Curso de Excavadoras serie 300 D

CIRCUITO DE TRASLACIÓN.

Esta presentación cubre la traslación de la serie 300 D. El sistema de traslación incluye los
siguientes componentes.

 Pedales y palancas de control de traslación.

 Válvula piloto de la traslación.

 Válvulas de control de la traslación derecha e izquierda.

 Válvula de desplazamiento en recto y solenoide.

 Dos motores de traslación.

 Freno de estacionamiento de la traslación.

 Válvula de cambio de velocidad de la traslación.

Tanto la bomba derecha como la izquierda se utilizan para proporcionar caudal al circuito de la
traslación.

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Componentes del circuito de traslación

La bomba izquierda y la derecha suministran aceite a la válvula de control de la traslación, que

controla el caudal a los dos motores de traslación.

Con las válvulas de control de la traslación en neutro, el aceite enviado por las bombas fluye
por el pasaje central de la válvula y pasa las otras válvulas de control hasta las válvulas NFC.
El retorno de aceite desde las bombas crea una señal NFC que lleva las bombas al
desplazamiento mínimo.

En cuanto se activa la palanca de bloqueo hidráulico, se energiza el solenoide de bloqueo

hidráulico, la válvula de activación hidráulica se desplaza y permite el paso de la presión piloto.
El aceite Piloto es dirigido a las válvulas de control de la traslación.

Electroválvula de dos velocidades de la traslación: Esta electroválvula es utilizada para

seleccionar velocidad rápida o lenta.

Válvula de desplazamiento en recto: Cuando ambas válvulas de control de las cadenas

están desplazadas o una válvula de traslación y un implemento están activados, el solenoide
de la válvula de desplazamiento en recto se energiza para proporcionar prioridad de caudal a
los motores de traslación.

Limitadoras Crossover: Estas válvulas liberan los picos de presión en el circuito de traslación
siempre que paramos la máquina. Las válvulas también previenen y reducen la cavitación en
los motores de traslación.

Antiretorno de retorno lento: Esta válvula es la responsable de generar una presión de

retorno que asegure aceite para la actuación de las compensadoras de todos los circuitos
hidráulicos.

NOTA: Los motores de traslación de las 330 D tienen pequeñas diferencias de

funcionamiento que veremos mas adelante.

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La válvula de traslación izquierda (1) y válvula de traslación derecha (2) se utilizan para
controlar los motores de traslación. La válvula de desplazamiento en recto (3) proporciona
prioridad a la traslación cuando la maquina se desplaza.

La válvula de retorno lento se encuentra en el colector de retorno (4).

El sistema de traslación utiliza pedales (5 y 6) o palancas (7 y 8) para controlar la dirección de

la traslación de la máquina.

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Cada cadena esta movida por un motor de traslación (1). La válvula de equilibrio (2) evita la
sobrevelocidad mientras la máquina se desplaza bajando un desnivel, evita picos en el circuito
cuando detenemos la traslación y ayuda a evitar la cavitación en el motor.

Las limitadoras crossover (3 y 4) se utilizan para proteger los motores de traslación de los picos
de presión.

La línea superior de suministro (5) proporciona el aceite cuando queremos desplazarnos

marcha atrás. La línea de suministro inferior (6) de aceite proporciona la presión de aceite
cuando queremos realizar el desplazamiento hacía delante.

El mando final esta compuesto de una reducción planetaria de tres etapas que reducen la
velocidad de giro del motor antes de trasmitir el movimiento a la cadena. Los tapones de
drenaje y llenado se encuentran en el lado exterior.

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La electroválvula de dos velocidades (1) se encuentra incorporada en el grupo colector piloto.

El colector se encuentra directamente debajo del grupo de control principal, accesible desde
una tapa inferior.

El solenoide de activación hidráulica (2) debe estar energizado para desplazar la válvula de
activación hidráulica (3). Si la válvula de activación hidráulica no esta desplazada no hay aceite
piloto en las válvulas piloto de traslación.

Cuando el interruptor de dos velocidades (4) es pulsado, la velocidad de traslación pasa de

lenta a rápida o a la inversa.

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El funcionamiento de las válvulas piloto de la traslación funciona de forma similar a las válvulas
piloto de implementos.

Dependiendo de cuanto movamos el pedal o la palanca, determinamos la cantidad de aceite

piloto enviado a la respectiva válvula de control de la traslación.

Una función amortiguadora incorporada en la válvula piloto de traslación permite que la

velocidad de trabajo corresponda al movimiento del pie del operador. La función amortiguadora
también evita la vibración que ocurre cuando la palanca o pedal de traslación es liberado.

