Sensores y Actuadores

Sistema de Inyección Electrónica

Docente Área Mecánica Inacap Curicó.

 Funcionamiento de un motor a carburador

Formar mescla combustible.

Un motor que funciona con carburador, por la garganta del carburador ingresa el aire previamente
filtrado en el filtro de aire. Al pasar por la garganta adquiere mayor velocidad en el Venturi, una
estrelles en la garganta para aumentar la aceleración del aire. Al tomar velocidad el aire genera
una depresión o vacío el que succiona el combustible de la cuba a través de unos pasos regulados
llamados chicleres. Uno de baja rpm. Y otro de altas rpm. De esta forma se mescla el aire con el
combustible formando la mescla.

Enriquecer la mescla en arranque en frio

La mescla ingresa a través del múltiple de admisión hasta el interior del cilindro, a través de la
válvula de admisión. Cuando el motor se encontraba frio, para mejorar el arranque en frio se
disponía de un sistema ahogador. Este contaba con una mariposa de estrangulación del aire, que
limitaba la entrada de aire al motor, haciendo que la mescla contuviera más combustible. De esta
forma se enriquecía la mescla y el motor presentaba un buen arranque en frio. Este sistema
funcionaba tanto en forma mecánica por medio de una piola, como eléctrico por medio de una
resistencia eléctrica.

Aumentar el ralentí en frio.

El mismo sistema de ahogue permitía abrir un poquito la mariposa de aceleración, dejando entrar
más aire al motor y aumentando así las revoluciones del motor.

Regular el Ralenti del motor

Mediante un tornillo con un resorte que serbia de tope al cierre de la mariposa de aceleración, se
regulaba la entrada de aire al motor en baja velocidad. Esta forma se regula el ralentí del motor
 Sincronizar la chispa con las carreras de los pistones.

Mediante el calado del distribuidor con la distribución del motor se sincroniza que al final de cada
carrera de compresión de los pistones, se produzca una chispa en las bujías de los cilindros.
Debido a la rotación del rotor y la tapa se puede determinar el orden de encendido de los
respectivos cilindros del motor.

Generar una chispa de encendido.

Por medio de los platinos en el distribuidor y la bobina de encendido, se genera la corriente de alta
tensión para generar la chispa de encendido.

Permitir dar el avance inicial del encendido.

Soltando el distribuidor y por medio de una lámpara estroboscópica se sincroniza el avance inicial
del encendido.

Corregir el avance del encendido de acuerdo a las RPM del motor.

De acuerdo aumentan las RPM del motor es necesario ir adelantando el salto de la chispa en los
cilindros. Esto lo realizan los sistemas de avance del distribuidor, el sistema de avance por vacío y
el sistema de avance centrífugo.

Comparación de los sistemas

Función en el motor Carburado Inyectado
Formar mescla combustible. Carburador Inyector combustible
Enriquecer la mescla en arranque en frio Ahogador CTS / ECU / Inyector
Aumentar el ralentí en frio. Ahogador CTS / ECU / IAC.
Regular el Ralenti del motor Tornillo regulación Válvula IAC.
Sincronizar la chispa con las carreras de los pistones. Distribuidor CKP / ECU
Generar una chispa de encendido. Platinos / Bobina Enc. CKP / ECU / Transistor P.
Permitir dar el avance inicial del encendido. Distribuidor CKP.
Corregir el avance del encendido de acuerdo a las RPM del motor. Avances del Distribuidor CKP / ECU /Tr. Potencia
 Señales de la Unidad de control

Flujos de funcionamiento del motor.

Flujos de funcionamiento del Motor a Inyección de Combustible Electrónica
En un vehículo con inyección electrónica, hay varios sistemas o flujos de funcionamiento.

Flujo de Alimentación de combustible. Este sistema se encarga de llevar el combustible desde

el estanque hasta el mismo inyector de combustible.

El combustible es almacenado en el estanque de combustible, el que hoy se fabrica de plástico

para disminuir el peso del vehículo como para permitir que este se deforme en caso de colisión y
no provocar derrames de combustible que ocasionen incendios del vehículo.

