Tema

VEHÍCULO
 Componentes mecánicas del vehículo.
 Fórmulas para vehículos: potencia, cilindrada, velocidad, esfuerzo
tractor, coeficiente de rendimiento, capacidad de ascenso.
 Resistencia al movimiento.
 Llantas.
 Normas de pesos y medidas.

1.
Curso : CAMINOS I

Docente : ING. GROVER ROJAS CARRIZALES

Alumnos : ESTRADA VELÁSQUEZ Alfredo

HUAROCC SOLIS jhon

GARCIA GARCIA Gilber

RIVEROS CASTRO Frank

Ciclo : VI
Sección :B

HVCA –PERU
2017
1. EL VEHICULO.
1.1 COMPONENTES MECANICAS DEL VEHICULO.
1.1.1. EL MOTOR.

Cada auto funciona con un motor y la mayoría de los autos usan un

motor de combustión interna que opera con gasolina. La gasolina, junto
con el aire, se echa en una cámara de combustión donde se comprime y
se enciende con una chispa. La combustión que resulta de ello produce
un golpe de energía que, al repetirlo rápidamente, enciende el auto. En
general, se hace referencia a los motores según el número de cilindros
que tengan y cada cilindro contiene su propia cámara de combustión. La
energía total del auto depende del tamaño del motor, así como de
factores como el tiempo de combustión y el tipo de transmisión utilizada.

En función de la energía base, se distinguen tres principales tipos del

motor: de combustión interna, eléctrico y combinado (de propulsión
híbrida). Un motor de combustión interna transforma el calor generado
por el combustible, ya sea diésel o gasolina, en movimiento mecánico
del coche. Durante este proceso el oxígeno del aire se mezcla con el
combustible y hace que este último explote (en el caso de la gasolina) o
llegue a la autoignición (en el caso del diésel), generando gases cuya
fuerza de expansión térmica acciona sobre el pistón que, a su vez,
empuja el cigüeñal y hace que este ponga en movimiento las ruedas del
coche.
a) Motores diésel
Los motores diésel comparten un gran número de elementos con
motores de gasolina, sin embargo hay ciertas diferencias entre ellos
respecto a sus características y modo de funcionamiento. En la mayoría
de los casos, ambos motores funcionan mediante el mismo sistema de 4
tiempos, pero en cada uno de ellos este proceso se da de forma
diferente. Mientras que en coches de gasolina el combustible se
enciende a través de una chispa y libera gases que empujan el pistón y
hacen girar las ruedas, en el motor del automóvil diésel la combustión se
obtiene mediante una compresión del aire que sube la temperatura
interior provocando la autoinflamación del gasoil. Para lograr este nivel
de compresión, las piezas de un motor del coche diésel deben ser
mucho más grandes y pesadas que las del motor de un coche gasolina
y, por tanto, contribuyen al aumento del peso total de un vehículo. Al
mismo tiempo, los motores diésel son más resistentes y ofrecen un nivel
de consumo mucho más bajo (hasta un 30-40 % menos) que sus
equivalentes de gasolina.
b) Motores eléctricos
Los motores eléctricos suelen ser entre un 40 y un 70 % más eficientes
que los motores de combustión interna, además son más ecológicos al
no contener aceites ni líquidos anticongelantes, ni tampoco combustibles
derivados del petróleo, y también más respetuosos con el
medioambiente al no producir emisiones contaminantes. El motor del
automóvil eléctrico tiene un bajo nivel ignífugo en caso de accidentes,
una estructura más simple y longeva que la de un coche tradicional -dura
entre 20 y 25 años más-, facilidad de conducción y un muy bajo nivel de
ruido. Sin embargo, como cualquier invento relativamente nuevo, el
coche eléctrico también cuenta con algunas desventajas, entre ellas su
elevado precio, poca autonomía después de una recarga completa, que
hoy en día oscila en torno a un máximo de 500 km, poca potencia y una
casi inexistente red de recarga.
c) Motores híbridos
El motor del automóvil híbrido reúne lo mejor de cada casa, es decir,
combina las ventajas de los vehículos eléctricos y los de combustión
interna. La doble naturaleza de este agregado juega a su favor y hace
que se utilice cada vez más en todo tipo de vehículos modernos.
Además de ser más ecológico que sus equivalentes tradicionales, un
motor de propulsión híbrida ofrece un notable ahorro de combustible,
puesto que puede circular utilizando o bien electricidad, o bien diésel o
gasolina, y conserva toda su eficacia, así como un bajísimo nivel de
ruido. Los coches híbridos pueden funcionar incluso sin una gota de
combustible, manteniendo su motor en marcha solo a base de energía
eléctrica, y guardar intactas todas sus características.
1.1.2. EL EMBRAGUE.
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir
la transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera
voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar
la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.

Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los

dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:

La principal función del embrague es la de conectar -embragar- y

desconectar -desembragar- el movimiento generado desde el motor con
la caja de velocidades y el resto de la transmisión en vehículos con caja
manual. El accionamiento se realiza por el propio conductor mediante un
pedal ubicado en el lado izquierdo de su puesto de conducción. Cuando
el pedal está liberado, o sea sin pisar, el movimiento de giro se transmite
íntegramente si el vehículo no se mueve es porque la caja está en
neutral- y decimos que está embragado; cuando apretamos el pedal al
fondo y es accionado totalmente, entonces el desacople es completo e
interrumpe el movimiento, decimos que está desembragado.

