Unidad 4 Pavimentos-Luis Vicente Del Angel A.

TECNOLOGICO NACIONAL DE
MEXICO
CAMPUS CERRO AZUL
ALUMNO: LUIS VICENTE DEL ANGEL ARGUELLES
DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA
SEMESTRE: 6to.
DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
GRUPO 2
TRABAJO DE INVESTIGACION
TEMA 4. PAVIMENTOS RIGIDOS.

INDICE
INTRODUCCION
4.1 MODULO DE RUOTURA DEL CONCRETO
4.2 METODO DE DISEÑO DEL PCA
4.3 METODO DE LA AASHTO
4.4 DISEÑO DE JUNTAS DE COSNTRUCCION
4.5 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION Y CONTROL DE CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS

RIGIDOS
4.6 SOFTWARE APLICADO AL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
4.7 CONSERVACION DE PAVIMENTOS RIGIDOS

UNIDAD 4 PAVIMENTOS RÍGIDOS
INTRODUCCION
Diseño de Pavimentos Rígidos
Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa o superficie
de rodadura como se muestra en la Figura 3.1
Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento
y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde
al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada
debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de
diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que
ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la
expansión y contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un
pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la
subrasante. Se considera como la cimentación del pavimento y una de sus funciones
principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación, así
como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las
terracerías.
Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La
subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos para el
pavimento. Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de
agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan
materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un
hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada.
Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura de pavimento,
construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la
subrasante, dado que no usan capa de base.
Tipos De Pavimento De Concreto
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a
mayor costo inicial, de la siguiente manera: (2)
• Pavimentos de concreto simple. - Sin pasadores.

- Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
a.1) Sin pasadores
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de

cargas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento
corto entre juntas.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de

6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. Por
ejemplo, para calles de urbanizaciones residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las
denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16 cm. En
aeropistas y autopistas 20 cm o más.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima templado y
generalmente se apoyan directamente sobre la sub-rasante.
Con pasadores
Los pasadores son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección transversal
del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es transmitir las cargas
de una losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las juntas.
De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de
pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples
equivalentes), con espesores de 15 cm o más.
b) Pavimentos de concreto reforzado con juntas

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para la
transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en forma de
mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la armadura es mantener
las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una buena
transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se comporte como una
unidad estructural.
c) Pavimentos de concreto con refuerzo continuo
A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen sin
juntas de contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se
coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no ser
requerido para este tipo de pavimentos.
4.1. EL MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 días.
El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas

en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78. Existe
una prueba similar con la aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados
diferentes de resistencia a la tensión (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no
son los que considera AASHTO para el diseño.
Especificación del Módulo de Ruptura Recomendado Los valores recomendados para
el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi)
a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida se muestran valores
recomendados, sin embargo el diseñador deberá elegir de acuerdo a un buen criterio.
Módulo de Ruptura Promedio
La metodología de diseño de PCA permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que
se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir
la resistencia específica del proyecto. Estos resultados dependen de las condiciones de
control y calidad que tenga el fabricante de concreto en sus procesos. En todos los casos se
recomienda que sea Concreto Premezclado.
El método PCA considera una reducción de un 15% en el módulo de ruptura como factor
de seguridad en el concreto, eso lo hace mediante el "Coeficiente de Variación del
Concreto".
Factor de Seguridad Adicional.

El concreto continúa ganando resistencia con el paso del tiempo, como lo muestra la
siguiente gráfica. Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa
valores de módulo de ruptura (MR) promedio para varias series de pruebas de laboratorio,
pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en
servicio.
4.2. MÉTODO DE DISEÑO DE LA PCA.
IX. PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98

El Método de Diseño de la Asociación del Cemento Portland de los Estados Unidos
“PCA”, considera dos criterios de análisis, por fatiga y por erosión:
CRITERIO POR FATIGA: Establece que los esfuerzos inducidos a las losas de hormigón
deben mantenerse dentro de límites aceptables.
CRITERIO DE EROSIÓN: Tiene la finalidad de controlar los efectos de la deflexión del

pavimento en las zonas críticas, como orillas y esquinas, provocados por la erosión de la
capa de apoyo en estos sectores, además de limitar el agrietamiento en zonas de juntas.
Un pavimento sometido a tráfico pesado puede fallar por fenómenos de bombeo

(pumping), erosión de la base y escalonamiento de las juntas, antes que por la fatiga que
produce la repetición de cargas.
ESFUERZOS CRÍTICOS DE ORILLA: Se producen cuando las cargas móviles se sitúan

cerca al borde longitudinal del pavimento, relativamente lejos de las juntas transversales,
por lo tanto éstas tienen poca influencia en los esfuerzos resultantes, los cuales serán
independientes del mecanismo de transferencia de carga. La construcción de acotamientos
ligados al pavimento reducirá considerablemente los esfuerzos resultantes en los bordes.
ESFUERZOS CRÍTICOS DE ESQUINA: Cuando las cargas móviles se sitúan cerca de la

junta transversal y del borde del pavimento, la transferencia de carga en la junta será la que
determine, en mayor medida, los esfuerzos resultantes.
POSICIONES CRITICAS DE LOS CAMIONES: Solamente un pequeño porcentaje de

camiones circula cerca al borde del carril externo de un camino, generalmente las llantas
pasaran a una distancia de las orillas del carril, la cual de acuerdo a estadísticas de la PCA
es de 60 centímetros. En el análisis se considera que el 6% del total de camiones pesados
circula con la llanta externa cerca o sobre el borde del pavimento. A medida que la carga
se aleja de los bordes los esfuerzos se reducen considerablemente, se incrementa la
frecuencia de las pasadas permisibles, y disminuyen los esfuerzos y deflexiones del
pavimento.
En el análisis por fatiga se consideran los esfuerzos para posiciones incrementales de carga
hacia el interior de la losa. Mediante esta variación de posiciones se determina el factor de
esfuerzo de orilla equivalente. Este factor cuando se multiplica por los esfuerzos de orilla
da el mismo valor de consumo de fatiga producida por una distribución de posiciones de
tránsito pesado.
En este método se utiliza el 6% como condición más crítica, para la repetición del tránsito
pesado en las orillas. Este porcentaje sobre los bordes ocasiona el mismo deterioro que
toda la distribución vehicular que circula en el carril de diseño.
En el análisis por erosión se utilizó también el 6%. Cuando el pavimento no cuenta con
acotamientos, rige la condición más crítica en las esquinas, es decir el 6% del tránsito
pesado. Cuando se proveen acotamientos, el remanente de tránsito del 94%, que circula
hacia el interior de las losas será el que provoca la falla por deflexiones excesivas
(erosión).
El porcentaje de consumo por erosión se calcula utilizando la siguiente ecuación:
 ni
Daño por erosión (%) =  C2N i < 100 %
C2 = 0,06 (pavimentos sin acotamientos) C2 =

Pavimentos con acotamientos ligados al carril
ni = Número pronosticado de repeticiones del grupo de tráfico (cargas) “i”
Ni = Número de repeticiones de carga permisibles del grupo de carga “i”
Con mayor facilidad se puede calcular utilizando los valores de las tablas IX.1 y IX.2.
Tabla IX.1. Esfuerzo Equivalente [kg/cm²] acotamiento sin pavimentar
Espesor K - Módulo de reacción de la subrasante [kg/cm³]
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje Eje
Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem Simple Tandem
12 43,0 35,6 37,8 30,1 35,1 28,1 33,1 26,8 31,7 25,7 29,1 24,3 27,4 23,5
13 38,4 32,3 33,8 27,3 31,4 25,3 29,7 24,0 28,4 23,0 26,1 21,6 24,6 20,8
14 34,6 29,6 30,5 24,9 28,3 22,9 26,8 21,6 25,6 20,8 23,7 19,4 22,3 18,5
15 31,4 27,2 27,7 22,9 25,7 20,9 24,4 19,7 23,3 18,8 21,6 17,5 20,4 16,7
16 28,7 25,2 25,3 21,2 23,5 19,3 22,3 18,1 21,3 17,3 19,7 16,0 18,7 15,2
17 26,3 23,5 23,3 19,7 21,6 17,9 20,5 16,7 19,6 16,0 18,1 14,7 17,2 13,9
18 24,3 22,0 21,5 18,4 19,9 16,6 18,9 15,5 18,1 14,8 16,8 13,6 15,9 12,8
19 22,5 20,7 19,9 17,2 18,5 15,6 17,5 14,5 16,8 13,8 15,6 12,6 14,8 11,9
20 21,0 19,5 18,5 16,2 17,2 14,6 16,4 13,6 15,6 12,9 14,5 11,8 13,8 11,1
21 19,6 18,5 17,3 15,3 16,1 13,8 15,2 12,9 14,6 12,2 13,6 11,1 12,8 10,4
22 18,3 17,5 16,2 14,5 15,0 13,1 14,2 12,2 13,7 11,5 12,8 10,5 12,0 9,8
23 17,2 16,7 15,2 13,8 14,1 12,4 13,3 11,5 12,8 10,9 12,0 9,9 11,3 9,2
24 16,2 15,9 14,3 13,1 13,3 11,8 12,5 11,0 12,1 10,4 11,3 9,4 10,7 8,8
25 15,3 15,2 13,5 12,5 12,6 11,2 11,9 10,5 11,4 9,9 10,7 8,9 10,1 8,3
26 14,5 14,5 12,8 12,0 11,9 10,7 11,3 10,0 10,8 9,4 10,1 8,5 9,5 8,0
27 13,8 13,9 12,1 11,5 11,3 10,3 10,7 9,5 10,3 9,0 9,5 8,1 9,0 7,6
28 13,1 13,4 11,5 11,0 10,7 9,9 10,2 9,1 9,8 8,6 9,0 7,8 8,6 7,3
29 12,5 12,9 11,0 10,6 10,2 9,5 9,7 8,8 9,3 8,3 8,6 7,5 8,2 6,9
30 11,9 12,4 10,5 10,2 9,7 9,1 9,2 8,5 8,9 8,0 8,2 7,2 7,8 6,6
31 11,3 12,0 10,0 9,9 9,3 8,8 8,8 8,1 8,4 7,7 7,8 6,9 7,4 6,4
32 10,9 11,6 9,6 9,5 8,9 8,5 8,4 7,8 8,0 7,4 7,5 6,7 7,1 6,2
33 10,4 11,2 9,2 9,2 8,5 8,2 8,0 7,6 7,7 7,1 7,2 6,4 6,8 6,0
34 10,0 10,8 8,8 8,9 8,1 7,9 7,7 7,3 7,3 6,9 6,9 6,2 6,6 5,8
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez,
1998.
Tabla IX.2. Esfuerzo Equivalente [kg/cm²] acotamiento pavimentado
Espesor K - Módulo de reacción sub-rasante [kg/cm³]
Losa
[cm] 2 4 6 8 10 15 20+
12 33,6 28,2 29,5 24,6 27,4 23,1 26,0 22,2 24,9 21,6 23,1 20,8 21,9 20,4
13 30,2 25,6 26,6 22,2 24,7 20,8 23,4 19,9 22,5 19,4 20,9 18,6 19,9 18,1
14 27,4 23,4 24,1 20,2 22,4 18,9 21,3 18,0 20,5 17,5 19,1 16,7 18,2 16,2
15 25,0 21,5 22,0 18,5 20,5 17,2 19,5 16,4 18,8 15,9 17,5 15,1 16,7 14,6
16 22,9 19,9 20,1 17,1 18,8 15,8 18,0 15,1 17,3 14,6 16,1 13,8 15,5 13,3
17 21,1 18,5 18,6 15,8 17,4 14,6 16,6 13,9 16,0 13,4 14,9 12,6 14,3 12,1
18 16,9 17,2 17,3 14,7 16,1 13,5 15,4 12,9 14,8 12,4 13,9 11,6 13,3 11,2
19 18,2 16,2 16,1 13,8 15,0 12,7 14,3 12,0 13,8 11,6 12,9 10,8 12,4 10,4
20 17,0 15,2 15,0 12,9 14,0 11,9 13,4 11,3 12,9 10,8 12,1 10,1 11,6 9,7
21 15,9 14,4 14,0 12,2 13,1 11,2 12,6 10,6 12,1 10,2 11,3 9,5 10,9 9,1
22 14,9 13,6 13,2 11,5 12,3 10,6 11,8 10,0 11,4 9,6 10,7 8,9 10,2 8,6
23 14,0 12,9 12,4 10,9 11,6 10,0 11,1 9,5 10,7 9,1 10,1 8,4 9,7 8,1
24 13,2 12,3 11,7 10,4 11,0 9,5 10,5 9,0 10,1 8,6 9,5 8,0 9,1 7,6
25 12,5 11,8 11,1 9,9 10,4 9,1 9,9 8,5 9,6 8,2 9,0 7,6 8,7 7,3
26 11,9 11,2 10,5 9,5 9,8 8,7 9,4 8,1 9,1 7,8 8,6 7,2 8,2 6,9
27 11,3 10,8 10,0 9,1 9,3 8,3 8,9 7,8 8,6 7,4 8,1 6,9 7,8 6,6
28 10,7 10,3 9,5 8,7 8,9 7,9 8,5 7,4 8,2 7,1 7,8 6,6 7,5 6,3
29 10,2 9,9 9,1 8,4 8,5 7,6 8,1 7,1 7,8 6,8 7,4 6,3 7,1 6,0
30 9,8 9,5 8,7 8,1 8,1 7,3 7,7 6,9 7,5 6,6 7,1 6,1 6,8 5,8
31 9,3 9,2 8,3 7,8 7,7 7,1 7,4 6,6 7,2 6,3 6,8 5,8 6,5 5,5
32 9,0 8,9 7,9 7,5 7,4 6,8 7,1 6,4 6,9 6,1 6,5 5,6 6,2 5,3
33 8,6 8,6 7,6 7,2 7,1 6,6 6,8 6,1 6,6 5,9 6,2 5,4 6,0 5,1
34 8,3 8,3 7,3 7,0 6,9 6,3 6,6 5,9 6,3 5,7 6,0 5,2 5,7 4,9
1998.
IX.1.1. FACTORES DE DISEÑO
a. Tránsito
b. Resistencia de diseño del concreto
c. Módulo de reacción de la subrasante
d. Tipo de acotamientos y juntas transversales
- Si el acotamiento está o no pavimentado
- Si existen pasajuntas
e. Periodo de diseño
f. Criterio de fatiga
g. Criterio de erosión
IX.1.1.1. TRÁNSITO
Representa el número de ejes que pasan por el carril de diseño, clasificado por tipo y carga
por eje. Para su cálculo se toman en cuenta los parámetros siguientes:
- La distribución de pesos por eje, por cada 1.000 vehículos.