Una bomba eléctrica situada en el interior del estanque, que es activada por el relé de la bomba el
que comanda la ECU, succiona el combustible y lo impulsa con una presión aproximada de 3.0 a
3.5 Bares. El combustible pasa por el filtro metálico, el que retiene las impurezas del combustible.
(Debe ser metálico para soportar la presión)

El combustible llega hasta el riel de inyección, donde se encuentran los inyectores y el regulador
de presión del sistema. Este trabaja mediante el vacío del múltiple de admisión el que actúa sobre
una membrana en el regulador y este abre un conducto para enviar al retorno del estanque la
sobre presión del combustible y mantener en el riel una presión de 2.5 bares.

Finalmente el combustible ingresa al inyector donde es ingresado al cilindro cuando la ECU hace
que habrá eléctricamente el inyector.

Un sistema permite recuperar los vapores originados en el estanque de combustible e

introducirlos a la admisión del motor para ser quemados conjuntamente con la mescla aire
combustible. Este sistema cuenta con un estanque (10) el que almacena los vapores de
combustible y una válvula solenoide (8) que al ser accionada por la ECU. Permite el ingreso de los
vapores al múltiple de admisión

Flujo de Aire de Admisión. El aire es filtrado por un filtro de papel mi crónico (7), el que retiene
las impurezas que pueda contener el aire que ingresa al motor. El aire ingresa al ducto de admisión
donde se encuentra un sensor (IAT) que mide la temperatura del aire (2), con esto la unidad
puede determinar la concentración de oxigeno del aire en base a la temperatura del mismo.

El ingreso del aire al motor lo controla el conductor por medio de la abertura de la mariposa de
aceleración, en donde un sensor TPS (3) le informa a la ECU de la abertura de la mariposa de
aceleración en grados o porcentaje de abertura. Un paso de aire paralelo a la mariposa de
aceleración es controlado por una válvula eléctrica comandada por la ECU para hacer las
correcciones y mantener el Ralenti del motor, válvula IAC (14). Algunos motores poseen un tornillo
de ajuste fino del Ralenti (19).

El aire ingresa ahora al colector o múltiple de admisión donde un sensor MAP (9) mide la presión
existente dentro del múltiple y lo informa a la ECU. Antes de ser ingresado al interior de la cámara
de combustión a través de la válvula de admisión, ya convertido en mescla combustible.

Flujo de Gases de escape. Los gases quemados de la combustión salen a través de la válvula de
escape hacia el colector o múltiple de escape, allí son censados o medidos por un sensor de
oxigeno (5) el que informa a la ECU de cómo está realizando la mescla aire combustible que
ingresa al motor, para que realice las correcciones adecuadas. Luego los gases son conducidos al
catalizador (20) para ser nuevamente quemados y reducidos al mínimo.

Flujo electrónico. Este está compuesto por la ECU del sistema y todos los sensores y actuadores
del sistema de inyección de combustible. Además de los componentes eléctricos que realizan
múltiples funciones.

Medición del aire de admisión.

Como es necesario determinar la cantidad de aire que ingresa al motor para así determinar la
cantidad de combustible a inyectar para determinar la mescla aire combustible lo más
aproximada a la estequiometrica (14,7: 1). Se utilizan uno de estos medidores del aire de
admisión.
Determinar la ubicación de los pistones y las RPM del motor.
Para poder determinar el avance inicial del encendido, La ubicación de los pistones (N°1), y el
régimen de RPM para corregir el ralentí y determinar el avance del encendido. Se utilizan estos
componentes o sensores.

Funcionamiento sensor CKP inductivo.

Este Sensor está ubicado generalmente frente a la polea delantera del eje cigüeñal, también se puede
encontrar frente al piñón de la distribución en el eje cigüeñal y en algunos casos frente al volante de
inercia en la caja de cambios.

Es un generador de pulsos inductivos, de corriente alterna. Consta de un imán permanente en el cual se

enrolla una bobina eléctrica. Este se encuentra frente a una rueda dentada llamada rueda fónica, al pasar
los dientes frente al sensor magnetizado, se induce una corriente eléctrica en la bobina de tipo alterna.
Conforme gira más rápido la rueda fónica, más rápido se generan los pulsos en el sensor, aumentando su
frecuencia y voltaje de la señal.

