UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL CIBAO

CARRETERAS Y

AEROPUERTOS I: DISEÑO DE

UNA CARRETERA
Jean Carlos de los Santos 2019-0875
Yamir de Jesús Coronado 2019-0863

Profesor: Ing. Ramón Vásquez

2023

MARTES 4 DE ABRIL DEL 2023

Introducción

El diseño de una carretera implica varios pasos importantes que deben ser seguidos
con cuidado para garantizar que la carretera sea segura, cómoda y eficiente. El primer
paso es el diseño geométrico, que establece la disposición espacial de la carretera en
el territorio y garantiza que sea funcional y eficaz. Este diseño incluye la creación de la
ruta, que debe ser diseñada con un gradiente adecuado para garantizar que la
carretera sea segura y cómoda de usar.
Una vez que se ha creado la ruta, se debe realizar el alineamiento horizontal, que
establece la posición de la carretera en el plano horizontal. Esto incluye la ubicación
de las curvas, intersecciones y otros elementos importantes de la carretera.
Otro paso importante es el diseño del pavimento, que debe ser lo suficientemente
fuerte y duradero para soportar el tráfico y las condiciones climáticas. El pavimento
también debe proporcionar una superficie cómoda y segura para los usuarios de la
carretera.
Después de completar el diseño, la construcción de la carretera puede comenzar.
Esto incluye la preparación del terreno, la construcción de la base y subbase, la
colocación del pavimento y la instalación de la señalización y otros elementos de
seguridad.
Es importante tener en cuenta que la construcción de una carretera no es un proceso
sencillo y puede ser costoso. Por lo tanto, se deben realizar estudios detallados de
factibilidad y análisis de costos para garantizar que la carretera sea una inversión
rentable y que cumpla con los requisitos técnicos necesarios para garantizar la
seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera.

2
CARRETERAS Y SU CLASIFICACIÓN

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro

de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad.

En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más

importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el fin de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.

La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de los

vehículos y sus variaciones, lo cual se logrará ajustando las curvaturas de la geometría
y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a
lo largo de los tramos rectos. La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo
generar visuales agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el
conductor un recorrido fácil. La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás
objetivos, ofrece el menor costo posible tanto en su construcción como en su
mantenimiento. Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente,
adaptándola en lo posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la
tierra.

3
CLASIFICACIÓN
DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCION:

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la

nación en sus diferentes niveles:

CARRETERAS PRIMARIAS O DE PRIMER ORDEN

Son aquellas vías troncales, transversales y de accesos a las capitales de los

Departamentos, que cumplen la función básica de integración de las principales zonas
de producción y de consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de
carreteras puede ser de calzadas divididas según las exigencias del proyecto, y deben
ser siempre pavimentadas.

CARRETERAS SECUNDARIAS O DE SEGUNDO ORDEN

Son aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.

CARRETERAS TERCIARIAS O DE TERCER ORDEN

Son aquellas vías de acceso que unen cabeceras municipales con sus veredas, o que
unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar
en afirmado. En caso de pavimentarse deben cumplir con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras Secundarias.

4
SEGÚN EL TIPO DE TERRENO:

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio.

De allí que, a lo largo de una carretera pueden presentarse tramos homogéneos en

diferentes tipos de terreno. Éstos se clasifican con base en las pendientes de sus
laderas naturales en el entorno y transversalmente a la vía.

Diseño geométrico de carreteras Las pendientes longitudinales y transversales del

terreno son las inclinaciones naturales del terreno, medidas en el sentido longitudinal y
transversal del eje de la vía. A su vez, la línea de máxima pendiente sobre el terreno
natural es la inclinación máxima del terreno natural en cualquier dirección, alrededor del
entorno del eje de la vía. Los terrenos se clasifican en plano (P), ondulado (O),
montañoso (M) y escarpado (E), de acuerdo con los parámetros.

CARRETERAS EN TERRENO PLANO : Es la combinación de alineamientos

horizontal y vertical, que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente
la misma velocidad que la de los vehículos livianos. Exigen mínimo movimiento de
tierras durante la construcción, por lo que no presentan dificultad ni en el trazado ni en
la explanación. Las pendientes longitudinales de las vías son normalmente menores al
3%.