- Las tasas de crecimiento.
- Los factores de distribución del tránsito pesado en el carril de diseño.
Los valores del tránsito promedio diario anual T.P.D.A. deben ser afectados por el factor
de distribución por carril, por el factor direccional y por el factor de crecimiento.
Para el crecimiento del tráfico se usan los factores de crecimiento mostrados en la Tabla
IX.3, teniendo en cuenta que el factor de crecimiento se ve afectado por:
a. Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva ruta, cuando se conozcan

las facilidades y la seguridad que ofrece su pavimento.
b. Crecimiento normal de usuarios: que corresponde al crecimiento normal producido
por el aumento de la población y del parque automotor.
c. Tránsito inducido: es el que se genera por la recomendación y la propaganda que
realizan los usuarios regulares de la nueva carretera.
d. Tránsito nuevo generado: es el que se origina en la nueva redistribución del uso del
suelo, producida por la construcción de la nueva vía.
Es conveniente tener en cuenta que no todos los componentes del tráfico crecen en la
misma proporción, por ejemplo los vehículos livianos pueden crecer el doble de los
camiones pesados de tres o más ejes, y que la tasa de crecimiento adoptada puede no
mantenerse constante a lo largo de la vida de proyecto, lo cual podrá producir valores
exagerados o irreales del tráfico de diseño.
IX.1.1.2. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO DE ACUERDO A LOS EJES
Se considera el tránsito ordenado por rangos de cargas por eje, normalmente 2 kips (1 Ton)
en el caso de ejes simples, de 2 y 4 kips (1 y 2 Ton) en ejes dobles. El número de pasadas
de cada grupo de vehículos se representa en miles, tal como se muestra en el ejemplo de la
Tabla IX.13. Se desprecian los vehículos livianos (camiones de cuatro llantas y en general
los vehículos de 2 ejes).
IX.1.1.3. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL
Es un factor que se utiliza para determinar el tránsito que corresponderá al carril de diseño,
cuando la vía pavimentada sea diseñada con 2 ó más carriles por dirección. Los valores de
este factor se pueden obtener de la figura IX.1.
100
TDP en
un carril,
miles
10
1
0,5 0,55 0 ,6 0 , 65 0 ,7 0 ,75 0 ,8 0 ,85 0,9 0,95 1
Proporción de camiones en el carril de baja
3 carriles en una dirección 2 carriles en u na dirección
Figura IX.1. Factores de distribución por carril.

1998.
IX.1.1.4. FACTOR DE CRECIMIENTO
El método de la PCA considera un crecimiento de tráfico constante, con un tránsito

promedio que corresponde a la mitad del periodo de diseño. En la tabla siguiente se
registran los valores del factor de crecimiento para periodos de diseño de 20 y 40 años, y
tasas de crecimiento anual del 1 al 6%.
Tabla IX.3. Factores de Crecimiento FC

Tasa de Crecimiento Periodo de Diseño
Anual (%) 20 años 40 años
1,0 1,1 1,2
1,5 1,2 1,3
2,0 1,2 1,5
2,5 1,3 1,6
3,0 1,3 1,8
3,5 1,4 2,0
4,0 1,5 2,2
4,5 1,6 2,4
5,0 1,6 2,7
5,5 1,7 2,9
6,0 1,8 3,2
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.
IX.1.1.5. FACTORES DE SEGURIDAD:
Los factores de seguridad recomendados por el método se eligen de la tabla siguiente:
Factores de seguridad de diseño PCA

Tipo de Carretera Factor de Seguridad
Carreteras con alto volumen de tráfico, sin interrupción 1,2
Carreteras y calles principales con tránsito pesado moderado 1,1
Caminos locales, calles residenciales y otros con poco tránsito 1,0
pesado
1998.
IX.1.1.6. DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO
m n
Dr   Nii
i1
Donde: Dr = Relación del daño acumulado en el periodo de diseño

m = Total de grupos de carga
ni = Número pronosticado de repeticiones del grupo de tráfico “i” Ni =
Número de repeticiones de cargas permisibles del grupo de carga “i”
IX.1.1.7. REPETICIONES PERMISIBLES DE LAS CARGAS
LogN 14.524  6.777 C  P 9,00,103 (Ecuación IX.1)
268,7  p 2
P hk 0,73
Donde: N = Número de repeticiones para un Índice de servicio igual a 3.0

P = Proporción de trabajo o potencia p = k.w = cimentación líquida
C=1
IX.1.2. RESISTENCIA DEL CONCRETO
Al igual que el método AASHTO, el de la PCA utiliza la resistencia a la flexión a los 28

días. Es importante aclarar que en el caso del tránsito pesado no gobierna la resistencia del
concreto sujeto a fatiga, si no es que el diseño está regido por el criterio de erosión. En el
caso de tránsito medio, el factor de resistencia solo influye en caso de que se usen
pasajuntas en las juntas transversales. Finalmente en el caso de tráfico liviano el factor
determinante para el diseño es la fatiga.
Generalmente el diseño de pavimentos de concreto se realiza utilizando la resistencia a la

flexión a los 28 días, sin embargo se debe considerar que el concreto aumenta su
resistencia con la edad, por ejemplo el incremento de resistencia de los 28 días a los 90
días puede ser de 1,13 a 1,25%. Por esta razón algunos proyectistas utilizan la resistencia a
la flexión a los 90 días.
IX.1.3. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de relativa importancia en el
diseño de espesores de un pavimento de hormigón. Esta, usualmente, se caracteriza por el
módulo de reacción de la subrasante K, que representa la presión de una placa circular
rígida de 76 cm de diámetro dividida por la deformación que dicha presión genera. Su
unidad de medida es el kg/cm 3. Si no es posible realizar el ensayo correspondiente,
generalmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayo más rápido, tal como el
ensayo CBR. Para fines prácticos se proponen las siguientes categorías de subrasante:
Clasificación Clasificación
Categoría Subrasante CBR (%) K (kg/cm3)
U.S.C.S. AASHTO
a.) Muy buena GW, GP, GM, GC A1-a, A1-b > 25 >8
b.) Buena SC - SM A2-6, A2-7 6 a 25 4a8
c.) Deficiente ML, CL, MH, CH, A-5, A-6, A7-5, A7-6 2a6 2a4
OH, OL
1998.
IX.1.4. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-BASE
El soporte combinado de la sub-base y la subrasante produce un incremento en el módulo

de reacción K, el cual depende del espesor adoptado de sub-base y de los materiales
elegidos para su construcción, pudiendo ser sub-base granular sin tratar, o sub-base de
materiales estabilizados. En las Tablas IX.4 a IX.8 se presentan los valores corregidos del
módulo de reacción del terreno, para diferentes espesores y tipos de sub-bases.
Tabla IX.4. Efecto de las sub-bases granulares sobre los valores de K

K Subrasante K Sub-base (MPa/m)
(MPa/m) 5 cm 10 cm 15 cm 20 cm
16 19 22 27 33
24 27 31 37 45
30 34 38 44 54
34 38 42 49 59
38 42 46 53 65
41 45 50 56 69
44 48 53 60 72
47 52 56 63 76
49 54 58 65 79
51 56 60 67 81
53 58 62 69 84
54 59 63 70 85
56 61 65 72 87
57 62 66 73 88
59 64 68 75 91
60 65 69 76 92
61 66 70 77 93
62 67 71 78 94
63 68 73 79 96
Tabla IX.5. Valores de K para sub-base de suelo cemento.

(MPa/m) 10 cm 15 cm 20 cm
16 50 66 89
24 69 91 122
30 81 108 145
34 90 119 160
38 98 130 174
41 103 138 185
44 109 146 195
47 115 153 205
49 119 158 212
51 122 163 218
53 126 168 225
54 128 171 229
56 131 176 235
57 133 178 239
59 137 183 245
60 139 185 248
61 140 188 251
62 142 190 255
63 144 192 258
Tabla IX.6. Efecto de las Sub-bases no tratadas sobre los valores de K.

K Subrasante K Sub-base (pci)
(pci) 4 in. 6 in. 9 in. 12 in.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430

Tabla IX.7. Valores de diseño de K para bases tratadas con cemento.

K Subrasante K Sub-base (pci)
(pci)
4 in. 6 in. 9 in. 12 in.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
Tabla IX.8. Valores de K para sub-base de concreto asfáltico.

(MPa/m) 5 cm 10 cm 15 cm 20 cm
16 20 22 30 47
24 26 32 44 53
30 33 40 55 66
34 36 45 61 74
38 40 50 69 83
41 44 55 75 90
44 44 55 75 90
47 51 63 86 103
49 53 66 90 108
51 56 69 95 113
53 58 72 98 118
54 59 73 100 120
56 61 76 103 123
57 62 77 105 126
59 64 80 109 130
60 65 82 111 132
61 66 83 113 135
62 68 85 115 137
63 69 86 117 139
IX.1.5. CRITERIO DE FATIGA
Las curvas de diseño están elaboradas en función de las repeticiones permisibles y la

relación de esfuerzos.
Si un grupo de cargas no consume la totalidad de fatiga permisible, el remanente estará
disponible para los otros grupos, teniendo cuidado de que la sumatoria de todos los
consumos de fatiga nunca sea mayor a 100%.
En este método los esfuerzos por fatiga se determinan en las orillas, de manera que los
pavimentos sin acotamiento tendrán mayores concentraciones de esfuerzos; por este
motivo la PCA presenta dos tablas para obtener los esfuerzos equivalentes, que resultan ser
los esfuerzos de orilla multiplicados por un factor igual a 0,894.
Una vez obtenidos los esfuerzos equivalentes, la relación de esfuerzos se determina

dividiendo estos esfuerzos entre la resistencia a la flexión. Posteriormente con ayuda de la
figura IX.2 se obtienen las repeticiones admisibles, en función del módulo de ruptura a los
28 días. Esta figura incluye la solución de los dos casos, de pavimentos con y sin
pasajuntas.
En caso de que el número de repeticiones admisibles se ubique fuera de los límites de la

gráfica, se asume que el número de repeticiones es ilimitado.
IX.1.6. CRITERIO DE EROSIÓN
Además de limitar el número de repeticiones de las cargas, para evitar que los esfuerzos
flexionantes ocasionen agrietamientos por fatiga, es necesario verificar que no se produzca
erosión debajo de las losas. Esto ocurre cuando se reblandece la capa de apoyo o sub-base
como consecuencia del ingreso de agua a través de las juntas y grietas, y cuando el suelo
tiene un alto contenido de finos. Esta deficiencia se presenta principalmente en pavimentos
sin pasajuntas.
Figura IX.2.
Mét
odo PCA 1984, análisis por fatiga. Acotamiento con y sin pavimento.
Figura IX.3.
Método PCA 1984, análisis por- acotamiento
erosión sin pavimento.
Figura IX.4.
Método PCA 1984, análisis por- acotam
erosión
iento pavimentado.
El criterio de erosión establecido por este método, está basado en las correlaciones
obtenidas en los tramos de prueba de la AASHTO, que demuestran que las fallas de los
pavimentos de concreto están más relacionadas con las deflexiones excesivas y con los
problemas de bombeo por erosión de la capa sub-base, que con los esfuerzos flexionantes.
El cálculo de deflexiones mediante el método de elementos finitos se correlaciona mejor
con las observaciones de los tramos de prueba, si las deflexiones calculadas “w” se
multiplican por la presión calculada en la interfase losa-capa de apoyo. En el criterio de
erosión se utiliza el concepto de “velocidad de trabajo” inducido por las cargas, que la
PCA denomina
“Potencia”. La potencia se define como la velocidad de trabajo con que una carga por eje
deforma una losa.
w
p Potencia = p = presión en la interfase losa-capa de apoyo

l
w = deflexión calculada
Donde:
l = relación de rigidez relativa (equivale a la longitud de la configuración deformada por la
aplicación de la carga)
El concepto de este enfoque establece, que al tener configuraciones deformadas más