Este captor no necesita un voltaje de alimentación y tierra para su funcionamiento, ya que este genera su
propia señal por inducción magnética.

Funcionamiento sensor CKP Hall.

Este sensor cuenta con un imán permanente y una placa hall, está ubicado frente a una rueda fónica. Los dientes de la
rueda fónica alteran el campo magnético del imán haciendo que este afecte a la placa hall. La placa hall al recibir las
líneas de fuerza magnéticas del imán, genera un voltaje de 5v como señal cuadrática o digital.
La frecuencia de la señal aumenta conforme gira más rápido la rueda fónica, pero no altera el voltaje de la señal.

Este componente necesita un voltaje de 12v y tierra para su funcionamiento, la señal que genera es de 5v.

Funcionamiento sensor CKP Óptico.

Este componente es también un generador de pulsos o señales digitales (Cuadrática) de 5v.

Utiliza un par de LED y fotodiodos para realizar la conmutación de 2 transistores que generan las señales digitales de
5v.

Cuenta con un disco rotor con perforaciones que esta solidario al eje del distribuidor, al girar corta y da luz de los Led
a los Fotodiodos, estos se activan dejando pasar una corriente a la base de unos transistores los cuales se conmutan
generando un pulso de 5v cada uno.

El disco tiene perforaciones en su periferia cada 1° para generar la señal Ne que permite a la ECU. Reconocer las Rpm
del motor.

También cuenta con otras perforaciones cada 90° (Señal G) para así la ECU saber la ubicación de los pistones en las
fases de PMS final de compresión.

Una perforación es más grande que las otras 3 para indicarle a la ECU. La ubicación del cilindro N°1.

Este componente necesita un voltaje de 12v y tierra para su funcionamiento, la señales que genera son de 5v.

Conocer la carga del motor o exigencia del conductor .

Para conocer la intencionalidad del conductor o la exigencia de potencia que está pidiendo al
motor, se utiliza el sensor TPS. (Sensor de posición de la mariposa de aceleración)
 Conocer la Condición de temperatura del motor.
Es necesario saber la temperatura de trabajo del motor, para determinar los parámetros de
funcionamiento del motor.

Motor frio (15° a 20°): Adelantar el encendido, Enriquecer la mescla para un buen arranque,
Aumentar el ralentí del motor

Motor Caliente (80° a 90°): Controlar el Ralenti del motor (800 Rpm), Disminuir la cantidad de
inyección al mínimo (Considera señal sensor Oxigeno), Corregir avance de acuerdo a Rpm del
motor.

Motor sobrecalentándose. Cuando el motor excede un límite de temperatura la ECU acciona el

relé del electro ventilador para que este baje la temperatura del refrigerante.

Para tal efecto se utiliza este sensor (Termistor NTC)

Conocer la realización de la mescla combustible.

Para saber si la mescla aire combustible esta lo más aproximada a la estequiometrica, se utiliza
este sensor que puede determinar la concentración de oxígeno en los gases de escape. De esta
forma la ECU. Puede determinar si está inyectando más o menos combustible de acuerdo a la
cantidad de aire que está entrando al motor.
Conocer la temperatura del aire de Admisión.
Para afinar y mejorar la realización de la mescla (Además de la señal del sensor O2), se utiliza este
sensor IAT. Este termistor NTC determina la temperatura del aire de admisión para determinar la
cantidad de oxigeno que contiene el aire que entra al motor. Si el aire está relativamente frio
contiene más oxígeno, al estar a mayor temperatura contiene menos oxígeno.

Conocer la temperatura del aire de Admisión.

Como sabemos lo peligrosas que son las detonaciones en el motor, debido a que son explosiones
de la mescla a destiempo, y estas generan cargas excesivas sobre los pistones. Pudiendo
fácilmente ocasionar grandes daños al motor, los fabricantes utilizan este sensor Ks. Para informar
a la ECU cuando se realizan detonaciones y así la ECU pueda eliminarlas atrasando el encendido.
Conocer la Velocidad de desplazamiento del Vehículo.
Como debe haber una congruencia entre las Rpm del motor y la velocidad del vehículo, este
sensor VSS. Informa a la ECU de la velocidad de trayectoria del vehículo.