CARRETERAS EN TERRENO ONDULADO : Es la combinación de alineamientos

horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar que aquellos
operen a velocidades sostenidas en pendiente por intervalos de tiempo prolongado.
Durante la construcción los movimientos de tierra son moderados, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y
explanación.

Sus pendientes longitudinales se encuentran entre el 3% y el 6%.

5
CARRETERAS EN TERRENO MONTAÑOSO: Es la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidades
sostenidas en pendiente a lo largo de distancias considerables o durante intervalos
frecuentes. Generalmente requieren grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presentan dificultades en el trazado y en la explanación.
Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre el 6% y el 8%.

CARRETERAS EN TERRENO ESCARPADO: Es la combinación de alineamientos

horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en pendiente que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. Exigen el máximo movimiento de
tierras durante la construcción, con muchas dificultades para el trazado y explanación,
pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores al 8%.

SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS:

AUTOPISTAS: Son vías de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles y
con control total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan
únicamente a través de intersecciones a desnivel comúnmente llamadas distribuidores
o intercambiadores.

CARRETERAS MULTICARRILES: Son carreteras divididas o no, con dos o más

carriles por sentido y con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan
a través de intersecciones a desnivel y a nivel.

CARRETERAS DE DOS CARRILES: Constan de una sola calzada de dos carriles,

uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo desde
su margen.

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 DATOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES
 PC: Punto de Comienzo de la Curva
 R: Radio
 T: Tangente
 PI: Punto de Intersección
 E: Externa
 PT: Punto de Termino de la Curva
 M: Media
 LC: Longitud Curva
 CL: Cuerda Larga

Angulo de deflexión, definido como aquel que se mide entre un alineamiento y la

prolongación del alineamiento anterior, corresponde al ángulo central de la curva
necesaria para entrelazar los dos alineamientos geométricos. Este ángulo es
usualmente llamado delta (∆) de la curva.

Cuando el ángulo de deflexión o delta se mide en el sentido de las agujas del reloj, a
partir de la prolongación del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamará
derecho, mientras que, si se mide en sentido anti horario, izquierdo.

Procedimientos Para El Diseño Geométrico De La Carretera

• Tomando en cuenta la pendiente y la abertura del compás, trazamos nuestra
sinuosa.
• Luego trazamos las tangentes y buscamos los ángulos de cada curva
• Estaciones en múltiplos de 20.
• Hicimos los cálculos para la delectación de cada curva
• Deflectar tres curvas horizontales
• Longitud de transición de la curva
• Banqueta de visibilidad
• Distancia de visibilidad de rebase
• Sobre ancho de la curva
• Sección transversal de la curva

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Trazado de la carretera

8
9
Aberturas del Compas

Datos:
Vd=70km/h
Escala=1:6,600 .: 1: 66.0 m
P=2.00 %
∆H= 2.00 m
∆h 2.00M
∆D = (100) = (100)= 100 m
𝑃 2.00%
1…………66
X…………100
100𝑥1
X= = 1.50 cm
66

Datos:

Vd=70km/h
Escala=1:6,600 .: 1: 66.0 m
P=4.00 %
∆H= 2.00 m
∆h 2.00M
∆D = 𝑃 (100) =4.00%(100)= 50 m
1…………66
X…………50
50𝑥1
X= = 0.75 cm
66

Datos:
Vd=70km/h
Escala=1:6,600 .: 1: 66.0 m
P=3.00 %
∆H= 2.00 m
∆h 2.00M
∆D = 𝑃 (100) =3.00%(100)= 66.6 m
1…………66
X…………66.6
50𝑥1
X= 66
= 1.01 cm

10
Radio Mínimo con la formula

𝟎. 𝟎𝟎𝟕𝟖𝟔𝟓(𝑽)𝟐 𝟎. 𝟎𝟎𝟕𝟖𝟔𝟓(𝟕𝟎)𝟐
𝑹𝑴𝒊𝒏 = = 𝟏𝟔𝟎. 𝟓𝟖𝒎
𝒆+𝒇 𝟎. . 𝟏𝟎 + 𝟎. 𝟏𝟒

Radio Mínimo de Curvatura

teniendo los valores límites “e” y “f”.