En el punto donde al soltar el pedal comienza a transmitirse el

movimiento -punto de retención o de contacto- se produce un
patinamiento en el mecanismo que favorece un arranque suave y
progresivo; luego al soltar completamente el pedal, el movimiento de la
transmisión se hace solidario al del motor, prácticamente sin pérdidas
mecánicas ni por rozamiento. Debemos aprender y entrenar el uso
adecuado de este movimiento que nos permite maniobrar, cruzar una
intersección, etc. regulando la velocidad con el embrague, sin sacrificar
los componentes del sistema, especialmente cuando se trata de un
vehículo pesado o con carga.
El correcto entrenamiento se orienta hacia el logro de independencia en
los movimientos de los pies, es decir, poder regular la velocidad de
arranque con el pie izquierdo sin necesidad de tener acelerado el motor
con el pie derecho, y lograr aplicar la potencia del motor sólo al momento
del contacto o cuando por las especiales condiciones del camino, como
en subida, suelos arenosos o arranques con carga, el vehículo nos
presenta una demanda de mayor reserva de potencia en el motor.
En definitiva, el embrague es un administrador de la potencia disponible
en el motor y su uso correcto incide de manera significativa en la
seguridad y en su duración, influyendo sobre los costos de operación y
mantenimiento.
Las características que ha de reunir el sistema de embrague son:
Resistencia mecánica: para transmitir todo el par motor a las ruedas.
Resistencia térmica: para poder absorber el calor generado por la
fricción.
Progresividad y elasticidad: para que su movimiento se transmita sin
brusquedad ni tirones.
Adherencia: para que no pueda patinar durante la marcha ni perder
fuerza de transmisión.
Rapidez de maniobra: que facilite la operación de embrague y
desembrague.
Existen diferentes tipos de embragues, el más utilizado es el de fricción
de monodisco seco, aunque algunos vehículos incorporan sistemas de
varios discos, electromagnéticos o hidráulicos.
1.1.3. CAJA DE CAMBIOS.
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también
llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las
ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo
desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas
para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas
del perfil aerodinámico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en
ascenso.
La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra
conectada a una serie de barras de selector, en la parte superior o
lateral de la caja de cambios. Las barras yacen en paralelo con los ejes
que llevan los diferentes piñones.

El diseño más normal es la caja de cambios de engranaje constante.

Ésta cuenta con tres ejes: el eje de entrada, el eje intermedio y el eje
principal.
El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al eje intermedio. El
eje intermedio gira los engranajes en el eje principal, aunque éstos giran
libremente hasta que se bloquean por medio del dispositivo
sincronizador, que está calzado al eje.

El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el conductor, a

través de una barra selectora con una horquilla que mueve el
sincronizador para engranar la marcha.

El anillo sincronizador, un dispositivo de retardo, es el 'refinamiento' final

en la caja de cambios. Evita el acople de un cambio hasta que las
velocidades del eje se sincronizan.

En algunos automóviles se incluye un cambio adicional,

llamado overdrive. Es más alto que el cambio superior, por lo que de
esta manera brinda una conducción más económica.

Cómo es la relación de los cambios

 Punto muerto

Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás,

están constantemente engranando. Los engranajes en el eje de salida
giran libremente a su alrededor, mientras que aquellos en el eje
intermedio están fijos. No hay transmisión.

 Primera marcha

En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la

menor cantidad de dientes) se bloquea, pasando la transmisión a través
del engranaje más grande en el eje principal, y dando un alto par motor y
una baja velocidad para un arranque desde parado, en llano o en
pendiente.

 Segunda marcha
En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes
se reduce, lo que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor
incremento del par motor. La proporción es ideal para subir pendientes
muy empinadas, circular a baja velocidad o detenerse (aunque al frenar
totalmente las ruedas haya que poner punto muerto para que el motor no
se cale).

 Tercera marcha

En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio

aumenta la velocidad aún más, aunque reduce el incremento del par
motor. La tercera velocidad proporciona agilidad conduciendo en la
ciudad a velocidades que rondan las máximas permitidas en esos
tramos.

 Cuarta marcha

En cuarta (aquí es la última velocidad, con lo que es la más larga), el eje

de entrada y el eje principal se traban juntos, ofreciendo una 'transmisión
directa': una revolución del eje de propulsión para cada revolución del
cigüeñal. No hay un aumento en el par motor.

 Marcha atrás

Para accionar la marcha atrás, un piñón se interpone entre los

engranajes de los dos ejes, haciendo que el eje principal cambie al
sentido contrario. Generalmente, esta marcha no está sincronizada.

1.1.4. EL CARDAN.
El cardán es un componente mecánico, descrito por primera vez
por Girolamo Cardano, que permite unir dos ejes no colineales. Su
objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al otro a pesar
de la no colinealidad.
En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de
transmisión, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte
delantera del vehículo hacia las ruedas traseras. El principal problema
que genera el cardán es que, por su configuración, el eje al que se le
transmite el movimiento no gira a una velocidad angular constante. No
obstante, si se colocan dos en serie y el principio y el final del árbol total
se encuentran paralelos (como es el caso general de los vehículos
de tracción trasera), estas diferencias se anulan.

En la actualidad, la configuración más común en los automóviles es el

motor delantero transversal con tracción delantera. En esta
configuración, así como en otras en que el motor se ubica cerca de las
ruedas motrices, no se utiliza el cardán. En estos casos la fuerza se
transmite típicamente mediante semiejes y juntas homocinéticas.