Como inyectar combustible para producir la mescla.

En los sistemas Mono punto o sistema de inyección en el cual cuenta con un solo inyector que
suministra la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento de todos los cilindros del
motor, La ECU conociendo la cantidad de aire de admisión y la temperatura del motor, Calcula
cuanta inyección de combustible necesita el motor. Activa un inyector ubicado al inicio del
múltiple de admisión y este proporciona el combustible para que se mescle con el aire de
admisión y sea conducido por el múltiple a todos los cilindros.

En los sistemas Multipunto, que cuentan con un inyector de combustible para cada cilindro del
motor, ubicado al final de los ductos de admisión de cada cilindro del motor (Al pie de las válvulas
de admisión). La ECU conociendo la cantidad de aire de admisión y la temperatura del motor,
Calcula cuanta inyección de combustible necesita el motor. Activa en forma independiente cada
inyector para generar la mescla aire/ Combustible justo antes de la abertura de la válvula de
admisión.
Conmutación del primario de la bobina de encendido .
Dependiendo de la temperatura del motor, las Rpm del motor y de la carga solicitada por el
conductor. La ECU activa con diferente frecuencia la base del transistor de potencia para conmutar
a masa el negativo de la bobina y generar la corriente de alta tensión para producir la chispa de
encendido en los cilindros. De esta manera también puede variar el tiempo o avance del
encendido.

En los motores que cuentan con sistemas DIS. La ECU comanda la base de un transistor de
potencia ubicado en la misma bobina de encendido. Variando la frecuencia de activación corrige el
avance del encendido.
Suministro del combustible.
Para hacer llegar el combustible desde el estanque hasta el riel de inyección donde se encuentran
los inyectores, La ECU activa un relé eléctrico el que alimenta con 12v a la bomba eléctrica de
combustible ubicada en el interior del estanque. Esta al funcionar succiona combustible desde el
estanque y lo envía hasta el riel de inyección. Un regulador de presión ubicado en el riel, deriva al
retorno el exceso de combustible, manteniendo en el riel una presión de 2,5 Kg/cm2. (35 PSI)

Control del Régimen de Ralenti.

La válvula de control de ralentí IAC. Controla la velocidad de giro del motor de acuerdo a la
temperatura del motor, las cargas eléctricas y cargas del motor (Aire Acondicionado). Esta regula
una cantidad de aire adicional que pasa en forma paralela a la mariposa de aceleración del motor.

Existen válvulas de accionamiento eléctricas de tipo solenoide y válvulas con motores eléctricos de
giro y contra giro llamadas IAC de paso a paso.
Recuperación de los vapores de combustible.
Antiguamente los vapores del estanque salían a la atmosfera a través del respiradero del
estanque. Como se sabe que son HC que contaminan el medio ambiente, hoy son quemados en el
interior del motor. Estos vapores se conducen hasta un depósito con carbón activo, los que
absorben y mantienen los vapores del combustible (Canister). La ECU a un régimen sobre las 2000
rpm del motor activa una válvula solenoide la que comunica el vacío de la admisión hasta el
depósito o Canister. De esta forma son ingresados los vapores a la admisión y quemados dentro
del motor.

Recirculación de los gases de escape.

Se sabe que debido a la alta temperatura que se generan hoy en los motores altamente
comprimidos, se generan químicamente en la combustión gases nocivos, NOx (Óxido Nitroso).
Para lo cual se utiliza esta válvula de control de recirculación de los gases de escape (EGR).

Sobre las 2500 rpm del motor la ECU comanda esta válvula para dejar pasar gases quemados al
interior del cilindro, estos gases no contienen oxigeno por lo que no aportan a la combustión del
motor. De esta forma baja la intensidad de la combustión aminorando la temperatura dentro de la
cámara de combustión y bajando así la emisión de NOx.

Estas válvulas pueden ser accionadas mecánicamente por una membrana que es accionada por
vacío y controlada por una válvula eléctrica de control comandada por la ECU. También hay otras
que trabajan con un motor paso a paso comandada por la ECU.