Cuando el pedal o palanca es desplazado de la posición de neutro, el vástago es desplazado

hacía abajo. El vástago mueve el pistón amortiguador hacía abajo. El aceite hidráulico bajo
este pistón amortiguador es presurizado. Un orificio permite que el aceite hidráulico atrapado
bajo el pistón amortiguador fluir gradualmente en la cámara del muelle de centrado que esta
abierta a tanque. Ese flujo gradual de aceite a través del orificio proporciona la amortiguación.

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La válvula de control de la traslación no requiere de una antiretorno de carga debido a la

existencia en cada motor de una válvula de equilibrio.

También debido a la válvula de equilibrio en los motores, las líneas de alimentación y retorno
de los motores quedan unidas a tanque por medio del carrete de la válvula. Las válvulas de
equilibrado retiene el aceite en los motores antes de enviarlo al tanque.

Debido a que las válvulas de la traslación son las primeras en recibir el caudal de las bombas,
la alimentación de estas válvulas se realiza a través del pasaje central.

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Funcionamiento de la traslación.

Cuando el operador elige el modo de baja velocidad el ECM de la máquina no energiza las dos
válvulas de velocidad de traslación. Las válvulas de cambio de desplazamiento no se
desplazan.

Manteniéndose en la posición que vemos en la imagen de arriba. Una parte del suministro de
aceite a los motores es enviado por la válvula de cambio de desplazamiento al pistón actuador
a la derecha y drena al pasaje del actuador de la izquierda.

El plato deslizante del motor es desplazado al máximo ángulo.

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El plato deslizante del motor tiene dos pistones actuadores para controlar el ángulo del plato
del motor. Los pistones están controlados por la válvula de cambio de desplazamiento.

El ángulo del plato deslizante limitará la velocidad máxima. En cuanto la válvula del cambio de
desplazamiento no esta desplazada por el aceite piloto del cambio, el plato esta en la posición
de baja velocidad que es la de máximo ángulo.

Para el giro del motor, el freno de aparcamiento debe ser liberado. Para liberar el freno de
estacionamiento, algo de aceite del suministro se emplea para desplazar el pistón de freno
contra el muelle del freno.

Las válvulas de traslación dirigen el aceite al motor y de retorno desde el motor.

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Si la válvula de cambio de desplazamiento, no se desplaza, el aceite enviado al motor, es

dirigido al actuador que arrastra el plato deslizante del motor a la posición de máximo ángulo.

A máximo ángulo, los motores desplazarán más caudal con cada giro por lo que con menos
giros absorberán todo el caudal enviado por las bombas con un mayor par por cada vuelta.

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Cuando el operador selecciona la alta velocidad en la cabina el ECM de máquina energizará la

electroválvula de des velocidades de transmisión del colector piloto.

La electroválvula envía aceite piloto a las válvulas de cambio de desplazamiento de los

motores. Al desplazarse las válvulas, la dirección en que se envía ese aceite, cambia al
actuador de bajo desplazamiento. Desplazando el plato deslizante al mínimo ángulo.

El aceite del pistón actuador de alto desplazamiento es drenado a tanque.

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Cuando la válvula de cambio de desplazamiento se desplaza por el aceite piloto enviado por la
electroválvula del cambio. La válvula de cambio de desplazamiento envía un poco de aceite al
pistón actuador de bajo desplazamiento y drena a tanque el aceite del pistón de alto
desplazamiento.

Esto lleva el plato deslizante a la posición de mínimo ángulo. Con esta disminución de ángulo,
los pistones del motor desplazan menor caudal por cada vuelta y necesitan dar muchas mas
vueltas para pasar todo el caudal generado por las bombas. El motor gira como consecuencia
de esto mas rápido, pero con menor par.

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Cuando el solenoide de la válvula de dos velocidades es energizado, el aceite piloto desplaza

las válvulas de cambio de desplazamiento a lado de bajo desplazamiento.

Esto cambia el sentido en el que se dirige el aceite yendo desde entonces al actuador
contrario, y desplazando el plato deslizante al mínimo ángulo

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Cuando ambas palancas o pedales están desplazados y además actuamos el giro o un

implemento, ambos interruptores de presión (AEC) y el interruptor de presión de los
implementos se activan. El ECM energizará el solenoide de desplazamiento en recto.

El solenoide de la válvula de desplazamiento en recto, esta también energizado si actuando

una cadena se actúa también un implemento. El ECM de la máquina siente la activación de los
interruptores y activa el solenoide.

Cuando se activa la válvula de desplazamiento en recto, todo el caudal procedente de la

bomba derecha es enviado a partes iguales a las válvulas de control de traslación de ambas
cadenas.

La bomba izquierda redirige su caudal a los dos pasajes paralelos y por ellos al circuito del
implemento activo. En la ilustración de abajo el cucharón ha sido desplazado a tope.

En los motores de traslación, las válvulas de equilibrado, se desplazan y dirigen el suministro

desde la bomba derecha a los motores. Al mismo tiempo una parte del aceite se utiliza para
liberar el freno.