pequeñas, una losa más delgada es más susceptible de ser fracturada, debido a su baja
rigidez.
De lo cual se deduce que: “para iguales solicitaciones p.ws, iguales velocidades de
camiones pesados, más delgada sea la losa, mayor será la velocidad de trabajo desarrollada
(o la potencia variará más rápidamente), en cm-kg/segundo”.
Al igual que en el Criterio de Fatiga la sumatoria de todos los consumos de todos los
grupos de carga, relacionados con la erosión, no debe ser mayor a 100%.
La erosión que se presenta en las esquinas de las losas produce esfuerzos críticos, cuya
magnitud está determinada, en mayor medida, por el tipo y la disposición de juntas. Por
esta razón el método nos presenta tablas de diseño para las dos condiciones: juntas con
pasajuntas, y juntas por fricción de agregado. Además toma en cuenta si el pavimento tiene
o no acotamientos ligados.
En la tabla IX.9 se muestran los factores de erosión para el caso de pavimentos con
pasajuntas y sin acotamientos, en la tabla IX.10 para el caso de juntas por fricción de
agregado sin acotamientos.
En las tablas IX.11 y IX.12 se muestran los factores de erosión correspondientes a los
pavimentos que tienen acotamientos ligados, también de concreto. Una vez determinado el
factor de erosión, se procederá a determinar el número de repeticiones admisibles
utilizando las figuras IX.3 y IX.4.
Los valores de las figuras ya están divididos entre C 2, por lo tanto no es necesario
multiplicar el número de repeticiones por C2, de acuerdo a la ecuación IX.1.
Tabla IX.9. Factor de Erosión, Junta con Pasajuntas – Acotamiento sin pavimento
Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
12 3,51 3,61 3,50 3,57 3,49 3,54 3,48 3,52 3,48 3,51 3,47 3,49 3,45 3,47
13 3,41 3,53 3,39 3,48 3,39 3,45 3,38 3,43 3,38 3,41 3,37 3,39 3,35 3,37
14 3,32 3,45 3,30 3,39 3,29 3,36 3,28 3,34 3,28 3,33 3,27 3,30 3,25 3,28
15 3,23 3,37 3,21 3,31 3,20 3,28 3,19 3,26 3,19 3,24 3,18 3,22 3,16 3,20
16 3,15 3,30 3,12 3,24 3,12 3,21 3,10 3,18 3,10 3,17 3,09 3,14 3,08 3,12
17 3,07 3,24 3,05 3,17 3,04 3,14 3,02 3,11 3,02 3,10 3,01 3,07 3,00 3,04
18 2,99 3,18 2,97 3,11 2,96 3,07 2,95 3,05 2,94 3,03 2,93 3,00 2,92 2,97
19 2,93 3,12 2,90 3,05 2,89 3,01 2,88 2,98 2,87 2,97 2,86 2,93 2,85 2,91
20 2,86 3,06 2,83 3,00 2,83 2,95 2,81 2,92 2,80 2,91 2,79 2,87 2,79 2,84
21 2,80 3,01 2,77 2,93 2,76 2,89 2,74 2,86 2,74 2,85 2,73 2,81 2,72 2,78
22 2,74 2,96 2,71 2,88 2,70 2,84 2,68 2,81 2,68 2,80 2,67 2,76 2,66 2,73
23 2,68 2,91 2,65 2,83 2,64 2,79 2,62 2,76 2,62 2,74 2,61 2,70 2,59 2,67
24 2,63 2,87 2,60 2,78 2,59 2,74 2,57 2,71 2,56 2,69 2,55 2,65 2,54 2,62
25 2,58 2,83 2,54 2,74 2,54 2,69 2,52 2,67 2,51 2,65 2,50 2,60 2,49 2,57
26 2,53 2,79 2,50 2,70 2,49 2,65 2,47 2,62 2,46 2,61 2,45 2,56 2,44 2,53
27 2,48 2,75 2,45 2,66 2,44 2,61 2,42 2,58 2,41 2,57 2,40 2,52 2,39 2,49
28 2,43 2,72 2,40 2,63 2,39 2,57 2,37 2,54 2,37 2,53 2,35 2,48 2,34 2,45
29 2,39 2,69 2,36 2,59 2,35 2,54 2,33 2,51 2,32 2,49 2,31 2,44 2,30 2,41
30 2,34 2,65 2,31 2,56 2,30 2,50 2,28 2,47 2,28 2,45 2,26 2,41 2,25 2,37
31 2,30 2,62 2,27 2,52 2,26 2,47 2,24 2,43 2,24 2,42 2,22 2,37 2,21 2,34
32 2,26 2,59 2,23 2,49 2,22 2,43 2,20 2,40 2,19 2,38 2,18 2,33 2,17 2,30
33 2,22 2,56 2,19 2,46 2,18 2,40 2,16 2,37 2,15 2,35 2,14 2,30 2,13 2,27
34 2,18 2,53 2,15 2,43 2,14 2,37 2,12 2,33 2,12 2,32 2,10 2,27 2,09 2,24
1998.
Tabla IX.10. Factor de Erosión, Junta sin Pasajuntas - Acotamiento sin pavimentar
Losa
[cm] 2 4 6 8 10 15 20+
12 3,72 3,82 3,69 3,74 3,67 3,69 3,65 3,67 3,64 3,65 3,62 3,61 3,59 3,58
13 3,62 3,75 3,59 3,66 3,57 3,61 3,55 3,59 3,54 3,57 3,52 3,52 3,49 3,49
14 3,53 3,68 3,50 3,59 3,48 3,53 3,46 3,51 3,45 3,49 3,43 3,44 3,40 3,41
15 3,45 3,61 3,41 3,52 3,39 3,46 3,37 3,44 3,36 3,42 3,34 3,37 3,31 3,34
16 3,37 3,55 3,33 3,46 3,31 3,40 3,29 3,37 3,28 3,35 3,26 3,30 3,23 3,26
17 3,30 3,50 3,26 3,40 3,23 3,34 3,21 3,31 3,20 3,29 3,18 3,23 3,16 3,20
18 3,23 3,44 3,18 3,34 3,16 3,28 3,14 3,25 3,13 3,23 3,11 3,17 3,09 3,13
19 3,17 3,39 3,12 3,29 3,09 3,23 3,07 3,19 3,06 3,17 3,04 3,11 3,02 3,07
20 3,11 3,35 3,05 3,24 3,03 3,17 3,01 3,14 3,00 3,12 2,98 3,05 2,96 3,02
21 3,05 3,30 2,99 3,19 2,97 3,13 2,95 3,09 2,94 3,07 2,92 3,00 2,90 2,96
22 3,00 3,26 2,94 3,15 2,91 3,08 2,89 3,04 2,88 3,02 2,86 2,95 2,84 2,91
23 2,94 3,22 2,88 3,11 2,85 3,03 2,83 2,99 2,82 2,97 2,80 2,90 2,78 2,86
24 2,90 3,18 2,84 3,07 2,80 2,99 2,78 2,95 2,77 2,93 2,75 2,86 2,73 2,82
25 2,86 3,14 2,79 3,03 2,76 2,96 2,73 2,91 2,72 2,89 2,70 2,82 2,68 2,78
26 2,81 3,11 2,75 2,99 2,71 2,92 2,69 2,88 2,68 2,86 2,65 2,78 2,63 2,74
27 2,77 3,08 2,70 2,96 2,67 2,89 2,64 2,84 2,63 2,82 2,61 2,75 2,59 2,71
28 2,73 3,05 2,66 2,93 2,62 2,85 2,60 2,81 2,59 2,79 2,56 2,71 2,54 2,67
29 2,70 3,02 2,62 2,90 2,58 2,82 2,56 2,78 2,55 2,75 2,52 2,68 2,50 2,64
30 2,66 2,99 2,59 2,86 2,54 2,79 2,51 2,75 2,50 2,72 2,48 2,64 2,46 2,60
31 2,63 2,96 2,55 2,83 2,50 2,76 2,48 2,72 2,47 2,69 2,44 2,61 2,42 2,57
32 2,59 2,93 2,51 2,81 2,47 2,73 2,44 2,69 2,43 2,66 2,40 2,58 2,38 2,54
33 2,56 2,90 2,48 2,78 2,43 2,70 2,40 2,66 2,39 2,63 2,36 2,55 2,34 2,51
34 2,53 2,88 2,45 2,75 2,40 2,67 2,37 2,63 2,36 2,60 2,32 2,52 2,30 2,48
1998.
Tabla IX.11. Factor de Erosión, Junta con Pasajuntas - Acotamiento pavimentado

Losa
[cm] 2 4 6 8 10 15 20+
12 3,07 3,09 3,02 2,99 3,00 2,93 2,97 2,90 2,96 2,88 2,94 2,84 2,92 2,83
13 2,97 3,02 2,92 2,92 2,90 2,86 2,87 2,83 2,86 2,80 2,84 2,76 2,82 2,74
14 2,88 2,96 2,83 2,85 2,81 2,79 2,78 2,76 2,77 2,73 2,75 2,68 2,73 2,66
15 2,80 2,86 2,75 2,79 2,73 2,72 2,70 2,69 2,69 2,66 2,67 2,61 2,65 2,59
16 2,72 2,84 2,67 2,73 2,65 2,66 2,62 2,63 2,61 2,60 2,59 2,55 2,57 2,52
17 2,64 2,78 2,60 2,68 2,58 2,60 2,55 2,57 2,54 2,54 2,52 2,48 2,49 2,45
18 2,57 2,73 2,53 2,62 2,51 2,55 2,48 2,51 2,47 2,48 2,45 2,42 2,42 2,39
19 2,51 2,69 2,47 2,57 2,44 2,50 2,41 2,46 2,40 2,43 2,38 2,37 2,36 2,33
20 2,44 2,64 2,41 2,53 2,38 2,45 2,35 2,41 2,34 2,38 2,32 2,31 2,29 2,28
21 2,38 2,60 2,35 2,48 2,32 2,40 2,29 2,36 2,28 2,33 2,26 2,26 2,23 2,22
22 2,33 2,56 2,30 2,44 2,27 2,36 2,24 2,32 2,23 2,29 2,21 2,21 2,18 2,17
23 2,27 2,52 2,24 2,40 2,21 2,31 2,18 2,27 2,17 2,24 2,15 2,17 2,12 2,12
24 2,23 2,48 2,19 2,36 2,16 2,28 2,13 2,24 2,12 2,20 2,10 2,13 2,07 2,08
25 2,18 2,43 2,14 2,33 2,11 2,24 2,09 2,20 2,08 2,17 2,05 2,09 2,02 2,03
26 2,14 2,39 2,09 2,29 2,06 2,21 2,04 2,17 2,03 2,13 2,01 2,06 1,97 1,99
27 2,10 2,35 2,05 2,26 2,02 2,17 2,00 2,13 1,99 2,10 1,96 2,03 1,93 1,95
28 2,06 2,32 2,01 2,23 1,98 2,14 1,95 2,10 1,94 2,07 1,92 1,99 1,89 1,91
29 2,03 2,28 1,97 2,19 1,94 2,11 1,91 2,07 1,90 2,04 1,88 1,96 1,85 1,87
30 1,99 2,25 1,93 2,16 1,90 2,08 1,87 2,04 1,86 2,01 1,83 1,93 1,81 1,83
31 1,96 2,21 1,89 2,13 1,86 2,05 1,83 2,01 1,82 1,98 1,80 1,90 1,77 1,80
32 1,92 2,18 1,86 2,11 1,83 2,03 1,80 1,99 1,79 1,95 1,76 1,87 1,74 1,76
33 1,89 2,15 1,82 2,08 1,79 2,00 1,76 1,96 1,75 1,92 1,72 1,85 1,70 1,73
34 1,86 2,12 1,79 2,05 1,76 1,97 1,73 1,93 1,72 1,90 1,69 1,82 1,67 1,70
1998.
Tabla IX.12. Factor de Erosión, Junta sin Pasajuntas - Acotamiento pavimentado

Losa 2 4 6 8 10 15 20+
[cm]
12 3,25 3,29 3,20 3,19 3,18 3,13 3,17 3,11 3,16 3,09 3,13 3,04 3,11 3,03
13 3,16 3,23 3,11 3,12 3,09 3,06 3,08 3,04 3,06 3,02 3,03 2,97 3,01 2,95
14 3,08 3,17 3,03 3,06 3,00 2,99 2,99 2,97 2,98 2,95 2,95 2,90 2,93 2,87
15 3,00 3,11 2,95 3,00 2,92 2,93 2,91 2,91 2,90 2,88 2,87 2,83 2,85 2,80
16 2,93 3,06 2,88 2,94 2,85 2,88 2,84 2,85 2,82 2,82 2,79 2,77 2,77 2,74
17 2,87 3,01 2,81 2,89 2,78 2,82 2,77 2,79 2,75 2,77 2,72 2,71 2,70 2,68
18 2,80 2,97 2,74 2,84 2,71 2,77 2,70 2,74 2,69 2,71 2,66 2,65 2,64 2,62
19 2,74 2,92 2,68 2,80 2,65 2,72 2,64 2,69 2,62 2,66 2,59 2,60 2,57 2,57
20 2,69 2,88 2,62 2,76 2,59 2,68 2,58 2,64 2,56 2,62 2,53 2,55 2,51 2,51
21 2,63 2,84 2,57 2,71 2,53 2,64 2,52 2,60 2,51 2,57 2,48 2,50 2,46 2,47
22 2,58 2,80 2,51 2,68 2,48 2,59 2,47 2,56 2,45 2,53 2,42 2,46 2,40 2,42
23 2,53 2,77 2,46 2,64 2,43 2,55 2,42 2,51 2,40 2,48 2,37 2,41 2,35 2,37
24 2,48 2,74 2,42 2,60 2,38 2,52 2,37 2,48 2,36 2,45 2,33 2,38 2,31 2,33
25 2,44 2,71 2,37 2,57 2,34 2,49 2,33 2,45 2,31 2,42 2,28 2,34 2,26 2,29
26 2,40 2,68 2,33 2,54 2,30 2,46 2,28 2,41 2,27 2,38 2,24 2,31 2,22 2,25
27 2,36 2,65 2,29 2,51 2,26 2,43 2,24 2,38 2,22 2,35 2,20 2,27 2,17 2,21
28 2,33 2,62 2,25 2,49 2,22 2,40 2,20 2,35 2,18 2,32 2,16 2,24 2,13 2,18
29 2,29 2,60 2,22 2,46 2,18 2,37 2,16 2,33 2,14 2,30 2,12 2,21 2,09 2,14
30 2,26 2,57 2,18 2,43 2,15 2,35 2,12 2,30 2,11 2,27 2,08 2,18 2,06 2,11
31 2,22 2,55 2,15 2,41 2,11 2,32 2,09 2,27 2,07 2,24 2,04 2,15 2,02 2,07
32 2,19 2,52 2,11 2,38 2,08 2,29 2,05 2,25 2,03 2,22 2,01 2,13 1,98 2,04
33 2,16 2,50 2,08 2,36 2,04 2,27 2,02 2,22 2,00 2,19 1,98 2,10 1,95 2,01
34 2,13 2,48 2,05 2,34 2,01 2,25 1,98 2,20 1,97 2,17 1,94 2,07 1,92 1,98
1998.
IX.2. ACOTAMIENTOS (BERMAS)
Debido a que las zonas críticas de falla en pavimentos son las zonas de borde, se ha
determinado la conveniencia de colocar varillas de acero en la unión del pavimento con
sus acotamientos. Con este mecanismo de transferencia de cargas en los bordes, el
pavimento tendrá menor posibilidad de fallar en esta zona, ya que se evitará el efecto de
bombeo
“pumping” y el efecto flexionante, en caso de presentarse erosión en la sub-base, en las
zonas de borde.
La construcción de acotamientos pavimentados, que actúan como elementos confinantes y

de transferencia de carga, produce una disminución de los espesores del orden de 2,5 cm,
debido a que en esas zonas al aplicar una carga se produce una transmisión de esfuerzos de
orden del 85% del total del esfuerzo que se produciría sobre un pavimento sin
acotamientos.
En general los acotamientos deben construirse con un espesor mínimo de 15 cm (6”) de

espesor.
4.3. MÉTODO DE LA AASHTO.
Procedimiento de diseño
Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a
continuación:
La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos está basada en los resultados
obtenidos de la prueba AASHTO. La fórmula es la siguiente:
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a
realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y posteriormente
evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en equilibrio en la ecuación
el espesor supuesto es resultado del problema, de lo contrario de debe de seguir haciendo
tanteos.
Las variables de diseño de un pavimento rígido son:
a) Espesor.
b) Serviciabilidad
c) Tránsito
d) Transferencia de carga
e) Propiedades del concreto
f) Resistencia a la subrasante
g) Drenaje
h) Confiabilidad
a) ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar
un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que
interviene en los cálculos.
b) SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico
(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del
pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos

como sigue:
1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la
opinión del usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
4. Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y
que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un
índice de serviciavilidad objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice

de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de
diseño del pavimento.
El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento
inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una

serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
En la Figura 3.2 se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un
pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su
vida útil.
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la
reconstrucción del pavimento.
Los valores recomendados de serviciabilidad final Pt para el caso de México se pueden
observar en la Tabla 3.1.
La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
serviciabilidad.
c) TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin
embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es
importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible
del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o
con un grado importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de
manera sencilla esta parte.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de
servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su
formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir,
que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de
Pesos Normales de los vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos
Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también conocidos como ESAL´s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos
fines por ser el que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o
camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que
circula en el carril de diseño, estos factores se muestran en la tabla siguiente:
AASTHO diseña los pavimentos por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad al
establecer una vida útil de diseño, lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un
periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el
pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es
común realizar diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Otro factor que hay que tomar en
cuenta es la tasa de crecimiento anual, que depende del desarrollo económico – social, de
la capacidad de la vía, tipo de vehículo que pueden ser más de un tipo que de otro.
Es conveniente prever este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de
crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento de tráfico.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en
particular que se esté considerando. A continuación se presentan algunos valores típicos de
tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar según el caso.
d) TRANSFERENCIA DE CARGA
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que
tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas
adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.
Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen
bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a
efecto de las siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o
sin malla de refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal,
tomándose en cuenta para el cálculo del acero estructural la remota aparición de grietas
transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a
través de la trabazón entre los agregados.
La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta. La