Algunas cuentan con un paso de agua para retirar el calor de los gases de escape y bajar aún más
los NOx.
Reducción de los gases contaminantes.
Para reducir los gases de combustión del motor, es decir terminar de quemar los residuos de gases
que no se quemaron completamente en la cámara de combustión, Se utiliza un Catalizador. Este
mediante la temperatura que alcanza un bloque cerámico en el interior del catalizador (sobre
400°C) permite generar una segunda combustión de los gases no quemados en la cámara. De esta
manera se reducen al mínimo los gases producto de la combustión.

Los catalizadores según los gases que reducen son clasificados de 2 o 3 vías.

Catalizador Mono Block.

Existen catalizadores de un bloque cerámico, que al pasar los gases del motor por este, al tener
una temperatura elevada, vuelven a quemar los residuos no quemados de la mescla combustible.

Catalizador Bi- Block.

Hay catalizadores que cuentan con dos bloques cerámicos para mejorar más su eficiencia.
Catalizador de 2 vías:
Este catalizador reduce los gases emitidos por la combustión, los HC y CO. No reduce los NOx.

Para su funcionamiento requiere una cantidad de oxígeno para mejorar la combustión de los
gases. Este aire que contiene una cantidad de oxigeno es suministrado por una bomba de aire o
por aspiración del vacío que generan los mismos gases de escape.

Catalizador de 3 vías:
Este catalizador puede reducir los gases de CO, HC y los NOx.
Catalizador acoplado al múltiple.
Existen catalizadores que forman parte del mismo múltiple de escape o son parte estructural del
sistema de escape.

Ubicación del sensor de Oxigeno.

Existen sistemas en el cual el sensor de oxigeno se encuentra ubicado en el múltiple de escape, en
otros en el tubo de escape y también puede estar incorporado en el mismo catalizador.

Catalizador con 2 sensores de oxígeno.

Hay sistemas que disponen de 2 sensores de oxígeno. El primero es para medir la emisión de la
mescla en el motor y el segundo para medir la eficiencia del catalizador.
Filtro de Combustible.
Es el componente que debe retener las impurezas del combustible. Este por la presión del sistema
debe ser metálico.

Existen filtros con retorno de combustible incorporado.

Regulación de la presión de Combustible.

Para mantener la presión del sistema, se cuenta con un regulador de presión ubicado
generalmente en el riel de inyección. Este trabaja mediante el vacío de la admisión el que
comunicado a una membrana en el regulador, esta deriva a retorno parte del combustible y así
mantiene la presión en el riel. (2,5 Kg/cm2)
Para evitar las fallas del regulador por la falta de vacío, algunos fabricantes disponen el regulador
de presión incorporado en el sistema que porta la bomba de combustible en el estanque.

Recuperación de los vapores de aceite del Carter del motor.

Los vapores de aceite son conducidos al interior del múltiple de admisión para que estos ingresen
al cilindro y sean quemados conjuntamente con la mescla combustible. Para esto se hace circular
aire por el interior del motor y este recoge los vapores y a través de la válvula PCV (Ventilación
Positiva de Carter) son ingresados a la admisión.

Funcionamiento de los Sensores

Funcionamiento sensor MAF de hilo caliente

Este sensor en su interior posee un filamento, el que cuenta con un valor resistivo y que es
recorrido por un voltaje de alimentación de 12v enviado por la ECU. El paso de corriente genera
una temperatura en el filamento el que determina un valor especificado de resistencia y produce
una cierta caída de tensión que hace bajar el voltaje y enviarlo como señal a la ECU. Dependiendo
del flujo del aire, cambia la temperatura del filamento por lo que cambia también el valor de
resistencia, variando el voltaje de señal a la ECU. A medida que ingresa más aire al motor aumenta
el voltaje de señal.

Funcionamiento sensor MAF de lámina caliente

Este sensor posee una lámina resistiva, la que cambia de valor de resistencia dependiendo del
flujo de aire que está ingresado en la admisión del motor. Al cambiar el valor de resistencia cambia
también el valor del voltaje de señal a la ECU y así esta puede determinar cuánto es el aire que
está entrando al motor.

