PAVIMENTOS RÍGIDOS

UNIDAD III: GENERALIDADES

Ing. Daniel Bernal Díaz

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO
RÍGIDO
PAVIMENTOS RÍGIDOS
GENERALIDADES
• Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen
principalmente de una capa de concreto hidráulico y de materiales
seleccionados como aglomerantes, arenas y toda clase de material
granular.
• El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de
resistencia a elevados esfuerzos mecánicos, catalogándolo como
un pavimento duradero y eficiente.

Fuente: Becerra. (2012). Tópicos de Pavimentos de Concreto.

http://www.constructorahaz.com.pe/grupohaz/images/attachments/Pavimentos_concret
o.pdf
CLASE DE PAVIMENTOS RIGIDOS:

1. Pavimento de concreto simple con juntas (JPCP):

(Jointed Plain Concrete Pavement, por sus siglas en inglés).
En este tipo de pavimentos se requieren realizar juntas
de contracción transversal que, en teoría, están espaciadas
entre 3.5 y 6.0 m. La transferencia de carga entre paños
adyacentes se puede dar mediante trabazón de agregados
o mediante el empleo de pasadores.

Las juntas inducen el agrietamiento, propio del

comportamiento del concreto, por las tensiones originadas
debido a los cambios de temperatura y humedad que
experimenta la carpeta de rodadura.
Aunque la teoría indica que se pueden alcanzar
espaciamientos de 6.0 m, por la experiencia recogida
en numerosos proyectos viales, se recomienda no
4.5 m delos
superar espaciamiento entre
paños.
2. Pavimento de concreto armado con barras
transversales (JRCP):
(Jointed Reinforced Concrete Pavement, por sus siglas
en inglés).
La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con
mallas de acero, permitiendo ampliar los espaciamientos
entre las juntas transversales de contracción, llegando a
distancias entre 7.5 y 9.0 m.
Aunque tiene refuerzo moderado de acero, se espera
que se produzcan fisuras controladas dentro de los paños.
• La transferencia de carga entre paños adyacentes se
realiza mediante el empleo de pasadores. Las nuevas
metodologías de diseño ya no lo consideran.
3. Pavimentos de concreto continuamente reforzados
(CRCP): (Continuously Reinforced Concrete Pavement, por
sus siglas en inglés).
Las tensiones son controladas por una armadura de acero
de bastante cuantía. Se espera la aparición de fisuras
controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias que
fluctúan entre 0.6 y 2.0 m. Es un pavimento bastante usado en
Europa.
4. Pavimentos de concreto con losas cortas
(Optipave)
Es un tipo de pavimento que nace empíricamente en
zonas de altura, donde los gradientes de temperatura y
humedad son bastante altos. Tiene la particularidad de
trabajar con losas de dimensiones menores: 1.8 X 1.8
(aunque puede variar). Tiene dos objetivos principales:
(1) Controlar la fisuración debido a condiciones climáticas
extremas;
(2) Optimizar espesores, dado que los esfuerzos de flexión
que gobiernan las metodología de diseño convencionales,
son desplazados por los esfuerzos de compresión, en los
que el concreto se comporta bastante bien, permitiendo
reducir espesores (con la economía que ello involucra),
para un mismo comportamiento esperado.
• Recientemente, la empresa TCpavement ® ha realizado
estudios y obtenido relaciones mecanicistas que validan
este tipo de diseños, trabajando con elementos finitos
para obtener los esfuerzos y deformaciones.
• En el año 2012, es reconocido como un método de
diseño válido por la Asociación Americana de
Pavimentos de Concreto (ACPA, por sus siglas en
inglés).
 ELEMENTOS DEL PAVIMENTO DE CONCRETO