transferencia de cargas por deformaciones es:
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios
factores:
Cantidad de tráfico
Utilización de pasajuntas
Soporte lateral de las losas
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s. Esta
transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o grietas) y
su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la colocación de
los elementos de transmisión de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:
Soporte lateral es el confinamiento que produce el soporte lateral y contribuye a reducir
los esfuerzos máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas.
Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga
algunas de las siguientes características en su sección:
Las pasajuntas son barras de acero redondo liso con un fy= 4,200 kg/cm2, la cual no se
debe adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de las losas longitudinalmente,
pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa adyacente.
Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.
e) PROPIEDADES DEL CONCRETO
Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su comportamiento a
lo largo de su vida útil.
Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a la
flexión por tensión (Sć) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
días.
Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de ruptura
la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de apoyo
(Figura 3.6). Se puede realizar otra prueba similar aplicándole carga el centro del claro; los
resultados obtenidos son diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores
La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor
de las capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen
en un pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de
diseño. A continuación se muestra en la Tabla III.8 la desviación normal estándar en
función de la confiabilidad (R).
El módulo de elasticidad del concreto (Ec) esta relacionado con su módulo de ruptura y
se determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras
características del material como puede ser su resistencia a la compresión (fć). Esto es:
Ec= 21000x fć ½
f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K)
por medio de la prueba de placa.
El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el
terreno natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento.
El valor del módulo de reacción se puede obtener directamente del terreno mediante la
prueba de placa ASTM D1195 Y D1196 (Figura 3.7). El resultado de la prueba indica la
característica de resistencia que implica la elasticidad del suelo. Esto es igual al coeficiente
del esfuerzo aplicado por una placa entre las deformaciones correspondientes, producida
por este esfuerzo. Dado que la prueba de placa es tardada y cara, el valor de k, es
usualmente estimado por correlación a una prueba simple, tal como la Relación de
Soporte de California (CBR). El resultado es válido ya que no se requiere una
determinación exacta del valor de k; las variaciones normales de un valor estimado no
afectan apreciablemente los requerimientos del espesor del espesor del pavimento.
Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores de K a lo largo
del tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el valor promedio de los módulos
K para el diseño.
Si no se cuenta con información geotécnica del sitio, la Tabla 3.9 proporciona órdenes de
magnitud en los módulos de reacción de las capas de apoyo.
g) DRENAJE
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el comportamiento
de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del
mismo.
Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
Calidad del drenaje.
Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento
Exposición a la saturación.
Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de
humedad que se aproximan a la saturación. Este valor depende de la precipitación media
anual y de las condiciones del drenaje. Para el caso se definen varias condiciones del
drenaje:
Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse afectará
en gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada puede producir
efectos nocivos como:
Reducción de la resistencia de materiales granulares.
Reducción de la resistencia de la subrasante.
Expulsión de finos.
Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
Expansión por congelamiento del suelo.
h) CONFIABILIDAD
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
Confiabilidad R
Desviación estándar
La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se
comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para
su operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la probabilidad de
que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los permisibles
durante la vida de diseño del pavimento.
PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR EL ESPESOR DE LOSA
El espesor de losa, que corresponde a las condiciones de diseño, se puede calcular

resolviendo la ecuación planteada por el método, o mediante el uso del ábaco que
proporciona la AASHTO [Fig. VIII.4(a) y (b)], o mediante programas de computación.
ECUACIÓN PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DE LOSA
PSI
lg  0, 75
S '0 C d D 1,132
log W18  Z R S 0  7,35 lg 
D 1 0,06 
4,5 1,5
4,
1,625 107   
22 0,32 p *
t lg  
1  
D 1
8, 46  0,75 18, 42 
 215,63J D  0, 25 
 E c  
  K 
   
Figura VIII.4.a. Ábaco de diseño para pavimentos rígidos.
Figura VIII.4.b. Ábaco de diseño para pavimentos rígidos.
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
4.4. DISEÑO DE JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN.
El diseño de juntas incluye la determinación del espaciamiento de juntas longitudinales y
transversales, la transferencia de cargas y los materiales de sellado. Su finalidad es evitar
que las grietas inducidas por secado, temperatura y cambios en el contenido de agua se
presenten de manera desordenada, sin patrones geométricos.
Debido a los cambios volumétricos que por su naturaleza experimenta el concreto y a
los sistemas constructivos de los pavimentos rígidos, se hace necesaria la construcción
de juntas y/o uniones entre paños o losas de un pavimento.
La función de las juntas consiste en:
• Mantener las tensiones que se desarrollan en la estructura de un pavimento dentro

de los valores admisibles del concreto o disipar tensiones debidas a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas juntas.
• Controla el agrietamiento transversal y longitudinal.
• Divide al pavimento en secciones adecuadas por efecto de las cargas de tránsito. 
Permite la transferencia de cargas entre losas.
Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos rígidos caen dentro de dos
clasificaciones: transversales y longitudinales que a su vez se clasifican como de
contracción, construcción y de expansión. En general se utilizan tres tipos de juntas:
a) Juntas de contracción: Se diseñan para controlar los movimientos de contracción y
dilatación y las tensiones que generan, producidos por los cambios de temperatura,
humedad y fricción. Se emplea para reducir la tensión causada por la curvatura y el
alabeo de losas. Los pasadores se pueden usar en las juntas de contracción para la
transferencia de cargas, bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la
transferencia de cargas se logre mediante la trabazón entre los agregados. Ejercen
al mismo tiempo un control sobre las fisuras que ocasionan estas tensiones. Las
juntas de contracción pueden ser transversales o longitudinales.
Juntas de contracción transversales: se construyen perpendicularmente al eje de trazo
del pavimento. Su espaciamiento se determina para evitar el agrietamiento provocado
por el secado del hormigón en la fase de fraguado o debido a los cambios de
temperatura y humedad.
Juntas de contracción longitudinales: Son aquellos que dividen a los carriles en la

dirección longitudinal, se utilizan cuando se van a construir dos o más carriles al
mismo tiempo.
b) Juntas de construcción: separan construcciones contiguas colocadas en diferentes
momentos, tales como la colocación al final del día o entre fajas de pavimentación.
La transferencia de cargas se logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser
transversales y longitudinales.
Juntas transversales de construcción: Se ejecutan al final de cada jornada de trabajo, o
cuando por alguna contingencia se debe suspender el vaciado del hormigón, también
debido a necesidades del proyecto, por ejemplo en los cambios de pendiente, en el
ingreso a puentes, etc.
Juntas longitudinales de construcción: Son las que se construyen entre dos carriles que
se hormigonan en días diferentes.
c) Juntas de expansión (aislantes): Se usan para aislar pavimentos que se interceptan

con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión en éstos, cuando se
expanden por el aumento de temperatura.
Se ejecutan en posición transversal al eje de cambio, tiene el fin de permitir el
movimiento horizontal del pavimento, con respecto a estructuras existentes, como
estribos de puentes, alcantarillas, etc. Se utilizan también en la unión de dos tramos de
diferente dirección.
En general el pavimento se construye con juntas, con o sin pasajuntas, de acuerdo al

tránsito y las condiciones ambientales. Se recomienda el uso de pasajuntas para tránsitos
intensos y pesados.
ESPACIAMIENTO ENTRE JUNTAS
El espaciamiento entre juntas de contracción de pavimentos de hormigón simple depende
de factores principalmente locales, como calidad de materiales y condiciones climáticas.
La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas en pies no debe ser mayor a
dos veces el espesor de la losa en pulgadas, dicho de otra manera no debe ser mayor a 24
veces el espesor de la losa, para pavimentos sobre sub-base no estabilizada. Para sub-bases
estabilizadas no debe ser mayor a 21 veces el espesor de la losa.
De acuerdo a recomendaciones de la PCA la separación entre juntas no debe ser mayor a
6,10 [m] (20 pies).
Para el caso de pavimentos de hormigón armado con juntas, el espaciamiento máximo es
de 9,10 [m] (30 pies).
Las juntas longitudinales que generalmente coinciden con las marcas de carril, deben
diseñarse con separaciones de 2,50 a 4,00 metros (8 a 13 pies).
Espaciamiento de Juntas de Acuerdo al Tipo de Agregados

Tipo de agregado Espaciamiento
Máximo (m)
Granito triturado 6
Caliza triturada 6
Grava calcárea 6
Grava silícea 4,50
Grava tamaño máx. ≤ ¾” 4,50
Escoria 4,50
Dimensiones en Pasajuntas en Pavimentos Urbanos

Espesor del Diámetro de la Longitud Espaciamiento
Pavimento Pasajunta (cm) (cm)
(cm)
cm pulgadas
10-15 1,6 5
/8 30 45
15-18 1,9 ¾ 38 38
18-20 2,5 1 38 30
20-25 3,2 1¼ 38 30
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.
Un pavimento podrá diseñarse con o sin juntas, ello estará en función del tipo de estructura
deseada, el tipo de tránsito y de las condiciones ambientales. En general se recomienda el
empleo de pasajuntas para tránsitos intensos y pesados.
Las juntas son muy importantes en la duración de la estructura, siendo una de las
pautas para calificar la bondad de un pavimento. En consecuencia la conservación y
oportuna reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida de servicio de
un pavimento.
Diseño de pasajuntas
Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las
juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos
horizontales de las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y
verticalmente.
Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, así
como el potencial de diferencias de elevación en las juntas, bombeo (expulsión de
finos a través de las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta reducción
de deflexiones y esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo
de las juntas se traduce en un incremento en la vida de servicio del pavimento.
Existen formas teóricas para estimar diámetros y longitudes de pasajuntas, sin

embargo, es común emplear criterios prácticos para su diseño. La Tabla 3.20 muestra
algunos valores recomendados a manera de guía.
Las pasajuntas se colocan para transmitir las cargas de una losa a otra. Dependiendo
de las deflexiones que experimenten dos losas ligadas por pasajuntas, al ser solicitadas
por el tránsito, se tendrá mayor o menor eficiencia.
SELLOS
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la

estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las
juntas que pueden causar la rotura de éstas (descascaramientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo se sello, tipo de
junta, datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en todo
el período económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la selección del
material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unión berma-losa no
generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas transversales, debido a
que sus movimientos son considerablemente menores. Se podría optimizar enormemente
el costo del proyecto considerando esto en la selección del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las
siguientes características:
• Impermeabilidad
• Deformabilidad
• Resiliencia
• Adherencia
• Resistencia
• Estable
• Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta,

con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos
son esenciales para las tareas de sellado:
• Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para
librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás materiales
extraños.
• Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua o alguna
combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar
inmediatamente después de la limpieza.
• Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
• Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la cara donde se adherirá el sellador.
SELLOS LÍQUIDOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de adhesión

con la cara de la junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en
caliente, compuesto elastoméricos, siliconas y polímeros. Los materiales son colocados en
las juntas en forma líquida, permitiéndoseles fraguar.
Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de

respaldo, la cual no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se
induce tensión en el mismo. También ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la
cantidad de sello a usar. El diámetro del cordón debe ser 25 % más grande que el ancho
del reservorio para asegurar un ajuste hermético.
El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador es una consideración muy

importante a tener en cuenta, ya que, si éste no es el adecuado, se pueden generar
esfuerzos excesivos dentro del sello que acortan la vida útil de éste. Un sellador con un
factor de forma inferior a uno desarrolla menos esfuerzos que un sellador con un factor de
forma mayor a uno.
SELLOS ELASTOMÉRICOS PREFORMADOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de

recuperación a la compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas
que ejercen una fuerza hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos
líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y tensión, los sellos preformados solo
se diseñan para esfuerzos de tensión.
La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado en

la junta. Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del
sello preformado.
Los reservorios de sellador por compresión están conformados para proporcionar un

promedio de compresión del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se
observan los diferentes tipos de selladores:
4.5. PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE

LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS
TERRACERÍAS Y CAPA SUBRASATE
Las terracerías se definen como los volúmenes de material que se extraen y/o se utilizan
como rellenos para la construcción de una vía terrestre. La extracción puede hacerse a lo
largo de la línea o tramo de la vía. Si todo el volumen extraído se usa en la construcción de
los terraplenes o rellenos, se dice que la terracería es “compensada”; el volumen de corte
que no se usa se denomina “desperdicio”. Si el volumen que se extrae en la línea o tramo
no es suficiente para construir los terraplenes o rellenos, se requiere extraer material fuera
de ella, es decir, en zonas de préstamos; si estas zonas se encuentran a unos 10 - l00 m a
partir del centro del tramo, se denominan “préstamos laterales”; si estas zonas se
encuentran a más de 100 m se les conoce como “préstamos de banco”. Las principales
actividades que involucran la construcción de terracerías son las siguientes:
• Desmonte y despalme del terreno natural
Esta es la primera actividad que se realiza en un proyecto que involucra movimientos de

tierras. La actividad de desmonte y despalme se define como la remoción de árboles,
raíces, árboles caídos, ramas, escombros y cualquier tipo de material inaceptable que se
encuentre dentro del área de construcción de la carretera y en la de los bancos de préstamo
de material. El desmonte es la remoción de vegetación y materiales que se encuentren en el
derecho de vía y en las zonas de bancos, entre otras, con objeto de eliminar la presencia de
material vegetal. El desmonte comprende la tala (corte de árboles y arbustos), la roza
(corte y retiro de maleza, hierba, zacate o residuo de siembras), el desenraice (extracción
de troncos o tocones con o sin raíces) y la limpieza y disposición final (retiro del producto
del desmonte al banco de desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Institución).
El despalme es la remoción del material superficial del terreno, de acuerdo a lo que
establezca el proyecto, con objeto de evitar la mezcla del material de las terracerías con
materia orgánica o con depósitos de material no utilizable.
• Excavaciones
Las excavaciones requeridas en la construcción de carreteras se agrupan según su objetivo

en:
Excavación en carreteras.
Excavación para estructuras.
Excavación en bancos de material.
A. Excavaciones para carreteras.
Se realizan en el terreno natural para la construcción de la sub-rasante y/o para construir