Algunos de estos sensores disponen incorporado en él un sensor IAT que mide además la
temperatura del aire de admisión.
 Sensor MAF de resistencias.

Este sensor cuenta con 2 resistencias eléctricas, una calefactora y otra censora. La
corriente de 12v proporcionada por la ECU. Alimenta una resistencia que genera una
cierta temperatura y que transmite esta temperatura a la resistencia censora. Esta
adquiere un cierto valor de resistencia eléctrica el que produce una caída de tensión y
envía el voltaje a la ECU para que pueda determinar el flujo de aire que está ingresado. Al
aumentar el flujo de aire, resta el calor a la resistencia calefactora y por ende a la
resistencia censora la cual cambia su valor resistivo variando el voltaje de señal a la ECU y
esta asume que está ingresando más aire al motor. A medida que ingresa aire se enfrían
más las resistencias y el voltaje de señal aumenta.
 Funcionamiento sensor MAP

Este sensor es una resistencia piezo eléctrica que mide la presión en el interior del múltiple de
admisión. Dependiendo de la presión interna del múltiple de admisión este sensor varia su valor
de resistencia. Un voltaje enviado por la ECU de 5v alimenta este sensor, dependiendo de la
presión interna del múltiple este voltaje variara siendo entregado como señal a la ECU y esta
determinara la cantidad de aire que está ingresado. El voltaje de señal aumenta conforme
aumenta la presión dentro del múltiple.

Funcionamiento sensor CKP inductivo

Este sensor es de tipo inductivo, es decir que genera un pulso de corriente alterna debido
a la oscilación del campo magnético del imán del sensor el que se ve afectado por la
rueda fónica al girar. El movimiento de las líneas de fuerza magnética del imán induce en
la bobina del sensor una corriente alterna que se considera el pulso de señal del sensor.
Esta señal es análoga alterna, la que a medida que aumenta la velocidad de giro de la
rueda fónica aumenta la magnitud del voltaje y la frecuencia de la señal.
Este sensor presenta una resistencia aproximada de 500 ohm en su bobina. Algunos
cuentan con una malla metálica que envuelve el cable de señal, esta es para derivar a
masa las corrientes parasitas.

Este tipo de sensor se utiliza para sistemas de chispa perdida, ya que no reconoce cuál de los
pistones al estar en PMS está en compresión o escape, por lo tanto activa una bobina doble para
generar 2 chispas simultaneas.

También inyecta a 2 cilindros simultáneamente y acumula una inyección en la válvula de admisión

antes de iniciase la carrera de admisión.

Funcionamiento sensor CKP Hall

El sensor CKP Hall cuenta con un imán permanente que al girar la rueda fónica altera el campo
magnético del imán el que afecta una placa Hall, la que conmuta un circuito electrónico y genera
un voltaje de 5 volt. Esta es una señal digital o cuadrática que a medida que aumentan las Rpm de
la rueda fónica, solo aumenta la frecuencia de la señal.
Funcionamiento sensor CMP Hall.

El sensor CMP censa el giro del eje de levas, para informar a la ECU de la señal G o posicional, para
que esta reconozca la ubicación exacta de los pistones. Este sensor trabaja en conjunto con el
sensor CKP que informa a la ECU. De la señal Ne o Rpm del motor.

Genera también una señal digital o cuadrática de 5 volt.

Funcionamiento sensor CKP Óptico.

El sensor Óptico cumple la función de un sensor CKP y CMP a la vez. Funciona mediante la
activación de unos foto diodos cuando un disco rotor permite el paso de luz de unos Led. Un disco
rotor corta y da el paso de luz a los foto diodos los que activan un circuito electrónico que generan
dos pulsos cuadráticos de 5 volt. La señal Ne cada 1° y la Señal G cada 90°.

Funcionamiento sensor TPS

Este sensor determina la abertura de la mariposa de aceleración, le indica a la ECU cuanto está
abierta la mariposa ya sea en Angulo de abertura (0° a 90°) o en porcentaje (0% a 100%)

Recibe un voltaje de alimentación de 5 volt y mediante una resistencia que varía de acuerdo a la
abertura de la mariposa, produce una señal de voltaje variable.

