de pavimentación.
• La transferencia de cargas se logra mediante el empleo de pasadores.
• Pueden ser transversales o longitudinales.
 JUNTAS DE EXPANSIÓN O AISLACION
• Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los
esfuerzos de compresión en éstos, cuando se expanden por el aumento de
temperatura.
• También se utilizan para aislar estructuras existentes.