• Debido a su versatilidad, y a la experiencia existente en

nuestro medio, el pavimento de concreto JPCP es el que
mejor se ajusta a la realidad nacional.
• El empleo de fibras metálicas, incluidas en la mezcla de
concreto, presenta ventajas ya que alarga la vida del
pavimento, al formar un mecanismo que cierra las fisuras
que pueden aparecer debido a los esfuerzos de flexión
originados por las cargas de tránsito. Sin embargo, su
mayor empleo está en zonas donde se concentran
esfuerzos, como en paraderos de buses, estaciones en
general, parqueaderos industriales, pavimentos previos a
peajes, curvas.
En el siguiente esquema se presenta un detalle de
las principales elementos que conforman el
pavimento de concreto simple con juntas JPCP.
 METODOLOGÍA DE DISEÑO PCA
• ANTECEDENTES:
• En 1984, con las mejoras hechas, la PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION (PCA) lanza su metodología de diseño
basada principalmente en conceptos de tipo mecanicista.
• El objetivo es calcular el mínimo espesor de pavimento para
unas solicitaciones de carga previstas en un tiempo de
diseño determinado, que resulte el menor costo total de
construcción y mantenimiento. Si el espesor es mayor que el
necesario, el pavimento dará un buen servicio, a un costo
de mantenimiento bajo, pero el costo inicial de construcción
será alto.
• Sí el espesor no es el adecuado, los costos de
mantenimiento serán mucho mayores, y se ocasionaron
otros costos innecesarios relativos al cierre de la vía.
• APLICACIONES DE LA PCA 84:
• Se aplica para los casos de pavimentos de concreto con
juntas transversales planas, con y sin pasadores;
reforzados con juntas; y continuamente reforzados.
• Los procedimientos de diseño de la PCA 84 cubren
condiciones que no fueron consideradas en metodologías
previas como:
Reconocer el grado de transferencia de carga en las
juntas previstas en los diferentes tipos de pavimentos
antes mencionados.
El efecto del confinamiento lateral proporcionado por las
bermas en la reducción de los esfuerzos de flexión y
deflexiones causadas por el paso de los vehículos.
Aplicación de dos criterios de verificación:
(1) Fatiga, para mantener los esfuerzos sobre el pavimento
debido a la repetición de las cargas de tránsito dentro
de un límite de seguridad que prevenga el agrietamiento
por fatiga; y
(2) Erosión, para limitar los efectos de las deflexiones en
los bordes y esquinas de los pavimentos y controlar la
pérdida o erosión de los materiales que sirven de
cimentación.
Se ingresó el criterio de erosión, debido a que los
problemas de bombeo, desniveles y falla en los bordes y
esquina, no son relativos a la fatiga de la losa de concreto.
Los ejes Trídem son considerados en el diseño. Aunque
los ejes simples y tándem son predominantes en las
autopistas, la configuración trídem está incrementándose.
Los ejes trídem hacen más daño desde el punto de vista
de la verificación por erosión que por el de fatiga.

La selección del espesor óptimo es dependiente de otros

parámetros de diseño, como: el tipo de sistemas de juntas,
tipo de subbase requerido, y tipo de confinamiento lateral,
o berma.
PARÁMETROS DE DISEÑO

• Módulo de rotura a flexión del concreto (Mr)

• Resistencia de la subrasante o de la combinación
subrasante – subbase (K o Kc)
• Pesos, frecuencias, y tipos de ejes de los camiones que
el pavimento soportará en su vida útil
• Periodo de diseño, que usualmente es considerado 20
años, pero que podría ser menos o más (aunque no es
recomendable que sea menos)
A) RESISTENCIA A LA FLEXIÓN DEL CONCRETO(MR)

• La resistencia a la flexión del concreto interviene en el

procedimiento de diseño debido al criterio de falla por
fatiga, que controla el agrietamiento en el pavimento
debido a la repetición continua de cargas de tránsito.
• Debe considerarse que tanto AASHTO 93 como PCA 84,
contemplan losas de concreto convencionales, cortadas
entre 3.5 X 4.5 metros (ancho X largo), es por eso que lo
que importa en el diseño es la resistencia a la flexión, pues
más de dos ejes estarán circulando sobre la losa al mismo
tiempo.
• La resistencia a la flexión del pavimento se determina
mediante el ensayo de módulo de resistencia a flexión (Mr),
que se realiza mediante un procedimiento normado (ASTM
C 78), análogo al AASHTO 93.
• La posible variación del Mr es introducida mediante el
coeficiente de variación (CV). Para los propósitos de
diseño se asume un CV de 15%, y esta sustentada en la
variación de la calidad de los materiales para producir la
mezcla de concreto.
• Asimismo el procedimiento de diseño incorpora el
aumento de Mr en el tiempo, por lo que los diseñadores
deben utilizar el Mr a 28 días.
B) SOPORTE DE LA SUBRASANTE Y SUBBASE