obras de drenaje. Estas excavaciones se clasifican en: cortes o excavaciones en caja,
escalones de liga, excavaciones para canales y afinamiento.
• Cortes o excavaciones en caja. Comprenden aquellas que se efectúan a cielo abierto en
terreno natural, ampliaciones de taludes, rebajes de la corona de cortes o terraplenes
existentes y en derrumbes, con el fin de preparar y formar la sección del pavimento
proyectado.
• Escalones de liga. Son excavaciones en el terreno natural o en el cuerpo de terraplenes
existentes cuya pendiente transversal exceda de 25%, para proporcionar apoyo al material
que se coloca en la formación de terraplenes nuevos o ampliación de los existentes. 
Excavaciones para canales. Se realizan para formar la sección de cauces artificiales o
rectificación de cauces naturales, que capten los escurrimientos y desalojen el agua hacia
las alcantarillas, a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, donde el agua no
afecte la integridad del pavimento.
• Afinamiento. Son las excavaciones y remoción de materiales que se realizan para perfilar
las secciones de terracerías o canales ya construidos.
B. Excavación para estructuras
Se agrupan en esta categoría las excavaciones para la construcción de alcantarillas, sean de

tuberías o de cajones de concreto, de cimentaciones para puentes, muros de retención y de
toda estructura que sea requerida en el proyecto.
C. Excavación en bancos de materiales
Cuando los materiales producto de las excavaciones en el sitio de la carretera no son

suficientes o adecuados para la construcción de la capa sub-rasante y de otros elementos de
la estructura del pavimento, es necesario importarlos de bancos de préstamos. Los trabajos
de excavación en bancos de préstamos son con frecuencia operaciones de movimientos de
tierras a gran escala.
Capa sub-rasante.
Su finalidad es resistir las cargas que el tránsito transmite al pavimento, transmitir y

distribuir las cargas al cuerpo del terraplén, evitar que los materiales finos plásticos del
cuerpo del terraplén contaminen el pavimento y economizar los espesores de pavimento.
El espesor mínimo de la capa debe ser de 30 cm, el tamaño máximo del material debe ser
de 7.6 cm, límite líquido menor a 40%, índice plástico máximo de 12%, VRS de 20%
mínimo, expansión máxima de 2% y grado de compactación de 100% ± 2 en prueba
AASHTO estándar.
Compactación: Es un proceso mecánico destinado a mejorar las características de
comportamiento de los materiales térreos que constituyen la sección estructural de las
carreteras. Estas características son:
• Deformabilidad, para disminuir la compresibilidad de los suelos e incrementar su
estabilidad volumétrica, especialmente ante la absorción o pérdida de agua.
• Resistencia al esfuerzo cortante, con el fin de incrementar su valor.
• Relaciones esfuerzo-deformación, que garanticen un balance adecuado en el
comportamiento.
Existen diversos métodos de compactación de materiales en campo.

Los más utilizados en la actualidad se agrupan en las siguientes categorías:
• Por amasado
• Por presión
• Por impacto
• Por vibración
• Por métodos mixtos
En los tres primeros métodos se usan compactadores en forma de rodillos; que circulan
sobre el terreno que se desea compactar, en los dos últimos hay también equipos con
mecanismos diferentes. El material proveniente de cortes o de bancos son descargados
sobre la superficie donde se extenderá, en estaciones a cada 20 m, en tramos no mayores a
los que se pueden tender, conformar y compactar en un turno de trabajo. El material se
extiende parcialmente y se le incorpora el agua necesaria para su compactación, por medio
de riegos y mezclados sucesivos, hasta alcanzar el contenido de agua de compactación que
indique el proyecto y obtener homogeneidad en granulometría y humedad. Luego, se
extiende el material en todo lo ancho del terraplén, en capas sucesivas, con un espesor no
mayor aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado indicado por las
especificaciones y se conforman de manera que se obtenga una capa de material sin
compactar de espesor uniforme. La compactación se hace longitudinalmente, de las orillas
hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de
cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.
SUB-BASE
Esta capa se construye sobre la capa subrasante. Su principal función es proporcionar un
apoyo uniforme a la losa de concreto hidráulico, soportar las cargas que éstas le transmita
aminorando los esfuerzos inducidos y distribuyéndolos adecuadamente a la capa inmediata
inferior, así como previniendo, la migración de finos hacia las capas superiores. Durante la
colocación y tendido del material que constituye esta capa, deben evitarse inclusiones de
materiales extraños. Las capas ya compactadas tienen l0 a 20 cm de espesor. Se deben
evitar zonas locales o bolsas de materiales con alta plasticidad, así como compactaciones
notoriamente irregulares.
La superficie terminada debe estar lisa y paralela a la rasante de proyecto, libre de
depresiones, mismas que no deben ser mayores a 2 cm, no importa que el nivel exigido en
los planos sea mayor o menor. Los materiales granulares compuestos por gravas,
gravasarenosas, mezclas de arena, limo y gravas, deben cumplir con los siguientes límites
(Norma N-CMT-4-02-002/04):
• Límite líquido máximo: 25%
• Índice de plástico máximo: 6%
• Desgaste Los Ángeles (porción gruesa) máximo: 40%
• Equivalente de arena mínimo: 40%  Valor soporte de California mínimo: 80%
• Grado de compactación mínimo: 100% en prueba ASSHTO modificada. Además, el
material debe tener las características granulométricas de la Tabla 3.1.
DRENAJE Y SUBDRENAJE.
Las obras de subdrenaje se refieren a todas aquellas obras destinadas al control de las
aguas subterráneas, que afectan a las vías terrestres por infiltración. Por su parte, las obras
para el control de las aguas que llegan a la vía y las afectan por escurrimiento superficial
se les llaman obras de drenaje.
Obras de subdrenaje Las obras de subdrenaje más comunes son las siguientes:
• Capas drenantes. Es una capa construida con materiales granulares de una determinada
granulometría, que subyace a la estructura del pavimento y permite el flujo del agua
subterránea, evitando presiones de poros. Las capas drenantes pueden preverse en zonas
de cortes o de terraplenes. En las zonas de corte la capa drenante se construye encima de
la subrasante como primera capa del pavimento conectado a subdrenes longitudinales.
En zona de terraplenes, la capa drenante se construye entre el terreno natural y el cuerpo
del terraplén sobre suelos compresibles.
• Subdrenes. Consisten en una red colectora formada por tuberías perforadas o ranuradas,
alojadas en zanjas, para recolectar el agua subterránea, con objeto de controlarla y
retirarla de la obra, para minimizar su efecto negativo en las capas estructurales del
pavimento. Por su colocación pueden ser longitudinales, si son colocados paralelos al eje
de la carretera, o transversales, si son construidos perpendiculares al eje de la carretera o
esviajados.  Geodrenes. Son sistemas de subdrenajes que utilizan geotextiles como
filtro para dejar pasar el agua y evitar la migración de finos, minimizando su efecto
negativo en las capas estructurales del pavimento, y permitir la salida del agua para
abatir el nivel freático y prevenir la tubificación o erosión interna del subsuelo.
• Drenes de penetración transversal. Este sistema consiste en tuberías horizontales,
ranuradas e insertadas transversalmente en los taludes de cortes o rellenos para aliviar la
presión de poro.
Obras de drenaje
Las principales obras de drenaje superficiales son los siguientes:
• Bombeo. Se refiere a la pendiente transversal que se da en las carreteras para permitir
que el agua que cae directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros.
• Bordillos. Son estructuras que se colocan en el lado exterior del acotamiento en las
secciones en tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la
parte interior de las secciones de terraplén en curva, estos elementos interceptan y
conducen el agua que por el efecto del bombeo corre sobre la corona del camino,
descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los taludes de los terraplenes que
están conformados por material erosionable. Estos pueden ser de concreto hidráulico,
concreto asfáltico o de suelocemento.
• Lavaderos. Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan
transversalmente por los taludes, con la misión de conducir el agua de lluvia que escurre
de los acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, donde no causen daños. 
Bajadas. Son estructuras constituidas por un tubo apoyado en la superficie inclinada del
terreno o enterrado, cuya función es similar a la de los lavaderos. La tubería puede ser de
lámina, provista de juntas capaces de absorber pequeños movimientos por temperatura o
por asentamiento del terraplén o del terreno donde se coloque.
• Bordos. Los bordos se construyen para encausar las aguas del terreno natural próximo a
la carretera y conducirla a gargantas o cauces naturales, colocándose en la entrada de
alcantarillas o puentes, con la finalidad de que el agua cruce apropiadamente por tales
estructuras.
• Cunetas. Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía y
paralelamente al eje longitudinal de la misma. La cuneta se constituye en el extremo del
acotamiento, en contacto inmediato con el corte, con la finalidad de recibir el agua
superficial proveniente del talud y de la superficie de rodamiento.
• Contracunetas. Son canales excavados en terreno natural o formado por pequeños bordos
que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes de los cortes, con
la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores
alturas, para evitar la erosión del talud y congestionamiento de las cunetas y de la corona
de la vía, por el agua y material de arrastre.
• Canales interceptores. Son canales construidos con fines de encauzamiento de las aguas
superficiales que pueden escurrir hacia la corona de una vía, causando erosiones o
depósitos inconvenientes.
• Vados. Son obras que se construyen en las zonas de cruces de caminos con un cauce,
para permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Estos se clasifican en: 
Vados monolíticos, que se construyen a nivel del cauce cuando el arroyo tiene
escurrimientos solo en temporada de lluvias normales.  Puentes vado, que se
construyen mediante tubos o cajones de concreto hidráulico en cauces que tienen gasto
pequeño en forma permanente.
• Alcantarillas. Son estructuras para drenaje transversal, es decir, para permitir el paso del
agua a través de la vía, en dirección más o menos perpendicular a ella.
Actividades preliminares
Una vez construida y nivelada la capa sub-base, previo a la colocación del concreto
hidráulico se verifican que la superficie de ésta se encuentre libre de materias extrañas,
polvo, grasa o encharcamientos, sin irregularidades, para la aplicación del riego de
impregnación o la colocación de una membrana de polietileno, según se especifique en el
proyecto, con el objeto de impermeabilizar la capa sub-base.
Posteriormente se nivelan las cimbras, de preferencia metálicas, alineándose para dar los
niveles verticales y horizontales requeridos en el proyecto. En esta etapa se cuidan los
aspectos geométricos y de pendientes del pavimento por construir.
Transporte de mezcla
En las obras de pavimentación son aceptables los camiones volteo, ya que normalmente se
recomiendan mezclas relativamente secas, con revenimientos bajos (2 a 5 cm). Los
camiones revolvedores funcionan mejor cuando los revenimientos en las mezclas son
mayores a 4 cm. Se debe limitar el período de transporte a no más de 30 minutos. Sin
embargo, este tiempo puede incrementarse cuando las condiciones ambientales sean
favorables y cuando agreguen aditivos que ayuden y retrasen la plasticidad del concreto.
Es recomendable adoptar las siguientes medidas:
• Empleo de aditivo reductor de agua.
• Colocar lonas sobre las mezclas durante el transporte, para evitar secado rápido de la
mezcla.
• Evitar la adición de agua para incrementar trabajabilidad.
• En climas calurosos tratar de reducir al mínimo posible las temperaturas en el concreto,
disminuir las pérdidas de trabajabilidad y de evaporación.
Colocación y compactación
La colocación del concreto se realiza mediante extendedoras equipadas con tornillo sin fin,
barra enrasadora, vibradores, apisonadores, placa niveladora, allanadora de terminado.
Usualmente todos estos componentes trabajan con sistemas hidráulicos. La colocación de
la mezcla se hace de la caja u olla del camión directamente sobre la sub-base ya preparada,
evitando la segregación de las partículas gruesas. El acomodo y compactación se logra con
vibradores superficiales en el caso de losas delgadas, hasta de 15 cm de espesor. Para
espesores entre 15 y 22 cm se pueden utilizar los vibradores de superficie o los internos;
estos últimos se recomiendan para espesores de losa mayores de 22 cm.
El uso de reglas vibratorias normalmente se utiliza en revenimientos del rango de 2 a 5 cm.
Para mezclas rígidas se recomienda ajustar la regla a amplitudes mayores para obtener una
compactación satisfactoria a lo largo del espesor. La sobrecarga frente a la regla vibratoria
será del orden de 2 cm, con su arista frontal de enrase ligeramente levantada. En
prácticamente todos los casos se recomienda el empleo de los vibradores de inmersión, con
el objeto de completar la acción de la regla, principalmente hacia los extremos, en donde la
acción de esta última pierde.
Se aconseja colocar los vibradores en posición lo más vertical posible, con espaciamientos
regulares del orden de 50 a 75 cm. En caso de utilizar vibradores de charola, su frecuencia
se ajustará de acuerdo con las velocidades de avance empleadas. Conforme la consistencia
del concreto sea más rígida, se incrementarán las amplitudes. Es recomendable limitar a un
mínimo la sobrecarga frente a las placas o charolas, ya que mucho material puede
entorpecer la colocación. La verificación del proceso de colocación se realiza al retiro del
cimbrado.
Si aparecen irregularidades del tipo de porosidades y "panal de abeja", se aconseja:
a) acercar más los vibradores a las cimbras,
b) aumentar la frecuencia o la amplitud de los vibradores, o finalmente,
c) disminuir la velocidad de avance.
Las pavimentadoras con cimbras deslizantes tienen como principal ventaja que reemplaza
varios equipos en un proceso de pavimentación convencional, con uso solo operador. El
acabado manual se reduce al mínimo; además, al no existir cimbras laterales, se elimina la
labor de colocación y manejo de las mismas. Existen diversos fabricantes de
pavimentadoras de cimbras deslizantes, las cuales varían en detalles de diseño y operación.
Todas operan bajo el mismo principio.
Cada máquina tiene un sistema de guía electrónico que opera desde un alambre tenso para
mantener la línea y el grado.
Las pavimentadoras con cimbras deslizantes cuentan con un mecanismo para el manejo del
concreto, que se divide en recepción y acomodo, vibrado y compactación, y perfilado. La
distribución del material al frente de la pavimentadora, que es el primer contacto entre la
mezcla y el equipo, se logra mediante un tornillo sinfín, controlado por el operador, que
permite transportar, repartir y dosificar el concreto hacia los lados de la máquina. Entre el
sinfín y la plancha de cimbrado, algunas pavimentadoras cuentan con un depósito que
contiene los vibradores internos, cerrado frontalmente por el “strike-off” y eventualmente
el chasis de la máquina. El “strike-off” es una cuchilla ajustable, que puede ampliar o
reducir el espesor del concreto dentro de la máquina, y que se ajusta a las condiciones de
pendiente transversal de la vía, bombeo o corona. En la Fig. 3.2 se muestra una
pavimentadora con cimbras deslizantes.
Terminación y texturizado
Después de colocar el concreto es necesario afinar la superficie y las pendientes dejadas
por el equipo manual o mecanizado, así como obtener la planicidad requerida por el
proyecto. Cuando no se cuente con equipo especializado, las labores de alisado y de
rectificación de pendientes pueden hacerse con reglas y eliminar así las irregularidades,
pequeñas oquedades y verrugas. En el caso de que sean secciones con anchos excesivos, se
deben emplear allanadoras de mango largo. Existen equipos que permiten el allanado
mecánico en la parte posterior de la pavimentadora. Esto se logra con charolas o rodillos.
En caso de utilizar estos últimos, es necesario tener la precaución de dejar sólo una
pequeña sobreelevación delante de ellos, pues cuando el concreto queda muy alto, la
superficie del pavimento queda con ondulaciones; en cambio, cuando queda ligeramente
abajo, los rodillos apenas la tocan, formándose así depresiones difíciles de corregir.
El empleo demasiado intenso de rodillos hace que suba la lechada en cantidades excesivas,
con la consiguiente tendencia a la aparición de grietas prematuras. Cuando se logre la
planicidad y el perfilamiento de irregularidades superficiales se está en condiciones de
proceder al texturizado del pavimento. Lo anterior se realiza con fragmentos de arpilleras y
escobillones, estos últimos controlados de preferencia mecánicamente con carros
texturizadores. Toda la operación se efectúa antes de que aparezca el agua de sangrado en
la superficie; de otra manera, se incrementa el potencial de fisuramiento. Cuando por
alguna razón aparezca agua en la superficie, todas las labores de terminado y texturizado
se deben suspender hasta que se evapore. En algunos casos, incluso se pueden utilizar
arpilleras o pasadas con mangueras de goma para barrer y remover el agua de sangrado,
antes de proseguir. La operación del terminado y texturizado debe hacerse de manera que
nunca se retrase demasiado el curado, pues se incrementa la posibilidad de fisuramiento.
Curado
El objetivo del curado del concreto es facilitar el desarrollo de la hidratación del cemento,
así como reducir los efectos nocivos de las contracciones producidas por las condiciones
ambientales (temperatura, viento, humedad), las cuales promueven fisuramientos
aleatorios. Es de vital importancia controlar las temperaturas en las mezclas, así como la
de tomar medidas que contrarresten los efectos del viento excesivo y de la humedad del
aire. Existen diferentes formas de curar los pavimentos recién colocados:
• Método húmedo: por medio de aspersión o rociado de agua, arpilleras húmedas, arena
húmeda.  Método de membranas: mediante la aplicación de compuestos para el curado
(polietileno saturado).
Sin importar cuál sea el tipo que se utilice, es necesario que se aplique oportunamente.
Siempre se requiere que el curado se inicie en las etapas más tempranas posibles de la
colocación del concreto, y toda vez que no se dañe la superficie. Los compuestos químicos
colocados por aspersión (membranas) deben de cumplir con los siguientes requisitos:
• Poder aplicarse inmediatamente después del allanado y terminado del concreto, aún en
presencia de agua superficial.
• Tener un color blanco que refleje en alto porcentaje la luz solar.
• Presentar una viscosidad alta y secado al tacto en un lapso no mayor a 30 minutos.
Además se deben adoptar las siguientes precauciones y recomendaciones:
• Las membranas de curado deben estar en recipientes perfectamente sellados previo a su

