Carreteras Aplicacion

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Cuestionario

1 Procedimiento alternativo de localización y selección de rutas.

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los


cuales son una representación del terreno. En nuestro caso se realiza un
reconocimiento visual caminando por el terreno.
Sobre un croquis se determinaran fajas de terrenos de ancho variable o rutas,
sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera. La información
requerida en la etapa de localización puede provenir de distintas fuentes,
principalmente de planos de la región, foto croquis, recorrido de las zonas de
estudio y estudios ya existente.

Las características físicas y aspectos geológicos, son también factores


importantes en el criterio a adoptarse para la localización de rutas.

Una carretera aunque no puede crear tierra puede, en cambio, modificar el


carácter y la intensidad del uso de la misma. Pone en uso la tierra que
anteriormente tenía poco valor, la cual comienza entonces a rentar o
proporcionar una mayor renta.

La selección de la ruta comprende todo el proceso preliminar de acopio de


datos, estudio de planos topográficos o aerocartográficos, reconocimiento y
localización de las poligonales de estudio.
Es quizá una de sus fases más trascendentales del estudio de una carretera.

2.- Especificaciones técnicas de diseño geométrico de caminos

Velocidad de Proyecto

Dentro de las variables básicas del proyecto geométrico, el concepto de


velocidad de proyecto es uno de los que ha sido objeto de una mayor revisión
en los últimos años dada su importancia decisiva en la seguridad de la
circulación. Este concepto nace como consecuencia de la necesidad de
adoptar medidas ante el constante aumento de los índices de accidentalidad
que se daba principalmente en tramos sinuosos; en estos tramos, se
concentraba una gran cantidad de accidentes, de consecuencias fatales,
dado que muchas de las curvas resultaban inseguras para la velocidad a la
que podían circular los vehículos en los tramos rectos que las precedían. En
consecuencia, se estableció el concepto de velocidad de proyecto, tomando
en cuenta principios básicos:

 Todas las curvas de un tramo deberían ser proyectadas para la misma


velocidad.
 La velocidad de proyecto debía ser un reflejo de la velocidad deseada
por la mayoría de los conductores.
 Evitar las diferencias superiores a 20 Km./h entre las velocidades reales
de circulación existentes o estimadas de dos elementos geométricos
del trazo contiguos. La limitación de la variación a 10 Km./h se
considera óptima.
 Armonizar la velocidad de proyecto y de circulación real en cada tramo,
considerando inadecuado el trazo de un proyecto o de una carretera en
servicio, si las velocidades reales de circulación superan en más de 20
Km./h la de proyecto del tramo.
 Limitar la diferencia a 0.02 entre la aceleración transversal generada a
la velocidad real de circulación y la supuesta en el proyecto.

Características Geométricas
Las normas de proyecto geométrico de carreteras contienen los
estándares de seguridad entre los cuales debe contemplarse:

 Valores admisibles de las longitudes máximas y mínimas de los tramos


rectos.
 Relación entre los radios de curvas circulares contiguas.
 Longitudes mínimas y máximas y el desarrollo mínimo de las curvas de
transición.
 Ángulos mínimos de giro y la velocidad de variación de la aceleración
centrífuga no compensada por el peralte.

La inclinación mínima de la rasante se establece para asegurar un


drenaje superficial efectivo en todos los puntos y evitar el acuaplano.
Normalmente el bombeo o el peralte transversal permiten que el agua
escurra hacia los hombros del camino, independientemente de la
pendiente longitudinal. Sin embargo, es necesario establecer valores
mínimos, del orden del 0,5%, para resolver puntos críticos, tales como
las proximidades de las tangentes de entrada y salida de una curva en
las que se inicia la transición del peralte y las secciones en corte.

Distancias de Visibilidad
Se pueden distinguir tres distancias de visibilidad necesarias en función
de la situación de cada tramo concreto dentro de la carretera:

 Distancia de visibilidad de parada. Es la distancia recorrida por el


vehículo en condiciones seguras antes de detenerse, desde el
momento en que el conductor percibe que existe un motivo para ello;
la distancia de visibilidad de parada tiene dos componentes, la
distancia recorrida durante el tiempo de reacción y la distancia de
frenado.
 Distancia de visibilidad de aproximación. Es la distancia necesaria
para que dos vehículos que circulan en sentidos contrarios,
aproximándose el uno al otro, puedan llegar a detenerse en
condiciones de seguridad.
 Distancia de visibilidad de rebase. Es la distancia, medida en el
sentido de circulación, que debe ver el conductor de un vehículo que
está realizando una maniobra de rebase para poder completar su
maniobra de forma segura cuando un vehículo que se aproxima en
sentido contrario es visto después de haber comenzado el rebase. Se
puede considerar que tiene tres componentes: la distancia de
adelantamiento, recorrida por el vehículo que adelanta desde que inicia
la maniobra, la distancia recorrida por el vehículo que se aproxima en
sentido contrario desde el momento en que es visible, y el margen de
seguridad.

Zona Lateral Libre de Obstáculos


Existen muchas circunstancias por las cuales un vehículo puede salir del
camino sin control; ante esta situación, siempre que sea posible, el
camino debe proporcionar las condiciones necesarias para que el
conductor pueda recuperar el control del vehículo. Dentro de estas
condiciones se encuentra una zona lateral al borde del camino libre de
obstáculos, llamada “zona de recuperación”; dicha zona se define por la
distancia que el vehículo recorre longitudinalmente por fuera de la
carpeta asfáltica y por la distancia que penetra perpendicularmente al
borde del camino, ambas dependientes de la velocidad a la que viaja el
vehículo y del ángulo con el cual abandona la cinta asfáltica. El ancho
deseable se determina de acuerdo con las velocidades de operación
(percentil 85), volúmenes de tránsito y geometría del camino; y debe
también ser un compromiso entre seguridad y economía.