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Freno de estacionamiento de la traslación

El freno de estacionamiento de la traslación se encuentra en el propio motor de traslación. El

freno esta compuesto por las siguientes piezas, el muelle del freno, el pistón de freno, la guía
del pistón del freno, los platos separadores y los platos de fricción. Los platos de fricción están
unidos al tambor del motor. Los discos separadores están unidos a la carcasa del motor.

Cuando los pedales o palancas se mueven desde neutral, el suministro de aceite desde la
bomba fluye al puerto de entrada del motor y una parte del aceite es enviado a destrabar el
freno.

Los platos separadores y de fricción se separan y permiten que el motor de giro.

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Cuando las palancas o pedales regresan a la posición de neutro, el suministro de aceite cesa al
cerrarse las válvulas de control de la traslación y el aceite regresa a tanque.

La antiretorno del freno se mueve a la derecha. El orificio en la antiretorno del freno, permite
que el aceite en la cámara del pistón fluya lentamente a la carcasa del motor de traslación.

El muelle de freno, se extiende empujando contra el pistón y apretando los discos de fricción y
de separación unos contra otros.

El freno de la traslación se acopla aproximadamente unos 4 segundos después de que se corte

el suministro de aceite a los motores.

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La válvula de freno de traslación esta compuesta de la válvula de equilibrio, dos crossover y

dos válvulas antiretorno. Las válvulas antiretorno y sus orificios se encuentran incorporados en
el carrete de la válvula de equilibrio.

Durante la operación normal, el aceite de alimentación desde la válvula de control de traslación

entra en la válvula de freno y fluye a la válvula de equilibrio.

Una parte de ese aceite fluye a través de la antiretorno al final derecho para desplazar la
válvula de equilibrio a la izquierda. Según la válvula de equilibrio comienza su desplazamiento
a la derecha, algo de aceite se utiliza para liberar el freno de estacionamiento.

Mientras la válvula de equilibrio sigue moviéndose a la izquierda, un pasaje de retorno desde

el motor se abre.

La presión del aceite de alimentación abre una de las antiretorno y fluye pasada la antiretorno
al motor. El aceite de retorno desde el motor fluye alrededor de la válvula de equilibrio, a la
válvula de control de traslación de regreso al tanque.

NOTA: La válvula de freno mostrada, es la de la serie C. La de la serie D tiene un

funcionamiento idéntico salvo que las dos antiretorno se encuentran ahora dentro de la
válvula de equilibrio.

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Al bajar una cuesta, el peso de la máquina provocará que la máquina intente girar más rápido
los motores que el suministro de aceite que las bombas pueden proporcionar.

Cuando esto ocurre, la presión salta en la línea de alimentación del motor. Cuando la presión
de alimentación se dispara, la válvula de equilibrio se desplazará para restringir el retorno de
aceite al tanque. Este movimiento reduce la velocidad del motor y evita también la cavitación.

Una de las crossover puede abrir enviando el aceite de retorno a alta presión al lado de
alimentación también para evitar la cavitación.

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Cuando las palancas y pedales regresan a neutral, el aceite de suministro queda bloqueado en
la válvula de control de traslación.

La presión se incrementa en la cámara del muelle de uno de los lados de la válvula. La válvula
se desplaza de nuevo para restringir el aceite de retorno.

La crossover abre para amortiguar el golpe de la detención y enviar un poco de aceite del lado
de alta presión al lado de admisión para evitar la cavitación.

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Las crossover proporcionan un efecto amortiguador cuando abren. Similar a las limitadoras del
giro. La válvula inicialmente abre a baja presión para liberar los picos de corta duración y
reducir los saltos en el inicio del movimiento. Cuando la traslación se cala, la presión del
circuito llega al máximo.

NEUTRAL: En neutral, los pistones se mueven contra el tope por la presión de los muelles
contra el pistón. Los muelles también cierran las válvulas de descarga. Al mismo tiempo las
limitadoras se encuentran a su mínimo ajuste del muelle.

COMIENZO DE LA TRASLACIÓN: Cuando se inicia el movimiento, la alta presión se siente

en la limitadora de su lado correspondiente. La válvula de descarga se desplaza a la izquierda
contra la fuerza del muelle para permitir que algo de aceite del lado de admisión fluir al pasaje
de retorno para amortiguar los picos de presión. La limitadora abre al valor mínimo de su
ajuste.

Cuando se produce un pico de presión de corta duración, el aceite sentido a través del
vástago, en el lado izquierdo de la limitadora izquierda no se incrementa lo suficiente para
mover el pistón a la izquierda comprimiendo el muelle para incrementar el ajuste de la
limitadora.

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CALADO: La crossover también permite liberar los incrementos de presión.