El cardán es fácilmente observable en camiones por su tamaño

abultado, en los que el árbol de transmisión se observa como una larga
pieza de metal que rota sobre sí misma cuando el vehículo está en
marcha. Está ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero
donde están montadas las ruedas, pudiéndose observar un cardán
típicamente en el acople con el diferencial o a la salida de la caja de
cambios.

El cardán se compone de tres partes principales: los rodillos, las

horquillas y la cruceta.

1.1.5. EL DIFERENCIAL.

Existen muchas piezas importantes en un auto, algunas están diseñadas

por seguridad y otras por funcionalidad, pero sin duda existe una parte
que pocos conocen, pero que sin ella el auto no sería nada más que una
carreta inservible, y esa pieza es el diferencial.

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que

las ruedas derecha e izquierda de un vehículo giren a velocidades
diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o
hacia el otro.
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la
rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya
que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma

fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no
giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se
consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin
perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la
tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos
ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje.

Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en
línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo,
en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando
con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no
directrices, por ello se utiliza el diferencial.

Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres
diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial
central.

En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga

mayor ángulo de giro describirá un radio mayor

Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas
ruedas (reparto 50 %-50 %), la capacidad de tracción máxima es
siempre el doble de la de la rueda con menor tracción. En caso de que
esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de tracción total es
lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean
diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden forzar
ambas ruedas a girar a la misma velocidad, eliminando el efecto
diferencial y enviando hasta el 100 % del par a una rueda.
1.1.6. EL MUELLE.
Elemento mecánico que puede deformarse de manera no permanente
absorbiendo energía elástica, para después restituirla, total o
parcialmente, en función de su característica de amortiguamiento.
Los muelles tienen una aplicación muy amplia en cualquier sector de la
técnica, especialmente en el automovilístico; pueden ser de metal,
caucho, plástico, madera o cualquier otro material, aunque,
aparentemente, no sea elástico: de hecho, dándole formas apropiadas
Los muelles lineales tienen por curva característica una recta, cuyo
coeficiente angular (relación entre la carga aplicada y la deformación que
produce) es denominado generalmente coeficiente de elasticidad o
rigidez del muelle. Los muelles duros se caracterizan por una rigidez
creciente al aumentar la carga. Por el contrario, la rigidez de los muelles
blandos decrece al aumentar la carga; en otros términos, a igualdad de
carga aplicada, un muelle blando sufre deformaciones mayores que las
de un muelle duro. Los muelles se clasifican generalmente en función de
su forma (helicoidales, de ballesta, de barra, etc.) o del tipo de
solicitación (torsión, flexión, etc.).
Los muelles metálicos empleados más frecuentemente en el sector
automovilístico son: las ballestas, los muelles helicoidales y las barras de
torsión; se construyen generalmente con acero al silicio, cromo o
vanadio, caracterizado por una elevada carga de fluencia (100-135
kg/mm2) y por su resistencia a la fatiga. Muchas veces, para elevar el
límite de esta última se recurre al boleado o perdigonado.
La ballesta es un muelle plano que trabaja por flexión y que se emplea
ampliamente en las suspensiones de los automóviles. Puede estar
constituida por una lámina (ballesta de una sola hoja) o por varias
agrupadas en un paquete (ballesta de varias hojas); en este último caso,
el rozamiento que se crea por el frotamiento de las hojas confiere cierto
efecto amortiguador. La rigidez de las ballestas aumenta con su espesor,
la anchura y el número de hojas, y disminuye al aumentar su longitud.
Las ballestas poseen una enorme rigidez transversal que, en cualquier
caso (sobre todo en los tiempos pasados), ha sido utilizada en vez de un
verdadero anclaje transversal como la barra Panhard. Esta característica
de las ballestas, junto con la capacidad de soportar fuertes cargas y de
asumir características elásticas especialmente «duras», las hace aptas
para suspensiones muy simples con gran capacidad de carga. Las hojas
de los muelles de ballesta pueden ser regeneradas mediante un proceso
de martilleo de la parte inferior (zona de las fibras comprimidas), que
provoca la distensión de las fibras y confiere a las hojas una curvatura
más pronunciada.
1.1.7. EL CHASIS

El chasís no se debe confundir con la carrocería, consiste en una

estructura interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u
objeto en su construcción y uso. Es análogo al esqueleto de un animal.
Para el caso de un vehículo, consta de un armazón 2 que integra entre sí
y sujeta tanto los componentes mecánicos, como el grupo motopropulsor
y la suspensión de las ruedas, motor incluyendo la carrocería. No tienen
nada en absoluto que ver con la carrocería ni plataforma.

Existen dos tipos de chasís para la fabricación de vehículos: chasís

independiente sobre bastidores y chasís autoportante o monocasco. En
ambos casos el chasís sostiene la mayor parte del vehículo, la masa
suspendida, que incluye el motor, la transmisión, la carrocería, el
sistema de escape y la caja de dirección. El chasís es considerado como
el componente más significativo de un automóvil. Es el elemento
fundamental que da fortaleza y estabilidad al vehículo. Es una parte
importante del automóvil que permite el armado de los demás
componentes. Se clasifican en chasís con riostra, chasís sin riostra,
chasís con largueros, chasís sin largueros, chasís clásico, chasís
compacto y chasís en organización.