Sección Transversal
En relación con la sección transversal de un camino, es importante tener
en cuenta que los taludes suaves proporcionan también grandes
beneficios en la prevención de accidentes; los tramos en donde el talud
de la sección transversal presenta una pendiente entre 4 a 1 y 7 a 1
tienen índices de accidentes considerablemente bajos. Un talud con
pendiente 5 a 1 es altamente recomendable. Es importante destacar que
la pendiente del talud y la zona de recuperación, están fuertemente
relacionadas; por definición, una zona de recuperación debe incluir una
pendiente del talud mayor de 4 a 1. Taludes con pendiente menor de 4 a
1 son demasiado fuertes para permitir la recuperación del control del
vehículo y generalmente ocasionan su volcadura.

Superficie de Rodamiento
Las características de la superficie de rodamiento tienen un efecto
particular en la seguridad del camino. Los accidentes potenciales se
pueden reducir considerablemente por el uso de superficies con
suficiente resistencia al derrape, principalmente en pavimentos mojados;
en pavimentos bajo estas condiciones también se puede mejorar la
visibilidad y reducir el deslumbramiento por el reflejo de la luz en el
pavimento, proporcionado una adecuada textura a la superficie.
.

Falta dejar una hoja en blanco una tabla


fotocopia
3.- Diseño de elementos de Sección Transversal típica

Tenemos de forma esquemática una sección transversal de la plataforma:

Para las secciones transversales sus elementos son el ángulo


medido y la distancia horizontal Una vez trasladado en papel
milimetrado se debe medir la distancia a una cota entera, y de esta
manera identificar en la sección correspondiente en el plano para la
posterior interpolación de puntos.

Esta sección debe ubicarse en todas las secciones transversales, y sus


pendientes laterales debe variar en función a las curvas, si es que las hubiere,
de no existir, la sección de la plataforma se mantiene semejante al de la figura
anterior.

En las siguientes planillas, se muestran las secciones transversales a


escala 1:100, para mayor facilidad, sobre las secciones están ubicadas de tal
manera que obedecen a la rasante trazada en el perfil longitudinal, de tal forma
se tienen cotas del terreno y de la rasante, de estas secciones puede calcularse
las áreas, ya sean de corte o de relleno, ya que simplemente consiste en
determinar el área encerrada por ambas secciones.

4.- Aspectos generales y consideraciones económicas, sobre drenaje y


movimiento de tierras
En la construcción de vías, uno de los mayores problemas en el diseño que
puede afectar a la misma vía y al medio ambiente, es el de ignorar las
necesidades de construir obras adecuadas de cruce de corrientes, o sub.
Dimensionarlas. El hecho de cruzar un estero o un curso de agua menor, con
un terraplén de carretera, sin dar adecuada salida al drenaje, puede
ocasionar pérdida de vegetación por putrefacción de raíces, cambios en la
flora acuática, incluyendo aparición de vectores de enfermedades y bloqueo
en la migración de especies ícticas. Las deficiencias del diseño y construcción
de este tipo de obras de drenaje se reflejan en el empantanamiento de
grandes áreas aguas arriba del cruce con la vía y disminución de la humedad
aguas abajo.
De otra parte, el represamiento de las aguas puede deteriorar la banca, tanto
por el efecto de la escorrentía sobre ella como por la acción de la infiltración,
la cual puede producir, bajo ciertas condiciones, su tránsito en forma de
flujos de tierras y lodos. Adicionalmente, el material saturado del suelo pierde
resistencia y genera inestabilidad de soporte de tuberías, de taludes y otras
instalaciones.

Objeto del drenaje.

El objeto fundamental del drenaje es la eliminación del agua o humedad que en


cualquier forma pueda perjudicar al camino; esto se logra evitando que el agua
llegue a él, o bien dando salida a la que inevitablemente le llega.
A veces de destinan obras semejantes a las de drenaje a distinto fin, a pesar de
lo cual se les sigue considerando como tales, más bien por la analogía que
existe en el proceso del proyecto, que por su finalidad.

Importancia en la vida del camino.

En la vida de un camino es fundamental el funcionamiento del drenaje, pues


por la naturaleza del material con que se forman los terraplenes o el propio de
los taludes de los cortes, cualquier exceso de agua o humedad ocasiona
deslaves y trastorna el funcionamiento del camino.

Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimiento de material,


encarecen el costo de la conservación y a veces interrumpen el tránsito,
ocasionando por lo tanto desequilibrios económicos.

En el caso particular de los caminos vecinales, que se construyen por lo general


con la aportación del Gobierno Federal, de los Gobiernos de los Estados y de los
particulares, hay un especial interés en que las obras sean económicas y esto
se logra solamente con un estudio concienzudo del drenaje, puesto que de él
depende en gran parte el éxito.

Conocimientos necesarios para el estudio del drenaje.


El ingeniero proyectista de obras de drenaje o drenajista, deberá tener además
de los conocimientos de carácter general que tiene todo ingeniero, de los
conocimientos especiales y de la experiencia en caminos, los siguientes
conocimientos:

a) Conocimientos hidráulicos.

Deberá conocer perfectamente las leyes de hidráulica para el estudio del escurrimiento crítico, para
el cálculo de gastos, etc.
Deberá saber la forma cómo se investigan, registran y presuponen los datos
para precipitaciones pluviales.
Deberá además, tener conocimiento sobre el comportamiento de los suelos
para poder drenarlos. También deberá conocer los métodos de aforo.

b) Conocimientos estructurales.

Además de los conocimientos generales de estabilidad que le permitan la


determinación de esfuerzos en las estructuras, es necesario que conozca la
aplicación de ellos para la especialidad de puentes.

c) Conocimientos económicos.

Deberá tener experiencia en la elección de un cruce y en el estudio comparativo económico para la


elección de tipo de obra.
Reconocimientos.
Siempre que sea posible, o cuando la magnitud del camino vecinal lo amerite,
es convenientes que el ingeniero jefe de la obra, o el localizador, se haga
acompañar por un ingeniero drenajista, no porque aquél no tenga capacidad
suficiente para la elección de cruces, sino porque es útil que conozca los puntos
de vista del drenajista y que éste último conozca los del localizador para que el
proyecto del camino resulte equilibrado y armónico y no haya posteriormente
divergencias de criterio.

