Sistema de encendido de doble bobina

“Sistema de encendido de doble bobina”
Hoy en día son muchas las marcas y modelos de vehículos existentes en el mercado, de los
cuales todos o por lo menos la gran mayoría compiten en su ingeniería, e innovan en
nuevos sistemas y complementos para nuevas maquinarias.
Una parte importantísima en el funcionamiento del vehículo es el sistema de encendido,
el cual no se ha salvado de la guerra tecnológica de las grandes empresas automotrices.
Una variante de este sistema es el de doble bobina o “chispa perdida”, a continuación
mostraremos un poco de su historia y algunas de sus características centrándonos en las
especificaciones de una camioneta Ford Ranger año 1999,
“Sistema de encendido totalmente electrónico VZ”
Con la introducción de la electrónica en los sistemas de encendido convencionales solo

faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecánico que supone el ruptor. Los actuales
sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico
integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional con distribuidor, en el que
la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la
chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado, y el encendido electrónico
estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido usa una bobina doble
con cuatro salidas de alta tensión
Esto en base a reducir las emisiones contaminantes a la atmosfera, varios fabricantes
idearon este sistema que sirve así: la bujía normal que se encuentra del lado del múltiple
de admisión es para dar la chispa al momento de la compresión y así realizar el tercer
tiempo del ciclo del motor, la segunda bujía ubicada en el lado del múltiple de escape es
para quemar los hidrocarburos de residuo de la mezcla al momento en que la válvula de
escape va abriendo y de esa manera no expeler gases tóxicos.
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de
encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Además la
utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para que
la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la
mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros
por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisión.
“Sistema de encendido totalmente electrónico con bobina doble”
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenían los cables
de alta tensión. A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o
también llamado encendido “estático”.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos
estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es
necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en
aquellos motores de elevado cruce de válvula.
“Componentes del sistema y Funcionamiento”
1.- Unidad de Control: La unidad de control o centralita electrónica de encendido recibe

los impulsos eléctricos que le envía el generador de impulsos desde el distribuidor, esta
centralita está dividida en tres etapas fundamentales como son:
 modulador de impulsos
 mando de ángulo de cierre
 estabilizador
El modulador de impulsos transforma la señal de tensión alterna que le llega del

generador de inducción, en una señal de onda cuadrada de longitud e intensidad
adecuadas para el gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de la misma.
Estas magnitudes, son independientes de la velocidad de rotación del motor.
El estabilizador tiene la misión de mantener la tensión de alimentación lo más constante
posible. El mando del ángulo de cierre varia la duración de los impulsos de la señal
conformada de onda cuadrada en función de la velocidad de rotación del motor.
2.- Bobina doble chispa: Bobina primaria: de alambre de cobre, más grueso que el de la
bobina secundaria. A pesar de que la bobina, como tal, es más corta que la secundaria,
dicho de otro modo: tiene menos vueltas que la bobina secundaria.
Bobina secundaria: está igualmente compuesta de alambre de cobre y su consistencia es

más fina que la de la bobina primaria. Otra característica fundamental de este
componente es el número de vueltas que, en comparación con la bobina primaria, es
considerablemente superior.
Cabe destacar que las bobinas no envían la chispa al mismo tiempo, sino que una tiene un
retraso respecto de la otra.
3.- Bujías: Encargada de encender la mezcla de aire y combustible. La calidad de este

encendido influye en muchos aspectos fundamentales para el funcionamiento del
vehículo y para el medio ambiente, como la suavidad de marcha, el rendimiento y la
eficiencia del motor y las emisiones contaminantes.
4.- Sensor ECT: Este sensor monitorea la temperatura del motor y manda la señal al ECM
para regular la cantidad de gasolina necesaria. Cuando el motor esta frio, es necesaria mas
gasolina y menos cuando está caliente. También está relacionado con el indicador del
tablero indicando cuando el motor esta sobrecalentado.
5.- Sensor CKP: El sensor empleado para detectar las revoluciones por minuto y el punto
muerto superior del motor es del tipo inductivo, funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de una rueda dentada, ubicada en el
interior del block y fijada al contrapeso trasero del cigüeñal, por lo tanto el sensor se fija al
block.
6.- Rueda Fónica: Básicamente es una rueda dentada, e informa a la central de inyección
en qué lugar se encuentra el pistón para poder tener referencia del momento en que debe
saltar la chispa, con esta información, la central gerencia el avance al encendido.
7.-Sonda lambda: Sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente

antes del catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los gases
de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es representativa
del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un valor de
tensión y que comunica a la unidad de control del motor.
8.- Sensor TPS: Se encarga de monitorear la posición de la mariposa de la garganta de

entrada de aire hacia el motor, entregando una señal hacia el Módulo de Control
Electrónico que es usado para controlar los tiempos de inyección de combustible hacia las
cámaras de combustión.
Cuando el motor se encuentra en ralentí, el sensor TPS envía una señal equivalente a cero
grados hacia el Módulo de Control Electrónico, de manera que es el Módulo de Control
Electrónico que controla las revoluciones del motor en función de la temperatura del
refrigerante del motor, de la cantidad de aire que ingresa al motor y de la carga eléctrica
que demande el automóvil en ese momento.
9.-Llave de contacto: Esta se encarga de cortar el flujo de corriente hacia los distintos
componentes del vehículo, sea dándole arranque al automóvil o simplemente
energizando complementos de este mismo.
10.- Cables de alta tensión: Los cables de encendido se encargan de llevar la tensión (U)
necesaria a la bujía procurando, en la medida de lo posible, que no se produzcan pérdidas. Para
ello, y dependiendo de la construcción del vehículo, es necesario:
 un distribuidor de encendido mecánico y tapa del distribuidor,

 un módulo de encendido completamente electrónico,
 un encendido semidirecto completamente electrónico o una bobina doble.
Dado que la tensión de encendido es alta (de hasta 36.000 voltios), los cables de
encendido deberán ser resistentes. La tensión de encendido no podrá atravesar en ningún
caso el revestimiento y llegar a la masa del vehículo, porque de ser así podría dañarse el
sistema de encendido.

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“Sistema de encendido totalmente electrónico VZ”

Con la introducción de la electrónica en los sistemas de encendido convencionales solo

“Sistema de encendido totalmente electrónico con bobina doble”

“Componentes del sistema y Funcionamiento”

1.- Unidad de Control: La unidad de control o centralita electrónica de encendido recibe

El modulador de impulsos transforma la señal de tensión alterna que le llega del

Bobina secundaria: está igualmente compuesta de alambre de cobre y su consistencia es

3.- Bujías: Encargada de encender la mezcla de aire y combustible. La calidad de este

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8.- Sensor TPS: Se encarga de monitorear la posición de la mariposa de la garganta de

 un distribuidor de encendido mecánico y tapa del distribuidor,

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