uso, y preferentemente se usan de los mismos lotes con que se realizaron los ensayes del
estudio preliminar de mezclas.
• El compuesto de curado debe estar bien homogeneizado antes de su empleo, con los
pigmentos dispersos en todo el líquido. Antes de su vaciado a los tanques de aplicación
manuales o mecánicos se agitan para garantizar su uniformidad.
• La aplicación de preferencia se realiza con equipo mecánico que cuente con boquillas
por donde se expulsa el líquido en todo el ancho de la sección, incluyendo sus cantos.
Esto se recomienda para que la aplicación sea uniforme.
• Restituir zonas puntuales en donde exista rotura de la película de curado, ya sea por el
agua de sangrado, desgarramientos por pisadas, etc. Esta precaución sirve para evitar la
evaporación por macroporos y pequeñas porosidades.
• Realizar mediciones periódicas de los proporcionamientos, midiendo los volúmenes
aplicados y comparándolos con las áreas cubiertas.
• Evitar el tránsito vehicular y peatonal al menos durante 7 días. Si por alguna razón se
requiere hacer rectificaciones en la planicidad o corregir irregularidades superficiales, se
debe proceder inmediatamente después a la aplicación de la membrana de curado en las
zonas afectadas.
Proceso constructivo
Preparar la subrasante como se especifica en los documentos contractuales. En el
proceso constructivo de la preparación de la subrasante debe asegurarse que se obtenga el
espesor requerido del pavimento todo el sitio. Para esto se necesitan labores de
terracería. Evitar en la medida de lo posible el tráfico fuera de la subrasante durante la
construcción. Esto generará una sobre compactación del sitio y por lo tanto se ve
afectada la permeabilidad del suelo debido a un suelo más compacto.
Compactar el suelo para obtener la elevación de la subrasante definitiva, tener en cuenta
que el grado de compactación no deberá excederse de un 95% conforme AASHTO T99 (es
ideal un grado de compactación del 90%). Además no se deberá estabilizar la subrasante
con cemento, ya que generará la pérdida de permeabilidad (investigaciones en el uso de
subrasantes tratadas con cemento para estructuras de pavimentos de concreto
permeable es una opción a ser investigada).
Determinar la permeabilidad de la subrasante de acuerdo a la norma ASTM D3385 (O
cualquier otro ensayo que mida el valor de la permeabilidad del suelo). Confirmar que la
permeabilidad de la subrasante cumple con los requisitos del documento de contrato.
La nivelación juega un papel importante ya que dependiendo si el nivel de suelo de
subrasante es totalmente plano, podrá captar mayor cantidad de lluvia, mientras que en
sitios con pendientes, requerirá de obras adicionales; y con respecto a la acumulación de
agua en el sistema se verá afectado por un factor relacionado con el porcentaje de la
pendiente.
La sub-base deberá cumplir con las especificaciones técnicas de los documentos de

contrato, en general la sub-base es un material granular (agregado grueso) cuya función es
servir de sustento a la capa de rodadura, y co mo reservorio del sistema de pavimento
permeable. Algunos plantean la necesidad que el agregado tenga una granulometría
discontinua, otros sostienen que debe ser graduado y cumplir con la norma ASTM C33-
03. El tamaño máximo nominal del agregado para material de sub-base va desde 3‖ hasta
3/8‖.
Formaletas:
Coloque, alinee y asegure o apuntale las formaletas para soportar el equipo que
compactará el concreto, y además para cumplir con las tolerancias especificadas en el
documento contractual.
Aplique un producto desmoldante en la cara interior de la formaleta, esta cara estará en
contacto con el concreto permeable.
El borde del concreto permeable (cara expuesta) ya colocado y endurecido puede ser
utilizado como una formaleta. No se aplicará producto desmoldante a dicha cara.
Proteja de daños el pavimento ya colocado. El ancho de colocación será conforme a lo
especificado en documentos, y que no deberá exceder 6 metros (20 pies), a menos que se
especifique lo contrario (para ello deberá evaluarse primero en un panel de prueba) Las
formaletas pueden ser de acero, madera u otro material que sea lo suficientemente
rígido para mantener las tolerancias especificadas, y capaz de soportar equipos de
colocación de concreto, sea manual o mecánico.
Luego de utilizarlas se limpian las formaletas y se deja libre de residuos de cualquier tipo,
el óxido y concreto endurecido.
ELABORACIÓN Y TRANSPORTE DEL CONCRETO PERMEABLE
Elaboración y mezcla en cumplimiento con la norma ASTM C94/C94M-07.
• Tiempo de Mezcla:
Las mezcladoras de camión serán operadas a la velocidad designada para el mezclado o la

recomendada por el fabricante para 75 a 100 revoluciones del tambor.
Transporte:
La mezcla de los agregados con el cemento debe realizarse en una planta de producción y
debe ser usado dentro de una (1) hora de la introducción de agua de mezcla, a menos que
se disponga algo contrario por el ingeniero responsable. Este tiempo puede ser
aumentado a 90 minutos cuando se utilizan estabilizadores de hidratación.
• Descarga:
Cada camión mezclador debe ser inspeccionado por apariencia de uniformidad del
concreto.
El agua debe ser adicionada para obtener la consistencia de la mezcla requerida.
Un mínimo de 20 revoluciones en el dispositivo designado para el mezclado será
requerido después de la adición del agua de la mezcla.
La descarga debe ser una operación continua y será completada tan rápidamente como sea
posible. El concreto permeable será depositado o descargado tan cerca a su posición final
como sea posible y tal que se entrelace con la masa anteriormente colocada.
MÉTODOS DE COLOCACIÓN Y CONSOLIDACIÓN
A menos que no sea aprobado por el propietario e ingeniero responsable por escrito, el
contratista. Si el equipo de colocación no proporciona la mínima fuerza vertical
especificada, un rodillo de ancho completo u otro dispositivo de compactación de ancho
completa que proporcione suficiente esfuerzo de compactación serán usados
inmediatamente. El contratista estará restringido a anchos de colocación de pavimento de
un máximo de 6 m. a menos que el contratista pueda demostrar competencia para
proporcionar anchos de colocación de pavimento mayor que el máximo especificado a la
satisfacción del propietario de la obra.
COLOCACIÓN Y COMPACTACIÓN DEL CONCRETO
1. Para esta parte del proceso constructivo se enumeran las siguientes actividades:
2. Deposite el concreto, ya sea directamente desde el equipo de transporte o por una cinta
transportadora en la sub-base o subrasante previamente humedecida, a menos que se
especifique lo contrario.
3. Deposite el concreto entre las formaletas a una altura uniforme.
4. Distribuya el concreto con una a lo largo, ya sea con un rastrillo, o palas.
5. No permitir tráfico de personas en el concreto fresco.
6. Dejar holgado parte del concreto entre las formaletas para que este pueda ser
distribuido por la máquina o equipo que lo compactará.
a. No utilizar las paletas de acero o de equipos que sellen los poros de la superficie.
b. Finalizar el pavimento con las elevaciones y espesores especificados en los
documentos contractuales.
Equipo de colocación y aserrado
El concreto permeable requiere equipo específico para su compactación y para la
hechura de juntas, esto dependerá del volumen de concreto del proyecto, además de su
facilidad de manejo y eficiencia para la colocación. En la fotografía 2.10 se muestran
diversos equipos para la colocación del concreto, desde manual y equipo liviano a
máquinas pesadas.
Métodos de colocación varían en función del tamaño del proyecto. Para trabajos
pequeños como caminos o para zonas de difícil acceso, una regla de mano o regla
vibratoria es aceptable. Para trabajos más grandes, un marco vibratorio de baja
frecuencia puede ser utilizado. Es importante a la holgura en el concreto para que el equipo
lo compacte. Trabajos manuales para las grandes colocaciones, por lo tanto, no se
recomienda debido a su falta de la velocidad.
Existen pocos proyectos con pavimentadora láser y de molde deslizante para la
colocación de grandes volúmenes de concreto permeable en pavimentos. Este proceso
requiere de conocimientos especializados y experiencia en mezcla de dosificación y las
técnicas de colocación. La clave está en la compactación y acabado que cualquier
método utilizado, deber existir una adecuada consistencia de la mezcla adecuada que debe
ser verificada por el método seleccionado.
Acabado
Superficie final de la textura Compactar el concreto a lo largo de los bordes de la losa con
herramientas manuales. El concreto permeable compactado para una superficie que sea
densa y permeable.
Bordes
La superficie del borde superior debe tener un relación de no menos de 1 / 4 de
pulgada (6 mm).
Tolerancias
La construcción del pavimento debe cumplir con las tolerancias siguientes: Altitud: 3 / 4
pulgadas (19 mm), -0 pulgadas (0 mm)
Espesor: +1 ½ pulgadas, - ¼ pulgadas (38 mm, -6 mm).
Profundidad de junta de contracción: 1 / 4 de pulgada (6 mm), - 0 pulgadas (0 mm)
Barrido mecánico del pavimento antes de la prueba del cumplimiento de las tolerancias.
JUNTAS
Realizar las juntas según lo especificado en los planos y especificaciones técnicas del
proyecto de pavimento de concreto permeable, en la medida de lo posible cuando el
concreto esté colocado y en estado fresco, esto puede darse a los 20 minutos o menos,
según el criterio del encargado de la cuadrilla. Se hará con el equipo llamado ―cortador
de pizza‖ o puede ser con algún otro instrumento hechizo que siempre y cuando cumpla
para las especificaciones de las profundidades y espesor de juntas. También puede
llevarse a cabo con una cortadora de concreto convencional, mas no es conveniente ya que
puede desprender agregado y generar puntos de falla para la desprendimiento de agregado
en la zona aledaña, o también el polvo pueda generar un poco el proceso de colmatación.
La mayor dimensión horizontal de un panel de placa no excederá un 125% de la
dimensión más pequeña. El ángulo entre dos juntas de intersección será de entre 80 y
100 grados, como se especifica en los documentos contractuales. Las juntas se cortan los
bordes del pavimento en ángulos de 90 grados y se extenderá hasta por un mínimo de 1
½ pies (0.5 m) del borde del pavimento donde sea posible, alinear las juntas de los paneles
de pavimento adyacentes. Alinear las juntas en los bordillos adyacentes a ¼ de pulgada (6
mm) de las articulaciones en el pavimento. La profundidad de la junta de contracción será
de ¼ a 1/3 del espesor del pavimento. Anchura de junta mínima de sierra de corte
es de 1/8 de pulgada (3 mm). Cuando se utiliza una sierra de corte en seco, la
profundidad del corte será de al menos 1 pulgada (25 mm). El Uso juntas de
aislamiento donde el pavimento sólo colinda con objetos fijos, como edificios,
fundaciones, y pozos de registro. Extender juntas de aislamiento a través de la profundidad
total del pavimento. Llenar la junta de aislamiento completo con material de aislamiento
de las juntas. Creación de las juntas de contracción por uno de los siguientes
métodos: Herramienta de juntas de contracción a la profundidad y ancho especificados
en el concreto fresco inmediatamente después de que el concreto se compacta. Para
minimizar el secado, asegurar que los materiales de curado se eliminan sólo cuando
sea necesario hacer recortes.
CURADO Y PROTECCIÓN
Los procedimientos de curado deben empezar dentro de 20 minutos después del final de
las operaciones de colocación. La superficie de pavimento será cubierta con una hoja de
polietileno u otra película apropiada para cubrir. Antes de realizar el cubrimiento de la
capa se puede utilizar una niebla ligera de un retardante de evaporación para evitar la
pérdida excesiva de agua en la superficie por la presencia de viento, altas temperaturas o
baja humedad relativa. La cubierta debe evitar la pérdida de agua necesaria para la
hidratación del cemento, por tanto debe asegurarse la cubierta de tal manera que no se
levante con el viento. Cuando existen otras capas sobre el material poroso, las capas
superiores deben evitar la pérdida de agua del concreto permeable.
Tiempos de Curado
Cemento Portland Tipo I o, II mínimo 7 días
Cemento Portland Tipo I o II con adiciones de ceniza mínimo 10 días
APERTURA AL TRÁFICO
No abrir el pavimento al tráfico de vehículos hasta que el concreto se haya curado por
lo menos 7 días seguidos y hasta que el pavimento es aceptado por el propietario, y el
diseñador para la apertura al tráfico.
CONTROL DE CALIDAD
El Ensayo e inspección de los materiales del concreto, operaciones y proceso de
construcción son primordiales en el control de calidad. La falta de detección de materiales
o trabajo defectivo a inicios no prevendrá rechazo si un defecto es descubierto más tarde,
ni será tenido en cuenta en la aceptación final.
El éxito del sistema de concreto permeable ha sido variable. En algunas partes ha sido
aplicado satisfactoriamente, mientras que en otros lugares ha sido colmatado en un corto
período. Muchas malas experiencias pueden ser atribuidas a inexperiencia del
contratista, sobre compactación del suelo al valor especificado y a un sitio de diseño
inapropiado. Para que el pavimento de concreto permeable trabaje satisfactoriamente
deberá:
• Ser verificada la permeabilidad del suelo. Una tasa de percolación de 13 mm/h (0.5
pulg/h) y una capa de suelo de 1.2 m (4 pies) o más, son generalmente los valores
recomendados.
• En el lugar de construcción debe ser evitada la escorrentía y equipo pesado. El
pavimento de concreto permeable no deberá ser puesto en servicio hasta que toda la zona
alterada que drena al sistema sea estabilizada por vegetación. La erosión y sedimentos
deben ser estrictamente controlados durante cualquier construcción o actividad de
desarrollo porque son esenciales para prevenir que el sistema sea colmatado y deberá ser
incorporado en el lugar de construcción un plan de manejo de aguas lluvias.
• El tráfico de construcción deberá ser desviado del área del pavimento permeable durante
la construcción, esto para prevenir compactación de las capas subyacentes y por
consecuencia la pérdida de la capacidad de infiltración.
REQUISITOS ANTES DE LA CONSTRUCCIÓN
Registros del diseño de mezcla a utilizar, especificación en masa unitaria (kg/m3),
resistencia a la flexión y permeabilidad.
Si el contratista y/o el productor de concreto tienen poca experiencia o ésta es
insuficiente en la fabricación y colocación de concreto de este tipo, el contratista deberá
tener un asesor experimentado para monitorear la producción, el manejo y las
operaciones de colocación.
Paneles de Prueba:
El contratista debe fundir en obra dos paneles de prueba con el espesor definido por el
proyecto de mínimo 10 m2 para demostrar la capacidad de producción del material con las
especificaciones requeridas, especialmente la de masa unitaria de acuerdo con la norma
ASTM C 1688-10.
Los paneles de prueba deben ser localizados en los lugares donde se tiene prevista la
utilización del material, adicionalmente se debe realizar el ensayo para el volumen de
vacíos de acuerdo con la norma ASTM C 1688-10 y el de masa unitaria de núcleos, se
debe realizar de acuerdo con la ASTM C 140-10.
El cumplimiento de los paneles de prueba será determinado por:
• Espesor del material compactado no menor que 5 mm del espesor especificado.