El cuidado en el estudio no sólo es aplicable a cruces de grandes ríos, sino para


cualquier obra de drenaje por pequeña que sea, pues el drenaje menor es el
que regula la vida del camino y el que a la larga da el índice de economía de él.
El peor enemigo de la vida de un camino es el agua.

Un camino ideal es aquel que tenga el menor número de cruces, que estos
sean definidos, de régimen hidráulico tranquilo, que el terreno sea seco, es
decir que no haya humedad y donde el nivel de aguas subterráneas no alcance
a perjudicar por capilaridad el revestimiento, ni la superficie de rodamiento.
Por eso se localizan a veces las líneas por los parte-aguas, o se recargan sobre
la ladera de una cañada, o se buscan las partes altas y firmes cuando la línea
va por zonas bajas, húmedas o pantanosas.
Es imposible tratar en un manual como éste todos los casos de drenaje que se
presentan, por lo que sólo nos concretamos a indicar los casos típicos de
caminos:

a) Línea localizada en parte-aguas.

Es la ideal desde el punto de vista de drenaje, ya que solamente necesitará


obras de alivio.

b) Líneas localizadas en ladera.

Es de drenaje fácil, ya que drena áreas pequeñas, con talwegs y cañadas bien
definidos, con huellas de crecientes bien manifestadas, etc.
En este caso hay que proyectar muchas veces obras complementarias como
cajas de captación, lavaderos, etc., cuando la pendiente transversal de la
ladera es fuerte, o bien obras de protección para evitar deslaves.

c) Líneas en lomerío.

Debe tenerse mucho cuidado al hacer la estimación del drenaje, pues no son
fáciles de apreciar las cuencas drenadas, aun cuando sí son fáciles de
identificar los cruces y su importancia. Los caminos vecinales pueden muy
frecuentemente plegarse al terreno en los lomeríos suaves, resultando muy
económicos.

d) Línea en terreno plano.

El estudio del drenaje es difícil, pues tanto las áreas de las cuencas como los
escurrideros no son fáciles de localizar y son indefinidos en cuanto a sus
dimensiones.

Se pueden considerar varias clases de terreno plano: el terreno alto y seco en


el cual las depresiones son bien definidas y las secciones hidráulicas pueden
considerarse como de control. El terreno bajo e inundadle, pero con corrientes
definidas y finalmente el terreno plano en las zonas del cono de deyección de
los ríos, en el cual los arroyos son divagantes. En cualquiera de estos tipos de
terreno plano, la posición de la subrasante queda definida en un ciento por
ciento por el drenaje, ya sea por las dimensiones de las alcantarillas o por la
necesidad de levantar los terraplenes para evitar que el agua brinque sobre
ellos o en ultimo caso, para evitar que la humedad llegue a perjudicar la base
del camino, por capilaridad.

Fijación de puntos obligados por el drenaje.

Los puntos obligados motivados por el drenaje, lo constituyen principalmente


los puentes grandes, ya que en la mayoría de los casos el resto del drenaje
queda supeditado al proyecto integral del camino, tomando en consideración
que un cruce no es sino un accidente del camino y no un factor básico en el
proyecto del mismo. Un buen camino no es solamente aquel que tiene buenos
cruces, sino aquel que, teniendo buenos cruces, tiene buen alineamiento tanto
vertical como horizontal; un camino que se sujeta a ligar una serie de cruces
aunque estos estén excelentemente escogidos, será un camino mal
proyectado.

En el caso especial de los caminos vecinales, cuya función generalmente es


unir con una vía económica varias poblaciones entre sí o bien unir estas a una
vía de comunicación más importante, la elección de los puntos obligados por el
drenaje es de una importancia básica puesto que una línea mal estudiada
desde este ángulo podrá o no ser costosa en su gasto inicial, pero seguramente
lo será en el de conservación y en el de operación.

Tipos de drenaje.

El drenaje se divide en drenaje superficial y en drenaje subterráneo, de acuerdo


con el funcionamiento del escurrimiento.

Drenaje superficial.

Se llama drenaje superficial al que tiende a eliminar el agua que escurre


encima del terreno o del camino, sea que provenga directamente de lluvia, de
escurrideros naturales o de aguas almacenadas.
El drenaje superficial comprende dos aspectos: uno es el que trata de evitar
que el agua llegue al camino por medio de obras que lo protejan y el otro es el
que trata de eliminar el agua que inevitablemente llega al camino, por medio
de estructuras especiales.
El drenaje superficial comprende:

La recogida de las aguas -pluviales o de deshielo- procedentes de la plataforma


y sus márgenes, mediante caces, cunetas y sus imbornales y sumideros.

La evacuación de las aguas recogidas -eventualmente a través de arquetas y


colectores longitudinales- a cauces naturales, a sistemas de alcantarillado o a
la capa freática, bien sea directamente, bien sea a través de obras de desagüe
transversal o canalizaciones a cielo abierto o enterradas. La restitución de la
continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera, mediante su
eventual acondicionamiento y la construcción de obras de drenaje transversal.

Con relación a los efectos durante la construcción de las obras de drenaje, se


pueden presentar alteraciones temporales en la morfología del curso de
agua, desviaciones de su cauce, aporte de materiales de excavación al
mismo drenaje, aporte de residuos de construcción, contaminación de las
aguas por residuos líquidos y sólidos de los trabajadores, afectación de la
fauna íctica y afectación de los usuarios del recurso tanto a nivel de consumo
doméstico y de fauna circundante, como de riego de cultivos cercanos al
drenaje.