• El soporte entregado por la subrasante y la subbase está

definido en términos del módulo de reacción de la subrasante
de Westergaard (K), que se obtiene mediante el ensayo de
plato de carga.
• Dado que la ejecución del ensayo de plato de carga es lenta,
dificultosa y costosa, el valor K es usualmente estimado
mediante la correlación con el valor del ensayo Valor Soporte
Relativo (CBR), que es de fácil ejecución.
• La correlación es válida debido a que el valor K no afecta
apreciablemente el espesor del pavimento. El AASHO Road
Test demostró que la reducción de capacidad de soporte
debido a los periodos de hielo - deshielo tuvieron poco o
ningún efecto en los espesores de pavimentos de concreto.
• Esto se debió a que los periodos de primavera (en Illinois)
en donde se presentó la baja del valor K, fueron en tiempos
menores que los otros periodos en los que la subrasante
estaba congelada y por lo tanto presentaba un mayor K, y
por lo tanto los valores K reales eran mucho mayores que
los asumidos para el diseño.
• Para evitar calcular el valor de k para cada estación, se
emplean los valores normales de verano u otoño como
valores razonables de diseño (conservador).
 C) PERIODO DE DISEÑO

• Debido a que el tránsito no puede ser proyectado de una

forma precisa para periodos muy prolongados, el periodo
de diseño a 20 años es comúnmente aceptado. Sin
embargo, en algunos casos periodos de diseños menores
o mayores se pueden aplicar.

• El periodo de diseño seleccionado afecta el espesor del

pavimento desde que determina cuántos años y a cuántos
vehículos éste debe servir.
 D) TRÁNSITO
• Uno de los parámetros de diseño más importantes que
afectan el espesor del pavimento es precisamente el
tránsito, que en el procedimiento PCA 84 se incorpora
mediante la frecuencia, tipo y peso de ejes pesados que
transitarán por el pavimento en el periodo de diseño.
• Los parámetros de tránsito se incorporan mediante:
Índice Medio Diario Anual IMDA, de todos los vehículos
en las dos direcciones.
• Porcentaje de vehículos pesados.
• Carga por eje de los vehículos pesados.
• El IMDA se obtiene en base a conteos vehiculares o
censos de tránsito.
Los siguientes factores influyen en el crecimiento temprano y
en la proyección del tránsito:
Crecimiento normal del tránsito, incrementa debido al uso
y número de vehículos motorizados.
Tránsito atraído o inducido, incrementa el tránsito
existente debido a mejoras en la vía.
Tránsito generado, incrementa con el tránsito que se
genera por la nueva vía y que no se hubiese dado de no
ser por el nuevo proyecto.
Tránsito desarrollado, incrementa debido al cambio de uso
de la tierra originado por el nuevo proyecto.
La combinación de estos factores significa crecimiento en
el tránsito que oscila entre 2 y 6 %
Porcentaje de vehículos pesados
La metodología de diseño PCA considera el porcentaje de
vehículos pesados en ambas direcciones. Para efectos de
diseño el número total de camiones es calculado mediante:

VP = IMDA X % VP X 365 X T

Dónde:
• VP: número de vehículos pesados
• IMDA: índice medio diario anual de vehículos en ambas
direcciones
• %VP: % de vehículos pesados
• T: periodo de diseño en años
Factores de corrección por dirección y sentido
• La distribución de dirección es asumida como 50% para la
mayoría de los casos, sin embargo esto no siempre es
correcto cuando los camiones en una dirección estén
cargando su capacidad total y que retornen después de
realizada la descarga.
• La distribución por sentido depende del número de carriles
que direccionan el tránsito en un sentido. En teoría es el carril
derecho de la calzada el que estaría más cargado y sería
precisamente ese el carril de diseño. El factor de corrección
por sentido varía de acuerdo al número de carriles de la vía.
• Se puede considerar, por ejemplo que para vías de 2 carriles
en una dirección el factor de corrección varía entre 70 y
100%, mientras que para vías con 3 carriles en una dirección
el factor de corrección varía entre 50 y 80%.
• Distribución de cargas por eje
Se puede obtener mediante:
 Censos para el proyecto
 Estadística pasada de obras similares
 Estudios de medición de pesos en movimiento en vías
similares, la obtención de esta distribución es la parte
más difícil de obtener.
 Factores de seguridad de cargas (FSC)
Las cargas por eje previamente determinadas se
multiplican por un factor de seguridad (FSC). La PCA
recomienda:
FSC = 1.0, para caminos, avenidas residenciales,
dónde los volúmenes de tránsito de vehículos pesados sea
bajo.
FSC = 1.1, para autopistas y vías principales, donde el
volumen de tránsito de vehículos pesados sea moderado.
FSC = 1.2, para vías importantes, dónde el tránsito deba
ser ininterrumpido, y exista un alto volumen de tránsito
pesado.
FSC = 1.3, sólo para casos especiales, en los que la vía
sea la única y no pueda ser interrumpida.
CRITERIOS DE DISEÑO
FATIGA:
EROSIÓN:
https://www.youtube.com/watch?v=SzGU32pdZ
wM
GRACIAS