64.40 km/h-------->130.18 m
70.00 km/h-------->X
80.50 km/h-------->211.58 m
16.1 km/h --------->81.40 m
5.60 km/h---------->X
X = 28.31 m

R= 130.18+28.31 =158.49 m <160.58 m

Velocidad de Máximo Radio

Máximo f
Diseño e Máximo
64.40 km/h 0.10 0.14 130.18 m
70.00 km/h 0.10 0.14 158.49 m
80.50 km/h 0.10 0.14 211.58 m

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Ángulos De Deflexión Medidos En
Cada Pi De Cada Curva Horizontal

∆1=50o

∆2=55o

∆3=40o

∆4=36o

∆5=45o

∆6=34o

∆7=48o

∆8=33o

∆10=57o

ESTACIONES PI DE CADA CURVA

HORIZONTAL
1) PI0-E0+215
2) E0+364
3) E0+463
4) E0+662
5) E0+859
6) E1+156
7) E1+265
8) E1+329
9) E1+502
10) E1+651

12
CALCULOS PARA EL DISENO
GEOMETRICO DE LA CARRETERA
Curva #1

Datos:

PI=PI0+E0+215

∆1=50°
e=0.10 f=0.14
Vd=70km/h

R=160.58 m

∆ 50
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛25 = 74.88𝑚
2 2

∆ 50
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 74.88 𝑡𝑎𝑛 = 16.60𝑚
4 4

∆ 50
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 15.04
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(50)
𝐿𝐶 = = = 140.13𝑚
180 180

∆ 50
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 135.72𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 215 − 74.88 = 140.12 E0+140.12

PT=PC+LC=140.12+140.13=280.25 E0+280.25

COMPROBAR:
2T>LC = 2(74.88m)>140.13 m = 149.76m >140.13m O.K.

13
Curva #2

Datos:

PI=PI0+E0+364

∆2=55°
e=0.10 f=0.14
Vd=70km/h

R=160.58 m

∆ 55
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛27.5 = 83.59𝑚
2 2

∆ 55
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 74.88 𝑡𝑎𝑛 = 18.32𝑚
4 4

∆ 55
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 18.14𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(55)
𝐿𝐶 = = = 154.14𝑚
180 180

∆ 55
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 148.29𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 364 − 83.59 = 280.41 E0+280.41

PT=PC+LC=280.41+154.14=434.55 E0+434.55

COMPROBAR:
2T>LC = 2(83.59m)>154.14 m = 167.18>154.14m O.K.

14
Curva #3

Datos:
PI=PI0+E0+463
∆3=40°
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 40
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛20 = 58.44𝑚
2 2

∆ 40
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 58.44 𝑡𝑎𝑛 = 10.30𝑚
4 4

∆ 40
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 9.68𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(40)
𝐿𝐶 = = = 112.10𝑚
180 180

∆ 40
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 109.84𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 463 − 58.44 = 404.56 E0+404.56

PT=PC+LC=404.56 +112.10=516.66 E0+516.66

COMPROBAR:
2T>LC = 2(58.74m)>112.10 m = 117.48> 112.10m O.K.

15
Curva #4

Datos:
PI=PI0+E0+661
∆4=36°
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 36
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛18 = 52.17𝑚
2 2

∆ 36
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 52.17 𝑡𝑎𝑛 = 8.26𝑚
4 4

∆ 36
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 7.85𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(36)
𝐿𝐶 = = = 100.89𝑚
180 180

∆ 36
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 99.24𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 661 − 52.17 = 608.83 E0+608.83

PT=PC+LC=608.83 +100.89=709.72 E0+709.72

COMPROBAR:
2T>LC = 2(52.17)>100.89 m = 104.34> 100.89m O.K.

16
Curva #5

Datos:
PI=PI0+ E0+859
∆5=45°
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 45
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛22.5 = 66.51𝑚
2 2

∆ 45
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 66.51 𝑡𝑎𝑛 = 13.23𝑚
4 4

∆ 45
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 12.22𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(45)
𝐿𝐶 = = = 126.12𝑚
180 180

∆ 45
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 122.90𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 859 − 66.51 = 792.49 E0+792.49

PT=PC+LC=792.49 +126.12=918.61 E0+918.61

COMPROBAR:
2T>LC = 2(66.51m)>126.12 m = 133.02> 126.12m O.K.