Plan de Manejo

Las principales medidas tendientes a prevenir y minimizar los impactos que


se puedan producir por la construcción de obras de drenaje, pontones y
puentes son los siguientes:
Tal como se señala en las especificaciones particulares de construcción del
Instituto Nacional de Vías: "Los cortes y demás obras de excavación deben
avanzar en forma coordinada con las de drenaje del proyecto, tales como
alcantarillas, desagües o descoles de cunetas y las construcción de filtros o
subdrenajes. Durante todos los trabajos de excavación, el respectivo tramo
de la vía en construcción debe mantenerse adecuadamente drenado". Lo
anterior para evitar daños en la propia construcción y en el ambiente.
Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural, el contratista deberá
previamente solicitar el respectivo permiso de la Corporación Autónoma
Regional. Así mismo el curso abandonado deberá ser restaurado a sus
condiciones originales y remover y disponer en sitios adecuados los
materiales empleados y los desechos producidos en la construcción del paso
de agua.
El vadeo frecuente de arroyos con equipos de construcción no será permitido;
por lo tanto, se utilizará puentes u otras estructuras donde se prevea un
número apreciable de paso de equipos y maquinaria.
Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una construcción confluyan
directamente a un río, éste deberá estar provisto de obras civiles que
permitan la decantación de sedimentos. Los drenajes deben conducirse
siguiendo la menor pendiente hacia cursos naturales protegidos. En caso de
que esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección
mecánica para el vertimiento de las aguas, como estructuras de disipación de
energía para evitar la erosión.
Se deberán tener en cuenta áreas con drenajes menores que pueden ser
obstruidos por la vía y que pueden ser ignorados por su poca importancia en
época de verano.
En zonas donde se presentan situaciones desfavorables debido a la presencia
de aguas subterráneas, y particularmente cuando la roca es muy susceptible
a los procesos de erosión o degradación o se encuentra suelta, es
conveniente la implementación de métodos de drenaje de tipo superficial o
subterráneo, los cuales pueden mejorar de manera sustancial la estabilidad
del talud. Los sistemas de drenaje proporcionan con frecuencia considerables
beneficios a costos significativamente menores que cualquier otro tipo de
soluciones.
Cuando existen interrupciones en el flujo de aguas subterráneas, al existir
una capa freática debajo de la obra, la única medida posible es preventiva;
un problema similar se presenta al realizar obras en áreas de recarga de
acuíferos por reducción de la tasa de infiltración; siendo la medida preventiva
evitar los trabajos en estas zonas; en el caso de no ser posible esto último,
existe la solución de recoger las aguas de escorrentía y una vez tratadas
verterlas en las zonas de recarga; en el caso de no tratarlas es preferible
conducirlas mediante cunetas y canalizaciones fuera de la zona de captación.
Las gravas no deben ser removidas de los lechos de los ríos, arroyos o
lagunas, excepto en las zonas específicamente aprobadas como fuentes de
materiales por la entidad ambiental competente, y en tal caso, se debe
planear su extracción para causar el mínimo deterioro.
El constructor de la obra deberá tomar las medidas necesarias para
garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco, no tengan como
receptor final lechos

MOVIMIENTO DE TIERRAS.

El cálculo del movimiento de tierras se basa principalmente en los datos que se


obtienen de las secciones transversales y del perfil longitudinal. En las
secciones transversales se define una determinada área, ya sea de corte o
relleno, que nos permite calcular un determinado volumen de tierra
considerando la distancia entre progresivas. La magnitud de estas áreas
depende del nivel de la razante, que se identifica en la sección, el cual se traza
en el perfil longitudinal del camino.
A continuación se mostrará se mostrará cómo se calcula un volumen de tierra
que podrá ser de corte, relleno y unos casos combinados de los anteriores.
De las secciones transversales, en distancias entre determinadas progresivas,
pueden obtenerse las siguientes secciones:

Para el volumen de Corte.

Como en ambas secciones se identifica un área de corte, el volumen del


movimiento de tierra será de corte. Para calcularlo se debe obtener un área
promedio entre los cortes y multiplicar por la distancia entre progresivas como
si obtuviéramos el volumen de un paralelepípedo.
Volumen de Relleno.

Para determinar el volumen de relleno para hallar el movimiento de tierras se


procede de la misma forma que en el anterior caso, solo que esta vez las áreas
en las secciones transversales son de relleno. Se obtiene un área de relleno
promedio y se la multiplica por la distancia entre progresivas.

Volumen combinado de corte y relleno.

Para determinar un volumen de este tipo debe considerarse que una parte de
este volumen será un volumen de relleno y otra de corte. Para hallar estas
cantidades es necesario determinar una distancia hasta la que será el volumen
de corte o de relleno. Para determinar esta distancia se usa la proporcionalidad
de volúmenes con la distancia total de separación entre progresivas. El caso de
volumen combinado se muestra en la siguiente figura:

La distancia hasta el punto de paso P, desde una de las progresivas, nos


interesa conocerla porque con este dato se pueden calcular los volúmenes.
Para calcular esta distancia se analiza la siguiente proporcionalidad:
De esta ecuación son conocidas todas las variables menos las distancias d 1 y d2
las cuales pueden obtenerse despejándolas de la misma ecuación.

El cálculo del volumen de corte y de relleno en la distancia d será


prácticamente como calcular el volumen de un cuña, como la que se nuestra en
la figura:

El volumen de corte del volumen combinado será:

El volumen de relleno del volumen combinado será:

5.- Investigue sobre seguridad de conducción, señalización horizontal


y vertical

Los mayores problemas que se presentan en el diseño de una carretera,


ocurren cuando las condiciones del terreno no son aptas para darle al
conductor seguridad y una velocidad aproximadamente uniforme en todo el
trayecto. Los requisitos generales que debe satisfacer en alineamiento
horizontal de un proyecto de carreteras son: seguridad y coordinación con el
perfil de rasante, tipo de servicio, velocidad de proyecto, topografía y costos
de construcción; en relación a ellos conviene destacar lo siguiente:

La seguridad al tránsito que debe ofrecer el proyecto es condición que


debe tener preferencia. Esta seguridad condiciona al proyecto de una manera
directa al limitar características básicas (geométricas y otras), y de una
manera indirecta, ya que en la consideración general de cualquier
característica debe intervenir y prevalecer el concepto seguridad.