Cuando la mariposa está cerrada, la resistencia del sensor es alta y disminuye a medida que se
abre la mariposa de aceleración.

Cuando la mariposa de aceleración está cerrada, el voltaje de señal es bajo y comienza a aumentar
a medida que se abre la mariposa de aceleración.

Funcionamiento sensor CTS

Este sensor es un Termistor NTC (Coeficiente Térmico Negativo) es decir que al aumentar la
temperatura disminuye su resistencia. Se utiliza para medir la temperatura del refrigerante del
motor. Este sensor puede estar conectado de 2 formas, depende del fabricante del modelo de
vehículo.

Una forma es que la unidad envía un voltaje de 5v al sensor, el cual al conectar el sensor este
voltaje disminuye a causa que el sensor deriva a masa la corriente.
Cuando el motor esta frio la resistencia del sensor es alta, por lo tanto no cae tanto a masa el
voltaje aplicado al sensor. Al tomar temperatura el sensor disminuye la resistencia dejando pasar
más corriente a masa y haciendo que baje el voltaje de señal.

Otra es que se conecte el sensor de esta manera, la ECU envía un voltaje de 5v al sensor, el que
retorna disminuido a la ECU debido a la alta resistencia del sensor por estar frio. A medida que
este toma temperatura y disminuye su resistencia, aumenta el voltaje de señal.

Funcionamiento sensor IAT

El sensor IAT censa la temperatura del aire, es un termistor NTC y funciona de forma que
la unidad de control envía un voltaje de 5v al sensor, el que disminuye por la resistencia
del sensor, este cambia su resistencia debido a la temperatura del aire y varía el voltaje de
señal. El voltaje disminuye a medida que ingresa más aire al motor.
Funcionamiento sensor O2

El sensor de Zirconio a temperatura normal de trabajo, cuando este alcanza los 300°C
aproximados, genera un voltaje que oscila entre los .2 volt y 0.9 volt.

Al funcionar en Ralenti el voltaje de señal debe variar entre 0.2 a .9 volt. Al comprobar el voltaje
de señal a 2500 Rpm se debe comportar igual.

Funcionamiento sensor Ks

Este sensor es un piezo eléctrico, que al detectar detonaciones es capaz de generar un voltaje
eléctrico.

Funcionamiento del Inyector de Combustible.

El inyector de combustible interiormente cuenta con una bobina eléctrica que es alimentada con
12 volt al momento de dar contacto al motor. La ECU genera un pulso negativo para cerrar el
circuito a masa de la bobina del inyector. Al hacer negativo ala bobina se genera en esta un campo
magnético que hace que se abra el inyector, inyectando combustible. El tiempo de abertura del
inyector se llama pulso de inyección de combustible y se mide en Mili segundos.

Funcionamiento del Tr. Potencia

Cuando corresponde conmutar el circuito primario de la bobina para generar la chispa de

encendido en los cilindros, la ECU energiza con un pulso positivo la base del transistor, así deriva a
masa el primario de la bobina a través del transistor.

En los sistemas DIS. El transistor se encuentra incorporado en la misma bobina de encendido.

Funcionamiento Válvula IAC (Solenoide)

Esta válvula IAC es de tipo solenoide, tiene una bobina eléctrica que la ECU. Alimenta con 12 volt y
genera un pulso negativo para activarla. Cada vez que le hace negativo se genera un campo
magnético que levanta un núcleo metálico permitiendo que pase aire por la válvula y controla de
esta forma el régimen de Ralenti.
Funcionamiento Válvula IAC (Paso a Paso)

La válvula IAC. De paso a paso cuenta con 2 bobinas eléctricas las que la ECU. Comanda en forma
alternada para hacer que el vástago de la válvula entre y salga regulando así la cantidad de aire
para controlar las Rpm. En Ralenti.

A cada bobina la Ecu cambia alternadamente la polaridad para que el vástago entre y salga.
 Practica de taller
Comprobación de Señales de Sensores
Sensor CTS (Temperatura Refrigerante del Motor)

1.- Medir el voltaje de alimentación o referencia del sensor (Enchufe desconectado. 5v)

2.- Medir la continuidad amasa del circuito del sensor. (Enchufe desconectado)

3.- Medir resistencia del sensor con motor frio (26°c aprox.)