17
Curva #6

Datos:
PI=PI0+E1+156
∆6=34°
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 34
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛17 = 49.09𝑚
2 2

∆ 34
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 49.09 𝑡𝑎𝑛 = 7.33𝑚
4 4

∆ 34
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 7.01𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(34)
𝐿𝐶 = = = 95.29𝑚
180 180

∆ 34
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 93.89𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1156 − 49.09 = 1,106.91 E1+106.91

PT=PC+LC=1,106.91 +95.29=1,202.2 E1+202.2

COMPROBAR:
2T>LC = 2(49.09m)>95.29 m = 98.18> 95.29m O.K.

18
Curva #7

Datos:
PI=PI0+E1+265
∆7=48
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 48
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛24 = 71.49𝑚
2 2

∆ 48
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 71.49 𝑡𝑎𝑛 = 15.19𝑚
4 4

∆ 48
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 13.88𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(48)
𝐿𝐶 = = = 134.52𝑚
180 180

∆ 48
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 130.62𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1,265 − 71.49 = 1,193.51 E1+193.51

PT=PC+LC=1,193.51 +134.52=1,328.03 E1+328.03

COMPROBAR:
2T>LC = 2(71.49m)>134.52 m = 142.98> 134.52m O.K.

19
Curva #8

Datos:
PI=PI0+E1+329
∆8=33°
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 33
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛16.5 = 47.56𝑚
2 2

∆ 33
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 47.56 𝑡𝑎𝑛 = 6.89𝑚
4 4

∆ 33
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 6.61𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(33)
𝐿𝐶 = = = 92.48𝑚
180 180

∆ 33
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 91.21𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1,329 − 47.56 = 1,281.44 𝐸1 + 281.44

PT=PC+LC=1281.44 +92.48=1,373.92 E1+373.92

COMPROBAR:
2T>LC = 2(47.56m)>92.21 m = 95.12> 92.21m O.K.

20
Curva #9

Datos:
PI=PI0+E1+502
∆9=51°
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 51
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛25.5 = 76.59𝑚
2 2

∆ 51
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 76.59 𝑡𝑎𝑛 = 17.33𝑚
4 4

∆ 51
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 15.64𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(51)
𝐿𝐶 = = = 142.93𝑚
180 180

∆ 51
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 138.26𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1,502 − 76.59 = 1,425.41 𝐸1 + 425.41

PT=PC+LC=1,425.41 +142.93=1,568.34 E1+568.34

COMPROBAR:
2T>LC = 2(76.59m)>142.93 m = 153.12> 142.93m O.K.

21
Curva #10

Datos:
PI=PI0+E1+651
∆10=57°
e=0.10 f=0.14

Vd=70km/h
R=160.58 m

∆ 57
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 160.58𝑚 𝑡𝑎𝑛 = 160.58 𝑡𝑎𝑛28.5 = 87.18𝑚
2 2

∆ 57
𝐸 = 𝑇 𝑡𝑎𝑛 = 87.18 𝑡𝑎𝑛 = 22.14𝑚
4 4

∆ 57
𝑀 = 𝑅 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 160.58 1 − 𝑐𝑜𝑠 = 19.45𝑚
2 2

𝜋𝑅∆ 𝜋160.58(57)
𝐿𝐶 = = = 159.75𝑚
180 180

∆ 57
𝐶𝐿 = 2 𝑅 𝑠𝑒𝑛 = 2 160.58 𝑠𝑒𝑛 = 153.24𝑚
2 2

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = 1,651 − 87.18 = 1,563.82 𝐸1 + 563.82

PT=PC+LC=1,563.82 +159.75=1,723.57 E1+723.57

COMPROBAR:
2T>LC = 2(87.18m)>159.75 m = 174.36> 159.75m O.K.