La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y


velocidad de proyecto.
La velocidad de proyecto controla las distancias de visibilidad en las
curvas, pero la distancia de visibilidad debe ser considerada conjuntamente
con la topografía, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios
mayores que la velocidad en si. Por tal razón, deben equilibrarse todos estos
factores para alcanzar el alineamiento que proporcione mayor seguridad y
que sea el más económico y adecuado para el tipo de carretera en proyecto.
El alineamiento debe seguir en lo posible una dirección general, pero siempre
guiado por la topografía. Un alineamiento que siga la ondulación de las
curvas de nivel del terreno es preferible a otro con tangentes largas, pero con
repetidos cortes y rellenos sucesivos, de colinas y depresiones; esto siempre
por supuesto que no haya detrimento de la visibilidad, especialmente en las
carreteras de dos canales
En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de
muy suave curvatura, sobretodo en las inmediaciones de cortes grandes en
trincheras.

En terrenos muy planos el empleo de rectas muy largas presenta el


inconveniente del encandilamiento de los conductores durante la noche.
Rectas muy largas, además en las que la atención de los conductores se
concentra durante largo tiempo en puntos fijos, motivan somnolencia que,
especialmente de noche, es muy peligrosa. Por tal razón conviene limitar en
lo posible a dos kilómetros las rectas a establecerse en terrenos muy planos
y proyectar el alineamiento de manera ondulante con curvas amplias.

En el anteproyecto de vías dentro de zonas urbanas el factor dominante en la


sección de soluciones alternativas lo constituye generalmente la obtención
del derecho de vía
Cabe insistir dentro de estas consideraciones, que el alineamiento horizontal
debe proporcionar en todos los trayectos de la carretera, por lo menos la
mínima distancia de visibilidad de frenado para la velocidad de proyectos
correspondiente.

Cuando en un trayecto de carretera hay una curva cuyo radio es


apreciablemente menor en relación al rango de radios de las curvas del
trayecto, dicha curva constituye un elemento peligroso y sorpresivo para los
conductores. Tales reducciones sorpresivas de curvatura deben evitarse. A
este respecto deben tenerse en cuenta las siguientes reglas:
La velocidad del proyecto en una zona de fuerte curvatura la determinan
especialmente las curvas de radios menores.

La curvatura debe ser consistente con la velocidad de proyecto. Los rangos


de radios a emplearse no solo deben atender a las condiciones topográficas,
sino que deben inducir a mantener la velocidad de proyecto
Los conductores adoptan normalmente las velocidades de proyecto, cuando
las condiciones limitativas de velocidad por curvatura se mantienen. Si las
condiciones limitativas permiten una velocidad mayor, u obligan a una menor
en trayectos de cierta extensión, tentativamente 1 a 2 Km, los conductores
tratan de ajustar la velocidad, con lo que se impone un cambio de la
velocidad de proyecto.

La reducción de la velocidad de proyecto entre dos trayectos de


velocidad de proyectos diferentes debe efectuarse disminuyéndola a razón
de 5 Km hora por curva; en ningún caso esta disminución debe ser mayor a
15 Km hora por curva.
El enlace de un trazado de fuerte curvatura que se desarrolla por una ladera
de una montaña con el fácil alineamiento que sigue por terrenos llanos debe
realizarse, preferiblemente, aumentando gradualmente hacia el final de la
montaña de la velocidad de proyecto. De no ser esto posible la transición de
velocidad se efectuará al comenzar el terreno llano.
En ningún caso un alineamiento recto largo podrá enlazarse con curvas
circulares de radios menores que en los indicados anteriormente

Rectas de paso
Rectas de paso son las que ofrecen oportunidades de paso en carreteras de
dos canales. Deben disponerse tales rectas lo más frecuentemente posibles,
siendo la longitud mínima adecuada en ella a 800 m.
Aunque debe procurarse disponer el mayor número posible de rectas de
paso, teniendo en ella; además, las mayores longitudes posibles. Debe
tenerse en cuenta de que en condiciones topográficas difíciles la introducción
de rectas de paso o el aumento de longitud sobre el mínimo que se obtiene
naturalmente, debe justificarse por un sobre costo razonable.

Curvas compuestas
En lo posible se evitará el proyecto de curvas compuestas, particularmente si
la adopción de un solo radio motiva solamente un pequeño aumento de
costo.
El enlace de los arcos circulares deberá efectuarse por un arco de espiral
cuyo parámetro será el mayor de los correspondientes a las dos curvas. La
longitud total de una curva compuesta en ningún caso podrá ser menor a 150
m, y debe procurarse que el radio mayor no exceda en 2.5 veces al menor.

Curvas revertidas
Las curvas revertidas deben estar provistas de sus correspondientes
espirales de transición. En general , en carreteras rurales en terrenos fáciles
debe evitarse el empleo de curvas revertidas. Su empleo debe limitarse a
terrenos montañosos y condiciones especiales en vías urbanas.

Curvas consecutivas con recta intermedia corta


Deben evitarse en lo posible curvas consecutivas con recta intermedia corta,
procurando resolver el alineamiento en estos casos con una sola curva o con
curvas compuestas, cuando son de igual sentido, o con curvas revertidas
cuando son de sentido contrario.
Localización de puentes
Debe evitarse en lo posible la localización de puentes en las
proximidades de una curva por el aspecto irregular que presentan y por la
brusca sensación de presencia que ofrecen al conductor.
En situaciones donde no se puede evitar la localización del puente en las
cercanías de una curva, debe ubicarse la estructura de tal manera que la
transición del peralte de la curva no se extienda hasta el puente.

La rasante debe satisfacer a todo lo largo de la vía, los requisitos de la


visibilidad para la velocidad de proyecto escogida, la condición topográfica
del terreno influye en diversas formas en el establecimiento de la rasante, así
en terrenos llanos la altura de la rasante sobre el terreno es regulada
generalmente por el drenaje.
En terrenos ondulados se adoptan, en cambio, rasantes onduladas, las cuales
provienen tanto en razón de la operación de los vehículos como por la
economía del costo; en terrenos montañosos la rasante es controlada
estrechamente por las restricciones y condiciones de la topografía.