Suele estar construido en diferentes materiales, dependiendo de la

rigidez, costo y forma necesaria. Los más habituales
son aleaciones como el acero o de diversos metales como el aluminio.
Las piezas que lo componen son por lo general tubos, o vigas, de
diferentes calibres y funciones en la estructura.
2. FORMULAS PARA VEHICULOS

A demás de las fórmulas conocidas para el cálculo de las diversas

características de los motores de explosión, hay algunas fórmulas
relacionadas con ellas, pero que se refiere al vehículo como tal;
expondremos los siguientes:
2.1. POTENCIAS:
Se sabe que la potencia es el trabajo realizado en una unidad de tiempo.
Para el vehículo puede haber hasta 3 tipos de potencia.
2.1.1. Potencia Indicada.
Es la desarrollada en los cilindros, se calcula:
𝑃𝑥𝑆𝑥𝑁𝑥𝑐𝑥𝑛
P1= En caballos.
9000

Dónde: P= Es la presión media en los cilindros en Kg. Por cm2.

S= La superficie del émbolo en cm2.
n= Número de cilindros.
c= La carrera del émbolo en metros.
N= El número de revoluciones del árbol motor.
2.1.2. Potencia útil o el freno.
Es, como su nombre lo indica, la potencia aprovechable del motor, se le
obtiene deduciendo de la potencia indicada, la parte de potencia que es
absorbida por las resistencias pasivas del mecanismo (fricción), se
calcula:

𝑃𝑢 = 𝑃1 − 𝑓 En caballos
Dónde: f = valor de la fricción.
Se le llama también potencia al freno, porque prácticamente se le puede
medir mediante el freno Prony aplicando al árbol del motor, en ese caso
se le define como el valor del par de torsión medido en el cigüeñal en un
minuto, se le calcula:

𝑇𝑥𝑛 En caballos.
𝑃𝑢 =
5252.1

En la que T es el torque en libras-pies y n el número de revoluciones por

minuto.
 En un vehículo puede estirarse la potencia útil en las ruedas motrices
multiplicando el valor de la potencia indicada P1 por 0.75 Cuando está
enganchado en directa y por 0.60 para otras marchas.
2.1.3. Potencia Fiscal.
Es la calculada por fórmulas simples basadas en elementos fáciles de
medir en todo carro, se le usa comúnmente para la aplicación de
impuestos. La más conocida es la propuesta por la SAE (Society of
Automotive Engineers), en función del número de cilindros y de su
diámetro:

𝐷2𝑁
𝑃𝑓 = En caballos.
16
En la que: D es el diámetro de los cilindros en centímetros y N es el
número de cilindros.
Ejemplo:
Si:

 El número de cilindros es N=4

 La presión media en los cilindros p = 6.3kg/cm2
 El diámetro del émbolo es D = 10.8cm
 La carrera del émbolo es C = 0.55cm
 Las revoluciones de régimen son n = 1180 por min.
Tendremos, según las fórmulas expuestas, lo siguiente:
 La potencia indicada del motor será Pi = 47 HP
 La potencia útil del vehículo en directa 47x0.75 = 35.2 HP
 La potencia útil del vehículo en otras marchas 47x0.60= 28.2 HP
 La potencia fiscal será Pf = 29.1 HP
2.2. CILINDRADA DE UN MOTOR.
En algunos casos, como por ejemplo en las carreras de automóviles, los
vehículos se clasifican por lo que se llama la cilindrada. Esta es la
capacidad de mezcla explosiva de todos los cilindros de motor, se
calcula:

C = a*c*N
 a = área del cilindro
 c = la carrera del émbolo, y
 n = el número de cilindros.
Por ejemplo: Si se tiene un motor de 8 cilindros con 80.949mm. de
diámetro interior del cilindro (3.187”), y 95.25 mm de carrera del émbolo
(3.75”) tendremos:
 πd2
Área = = 51cm2
4

Reemplazando en la fórmula:
C = 51*9.5*8 = 3.879 cm3
C = 0.7854*3.75*8 = 239 pulg3
REVOLUCIONES DEL NEUMÁTICO POR LA MILLA:
Es el número de veces que tiene que girar un neumático para recorrer
una milla: lo dan los manuales de los fabricantes.
DESMULTIPLICACIÓN DE ENGRANAGES:
Es la relación entre el número de dientes del engranaje de mando y el
del engranaje mandado. Ese cociente indica, entonces, la relación de
revoluciones entre uno y otro.

Por ejemplo:
Si el piñón de una diferencial tiene 6 dientes y la corona 40, la
desmultiplicación de engranaje será:
R = 40/6 = 6.667 a 1
O sea que mientras el piñón de ataque da 6.667 revoluciones, la corona
solo dará una revolución.
2.3. VELOCIDAD CALCULADA EN MILLAS POR HORA.
Los manuales de los fabricantes dan la velocidad en millas por hora
conociendo el número de revoluciones del motor. Esa velocidad puede
calcularse mediante la fórmula.
n∗60
Vm = en millas por hora.
R∗M

Donde:
N = Número de revoluciones del motor, en un minuto.
R = Desmultiplicación de engranajes.
M = Número de revoluciones del neumático por milla.
Ejemplo:
Si el número de revoluciones del motor es de 3000/min. La
desmultiplicación de engranajes 6.667 a 1 y los neumáticos son 750-20,
que dan 568 revoluciones por milla, se tendrá:
3000 ∗ 60
𝐴= = 47.5 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 ℎ𝑜𝑟𝑎
6.667 ∗ 568
2.4. ESFUERZO TRACTOR DE UN VEHÍCULO.
Es la medida del esfuerzo ejercido por las ruedas métricas en su punto
de contacto con el suelo. Su valor es:

Et = 0.00119*T*E*R*M

T = valor del par de fuerzas en libras- pies.

