Metodo de Bruceeee

CÁLCULO MÉTODO DE BRUCE Y TRAZADO DE LÍNEA ANTE-PRELIMINAR
Presentado a:
DOCENTE: ING. Omar Alberto Rueda Villar
Presentado por:
CRISTHIAN FELIPE MUÑOZ VACCA 201724079
MIGUEL ANGEL SILVA VELANDIA 201721902
NICOLAS GIOVANNY SANCHEZ CARDENAS 201820393
JENNYFER TATIANA SARMIENTO MONTAÑEZ 201820530
ANDERSON DANIEL BALLESTEROS HERNANDEZ 201421365
Practica diseño geométrico y trazado de vías
grupo 3
Universidad pedagógica y tecnológica de colombia
Facultad de ingeniería
Escuela de ingeniería civil
Tunja
2021
1. INTRODUCCIÓN:
La producción y competitividad de un país está directamente relacionada con la

infraestructura de transporte, ya que impacta buena parte de los sectores de la
economía. Contar con vías adecuadas permite optimizar los procesos logísticos al
reducir tiempos y costos de envío, dinamizar el comercio, acceder a servicios
médicos y a educación de mejor calidad. Es primordial una planeación y diseño
acorde a las necesidades o dificultades de la región donde se pretende desarrollar
la construcción de la vía para así lograr su objetivo final de satisfacer las
problemáticas de la población a la que va dirigida esta obra.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
 Realizar el trazado de las líneas ante-preliminar implementando el

método de bruce y el método de la línea de ceros en un diseño vial,
con los cuales se pretenda desarrollar una vía que cumpla con los
requerimientos necesarios propuestos en clase que igualmente cumpla
con los presentados en el INVIAS y en el manual de diseño
geométrico.
2.2. Objetivos Específicos
 Reforzar los conocimientos previamente adquiridos en la materia de

topografía como lo son la interpretación de planos y curvas de nivel .
 Aplicar dichos conocimientos obtenidos en semestres pasados para la

aplicación de todos los conceptos relacionados con el correcto
trazado de una vía.
3. MARCO CONCEPTUAL
Es de gran importancia definir el tipo de vía esta se determina de acuerdo a dos

parámetros que son: su funcionalidad y el tipo de terreno, según esto detallando
plenamente la vía a ejecutar con la ruta escogida y la pendiente arrojada se clasifica
asi.
● Según su funcionalidad
Es determinada por la necesidad de operación de la carretera o de los intereses y

necesidades que se tienen en los diferentes niveles:
Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que

cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras pueden
ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del proyecto. Las
carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de
una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.
Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o
unen veredas entre sí. Las carreteras consideradas como terciarias deben funcionar
en afirmado. En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones
geométricas estipuladas para las vías secundarias.
● Según el tipo de terreno
Pendiente máxima Inclinación transversal

Tipo de terreno media de las líneas de al eje de la vía del
máxima pendiente del terreno (°)
terreno (%)
Plano (P) 0-5 0-6
Ondulado (O) 5-25 6-13
Montañoso (M) 25-75 13-40
Escarpado (E) >75 >40
Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a

lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de
terreno.
Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige
el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta
dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de tres por ciento (3%). Conceptualmente, este tipo de
carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical
que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehículos livianos.
Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por
ciento (3% - 6%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la
combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en
rampa por tiempo prolongado.
Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13°
-40°). Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la
construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis
y ocho por ciento (6% - 8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen
como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias
considerables y en oportunidades frecuentes.
Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta

grados (40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo
que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que
generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en
terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
Sistemas convencionales de trazado
Para el estudio y trazado de una vía se lleva a cabo la realización de los siguientes
pasos
1. Reconocimiento o exploración del terreno: en este paso se observa y analiza

sobre qué tipo de terreno se debe realizar la vía, si es un terreno plano,
ondulado o escarpado
2. Trazado de línea antepreliminar: se establece una línea base en la cual se
tiene en cuenta la pendiente máxima
3. Línea de pendiente: se establece la pendiente del terreno con ayuda de dos
varas o listones y un abney esto situándolos a una determinada distancia y
tomado el Angulo que se forma por la diferencia de alturas, de allí se obtiene
las proyecciones de la pendiente en planos y su sección trasversal de la
pendiente
4. Se realizan los cálculos pertinentes de cartera y se traza la línea preliminar la
cual se realizan con aparatos de mayor precisión
5. A partir de la línea antepreliminar se establece una línea de tránsito, esta se
toma con trazados más largos, pero sin alejarse de la línea antepreliminar
6. Realización de nivelación y toma de datos topográficos: se realiza el
respectivo levantamiento y toma de datos de diferentes franjas de terreno.
7. Elaboración del proyecto: este ya es trabajo de oficina en la cual se parte
desde el trazo de la línea de ceros hasta deducir sus secciones
transversales.
8. Localización eje definitivo en planta: se localizan tangentes y se obtiene el
perfil real de terreno.
Equipo y procedimiento
Para empezar con el proyecto, el primer levantamiento el equipo a utilizar es el