SEÑALIZACIÓN

TDM se ha constituido como una de las empresas líderes en el rubro de señalización vial; prueba de
ello es nuestro amplio currículum de obras ejecutadas en todo el territorio nacional. Nuestra división
de señalización cuenta con profesionales con vasta experiencia en este tipo de obras, siendo nuestra
preocupación la continua actualización de las innovaciones en el mercado de hoy, motivo por el cual
somos miembros del ATSSA ( American Traffic Safety Services Association).

Somos importadores de insumos para trabajos de señalización y seguridad vial, manteniéndonos a la


vanguardia de los cambios tecnológicos en esta rama. Ofrecemos pintura de tráfico, micro esferas de
vidrio y elementos de seguridad, los cuales han sido probados en el mercado local y cuentan con los
certificados de calidad de laboratorios nacionales certificados.

Asimismo, somos convertidores de 3M del Perú, empresa con la cual venimos trabajando desde
hace algunos años en la utilización de sus láminas reflectabas, tachas bi-direccionales y otros
elementos de señalización vial. Todos estos productos son de probada calidad y nos permiten dar
una garantía extendida para los productos y servicios que ofrecemos.

Transmitir a los usuarios de las vías de tránsito , a través de símbolos o


palabras, normas específicas para regular y dirigir la circulación de los
vehículos y peatones en forma segura y correcta.

 Señales

 Marcas en el pavimento

 Postes y barreras( elementos de encarrilamiento)

 Semáforos

SEÑALES
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Líneas, símbolos, letras, objetos, pintados o colocados en el pavimento,


estructuras, cordones u otra parte de la vía, con el fin de regular o canalizar el
transito, indicar riesgos o brindar información.

Tipos
1. Demarcación de pavimentos
2. Tachas reflectivas
3. Despertadores, separadores

Utilización
 Función especifica
 Complemento de señalización vertical

- Marcas en el pavimento

- Tachas reflexivas

- Tachones y gibas reflectivas

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

- Señales preventivas, reglamentarias e informativas

- Postes delineadores y Kilometricos

- Guardavías

Ventajas
Transmiten su mensaje sin desviar la atencion del conductor

Desventajas
Se desgastan y borran con el transito
Pierden visibilidad bajo lluvia ( DEM)

Funciones fundamentales
 Delimitar carriles de circulación.
 Separar sentidos de circulación.
 Indicar el borde de la calzada.
 Delimitar zonas excluidas a la circulación de vehículos.
 Reglamentar la circulación, adelantamiento, etc.
 Completar o precisar el significado de las señales verticales y de
los semáforos.
 Repetir o recordar una señal vertical.
 Permitir los movimientos que se indican.
 Anunciar, guiar y orientar a los usuarios.
Clasificacion
 Demarcaciones longitudinales: paralelas a circulación
 Demarcaciones transversales: perpendiculares a circulación
 Otras demarcaciones: Otros tipos de líneas, textos, flechas, cebreados,
cruces de tren, espacios para estacionar y otras.

Colores a emplear

BLANCO
 Definición de separación de corrientes de transito
 Demarcación de bordes
 Cruces peatonales
 Espacios de estacionamiento

AMARILLO- ADVERTENCIA

 Separación de corrientes de transito en sentidos opuestos


 Zonas de prohibición de adelantamiento
 Zonas de aproximación a obstrucciones

Reflectividad
Clase 0: Marcas viales no reflectivas.
Clase 1: Marcas reflectivas normales.
Clase 2: Marcas reflectivas de características superiores.

Pintura reflectiva
pintura acrílica en frió
pintura termoplástico

Demarcaciones longitudinales
1. Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación

Función
 Dividen sentidos de circulación
 Generalmente en el eje del pavimento
 La línea indica que ningún conductor deberá circular con su
vehículo sobre la misma, salvo cuando sea necesario y la seguridad
de la circulación lo permita.

Características
Rutas ancho >= 5m
Color blanco
Segmentos 3m-9m y 10 cm de ancho
2. Líneas de separación de carriles

Función
 Separación de carriles de un mismo sentido de circulación
 Indica que ningún conductor deberá circular con su vehículo sobre la
misma
 Aumento capacidad de vías

Características
Color blanco
Segmentos 3m-9m
10 cm de ancho
Carriles 3.60 m deseables
Min 3m
Urbano(3-3.30m) y 3m-6m
Excepcion acceso a intersecciones, carril exclusivo. 30 m previos, Linea
continua

3. Líneas de adelantamiento prohibido

Función
 A la derecha de una línea central para indicar al conductor que circula por
la senda contigua prohibición de adelantamiento

Características
Color amarillo
Ancho 10cm
Distancia eje 5-7.5cm

Utilización
 Necesidad por visibilidad en alineación vertical
 Visibilidad en curvas a la derecha
 Empalmes según transito y accidentabilidad
 Estrechamientos de calzada
 Cruces ferroviarios
 Puentes

4. Líneas de borde

Función Delimitacion de bordes en la calzada


Reducir transito en la banquina
Guiar al conductor reduciendo accidentes

Características
Línea continua
Color blanco
Ancho 10-15 cm

Usos Vías con banquina >=1m


Vías con baquina < 1m o no pav :

 En el borde exterior de una curva


 Cambio brusco de la anchura de la calzada.
 Antes y después de una intersección y acceso

 Puentes angostos( 150m)

 Desniveles elevados

 Otros donde se pretenda remarcar

Separación borde >15cm


En presencia de cordones: 30cm

Demarcaciones transversales

5. Líneas de “pare”
6. Líneas de cruce peatonal
 Cruce tipo “cebra”
 Cruce formado por dos líneas de color blanco, continuas y paralelas entre sí,
de 0,20 metros de anchura cada una, delimitando la zona de cruce de los
peatones.