E = Eficiencia de la línea de propulsión.
R = La desmultiplicación en engranajes, y
M = Número de revoluciones del neumático por milla.
El valor de E es de 0.9 en directa y 0.85 en otras marchas.
2.5. COEFICIENTE DE RENDIMIENTO
Es la tracción de la rueda en libras por 1000 libras de peso bruto de
vehículo. Puede también considerarse como un coeficiente de tracción
ya que expresa la relación entre el esfuerzo de tracción y el peso bruto
del vehículo Pb. Su valor es:

𝐸𝑡 ∗ 1000
𝐶𝑟 =
𝑃𝑏

Ejemplo:
Se tiene un camión cuyo torque o par de torsión es 180 lb-pies
enganchado en 2da. O sea E=0.85
Desmultiplicación de engranajes: en el Eje trasero: 8.11 a 1 en la
transmisión: 1.685 a 1.
Revolución de neumático por milla M = 549
Peso bruto del vehículo Pb = 24.000 libres.
Et = 0.00119*180*0.85*(8.11*1.685)*549 = 1.365 lbs.
El coeficiente de rendimiento:
1.365∗1000
Cr = = 56.8 libras.
24.000

Osea que la tracción en la rueda es de 56.8 libras por cada 1000 libras
de peso bruto del vehículo.
2.6. CAPACIDAD DE ASCENSO
Se llama capacidad de ascenso de un vehículo al tanto por ciento de
pendiente que puede ascender en una carretera con una determinada.
Su valor puede ser:

𝐶𝑟 ∗ 𝑅𝑟
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 =
10
Cr es el valor del coeficiente de rendimiento, y Rr la resistencia a la
rodadura del pavimento por cada 1000 libras de peso bruto.
Los Valores de Rr son los siguientes:
Concreto liso Rr = 10
Asfalto Rr = 12
Grava apisonada Rr = 15
Tierras duras ásperas Rr = 20
Adoquinado bueno Rr = 30
Tierra suelta Rr = 30 a 40
Grava suelta Rr = 75 a 100
Arena Rr = 100 a 150
Fango Rr = 37 a 150
Ejemplo:
El mismo vehículo anterior con un coeficiente de rendimiento de 56.8
libras, en pavimento de tierra dura:
56.8−20
Capacidad de ascenso = = 3.68%.
10

Conclusiones:
 Hay 3 tipos de potencia para el vehículo: Potencia indicada,
potencia útil y potencia fiscal.
 Los vehículos se clasifican por cilindrada, esta es la capacidad de
mezcla explosiva de todos los cilindros de motor.
 La velocidad del vehículo se da en millas por hora.
 El esfuerzo tractor de un vehículo es la medida del esfuerzo
ejercido por las ruedas métricas en su punto de contacto con el
suelo.
 La capacidad de ascenso de un vehículo es el porcentaje de
pendiente de la carretera que asciende.
3. RESISTENCIA AL MOVIMIENTO.

Según las leyes de la Mecánica Clásica, cualquier cuerpo que deba

moverse de forma continua y uniforme deberá recibir una fuerza impulsora
que iguale y anule las fuerzas que se opongan al movimiento.

De tal forma que solo en una situación ideal sin fuerzas de oposición, un
cuerpo podría moverse a velocidad constante sin necesidad de un esfuerzo
o aporte energético exterior.

Según estas mismas leyes físicas para que un cuerpo experimente una
variación de su velocidad, lo que se denomina aceleración, dicho cuerpo
debe sufrir una fuerza neta que aumentará su cantidad de movimiento si
esta es positiva; si la fuerza es negativa, es decir, opuesta al movimiento, la
cantidad de movimiento del cuerpo disminuirá pues estará sometido a una
deceleración, como es el caso de una frenada de un vehículo.

En el caso concreto de un vehículo de motor, éste ha de vencer unas

fuerzas que se oponen a su avance y que detallaremos más adelante
gracias a la potencia del motor, sea de explosión, diesel o tal vez en un
futuro próximo, eléctrico.

Estos elementos del vehículo que intervienen de modo secundario, pero no

por ello poco relevante, son la suspensión y la dirección.

Obviamente, la dirección interviene cuando el vehículo ha de trazar las

curvas; y si bien la suspensión tiene un papel primordialmente de búsqueda
de comodidad para el conductor y los pasajeros cuando el vehículo se
desplaza en línea recta, su papel en el equilibrio dinámico del vehículo es
muy grande en el trazado de curvas.

FACTORES QUE INFLUYEN

Las tres leyes de Newton, puntal de la Física Clásica junto con la Ley de
Gravitación Universal y el principio de transformación de Galileo, rigen el
movimiento de todos los vehículos.

Así pues, en primer lugar, el movimiento de un vehículo se verá afectado

por la masa inercial del mismo.

A mayor masa de un vehículo será necesario un motor más potente para

conseguir unas prestaciones dinámicas determinadas (fundamentalmente
una aceleración y recuperación) e igualmente serán necesarios unos frenos
más grandes y para conseguir una frenada (aceleración negativa o
deceleración).