22
Cálculo de Deflexiones de Curva:
Curva #1

PI=E0+215
∆=50o
e=0.10
f=0.14
Vd=70km/h
R=160.58m
PT=280.25m
T=74.88m
Lc=140.13
1146 1146
𝐺= = = 7.14
𝑅 160.58
𝐸𝑃𝐶 = 𝐸𝑃𝐼 − 𝑇 = 215 − 74.88 = 𝐸0 + 140.12

𝐸𝑃𝑇 = 𝐸𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = 140.12 + 140.13 = 𝐸0 + 280.25

𝑑1 = 𝐸𝐸𝑆 − 𝐸𝑃𝐶 = 160–140.12 = 19.88𝑚

𝑑1 𝐺 19.88 7.14
𝛿1 = ∗ = ∗ = 3.55° − 𝐸0 + 160
20 2 20 2
𝐺 7.14
𝛿2 = 𝛿1 + = 3.55 + = 7.12° − 𝐸0 + 180
2 2
2𝐺 2(7.14)
𝛿3 = 𝛿1 + = 3.55 + = 10.69° − 𝐸0 + 200
2 2

d2=EPT-PC=280.25-200=80.25m

𝑑2 𝐺 80.25 7.14
𝛿4 = ∗ = ∗ = 14.32° − 𝐸0 + 215
20 2 20 2

𝛿5 = 𝛿3 + 𝛿4 = 10.69 + 14.32 = 25

Comprobación
∆ 50
 = = 25 = 𝛿5 OK
2 2

23
Curva #2

PI=E0+364
∆=55o
e=0.10
f=0.14
Vd=70km/h
R=160.58m
PT=434.55 m
T=83.59m
Lc=154.14m

1146 1146
𝐺= = = 7.14
𝑅 160.58
𝐸𝑃𝐶 = 𝐸𝑃2 − 𝑇 = 364 − 83.59 = 𝐸0 + 280.41

𝐸𝑃𝑇 = 𝐸𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = 280.41 + 154.14 = 𝐸0 + 434.55

𝑑1 = 𝐸𝐸𝑆 − 𝐸𝑃𝐶 = 300–280.41 = 19.59𝑚

𝑑1 𝐺 19.59 7.14
𝛿1 = ∗ = ∗ = 3.49° − 𝐸0 + 300
20 2 20 2
𝐺 7.14
𝛿2 = 𝛿1 + = 3.49 + = 7.06° − 𝐸0 + 320
2 2
2𝐺 2(7.14)
𝛿3 = 𝛿1 + = 3.49 + = 10.63° − 𝐸0 + 340
2 2
3𝐺 3(7.14)
𝛿4 = 𝛿1 + = 3.49 + = 14.2° − 𝐸0 + 360
2 2

d2=EPT-PC=434.55-360=74.55.m

𝑑2 𝐺 74.55 7.14
𝛿5 = ∗ = ∗ = 13.30° − 𝐸0 + 364
20 2 20 2

𝛿6 = 𝛿4 + 𝛿5 = 14.20 + 13.30 = 27.5

Comprobación
∆ 55
 = = 27.5 = 𝛿6 OK
2 2

24
Curva #3

PI=E0+463
∆=40o
e=0.10
f=0.14
Vd=70km/h
R=160.58m
PT=516.66 m
T=58.44m m
Lc=112.10m m

1146 1146
𝐺= = = 7.14
𝑅 160.58
𝐸𝑃𝐶 = 𝐸𝑃𝐼 − 𝑇 = 463 − 58.44 = 𝐸0 + 404.56

𝐸𝑃𝑇 = 𝐸𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = 404.56 + 112.10 = 𝐸0 + 516.66