Cuando la traslación llega al calado, la alta presión en el lado de suministro se deja sentir en la
crossover de la izquierda. No solo se desplaza la válvula de descarga a la izquierda porque el
aceite que pasa por el vástago permite que la presión se incremente en el lado izquierdo.

Según se incrementa la presión en el lado izquierdo el pistón se desplaza gradualmente a la

derecha, comprimiendo el muelle la que provoca un aumento del ajuste de apertura de la
válvula.

DETENCIÓN: Cuando la traslación es detenida de repente, el aceite de retorno queda

bloqueado por la válvula de equilibrio. La presión en el lado de retorno es muy alta, mientras
que la presión en el lado de admisión es muy baja.

La alta presión se siente al final derecho de la limitadora. El aceite sentido a través del vástago
en el lado derecho de la limitadora puede mover el pistón a la izquierda parcialmente
comprimiendo el muelle debido a la alta presión en el sistema comparado con el inicio del
movimiento. Al mismo tiempo, la válvula de descarga derecha se mueve a la derecha y abre
permitiendo que el aceite pase del lado de alta presión al de baja

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Cuando la válvula de traslación es devuelta a la posición de neutral, la válvula de equilibrio

también retorna a la posición de neutral.

Cuando la válvula de equilibrio regresa a la posición de neutral, la presión en el lado de

admisión del motor baja rápidamente mientras el motor intenta seguir girando. El aceite de
retorno a la válvula de control de la traslación puede ser usado como aceite de compensación
para el lado de baja presión.

Debido a la presión de retorno creada por la válvula de retorno lento, la antiretorno de la

válvula de equilibrio puede abrir permitiendo el paso de aceite al lado de baja presión de la
bomba.

La limitadora crossover abrirá para enviar aceite del lado de alta presión al lado de baja
presión del motor de traslación para evitar la cavitación.

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Válvula de desplazamiento en recto.

La válvula de desplazamiento en recto es desplazada hacía arriba por el muelle en la cámara

de abajo. La antiretorno interna del carrete de la válvula de desplazamiento en recto
permanece cerrada.

El aceite de alimentación de la bomba derecha, pasa al pasaje central derecho, y alrededor del
carrete de la válvula de desplazamiento en recto al pasaje paralelo izquierdo. El aceite enviado
por la bomba derecha es siempre sentido por la antiretorno superior izquierda.

El aceite suministrado por la bomba izquierda, pasa al pasaje central izquierdo y alrededor del
carrete de la válvula de desplazamiento en recto pasa al pasaje paralelo izquierdo. El aceite
suministrado por la bomba izquierda es sentido constantemente por la antiretorno inferior.

La presión de suministro más alta, abrirá su correspondiente antiretorno y se sentirá en la

limitadora principal.

Cuando ambas válvulas de traslación se encuentran desactivadas a la vez y los implementos

no se están utilizando a la vez que la traslación, el ECM de la máquina no energiza la válvula
de desplazamiento en recto.

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Cuando ambas válvulas de traslación se activan y se utiliza un implemento o el giro al mismo

tiempo, el ECM de la máquina energiza el solenoide de desplazamiento en recto. El carrete de
la válvula se desplaza hacía abajo contra la fuerza del muelle de la cámara inferior.

El aceite suministrado por la bomba derecha, fluye en los pasajes paralelos de ambos lados
para suministrar el aceite a los circuitos de los implementos y al giro.

Si la presión de trabajo de la bomba izquierda es mayor que la presión del sistema de

traslación. La válvula interna del carrete de desplazamiento en recto, se desplaza hacía abajo
permitiendo que algo del aceite de la bomba izquierda se una al que es enviado a los motores
de traslación.

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Junta giratoria.

La junta giratoria, indicada mediante la flecha se encuentra justo delante del motor de giro, y
bajo la pluma.

Como la parte superior puede girar totalmente sobre la parte inferior de la máquina y dar
vueltas sobre ella, es necesaria una unión para el paso de aceite de arriba abajo, sin que las
mangueras se retuerzan y se rompan al girar la máquina. Esto es posible gracias a la junta
giratoria. Esta junta permite el paso del aceite del grupo de control hasta los motores de
traslación que se encuentran en la parte de abajo.

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Varias lumbreras anulares labradas en la carcasa y en la junta dirigen el aceite desde el grupo
de control a los motores.

La carcasa esta montada en la estructura inferior. Y la parte superior esta acoplada a la parte
superior.

El rotor gira con la estructura superior cuando esta lo hace.

El aceite para los motores que llega y regresa por cuatro manqueras, entra por el rotor y cada
manguera desemboca en una de las lumbreras anulares del rotor. Luego, el aceite recogido en
cada una de esas lumbreras anulares que también están labradas en la carcasa, es
reconducido a una manguera hasta el motor de la traslación.

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