Esto, como veremos más adelante, influye enormemente en el consumo de

combustible del vehículo. Y lamentablemente, los vehículos modernos han
llevado en los últimos años, una escalada en su tamaño y en el aumento de
accesorios instalados que hacen que el peso de los coches haya
aumentado sobremanera. Basta, como ejemplo, que en un coche actual de
gama media la longitud de hilo de cobre utilizado en cable eléctrico se mide
ya por miles de metros por vehículo.

En segundo lugar, el motor del vehículo, o más bien la forma en que dicho
motor entrega la fuerza impulsora del vehículo. En la actualidad todos los
vehículos de motor utilizan un motor que genera un impulso rotacional
transmitido por una cadena cinemática compleja hasta las ruedas motrices.

Por último, el movimiento de un vehículo viene determinado por el conjunto

de fuerzas resistivas que se oponen al avance.

Estas son:

• Fuerza de rozamiento con el suelo

• Fuerza o resistencia aerodinámica

• Fuerza de gravedad

Veremos que la importancia de esta última es relevante cuando el

movimiento tiene lugar en un plano no horizontal.

3.1. LA RESISTENCIA AERODINAMICA.

La resistencia aerodinámica es la fuerza opuesta que ejerce el aire
cuando tu coche está en movimiento. Es decir, la fuerza que se opone al
avance de tu vehículo a través del aire.
Esta resistencia depende del tamaño y la forma exterior del vehículo, la
velocidad a la que se circula, la densidad del aire y, por supuesto, la
dirección y fuerza del viento.
Los famosos túneles de viento se utilizan para calcular el coeficiente
aerodinámico de los distintos modelos de coche.
Por regla general, dicho coeficiente se sitúa entre 0,20 y 0,40, tratándose
de vehículos de producción en serie.
La resistencia aerodinámica aplicada a un vehículo, se expresa como la
fuerza que necesita para moverse sin tener en cuenta el rozamiento con
el suelo. Ésta, dependerá de las dimensiones del vehículo, de su forma,
de la temperatura, presión y ordenación del aire en sus diferentes
trayectorias, pero, sobre todo, de la velocidad a la que circulemos ya que
a bajas velocidades, la principal causa de fuerza resistente y, en
definitiva, de consumo es el peso del vehículo y, a altas velocidades, la
fuerza más importante será la resistencia del vehículo en movimiento o
durante la conducción con respecto al aire.

3.2. LA RESISTENCIA DE RODADURA

A la resistencia a la rodadura también se la conoce como rozamiento de
rodadura y tiene lugar cuando el neumático rueda sobre una superficie
plana en línea recta.
Esta resistencia se produce por la deformación del neumático y, en su
caso, de la superficie sobre la que se rueda.
No obstante, hay muchos factores que influyen en lo que se denomina
como el coeficiente de resistencia a la rodadura: la velocidad a la que se
circula, el peso del vehículo, la adherencia de la superficie, así como el
radio, el material y la presión de la rueda.
Es debida a la ligera deformación del neumático. Depende del peso del
vehículo, pavimento y, sobre todo, del tipo de neumático y de su presión
de inflado. Después de la resistencia aerodinámica, es la segunda fuerza
más importante a la hora de dificultar el movimiento de nuestro vehículo y,
también, la más importante a bajas velocidades. En éste vídeo se puede
ver cómo se genera dicha fuerza y su importancia con respecto a la
temperatura, tracción y desgaste que sufre el neumático durante la
conducción
3.3. LA RESISTENCIA POR PENDIENTE,
Depende del peso del vehículo subiendo un tramo ascendente que hay
que vencer pero si el tramo es descendente sería todo lo contrario, es
decir, sería impulsora en lugar de resistente. Las pendientes ascendentes
 o descendentes se expresan en tanto por ciento y para calcularla es
necesario conocer la variación de la altura en relación al avance. Así, una
pendiente del 10% nos indica que por cada 100 metros recorridos
ascendemos o descendemos 10 metros.
La resistencia debida a la pendiente tiene lugar cuando te desplazas en tu
coche cuesta arriba.
La fuerza opuesta que se genera es directamente proporcional al peso del
vehículo y el ángulo de la pendiente.
Siempre que circules por pendientes pronunciadas, asegúrate de
engranar una marcha adecuada con la suficiente anticipación para evitar
que el motor se ahogue.
Además, es recomendable evitar cambiar de marchas con demasiada
frecuencia, a no ser que el ángulo de la pendiente también varíe.
Finalmente, recuerda que la carga que lleves en el coche, afectará a la
resistencia por pendiente.

3.4. RESISTENCIA DEL ROZAMIENTO MECÁNICO

La resistencia del rozamiento mecánico es una de las menos tenidas en
cuenta por los conductores. Sin embargo, afecta mucho al rendimiento
generado por el motor.
Esta resistencia se debe a la fricción entre las piezas del motor y de la
transmisión.
Por ese motivo, es tan importante asegurarse de que el motor cuenta con
la correcta lubricación en todo momento.
Si quieres saber más detalles sobre la importancia de los niveles de
aceite en tu coche, y otros motivos de la pérdida de potencia, te
recomendamos leer:

3.5. RESISTENCIA DE LA INERCIA

Paradójicamente, la inercia de tu vehículo también puede suponer una
resistencia al avance.
Esto es debido a que la inercia es aquella propiedad que tiene un cuerpo
incluido tu coche de permanecer en su estado ya sea de reposo o
movimiento.
 Es decir, cuando estás circulando a una determinada velocidad y quieres
acelerar, es necesario que la fuerza generada por el motor venza a la
resistencia de la inercia.
Cuando necesites llevar a cabo una maniobra que implique acelerar la
velocidad en poco tiempo, recuerda que la inercia actual del vehículo
supone una resistencia, por lo que tendrás que pisar el acelerador con
más ímpetu que cuando estás incrementando la velocidad de forma más
progresiva.