𝑑1 = 𝐸𝐸𝑆 − 𝐸𝑃𝐶 = 420–404.56 = 15.44𝑚

𝑑1 𝐺 15.44 7.14
𝛿1 = ∗ = ∗ = 2.75° − 𝐸0 + 420
20 2 20 2
𝐺 7.14
𝛿2 = 𝛿1 + = 2.75 + = 6.32° − 𝐸0 + 440
2 2
2𝐺 2(7.14)
𝛿3 = 𝛿1 + = 2.75 + = 9.89° − 𝐸0 + 460
2 2

d2=EPT-PC=516.66-460=56.66.m

𝑑2 𝐺 56.66 7.14
𝛿4 = ∗ = ∗ = 10.11° − 𝐸0 + 463
20 2 20 2

𝛿5 = 𝛿3 + 𝛿4 = 9.89 + 10.11 = 20

Comprobación
∆ 40
 = = 20 = 𝛿5 OK
2 2

25
Banqueta De Visibilidad Y Distancia De
Visibilidad De Parada (DVP)
Datos:
Vd =70 km/h

R=160.58 m

f =0.14
e=0.10

i=+4%

T1 =3 s

𝑉 ∗ 𝑡1 𝑉2 70 ∗ 3𝑠 702
𝐷𝑉𝑃 = + = + = 165.50𝑚
3.6 254 𝑓 ± 𝑖 3.6 254 0.14 ± 0.04

𝐷𝑉𝑃 2 165.502
𝐵= = = 21.32𝑚
8𝑅 8 (160.58)

Distancia De Visibilidad De Rebase (DVR)

Datos:
T1= 3 s
V=70km/h
m=12km/h

a =f * g = 0.14 * 9.80m/s = 1.37

𝑆 = 0.189 𝑉 − 𝑚 + 6 = 0.189 70𝑘𝑚/ℎ − 12𝑘𝑚/ℎ + 6 = 16.96𝑚

14.4 𝑆 14.4 (16.96𝑚)

𝑇2 = = = 13.35𝑠
𝑎 1.37

(𝑉 − 𝑚)𝑡1 (𝑉 − 𝑚)𝑡2 𝑉 ∗ 𝑡1
𝐷𝑉𝑅 = + 2𝑠 + +
3.6 3.6 3.6
70𝑘𝑚 12𝑘𝑚 70𝑘𝑚
(70𝑘𝑚/ℎ − 12𝑘𝑚/ℎ)3𝑆 − 13.35𝑠 ∗ 3𝑠
ℎ ℎ ℎ
𝐷𝑉𝑅 = + 2 16.96𝑚 + + = 𝟏𝟎𝟎𝟕. 𝟑𝟑𝒎
3.6 3.6 3.6

26
Determinar el PI inaccesible

Curva #10:

β=37º
α=20º
E1+859m
∆=57º
LAB=103m
T=87.191 m
R=160.58m
¥+∆=180º
¥+57=180º
¥=123º

𝐴𝑃𝐼 𝐵𝑃𝐼 𝐿𝐴𝐵

= =
𝑠𝑒𝑛𝛽 𝑠𝑒𝑛 ∝ sen ∝

𝐴𝑃𝐼 𝐿𝐴𝐵 𝐿𝐴𝐵 𝑠𝑒𝑛𝛽 103(𝑠𝑒𝑛37)

= = 𝐴𝑃𝐼 = = = 73.91𝑚
𝑠𝑒𝑛𝛽 sen¥ 𝑠𝑒𝑛¥ 𝑠𝑒𝑛(123)

𝑃𝐶 − 𝑃𝐴 = 𝑇 − 𝐴𝑃𝐼 = 87.19 − 73.91 = 13.28𝑚

𝑬𝑷𝑪 = 𝐸𝑃𝐴 − 𝑃𝐶 − 𝑃𝐴 = 87.19 − 13.28 = 𝑬𝟎 + 𝟕𝟑. 𝟗𝟏

𝑷𝑰 = 𝐸𝑃𝐶 + 𝑇 = 73.91 + 87.19 = 𝑬𝟎 + 𝟏𝟔𝟏. 𝟏

27
CONCLUSIÓN
En conclusión, las carreteras son fundamentales para el transporte y movilidad de
personas y bienes en nuestra sociedad. Sin embargo, su construcción y mantenimiento
deben ser realizados cuidadosamente, teniendo en cuenta los factores de seguridad,
rapidez, comodidad y sostenibilidad. La realización de un diseño geométrico adecuado
es esencial para garantizar una carretera eficiente y eficaz a un costo razonable. Es
importante seguir analizando y mejorando la red vial existente para satisfacer las
necesidades crecientes de movilidad de nuestra sociedad de manera sostenible y
segura.

28