• Volumen de vacíos: 15% mínimo, 21% máximo; no menos de 2% del porcentaje de
vacíos de diseño.
• Peso unitario ± 5% de la masa unitaria de diseño.
• Si el volumen de vacíos medida en los paneles de prueba se encuentra por debajo del
15% o más del 2% abajo del volumen de vacíos de diseño, si el espesor medido es
menor que el espesor de diseño menos 5 mm o si el peso unitario se encuentra por ± del
5% del peso unitario de diseño, el panel de prueba debe ser demolido y los costos de
la demolición y transporte hasta el sitio de disposición de escombros autorizado por la
ciudad deberá ser a cargo del contratista.
• Si el panel de prueba reúne los requisitos mencionados anteriormente, podría ser

incluido dentro del área de trabajo como parte de la estructura a construir.
Cemento
El cemento en bolsas se deberá almacenar en sitios secos y aislados del suelo en tarimas de
madera, en acopios de no más de siete bolsas de cemento de 42.5 kg.
Si el cemento se suministra a granel, se deberá almacenar en sitios aislados de la
humedad. La capacidad mínima de almacenamiento deberá ser la suficiente para el
consumo de un día o una jornada de producción normal.
Todo cemento que tenga más de dos (2) meses de almacenamiento en sacos o tres (3) en
silos, deberá ser examinado por el Supervisor del proyecto, para verificar si aún es
susceptible de utilización.
Subrasante
Un mínimo de 1 prueba de gradación de la sub base es requerida cada 450 m2
para determinar el porcentaje de tamaños que pasan el tamiz No. 200 utilizando la norma
ASTM C 117 ―Método de Ensayo Estándar para Material más Fino que la Malla Nº 200
(75 µm) en Agregado Mineral por Lavado‖. Deberá caracterizarse conociendo su
clasificación, así también haber realizado el ensayo de compactación Próctor Estándar y
Modificado según AASHTO T99 y AASHTO T180, para conocer la densidad máxima
seca del suelo, valor que servirá al momento de compactar el suelo de subrasante.
El contratista deberá emplear un laboratorio de materiales conforme a los requerimientos
de las normas ASTM E 329-08 ―Especificación para las Agencias comprometidas en el
Ensayo y/o Inspección de Materiales usados en la Construcción‖ y ASTM C 1077-09
―Práctica para Laboratorios de Ensayo al Concreto y Agregados del Concreto para Usar
en Construcción y Criterios para Evaluación de Laboratorios‖.
Todo el personal involucrado en el ensayo al concreto deberá estar certificado como
Técnico de Concreto en Obra, Grado 1 o su equivalente, además haber recibido previo
entrenamiento respecto a los ensayos en campo del concreto permeable.
Ensayos al concreto fresco
Ensayos tradicionales al concreto como el de revenimiento no es aplicable a este tipo de
pavimento. Los procedimientos a ser usados incluyen las normas ASTM C 172-07
―Práctica Estándar para Muestreo de Concreto‖, ASTM C 29-07 ―Método de Ensayo

Estándar para Peso Unitario y Vacío en Agregados‖, ASTM C 42-04 ―Método de
Ensayo Estándar para Obtención y Ensayo de Núcleos Taladrados y Vigas Aserradas de
Concreto‖ y ASTM C 1688-10 ―Método de Ensayo Estándar para Densidad y Contenido
de Vacíos de Concreto Permeable en Estado Fresco‖
Los ensayos al concreto fresco se harán a cada 38 m3 o fracción con un mínimo de 1
prueba para cada día de colocación de concreto permeable.
La muestra del concreto ser hará conforme ASTM C 172-07. El ensayo de peso unitario en
estado fresco está determinado en la norma ASTM C 1688-10. El peso unitario del
concreto entregado deberá estar en un rango de ± 5% del peso unitario de diseño.
El contenido de vacíos del concreto fresco deberá ser medido de acuerdo a la norma
ASTM C 1688 y comparado con el contenido de vacíos de diseño. A menos que no se
especifique, el contenido de vacíos deberá estar en el rango de 13% al 25%.
Resistencia a la Compresión
La Norma ASTM C 39-05 ―Método de Ensayo Estándar para Esfuerzo de Comprensión

en Especímenes Cilíndricos de Concreto‖ cubre la determinación de la resistencia a la
compresión de especímenes cilíndricos moldeados.
Consiste en la aplicación de una carga axial de compresión al cilindro moldeado a una
razón que está dentro del rango prescrito antes que la falla ocurra, el esfuerzo de
compresión se calcula dividiendo la carga máxima obtenida durante el ensayo, por el área
de la sección transversal del espécimen.
Resistencia a la Flexión
Se extraen vigas aserradas al pavimento transcurrido al menos 7 días, conforme la norma
ASTM C 42-04 ―Método de Ensayo Estándar para Obtención y Ensayo de Núcleos
Taladrados y Vigas Aserradas de Concreto‖
La norma ASTM C 78-02 ―Método de Ensayo Estándar para Resistencia a la Flexión del
Concreto (Usando Viga Simple con Carga a los Tercios del Claro) cubre la
determinación de la resistencia a flexión del concreto mediante el uso de una viga simple
con carga a los tercios del claro. Los ensayos de flexión de especímenes curados
húmedos deberán ser hechos tan pronto como sea práctico después de removerlos de su
almacenamiento húmedo, cuando se usen especímenes moldeados, gire el espécimen a
ensayar con respecto a su posición como fue moldeado y centrarlo en los bloques de
soporte y luego aplique carga.
Porcentaje de Vacíos en la Mezcla

El porcentaje de vacíos de una probeta se puede determinar a través del principio de
Arquímedes, determinando el empuje al sumergirlo en un líquido de densidad co nocida.
Este empuje es igual a la diferencia entre el peso de la probeta y el peso de la misma
probeta sumergida Para evitar los efectos que pueda tener la absorción de líquido, ambas
mediciones deben realizarse en estado saturado superficialmente seco, pues a pesar que al
determinar el peso sumergido la probeta estará saturada, el efecto de la absorción puede
ser considerable debido a la facilidad que encontrará el agua para ingresar a la probeta.
E = Peso Probeta (sss) - Peso sumergido (sss)
Cuando la densidad del líquido utilizado es uno, el empuje equivaldrá al volumen de
líquido desplazado por el cuerpo sumergido. Como las probetas utilizadas poseen huecos
accesibles que pueden ser inundados con agua, el volumen desplazado representará, para
todos los efectos prácticos, el volumen real de sólidos en la probeta (que en teoría también
incluye los vacíos inaccesibles). Entonces, conocidos el empuje y las dimensiones de
la probeta, se obtiene la fracción de sólidos y el porcentaje de vacíos accesibles presentes
en la mezcla.
Como ya se ha discutido, el porcentaje de vacíos de la mezcla dependerá del sistema de
compactación utilizado. Por esta razón, para conocer la cantidad de vacíos real de la
mezcla es necesario medirlos en probetas que simulen la compactación en terreno. La
medición de vacíos se realiza a probetas de 15x15x15 cm.
4.6 SOFTWARE APLICADO AL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
PCAcálculo: Software Libre para Diseño de Pavimentos de Concreto
La construcción de pavimentos de concreto se ha incrementado en los últimos años en el

país, la construcción de sistemas de transporte masivo y vías con pavimentos de concreto
son cotidianas a nivel nacional. Uno de los métodos de diseño de pavimentos de concreto
más utilizado en el país es el método de la PCA (Portland Cement Association). La PCA
presentó inicialmente su método de diseño de pavimentos de concreto en el año 1933, el
cual fue actualizado posteriormente en los años 1966 y 1984, esta última versión es
conocida como el método PCA – 84, esta versión incluía el software PCAPAV que
permitía solucionar de manera rápida los problemas de diseño de pavimentos, sin embargo,
el software desarrollado para el sistema operativo DOS, no funciona en el actual sistema
Windows. PCA cálculo es un software para diseño de pavimentos de concreto basado en el
método PCA – 84, se desarrolló utilizando las ecuaciones originales de la PCA, lo que da
mayor precisión en comparación con el uso de los nomogramas del método. PCA cálculo
funciona en las últimas versiones del sistema operativo Windows, se pueden incluir todas
las variables del método de diseño, realiza los cálculos de fatiga y erosión de manera
rápida, con lo que ágilmente se pueden evaluar varias alternativas de diseño, permite hacer
un análisis de sensibilidad que muestra gráficamente las variaciones de la fatiga y la
erosión en función del espesor de la losa, del módulo de rotura del concreto y del módulo
de reacción del conjunto Sub-base – Sub-rasante, da las recomendaciones para las
dimensiones y separación de las barras de transferencia de carga y de las barras de anclaje,
y además PCA cálculo es un software de uso libre.
DESPAV (Diseño de Espesores de Pavimentos): dimensionamiento de los espesores de las

capas de pavimentos flexibles y rígidos, basada en la guía de diseño de estructuras de
pavimentos publicada en 1993 por la Asociación Americana de Ofciales Estatales de
Carreteras y Transportes (AASHTO). Se utiliza como plataforma de desarrollo el lenguaje de
programación Java, orientado a objetos en el entorno integrado de desarrollo NetBeans IDE.
La aplicación modela los cuadros, las cartas de diseño y los algoritmos matemáticos, a partir
de lo cual es posible determinar soluciones estructurales basadas en los parámetros
requeridos por la metodología. Este proceso es complementado por el análisis de incidencia
de estas variables de diseño (análisis de sensibilidad). Los resultados obtenidos del
funcionamiento de la aplicación desarrollada fueron analizados, comparados y validados
satisfactoriamente conla teoría de la guía de diseño y los programas AASHTOWare DARWin
3.1 y WinPAS 1.0.
DISPAV-5
El Dispav-5 es un programa interactivo que utiliza conceptos teórico-empíricos para
diseñar secciones estructurales de pavimentos flexibles de caminos normales y de grandes
especificaciones. Como variables de entrada, el programa utiliza la información de tránsito
del proyecto y las características de los materiales de cada una de las capas que conforman
la estructura. Una vez concluida la entrada de información, el programa calcula los
espesores requeridos para evitar la falla por deformación de las capas no estabilizadas con
asfalto y por fatiga de las capas asfálticas. Adicionalmente, dicho programa permite revisar
el desempeño por fatiga y deformación de secciones estructurales de pavimentos flexibles
a partir de información de tránsito, geometría y características de materiales.
La principal ventaja del Dispav-5 versión 3.0 es que este programa ofrece una interfaz
amigable y cómoda de ejecutar. En esta versión, el usuario puede navegar de manera fácil
y rápida a través de todas las pantallas, ya sea por medio del teclado o con el ratón
(mouse). Asimismo, la posibilidad de ir hacia adelante y atrás en el programa, permite la
modificación de valores específicos conservando todos los demás intactos, sin necesidad
de reescribirlos, ni de ejecutar el programa nuevamente. El método DISPAV-5 está basado
en el extenso programa de investigación patrocinado por la actual Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, SCT, y con el Instituto de Ingeniería, UNAM. Los
conceptos generales, desarrollados en las investigaciones realizadas de 1965 a la fecha
(informes 325 y 444) son compatibles con el nuevo método de diseño, que incluye tanto
carreteras de altas especificaciones como carreteras normales. El método comprende los
dos modelos mecanicistas establecidos en el informe 325:
• Deformación permanente
• Fatiga
En lo que se refiere a fatiga de las capas asfálticas se considera la investigación

internacional, así como la realizada en el Instituto, de 1985 a la fecha, en la cual se basan
las ecuaciones de fatiga. Para el cálculo de fatiga, los esfuerzos y deformaciones unitarias
se estiman con el programa CHEV5, que es una modificación del II del programa Chev4,
desarrollado por la compañía petrolera CHEVRON. El CHEV4 fue proporcionado al II en
1977 por el NITRR de Sudáfrica (M.- P4).
4.7 CONSERVACION DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Hay muchos beneficios para la preservación del pavimento. Como:
• Preserva la inversión en nuestra infraestructura
• Mejora el rendimiento del pavimento
• Asegura la rentabilidad
• Extiende la vida del pavimento
• Reduce los retrasos de los usuarios
• Proporciona mayor seguridad y movilidad
Especificación adecuada para la reparación total o parcial de pavimentos en concreto.