3.6. RESISTENCIA POR ACELERACIÓN.

Que según la Ley de Newton es el producto de la masa del vehículo por la
aceleración (incremento de velocidad por unidad de tiempo). Sin
embargo, cuando el vehículo está decelerando, es decir, reduciendo la
velocidad en movimiento, la fuerza se convierte en impulsora en lugar de
resistente.

4. LLANTAS.
4.1. LOS PRIMEROS CAMINOS

Desde la antigüedad, la construcción de vías de comunicación ha sido uno de

los primeros signos de civilización avanzada. Cuando las ciudades de las
primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamaño y densidad de
población, la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer
llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los
primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotámicos.

Uno de los inventos que sin duda revolucionó el mundo del transporte en la
antigüedad fue la rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios,
pueblos mesopotámicos que en los albores de la Historia, aproximadamente en
el tercer milenio a.C., se vieron en la necesidad de comerciar gran cantidad de
productos y de transportarlos; para llevar una contabilidad detallada de los
productos comercializados surgió la escritura, y para su transporte surgió el
carro con ruedas. Nacía el concepto de giro sobre un eje, muy importante
también a la hora de fabricar cerámica, por ejemplo a torno. Una pintura de un
primitivo vehículo rodado hallada en Iraq, demuestra que hace 5.000 años ya
era conocida y utilizada, aunque no estaba generalizada, o por lo menos no
constata esa generalización el registro arqueológico.

Las primeras ruedas estaban talladas en una única pieza de madera,

fabricándose las más grandes mediante la unión de planchas de madera
formando crucetas. En algunos países como China y Turquía, las grandes
ruedas se fabricaban a partir de un bloque macizo de piedra.

Todas estas ruedas primitivas eran pesadas, y necesitaban la propulsión de

hombres o animales; asimismo, eran propensas a atascarse en terrenos
blandos. Para aligerarlas, sus constructores vaciaron su sección, pasando a
componerse de un anillo provisto de radios que convergían en el centro, donde
eran atravesadas por un eje; de este modo, las ruedas fueron a la vez
resistentes y ligeras. El uso que se dio a los primeros carros fue
fundamentalmente para transporte de mercancías y fines bélicos.

4.2. Neumático:

Es el componente mecánico de la rueda de un vehículo, que otorga

seguridad a las personas y a la carga, fabricado a base de caucho,
productos químicos, hilos textiles y/o alambres y otras materias, que va
montado sobre el aro, y que trabaja a presión de aire (u otros) para dar
resistencia, capacidad de carga, confort y dirigibilidad. Sus partes
principales son: banda de rodamiento, costado, carcasa y pestaña el
componente mecánico de la rueda de un vehículo.

 Neumático Nuevo:

Es aquel que no ha sido usado ni sometido a reencauche, ni a

regrabado

Nota:

Reencauche, es un término genérico para el re-acondicionamiento de

neumáticos usados que prolonga su vida útil y que puede implicar el reemplazo
de la banda de rodamiento únicamente, o el reemplazo de ésta y de los
costados

 Neumático en Servicio:

Es aquel que debido a su uso en servicio ha sufrido un incremento en

su volumen original y un desgaste en la profundidad de su diseño o
grabado de la banda de rodamiento.

 Neumático con Cámara:

Es el construido de tal forma que mediante el uso de una cámara,

contiene aire u otros a presión.

 Neumático sin Cámara:

Es el construido para usarse sin cámara, de manera que cuando se

monta en el aro correctamente y se equipa con una válvula adecuada,
se asegura la retención de la presión del aire al igual que el neumático con
cámara.

 País de Origen:

País de fabricación del neumático, y no el País de embarque de los mismos.

Definiciones referentes a la estructura de la carcasa.

 Neumático Diagonal o Neumático Convencional:

Es el neumático en el cual las cuerdas de los pliegos se extienden de

pestaña a pestaña formando ángulos alternos sustancialmente menores a
90° con respecto a la línea central de la banda de rodamiento.

 Neumático Diagonal con cinturón:

Es el neumático de construcción diagonal en el cual la carcasa está

circundada por un cinturón constituido por una o más capas de cuerdas,
debajo de la banda de rodamiento, formando ángulos alternos cercanos
a aquellos de la carcasa.

 Neumático Radial:
Es el neumático en el cual las cuerdas se extienden de pestaña a pestaña y
van colocadas aproximadamente a 90° con respecto a la línea central de la
banda de rodamiento, estando la carcasa circundada por un cinturón
constituido por dos o más capas de cuerdas debajo de la banda de
rodamiento, formando ángulos

4.3. METODOS DE ENSAYO PARA NEUMATICOS

Las muestras a ser ensayadas se montan sobre su aro especificado y se inflan

a la presión correspondiente a la carga máxima (o carga dual máxima cuando
se indican carga simple y carga dual), según las Tablas A1 y A2. Luego se
acondicionan a la temperatura indicada en la Tabla A3 por el tiempo mínimo
indicado.
5. NORMAS DE PESOS Y MEDIDAS.