1. Líneas auxiliares de reducción de velocidad


Color blanco, 30 cm ancho
Separación de líneas auxiliares de reducción de velocidad

Velocidad
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
(km/h)
Distancia
34 31 28 25 22 20 17 14 11 8 5 3
(m)

Otras demarcaciones
 Demarcaciones escritas

Función Transmitir una información complementaria.


Recordar una obligación ordenada por una señal vertical.
Imponer una determinada prescripción.
Tipos:
Inscripciones de “pare”.-
De dirección.-
Limitaciones de velocidad.-
De carriles reservados.-
De peatones o escuela.

 Cebreados

Función
Indicar que ningún vehículo podrá penetrar o circular en esa zona.
incrementar la visibilidad de las zonas de pavimento que queden excluidas a la circulación de
vehículos

Características
color blanco. En aproximación a obstáculos color amarillo. dimensiones en función de la
velocidad .
Líneas de canalización
Flechas direccionales
Cruces de tren
Espacios para estacionar
Demarcación de lomos de burro
Demarcación de cordones

6.- Tipos de superficie de rodadura

Superficie de Rodadura

Es un pavimento con adoquín, el propósito de la carpeta de rodadura, es proveer una superficie


que cumpla las siguientes funciones:

1 Ofrecer una superficie de rodadura lisa y uniforme.


2 Resistir, con un desgaste mínimo ,los esfuerzos producidos por las llantas de los vehiculos
3 Proteger las capas inferiores de los efectos del sol , las lluvias y el frío.

La capa de rodadura construida con adoquines de concreto cumple satisfactoriamente con estos
requisitos. Además reúne las características positivas de los pavimentos de concreto con las
ventajas de los pavimentos flexibles; agregando las ventajas de la prefabricación, facilidad de
colocación y remoción, etc.

La capa de rodadura con adoquín consta de los siguientes elementos: bloques prefabricados
(adoquines); llaves de confinamiento longitudinales y laterales, relleno y sello de juntas.

7.- Estudio de evaluación de impacto Ambiental, en proyectos de


carreteras
Un trébol en Seattle, Washington, EE.UU, en el cual se cruzan dos vías expresas y una avenida

Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por


ejemplo: caminos, carreteras autopistas, o autovías y vías férreas, caminos
rurales, y sus obras de cruce y empalmes utilizan áreas importantes en el
territorio creando en el entorno impactos ambientales importantes.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías


terrestres(proyectos de caminos y carreteras) incluyen la confiabilidad bajo
todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el
mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a
nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en obras en
sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el
fortalecimiento de las economías locales.

Sin embargo, las vías terrestres (nuevos caminos y carreteras) pueden producir
también complejos impactos negativos directos e indirectos, Los impactos
de los proyectos de rehabilitación y mantenimiento, aunque usualmente son
más limitados, aun pueden ser importantes, no sólo para los recursos y
sistemas, sino también para el medio ambiente social y cultural. a continuación
se mencionan los principales.

Impactos directos

Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de


construcción de las mismas, y durante toda su vida útil.

Los impactos más importantes relacionados con la construcción son


aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso:
pérdida de la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación
de patrones naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas
subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación
del paisaje o destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización
de animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos
pueden surgir no sólo en el sitio de construcción sino también en las pedreras,
canteras apropiadas y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al
proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y
socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de
mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo,
proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de
construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y
aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no
residente.

Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor
demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no
motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación
del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a
animales y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños
ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y
contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de
contaminantes en la superficie de los caminos.

Impactos indirectos

Una amplia gama de impactos indirectos negativos han sido atribuidos a la


construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son
principalmente socioculturales. Éstos incluyen: la degradación visual debido a
la colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización
no planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de
tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos
secundarios, primarios y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras
silvestres y otras áreas naturales; y la migración de mano de obra y
desplazamiento de las economías de subsistencia.
Las vías terrestres interrumpen los métodos acostumbrados de comunicación

Pérdida de tierras agrícolas

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona


una ruta ideal para las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la
pérdida de tierra para el derecho de paso puede ser relativamente
insignificante y normalmente se toma en cuenta al decidir si procede con un
proyecto. Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el
aumento del valor de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión
de grandes áreas de tierra agrícola a otros usos. Tales conversaciones pueden
tener impactos negativos sobre los programas nacionales para agricultura
sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la economía
agrícola local.

Interferencia con los métodos acostumbrados de transporte local

Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes
de tránsito por los caminos de muchos países, especialmente los caminos
locales y aquellos que llevan a los principales mercados urbanos. El
mejoramiento de los caminos rurales no pavimentados al nivel de los
pavimentados, que no tome en cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará
en un número inaceptable de accidentes y el reemplazo de los modos más
lentos de transporte.

Implicaciones nacionales y globales

La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de


vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser
importados, se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede
deteriorarse la calidad del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a
los gases de efecto invernadero
Aplicación

1.-Diseñar una curva en vuelta de lazo para una deflexión en el


siguiente dominio 100°   150°. Este valor resulta de alguna
operación aritmética con las deflexiones mensurada. Dibujar esquema
a escala adecuada (hoja doble carta ).

Calculo de las coordenadas A y B.