ESPECIFICACIÓN GENERAL PARA LA REPARACION DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
El proceso de reparación de pavimentos de concreto consta de las siguientes etapas:
1. Evaluación del nivel de daño del pavimento.
2. Reparación a profundidad parcial.

2.1. Definir los límites de reparación.
2.2. Preparación del área a reparar.
2.3. Preparación de las juntas.
2.4. Colocación del material de reparación.
2.5. Curado.
2.6. Sello de juntas.
3. Reparación a profundidad total.

3.1. Definir los límites de reparación.
3.2. Preparación del área a reparar.
3.3. Preparación de las juntas de aislamiento.
3.4. Colocación del concreto de reparación.
1. Evaluación del nivel de daño del pavimento
El primer paso para generar un proceso de reparación exitoso es determinar el nivel de

afectación del pavimento, si el deterioro es superficial, es decir menor a un tercio de la
profundidad de la losa, o si es total, es decir que la profundidad del daño supera esta
dimensión. Cuando el deterioro es solo superficial se habla de una reparación a profundidad
parcial, contrario a esto, cuando se tiene un nivel de afectación superior, se habla de una
reparación a profundidad total. Cuando se inician los trabajos de reparación es posible que
la extensión real del deterioro sea mayor al área visiblemente afectada, esto se debe a que
pueden existir áreas que ya se encuentra debilitadas pero que aún no se han descascarado,
estas zonas deben ser reparadas durante las labores de mantenimiento para evitar un daño
prematuro de la reparación.
Para determinar la magnitud de las áreas a reparar se recomienda el uso de una técnica de
resonancia, que consiste en detectar las zonas que presentan de laminaciones o fisuras por
medio de la determinación de la calidad y tipo de sonido generado al golpear
superficialmente el concreto. El procedimiento consiste en golpear la superficie de concreto
con un martillo o una varilla de acero, cuando se utiliza esta técnica un sonido metálico
(zumbido) indicará que el concreto se halla en buen estado, por otro lado, si el sonido que se
genera es hueco (tambor) indicará áreas debilitadas, esta determinación se puede realizar
igualmente con la técnica del arrastre de la cadena la cual es más eficiente en grandes áreas,
en esta variación, una cadena es arrastrada a lo largo de toda la superficie y el sonido
resultante es monitoreado por unos sensores debidamente instalados.
2. Proceso de reparación a profundidad parcial.
Cuando los niveles de deterioro son bajos se recomienda optar por una reparación a
profundidad parcial, este tipo de reparación comprende la remoción y reemplazo de algunas
zonas de la losa, puede emplearse siempre y cuando el daño solo sea superficial. La
ejecución de reparaciones en profundidad parcial se aplica en los siguientes casos:
• Desportillamientos de los labios de las juntas.
• Descascaramiento superficial.
• Fisuras en las esquinas de las losas.
2.1. Definir los límites de reparación: los límites de la reparación deben ser extendidos 3
pulgadas (75mm) más allá del área deteriorada, esto se realiza con el fin de asegurar la
remoción de todo el concreto defectuoso y permite brindar mayor integridad a la
reparación (ver imagen), la delimitación de la demolición se debe mantener en áreas
cuadradas o rectangulares para evitar formas irregulares que puedan causar nuevas
fisuras o grietas. Si se tienen reparaciones con espaciamientos de menos de 60 cm entre
ellas, se recomienda realizar una única reparación, esto hace más sencillo el proceso de
reparación y disminuye los costos del proyecto.
2.2. Preparación del área a reparar:
Efectuar un corte con una sierra alrededor del perímetro del área a reparar, este corte debe
tener una profundidad mínima de 50 mm, la demolición se debe realizar con herramientas
neumáticas ligeras hasta que quede expuesto el concreto sano, es importante que se usen los
equipos apropiados, un martillo neumático demasiado grande podría ocasionar daños más
allá de la profundidad necesaria, se recomienda igualmente retirar los escombros con
herramientas manuales. Antes de proceder a instalar el mortero de reparación se debe
asegurar un perfil de rugosidad optimo y una limpieza adecuada de las caras expuestas, el
fondo de la reparación y todas las superficies de acero con el fin de generar una buena
adherencia del material de reparación. Se debe retirar cualquier partícula o contaminante de
la superficie.
2.3. Preparación de las juntas: antes de verter el material de reparación se debe colocar un
inserto comprensible en las juntas para evitar la adherencia entre losas adyacentes,
usualmente se utiliza poliestireno extruido, se debe asegurar que el espesor de la nueva
junta sea igual que la junta existente.
2.4. Colocación del material de reparación: El material de reparación debe ser seleccionado
tomando en cuenta los requerimientos de puesta al servicio, espesor de la reparación,
exigencias del proyecto, entre otras. Con el fin de generar una reparación monolítica se
recomienda el uso de un adhesivo epóxico, para la unión entre el mortero de reparación
y el concreto existente. Los morteros de rápida reacción son utilizados cuando se
requiere una puesta al servicio rápida, este tipo de materiales pueden ser transitados
desde las 4 horas posteriores a su instalación.
2.5. Curado: Para asegurar una reparación con la resistencia y durabilidad especificada, es
necesario curar adecuadamente el mortero instalado, se recomienda el uso de una
membrana. Para evitar la pérdida rápida de humedad durante el proceso de colocación
se debe hacer uso de un retardante de evaporación, antes del proceso de curado.
2.6. Sello de juntas: Resulta indispensables el sello de las juntas del pavimento luego del
proceso de reparación, esto evitará la entrada de humedad o de partículas que no
permitan la contracción y expansión adecuada del concreto ocasionando nuevos daños
en el pavimento. Las juntas deben ser cortadas e igualadas a las juntas existentes,
conservando el factor de forma ancho: profundidad de 1:1 o máximo 2:1 para juntas
mayores a 6 mm. Es importante que las paredes de las juntas estén limpias para lograr
un buen comportamiento del material de sello, por esto luego de realizado el corte de la
junta se debe limpiar al interior de esta con un compresor asegurándose que no queden
partículas ni material suelto dentro de la junta. Sellar las juntas con un sistema
elastómerico resistente al tráfico y a la humedad previa instalación de un soporte de
junta.
3. Reparación a profundidad Total Existen numerosos daños en los pavimentos que

podrían justificar la realización de una reparación a profundidad total, frecuentemente
estos daños de media y alta severidad, comprenden la remoción y reemplazo de al
menos una porción de la losa en todo su espesor, con el fin de restaurar áreas
deterioradas. En ocasiones lo que parece ser un descascaramiento en la superficie, en
realidad se extiende en toda la profundidad de la losa. Si el concreto en mal estado se
extiende en más de un tercio de su espesor, las reparaciones de profundidad parcial
deben ser remplazadas por los procedimientos para el espesor total del pavimento.
La ejecución de reparaciones en profundidad total se aplica en los siguientes casos:
• Grietas de gran profundidad.
• Losas con rupturas en 4 o más piezas.
• Deterioro total de la pasta de cemento.
3.1. Definir los límites de reparación: Los procedimientos usados para remover el concreto
existente no deben ocasionar daños al concreto adyacente o a la base o subbase del
pavimento, por lo cual se recomienda aislar la zona a demoler con un corte de sierra en
la totalidad de la profundidad del pavimento, se recomienda también realizar un corte
secundario a 38 mm al interior de la zona de reparación, lo que evitará daños a las losas
circundantes cuando se realice la remoción con una retroexcavadora. La demolición se
puede realizar con la ayuda de un martillo neumático (jack hammer), un martillo de
caída libre (drop hammer), o un ariete hidráulico (hidraulic ram).
También se puede retirar el concreto deteriorado por medio del izado, este método es el más
recomendado porque genera menor impacto en el concreto circundante, después de aislar el
área con los cortes a profundidad total se instalan los pernos en varios puntos de la losa para
posteriormente levantar la losa en una o varias piezas.
3.2. Preparación del área a reparar: Luego de la remoción del concreto deteriorado se debe
realizar una revisión de la base y subbase con el fin de asegurar que estas se encuentren
en condiciones adecuadas para recibir el material de reparación. En caso contrario se
recomienda realizar procedimientos de preparación.
Para las reparaciones de profundidad total resulta crítico restablecer la trasferencia de carga
a través de las juntas reparadas, por lo cual se recomienda la evaluación de las medidas que
se deben tomar para no afectar el comportamiento integral del pavimento.
3.3. Preparación de las juntas de aislamiento: Las juntas de aislamiento son configuradas
para asumir los diferenciales de movimiento entre un pavimento y una estructura,
normalmente este tipo de juntas es instalado para aislar estructuras como drenajes o
para tratar las intersecciones de pavimentos.
3.4. Colocación del concreto de reparación: Al igual que los morteros en las reparaciones
parciales, la selección del tipo de concreto también dependerá de una serie de factores
como el tiempo de puesta al servicio, el espesor del pavimento, entre otros, por ejemplo,
si es aceptable para el proyecto la instalación de un material con tiempos de curado
regulares es posible el uso de un concreto para pavimentos de curado normal. Sin
embargo en la mayoría de los casos, la apertura al tráfico del pavimento es un aspecto
crítico y el concreto se debe vaciar tan pronto sea posible después de que las dovelas
estén instaladas y la base y subbase preparadas. Para obtener reparaciones de buena
calidad son críticas la colocación, la vibración, el acabado, el curado del concreto y el
sello de las juntas, estos procedimientos son similares a los realizados en la reparación
de profundidad parcial.
FALLAS TÍPICAS PAVIMENTOS RIGIDOS E. Defectos de Superficie E.1. Defectos de
Superficie por Descascaramiento Cuadro 41. Descripción Defectos de Superficie por
Descascaramiento.
E.2. Defectos de Superficie por Desprendimiento/ Peladura
Cuadro 43. Descripción Defectos de Superficie por Desprendimiento/ Peladura

E.3. Defectos de Superficie por Pulimiento Superficial Cuadro
45. Descripción Defectos de Superficie por Pulimiento Superficial

Mantenimiento para Defectos de Superficie por Pulimiento Superficial
E.4. Defectos de Superficie por Fisura Plástica o de Contracción Cuadro
47. Descripción Defectos de Superficie por Fisura Plástica o de Contracción

Defectos Estructurales
F.1. Defectos Estructurales por Fisura Longitudinal Cuadro
49. Descripción para Defectos Estructurales por Fisura Longitudinal

F.3. Defectos Estructurales por Fisura de Esquina Cuadro 53. Descripción Defectos Estructurales por
Fisura de Esquina
F.9. Defectos Estructurales por Hundimiento
Cuadro 65. Descripción Defectos Estructurales por Hundimiento

F.10. Defectos Estructurales por Levantamiento
Cuadro 67 . Descripción Defectos Estructurales por Levantamiento

Cuadro 78. Mantenimiento Denominación Defectos Juntas Fisura por Mal Funcionamiento Juntas

Unidad 4 Pavimentos-Luis Vicente Del Angel A.

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TECNOLOGICO NACIONAL DE

ALUMNO: LUIS VICENTE DEL ANGEL ARGUELLES

DOCENTE: ING. SERGIO ARRIETA VERA

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

TEMA 4. PAVIMENTOS RIGIDOS.

4.4 DISEÑO DE JUNTAS DE COSNTRUCCION

4.5 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION Y CONTROL DE CALIDAD DE LOS PAVIMENTOS

4.6 SOFTWARE APLICADO AL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

4.7 CONSERVACION DE PAVIMENTOS RIGIDOS

Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

Tipos De Pavimento De Concreto

• Pavimentos de concreto simple. - Sin pasadores.

a.1) Sin pasadores

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en general menores de

b) Pavimentos de concreto reforzado con juntas

c) Pavimentos de concreto con refuerzo continuo

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas

Factor de Seguridad Adicional.

IX. PAVIMENTOS DE CEMENTO PORTLAND MÉTODO PCA-98

CRITERIO DE EROSIÓN: Tiene la finalidad de controlar los efectos de la deflexión del

Un pavimento sometido a tráfico pesado puede fallar por fenómenos de bombeo

ESFUERZOS CRÍTICOS DE ORILLA: Se producen cuando las cargas móviles se sitúan

ESFUERZOS CRÍTICOS DE ESQUINA: Cuando las cargas móviles se sitúan cerca de la

POSICIONES CRITICAS DE LOS CAMIONES: Solamente un pequeño porcentaje de

El porcentaje de consumo por erosión se calcula utilizando la siguiente ecuación:

C2 = 0,06 (pavimentos sin acotamientos) C2 =

- La distribución de pesos por eje, por cada 1.000 vehículos.

a. Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva ruta, cuando se conozcan

IX.1.1.3. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

3 carriles en una dirección 2 carriles en u na dirección

Figura IX.1. Factores de distribución por carril.

IX.1.1.4. FACTOR DE CRECIMIENTO

El método de la PCA considera un crecimiento de tráfico constante, con un tránsito

Tabla IX.3. Factores de Crecimiento FC

IX.1.1.5. FACTORES DE SEGURIDAD:

Los factores de seguridad recomendados por el método se eligen de la tabla siguiente:

Factores de seguridad de diseño PCA

IX.1.1.6. DAÑO ACUMULADO EN EL PERIODO DE DISEÑO

Donde: Dr = Relación del daño acumulado en el periodo de diseño

LogN 14.524  6.777 C  P 9,00,103 (Ecuación IX.1)

Donde: N = Número de repeticiones para un Índice de servicio igual a 3.0

IX.1.2. RESISTENCIA DEL CONCRETO

Al igual que el método AASHTO, el de la PCA utiliza la resistencia a la flexión a los 28

Generalmente el diseño de pavimentos de concreto se realiza utilizando la resistencia a la

IX.1.3. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

IX.1.4. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-BASE

El soporte combinado de la sub-base y la subrasante produce un incremento en el módulo

Tabla IX.4. Efecto de las sub-bases granulares sobre los valores de K

Tabla IX.5. Valores de K para sub-base de suelo cemento.

Tabla IX.6. Efecto de las Sub-bases no tratadas sobre los valores de K.

100 130 140 160 190

200 220 230 270 320

300 320 330 370 430

Tabla IX.7. Valores de diseño de K para bases tratadas con cemento.

Tabla IX.8. Valores de K para sub-base de concreto asfáltico.

IX.1.5. CRITERIO DE FATIGA