Los pesos y medidas de los vehículos que ingresan, se registran,

transitan y operan en el SNTT (Sistema Nacional de Transporte
Terrestre), deben sujetarse a lo dispuesto en el presente Título

a. Competencias:

El Ministerio y las Municipalidades Provinciales, a través de las

entidades públicas o privadas que para dicho efecto designen, en el
ámbito de su competencia y con el apoyo de la Policía Nacional del
Perú, supervisarán y fiscalizarán el cumplimiento de las disposiciones
en materia de pesos y medidas. El ámbito de competencia de
las Municipalidades Provinciales se circunscribe a la red vial local.
La determinación de pesos por eje, peso bruto vehicular,
configuraciones vehiculares, tipificación de las sanciones, el monto
de las multas, el procedimiento para la aplicación de las medidas
preventivas establecidas en el presente Reglamento, así como
las restricciones y requisitos para acogerse al aplazamiento y/o
fraccionamiento del pago de la multa es de competencia del
Ministerio.

b. Verificación y registro
 La supervisión de los pesos y medidas de los vehículos se efectuará
a través de la verificación y registro de los mismos, conforme lo
dispuesto a continuación:

a. Verificación.

Los pesos y medidas de los vehículos se verificarán mediante:

 Balanzas dinámicas fijas o móviles.

 Medición manual, automática u otro medio idóneo.
 Verificación física del vehículo, en caso que éste presente
modificaciones a su configuración,
 Verificación física de la mercancía transportada

b. Registro.

Para el registro del control de pesos y medidas, el conductor del vehículo

debe presentar:

 Licencia de conducir correspondiente.

 Tarjeta de Propiedad o Tarjeta de Identificación Vehicular del vehículo
automotor y, de ser el caso, de los vehículos componentes.
 Documentación relativa a la operación de transporte, tales como guía de
remisión, y de ser el caso, carta de porte, manifiesto de carga y/o factura
comercial.

4.3. Señalización de los pesos, medidas vehiculares y número de Placa

Única Nacional de Rodaje

Los vehículos de la categoría M2 destinados al servicio de transporte

terrestre de personas, así como los vehículos de las categorías M3, N2
, N3, O3 y O4 deben consignar en sus partes laterales, el peso neto
(tara), peso bruto y el número de Placa Única Nacional de Rodaje. Los
vehículos de las categorías M3 , N3 y O4, combinados o no, que
sobrepasan los 18 metros de largo deben consignar en la parte
posterior su longitud total en metros. Los caracteres del rótulo
utilizados para consignar las unidades de medida señalados en el
presente artículo deben tener una altura mínima de 100 mm y un grosor
mínimo de 10 mm.

4.4. Pesos máximos permitidos

 El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas, de

acuerdo a lo establecido en el Anexo IV.
 El peso máximo permitido por eje simple o conjunto de ejes, se
establece en el Anexo IV.

Los vehículos cuyos límites de peso bruto vehicular y/o peso s por
eje señalados por el fabricante sean menores a los establecidos en
el presente Reglamento, no deben exceder dichos límites.

4.5. Pesos máximos permitidos

El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas, de acuerdo a

lo establecido en el Anexo IV.

El peso máximo permitido por eje simple o conjunto de ejes, se establece

en el Anexo IV.

Los vehículos cuyos límites de peso bruto vehicular y/o pesos por eje
señalados por el fabricante sean menores a los establecidos en el
presente Reglamento, no deben exceder dichos límites.

4.5. Tolerancia del pesaje dinámico

La tolerancia en el peso bruto vehicular y/o pesos por eje, sólo se

admite para el pesaje dinámico en las estaciones y unidades móviles de
pesaje, no implicando de ningún modo una capacidad adicional de carga a
la especificada en el presente Reglamento.
 C0NCLUSIONES

 Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer

funcionar el sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica,
de combustibles fósiles, etc.), en energía mecánica capaz de realizar
un trabajo.
 Existen muchas piezas importantes en un auto, algunas están diseñadas
por seguridad y otras por funcionalidad, pero sin duda existe una parte
que pocos conocen, pero que sin ella el auto no sería nada más que una
carreta inservible, y esa pieza es el diferencial.
 Las normas técnicas peruanas referente a los vehículos, son información
recopilado de normas extranjeras acondicionado a nuestra realidad, lo
cual no le dará una buena eficiencia a los vehículos en su desempeño.
 BIBLIOGRAFIA

 Jose. A Rodrigo, Componentes mecánicos reacondicionados, 2001,

www.zaragoza.com. Pag 2-4.
 Leonardo Benavidez, Curso de mecánica automotriz básica,
https://extensionuniversitariaute.files.wordpress.com/2014/07/mecanica-
automotriz-basica.pdf.
 Astrid C. Torrado Remolina, 2012,
https://es.slideshare.net/caroolthoor/partes-de-un-
automovil?next_slideshow=1
 DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
 The Tire and Rim Association Inc Year Book (TRA)
 The European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO) Standards
Manual .
 Manual de Normas Técnicas – Neumáticos Aros y Válvulas – Asociación
Latinoamericana de Pneus e Aros (A.L.A.P.A.)
 The Japan Automobile Tire Manufacturers Association Inc. – (JATMA)