 Coordenada de A
Tg  = 331   = 64°45’55.95”
156
Az v3v2 =  + 180° = 244°45’55.9”

A = 137 * cos Az v3v2  A = -58.406


EA = 137 * sen Az v3v2  EA = -123.926

A = N v3 - A = 145 – 58.406 = 86.594


EA = E v3 - EA = 264 – 123.926 = 140.074

 Coordenada de B
Tg  = 30   = 05°38’9.39”
304

Az v3v4 =  + 270 = 275°38’9.39”

B = 132 * cos Az v3v4  B = 12.963


EB = 132 * sen Az v3v4  EB = -131.362

B = N v3 - B = 145 – 12.963= 157.963


EB = E v3 - EB = 264 – 131.362= 132.638

 Calculo de la distancia “d”

D2 = (266 –39)2 + (375 – 316)2  d = 234.542

 Direcciones

Dirección Az BC

Tg  = 183.362   = 59°29’36.18”  Az BC =
59°29’36.18”
108.037
Dirección DC o Az DC
Tg  = 183.362   = 59°29’36.18”
108.037
Az DC =270 +   Az DC = 345°25’49.8”

Dirección AD o Az AD

Tg  = 183.362   = 59°29’36.18”
108.037
Az AD =180 -   Az AD = 101°27’9.47”

 Calculo de  y 

Az CD = Az DC -180  Az CD = 165°25’49.8”

 = 180 – ( Az CD - )   = 74°03’46.38”

 = Az CD - Az AD   = 63°58’40.33”

 Calculo de la deflexión 

° =  +  = 74°03’46.38” + ° = 138°02’26.71”
63°58’40.33” 

 Distancias D1 y D2

d = D1 = D2
Sen (180 - °) sen  sen

D1 = d * sen = 234.542* sen 74°03’46.38”  D1 =


337.311
sen° sen 138°02’26.71”

D2 = d * sen  = 234.542* sen 63°58’40.33”  D2 =


315.13
sen° sen 138°02’26.71”

 Calculo de la tangente “T”

T = 299.904 mts.
T = R * tg (° /2) = 115 * tg( 138°02’26.71”/2) 

 Calculo de la longitud de curva Lc


Lc = 445.501 mts
Lc = 2 * R – ( * R * °/180)  .

 Distancias de PC-D y TC-C


PC-D = V3D – T = 337.331 - 299.904  PC-D = 37.427
mts.
TC-C = V3C – T = 315.233 – 299.904  TC-C = 15.329 mts

 Calculo de las progresivas de PC y TC

Dist. AD2 = (86.594- 39)2 – (375- 140.074)2


Dist. AD = 239.699 mts.
__ ____
AD - PC-D = 239.699 - 37.427 = 202.272 mts.

Km.PC = 2520.50 – 137 + 202.272 = 2 + 585.772

Km.TC = Km.PC + Lc = 585.772 + 445.501 = 2 + 1031.273

2.-Para las curvas simples y de transición diseñe el diagrama de


transición del peralte, alrededor del eje central. Peralte máximo de 8%

Peralte e%= 8 %
e% = 0.008
b = Bermas + Carril
b% 3 % + 2 %
b% = 5 %
b = 0,05
Ancho de Carril = a = 8 m

B=b*a
Longitud de la Clotoide
Le = 21,6 m
Bombeo para Transición = B = b * a = 0.05 * 8 = 0.4 m
Peralte P = e * a = 0.008 * 8 = 0.64
longitud De la Curva Circular = Lc = 28,265 m
Longitud Total = LT = 71,465 m
El Peralte se desarrolla a lo largo de: L = T + LC = 13,5 + 21,6 = 35,1 m

3.- criterios y metodología para localización de caminos, controlando


los parámetros fundamentales del diseño de caminos.
( caminamientos y selección de rutas en campo)

Con los datos obtenidos de las cartas o de las fotografías, el ingeniero logra
formarse una buena idea de la región. Sobre ellas puede señalar desniveles,
los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. Puede
marcar, además de las informaciones recogidas a través del material de
consulta que se ha reunido brevemente, los datos de población, zonas de
producción, intensidad de lluvia, tipos de terrenos, informaciones geológicas,
etc.

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la region, los


cuales son una representación del terreno. En nuestro caso se realiza un
reconocimiento visual caminando por el terreno .

Deben indicarse también , con especial cuidado, los controles primarios que
guían el alineamiento general de la vía y por los cuales esta debe
incuestionablemente pasar.
Para ello las vías en estudio se dividen en sectores y estos en tramos.
Generalmente una vía se designa con los nombres de los pueblos extremos
que enlaza, pero si ello no es suficiente para determinar la ruta, se indica
entonces algún otro paso intermedio.

La líneas trazadas sobre los planos o fotografías, enlazando los distintos


controles, constituyen los croquis de la vía.( en nuestro caso sobre un croquis
se determinaran fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales
sera posible ubicar el trazado de la carretera.).Estos son buena guía del trabajo
del campo posterior y sobre ellos se irán anotando los datos que se obtengan
luego en el reconocimiento preliminar.

Con los datos del reconocimiento preliminar y con la información reunida con
anterioridad al reconocimiento,( La información requerida en la etapa de
localización puede provenir de distintas fuentes, principalmente de planos de la
región, foto croquis, recorrido de las zonas de estudio y estudios ya existente)
el ingeniero se formara un criterio que le permitirá fijar las rutas probables que
ameritaran el estudio topográfico.
Las características físicas y aspectos geológicos, son también factores
importantes en el criterio a adoptarse para la localización de rutas.

Una carretera aunque no puede crear tierra puede, en cambio, modificar el


carácter y la intensidad del uso de la misma. Pone en uso la tierra que
anteriormente tenía poco valor, la cual comienza entonces a rentar o
proporcionar una mayor renta.

Obtención de información, dado que la topografía, la geología tiene un efecto


pronunciado en la localización y en la determinación del tipo de carretera,
debe obtenerse desde un principio información relativa. Esta información,
junto con datos de trafico y vehículo, constituyen los mayores valores para la
localización y el diseño de la carretera.

Definir la ruta mas conveniente de acuerdo a especificaciones.-


Estudios de ruta para el trazado de una carretera, la localización de una
carretera y su diseño están altamente influenciados por la topografía,
características geológicas y uso de las tierras atravesadas, factores que
intervienen de una manera predominante en la selección de las rutas
La selección de la ruta comprende todo el proceso preliminar de acopio de
datos, estudio de planos topográficos o aerocartográficos, reconocimiento y
localización de las poligonales de estudio. Es quizá una de sus fases más
trascendentales del estudio de una carretera.

BIBLIOGRAFIA

Referencias [editar]
Libro de Consulta para Evaluación Ambiental (Volumen I; II y III). Trabajos
Técnicos del Departamento de Medio Ambiente del Banco Mundial

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