4.- Medir el voltaje de señal del sensor con motor frio (26°C aprox.)

5.- Medir resistencia del sensor con motor a media temperatura (50°C aprox.)
6.- Medir el voltaje de señal del sensor con motor a media temperatura (50°C aprox.)

7.- Medir resistencia del sensor con motor caliente (80°C aprox.)

8.- Medir el voltaje de señal del sensor con motor caliente (80°C aprox.)

9.- Medir voltaje de señal del sensor al activar electro ventilador

10.- Medir resistencia del sensor al activar electro ventilador.

11.- Hacer gráfico de comportamiento de la resistencia del sensor

12.- Hacer gráfico de comportamiento del voltaje de señal del sensor

Sensor TPS (Sensor de posición de la mariposa de aceleración)

1.- Comprobar resistencia del sensor mariposa completamente cerrada 0°

2.- Comprobar resistencia del sensor mariposa a media abertura 45°

3.- Comprobar resistencia del sensor mariposa totalmente abierta 90°

4.- Comprobar voltaje de alimentación 5v

5.- Comprobar negativo o masa del sensor

6.- Comprobar voltaje de señal del sensor mariposa completamente cerrada 0°

7.- Comprobar voltaje de señal del sensor mariposa a media abertura 45°

8.- Comprobar voltaje de señal del sensor mariposa totalmente abierta 90°

9.- Realizar gráfico de comportamiento de la resistencia del sensor

10.- Realizar gráfico de comportamiento del voltaje de señal del sensor del sensor

1.-Sensor CKP (Sensor de Angulo de Giro del eje Cigüeñal)

1.- Medir la resistencia del sensor

2.- Comprobar el pulso que genera el sensor

3.- Medir el voltaje de señal del sensor en Ralenti (800 rpm. Aprox.)

4.- Medir el voltaje de señal del sensor a 2000 Rpm. Del motor

5.- Medir el voltaje de señal del sensor a 4000 Rpm del motor

6.- Hacer un gráfico de comportamiento del voltaje de la señal en base a las Rpm. Del motor

7.- Comprobar con osciloscopio la señal del sensor a 800 Rpm. Del motor
8.- Comprobar con osciloscopio la señal del sensor a 2000 Rpm. Del motor

9.- Comprobar con osciloscopio la señal del sensor a 4000 Rpm. Del motor

1.-Sensor MAP (Medidor de Presión del Múltiple de Admisión)

1.- Medir el voltaje de alimentación del sensor

2.- Medir la continuidad a masa del sensor

3.- Medir voltaje de señal del sensor con el motor detenido

4.- Medir el voltaje de señal del sensor con el motor en Ralenti 800 Rpm.
5.- Medir el voltaje de señal del sensor con el motor a 2000 Rpm.

7.- Medir el voltaje de señal del sensor con el motor 4000 Rpm.

8.- Realice un gráfico del comportamiento del voltaje de señal con respecto a las Rpm del motor

1.-Sensor de Oxigeno (O2)

1.- Medir el voltaje de señal con el motor caliente (80°C) en Ralenti

2.- Medir el voltaje de señal con el motor caliente (80°C) a 2000 Rpm.

5. Hacer un gráfico de comportamiento de la señal del sensor

1 Actuadores (Inyectores de combustible)

1.- Medir resistencia inyector 1

2.- Medir resistencia inyector 2

3.- Medir resistencia inyector 3

4.- Medir resistencia inyector 4

5.- Comprobar pulso de inyección del inyector 1

6.- Comprobar pulso de inyección del inyector 2

7.- Comprobar pulso de inyección del inyector 3

8.- Comprobar pulso de inyección del inyector 4

9.- Comprobar con osciloscopio grafica de funcionamiento del inyector

2 Actuadores (Bobina de Encendido)

1.- Medir Voltaje de alimentación

2.- Medir Continuidad a masa

3.- Comprobar pulso de Ignición Cilindros 1 y 4

4.- Comprobar pulso de Ignición Cilindros 2 y 3