siguiente
● Nivel de mano Abney
● Cinta
● Elementos (plomadas, jalones, machete, brújula)
● Cartera de transito
Debido a que estamos en una fase de prueba para el ingreso a la universidad y

ejecutar el desarrollo de las prácticas causadas por el Covid 19, no fue posible la
realización de la práctica en campo para nuestro grupo . Por lo cual nos facilitaron
un archivo en formato DWG en la cual se realizó el trazado de la línea de ceros.
Para lo cual se emplea el programa Civil 3d.
4. MÉTODO DE BRUCE
Se implementó el método de Bruce como alternativa para escoger la mejor ruta en

el trazado ante-preliminar de la vía, ya que se tiene en cuenta el esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo vías empinadas y el riesgo y/o desgaste de frenos al
descender.
Para calcular la longitud resistente de la ruta de ida tenemos:
Xo=X+K(Σy)
Donde:
Xo= longitud resistente
X= longitud real de la ruta
K= Inverso del coeficiente de tracción
Σy= sumatoria de todos los desniveles
Debemos tener en cuenta que el factor K será de 35, ya que la vía será en asfalto,
también tendremos que tener en cuenta que los desniveles negativos no se deben
contar para sacar el total.
Para calcular la longitud resistente de la ruta de regreso tenemos:
Xo=X+k(Σy+li(Pi-Pr))
Para evaluar el camino de vuelta tenemos que tener en cuenta 3 nuevos aspectos:
Li: Longitud del tramo descendente con Pi>Pr

Pi: pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente Recomendada
De igual manera nuestra sumatoria de desniveles corresponderá a todas aquellas
que dieron negativo en la obtención de datos.
En nuestro caso de la ruta 2 , no tenemos pendiente mayor del 8% y longitud de

989,6 mts
5. FUENTES DE ERROR
Debido a la contingencia que vivimos con respecto a la pandemia del COVID las
prácticas se han llevado a cabo de forma virtual para el caso de nuestro grupo,
sabiendo que ya se esta haciendo la fase de prueba para retomar la presencialidad
y por algunos factores no podemos asistir a ellas, por lo tanto se desconocen los
errores que posee el levantamiento del plano suministrado a nosotros ya que los
cálculos fueron realizados de acuerdo a la información suministrada pero cabe
resaltar que siempre se presenta un error muy común en estos levantamientos
donde se podría genera algún tipo de error y el el levantamiento por cinta y jalon lo
que produce el error por catenaria, este es provocado por la curva que se presenta
al extender y trata de templar la cinta métrica
6. CONCLUSION
Al hacer método de bruce podemos evidenciar que la ruta mas optima entre las 3
que hicimos , es la que esta en el medio , ya que podemos ver que se requiere un
menor movimiento de tierras y aunque no es la ruta más corta , si es la ruta con
unas pendientes cercanas al 8% lo cual es óptimo para la movilización de carros ya
que estos pueden desplazarse sin tanto sobreesfuerzo del motor y así mismo
consumo de combustible y en cuestión de costos es mucho mas factible ya que no
se tiene que hacer mayor movimiento de tierras comparado con las otras dos
alternativas.
7. BIBLIOGRAFÍA
 https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/puente-sobre-
el-rio-magdalena-en-barranquilla/2901-2-capitulo-1
 https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/puente-sobre-
el-rio-magdalena-en-barranquilla/2902-3-capitulo-2

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CRISTHIAN FELIPE MUÑOZ VACCA 201724079

MIGUEL ANGEL SILVA VELANDIA 201721902

NICOLAS GIOVANNY SANCHEZ CARDENAS 201820393

JENNYFER TATIANA SARMIENTO MONTAÑEZ 201820530

ANDERSON DANIEL BALLESTEROS HERNANDEZ 201421365

Practica diseño geométrico y trazado de vías

Universidad pedagógica y tecnológica de colombia

Escuela de ingeniería civil

La producción y competitividad de un país está directamente relacionada con la

2.1. Objetivo General

 Realizar el trazado de las líneas ante-preliminar implementando el

2.2. Objetivos Específicos

 Reforzar los conocimientos previamente adquiridos en la materia de

 Aplicar dichos conocimientos obtenidos en semestres pasados para la

Es de gran importancia definir el tipo de vía esta se determina de acuerdo a dos

Es determinada por la necesidad de operación de la carretera o de los intereses y

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que

● Según el tipo de terreno

Pendiente máxima Inclinación transversal

Plano (P) 0-5 0-6

Ondulado (O) 5-25 6-13

Montañoso (M) 25-75 13-40

Escarpado (E) >75 >40

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta

Sistemas convencionales de trazado

1. Reconocimiento o exploración del terreno: en este paso se observa y analiza

Para empezar con el proyecto, el primer levantamiento el equipo a utilizar es el

● Nivel de mano Abney

● Elementos (plomadas, jalones, machete, brújula)

Debido a que estamos en una fase de prueba para el ingreso a la universidad y

Se implementó el método de Bruce como alternativa para escoger la mejor ruta en

Para calcular la longitud resistente de la ruta de ida tenemos:

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Li: Longitud del tramo descendente con Pi>Pr

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